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Moeve duplica el descuento en gasolina hasta 40 céntimos por litro: cómo ahorrar hasta 20 euros por repostaje

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16 septiembre, 2026 05:51

Moeve duplica el descuento en gasolina hasta 40 céntimos por litro: cómo ahorrar hasta 20 euros por repostaje

Con el precio de los combustibles por las nubes, cualquier iniciativa que rebaje la factura a la hora de llenar el depósito es bien recibida. Moeve, la compañía energética que hasta 2024 operaba bajo la marca Cepsa, ha puesto en marcha una nueva campaña bajo el lema «Estamos Contigo» con la que busca aliviar el impacto de los precios de la energía en el bolsillo de sus clientes. La medida, que arrancó el 15 de septiembre y se prolongará hasta el 30 de noviembre, duplica el ahorro que reciben habitualmente los usuarios del programa de fidelización Moeve gow.

Hasta 40 céntimos de ahorro por litro repostado

En condiciones normales, los miembros de Moeve gow acumulan un descuento de 5 céntimos por litro. Durante estos dos meses y medio, esa cifra se duplicará automáticamente hasta los 10 euros para cualquier persona, sin necesidad de hacer nada adicional más allá de estar dado de alta en el programa.

Pero el ahorro puede ir todavía más lejos. Combinando esta subida con el resto de ventajas del programa, un conductor podría llegar a acumular hasta 40 céntimos de descuento por litro. Traducido a la práctica, quien reposte 50 litros podría ahorrarse hasta 20 euros en una sola visita al surtidor.

Unirse a Moeve gow no tiene coste ni complicación: cualquier cliente puede registrarse de forma gratuita e inmediata para empezar a beneficiarse tanto de esta promoción como del resto de alianzas del programa.

Un descuento directo para autónomos y profesionales

La compañía no se olvida de quienes utilizan el vehículo como herramienta de trabajo. Los clientes de Moeve pro direct —el servicio pensado para empresas, autónomos y conductores profesionales— contarán durante el mismo periodo con un descuento directo de 10 céntimos por litro. Es un descuento directo, aplicado sin necesidad de acumular puntos ni condiciones adicionales.

Se trata de un balón de oxígeno para un colectivo especialmente sensible a la evolución de los precios de los carburantes, ya que la movilidad forma parte esencial de su actividad diaria.

Por qué lo hace Moeve

Pierre-Yves Sachet, vicepresidente ejecutivo de Mobility en Moeve, explica que la compañía quiere estar cerca de sus clientes en un momento marcado por precios altos en los mercados internacionales de combustible. Según Sachet, la empresa ha decidido sumar un descuento extra a duplicar el ahorro habitual como forma de agradecer la confianza de sus usuarios y hacer que su movilidad diaria resulte más económica.

Los descuentos aplican a todos los tipos de combustible —gasolinas, gasóleos y gas licuado— y están disponibles en toda la red de estaciones de Moeve y Cepsa repartidas por España.

Además, premios relacionados con LALIGA

La campaña de descuentos convive con otra promoción ya activa, «Saca partido a cada parada», ligada al patrocinio de Moeve de las competiciones de LALIGA y La Liga F.

Hasta el 31 de octubre, los clientes que gasten 40 euros en las estaciones de servicio de la marca entran en el sorteo de balones, camisetas oficiales y entradas para partidos de LALIGA EA SPORTS, Liga F Moeve y LALIGA HYPERMOTION.

Quién está detrás de Moeve

Moeve es la marca bajo la que opera desde 2024 la antigua Cepsa, una compañía con más de 90 años de historia en el sector energético y más de 11.000 empleados. Su apuesta actual pasa por liderar la producción de energías sostenibles —como el hidrógeno verde y los biocombustibles de segunda generación— y por desplegar una red de carga eléctrica ultrarrápida en España y Portugal.

Todo ello se enmarca en Positive Motion, el plan estratégico de la compañía para 2030, con el que aspira a garantizar el suministro energético actual mientras impulsa la transición hacia una energía más sostenible.

EBRO ya tiene 100 concesionarios en España y presencia en las 17 comunidades autónomas

Montse Turiel

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16 septiembre, 2026 05:48

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EBRO ya tiene 100 concesionarios en España y presencia en las 17 comunidades autónomas

Dos años después de su relanzamiento como marca, EBRO ha cruzado una línea simbólica alcanzando los 100 concesionarios operativos en nuestro país. El hito es más que una cifra redonda, es la confirmación de que la de EBRO es una de las redes comerciales de crecimiento más rápido del sector.

Quince concesionarios nuevos en menos de un año

A finales del año 2025, EBRO contaba con 85 puntos de venta en España y, desde entonces, ha sumado 15 más. Ahora, la marca automovilística ya trabaja con la vista puesta en el siguiente objetivo: cerrar 2026 con al menos 110 concesionarios repartidos por España.

Con la red actual, la marca tiene ya presencia en las 17 comunidades autónomas, lo que le permite ofrecer cobertura en todo el país.

El despliegue territorial permite a los clientes de la marca acceder más fácilmente a los vehículos, recibir asesoramiento especializado y, sobre todo, disponer de servicios de mantenimiento y posventa sin tener que desplazarse largas distancias. Para una marca automovilística como EBRO, la proximidad es un argumento comercial tan importante como el propio producto.

Los concesionarios, la cara visible de la marca

Concesionario EBRO Motor16 — Foto: EBRO.

Más allá de vender coches, los concesionarios son el primer contacto real que muchos clientes tienen con EBRO: el lugar donde se transmiten los valores de la marca, se presenta la gama de vehículos y se construye la confianza necesaria para decidirse por una compra.

Por eso la compañía insiste en que esta expansión no busca solo crecer en número, sino garantizar una experiencia consistente en cada rincón del país, desde la primera visita hasta años después de la compra.

Ese acompañamiento a largo plazo cobra especial sentido si se tiene en cuenta la garantía que ofrece EBRO: 7 años o 150.000 kilómetros, ampliable a 8 años o 160.000 kilómetros en el caso del sistema híbrido. Una red comercial amplia y bien distribuida es, en la práctica, la infraestructura que hace posible cumplir ese compromiso durante toda la vida útil del vehículo.

Crecimiento comercial de la mano del industrial

2026 Pedro Calef. CEO EBRO. — Pedro Calef. Foto: Europa Press

La expansión de la red avanza en paralelo al desarrollo industrial de la compañía. Los modelos de la gama EBRO se fabrican en EBRO Factory, ubicada en la Zona Franca de Barcelona, la planta desde la que la marca impulsa su apuesta por la reindustrialización y desde la que abastece tanto al mercado español como a su actividad internacional, cada vez más relevante.

Para Pedro Calef, CEO de EBRO Motors, este hito marca un punto de inflexión en la trayectoria de la marca en España: «Llegar a los 100 puntos de venta supone un paso muy importante en el desarrollo de EBRO en España. Nuestro objetivo no es solo seguir creciendo, sino hacerlo con una red sólida, cercana y preparada para ofrecer a cada cliente la mejor experiencia antes, durante y después de la compra. Cada nuevo concesionario refuerza nuestro compromiso con el mercado español y consolida un proyecto industrial y comercial con vocación de largo recorrido.»

Con la red comercial fortalecida, EBRO prepara ya el terreno para los próximos pasos: la llegada de nuevos modelos y un aumento de la actividad comercial en los próximos meses.

Días EBRO: la nueva campaña de la marca

La marca ha activado recientemente una nueva campaña promocional que estará en vigor hasta el 21 de septiembre y que ofrece 1.000 euros de descuento a los compradores de cualquier modelo de su gama híbrida enchufable. Gracias a esta acción, el EBRO s700 PHEV estará disponible desde 25.990 euros; el s800 PHEV, desde 30.990 euros; y el s900 PHEV, desde 41.590 euros.

A los precios rebajados se suma, además, que todos los clientes que formalicen un pedido de cualquier modelo de la gama durante los Días EBRO disfrutarán del primer mantenimiento gratuito. Esta ventaja se aplicará tanto a las versiones de combustión e híbridas como a las híbridas enchufables.

Hedley Studios revive al Porsche 550 Spyder con una versión eléctrica a escala 80%

Javier Montoya

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16 septiembre, 2026 05:45

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Hedley Studios revive al Porsche 550 Spyder con una versión eléctrica a escala 80%

Hedley Studios, preparador británico con sede en Oxfordshire, ha desvelado el Porsche 550 J, desarrollado junto a especialistas de Porsche AG en Stuttgart y con acceso a los vehículos del Museo Porsche y a los archivos corporativos de la marca. El trabajo de los especialistas de Hedley Studios es una reinterpretación a escala 80% del Porsche 550 Spyder, el primer coche diseñado específicamente para competición por la marca de Zuffenhausen, que debutó en 1953 y acumuló más de mil victorias con sus sucesores a lo largo de su trayectoria deportiva, entre ellas el triunfo de Hans Herrmann en la Carrera Panamericana de 1954 y la primera victoria absoluta de Porsche en la Targa Florio, lograda por Umberto Maglioli en 1956.

El modelo fabricado por la marca británica, de 2,9 metros de longitud, 1,2 metros de anchura y 0,8 metros de altura, monta de serie un motor eléctrico de 48 V y 8 kW (11 CV) con batería compacta de iones de litio, con 65 km/h de velocidad máxima y 50 km de autonomía. El opcional RS Pack añade baterías adicionales hasta los 16 kW (21 CV), discos de freno perforados y amortiguadores Bilstein regulables, elevando las prestaciones a 80 km/h y 80 km de autonomía.

El chasis tubular, construido en acero de alta resistencia con soldadura TIG, se inspira en el que Porsche introdujo en el posterior 550 A Spyder, mientras que la carrocería, de fibra de carbono formada a mano, reproduce con fidelidad las formas del original a partir de un escaneado 3D y de los planos de producción de época.

Solo 250 afortunados podrán disfrutar de la última creación de Hedley Studios

Porsche 550 J de Hedley Studios — Foto: Hedley Studios

Solo se fabricarán 250 unidades del Porsche 550 J, con un catálogo de personalización -incluidas decoraciones históricas y acabados Paint to Sample- que, según Hedley Studios, hace improbable que existan dos ejemplares idénticos. El interior reproduce el minimalismo del 550 Spyder original, con asientos tipo cubo, cuadro de tres esferas y volante de aro de madera fabricado por Nardi, proveedor original de Porsche. El vehículo no está homologado para circular por vías públicas y su uso queda restringido a pista y carretera privada.

El primer trabajo conjunto entre Porsche y la firma británica ya está disponible para pedidos, que pueden formalizarse a través de 550j.com. Las entregas están previstas a partir de la primavera de 2027, aunque antes habrá noticias de este modelo, ya que el estreno mundial del Porsche 550 J tendrá lugar en el evento Icons of Porsche, en Dubái, los días 21 y 22 de noviembre de 2026.

Yamaha Tricity 300: el primer escúter del mundo con airbag y la seguridad activa que evita caídas

Damián Alker

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15 septiembre, 2026 21:20

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Yamaha Tricity 300: el primer escúter del mundo con airbag y la seguridad activa que evita caídas

El Yamaha Tricity 300 2026 inaugura un capítulo inédito en la seguridad del motociclismo urbano: es el primer escúter de producción que equipa un airbag frontal de serie. La versión Tricity 300 Airbag cuesta 10.299 euros, 800 euros más que la variante estándar, y completa la renovación del triciclo más vendido de Europa.

Hasta ahora, la seguridad pasiva sobre dos ruedas se resolvía casi siempre con el casco, la chaqueta con protecciones y, en casos contados, con el airbag integrado de la Honda Gold Wing. La apuesta de Yamaha traslada esa protección a un vehículo de uso diario, con permiso B, pensado para moverse entre la ciudad y la periferia.

Un airbag frontal traducido al escúter de tres ruedas

El airbag está diseñado para reducir las lesiones del piloto en un impacto frontal. Dos sensores G actúan como decelerómetros y buscan el patrón brusco de desaceleración propio de una colisión. Una frenada muy intensa o un bache severo no deberían disparar el sistema, porque el módulo persigue una firma de deceleración muy concreta.

Si el airbag se despliega, no es reutilizable. Hay que reemplazar el módulo, la centralita, los sensores G y la tapa plástica frontal: un proceso que Yamaha cifra en 1.380 euros. La marca recomienda no circular tras un accidente y trasladar el escúter al concesionario oficial, el único autorizado para montar recambios originales sin anular la garantía.

Integrar la bolsa de aire obligó a modificar la parte delantera del chasis y a reforzar la unión entre la pipa de dirección y el tubo principal. La versión Airbag pesa 242 kilos, dos más que la estándar, pierde la guantera central delantera y mantiene los tres colores: Milky White, Zen Green y Power Grey.

La protección real de un escúter de tres ruedas ya no depende solo del casco y de la chaqueta: el airbag frontal asume parte de la energía del impacto.

Frenada en curva, tracción y luces: así evita la caída

El apartado de seguridad activa también crece. El nuevo ABS en curva utiliza los datos de una IMU de seis ejes, compartida con la TMAX, para modular la presión de frenado según el ángulo de inclinación. El objetivo es evitar el bloqueo de una rueda cuando el escúter frena tumbado sobre asfalto irregular o mojado.

El control de tracción actúa sin depender de la inclinación y trabaja junto al sistema de frenada unificada UBS, que reparte la fuerza entre las tres ruedas. Los tres discos de freno conservan los 267 mm de diámetro. La iluminación pasa a ser totalmente led, con el frontal en forma de Y que ya identifica a la familia Tricity.

2026 yamaha tricity 300 airbag detalle Motor16

Conectividad, cabina y vida a bordo con permiso B

En la cabina conviven una pantalla LCD de 2,8 pulgadas con mayor brillo y una TFT de 4,2 pulgadas que actúa como centro multimedia de la conectividad. La aplicación MyRide muestra llamadas, mensajes, música, meteorología y el indicador ECO, además de fijar la velocidad máxima. La navegación Garmin es gratuita e incluye tráfico en tiempo real, puntos de interés, indicaciones giro a giro y registro de la ubicación de aparcamiento.

El conector USB-C entrega hasta 5V/3A y queda orientado para facilitar el acceso. El hueco bajo el asiento suma 45 litros con iluminación LED, suficiente para dos cascos integrales, y la Smart Key permite abrir el asiento, bloquear la dirección y acceder al depósito sin sacar la llave del bolsillo.

En marcha, los 242 kilos se notan al mover el escúter en parado, pero desaparecen en cuanto las dos ruedas delanteras empiezan a rodar. La tecnología LMW coordina ambas ruedas mediante geometría Ackermann y mantiene trayectorias precisas incluso en calles adoquinadas. El motor 292 cc entrega 28 CV y 28,9 Nm, con cruceros cómodos de 100-120 km/h y una punta cercana a 140 km/h.

El contexto: por qué este airbag cambia la conversación

El salto es más relevante de lo que parece. Hasta hoy, la Honda Gold Wing era la única moto de serie con airbag, un modelo de gran turismo alejado del uso cotidiano. Yamaha lleva la misma idea a un escúter de tres ruedas que puede conducirse con el permiso B, el perfil que más crece en España y que lidera las ventas europeas del segmento.

La tecnología no elimina la responsabilidad del conductor. El casco, los guantes y la equipación siguen siendo la primera barrera de protección. Tampoco convierte al Tricity en un coche: el airbag solo actúa en impactos frontales y después deja el vehículo inutilizado hasta repararlo. Aun así, añade una capa de protección que ningún otro escúter ofrece hoy.

Para un conductor que llega del coche, el mayor aprendizaje está en la frenada y en la inclinación. El airbag es la red de seguridad pasiva; el ABS en curva y el control de tracción son los asistentes que intervienen antes. Juntos marcan una combinación que el segmento no había visto.

🛠️ Tecnología a examen

Dato a tener en cuenta: sustituir el airbag tras un despliegue cuesta 1.380 euros, módulo, centralita, sensores G y tapa frontal incluidos.
Lo que equipa: airbag frontal con dos sensores G, IMU de seis ejes, ABS en curva, control de tracción, frenada combinada UBS, pantalla TFT de 4,2 pulgadas con navegación Garmin, hueco de 45 litros y Smart Key.
Así te afecta como conductor: añade protección pasiva inédita en un escúter y refuerza la frenada y la estabilidad en ciudad y autopista, con la ventaja de poder conducirlo con el permiso B.

Norris McLaren Le Mans: el campeón de F1 completa su primera prueba del hypercar en Portimao

Carmen Cuenca Ortiz

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15 septiembre, 2026 21:10

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Norris McLaren Le Mans: el campeón de F1 completa su primera prueba del hypercar en Portimao

McLaren ya no esconde su plan Norris-Le Mans: la prueba de Portimao es un ensayo de alineación, no un test de compromiso.

Los datos lo confirman. Lando Norris completó 38 vueltas al volante del McLaren MCL-HY en Portimao junto a Mikkel Jensen y Laurens Vanthoor, los dos pilotos titulares del programa Hypercar del equipo. Era la quinta sesión oficial de pruebas del prototipo fabricado por Dallara antes de su homologación y su debut en el Campeonato Mundial de Resistencia.

La lectura de fondo no es la sesión ni el crono: es la intención. Norris no se subía a algo que no fuera un monoplaza desde hace años, y su aparición anterior en Goodwood ya levantó sospechas. Portimao rompe la barrera. No fue un acto mediático ni un paseo entre asfalto portugués ni un capricho de calendario: el británico puso ritmo, devolvió sensaciones y entregó información útil al equipo.

La prueba de Portimao no fue un capricho de marketing

James Barclay, director del equipo McLaren en el WEC, confirma que la idea partió del propio Lando Norris. El piloto pidió la invitación y Zak Brown la avaló de inmediato. El dato importa: en un programa Hypercar que aún no ha cerrado su alineación oficial, un campeón de Fórmula 1 no se suma a un test por hacer kilómetros. Se sube para comprobar ritmo, ergonomía y la ventana de uso del LMDh en tráfico real.

Barclay habla de adaptación inmediata y de información valiosa sobre el comportamiento del coche. La frase suena a cumplido, pero es más que eso. McLaren no va a Le Mans a rodar por rodar; necesita pilotos que entiendan la degradación, la gestión del híbrido y el equilibrio del coche en tandas largas. Norris ya ha demostrado en F1 esa lectura fina del neumático y del mapa motor.

McLaren no ha movido a Norris por un test cualquiera: le ha sentado en el prototipo más importante de su historia reciente.

Scott Dixon y la estrategia de campeones para Le Mans 2027

El hueco restante apunta a Scott Dixon, y no es un rumor de paddock: el neozelandés acaba de unirse a la familia McLaren en IndyCar y su palmarés en resistencia es sobresaliente. El precedente de Fernando Alonso con Toyota demuestra lo rentable que puede ser para una marca juntar a dos pilotos de elite con licencia para todo.

El encaje de Dixon y Norris daría a McLaren una dupla de campeones con poca comparación en el WEC. Ferrari tiene a Giovinazzi y a un elenco con pedigrí; Toyota sigue con su bloque de resistencia pura; Porsche explota la polivalencia. McLaren entra tarde al Hypercar y no puede permitirse dudas. La presencia de Norris eleva la presión sobre el desarrollo, pero también sobre la fiabilidad: cada décima que aporte un piloto de F1 en las pruebas previas puede marcar la diferencia en la noche de La Sarthe.

El precedente Alonso o por qué el calendario 2027 lo cambia todo

Para que el plan despegue hace falta que el calendario de F1 y el del WEC no coincidan en 2027. Zak Brown lo ha repetido y el propio Norris ya conoce el obstáculo. Fernando Alonso compaginó la temporada de F1 con Le Mans y el WEC en 2018 y 2019, y el balance fue positivo para Toyota: dos victorias en Le Mans y un campeonato mundial. La comparación no es forzada. McLaren quiere el mismo efecto para su proyecto de resistencia y dispone de un piloto con hambre competitiva y de un equipo de fábrica con recursos.

Queda, sin embargo, un margen de incertidumbre. McLaren aún no ha confirmado a los dos últimos pilotos y la homologación del MCL-HY está por cerrarse. El test de Portimao no garantiza nada; alimenta la expectativa con datos. El próximo hito será la inscripción formal o un segundo test con Norris antes de fin de año. Si la alineación se completa con Dixon, la apuesta de Woking irá en serio. Y el paddock lo sabe.

Análisis de Impacto

Dato de mercado: McLaren apuesta por dos campeones para su desembarco oficial en Le Mans 2027, un movimiento que refuerza la credibilidad del programa Hypercar en plena expansión del WEC. La marca británica todavía no ha confirmado a sus dos últimos pilotos, así que cada test se convierte en una audición pública y en una declaración de intenciones ante sus rivales.
El rumor del paddock: las conversaciones sobre Scott Dixon no son nuevas, pero la buena sintonía con McLaren en IndyCar y su experiencia en pruebas de resistencia elevan la probabilidad de un anuncio conjunto con Norris antes del cierre de 2026. La decisión final, en cualquier caso, depende del calendario de Fórmula 1 y de la homologación definitiva del MCL-HY.

El Cord Experimental Berline de 1936: el prototipo que estrenó la tracción delantera y los faros escamoteables

Ramón Casado

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15 septiembre, 2026 21:00

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El Cord Experimental Berline de 1936: el prototipo que estrenó la tracción delantera y los faros escamoteables

El Cord Experimental Berline de 1936 condensa, en un único bastidor, dos audacias técnicas que la industria estadounidense tardaría décadas en adoptar de forma masiva: la tracción delantera y los faros escamoteables.

Las claves de esta historia

Lo más importante: el prototipo nació sobre la base del Cord 810 y su evolución 812, y reunió la tracción delantera con faros escamoteables manuales en una carrocería experimental única.
No te lo puedes perder: la columna Cumberford Perspective de Sports Car Market documenta con crudeza los defectos de proporción del prototipo: capó alto, parrilla anodina, aletas desproporcionadas y un techo abultado que estropea el perfil.
Datos y producción: se trata de un ejemplar único, sin registro de serie; el Cord 810 se presentó en 1935 y se fabricó entre 1936 y 1937 antes de que el 812 con compresor cerrara la historia de la marca.

Un prototipo nacido sobre la base del 810

Basado en el Cord 810, el modelo que Gordon Buehrig diseñó para E.L. Cord, este sedán experimental tomó las aletas del 812 y las adaptó a una berlina de mayor altura interior. La marca Cord, integrada en el conglomerado Auburn Automobile Company, había sorprendido al Salón del Automóvil de Nueva York en noviembre de 1935 con una propuesta radical: tracción delantera, cambio semiautomático preselector y faros que desaparecían en las aletas mediante manivelas. Más contexto sobre la saga técnica en la entrada de Wikipedia dedicada al Cord 810.

La columna Cumberford Perspective, que publica Sports Car Market, no ahorra críticas al prototipo. El capó, demasiado alto y recto, termina en una parrilla dividida en dos piezas sin el menor carácter. Las ruedas y las aletas parecen pequeñas para la masa del conjunto, y el estribo corrido, por práctico que resulte, nace condenado estéticamente.

El techo abultado para ganar altura trasera choca con la curva de las puertas, reutilizadas de los modelos contemporáneos 810 y 812 para ampliar el volumen interior. La zaga tampoco convence: un maletero postizo y unos faros redondos sin integración alguna completan un ejercicio de diseño que la propia fuente califica de falto de gracia.

Tracción delantera y faros ocultos: el legado técnico

Conviene recordar que la tracción delantera no era una novedad absoluta en 1936. Citroën ya la había popularizado en Europa con el Traction Avant dos años antes. Ahora bien, Cord fue la primera firma estadounidense de prestigio en apostar por ella en un automóvil de lujo, y lo hizo con un motor V8 Lycoming situado muy por debajo de la línea del capó.

Los faros escamoteables, accionados a mano desde el habitáculo mediante sendas manivelas situadas a ambos lados del salpicadero, constituían la firma visual del 810. En el Cord Experimental Berline, según documenta la fuente, las manivelas se conservan en el panel de instrumentos de metal torneado, flanqueando un conjunto de ocho relojes dispuestos con esmero.

El Cord Experimental Berline no nació para ser bello: nació para explorar los límites del 810 y explicar, con sus errores, lo que la serie no se atrevió a tocar.

El interior, en cambio, sale mejor parado. La madera pulida corona la parte superior de las puertas y remata la base del parabrisas en V de doble cristal. El único pero relevante: pese a tratarse de una berlina de representación, el habitáculo trasero no parece beneficiarse de asientos plegables ni de un volumen especialmente generoso.

Lo que el prototipo revela del diseño Cord

El Cord Experimental Berline no debe leerse como una obra acabada, sino como un documento técnico de excepción. Su valor reside precisamente en la imperfección: la carrocería del prototipo deja al descubierto las dificultades de adaptar el lenguaje del 810 a una berlina de mayor altura sin la intervención de un carrocero capaz de armonizar las masas.

El contraste con el modelo de producción es elocuente. Gordon Buehrig consiguió en el 810 una silueta baja y tensa, con una parrilla envolvente y aletas bien plantadas. El experimental, al reutilizar aletas del 812 y elevar el techo, rompe ese equilibrio. Según la columna, ni siquiera las puertas encajan bien con el perfil del techo.

Merece la pena observar el interior para entender la dualidad del prototipo. El salpicadero de metal torneado con ocho instrumentos y la madera pulida delatan un nivel de ejecución elevado, propio de una marca que aspiraba a codearse con las berlinas de lujo europeas. La tracción delantera y el cambio preselector, heredados del 810, sitúan al conjunto en la vanguardia técnica de su época.

En la actualidad, piezas como esta sobreviven en colecciones privadas o en museos como el Auburn Cord Duesenberg Automobile Museum, que custodia el legado de la marca. Su rareza convierte cada observación en un acto de arqueología industrial: lo que en 1936 pudo parecer un ejercicio fallido es hoy un testimonio único de una ambición sin red.

Ducati entra en el mar: un semirrígido de 1.500 CV por su centenario en Italia

Estrella Cancela

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15 septiembre, 2026 20:50

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Ducati entra en el mar: un semirrígido de 1.500 CV por su centenario en Italia

Ducati entra en el mar para celebrar su centenario en Italia con un semirrígido de 1.500 CV y 26 unidades. La firma boloñesa de Borgo Panigale ha presentado el Pirelli 44 Ducati Edition en el Yachting Festival de Cannes, un proyecto que la une a dos nombres del made in Italy: Pirelli y Sacs Marine.

No se trata de un simple ejercicio de marca. El nuevo maxi-RIB de altas prestaciones se ha concebido como homenaje al 1926, año de fundación de Ducati, y solo se fabricarán 26 ejemplares. Cada uno llevará la firma visual de la Superleggera V4 Centenario, la moto de calle más extrema jamás fabricada en Borgo Panigale, y detalles propios de la competición que rara vez se ven en el agua.

Del asfalto al agua: el diseño que firma Borgo Panigale

La base es una carena deportiva de doble escalón dibujada por el estudio Mannerfelt Design Team, un nombre habitual en la náutica de altas prestaciones. Sobre esa arquitectura, el Centro Stile Ducati ha trasladado la librea y el lenguaje técnico de la Superleggera V4 Centenario, la misma moto que conmemora el centenario de la marca italiana. El trabajo de estilismo no es cosmético: convierte una embarcación en un manifiesto de la marca.

El guiño a la competición no se queda en los colores. Los motores incorporan apéndices aerodinámicos, un recurso tomado directamente del mundo de MotoGP. Además, los tubulares de la embarcación se tallan a mano siguiendo el patrón del dibujo de los neumáticos Diablo Supercorsa SP, un detalle artesanal que firman los especialistas de Pirelli.

A bordo, la conexión con Borgo Panigale se refuerza con una placa porta número personalizable, el detalle que ha distinguido históricamente a las Ducati más prestigiosas. El habitáculo combina techo rígido de fibra de carbono, acabados en acero negro y revestimientos en Alcantara para salpicadero y asientos de pilotaje.

Lo que Ducati ha hecho con la Superleggera V4 Centenario en el asfalto, ahora lo traslada al agua con la misma lógica de escasez: 26 unidades, una por cada año de historia.

Tres motores Mercury Racing para 1.500 CV de empuje

El Pirelli 44 Ducati Edition mide 13 metros de eslora y se propulsa con tres motores marinos Mercury Racing de 500 CV cada uno. La potencia conjunta, 1.500 CV, sitúa a este semirrígido en la franja de las embarcaciones de recreo de altas prestaciones, pensadas para una navegación rápida y con una carga tecnológica poco habitual en el segmento. La elección de Mercury Racing no es casual: la firma estadounidense es una referencia en motorización marina de altas prestaciones.

PIRELLI 44 Ducati Edition la primera Ducati que flota y tiene 1.500 CV 8 Motor16

La edición limitada a 26 unidades tiene una lectura inequívoca: cada casco remite al año 1926, el momento en que Ducati comenzó su historia en el motor. Es una tirada tan corta que convierte al modelo en objeto de colección antes incluso de completarse el calendario de entregas.

No se ha comunicado una tarifa oficial para el Pirelli 44 Ducati Edition. La propia configuración de la embarcación, con propulsión triple y acabados artesanales, invita a pensar en un posicionamiento alejado de la náutica de volumen y más próximo al encargo a medida que domina los grandes salones náuticos europeos.

La puesta de largo tuvo lugar en el Zuma Cannes, dentro del Yachting Festival 2026, con la cúpula de Ducati y Sacs Marine. El escenario no es casual: el salón de la Costa Azul reúne cada septiembre a la clientela náutica de mayor poder adquisitivo de Europa y sirve de altavoz para los proyectos de altas prestaciones.

Lo que dice el proyecto sobre la italianidad de altas prestaciones

La alianza entre Ducati, Pirelli y Sacs Marine no responde solo a una operación de centenario. Encaja con una tendencia más amplia de la industria italiana del motor: llevar el prestigio de la competición sobre dos ruedas a otros territorios de lujo, desde la moda hasta la náutica, sin renunciar a la identidad técnica. En este caso, el resultado es un semirrígido de 13 metros que no se esconde en el estilismo náutico, sino que exhibe referencias motociclistas en cada detalle.

Para el aficionado español, el proyecto tiene varias aristas de interés. España comparte con Italia la cultura del motor y una de las costas más activas de Europa en náutica de recreo, con Baleares como gran escaparate de semirrígidos de altas prestaciones. Ver a Ducati entrar en el agua amplía el mapa de marcas icónicas que compiten por ese cliente y refuerza la idea de que el diseño italiano sigue marcando el paso en la unión entre estilo y rendimiento. En Italia, la colaboración entre fabricantes de neumáticos, astilleros y marcas de motocicletas subraya una manera de entender el producto como obra de autor.

El calendario de presentaciones itinerantes de esta edición limitada se desarrollará en los próximos meses, siempre con la misma tesis: llevar la máxima expresión del rendimiento marino a un público que entiende la exclusividad como parte del producto. Conviene no perder de vista que, con 26 unidades, es probable que el modelo agote su producción antes de que la mayoría de los curiosos pueda verlo de cerca.

📌 Datos clave internacional

La cifra a enmarcar: 1.500 CV de potencia combinada y solo 26 unidades, una por cada año transcurrido desde la fundación de Ducati en 1926.
Consejo práctico: Si te interesa la náutica de altas prestaciones, sigue el calendario itinerante de presentaciones de la marca italiana; no habrá segunda tirada.
Así te afecta: La entrada de Ducati en el mar demuestra que el prestigio del motor de Borgo Panigale puede extenderse a otros objetos de lujo, un movimiento que también mira a la costa española y al cliente náutico europeo.

FIA reparte el token ADUO F1 2026 y Red Bull Ford se queda sin margen ante Verstappen

Carmen Cuenca Ortiz

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15 septiembre, 2026 20:40

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FIA reparte el token ADUO F1 2026 y Red Bull Ford se queda sin margen ante Verstappen

El reparto del token ADUO F1 2026 atrapa a Red Bull Ford en su propio punto fuerte. Es el mejor fabricante en el motor de combustión, pero no podrá corregir el déficit eléctrico que Verstappen pagó en Monza.

La FIA hizo oficial tras Zandvoort lo que el paddock sabía desde Mónaco: todos los fabricantes recibieron un token de desarrollo salvo Red Bull Ford Powertrains. El primer periodo de medición colocó al proyecto de Milton Keynes en lo más alto por su motor de combustión interna y el segundo, cerrado después del Gran Premio de Hungría, no modificó esa fotografía.

Un sistema que penaliza al líder del motor de combustión

El retraso en el anuncio no fue casualidad. Red Bull llevaba meses pidiendo aclaraciones con el propio Oliver Mintzlaff, CEO del proyecto, implicado en las conversaciones. Verstappen evitó un choque público mientras el proceso seguía vivo, pero tras conocer la resolución no ocultó que el malestar continúa.

El neerlandés insistió en Monza en que las conversaciones con la FIA no se han cerrado, a pesar de que el reparto ya es oficial. ‘Estamos sorprendidos como equipo y no vemos los mismos números, así que sí, seguimos en conversaciones con la FIA sobre esto’, declaró a Motorsport.com. La FIA admite que Red Bull sigue expresando su insatisfacción a puerta cerrada, sin opción de revertir el resultado.

La raíz del conflicto está en el diseño del sistema. Las mediciones del ADUO se limitan al motor de combustión interna, mientras que las mejoras permitidas por el token afectan también a la parte eléctrica de la unidad de potencia. Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, reconoce que propuso incorporar más parámetros, pero los propios fabricantes prefirieron mantener la herramienta simple.

El resultado es una asimetría que castiga al líder de la combustión y lo deja sin balas para corregir su talón eléctrico. Verstappen lo explicó en Madrid: ‘tienes la medición del motor de combustión interna, pero no la de la batería, ¿verdad? Así que son dos cosas diferentes y al final del día, casi despliegan la misma cantidad de potencia’.

La FIA ha premiado el motor de combustión y ha dejado sin herramientas al único fabricante que tendría que corregir su parte eléctrica.

Monza, el espejo del déficit eléctrico

Monza convirtió el diagnóstico en evidencia. Con el modo de adelantamiento activo, Verstappen podía sostener la pelea con Mercedes porque recuperaba y desplegaba energía extra. Sin esa ayuda, la diferencia se volvía estructural. ‘Simplemente no teníamos el mismo tipo de despliegue que Mercedes y quedó bastante claro cuando me puse en cabeza’, reconoció el cuatro veces campeón.

A Red Bull no le queda más que optimizar la estrategia de despliegue circuito a circuito. Es el único fabricante sin ficha de mejora y su salida de la primera posición depende, en parte, de que otros fabricantes toquen el motor de combustión. Eso es estar atrapado en una cárcel que el propio paddock diseñó.

Mientras tanto, Mercedes y el resto de fabricantes pueden gastar su ficha en áreas que la métrica no ve. Ese silencio de la tabla oficial es la nueva ventaja competitiva: la clasificación del motor de combustión seguirá diciendo que Red Bull manda, pero la carrera la decidirá la energía eléctrica que nadie ha medido.

El precedente de 2014 debería servir de aviso. En la primera era híbrida, Mercedes construyó su dominio sobre el despliegue eléctrico y la recuperación de energía, no solo sobre el motor de combustión. La FIA tardó años en abrir la mano con tokens; ahora, en 2026, el sistema que debía evitar otra hegemonía técnica vuelve a mirar solo la mitad del problema. Red Bull no pide un favor, pide que la medición refleje la unidad de potencia completa.

La lectura del paddock no es unánime. Algunos ingenieros consultados por esta redacción creen que Red Bull debería haber anticipado la rigidez del sistema y no construir un motor tan superior en una sola dimensión. Otros apuntan a la paradoja de que el reglamento premie el equilibrio, pero se redactó con un atajo que lo impide.

Defender pick-up Stellantis: la fabricación en EEUU que esquivaría el arancel del 25%

Carmen Cuenca Ortiz

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15 septiembre, 2026 20:30

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Defender pick-up Stellantis: la fabricación en EEUU que esquivaría el arancel del 25%

El Defender pick-up con Stellantis cambia el cálculo arancelario de JLR en Estados Unidos y abre una vía industrial inédita. El memorando firmado en mayo de 2026 no es vinculante, pero ya tiene una fecha de vencimiento: el acuerdo debería cerrarse antes de que termine el año.

El arancel que convierte al Defender pick-up en un problema aritmético

La clave no está en la carrocería. Está en el arancel del pollo. Ese 25 % para las camionetas importadas convierte cualquier pick-up ensamblado fuera de Estados Unidos en un producto casi inviable por precio.

Todos los Defender que hoy se venden en Estados Unidos, el 90, el 110 y el 130, salen de una planta en Eslovaquia. Los turismos importados pagan un 2,5%; las medidas comerciales recientes han sumado otro 25% a muchos modelos europeos y británicos. Un pick-up, directamente, nace condenado si no se ensambla en suelo americano.

JLR y Stellantis no han confirmado plataformas ni motores. La especulación recogida por Motor1.com apunta a hardware de Ram y Jeep en lugar de un chasis específico; esa decisión, aún abierta, determinará si el Defender pick-up es un verdadero Defender o una Ram con otro logotipo.

Richard Molyneux, director financiero de JLR, puso plazos: el acuerdo debería finalizar antes del cierre de 2026. El consejero delegado, Pathamadai Balachandran Balaji, lo enmarcó en términos comerciales: colaborar con Stellantis reforzaría el crecimiento a largo plazo en Estados Unidos y mercados adyacentes.

Sobre la mesa hay una planta concreta. Automotive News apuntó a Belvidere, Illinois como el emplazamiento flotado para el proyecto, pero ni JLR ni Stellantis lo confirmaron. El CEO de Stellantis, Antonio Filosa, se limitó a admitir que evalúan una colaboración ligada a una fábrica específica, sin identificar el sitio ni los vehículos.

La plataforma decidirá si JLR vende un Defender con caja de carga o un Stellantis con emblema británico.

La decisión clave no es la planta, es la plataforma

El silencio sobre el chasis no es casual. Si Stellantis aporta una arquitectura de largueros al estilo Ram 1500, el proyecto gana rapidez y escala, pero diluye la identidad off-road que JLR lleva décadas monetizando. Si JLR impone un chasis específico para un pick-up derivado del Defender actual, protege la marca a cambio de más tiempo y más coste de desarrollo.

El CFO dio un calendario, no un modelo. Y ese matiz importa. La dirección ha decidido tranquilizar al inversor sin comprometer la ingeniería; por eso la firma se juega la credibilidad del producto en una decisión que los comunicados no explican.

En paralelo, el mercado estadounidense de pick-ups es el más rentable del mundo y el más protegido del planeta. La combinación explica que JLR acepte compartir arquitectura con un rival en lugar de pagar un arancel que haría inviable importar desde Eslovaquia.

La jugada tiene precedente, aunque no en JLR. Fabricantes japoneses y alemanes llevan años ensamblando modelos en plantas estadounidenses para esquivar aranceles y acercarse al cliente. La diferencia es que JLR no tendría planta propia: alquilaría capacidad y tecnología a Stellantis. El experimento de Mercedes con la Clase X, derivada de una base Nissan, terminó en retirada sin alcanzar el estatus premium esperado.

Esa fórmula reduce el riesgo financiero y también el control sobre el producto final. Ford, GM y Toyota dominan el segmento con volúmenes incomparables, pero un Defender pick-up premium no necesita vender cientos de miles de unidades si el arancel desaparece del precio final. Eso es lo que hace tan atractiva la operación.

Análisis de Impacto

La lógica del acuerdo es más tarifaria que de producto. JLR necesita volumen en Norteamérica para amortizar la marca Defender sin arrastrar costes logísticos y arancelarios. Stellantis, sobrado de capacidad en algunas plantas, encuentra un socio premium que rentabiliza arquitecturas existentes. El reloj aprieta: el acuerdo debería cerrarse antes del 31 de diciembre de 2026.

Dato de mercado: Defender crece en Estados Unidos, pero no genera aún un volumen que justifique una planta propia de JLR. Factura imagen y margen, no economías de escala. Compartir producción con Stellantis cambia la ecuación de costes y evita exponerse al peor arancel para camionetas importadas.
El matiz industrial: usar plataformas de Ram o Jeep aceleraría el lanzamiento y reduciría la inversión, pero estiraría las costuras de la marca. JLR nunca ha derivado un Defender de una base estadounidense de otro fabricante.

El siguiente examen llegará antes del cierre de 2026. Hasta entonces, la única confirmación será la elección de la planta y, sobre todo, de la plataforma. Ahí se sabrá si JLR vende un Defender con caja de carga o una Ram con emblema británico.

El Shelby Cobra Daytona Coupé pulveriza el récord: 43 millones para el coche americano más caro

Ramón Casado

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15 septiembre, 2026 20:20

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El Shelby Cobra Daytona Coupé pulveriza el récord: 43 millones para el coche americano más caro

El Shelby Cobra Daytona Coupe se convirtió en el coche americano más caro jamás subastado, con 42,9 millones de dólares.

El lote que reescribió los registros

La venta se produjo los días 14 y 15 de agosto de 2026 en la Monterey Car Week, en la 22ª edición de las Pebble Beach Auctions. Gooding Christie’s confirmó en su nota de prensa un volumen total superior a los 159 millones de dólares, un 24 % más que el año anterior. Se vendieron 158 lotes de los 168 ofrecidos, lo que arroja un 94 % de ventas, y 28 de ellos superaron el millón de dólares. El promedio por lote se situó en 1.005.681 dólares, un 19 % más que en 2025.

El protagonista indiscutible fue el Shelby Cobra Daytona Coupe de 1964, con historial de Carroll Shelby. La cifra final, con la comisión del comprador incluida, fue de 42.905.000 dólares, lo que redondea los 43 millones que el mercado ya asume como nuevo umbral. El margen sobre el anterior récord estadounidense superó los 20 millones de dólares.

El récord previo lo ostentaba el Duesenberg SSJ de 1935 que perteneció a Gary Cooper, rematado por la misma casa en Pebble Beach en 2018 por 22 millones de dólares. El Daytona Coupe también arrebató a un Ferrari el título de coche más valioso jamás vendido por Gooding Christie’s, hasta entonces en manos del Ferrari 250 GT SWB California Spider, que superó los 25 millones en 2025.

La lista de los diez primeros lotes confirmó la fortaleza de los deportivos europeos de posguerra con historial de competición. El Ferrari 250 P de 1963 alcanzó 18.705.000 dólares; el 250 GT SWB Berlinetta Competizione de 1961, 8.090.000; y el Porsche 907 Langheck de 1968, 3.305.000. También marcaron récords de modelo el Maserati Tipo 61 Birdcage y el Ferrari 225 Sport ‘Tuboscocca’ Spider.

El Daytona Coupe no batió un récord por casualidad: su historia de competición y su escasez lo sitúan en una categoría que el dinero no puede reproducir.

El Daytona Coupe: aerodinámica y título mundial

Pocos automóviles de competición resumen un cambio de paradigma con tanta claridad. Carroll Shelby encargó a Peter Brock una carrocería aerodinámica para el Cobra con la que plantar cara a Ferrari en el Campeonato Mundial de Fabricantes de GT. El resultado fue un cupé de líneas afiladas y una zaga truncada que reducía la resistencia y aumentaba la velocidad punta en circuitos rápidos como Le Mans.

El valor de un clásico de competición no lo fija la marca ni la potencia, sino el número de chasis y la autoridad de su historial deportivo.

Se construyeron únicamente seis unidades entre 1964 y 1965. El Daytona Coupe ganó su clase en las 24 Horas de Le Mans de 1964 y contribuyó decisivamente a que Shelby American se convirtiera en 1965 en el primer equipo estadounidense en conquistar el título mundial de GT de la FIA. Esta unidad, la conocida como ex-Carroll Shelby por su historial de propiedad, une esa herencia al valor de un bastidor cuya autenticidad no se discute.

En términos de coleccionismo, el Daytona Coupe ocupa un lugar aparte dentro de la producción americana. No es un muscle car de serie, sino un prototipo de competición con pedigrí documentado y una rareza extrema. De ahí que el mercado lo haya tratado como un europeo de élite, superando a iconos como el Duesenberg SSJ o el Ford GT40 en el arco de las grandes pujas.

Lo que el récord dice del mercado

El resultado de Pebble Beach confirma una pauta que ya se intuía: el dinero serio se concentra en la cima de la pirámide. Mientras la franja media ajusta expectativas, los lotes con historial intachable y escasez probada rompen registros. La subasta de Gooding Christie’s vendió casi la totalidad de su catálogo, con un 94 % de ventas y una lista de récords que abarca desde el Ferrari 250 P hasta el Maserati Tipo 61 Birdcage.

La comparación con el Duesenberg SSJ de 2018 es elocuente. Aquel cupé de 1935, con carrocería de LaGrande y procedencia de Gary Cooper, había fijado el techo americano en 22 millones. El Daytona Coupe lo ha elevado a 42,9 millones, es decir, un incremento del 95 % en ocho años. La cifra del Ferrari 250 GT SWB California Spider, el anterior coche más valioso de la casa, también quedó ampliamente superada.

Conviene observar, con todo, que este resultado no arrastra a todo el mercado americano. Hablamos de una pieza excepcional, con una combinación de competición, rareza y procedencia que no encuentra réplica. El coleccionista que busca un Cobra de calle no verá multiplicarse su inversión; el que persigue un Daytona Coupe, si aparece otro, sabrá que el listón está ahora mucho más alto.

El evento también dejó señales de salud en el segmento moderno. El Bugatti Chiron Sport ‘Edition Noire’ de 2020 se remató por 3.442.500 dólares, mientras que el Ferrari 812 Competizione de 2024 alcanzó 2.535.000 y el Porsche 911 Classic Turbo Reimagined by Singer se fue hasta 1.902.500. El mercado, en su conjunto, demostró una profundidad inusual.

Próxima parada: Nueva York

Gooding Christie’s debutará como casa oficial de subastas de Rétromobile New York entre el 19 y el 22 de noviembre de 2026, con remates en el Javits Center los días 21 y 22. En 2027 volverá a París como casa oficial de Rétromobile y, en marzo, celebrará sus subastas de Amelia Island.

El récord del Daytona Coupe no es un punto final, sino un nuevo capítulo para la cotización del automóvil americano con historia. La Monterey Car Week volvió a demostrar que, en la cima del coleccionismo, la sustancia importa más que la marca. Y cuando la sustancia lleva el nombre de Carroll Shelby y una carrocería firmada por Peter Brock, el mercado responde con cifras que desafían cualquier proyección.

Las ventas de coches chinos caen en casa un 5% en agosto mientras las exportaciones se disparan un 65%

Melisa Zarzuela

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15 septiembre, 2026 20:10

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Las ventas de coches chinos caen en casa un 5% en agosto mientras las exportaciones se disparan un 65%

Las ventas de coches chinos cayeron un 5,1% interanual en agosto de 2026, hasta los 2,71 millones de unidades, mientras las exportaciones de vehículos fabricados en China se dispararon un 65%. El desplome del mercado interior, con una caída del 24%, contrasta con el dinamismo exterior y deja una lectura clara: la industria automovilística china depende cada vez más de los mercados internacionales.

El mercado doméstico cerró agosto con 1,70 millones de unidades vendidas, un 24% menos que en el mismo mes del año anterior. Hace un año, las ventas internas subían un 15%. Mientras tanto, las exportaciones alcanzaron 1,01 millones de unidades, frente a las 611.000 del año anterior, un salto que confirma la apuesta por el exterior.

En el desglose por tipo de vehículo, los turismos y SUV de pasajeros cayeron un 6,2% hasta los 2,38 millones de unidades, mientras que los vehículos comerciales subieron un 4,1% hasta las 329.000 unidades. La producción total retrocedió un 4,7% hasta los 2,68 millones de vehículos.

En el acumulado de los ocho primeros meses de 2026, las ventas de vehículos de fabricación china suman 20,32 millones de unidades, un 3,8% menos que en el mismo periodo del año anterior. El mercado interior acumula un desplome del 22% y las exportaciones crecen un 67%.

El mercado interior chino se hunde hasta los 1,7 millones de unidades

La caída del mercado interno es la clave del dato. En agosto, las ventas en China se desplomaron un 24% hasta 1,70 millones, muy por debajo de los 2,25 millones de hace un año, cuando crecían a doble dígito. La retirada de algunos subsidios y exenciones fiscales para los vehículos de nuevas energías (NEV, que incluyen eléctricos puros e híbridos enchufables) al cierre de 2025 ha restado impulso al consumo interno.

Para contener la caída, el programa de ayuda al achatarramiento se ha extendido hasta finales de 2026. Además, las autoridades chinas han frenado la guerra de precios que durante meses empujó los precios por debajo del coste de producción, una práctica que ya está prohibida. Para mantener la asequibilidad, los fabricantes y concesionarios ofrecen ahora financiación a muy largo plazo, con plazos de hasta ocho años.

El desplome del consumo interno obliga a los fabricantes chinos a mirar cada vez más lejos; las exportaciones ya superan un tercio de las ventas totales en agosto.

Los datos del periodo

#	Concepto	Dato
1	Ventas totales de vehículos chinos en agosto	2,71 millones de unidades, un 5,1% interanual menos.
2	Ventas en el mercado interior chino	1,70 millones de unidades, un 24% menos.
3	Exportaciones de vehículos chinos	1,01 millones de unidades, un 65% más.

Las exportaciones disparan la industria china

Las exportaciones son la principal válvula de escape. En agosto crecieron un 65% hasta 1,01 millones de unidades, y en el acumulado del año suman 7,15 millones de unidades, un 67% más. Los vehículos de nuevas energías (NEV) protagonizan la ofensiva exterior: sus exportaciones se dispararon un 124% en los ocho primeros meses, hasta 3,43 millones de unidades.

Dentro de los NEV, los eléctricos puros (BEV) crecieron un 17% hasta 7,22 millones de unidades, mientras que los híbridos enchufables (PHEV) cayeron ligeramente hasta 3,43 millones. En total, los NEV acumulan 12,29 millones de unidades vendidas en lo que va de año, un 11% más, aunque el mercado doméstico de NEV baja un 8%.

El comportamiento del mercado chino no se entiende sin el contexto económico. El crecimiento del PIB se moderó al 4,3% anual en el segundo trimestre, frente al 5,0% del primero, reflejo del débil consumo interno. Con el mercado local a la baja, los fabricantes han redoblado su apuesta por los mercados exteriores, especialmente en Europa y América Latina.

Quién gana y quién pierde entre los fabricantes

BYD, el mayor vendedor de vehículos de nuevas energías, cayó un 7% en ventas globales hasta 2,67 millones de unidades, lastrado por un desplome del 33% en el mercado doméstico; sus exportaciones, sin embargo, subieron un 86%.

SAIC Motor cerró los ocho primeros meses con una ligera caída hasta 2,74 millones de unidades, pero sus ventas en el exterior crecieron un 53%. Geely subió un 2% gracias a un incremento del 170% en exportaciones.

Chery creció un 11% con un 68% más de ventas fuera, mientras que Changan cayó un 18%. Great Wall Motor subió un 2% con un 47% más de exportaciones.

Tesla, desde su planta de Shanghái, vendió un 17% más en el acumulado, con exportaciones disparadas un 115%, pero sus ventas en el mercado chino cayeron un 12%.

Perspectivas: la previsión apunta a una caída del 13% en 2026

Las consultoras especializadas en mercado del automóvil prevén que las ventas de vehículos ligeros en China caigan un 13% este año, hasta los 23,4 millones de unidades, frente a los 26,9 millones de 2025. Es una corrección drástica que refleja el fin del ciclo de bonanza posterior a la pandemia y el impacto de la retirada de estímulos.

Para el comprador chino, la financiación a largo plazo y los descuentos selectivos marcarán la diferencia en los próximos meses. En el exterior, la presión de los fabricantes chinos sobre los mercados europeos seguirá siendo uno de los grandes debates del sector. El dato de agosto deja el mercado chino en la senda de una contracción anual relevante, con el foco puesto en si el programa de achatarramiento consigue reactivar la demanda interna antes de final de año.

La nueva norma de la DGT en octubre que cambia los atascos: 200 euros de multa

Vicente Valencoso

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15 septiembre, 2026 20:00

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La nueva norma de la DGT en octubre que cambia los atascos: 200 euros de multa

La nueva norma de la DGT de octubre de 2026 obliga a abrir pasillo en los atascos: multa de 200 euros. El Real Decreto 518/2026, aprobado por el Consejo de Ministros el 24 de junio y publicado en el BOE, modifica el Reglamento General de Circulación y convierte un gesto de cortesía en obligación legal a partir del 1 de octubre.

No es una recomendación. Si te pillan circulando en una retención sin dejar el corredor central para ambulancias, bomberos o policía, la sanción asciende a 200 euros, según recoge el propio real decreto. La DGT insiste en que hay que actuar en cuanto el tráfico empieza a ralentizarse, sin esperar a oír la sirena.

No se trata de un gesto amable: es una obligación del Reglamento General de Circulación. Cuanto antes lo interiorices, menos riesgo tendrás de que te sorprenda la multa.

Qué cambia exactamente en los atascos

La mecánica depende del número de carriles. La norma distingue dos situaciones y conviene memorizarlas porque no se anuncian con paneles: el pasillo se improvisa sobre la marcha.

Con dos carriles por sentido: los vehículos del carril izquierdo se pegan al borde izquierdo y los del derecho se desplazan hacia la derecha. El pasillo queda abierto en el centro.
Con tres o más carriles: el corredor se forma entre el carril más a la izquierda y el inmediatamente contiguo. Quien circula por la izquierda se pega a ese costado; el resto se desplaza hacia la derecha.
Desde el primer momento: hay que abrir el hueco cuando se forma la retención. Si los coches quedan ya encajados, algunos conductores se quedan sin espacio para apartarse.

El objetivo es que los servicios de emergencia no pierdan minutos preciosos esquivando vehículos detenidos. En países como Alemania y Austria, este corredor de emergencia lleva años funcionando: se activa cuando el tráfico pierde fluidez, aunque todavía no se vea la ambulancia por el retrovisor.

El pasillo de emergencia no se improvisa cuando llega la ambulancia: se abre en cuanto el tráfico se detiene, con margen para que todos quepan.

Más novedades del 1 de octubre: nieve, adelantamientos y motoristas

El Real Decreto 518/2026 no se queda solo en el pasillo. También introduce una prohibición expresa para circular con nieve: en autopistas y autovías, cuando la nieve dificulte la circulación, quedará prohibido adelantar y será obligatorio circular por el carril situado más a la derecha.

Los motoristas acumulan la mayor parte de cambios. Podrán circular por el arcén derecho en atascos, pero solo si el tramo está habilitado y señalizado, la circulación está detenida, la velocidad máxima es de 30 km/h y se avanza en fila de a uno. Fuera de esas condiciones, o en tramos no autorizados, la infracción se sanciona con 200 euros.

Además, los motoristas deberán llevar un chaleco reflectante de alta visibilidad entre los accesorios del vehículo. No estarán obligados a tenerlo puesto durante la conducción, salvo en los casos que ya contemplaba la normativa anterior.

Por qué se aplica ahora y qué te conviene hacer

La norma española bebe directamente del modelo alemán y austriaco, pensado para reducir el tiempo de llegada de los equipos de rescate. En una retención larga, una ambulancia puede perder varios minutos si cada coche espera a oír la sirena para apartarse. Con el pasillo ya abierto, el avance es continuo y mucho más seguro.

El cambio llega a través del Reglamento General de Circulación, con rango de real decreto y publicación en el BOE. Esto significa que la obligación es exigible desde el 1 de octubre de 2026 y que la Guardia Civil de Tráfico puede sancionar su incumplimiento como infracción grave. La multa asciende a 200 euros, aunque el texto no detalla una pérdida de puntos asociada; conviene revisar el boletín oficial para confirmar el régimen sancionador completo.

No conviene improvisar. Si circulas por autovía y el tráfico empieza a detenerse, abre hueco de inmediato, mira qué carril ocupas y deja espacio para el corredor. El margen de error es pequeño: una mala maniobra puede suponer 200 euros y, si el atasco es denso, no podrás corregir después.

El 32% de los italianos navega con apps, pero solo el 4% comparte coche: así es la movilidad digital de Italia

Estrella Cancela

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15 septiembre, 2026 19:50

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El 32% de los italianos navega con apps, pero solo el 4% comparte coche: así es la movilidad digital de Italia

Italia se mueve con el móvil pegado al salpicadero, pero no termina de soltar el volante. La movilidad digital de Italia deja una fotografía con dos velocidades: el 32% de los conductores utiliza a diario aplicaciones de navegación, mientras que solo el 4% recurre con regularidad al coche compartido, la moto compartida o el viaje colaborativo.

El dato llega coincidiendo con el arranque de la Semana europea de la movilidad sostenible y retrata una brecha profunda entre lo que se declara y lo que se hace en la práctica. Según el análisis difundido en Italia, la tecnología en el país sigue estando casi por completo al servicio del transporte privado, no de la alternativa colectiva. El informe no mide solo descargas, sino hábito real de uso: las herramientas que optimizan el coche propio se han normalizado, mientras que las que permiten evitarlo siguen siendo casi invisibles en el día a día.

Un conductor digital, pero poco compartido

Las aplicaciones de navegación se han convertido en una prolongación del coche particular. Su uso regular alcanza a 32 de cada 100 consumidores, una cifra que confirma la comodidad de la ayuda digital para esquivar atascos o calcular rutas. Ahora bien, ese hábito no se traduce en un cambio de modelo de movilidad.

Las herramientas pensadas para compartir trayecto o utilizar transporte público sin coche propio quedan reducidas a minorías. Las aplicaciones dedicadas a la movilidad alternativa, como el carsharing, el carpooling o las plataformas de billetes de transporte público, registran un uso cotidiano de entre el 4% y el 7% de la población. La diferencia es más que estadística: muestra que el móvil sirve para moverse, no para prescindir del vehículo privado.

Italia ha digitalizado la conducción, pero no la decisión de compartir coche, y ese matiz marca la diferencia entre modernizar el tráfico y transformarlo.

La brecha territorial y generacional

Grupo de jóvenes compartiendo coche para ir a la universidad — Un grupo de jóvenes compartiendo coche para ir a la universidad. Fuente propia/IA

El desequilibrio no se reparte igual en todo el país. En los municipios de menos de 3.000 habitantes, alrededor de la mitad de la población desconoce incluso la existencia de aplicaciones de movilidad integrada o de venta digital de billetes. No es solo una barrera de uso: si no se conoce la herramienta, la demanda ni siquiera llega a formarse.

La edad añade una segunda frontera. Entre los mayores de 65 años, más del 70% no conoce las plataformas de transporte público y ninguno de los entrevistados de esa franja utiliza de forma regular servicios de movilidad eléctrica o de movilidad suave, al contrario de lo que ocurre entre los menores de 34 años.

El tejido productivo más pequeño reproduce el patrón. Más de la mitad de los pequeños empresarios reconoce no estar familiarizado con los servicios de vehículos y bicicletas compartidas ni con las plataformas para localizar puntos de recarga eléctrica. En este grupo, la adopción real de esas herramientas se queda entre un 1% y un 2%, prácticamente testimonial.

La confusión sobre el coche eléctrico

El análisis también detecta una contradicción cultural en torno a la electrificación. Más de la mitad de los encuestados sostiene a la vez que los vehículos eléctricos reducen el impacto ambiental y que contaminan lo mismo que los modelos de combustión. Esa ambivalencia frena decisiones y, sobre todo, desactiva el efecto práctico de la movilidad alternativa.

Lo que el caso italiano dice desde España

La radiografía italiana sirve de espejo para la movilidad digital en España. Aunque los mercados no son idénticos, el patrón de uso intensivo del navegador por parte del conductor particular y la adopción mucho más tímida del coche compartido se repite en buena parte del sur de Europa. Las aplicaciones de navegación resuelven un problema individual: llegar antes. Los servicios de movilidad compartida exigen cambiar de costumbre, y ahí aparece la resistencia.

En España, el despliegue del carsharing y de la micromovilidad sigue concentrado en las grandes áreas urbanas y en trayectos cortos. Lo que el dato italiano subraya es que la conectividad no basta para crear movilidad sostenible: sin cobertura territorial, sin confianza y sin una alternativa clara al coche en propiedad, el móvil sirve para circular mejor, no para circular distinto.

La conexión española no es solo analítica; también es práctica. Quien viaje a Italia en coche o se plantee una estancia urbana en ciudades como Roma o Milán puede encontrarse con una oferta de transporte público digitalizada y un carsharing más limitado fuera del centro. Conviene descargarse y probar las aplicaciones locales antes de moverse por el país, porque la disponibilidad cambia mucho entre regiones.

El próximo hito que conviene vigilar es el cierre de la Semana europea de la movilidad y la publicación de nuevos datos sobre adopción digital. Si la tendencia persiste, la movilidad digital italiana seguirá avanzando en navegación sin romper la dependencia del coche privado.

📌 Datos clave internacional

La cifra a enmarcar: el 32% de los conductores italianos usa a diario aplicaciones de navegación, frente a solo un 4% que comparte coche con regularidad.
Consejo práctico: si viajas a Italia, descarga las aplicaciones locales de transporte público y comprueba la cobertura del carsharing en cada ciudad; fuera de las grandes urbes la oferta se reduce con rapidez.
Así te afecta: este desequilibrio muestra que digitalizar la movilidad no equivale a abandonar el coche privado, una lección que también condiciona el avance del carsharing en España.

El presupuesto de taller es vinculante: no pueden cobrarte más sin avisarte y te ahorras cientos de euros

Darío González

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15 septiembre, 2026 19:40

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El presupuesto de taller es vinculante: no pueden cobrarte más sin avisarte y te ahorras cientos de euros

Un presupuesto de taller entregado por escrito no es un papel orientativo: fija el importe máximo y las operaciones pactadas. Si el mecánico detecta una avería sobrevenida y no te avisa antes de reparar, no puede después cargarte cientos de euros de más.

La regla es clara. El presupuesto por escrito existe, precisamente, para dejar constancia de lo que le pasa al coche, de todas las averías detectadas y de lo que te van a cobrar. Por eso vincula a las dos partes: al taller y a ti. En la práctica, cualquier intervención fuera de ese documento necesita una notificación previa y un sí expreso.

Qué protege exactamente el presupuesto escrito

Cuando un taller te entrega un presupuesto cerrado, queda fijado el trabajo autorizado y su coste. Si durante la inspección aparecen nuevos fallos, el profesional no puede sumar reparaciones extra sin avisarte. Tiene que llamarte, explicarte qué ha encontrado y pedir tu autorización antes de tocar otra pieza.

No es una cuestión de cortesía: es transparencia obligada. Añadir un epígrafe adicional sin permiso previo convierte ese cobro en una reparación no autorizada y te deja en posición de reclamar. Pide siempre que la ampliación quede reflejada por escrito, aunque sea con un mensaje o un correo electrónico.

Checklist rápida

#	Qué revisar	Detalle clave
1	Presupuesto por escrito	Exige desglose de piezas, mano de obra e importe total antes de autorizar.
2	Autorización de extras	Ninguna reparación nueva sin aviso previo y confirmación expresa tuya.
3	Revisión tras el verano	Batería, neumáticos, frenos y filtros son los puntos más castigados por el calor.

Cómo reclamar si te cobran de más o reparan sin avisar

Lo primero es revisar la factura. Si aparece una partida que no estaba en el presupuesto y nadie te consultó, no estás obligado a pagarla sin más. Pide el documento desglosado, compáralo con lo firmado y deja constancia por escrito de tu disconformidad.

El paso inmediato es solicitar una hoja de reclamaciones y, si no hay acuerdo, valorar una reclamación formal ante la autoridad de consumo correspondiente. Conserva el presupuesto original, el albarán de entrada y la factura del taller. Esa documentación es la que demuestra el sobrecoste.

En caso de operaciones de seguridad, ante la duda conviene no improvisar. Si el sobrecoste afecta a frenos, dirección o sistemas eléctricos, deja claro que la reparación extra debió autorizarse antes. La protección legal está de tu lado, pero la prueba documental es tuya.

Mantenimiento tras el verano: qué debes revisar ya

Tras los meses de calor, hay componentes que llegan especialmente castigados. La batería sufre tanto en invierno como en verano, porque las temperaturas extremas aceleran su deterioro. El primer síntoma suele verse en las luces: pierden intensidad o amagan con apagarse al encenderlas.

El calor también castiga la goma de los neumáticos, un elemento clave para la seguridad y para mantener un consumo de combustible razonable. Revisa la presión y la profundidad del dibujo antes de que toque la ITV. Si detectas grietas o desgaste irregular, toca pasar por el taller.

Los frenos y el sistema de refrigeración completan la lista. Mantener limpios los filtros del aire acondicionado ayuda a evitar averías costosas. Y no olvides comprobar intermitentes, luces de freno y marcha atrás: una iluminación correcta evita accidentes y sorpresas en carretera.

El aceite y los filtros deben estar al día. Un cambio de aceite y filtro ronda entre 70 y 120 euros, según el modelo y la zona. Dejar pasar este mantenimiento preventivo puede convertir una intervención barata en una reparación de varios cientos de euros.

El presupuesto por escrito no se negocia después: fija lo pactado y obliga a avisarte antes de sumar cualquier reparación nueva.

ITV, multas y mitos que conviene aclarar

Pedir hora previa para la ITV no exime de la multa si circulas con la inspección caducada. La normativa exige pasarla en tiempo y forma, y no se puede circular sin la ITV favorable salvo para ir al taller o al domicilio con un fin justificado de reparación.

Si superas la inspección con retraso, la nueva fecha de caducidad se calcula a partir del día en que pasas la revisión, no desde la fecha original. Eso no elimina la sanción que hayas podido acumular durante el periodo en el que el coche circuló sin cobertura vigente.

La lógica es compartida en todos los casos: la prevención cuesta menos que la reparación. Mantener al día el presupuesto del taller, conocer tus derechos y revisar los puntos básicos tras el verano te ahorra dinero y evita discusiones. Guarda siempre los papeles y no autorices nada por teléfono sin que quede reflejado.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

Lo que debes revisar: el presupuesto por escrito antes de dejar el coche y las reparaciones extra que el taller quiera añadir tras la inspección.
Cómo hacerlo: pide desglose y confirma por escrito cualquier ampliación; para frenos, dirección o sistemas eléctricos acude siempre a un profesional.
Cuánto cuesta: un cambio de aceite y filtros ronda entre 70 y 120 euros; reparar sin presupuesto puede sumar cientos de euros de sobrecoste evitable.

Pere Navarro admite fallos con la baliza V-16 obligatoria: multa de 200 euros y Guardia Civil sin instrucción

Vicente Valencoso

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15 septiembre, 2026 19:30

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Pere Navarro admite fallos con la baliza V-16 obligatoria: multa de 200 euros y Guardia Civil sin instrucción

Pere Navarro admite que la DGT no explicó bien la baliza V-16 obligatoria. El director general de Tráfico reconoce que faltó pedagogía directa con un dispositivo que ya es obligatorio y que, si no lo llevas, puede costarte una multa de 200 euros.

Qué ha admitido la DGT sobre la baliza V-16

En una entrevista en el espacio Motor 5 de Radio 5, Navarro ha hecho balance y ha asumido que la institución debió actuar con mayor cercanía e información directa. ‘Si tuviese que volverlo a hacer, probablemente enviaría una carta a todos los conductores explicándoles exactamente qué es, por qué y para qué’, reconoció el máximo responsable de la DGT.

Esa admisión llega con la norma ya en vigor y con dudas sin resolver para parte de los conductores. Según los datos oficiales de la DGT, ya se han vendido alrededor de 18 millones de dispositivos V-16 en España. Durante el verano, además, se registraron cerca de 160.000 activaciones de balizas por vehículos detenidos por averías o incidencias.

La propia DGT reconoce que parte de esa adopción masiva se debe a que se trata de una medida obligatoria bajo amenaza de multa, no necesariamente a una comprensión completa del sistema. El conocimiento operativo, admite el organismo, todavía debe consolidarse entre los conductores. El objetivo técnico es bueno, pero si no se entiende, la seguridad no mejora automáticamente.

La multa por no llevarla y el protocolo pendiente

Circular sin la baliza V-16 obligatoria cuando corresponde se castiga con una sanción de 200 euros. Si abonas la multa en los 20 días siguientes a la notificación, el pronto pago la deja en 100 euros, como ocurre con el régimen general de sanciones de la DGT.

La multa de 200 euros no es el único problema: salir a colocar un triángulo en un arcén multiplica el riesgo de atropello.

Lo que aún no está cerrado es el aviso operativo. La instrucción sobre cómo debe comunicarse la activación de la baliza a la Guardia Civil de Tráfico sigue pendiente, lo que deja abierta la duda de si el conductor tiene que avisar manualmente o si el sistema lo hace por sí solo.

Navarro da una pauta clara de seguridad: la baliza debe ir siempre en la guantera, accesible al momento, y no olvidada en el maletero.

Las dudas técnicas de la Guardia Civil de Tráfico

La Guardia Civil de Tráfico y algunos servicios de emergencia han advertido de limitaciones físicas del destello luminoso. En curvas cerradas, cambios de rasante o con luz directa del sol al mediodía, un punto de luz sobre el techo puede no verse hasta que el resto de conductores está prácticamente encima del vehículo detenido. La Guardia Civil no cuestiona la utilidad general, pero sí pide que se conozcan sus límites para no confiarse.

También hay sombras de conectividad. En tramos de la red secundaria situados en zonas de montaña o entornos rurales con escasa cobertura móvil, la baliza puede tener dificultades para transmitir la geolocalización del incidente a la plataforma DGT 3.0 de forma inmediata.

Por qué importa el cambio en el arcén

La DGT basa la sustitución de los triángulos de emergencia en evitar que los ocupantes tengan que salir del vehículo para señalizar una avería. Colocar la baliza sobre el techo desde dentro del habitáculo elimina ese paseo por el arcén y reduce el riesgo de atropello grave.

No es una cuestión menor: los atropellos en vía interurbana siguen representando cerca de uno de cada diez fallecidos en carretera, según los datos que maneja Tráfico. La baliza ataca directamente ese factor, pero la falta de pedagogía y las dudas técnicas todavía le restan confianza.

En la práctica, esto se traduce en una recomendación muy concreta: no guardes la V-16 en el maletero ni la dejes bajo el equipaje. Si se produce una avería en autopista, el tiempo que tardas en sacarla es tiempo expuesto al tráfico. Es una diferencia práctica que puede salvar vidas.

De momento, lo más seguro es revisar que tu dispositivo está homologado, guardarlo a mano y entender que la norma ya se aplica. Mientras la DGT cierra la instrucción pendiente con la Guardia Civil, la multa de 200 euros ya puede caer.

Ficha de la Multa

A quién afecta: a los conductores de turismos y vehículos que circulen sin la baliza V-16 obligatoria cuando corresponda su uso.
Cifras a tener en cuenta: sanción de 200 euros, 100 euros con pronto pago en 20 días; 18 millones de dispositivos vendidos y 160.000 activaciones este verano.
Consejo para evitarlo: guarda la V-16 conectada en la guantera, comprueba que sea homologada y recuerda que no hay que salir del coche para colocarla.

El BYD Atto 2 supera las 14.000 matriculaciones en España y lidera entre los híbridos enchufables de acceso

Melisa Zarzuela

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15 septiembre, 2026 19:20

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El BYD Atto 2 supera las 14.000 matriculaciones en España y lidera entre los híbridos enchufables de acceso

El BYD Atto 2 supera las 14.000 matriculaciones en España en lo que va de 2026 y se consolida como el híbrido enchufable de acceso más vendido. La cifra sitúa al SUV chino prácticamente a la altura de modelos tan asentados como el Peugeot 2008 o el Toyota Yaris Cross.

El coche que se cuela entre los B-SUV asentados

Los datos de matriculaciones publicados recientemente dejan una lectura clara: el Atto 2 ya no es un proyecto emergente. Sumando sus versiones eléctrica e híbrida enchufable, supera las 14.000 unidades en lo que va de año. El MG ZS lidera la categoría con 15.309 unidades hasta agosto, mientras que el Peugeot 2008 y el Toyota Yaris Cross superan ligeramente las 14.000 matriculaciones.

MG ZS: 15.309 unidades acumuladas hasta agosto.
Peugeot 2008 y Toyota Yaris Cross: por encima de las 14.000 unidades.
BYD Atto 2: supera las 14.000 matriculaciones y se coloca por delante del Renault Captur, el Dacia Duster y el EBRO S400.

La clave es que BYD ha conseguido entrar en el corazón del segmento B-SUV en cuestión de meses. Pelea con modelos que llevan años asentados y con redes comerciales mucho más consolidadas, pero la expansión de la marca china, centrada en las grandes ciudades, está acelerando su presencia tanto en el canal particular como en flotas.

Además, sus matriculaciones no dependen de una sola tecnología de propulsión. El Atto 2 comenzó su andadura en España como eléctrico puro, pero ha sido la llegada de la versión híbrida enchufable la que ha ampliado su público potencial y lo ha convertido en una alternativa directa a los SUV híbridos convencionales del segmento.

El Atto 2 ha entrado por volumen en la categoría más disputada del mercado español, sin una red comercial tan amplia y con la versión enchufable de 100 kilómetros como principal palanca.

Por qué funciona: precio, autonomía y etiqueta

El éxito comercial del modelo tiene una explicación mecánica y de precio. Hasta la llegada del BYD Dolphin G, el Atto 2 era el híbrido enchufable más barato de España; ahora conserva el título de SUV PHEV más económico del país, al menos en su versión de acceso. Ésta homologa 40 kilómetros de autonomía eléctrica, una cifra que la acerca más a un híbrido autorrecargable que a un enchufable de largo recorrido.

Sin embargo, la versión que de verdad arrastra las matriculaciones no es la básica. La variante con 100 kilómetros de autonomía eléctrica concentra la demanda y añade más potencia: 212 CV frente a los 166 CV de la versión de acceso. En precios, el Atto 2 parte al contado desde 28.200 euros en la versión Active, mientras que la Boost, más equipada y con el sistema eléctrico más potente, arranca en 30.200 euros. Con el plan Auto+ y el descuento comercial de la marca, esas cifras bajan hasta 23.740 y 27.740 euros.

En la versión de acceso, con financiación, promociones y todas las ayudas, la marca anuncia el modelo desde 20.940 euros. No obstante, es un precio de campaña que conviene contrastar con el coste final al contado, porque la variante que justifica la compra frente a un HEV convencional es la de 100 kilómetros.

Lo que dice esta irrupción: el segmento B-SUV se reordena

La entrada del Atto 2 no es un movimiento aislado ni responde solo al canal de flotas. Junto al EBRO S400 y al MG ZS, forma parte de la triada china que está poniendo en aprietos a los modelos tradicionales de la categoría. El dato acumulado es relevante porque iguala en volumen a superventas como el Peugeot 2008 y el Toyota Yaris Cross, algo impensable hace dos años.

Para el comprador, el efecto es doble. Por un lado, hay más oferta electrificada en el segmento B-SUV con precios que presionan a los rivales europeos. Por otro, la batalla comercial se va a intensificar en el cierre del año. Quien busque un SUV híbrido enchufable para moverse con menos restricciones conviene que compare bien los precios con financiación y ayudas, porque la versión de 100 kilómetros del Atto 2 es la que realmente se adapta al uso diario.

El próximo cierre mensual medirá si el modelo mantiene el ritmo y si el MG ZS logra conservar el liderato de la categoría. La presión china ya no es una anécdota.

📊 Claves de la noticia

Cifras a tener en cuenta: más de 14.000 matriculaciones del BYD Atto 2 en 2026; 15.309 unidades del MG ZS hasta agosto; 20.940 euros de acceso con financiación, promociones y ayudas; 28.200 euros al contado en la versión Active.
Cómo te afecta: Si buscas un SUV híbrido enchufable de tamaño B, el Atto 2 es una alternativa real: la versión con 100 kilómetros de autonomía eléctrica concentra la demanda y reduce el uso diario de gasolina. Conviene comparar precios al contado y con financiación, porque la versión de acceso se queda corta en autonomía.
También debes saber: La competencia entre MG ZS, Peugeot 2008 y Toyota Yaris Cross en el cierre del año puede traducirse en más descuentos y ofertas para el comprador de B-SUV.

BMW iX5 Hydrogen: 750 km WLTP con pila de combustible y 0 a 100 km/h en menos de 5 s

María Jesús Aguilar

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15 septiembre, 2026 19:10

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BMW iX5 Hydrogen: 750 km WLTP con pila de combustible y 0 a 100 km/h en menos de 5 s

El BMW iX5 Hydrogen acelera de 0 a 100 km/h en torno a 5 segundos y anuncia una autonomía de 750 kilómetros WLTP. La división de hidrógeno de la firma alemana ha sacado a la carretera una nueva tanda de prototipos que ya persiguen cifras de producción en serie, con la mirada puesta en un debut comercial previsto para 2028.

El dato es claro. Según los datos recogidos durante el programa de validación en condiciones reales, BMW confirma que el objetivo de aceleración se sitúa en el rango de los cinco segundos. Esta cifra coloca al SUV de hidrógeno en el mismo nivel de prestaciones que el próximo iX5 totalmente eléctrico que compartirá la plataforma G65 del nuevo X5.

El dato que marca la diferencia

La clave del salto está en la tercera generación de la pila de combustible, desarrollada en colaboración con Toyota a través de una alianza que supera ya la década. El nuevo sistema es un 25% más compacto que la unidad anterior, lo que libera espacio en el vano motor sin sacrificar potencia de salida.

En la práctica, la reducción de volumen permite empaquetar la pila en una plataforma que debe convivir con versiones de gasolina, híbridos enchufables y eléctricos puros. No es un ejercicio de estilo: la familia G65 del X5 arrancará en diciembre de 2026 en la planta de Spartanburg con el iX5 eléctrico, y la variante de hidrógeno llegará después.

El iX5 Hydrogen llega con cifras de eléctrico de batería y tiempos de repostaje de gasolina; la infraestructura marcará cuántos compradores pueden aprovecharlo.

La cifra de repostaje merece contexto. Un llenado de 7 kilos de hidrógeno en menos de 5 minutos se aproxima a la experiencia de una gasolinera convencional y representa una fracción del tiempo habitual de una recarga rápida en un eléctrico de batería equivalente. Para flotas y usuarios de largo recorrido, la diferencia en minutos de parada es la propuesta de valor más directa. Para un particular, la ecuación se traduce en 750 km de autonomía con una parada técnica de menos de 5 minutos.

Ficha técnica esencial

Autonomía WLTP: hasta 750 kilómetros por ciclo combinado, según los datos anunciados por BMW.
Aceleración: objetivo de 0 a 100 km/h en unos 5 segundos con tracción total xDrive.
Almacenamiento de hidrógeno: depósitos planos bajo el piso con capacidad para 7 kilos de combustible.
Repostaje: menos de 5 minutos en estaciones de hidrógeno compatibles.
Llegada al mercado: prevista para 2028 como primer modelo de hidrógeno en serie de BMW.

A nivel dinámico, la versión de producción incluirá de serie la tracción total xDrive y el paquete M Sport, una combinación que BMW no ha ofrecido en todas las versiones del iX5 eléctrico. La decisión sitúa al hidrógeno como una variante de carácter, no como una opción funcional de flota.

La ingeniería detrás de la autonomía

El sistema de almacenamiento en depósitos planos bajo el piso cambia la arquitectura del SUV. Al ubicar los tanques de alta presión junto al chasis, BMW reduce la intrusión en el habitáculo y mantiene cotas prácticas comparables a las de un X5 con motor térmico. La compensación es una altura contenida del vehículo y un maletero utilizable.

El circuito de validación abarca temperaturas extremas, conducción en altitud y ciclos de frío prolongado. Los prototipos actuales están rodando en el centro de pruebas de Aschheim, cerca de Múnich, y en la pista de Miramas, al sur de Francia. El objetivo declarado es confirmar que la pila de combustible y la electrónica de potencia soporten escenarios reales de cliente antes de congelar la producción.

La preparación industrial avanza en paralelo. En el Centro de Competencia de Hidrógeno de Múnich ha comenzado una nueva fase de ensamblaje para el sistema de tercera generación. La producción de preseries del Energy Master, la unidad de electrónica de potencia, ya está en marcha en la planta de Landshut. En Steyr, Austria, se han instalado los primeros bancos de ensayo y equipos de producción.

Este nivel de compromiso industrial tiene una lectura directa: BMW no trata la variante de hidrógeno como un prototipo de salón. Hay utillajes, formación de personal y líneas de preserie activas dos años antes del lanzamiento previsto. La consecuencia es que la industrialización parece menos un experimento y más un programa con calendario propio.

El reto no está en el coche, está en la red

El iX5 Hydrogen vuelve a poner sobre la mesa un debate que el sector lleva años sin cerrar. La autonomía y el repostaje resuelven la ecuación técnica del conductor de largo recorrido. El problema es que la red de hidrógeno para turismos sigue concentrada en núcleos regionales, tanto en Europa como en Estados Unidos.

BMW lo reconoce de forma explícita: la utilidad real del modelo dependerá de cuánto crezca la infraestructura antes de 2028. No es una cuestión menor. El coche puede resolver la química, la gestión térmica y la logística del hidrógeno a bordo, pero un vehículo con pila de combustible necesita estaciones de recarga pública con hidrógeno comprimido a alta presión.

El contexto con precedente es relevante. La tecnología de pila de combustible lleva más de una década en pruebas con flotas piloto, sin que ningún fabricante alemán haya alcanzado una producción en serie comparable a la de los eléctricos de batería. El iX5 Hydrogen sería el primer modelo de hidrógeno en serie de BMW, y su llegada en 2028 depende tanto del hardware —ya bastante avanzado— como de la voluntad de los operadores energéticos.

Para el conductor entusiasta, el iX5 Hydrogen plantea una propuesta técnica definida: prestaciones de SUV deportivo, autonomía de alto voltaje y repostaje en menos de cinco minutos. Eso sí, deberá vigilar dónde puede repostar antes de convertirlo en su único coche. El siguiente hito está fijado: el lanzamiento comercial previsto para 2028, con la producción de la familia G65 arrancando en diciembre de 2026.

La DGT autoriza los taxis autónomos de Uber en Madrid: empezarán a llevar pasajeros esta Navidad

Vicente Valencoso

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15 septiembre, 2026 19:00

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La DGT autoriza los taxis autónomos de Uber en Madrid: empezarán a llevar pasajeros esta Navidad

Los taxis autónomos de Madrid ya tienen luz verde de la DGT. La autorización, enmarcada en el programa ES-AV, permite a Uber, WeRide y Avomo poner en marcha una flota de 20 vehículos de nivel 4 de conducción autónoma para mapear calles, validar rutas y realizar las primeras pruebas.

La noticia no significa que hoy puedas pedir un Uber sin nadie al volante. El permiso de la DGT autoriza la circulación de vehículos autónomos de nivel 4 para preparar el terreno: mapear Madrid, validar rutas y supervisar los primeros trayectos. El servicio comercial con pasajeros sigue pendiente de un hito posterior.

Qué ha autorizado exactamente la DGT

El nivel 4 es alta automatización: el vehículo puede circular sin intervención humana dentro de una zona predefinida gracias a sensores, cámaras y GPS. Pero durante toda la fase inicial habrá un operador sentado frente al volante para supervisar el trayecto. Dicho de otro modo, no verás un coche vacío circulando desde mañana.

La autorización se enmarca en el programa ES-AV y supone, según el comunicado difundido por Uber, un hito regulatorio clave para el primer servicio comercial de vehículos autónomos en España. Aun así, el permiso se ciñe a la circulación en pruebas; el lanzamiento con clientes aún no está autorizado.

Quién está detrás y dónde circulará la flota

Uber aporta la plataforma desde la que se pedirán los viajes; WeRide suministra la tecnología con sus coches autónomos GXR; y Avomo, la división de movilidad de MooveCars, gestiona operaciones y mantenimiento. Madrid se convierte en la primera ciudad europea elegida para este despliegue.

La flota inicial estará formada por 20 vehículos y se moverá por zonas determinadas de Madrid. El objetivo de las tres compañías es validar el comportamiento de los robotaxis antes de abrir el servicio al público. La autorización de la DGT era la pieza que faltaba para que las unidades salieran a rodar.

Ojo a este matiz: que la DGT haya dado luz verde no equivale a que el negocio esté en marcha. Según el comunicado difundido por Uber, la autorización supone un hito regulatorio, pero el lanzamiento comercial necesita cumplir aún varios pasos. La propia compañía habla de preparar el terreno antes de abrir la app a pasajeros.

La autorización no es el viaje: es el permiso para mapear Madrid, validar rutas y demostrar que el coche autónomo sabe circular sin sustos.

El calendario: cuándo podrás pedir un Uber sin conductor

El calendario previsto por Uber y WeRide sitúa las primeras operaciones comerciales a finales de 2026. Si se cumplen los plazos, la app de Uber permitirá pedir un coche autónomo con pasajeros durante la campaña de Navidad. Madrid se convertiría de facto en el primer laboratorio europeo de robotaxis con servicio real, aunque siempre con supervisor en esta fase.

La experiencia de ciudades como Austin o San Francisco, donde ya operan taxis sin conductor, deja lecciones claras: ha habido incidentes como vehículos atascados en rotondas o colados en vías de tranvía. Aun así, una encuesta citada por el propio sector indica que el 70 % de los usuarios elegiría un taxi sin conductor frente a uno tradicional, pese a que podría costar hasta un 41 % más.

Qué cambia para el conductor y qué conviene vigilar

Para el conductor de a pie, la entrada de los taxis autónomos en Madrid no cambia hoy el carnet, los puntos ni las multas. Pero sí modifica el entorno urbano: convivirás con vehículos que circulan de forma automatizada, con sensores y algoritmos tomando decisiones en tiempo real. La DGT exige que durante el programa haya operador humano; por tanto, no desaparece todavía la supervisión.

Madrid se convierte en banco de pruebas de una tecnología que la Unión Europea quiere regular con reglas comunes. El programa ES-AV encaja en la estrategia española de movilidad autónoma. Y aunque la autorización de la DGT es el primer gran movimiento, quedan por concretar aspectos prácticos: qué zonas exactas de Madrid estarán habilitadas, cómo se comunicarán los incidentes y qué responsabilidades asumirá cada empresa.

La recomendación para cualquier conductor es no confiarse: un coche autónomo no siempre reacciona igual que uno tripulado. Si circulas cerca de uno de estos vehículos, mantén la distancia y respeta las normas. Una frenada brusca o un cambio de carril inesperado puede pillar desprevenido hasta al conductor más precavido. Y recuerda que el permiso municipal y la autorización de la DGT no eliminan las sanciones de tráfico para el resto de conductores.

Claves de la Normativa

A quién afecta: a los conductores y peatones de Madrid que convivirán con una flota inicial de 20 taxis autónomos de nivel 4, con operador a bordo.
Cifras a tener en cuenta: 20 vehículos en la fase inicial, nivel 4 de automatización, estreno comercial previsto a finales de 2026 y hasta un 41 % más caro que un taxi tradicional.
Consejo para evitarlo: no bajes la guardia al circular junto a un robotaxi; mantén la distancia de seguridad y recuerda que las normas de tráfico siguen aplicándose.

Alpine A390 GTS vs Porsche Macan GTS: quién gana el duelo eléctrico más ajustado de 2026

Antonio Medina

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15 septiembre, 2026 18:50

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Alpine A390 GTS vs Porsche Macan GTS: quién gana el duelo eléctrico más ajustado de 2026

Alpine lleva años apuntando a Porsche con una receta que ya funcionó con el A110: menos potencia, menos precio y una agilidad muy trabajada. En la última prueba de Automoto el nuevo Alpine A390 GTS se mide al Porsche Macan GTS y el duelo no se limita a las cifras de ficha. Hay estilo, peso, tecnología y una diferencia de precio que obliga a replantearse qué significa ser rival.

El A390 GTS apuesta por una estética transgresora

Los redactores de Automoto describen dos lenguajes de diseño casi opuestos. El Alpine llega con una firma lumínica muy protagonista, un capó que cae hacia delante y una silueta de SUV cupé cuya luneta trasera recuerda inevitablemente a la berlineta A110. Es un coche que, según el canal, quizá acumula demasiados detalles, aunque no deja indiferente. Frente a él, el Macan se mantiene en la tradición Porsche: más clásico, más previsible y con un frontal que a alguno le recuerda a un Toyota. En originalidad, el Alpine se impone sin discusión.

Dos GTS con planteamientos técnicos opuestos

El apellido GTS significa Grand Tourisme Sport en ambos casos, pero cada marca lo interpreta a su manera. Automoto recuerda que esta variante del Alpine es la más potente de la gama A390: declara 470 caballos repartidos entre tres motores, dos en el eje posterior y uno en el delantero. Los 516 caballos del Macan GTS, que llegan a 571 con el modo boost, dejan clara la superioridad alemana sobre el papel. La respuesta del Alpine no es la potencia bruta, sino el peso.

Sobre las básculas de Mortefontaine, el Macan registró 2.405 kg. El A390 GTS marcó 2.184 kg, lejos de los 2.100 que anuncia la marca. Automoto habla de unos 270 kg de diferencia, aunque el cálculo con sus propias cifras reduce esa ventaja a algo más de 220 kg. En cualquier caso, ambos son vehículos muy pesados para ser deportivos.

Para disimular la masa, el Alpine confía en un sistema de torque vectoring que reparte el par entre las dos ruedas traseras mediante un motor para cada una. Es una solución que ajusta la entrega con rapidez tanto al entrar como al salir de las curvas y que la marca promociona con Pierre Gasly como imagen. El Porsche, en cambio, monta suspensión neumática adaptativa y cuatro ruedas directrices, dos recursos que no existen en el Alpine.

Comportamiento, potencia y autonomía: la lógica Porsche

Durante la prueba en carretera, uno de los probadores señala que el torque vectoring del Alpine se percibe sobre todo en curvas largas. Al acelerar con decisión aparece un punto de subviraje y el peso manda. La suspensión es muy blanda; en frenadas fuertes el coche se hunde de morro y la zaga se aligera, lo que transmite una sensación de inestabilidad. No es, según Automoto, un coche fácil de llevar rápido si se le exige demasiado.

La lectura que hacen del Macane es distinta. Su transferencia de par también es tecnológica, pero la suspensión neumática activa le da un carácter más polivalente y las ruedas traseras direccionales ayudan en zonas lentas. Los probadores lo ven más dinámico y más fácil de entender. Donde no hay debate es en las prestaciones: el Porsche gana la aceleración y firma una autonomía homologada de 586 km frente a los 491 del Alpine. La recarga también castiga al francés: el Macan admite 270 kW y pasa del 10 al 80% en unos 20 minutos, mientras que el Alpine se conforma con 190 kW y necesita cerca de media hora.

El Porsche gana por poco más de un segundo en pista, pero el Alpine se marcha con los honores: menos potencia y un precio que rompe la comparativa.
— Automoto

Habitáculo y precio: la baza del Alpine

En el interior, Automoto observa que el Alpine recupera buena parte del salpicadero del Renault Scénic y del Rafale. Los materiales añadidos, como cuero, Alcántara, inserciones de carbono y asientos baquet, elevan el ambiente, pero no alcanzan la calidad percibida del Macan. El Porsche es 17 cm más largo y ofrece 624 litros de maletero entre sus dos cofres, por 532 del Alpine, que además prescinde del cofre delantero.

La réplica del Alpine llega en el apartado económico. La unidad del Macan GTS probada suma casi 30.000 euros en opciones y alcanza los 136.200 euros. El A390 GTS se queda en 85.500 euros. La diferencia de 50.700 euros da para el propio Alpine y un A110 de segunda mano, como ironiza el canal.

El veredicto en pista: unas décimas que cuestan caras

En el circuito de Automoto, el Alpine salió primero y mostró una entrada en curva muy buena, con una dirección precisa y una salida limpia gracias al reparto de par. Los frenos, en cambio, parecieron justos y los movimientos de carrocería se notaron por la suavidad de la suspensión. El Macan salió como un misil, obligó a levantar en la primera curva y luego demostró una estabilidad enorme una vez asentado, aunque con una dirección poco comunicativa y reacciones menos naturales al volver a acelerar.

El crono final dejó al Alpine en 1:39.777 y al Macan en 1:38.573. Victoria del Porsche por 1,2 segundos. Automoto lo resume con claridad: el Macan gana, pero el Alpine se va con los honores porque lo hace con menos potencia y una tarifa radicalmente inferior.

El resultado no cambia la jerarquía técnica: el Macan GTS sigue siendo la referencia eléctrica premium por autonomía, recarga, calidad interior y polivalencia. Pero la comparativa de Automoto deja una lectura incómoda para Porsche: el Alpine, con 50.700 euros menos, se queda a poco más de un segundo. Para muchos compradores de SUV deportivos, ese margen no justifica la diferencia de precio.

La estrategia de Alpine repite, a escala de SUV, lo que ya hizo con el A110: no intentar ganar en todas las métricas, sino ofrecer una experiencia emocional cercana por bastante menos dinero. Si el Macan GTS se percibe como el coche lógico, el A390 GTS se postula como la compra pasional. Y en un mercado donde los eléctricos tienden a uniformarse, eso vale más que una décima.

Me quedo con una pregunta abierta: ¿hasta qué punto el cliente de Porsche está dispuesto a pagar por las sensaciones que el Alpine no termina de cubrir? El vídeo de Automoto ofrece la respuesta visual, con el sonido de los neumáticos y las carrocerías inclinándose en cada apoyo.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Automoto en YouTube.

Volvo XC60 y XC90 PHEV Long Range: 37,9 kWh y 200 km WLTP en modo eléctrico

María Jesús Aguilar

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15 septiembre, 2026 18:40

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Volvo XC60 y XC90 PHEV Long Range: 37,9 kWh y 200 km WLTP en modo eléctrico

Los nuevos Volvo XC60 y XC90 PHEV Long Range homologan hasta 200 km WLTP de autonomía eléctrica en el XC60 T6, según los datos de homologación publicados por Volvo. La cifra supera el rango de muchos eléctricos urbanos de primera generación y multiplica por más de dos la distancia eléctrica del XC60 PHEV anterior, que declaraba 79 km WLTP.

La clave está en la nueva batería de 37,9 kWh, que sustituye al paquete de 14,7 kWh netos de la generación precedente. Para el conductor de un híbrido enchufable, el salto cambia la rutina diaria: la mayoría de los trayectos pueden completarse en modo eléctrico sin recurrir al motor de gasolina.

La batería de 37,9 kWh que reescribe el guion

La gama Long Range combina el bloque de gasolina de 2,0 litros turboalimentado con dos niveles de potencia: 180 CV (178 hp) y 250 CV (247 hp) en el XC60; el XC90 se limita a la variante más potente. La versión más rápida del XC60, con 461 CV (455 hp) combinados, acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, mientras que el XC90 necesita 5,2 segundos.

El nuevo paquete de 37,9 kWh supone más del doble de la capacidad anterior. Eso se traduce en que el XC90 eleve su autonomía eléctrica de 61 a 164 km WLTP, y en que el XC60 T6 alcance 200 km WLTP; el XC60 T8 se queda en 189 km WLTP, según los datos de la marca.

Las cifras cambian la categoría. Una capacidad tan cercana a la de un utilitario eléctrico de referencia sitúa a estos SUV enchufables en el territorio de los eléctricos puros de primera generación. La diferencia es que no hay obligación de planificar cada carga: el motor térmico permanece como respaldo para los trayectos largos.

Los 200 km WLTP del XC60 convierten el uso diario en eléctrico en la opción natural, y dejan el motor de gasolina para los viajes largos.

Ficha técnica esencial

Capacidad de batería: 37,9 kWh, frente a los 14,7 kWh netos del PHEV anterior.
Autonomía WLTP combinada: 200 km en el XC60 T6; 189 km en el XC60 T8; 164 km en el XC90.
Motorizaciones: 180 CV (178 hp) y 250 CV (247 hp) sobre el bloque 2,0 turbo; versión combinada de 461 CV (455 hp).
Prestaciones: 0-100 km/h en 4,8 s en el XC60 y 5,2 s en el XC90, en la variante más potente.
Fecha de llegada: gama 2027; Volvo no ha comunicado precio oficial en euros.
Peso declarado: 2.460 kg en el XC90, condicionado por la batería de 37,9 kWh.

Más autonomía eléctrica, menos dependencia de la gasolina

La referencia del mercado ayuda a dimensionar el avance. El Mercedes GLC 350e 4MATIC, uno de los híbridos enchufables con mayor autonomía eléctrica a la venta en Estados Unidos, declara 87 km en ciclo EPA, según los datos de la agencia. Los 200 km WLTP del XC60 no se miden con el mismo patrón, pero la ventaja en distancia eléctrica es estructural.

En el uso real conviene aplicar la corrección habitual del ciclo WLTP: en autopista y con climatización, la autonomía eléctrica se reduce. Aun así, una cifra homologada de 200 km deja margen para resolver en modo eléctrico el día a día urbano y metropolitano, y reservar el motor de gasolina para los trayectos largos.

La actualización del XC60 también acompaña al cambio técnico. El modelo recibe nuevos faros LED Thor’s Hammer, pilotos traseros rediseñados y una pantalla táctil vertical de 11,2 pulgadas con el asistente de voz Google Gemini integrado.

El restyling exterior se completa con una nueva parrilla, capó, aletas y paragolpes, un rediseño contenido pero perceptible. Volvo también menciona mejoras en el equipamiento de seguridad, aunque sin detallar por ahora los sistemas concretos.

Lo que queda por comprobar en la gama enchufable de Volvo

El planteamiento no está exento de matices. La batería de 37,9 kWh eleva la masa del conjunto; en el XC90, el peso declarado ronda los 2.460 kg. Volvo no detalla, al menos en esta primera comunicación, la potencia de carga en corriente alterna ni la eventual disponibilidad de carga en corriente continua, un dato relevante para recuperar energía durante el día.

En Estados Unidos, el XC60 actual declara 56 km EPA. La nueva generación debería acercarse a los tres dígitos también en ese ciclo, aunque Volvo no ha confirmado una cifra EPA para el mercado americano.

La apuesta sigue la estela del grupo Geely, que ya ha explorado baterías de gran capacidad en híbridos enchufables para el mercado chino. La diferencia es que ahora el planteamiento llega a dos SUV premium europeos con volúmenes consolidados. Para el conductor, la lectura es clara: un PHEV con 200 km WLTP reduce la barrera psicológica del repostaje y se acerca al patrón de uso de un eléctrico, sin renunciar al depósito de gasolina.

Habrá que esperar a la publicación de precios y a las primeras pruebas con medición real para confirmar si estos Long Range marcan el nuevo suelo de referencia en la categoría PHEV.