La recarga ultrarrápida en la A-3 estrena su mayor hub: 22 plazas de corriente continua en el kilómetro 168, en Honrubia (Cuenca), operativas las 24 horas y con conector CCS2 en todas ellas.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: el corredor Madrid-Levante gana el mayor punto de recarga ultrarrápida de la A-3, con dos plazas reservadas a camiones eléctricos, en un eje donde la infraestructura condicionaba la electrificación de flotas de reparto regional y de transporte de mercancías.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: 22 puntos en corriente continua con potencias de 90 a 400 kW, acceso con cualquier tarjeta bancaria sin registro previo y un área de servicio con parking de camiones vigilado. En contra: solo dos plazas admiten camiones eléctricos, el operador no publica tarifa por kWh —lo que impide calcular el coste energético por kilómetro— y el hub depende de un único punto físico, sin redundancia en el corredor.
- Datos técnicos clave: 22 plazas DC de 90 a 400 kW más 4 plazas AC de 11 kW; conector CCS2; nueve módulos de potencia Power Electronics; solar fotovoltaica de 250 kW y almacenamiento de 1.180 kW AC / 2.350 kWh; acceso por la salida 168 de la A-3; servicio 24/365; tarifa no publicada.
Qué ofrece el hub de Honrubia y con qué potencia de carga DC
El hub, bautizado como Moya Hub Honrubia, suma 22 plazas de carga ultrarrápida en corriente continua, a las que se añaden cuatro puntos en alterna. El operador sostiene que duplica la disponibilidad de puntos de carga respecto a las estaciones cercanas, un argumento que en la práctica se traduce en menos espera durante los picos de movilidad. Dos de esas plazas están reservadas a camiones eléctricos, un detalle poco habitual en las instalaciones españolas de carretera.
Todas las plazas DC usan conector CCS2, el estándar europeo de carga rápida, y trabajan en una franja que va de 90 a 400 kW. La distribución de energía la gestionan nueve módulos de potencia del fabricante español Power Electronics, de forma que la instalación reparte caudal entre plazas según la demanda de cada vehículo. Para el gestor de flota, esa horquilla marca la diferencia: un furgón con arquitectura de 400 voltios aprovecha la parada y un vehículo de 800 voltios exprime el extremo alto.
El acceso no exige registro previo. La carga se inicia escaneando el código QR de cada plaza a través de la app, con la tarjeta RFID del propio operador o con cualquier tarjeta bancaria contactless, y el servicio está activo las 24 horas los 365 días del año. Ahí está la baza para una flota con conductores distintos y turnos rotativos: nada de alta previa por vehículo ni de aplicaciones obligatorias.
En un corredor de reparto regional, la disponibilidad de 22 puntos en corriente continua pesa más en el TCO que cualquier descuento puntual por kilovatio.
La instalación incorpora generación solar fotovoltaica propia de 250 kW y un sistema de almacenamiento de 1.180 kW AC y 2.350 kWh, según los datos facilitados por la empresa. Con ese respaldo, el hub recorta la punta de demanda sobre la red y puede sostener la entrega de potencia en las horas de mayor afluencia, cuando varias plazas tiran a la vez del extremo alto de la escala.
El tráfico respalda la ubicación. La estación de aforo más cercana, la CU-803-0, registró en 2025 una intensidad media diaria de 28.488 vehículos en la A-3 a su paso por Honrubia, según los datos del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. En agosto esa cifra se acercó a los 45.000 vehículos diarios y en abril, con la Semana Santa, superó los 31.000.
Para qué flota encaja y qué hay que mirar antes de planificar la ruta
En uso profesional, el hub cubre el hueco que más dolía: la parada intermedia del corredor hacia Valencia, Alicante y Murcia. Un furgón eléctrico de reparto regional con 250 o 300 kilómetros de autonomía WLTP combinada no necesita recargar en un trayecto de ida, pero sí en la vuelta cuando encadena dos servicios. Ahí, la potencia de carga DC y la certeza de encontrar plaza libre pesan más que el precio del minuto.
Lo que conviene mirar antes de meter la parada en la planificación de rutas es la tarifa. El operador no ha publicado el precio por kWh ni las condiciones de roaming con otras plataformas, un dato imprescindible para calcular el coste energético por kilómetro y trasladarlo al TCO de flota. Tampoco hay confirmación sobre reserva de plaza para camiones en periodos de alta demanda, y con solo dos puntos para vehículos pesados la espera puede aparecer justo cuando el margen horario no la admite.
El veredicto profesional: dónde encaja y qué falta por confirmar
El precedente inmediato está en las colas que se viralizaron en 2024 en una estación de recarga de la carretera de Valencia. El mercado ha cambiado desde entonces: la red ultrarrápida se ha densificado y un hub de 22 plazas en el kilómetro 168 altera la ecuación para quien opera en el eje. La ubicación, además, resuelve la logística del descanso, porque la cafetería 24 horas, el restaurante, el hotel, la tienda, la gasolinera y el parking de camiones vigilado permiten integrar la carga en una parada ya obligatoria por tacógrafo.
Para una flota de reparto regional con base en Madrid, Castilla-La Mancha o la Comunidad Valenciana, el hub encaja como punto de recarga de oportunidad y como red de seguridad en ruta. Para una empresa de transporte pesado con tránsitos diarios por la A-3, encaja con reservas: dos plazas para camión son un cuello de botella en agosto y en Semana Santa, y no existe garantía publicada de prioridad. Y para el autónomo de corredor largo, la accesibilidad sin registro previo es un argumento real, aunque la ausencia de tarifa pública le obliga a decidir a ciegas.
Queda por confirmar la publicación de tarifas y las condiciones de reserva, dos datos que el gestor necesita antes de firmar la electrificación de una ruta. El hub ya está operativo; el siguiente paso es que el coste sea tan transparente como la potencia.
