La carga ultrarrápida de 1.800 kW de Geely quiere superar al Flash Charging de BYD. La potencia equivale a 1,8 MW y triplica la de los cargadores ultrarrápidos actuales. Según la compañía, permitiría completar una recarga en unos cinco minutos, un tiempo comparable al repostaje de gasolina.
El anuncio llega semanas después de que BYD presentara sus 1.500 kW en su Flash Charging. Michael Yang, director general de Geely en Reino Unido, confirmó el desarrollo durante la presentación del Geely EX2, un modelo que ya se vende en España.
1.800 kW frente a 1.500 kW: la batalla por la recarga
La distancia con el ecosistema europeo es notable. En España, solo el 5% de los cargadores de acceso público alcanza 250 kW o más, según los datos difundidos por la propia marca. Un sistema de 1,8 MW no solo exige un punto compatible: necesita acoplamiento de red, refrigeración y una arquitectura del vehículo preparada.
Geely no arranca de cero. Zeekr, una de sus marcas, ya comercializa modelos con arquitectura eléctrica de 900 voltios que admite hasta 600 kW de corriente continua. En condiciones ideales, esos coches recuperan del 10% al 80% de la batería en menos de diez minutos, un ritmo que acerca la recarga al repostaje.
Esa arquitectura de 900 V permite reducir la corriente para la misma potencia, lo que baja las pérdidas térmicas y facilita cables más ligeros. En un sistema de 1,8 MW, la tensión de trabajo será decisiva: elevar el voltaje reduce la intensidad necesaria para entregar los mismos kilovatios.
La carrera no es quién presenta más kilovatios, sino quién consigue desplegarlos a escala y hacer rentable cada estación.
La marca no ha confirmado una fecha de industrialización. El sistema se anunció durante la presentación del Geely EX2, por lo que el proyecto está en fase de desarrollo y no en despliegue comercial.
Las claves técnicas
- Qué es: un sistema de recarga en corriente continua de 1.800 kW (1,8 MW) con baterías estacionarias de respaldo.
- Qué problema resuelve: reduce el tiempo de recarga a unos cinco minutos, acercándolo al repostaje, pero exige vehículo preparado y red de estaciones.
- Dónde y cuándo llega: Geely trabajará primero con operadores de carga; las estaciones propias abiertas a otras marcas llegarían en una fase posterior, sin fecha cerrada.
Por qué no basta con tener el cargador más potente
La curva de carga, la letra pequeña
La potencia máxima no se mantendrá durante toda la carga. El tiempo real dependerá del vehículo, de la temperatura, del estado de carga y de la curva que pueda soportar cada batería. Un pico de 1.800 kW no sirve de nada si la celda o el sistema de refrigeración no lo toleran.
Para aprovechar esa capacidad, el coche necesita una arquitectura eléctrica de alta tensión y un sistema de refrigeración dimensionado. Geely recurrirá a baterías estacionarias en las propias estaciones, igual que BYD, para no depender de una conexión directa de 1,8 MW. Esto facilita ubicar puntos en zonas con red limitada, aunque añade coste y complejidad operativa.
En BYD, un tercio de los usuarios de Flash Charging procede de otras marcas, según datos de la propia compañía. Esa cifra es relevante: una estación de semejante coste necesita un volumen alto de usuarios para amortizarse.
Conviene separar potencia de energía. 1.800 kW es un pico de velocidad, no la capacidad almacenada. La batería seguirá midiéndose en kWh y la recarga completa, si de verdad se sostiene, dependerá de la curva aceptada por el coche.
Despliegue y rentabilidad: la carrera que decide el calendario
BYD ya tiene 10.000 estaciones Flash Charging en China y está ampliando la red a un ritmo de 55 al día. Para cumplir su propio objetivo de abrir otras 10.000 hasta el cierre de 2026, tendrá que acelerar hasta unas 80 instalaciones diarias. Geely prevé trabajar inicialmente con operadores y, solo en una fase posterior, abrir estaciones propias compatibles con coches de otras marcas.
El contraste con España es duro. Con solo un 5% de cargadores a 250 kW o más, la llegada de sistemas de 1,8 MW es una promesa a medio plazo. Para el conductor actual de un eléctrico, lo que de verdad cambia es la señal de fondo: la recarga completa puede dejar de ser un cuello de botella si la infraestructura acompaña.
El siguiente hito no es otro pico de potencia, sino la industrialización: ver cuántas estaciones de Geely llegan a China, con qué costes y si la recarga de cinco minutos se traduce en curvas reales de carga. La ingeniería ya está; el desafío ahora es logístico y económico.
