El nuevo Mercedes GLA eléctrico aterriza en España con una cifra que transforma la experiencia de viaje: 654 kilómetros de autonomía WLTP para la versión de acceso, el GLA 250+. Una arquitectura de 800 voltios y una potencia de carga en corriente continua de 320 kW respaldan un salto generacional que deja muy atrás al Mercedes EQA al que sustituye. La marca ya ha comunicado los precios y las entregas, que arrancarán en noviembre de 2026.
El catálogo inicial se compone de dos variantes completamente eléctricas, ambas con una batería de ion-litio de 85 kWh de capacidad útil. El GLA 250+ entrega 272 CV de potencia y homologa 654 km WLTP con un consumo combinado idéntico al de su hermano de tracción total, el GLA 350 4Matic, que eleva la potencia hasta 354 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos. La autonomía de este último se queda en 640 km, apenas un 2 % menos a pesar del extra de tracción y peso.
Arquitectura de 800 V: la clave de los 320 kW de carga
Bajo la carrocería late una arquitectura de 800 voltios que permite exprimir los cargadores ultrarrápidos con una potencia máxima de 320 kW en corriente continua. En condiciones ideales, recupera 270 kilómetros de autonomía en solo diez minutos, un dato que reduce drásticamente las paradas en viaje frente a los 100 kW de carga del anterior EQA, cuyo mejor registro eran 559 km WLTP. La plataforma MMA optimiza la gestión térmica y el inversor de carburo de silicio (SiC) reduce las pérdidas de conmutación, lo que se traduce en una curva de carga más plana y sostenida.
Ficha técnica esencial
- Capacidad de batería: 85 kWh útiles (química NMC).
- Autonomía WLTP: 654 km (GLA 250+); 640 km (GLA 350 4Matic).
- Carga DC máxima: 320 kW (ventana 10-80 % estimada en torno a 20 minutos).
- Arquitectura eléctrica: 800 V, lo que reduce las pérdidas térmicas y el peso del cableado.
- Precio en España: desde 54.725,80 € (GLA 250+); 59.995 € (GLA 350 4Matic).
El equipo de serie es abundante e incluye, entre otros, asistente de maniobra evasiva, control de ángulo muerto activo, función de mantenimiento de carril con asistente de parada de emergencia, portón trasero eléctrico, techo panorámico, cámara de marcha atrás y el sistema multimedia MBUX con navegación e inteligencia artificial. También hay un práctico maletero delantero de 107 litros, que complementa los 410 litros del maletero trasero (70 más que el EQA).
El GLA 250+ cuesta apenas 300 euros más que el EQA al que supera en autonomía, velocidad de carga y maletero, una revisión técnica sin precedentes en el escalón de acceso eléctrico de Mercedes.
Para poner la cifra en contexto, el Mercedes GLA 250+ arranca en 54.725,80 euros, mientras que el GLA 350 4Matic asciende a 59.995 euros. La diferencia con el anterior EQA 250+ —que se situaba en torno a los 54.400 euros— es de apenas trescientos euros, a pesar de que el nuevo modelo mejora en todos los planos: desde la eficiencia aerodinámica hasta la capacidad de carga ultrarrápida, pasando por un habitáculo más amplio y un equipamiento de serie más completo.
La estrategia de Mercedes no termina aquí. En los próximos meses llegará una versión de acceso, el GLA 200, con batería LFP de 58 kWh y 224 CV, que rebajará el precio de entrada. Y a principios de 2027 se incorporarán las versiones híbridas de gasolina con hibridación ligera de 48 voltios, las mismas que estrena el CLA. Hasta entonces, el SUV eléctrico más asequible de la marca es, en realidad, la opción más convincente de la gama: un eléctrico puro que no penaliza en prestaciones ni en precio frente a los híbridos enchufables actuales, como el GLA 250 e de 56.013 euros.
Análisis: lo que el 800V significa en el día a día
El salto a los 800 voltios no es un mero detalle de ficha técnica. Una arquitectura de 800 V reduce la intensidad de corriente para una misma potencia, lo que se traduce en menos pérdidas por calor y en la posibilidad de emplear cableados más finos y ligeros. En la práctica, esto permite cargas sostenidas muy superiores a las de un sistema de 400 V sin sobrecalentar la batería. Los 320 kW de pico del GLA doblan con holgura los registros habituales de sus rivales directos, y la curva de carga promete mantenerse alta en un amplio rango de estado de carga.
Para el conductor que afronta viajes largos, la diferencia es tangible. Recuperar 270 km en diez minutos significa que una parada de café basta para sumar más de dos horas de autopista. Y la autonomía real, aunque siempre inferior a la homologada WLTP —cabe esperar un consumo en torno a 17‑18 kWh/100 km en condiciones mixtas, lo que arrojaría unos 470‑500 km utilizables—, es suficiente para que los trayectos interurbanos sean fluidos sin necesidad de planificar cada recarga al minuto.
La comparación con el EQA es especialmente reveladora. Aquel modelo logró 559 km WLTP con una batería de 70 kWh útiles y un sistema de carga de solo 100 kW. El nuevo GLA gana 95 km de autonomía y multiplica por tres la potencia de carga, mientras el peso apenas se incrementa. La clave no es solo la batería de mayor capacidad, sino la eficiencia del conjunto: la plataforma MMA optimiza la aerodinámica y la gestión térmica, y el inversor de carburo de silicio (SiC) reduce las pérdidas en la electrónica de potencia, un detalle técnico que mejora la eficiencia global entre un 2 % y un 3 % respecto a los inversores de silicio tradicionales.
A partir de aquí, la atención se desplaza a la futura versión LFP. Esa batería de 58 kWh, previsiblemente alrededor de los 400 km de autonomía homologada, situará el precio de acceso varios miles de euros por debajo y hará del GLA una opción aún más universal. Pero el mensaje inmediato es claro: quien adquiera hoy un GLA eléctrico se lleva un vehículo que acorta distancias con la conducción de combustión en todo lo que respecta a logística de viaje, sin renunciar a la etiqueta Cero y con un coste de uso que la electricidad mantiene bajo.
