Los 2.700 millones de euros de pérdidas netas que Honda ha anunciado en su último ejercicio fiscal no son un número más en la historia del fabricante: son las peores desde su fundación en 1957. Lo relevante para el lector de Motor16 es que, pese al descalabro, el CEO Toshihiro Mibe ha blindado por completo los programas de motorsport que gestiona HRC.
La lectura inmediata es que el grupo japonés apuesta por mantener la imagen de alto rendimiento incluso cuando las cuentas tiemblan. Pero el análisis va más allá: ¿tiene sentido sostener estructuras deficitarias en F1 y MotoGP mientras las inversiones en electrificación se llevan la mayor parte del gasto y los resultados en pista no acompañan?
El informe financiero, publicado por la propia compañía, detalla que el origen de las pérdidas está en el exceso de inversión en coches eléctricos que no ha encontrado la demanda esperada en Norteamérica. Honda ha admitido que la apuesta por el BEV no resultó rentable a corto plazo y que ahora revisará su estrategia industrial para el mercado estadounidense, con una inversión adicional de 11.000 millones de dólares para reactivar la producción, partiendo desde Canadá. El objetivo: vender solo coches eléctricos en 2040.
La factura de la electrificación: 2.700 millones y el fiasco estadounidense
No es casualidad que las pérdidas récord coincidan con un momento en que la industria del automóvil global se replantea el ritmo de la transición eléctrica. Honda sufre en carne propia lo que analistas de ACEA llevan advirtiendo más de un año: la velocidad de adopción del vehículo eléctrico en mercados como el estadounidense no iguala las previsiones que se hicieron en 2020-2021. El consumidor norteamericano, a diferencia del europeo o el chino, no ha respondido a los modelos BEV de Honda, y el stock acumulado ha deteriorado el margen operativo.
La política de electrificación total para 2040 contrasta con la realidad financiera actual. Once mil millones de dólares adicionales sobre una base que ya ha causado pérdidas históricas suena a apuesta redoblada, no a rectificación. Algunos competidores, como Toyota, mantienen una hoja de ruta más gradual con híbridos y motores de combustión interna optimizados. Honda, sin embargo, va a por todas, lo que podría generar más tensión en su balance si la demanda no se acelera.
El anuncio de retirada del campeonato IMSA GTP ya había dado pistas de un ajuste, pero Mibe ha cortado cualquier especulación sobre recortes en HRC.
HRC mantiene el pie en el acelerador en F1 y MotoGP a pesar de los resultados
Los programas de HRC en la F1 y MotoGP, la alianza con Aston Martin y la estructura de MotoGP, no se tocan. Esa es la orden directa que ha bajado desde el cuartel general. Pero los números deportivos actuales no acompañan: en el Mundial de Constructores, Aston Martin ocupa las últimas posiciones, y en MotoGP Honda solo supera a Yamaha, muy lejos de Ducati, Aprilia y KTM.
La decisión de no recortar en competición puede leerse como un compromiso de imagen a largo plazo que el consejo de administración considera irrenunciable. En 2021, Honda abandonó la F1 pese a ganar con Red Bull, porque el coste financiero era insostenible en pandemia. Ahora, con pérdidas aún mayores, se insiste en continuar. La diferencia es que entonces el motor Honda ganaba carreras y títulos; hoy, la alianza con Aston Martin no da frutos, y en MotoGP los resultados son los peores de su historia reciente.
El planteamiento parece apostar a que el valor de marca que aporta la competición compensará a medio plazo. ¿Es realista? Depende de si la estrategia de producto conecta con un público que ve a Honda compitiendo en la élite pero compra coches que no terminan de cuajar en su principal mercado. La incongruencia entre el mensaje de electrificación de la marca y su presencia en categorías que apuestan por motores de combustión ecológicos añade una capa de complejidad.
Análisis de Impacto Motor16
El dato de mercado que conviene retener es la caída de la demanda de BEV en Estados Unidos, estimada en un 14% interanual en el primer trimestre de 2026, según cálculos de la consultora J.D. Power. Honda, con una gama poco diversificada en ese segmento y una red comercial orientada al cliente tradicional, ha pagado más caro que nadie el frenazo. En contraste, Toyota mantuvo su enfoque en híbridos y ahora recoge márgenes más saneados.
En el paddock de la F1 se rumorea que la dirección de HRC podría solicitar ajustes presupuestarios internos de cara a 2028 si los resultados no mejoran, pero de momento el mensaje oficial es firme. Hay un precedente que ilumina el caso: en 2020, Mercedes-Benz también replanteó su programa en Fórmula E porque la inversión eléctrica no rendía de vuelta en ventas. Aquella decisión sorprendió porque la marca alemana era pionera en electrificación. Honda, en cambio, se aferra a la competición pese a que su apuesta eléctrica no remonta.
La posición editorial de esta redacción es que tiene sentido proteger el músculo de HRC si se ejecuta una narrativa de producto que conecte competición y calle, pero Honda hoy no tiene un modelo eléctrico aspiracional que pueda capitalizar el prestigio de la F1 o MotoGP. Sin ese puente, el gasto en motorsport es puro gasto de imagen, y con pérdidas récord, la paciencia del accionista no es infinita. El próximo hito a vigilar será el cierre del nuevo ejercicio fiscal en marzo de 2027 y, sobre todo, el Gran Premio de Japón de este mismo año en Suzuka, donde la presión sobre la alianza Honda-Aston Martin será máxima.
