El 13 de julio de 2026 saltaba a la redacción la última entrega de la Hagerty Price Guide británica. A John Mayhead, su editor, le bastaban unas líneas: nunca en trece años había visto un crecimiento tan vertical en las cotizaciones de los exóticos europeos. Las subastas no daban tregua desde Kissimmee; cada sábado, un nuevo récord de martillo rebasaba la cordura estadística. Ya no se trataba de un lote aislado. El Mecum Kissimmee de enero, con la colección Bachman —más de 45 Ferrari de kilómetro cero—, había prendido la mecha. Lo que siguió fue una escalada que dejó a los analistas repitiendo la palabra prohibida: 1990.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: La Hagerty Price Guide constata una subida vertical de los Ferrari halo y del Porsche Carrera GT, con récords que multiplican por tres los precios anteriores en meses, no en años.
- No te lo puedes perder: El fenómeno recuerda al boom de finales de los ochenta, pero con un perfil de comprador distinto: constructor de criptoactivos, tecnólogo del ‘AI’ o coleccionista temático que busca el coche que le dicen que hay que tener.
- Cifras y cotización: 19 récords de Ferrari cayeron solo en Kissimmee; el Enzo de Bachman rozó los 18 millones de dólares —triplica el récord anterior—, y el Carrera GT de Broad Arrow en Amelia superó por tres el mejor precio de 2022.
De Kissimmee a París: la cascada de récords que nadie esperaba
El año arrancó con la dispersión de la colección de Phil Bachman, un conjunto que abarcaba los cinco ‘halo’ de Maranello: 288 GTO, F40, F50, Enzo y LaFerrari. Mecum notificó 19 cotas históricas para la casa los dos días de venta. Lo sorprendente, observa Mayhead, no fue que un ejemplar de especificación única y millaje imperceptible superase la estimación —las pujas en sala, con el público caldeado y la copa en el atril, pueden ser performativas—, sino que la fiebre se contagiara. Siete días después, RM Sotheby’s Arizona despachaba otro Enzo y otro F50 por encima del valor #1 de la guía, sin alcanzar los topes de Kissimmee pero aun así descoyuntados de cualquier referencia previsible.
El contagio cruzó el Atlántico con la misma velocidad. En el París de finales de enero, un Enzo de 2004, con apenas kilómetros, se remató en 8,1 millones de euros (9,7 millones de dólares) con RM Sotheby’s; Gooding Christie colocó un 288 GTO de 1984 en 9,1 millones de euros (10,9 millones de dólares) y un FXX K Evo de 2018 en casi siete millones de euros. Los operadores que conversaban en los pasillos de Rétromobile intentaban racionalizar lo vivido: un solo postor había distorsionado las cifras, las operaciones no se habían cerrado, era un espejismo pasajero. Pero la corrección no llegó. Al contrario, los Porsche Carrera GT y los Ferrari fuera de la realeza ‘halo’ iniciaron la misma parábola.
Un eco incómodo de 1989
Hagerty ha trazado un paralelismo gráfico que incomoda: los récords absolutos de venta pública entre 1989 y 2025 guardan una correlación casi perfecta con la riqueza media del 1 % superior de los hogares estadounidenses, según datos de la Reserva Federal. Antes de 2010, solo en dos ejercicios —1989 y 1990— el automóvil récord superó el umbral de esa renta. Desde 2010, ha ocurrido nueve veces. La coincidencia con el final de los ochenta no es casual: entonces, Ferrari también se disparó, alimentado por la burbuja de activos japoneses, y se despeñó de forma estruendosa cuando el Nikkei se derrumbó y los bancos reclamaron los préstamos apalancados.
Ian Barkaway, hoy al frente de Barkaways, preparador de Ferrari clásicos para concursos, trabajaba en aquella época en Kent High Performance, al sur de Londres. “Cada mes cambiábamos los ceros de los precios en los parabrisas”, recuerda. “Los 308, los Boxer, los Daytona volaban, y la gente entregaba tres o cuatro coches como parte para comprar uno. Luego, en meses, los precios se hundieron”. Jim Weed, veterano editor del Ferrari Market Letter, añade un matiz impagable: “La gente pedía prestado sabiendo que un coche de 100.000 dólares valdría 120.000 en un mes”. La espiral especulativa duró hasta que se secó la financiación y los bancos ejecutaron garantías.
El mercado actual no se nutre del crédito fácil, sino de una riqueza instantánea que persigue la validación social sobre ruedas.
Nuevo dinero, viejos patrones
Las similitudes van más allá de la correlación estadística. En los ochenta, la liquidez procedía del auge inmobiliario y financiero japonés; hoy, la inyección masiva de capital proviene del ecosistema cripto y, sobre todo, del estallido de la inteligencia artificial, que ha creado millonarios casi de la noche a la mañana. Rick Carey, analista de referencia en el coleccionismo, distingue con precisión: “Aquello era un mercado de especuladores, como los valores meme de 2021. Esto es un fenómeno de dinero sobrado buscando derechos de presunción con poco conocimiento detrás”.
Weed observa otro cambio de paradigma: “Antes la gente coleccionaba los coches que quería conducir. Ahora veo coleccionistas por temas: todos amarillos, todos verdes, todos con cero kilómetros”. La red social, con su maquinaria de aplausos y seguidores, ha señalado qué coches son los ‘correctos’. No por su historia o por su comportamiento, sino porque la comunidad los ha entronizado. Así, el Ferrari Monza SP2, un biplaza sin parabrisas que roza el absurdo como vehículo práctico, vio cómo su récord de diciembre —2,5 millones de dólares en Abu Dhabi— se doblaba tres meses después en Amelia: 4,955 millones de dólares por una unidad con los plásticos del concesionario.
¿Corrección suave o principio del desenlace?
A finales de abril llegaron los primeros signos de calma. En el remate de RM Sotheby’s en Mónaco, las estimaciones eran más contenidas y los precios de martillo, aunque holgados, no reventaron el listón de Kissimmee. Ese mismo día, Broad Arrow cerró un Porsche 918 Spyder con paquete Weissach y pintura PTS en 4,68 millones de dólares, casi un 25 % menos que los 6,05 millones de otro 918 Weissach PTS rematado en enero. La cifra, todavía descomunal, suena más racional. Una semana después, Bonhams Miami acumulaba lotes sin vender: un LaFerrari, un F12 Berlinetta y el prototipo F12 MP4 se quedaron sin alcanzar la reserva.
Para John Mayhead, la pregunta no es si volverá a ocurrir un batacazo como el de 1990, sino si el dinero disponible para un número ínfimo de automóviles de altísima gama basta para sostener la parábola. “Entonces y ahora, todo es oferta y demanda”, resume Weed. “Se fabricaron 1.300 F40, pero solo 400 Enzo. Si te han convencido de que necesitas tener la colección completa, tienes que comprar uno. Y ahora hay más dinero y más gente con fondos enormes dispuestos a todo”. La guía Hagerty no dibuja una profecía, pero deja la inquietud flotando: cuando el próximo Nikkei de la IA haga temblar los mercados, ¿cuántos de estos coches se pondrán en venta, y a qué precio?
