El motor más potente entre las japonesas
La Honda XL750 Transalp monta un bicilíndrico de 755 cc que entrega 92 CV, una cifra que la coloca por delante de rivales como la Yamaha Ténéré 700 (73 CV) o la Suzuki V-Strom 800 (84 CV). Este propulsor de ocho válvulas y refrigeración líquida, con inyección PGM-FI, responde con fuerza desde abajo y se estira con suavidad hasta la zona alta del cuentavueltas.
La transmisión de seis velocidades incluye embrague antirrebote, que evita bloqueos al reducir fuerte, y el tacto del acelerador es tan progresivo que te olvidas de las electrónicas más intrusivas. No es una moto de pico de potencia; es una trail que empuja de manera constante y te saca de cualquier apuro sin despeinarse.
Un peso que sorprende, pero que no lo cuenta todo
Honda declara 210 kilos en orden de marcha, pero la báscula de La Moto marcó 222,7 kilos en la comparativa. La Transalp pesó 12,7 kilos más de lo anunciado, un dato que podría asustar sobre el papel, aunque no es el número lo único que importa.
El centro de gravedad bajo y una distribución de masas muy estudiada hacen que esos 222,7 kilos se sientan menos al maniobrar parado o al mover la moto en pistas complicadas. De hecho, en marcha, la Transalp esconde los kilos con una agilidad que sorprende. La horquilla invertida Showa y el monoamortiguador Pro‑Link, ambos con más de 190 mm de recorrido, leen el terreno con precisión tanto en el asfalto como en las pistas de tierra.
A esto se suma un depósito de 16,9 litros, que le da una autonomía cercana a los 350 kilómetros si no abusas del acelerador. Las llantas de 21 y 18 pulgadas confirman su vocación campera, aunque el perfil de los neumáticos de serie puede quedarse corto si buscas barro de verdad.
Equilibrio dinámico: la receta de Honda
Si hay una palabra que define a la Transalp es equilibrio. No pretende ser la más radical fuera del asfalto ni la más cargada de tecnología. Su fortaleza está en un conjunto bien resuelto, con una parte ciclo que inspira confianza tanto al novato como al que ya lleva años haciendo rutas mixtas.
El ABS funciona de manera discreta y la frenada, con discos delanteros de 310 mm y un disco trasero de 256 mm, cumple sin alardes pero sin sustos. La postura de conducción es ligeramente dominante, el asiento está a 850 mm del suelo y la pantalla regulable sin herramientas protege lo justo para no penalizar la visibilidad en campo abierto.
En ciudad se mueve con soltura gracias a un radio de giro ajustado, y en carretera mantiene cruceros de 120 km/h sin vibraciones molestas. Es, en definitiva, una moto que te permite salir el domingo a hacer un puerto de montaña y el lunes ir a la oficina sin cambiar de montura.
Ficha Técnica
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Motor | Bicilíndrico en paralelo, 755 cc, 8V, DOHC, refrigeración líquida |
| Potencia máxima | 92 CV a 9.500 rpm |
| Par máximo | 75 Nm a 7.250 rpm |
| Transmisión | 6 velocidades, embrague antirrebote |
| Peso en orden de marcha | 222,7 kg (medido por La Moto) |
| Altura del asiento | 850 mm |
| Capacidad del depósito | 16,9 litros |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida Showa, 200 mm de recorrido |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador Pro‑Link Showa, 190 mm de recorrido |
| Freno delantero | Doble disco de 310 mm, ABS |
| Freno trasero | Disco de 256 mm, ABS |
| Ruedas | 21 pulgadas (del.) / 18 pulgadas (tras.) |
| PVP | 10.850 euros (versión estándar, sin e-Clutch) |
Veredicto Motor16
La Transalp no es un cuchillo monofilo, sino una navaja suiza con la que te sientes capaz de todo. Aquí te desglosamos cómo puntúa en cada apartado.
| Categoría | Nota |
|---|---|
| Rendimiento | 8,5 |
| Equilibrio | 9 |
| Equipamiento | 8 |
| Relación calidad-precio | 8,5 |
| Nota final | 8,5/10 |
Tu Mecánico de Confianza
Curiosidad histórica: La saga Transalp arrancó en 1986 con la XL600V, una bicilíndrica en V que ya apuntaba la filosofía de moto total. Aquella primera generación pesaba 178 kilos y apenas alcanzaba los 50 CV, pero fue un éxito de ventas. La actual XL750, con casi 40 años de evolución, mantiene ese espíritu pragmático, pero lo envuelve en un motor mucho más alegre y un chasis a la altura de los tiempos.
En el contexto internacional, mientras que la Transalp apuesta por la polivalencia, marcas como Aprilia (con la Tuareg 660) o CFMoto (con la 800 MT) ofrecen mayor carga tecnológica a un precio similar. El e-Clutch opcional es la guinda que Honda pone para diferenciarse, pero la versión analizada aquí demuestra que la base ya es sólida sin necesidad de electrónica extra.
