El pedal del embrague en coches manuales es la típica pieza que damos por sentada y que no pensamos que vaya a fallar. Hasta que ocurre. Por norma general, tienen una vida útil de entre 150.000 y 200.000 kilómetros, aunque lógicamente depende mucho de cómo el conductor lo haya tratado y de si buena parte de ese kilometraje se ha hecho en ciudad o en carretera.
El problema es que no es la típica avería que avisa con una luz en el cuadro de instrumentos, ni tampoco se rompe de un día para otro. Eso sí, cuando tu embrague diga ‘basta’, prepárate para una factura que puede llegar hasta los 1.000 euros. Enrique es mecánico y nos cuenta cuál es el truco que utiliza para saber si un embrague presenta signos evidentes de desgaste.
Este es el gesto para saber si el embrague está fallando
Fuente: propia
«El embrague es el encargado de transmitir la fuerza del motor a las ruedas. Cuando está bien, lo hace de forma directa. Cuando está gastado, necesita más recorrido para conseguir lo mismo», explica el coche. Si lo ‘traducimos’, significa que el coche tarda algo más de tiempo en reaccionar.
¿Y cuál es el famoso gesto? Bastante simple. Con el coche arrancado, en primera y en una zona lo más llana posible, soltar el pedal del embrague poco a poco sin acelerar. Y tener la habilidad suficiente como para saber en qué punto exacto empieza a moverse el coche.
Si el vehículo empieza a avanzar casi cuando empiezas a levantar el pie, entonces el embrague suele estar en buen estado. En cambio, si tienes que soltarlo casi por completo para que empiece a moverse, ahí tienes la primera señal evidente de desgaste. «Cuando el disco está muy gastado, necesitas levantar mucho más el pedal para que haga contacto con el volante motor», explica.
Además, este comportamiento no depende del tipo de sistema, pues funciona tanto en coches con embrague por cable como los que utilizan un sistema hidráulico. Tampoco hace falta experiencia previa. Solo conocer tu coche y ser capaz de reconocer ese punto de fricción.
Eso sí, Enrique insiste en que no se pueden sacar conclusiones únicamente por esta ‘prueba’. El tacto del embrague puede cambiar mucho según el modelo, el uso que haya tenido el coche o la forma de conducir. No es lo mismo un vehículo que circula a menudo por ciudad que otro que ha hecho buena parte de su kilometraje en la carretera.
Otras señales de alerta: ¿cuándo pasar por el taller?
Fuente: propia
Un recorrido del pedal más largo de la cuenta suele ir acompañado de otras ‘pistas’, que Enrique detalla:
El coche patina: cuando sube de revoluciones al acelerar, pero no gana velocidad al mismo ritmo, sobre todo en marchas largas o al subir una pendiente.
Olor a quemado: sobre todo en maniobras lentas o atascos. No significa que esté acabado, pero sí que está sufriendo más de la cuenta.
Ruidos metálicos: conviene tenerlos en cuenta, aunque en este caso pueden entrar en juego también otros componentes.
La ‘horquilla’ de entre 150.000 y 200.000 kilómetros de vida útil del embrague hay que cogerla con pinzas, insiste Enrique. Es una referencia, porque hay embragues mejor mantenidos y tratados que pueden durar más y otros menos de esa cifra. Depende mucho del uso y del mantenimiento.
Y si toca cambiarlo… ¿A cuánto asciende el coche? Por lo general, suele ser una avería con muchas horas de mano de obra, así que fácilmente puede rozar (incluso superar) los 1.000 euros. Pero ojo con ignorar las señales que te da el embrague, porque puedes provocar algún daño extra y que se encarezca todavía más la factura.
La batería es el corazón de un coche eléctrico. Sin ella, no hay autonomía, no hay prestaciones y, en muchos casos, tampoco hay tranquilidad para el conductor. A medida que el parque de vehículos eléctricos crece en España, también lo hacen las dudas sobre su durabilidad real, el envejecimiento de las baterías y el coste que puede suponer su degradación con el paso del tiempo.
En este contexto, Paula, ingeniera electrónica de 38 años especializada en sistemas de almacenamiento energético, lanza una advertencia clara: el uso que hacemos del coche eléctrico influye de forma directa en cómo envejece su batería. No todas pierden capacidad al mismo ritmo y, según explica, un uso poco cuidadoso puede provocar una pérdida media de hasta un 2,3% de capacidad anual. Un dato que no es alarmista, pero sí revelador.
Por qué todas las baterías se degradan, incluso sin usarse
En 2022, la infraestructura de carga estaba dando los primeros pasos en algunos países europeos. Foto: Škoda
Uno de los grandes mitos en torno al coche eléctrico es pensar que la batería se mantiene “como nueva” si apenas se utiliza. Según Paula, esto no es del todo cierto. Las baterías de iones de litio, que son las más habituales en los coches eléctricos actuales, sufren un proceso de degradación química inevitable con el paso del tiempo.
Este envejecimiento se produce incluso aunque el coche esté parado. Reacciones internas, cambios en la estructura de los electrodos y pequeñas pérdidas de eficiencia hacen que, año tras año, la batería vaya perdiendo parte de su capacidad original. En condiciones normales, esta degradación “pasiva” suele situarse entre un 1% y un 2% anual.
Sin embargo, cuando el vehículo se utiliza de forma intensiva o incorrecta, esa pérdida puede acelerarse. Aquí es donde entra en juego el dato del 2,3% anual del que habla Paula, una cifra realista para muchos conductores que no siempre siguen las mejores prácticas de uso.
Cómo influye la forma de cargar en la salud de la batería
Foto: Stellantis
La forma en la que cargamos el coche es uno de los factores más determinantes en la vida útil de la batería. Cargar siempre al 100% o apurar sistemáticamente hasta el 0% no es lo más recomendable, aunque sea cómodo para el día a día.
Paula explica que las baterías sufren más estrés cuando se mantienen durante mucho tiempo en los extremos de carga. Es decir, cuando permanecen horas al 100% o cuando se descargan por completo de forma habitual. Ese estrés químico acelera la degradación de los materiales internos.
Lo ideal, según los expertos, es moverse en una franja de uso más conservadora, entre el 20% y el 80% de carga, especialmente en el uso diario. Reservar la carga completa solo para viajes largos puede marcar una diferencia notable en la pérdida anual de capacidad de la batería.
La temperatura, el enemigo silencioso del coche eléctrico
Foto: ElectricFish. Este innovador cargador esconde una batería que acumula energía cuando no hay demanda y la sumista a 400 kW cuando se requiere.
Otro factor clave que muchas veces se pasa por alto es la temperatura. El calor excesivo es uno de los mayores enemigos de la bateria, y España no es precisamente un país frío durante buena parte del año.
Aparcar el coche eléctrico al sol durante horas, especialmente en verano, puede elevar considerablemente la temperatura de la batería, incluso aunque el vehículo esté apagado. Este calor acelera los procesos de degradación interna y reduce la vida útil del sistema de almacenamiento energético.
Por eso, siempre que sea posible, Paula recomienda aparcar en garaje o zonas sombreadas y evitar cargas rápidas en días de calor extremo. Aunque los sistemas de refrigeración actuales han mejorado mucho, no hacen milagros si el coche se somete de forma continuada a temperaturas elevadas.
Conducción y estilo de uso: no todo es acelerar
fuente: BYD
El estilo de conducción también influye, y mucho, en el envejecimiento de la bateria. Aceleraciones bruscas, uso continuado de altas potencias y conducción deportiva exigen picos de energía elevados que generan más calor y estrés interno.
Esto no significa que no se pueda disfrutar de las prestaciones de un coche eléctrico, pero sí que un uso constante al límite tiene consecuencias a largo plazo. Paula lo resume de forma sencilla: “la batería agradece una conducción fluida y predecible”.
Además, el uso intensivo de sistemas auxiliares como la climatización, especialmente la calefacción en invierno, también afecta al consumo y, de forma indirecta, al desgaste general de la batería, aunque su impacto es menor que el de la carga y la temperatura.
Invertir casi 10.000 euros en un curso no es una decisión fácil ni que debas tomar a la ligera, y menos aún si has decidido cambiar de rumbo profesional y dedicarte a un sector completamente diferente. Cada vez más personas se interesan por el trabajo de maquinista ferroviario, un perfil que en los últimos años ha ganado visibilidad porque el sector demanda relevo generacional y profesionales cualificados.
Así lo explica Silvia, que tiene 37 años y lleva tres trabajando en una compañía ferroviaria. Antes, trabajó en otros ámbitos del transporte y tiene claro que aunque el acceso es duro, largo y caro, el resultado compensa con creces. Y como ella, muchos alumnos han seguido el mismo camino para estudiar un curso de maquinista. ¿Merece la pena pasar el proceso?
Así es el curso de maquinista y perfil ideal
Fuente: Medway
Para empezar, tienes que saber que no es un curso rápido ni tampoco una formación ‘express’. El itinerario para ser maquinista incluye la obtención de la licencia y el diploma de conducción ferroviaria, los dos regulados y supervisados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
En total, la formación tiene unas 1.150 horas, repartidas entre la parte teórica y práctica. Durante los meses que dura el curso, los alumnos se forman en la normativa de seguridad, reglamentos de circulación, sistemas ferroviarios, conocimiento del material rodante y procedimientos de emergencia, además de prácticas en simuladores y más adelante, en trenes reales.
Silvia recuerda que el proceso es «intenso y absorbente», sobre todo por el nivel de exigencia de los exámenes. Y suspender es sinónimo de tener que repetir exámenes y, en consecuencia, de alargar el curso.
Tener, al menos, la titulación de Bachiller o de Técnico de Formación Profesional o equivalentes a efectos laborales. Para personas que no hayan completado sus estudios en España, deberán homologar el título.
Las personas cuyo idioma nativo no sea el castellano, tendrán que presentar un certificado emitido por un centro de idiomas oficial.
Presentar certificado de aptitud psicofísica emitido por un centro médico homologado por la A.E.S.F.
El coste es otro aspecto a tener en cuenta, porque el precio del curso ronda los 10.000 euros. Es una inversión importante, pero no tan distinta a lo que cuesta sacarse otros carnets profesionales, si miras a largo plazo», reconoce Silvia.
La diferencia está en la salida laboral. El sector ferroviario atraviesa un momento en el que demandan relevo generacional y expansión de operadores, así que irremediablemente ha aumentado la demanda de maquinistas. Algunos centros formativos, por ejemplo, tienen acuerdos con empresas ferroviarias para hacer prácticas al terminar el curso.
¿Por qué lo comparamos con camión o autobús?
Un conductor de autobús hace una media de 50.000 kilómetros al año | Fuente: propia / IA
Hay quien compara el transporte ferroviario con conducir en camión o autobús, pues no deja de ser transporte al uso. Desde fuera, a priori el trabajo de maquinista es más cómodo, por la cabina cerrada, los itinerarios definidos y menos imprevistos. Y todo eso es cierto, pero la responsabilidad también es distinta y en muchos aspectos, mayor.
Silvia explica que, en su caso, tuvo mucho sentido por los horarios más estructurados, un entorno controlado y una profesión técnica. «No es mejor para todo el mundo, pero si encaja contigo, le da muchas vueltas a otros trabajos«, explica ahora.
Y ahí está la clave. El curso de maquinista no es corto, ni fácil ni barato, pero si buscas estabilidad, especialización y estás dispuesto a volver a estudiar, es una salida profesional a tener en cuenta.
El balance provisional de seguridad vial de 2025 ha vuelto a encender todas las alarmas en torno a la moto. Con 304 motoristas fallecidos en las carreteras españolas, el dato no solo supone la cifra más alta de la última década, sino que confirma una tendencia preocupante: la moto sigue siendo uno de los medios de transporte más vulnerables frente al resto de vehículos que comparten la vía.
Detrás de cada número hay una historia, una familia rota y, en muchos casos, una combinación de factores que confluyen en el accidente. Para David, técnico de emergencias sanitarias con más de quince años de experiencia atendiendo siniestros de tráfico, hay un elemento que se repite con demasiada frecuencia y que no siempre recibe la atención que merece: el estado técnico de la moto y el papel real que juega la ITV en la prevención de accidentes graves y mortales.
La moto, el vehículo más vulnerable en la carretera
Velca, el fabricante español de motos y ciclomotores eléctricos que quiere “rerevolucionar” la forma de desplazarnos por las ciudades con una movilidad 0,0 (cero emisiones, cero ruidos). Foto: Velca
La moto ofrece libertad, agilidad y sensaciones únicas, pero también expone al conductor de una forma mucho más directa que cualquier otro vehículo. No hay carrocería, no hay airbags y no existe margen de error cuando algo falla. Cualquier defecto mecánico, por pequeño que parezca, puede convertirse en un factor decisivo en un accidente.
Los datos de 2025 lo reflejan con crudeza. De los 304 motoristas fallecidos, 72 perdieron la vida en autopistas y autovías, mientras que la mayoría, 232, murieron en vías interurbanas. Son carreteras secundarias donde abundan los cambios de rasante, curvas cerradas, cruces mal señalizados y firmes en peor estado. En ese contexto, una moto con neumáticos desgastados, frenos deficientes o suspensiones en mal estado multiplica el riesgo. David lo resume con claridad desde su experiencia profesional: “En una moto no hay margen para improvisar. Un fallo que en un coche puede quedarse en un susto, en una moto suele acabar en el suelo”.
El aumento de heridos hospitalizados agrava el problema
Herido grave un motorista en un accidente en la A-5 EMERGENCIAS 112 MADRID 05/4/2022
Más allá de las cifras de fallecidos, los datos del Ministerio del Interior revelan otro aspecto inquietante: el número de motoristas heridos hospitalizados también ha aumentado, incluso a un ritmo superior al de las víctimas mortales. Esto indica que la siniestralidad global de la moto no solo no mejora, sino que empeora.
Cada intervención de los servicios de emergencia confirma un patrón. Lesiones graves, traumatismos múltiples y largos periodos de hospitalización que, en muchos casos, dejan secuelas de por vida. La moto no perdona errores, pero tampoco tolera deficiencias técnicas.
Las motos lideran los defectos graves en la ITV
fuente propia
Los datos de la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV) son contundentes. En el último año con cifras completas, 2024, las motocicletas fueron el tipo de vehículo con mayor proporción de defectos graves detectados en la ITV.
Nada menos que el 59% de los defectos encontrados en motos fueron considerados graves, una cifra muy superior a la del resto del parque automovilístico. Para ponerlo en contexto, ambulancias y taxis se situaron en el 38%, mientras que remolques y semirremolques alcanzaron el 32%.
Por qué una inspección deficiente puede costar vidas
Fuente: Agencias
David es tajante cuando se le pregunta por la relación entre ITV y accidentes mortales en moto: “Si las motos se inspeccionaran de una forma óptima, muchas de las situaciones que vemos en carretera no llegarían a producirse”. No se trata solo de pasar o no pasar la inspección, sino de la profundidad y el rigor con el que se evalúa cada elemento.
Una moto es especialmente sensible a cualquier desajuste. Un neumático en mal estado reduce drásticamente el agarre, una suspensión defectuosa compromete la estabilidad en curva y unos frenos desgastados alargan metros vitales en una frenada de emergencia. En un vehículo de dos ruedas, esos metros pueden marcar la diferencia entre esquivar un obstáculo o impactar de lleno.
La responsabilidad compartida entre administración y usuarios
Fuente: AECA-ITV
Desde AECA-ITV insisten en que la siniestralidad de la moto está estrechamente ligada a su estado técnico. Guillermo Magaz, director gerente de la asociación, recuerda que “la motocicleta es un vehículo especialmente sensible a cualquier deficiencia técnica” y subraya la necesidad de mantener la ITV al día.
Pero la responsabilidad no es solo del conductor. David apunta también a la necesidad de campañas más específicas, inspecciones adaptadas a la realidad de la moto y una mayor concienciación institucional. “No se puede tratar igual una moto que un turismo. Son vehículos distintos, con riesgos distintos”, explica.
El cambio ha sido silencioso, pero profundo. Durante décadas, los triángulos de emergencia formaron parte del equipamiento básico de cualquier coche en España. Sin embargo, su uso siempre implicó un riesgo evidente: bajarse del vehículo y caminar por el arcén o incluso por la calzada en situaciones de tráfico intenso o baja visibilidad. A partir del 1 de enero, ese escenario pasa definitivamente a la historia.
Desde esa fecha, la baliza V16 conectada y homologada por la Dirección General de Tráfico se convierte en el único sistema legal para señalizar un vehículo detenido por avería o accidente. El objetivo es claro: reducir atropellos y accidentes secundarios. Pero, como suele ocurrir con cualquier novedad normativa, la baliza ha generado muchas dudas entre los conductores.
Por qué la baliza v16 sustituye definitivamente a los triángulos
España será el único país de Europa con la baliza V-16 | Fuente: propia / IA
La razón principal del cambio es la seguridad. Durante años, abandonar el vehículo para colocar los triángulos se consideró una maniobra responsable, cuando en realidad era una de las más peligrosas en carretera. Especialmente en autovías, autopistas o zonas con cambios de rasante, el riesgo de atropello era muy elevado.
La baliza V16 permite señalizar el vehículo sin salir del coche. Basta con activarla y colocarla en el techo, donde emite una luz visible en 360 grados. Además, las versiones conectadas envían la ubicación del vehículo a la plataforma DGT 3.0, alertando al resto de usuarios de la vía a través de paneles informativos y sistemas de navegación. De este modo, la señalización es inmediata y mucho más eficaz.
Qué ocurre si no llevas o no activas la baliza v16
Un coche averiado con la baliza V-16 en el techo. Fuente propia/IA
Una de las dudas más habituales tiene que ver con las sanciones. No llevar la baliza V16 o no utilizarla cuando el vehículo queda inmovilizado se considera una infracción leve, con una multa de 80 euros, la misma cuantía que antes se aplicaba por no llevar triángulos.
No existen sanciones automáticas simplemente por no tenerla en el coche, pero sí puede haber multa si, en caso de avería o accidente, no se señaliza correctamente la situación. Además, un uso indebido del dispositivo, como activarlo sin causa real, también puede acarrear sanción si se hace de forma reiterada o genera confusión en el tráfico.
Qué pasa si la baliza se activa por error
La información de la V16 puede ser foco para estafas | Fuente propia/IA
Otra preocupación frecuente es la activación accidental. Puede ocurrir al manipularla o al moverla dentro del coche. En estos casos, no se considera una infracción grave ni conlleva sanción automática.
Lo recomendable es desactivar la baliza lo antes posible y asegurarse de que queda apagada hasta que exista una situación real de emergencia. El problema no es el error puntual, sino el uso indebido continuado, que podría generar falsas alertas y afectar al sistema de gestión del tráfico.
Además, activar una baliza sin motivo real puede confundir a otros conductores, que reducirán la velocidad o cambiarán su trayectoria innecesariamente. Por eso, aunque el error puntual no sea sancionable, conviene ser cuidadoso con su uso.
Qué vehículos están obligados a llevar baliza v16
Las balizas V16 ya son obligatorias desde el 1 de enero | Fuente: propia / IA
La normativa es clara: todos los vehículos de motor deben llevar una baliza V16 conectada y homologada. Esto incluye turismos, furgonetas, autobuses, vehículos mixtos, transporte de mercancías y también autocaravanas.
Quedan fuera de esta obligación las motocicletas, ciclomotores y algunos vehículos especiales como maquinaria agrícola o de obras. Aun así, en estos casos no está prohibido utilizar una baliza, y puede ser una medida de seguridad muy recomendable, sobre todo en vías rápidas o con baja visibilidad.
Qué hacer si la baliza v16 deja de funcionar
Una baliza V-16 en la guantera del coche. Fuente: IA
Aunque la baliza es un dispositivo sencillo, puede fallar por batería agotada o por un defecto puntual. Si esto ocurre en carretera, lo primero es poner el vehículo en el lugar más seguro posible y activar las luces de emergencia.
Si la baliza no funciona, se deben utilizar medios complementarios siempre que la situación lo permita, como llamar al 112 o utilizar los sistemas de asistencia del propio vehículo. La normativa no exige inspecciones periódicas de la baliza, por lo que la responsabilidad del mantenimiento recae en el conductor.
Si hay un accidente, ¿debo salir del coche o quedarme dentro?
tener un accidente con un tesla también es posible… y entonces abrir las puertas puede ser un problema | imagen: propia IA
La baliza V16 no cambia las normas básicas de autoprotección tras un accidente. Si existe un lugar seguro fuera de la calzada, los ocupantes deben abandonar el vehículo y situarse en una zona protegida, siempre saliendo por el lado contrario al tráfico y evitando el arcén si no es seguro.
En cambio, si no es posible salir con seguridad, la recomendación es permanecer dentro del vehículo, con el cinturón abrochado, hasta que llegue la ayuda. La función de la baliza es alertar al resto de conductores y a los sistemas de tráfico, no sustituir las normas básicas de seguridad personal.
Qué pasa con los coches extranjeros y los viajes fuera de España
Persona mayor al volante de su coche. Fuente: IA
Los vehículos matriculados en el extranjero que circulan por España pueden seguir utilizando los sistemas de señalización exigidos en su país de origen, como los triángulos. La normativa internacional ampara esta excepción.
En el caso contrario, los vehículos matriculados en España pueden utilizar la V16 cuando circulan por otros países, ya que el Convenio sobre la Circulación Vial establece que basta con cumplir la normativa del país de matriculación. Aun así, conviene informarse de las normas locales si se viaja al extranjero con frecuencia.
En qué fijarse al comprar una baliza v16
La baliza V16 es obligatoria desde el 1 de enero de 2026 | Fuente: propia / IA
No todas las balizas son iguales. Para cumplir la normativa y garantizar la seguridad, es fundamental que la baliza esté homologada por la DGT y cuente con conectividad directa a la plataforma DGT 3.0. También debe ofrecer visibilidad de 360 grados, ser fácil de activar y funcionar en condiciones climáticas adversas.
Elementos como un indicador de batería o una base magnética estable son detalles importantes que pueden marcar la diferencia en una situación real de emergencia. No se trata solo de cumplir la ley, sino de elegir una baliza fiable que proteja al conductor sin que tenga que exponerse al tráfico.
GoogleMaps es la app de navegación favorita de la inmensa mayoría de usuarios, aunque también hay muchos que la abandonaron cuando Waze empezó a ser más popular. El punto fuerte de esta última es la comunidad de usuarios tan amplia que tiene, capaz de reportar hasta la incidencia más insignificante en la carretera.
Y claro, Google Maps ha incorporado poco a poco a su aplicación muchas de las funciones de Waze, basadas sobre todo en lo que ofrece esa comunidad de usuarios tan amplia. Puedes navegar de un lugar a otro, calcular rutas alternativas, evitar atascos, saber dónde están ubicados los radares fijos y de tramo, y hasta encontrar restaurantes en tu ruta o saber las valoraciones de otros usuarios.
Lo que quizá no sabes es que Google Maps tiene también una función que te avisa de accidentes, obras y otros incidentes en tiempo real. Eso sí, no viene activada por defecto, sino que tendrás que acceder a los ajustes y configurarla manualmente. Así, recibirás alertas concretas y podrás anticiparte mejor a cualquier incidencia.
Qué avisos muestra Google Maps y de dónde sale esa información
Fuente: propia
Durante la navegación, Google Maps muestra por defecto varios tipos de alertas. Las más conocidas son los radares de velocidad, porque son las que más interesan a la mayoría de conductores. Pero también hay avisos de accidentes, obras, carriles cortados o retenciones.
Es bien distinto con los radares móviles, que cambian de ubicación en pocos minutos. En este caso, que aparezcan o no en Google Maps depende de los avisos que envíen otros conductores y de que tengas activada la información de tráfico. Si tienes desactivada la capa de tráfico, no los vas a ver, aunque estén ahí.
Con los accidentes ocurre algo parecido. Solo los verás en el mapa si algún conductor reporta la información, y lógicamente desaparece cuando desaparece la incidencia o el peligro de la vía. En general, los avisos de los conductores son una buena manera de anticiparnos a lo que ocurre en la carretera, aunque tenemos que cogerlos con pinzas. Puede que sea un error de notificación, algún ‘gracioso’ o directamente que la alerta sea anterior y el peligro ya haya pasado.
Cómo activar los avisos de accidentes y radares paso a paso
Fuente: Google Maps
El proceso es más sencillo de lo que parece. Tan fácil como abrir Google Maps en el móvil y hacer clic en el icono de capas, con forma de rombo en la esquina superior derecha. Al tocarlo, verás que se despliega un menú con varias opciones de visualización.
Para que funcione todo lo anterior, activa la capa de tráfico. Sin ella, la app se queda en la información básica (es decir, la navegación y, como mucho, los radares). En cambio, al activar la capa de tráfico verás muchos más colores en la carretera, y avisos de accidentes, obras y radares móviles.
Con eso activado, ya solo tienes que elegir la ruta como harías habitualmente, darle a iniciar y empezar la navegación. Las indicaciones no cambian, pero durante la navegación podrás moverte por el mapa y comprobar qué incidentes hay en la ruta. Y a partir de ahí, ya recibirás muchas más notificaciones de radares, accidentes, obras y cualquier otra alerta que se genere.
De hecho, sus creadores aseguran de que contribuye a la conducción anticipativa, al poder prever mejor situaciones peligrosas.
Soraya tiene 33 años y aunque no trabaja en el sector del automóvil, es conductora y ecologista. De hecho, señala que hay un problema muy evidente con los neumáticos usados del que no se está hablando tanto como debería.
«Cambiamos de ruedas como quien cambia de camisa, pero nadie se pregunta dónde acaban esos neumáticos», explica Soraya. Los miles de neumáticos que quedan fuera de la circulación se acumulan en vertederos de todo el mundo y ocupan espacio. Pero ese no es el mayor de los problemas, porque se degradan muy fácilmente y generan riesgos ambientales y sanitarios.
El problema no es nuevo, pero sí que empieza a haber soluciones para reducir el volumen de esos neumáticos. ¿Es suficiente?
Qué pasa con los millones de neumáticos de los vertederos
Fuente: propia
Los neumáticos son uno de los residuos más complicados, porque su composición está pensada para condiciones exigentes (calor, fricción y peso durante miles de kilómetros). El problema es que parte de esa resistencia se mantiene cuando las ruedas dejan de ser aptas para circular, así que no se deshacen bien y ocupan mucho espacio.
Para entenderlo mejor: solo en Estados Unidos se desechan cada año cerca de 300 millones de neumáticos, según datos de la Agencia de Protección Ambiental (EPA). A escala global, hablamos de cientos de millones más, en línea con el crecimiento del parque móvil en todo el mundo. En la mayoría de países terminan en espacios habilitados, pero en los que no hay tanto control, fácilmente acaban en vertederos ilegales o abandonados.
Otro de los problemas de esta situación es que los neumáticos acumulados arden fácilmente y los incendios no son precisamente fáciles de extinguir. Y como también retienen agua, suelen ser un foco de insectos de transmisores de enfermedades. «No es un residuo pasivo. Está ahí, molesta y genera riesgos«, señala Soraya.
Cómo se puede convertir un neumático en asfalto
Fuente: Mucho Neumático
Una de las vías que más terreno ha ganado para darle una nueva vida a los neumáticos es reutilizarlos en la construcción de carreteras. Es un proceso bastante sencillo que pasa por ‘triturar’ las ruedas usadas, separar sus componentes y convertir el caucho en un granulado fino. Ese material después se incorpora a las mezclas asfálticas para las carreteras.
En países como Estados Unidos o Brasil hay normativas técnicas que regulan el uso del caucho reciclado en el asfalto y ya se utiliza en las obras públicas. Es más, el asfalto de las carreteras necesita un gran volumen de neumáticos para esa mezcla, pues imagina que es necesario asfaltar miles de kilómetros. En cambio, otros usos no necesitan tanta cantidad.
«Si es una solución tan buena, ¿por qué no se usa ya en todas partes?«, se pregunta Soraya. La respuesta apunta a varios factores, como los costes iniciales, la falta de estandarización, decisiones políticas y resistencia al cambio en un sector que está muy regulado.
¿Este nuevo uso de los neumáticos es tan ecológico como parece?
Fuente: Grupo Grasa
Soraya, en calidad de ecologista, advierte de que tampoco es una solución tan limpia como parece. Por un lado, el asfalto con caucho reciclado es más resistente a las grietas y a la deformación, sobre todo en vías que absorben mucho tráfico de vehículos pesados. Así que a la larga es un ahorro en mantenimiento.
Y también es un asfalto mucho más silencioso, porque normalmente el asfalto con neumáticos reciclados reduce el ruido de la rodadura entre 3 y 6 decibelios. Una ventaja significativa en entornos urbanos que mejora la contaminación acústica y la calidad de vida.
Ahora bien, ¿es todo tan bonito? En absoluto. Los últimos estudios señalan que el desgaste del asfalto puede liberar compuestos presentes en los neumáticos, como metales o hidrocarburos, sobre todo con la lluvia y el paso del tiempo. «Reciclar en carreteras es mejor que enterrar el problema, pero no es suficiente con eso», explica Soraya para zanjar el debate.
El Peugeot Polygon Concept ha visitado fugazmente Madrid como primera parada de su gira europea para mostrarnos algunas de las claves de los próximos modelos de producción de la marca francesa. Este prototipo funcional de menos de cuatro metros de longitud es mucho más que un simple ejercicio de estilo. Es, en realidad, un banco de pruebas dinámico donde la marca del león experimenta con tecnologías que veremos en sus vehículos de serie a partir de 2027. Y lo más relevante: hemos podido ponernos a sus mandos, aunque de forma breve y a baja velocidad.
La experiencia al volante del Peugeot Polygon Concept resulta, cuanto menos, peculiar. Más allá del hecho de acceder por el hueco que deja una enorme puerta en forma de ala de gaviota, en su interior no hay cinturón de seguridad, el aislamiento acústico brilla por su ausencia, y el ruido de rodadura se traslada claramente al habitáculo.
Básicamente, se trata de una maqueta funcional que rueda sin ningún tipo de refinamiento, ofreciendo la sensaciones de un carrito de golf eléctrico, un coche de choque gigante o una carretilla eléctrica. Pero todo eso pasa a un segundo plano cuando empiezas a interactuar con su elemento estrella: el volante Hypersquare que gobierna su sistema de dirección Steer-by-Wire.
No hay conexión mecánica entre el volante y las ruedas del Peugeot Polygon Concept
El sistema de dirección electrónica Steer-by-Wire elimina por completo la conexión física entre el volante y las ruedas. Como principal ventaja, esta tecnología, probada durante décadas en la industria aeroespacial y comercializada ya por Lexus, permite a Peugeot ajustar la relación de desmultiplicación según la velocidad.
El Peugeot Polygon Concept comienza su tour internacional en Madrid.
A bajas velocidades, el Peugeot Polygon Concept permite completar todo el recorrido de la dirección —170 grados en cada sentido; poco menos de una vuelta completa— sin despegar las manos del volante Hypersquare. Esto contrasta radicalmente con las entre dos y tres vueltas completas que requiere habitualmente un volante convencional.
En la práctica, funciona sorprendentemente bien. Las maniobras de aparcamiento se vuelven ágiles y precisas, aunque el instinto juega malas pasadas. Décadas de experiencia con volantes circulares hacen que, al girar a derechas, por ejemplo, tiendas a retirar la mano derecha antes de que se crucen los brazos. Es un reflejo que hay que desaprender, algo que solo los pilotos de monoplazas tienen perfectamente asimilado. A mayor velocidad, según explica Peugeot, la relación se vuelve menos directa para proporcionar mayor estabilidad y precisión, aunque no hemos podido comprobarlo en esta toma de contacto.
El volante Hypersquare, con su forma cuadrangular redondeada, resulta más funcional de lo que aparenta. Al fin y al cabo, llevamos años acostumbrándonos a los volantes cada vez más achatados (primero por abajo, para dejar más hueco a las piernas, y ahora también por arriba); Peugeot simplemente ha llevado este concepto al extremo.
En las cuatro esquinas incorpora módulos circulares que permiten acceder a los controles principales sin levantar un dedo del volante, si bien en el Peugeot Polygon Concept que hemos conducido no parece que sean funcionales. En realidad, hay numerosos detalles que delatan su condición de prototipo, comenzando por el selector de marchas (RND), que es funcional pero tiene un tacto pobre, de “pieza barata”, claramente diseñado para verse más que para tocarse. Además, queda parcialmente oculto tras el volante en un vehículo que no brilla especialmente por su ergonomía.
El diseño del Peugeot Polygon Concept anticipa el futuro de los modelos de producción
Más allá de las sensaciones dinámicas, el Peugeot Polygon Concept define las líneas maestras de los futuros modelos de la marca. La nueva firma lumínica frontal, con las emblemáticas tres garras dispuestas ahora horizontalmente y dibujadas mediante tecnología Micro-LED, será heredada por los próximos lanzamientos. Por otra parte, en la zona trasera encontramos un panel luminoso que no sólo aporta carácter, sino que resulta extraordinariamente práctico para comunicarse con otros usuarios de la vía, una función que probablemente veamos implementada de forma masiva en el futuro.
El interior presenta una arquitectura radicalmente nueva. El parabrisas se convierte en la pantalla —con 24 cm de ancho por 74 cm de alto, equivalente a 31 pulgadas— gracias a la proyección desde un panel Micro-LED situado tras el Hypersquare, si bien nosotros no pudimos comprobarlo. Esto elimina las pantallas tradicionales del salpicadero y libera espacio en el habitáculo. La sensación de amplitud se ve reforzada por la eliminación del pilar B y un parabrisas que se extiende hacia delante y hacia abajo, creando una cubierta casi panorámica.
Los asientos, con carcasa impresa en 3D y espuma moldeada en una sola pieza, resultan más cómodos de lo esperado y proporcionan una postura de conducción correcta. Eso sí, los retrovisores son prácticamente inútiles y no permiten ver nada.
El Peugeot Polygon Concept también representa un ejercicio de diseño sostenible. Emplea materiales reciclados por todo el vehículo: la laca de la pintura interior contiene componentes de neumáticos al final de su vida útil, el tejido del habitáculo procede de asientos reciclados de vehículos Peugeot desmontados, y las carcasas de los asientos utilizan plástico reciclado (R-PET), que sirve para fabricar estas estructuras mediante impresión 3D a gran escala, una novedad desarrollada con la empresa española Nagami.
El diseño modular permite sustituir componentes en minutos: desde la espuma de los asientos hasta el propio volante Hypersquare o las cubiertas de las ruedas. Esta filosofía favorece una propiedad más duradera y facilita la personalización según los gustos cambiantes del propietario.
Peugeot presenta tres configuraciones del prototipo —Urban, Player y Explorer— que demuestran su versatilidad. Cada una modifica elementos exteriores e interiores para adaptarse a diferentes estilos de vida, desde el uso urbano hasta aventuras más camperas. Estas configuraciones se han presentado previamente en Polygon City, una isla creada dentro del universo Fortnite.
El Peugeot Polygon Concept demuestra que Peugeot va en serio con la reinvención de la experiencia de conducción. Aunque como prototipo funcional tiene sus limitaciones evidentes, el sistema Steer-by-Wire marca un camino claro hacia el futuro. Resta esperar a 2027 para ver cómo estas tecnologías se implementan en un vehículo de producción con el refinamiento necesario.
Las claves del Peugeot Polygon Concept
Prototipo funcional de menos de 4 metros que recorrerá las principales ciudades europeas, con Madrid como primera parada.
Dirección Steer-by-Wire sin conexión mecánica entre volante y ruedas, con tecnología aeroespacial que llegará a producción en 2027.
Volante Hypersquare con 170 grados de giro en cada sentido; menos de una vuelta completa frente a las entre dos y tres vueltas de un volante convencional.
Parabrisas convertido en pantalla de 31 pulgadas mediante proyección Micro-LED, eliminando las pantallas tradicionales del salpicadero.
Nueva firma lumínica horizontal de tres garras con tecnología Micro-LED que anticipará el diseño de futuros modelos Peugeot.
Materiales reciclados y componentes intercambiables: carcasa de asientos con R-PET impreso en 3D y espuma sustituible en minutos.
Tres configuraciones personalizables (Urban, Player y Explorer) que modifican estética y carácter según el uso y preferencias del conductor.
El Volvo EX60 Cross Country se convierte en el último integrante de la familia Cross Country, una saga que comenzó en 1997 con aquel V70 Cross Country (o V70 XC) basado en el Volvo 850 AWD y que ahora da el salto definitivo a la movilidad eléctrica sin renunciar a su carácter off-road.
El EX60 Cross Country hereda todas las virtudes del EX60 convencional —un modelo de gran autonomía con carga muy rápida gracias a su arquitectura eléctrica de 800 voltios—, pero las combina con un carácter más robusto y aventurero.
Como explica Erik Severinson, director comercial de Volvo Cars:“El EX60 Cross Country es el EX60 para cualquiera con una actitud de «ir a cualquier parte». Construido para hacer más y ver más, encarna no solo el sentido de la exploración, sino también un reflejo de logro. Básicamente inventamos este segmento y sentimos que el EX60 era el siguiente Volvo perfecto para recibir el tratamiento Cross Country”.
El diseño del EX60 Cross Country reivindica la naturaleza escandinava
Visualmente, el Volvo EX60 Cross Country se distingue por detalles exclusivos que subrayan su carácter diferencial. La marca ha creado un nuevo color denominado Frost Green (Verde Escarcha), exclusivo de este modelo e inspirado en los paisajes nórdicos que rodean las oficinas de diseño de Volvo en Gotemburgo.
Las llantas son específicas para los modelos Cross Country, mientras que el frontal, la trasera y el pilar D lucen la decoración distintivade esta variante. Las placas protectoras en acero inoxidable cepillado, tanto delante como detrás, enfatizan su aspecto robusto, al tiempo que los pasos de rueda ensanchados y de aspecto más resistente realzan su presencia.
Pero el EX60 Cross Country no se limita a cambios estéticos. Comparado con el EX60 estándar, esta versión eleva la carrocería 20 mm adicionales respecto al suelo, mejorando la visibilidad y la sensación de control al volante. Además, gracias a la suspensión neumática, el conductor puede añadir otros 20 mm de altura libre cuando las condiciones lo requieran, sumando un total de 40 mm extra en situaciones de campo o nieve.
Esta misma suspensión neumática permite también reducir la altura del vehículo para mejorar la eficiencia aerodinámica a alta velocidad, una función especialmente útil en autopista para maximizar la autonomía de la batería. Se trata de una versatilidad que casa a la perfección con la filosofía Cross Country: un vehículo capaz de adaptarse tanto a la aventura off-road como a los largos viajes por carretera.
Tracción integral y gran autonomía para el EX60 Cross Country
El Volvo EX60 Cross Country ya está disponible para pedidos en algunos mercados europeos. Los clientes podrán elegir entre dos configuraciones de tracción total: el P10 AWD Electric, con una autonomía de hasta 300 millas (483 km) en ciclo EPA, que podría traducirse en más de 550 km en la homologación WLTP, será la primera variante en llegar al mercado, mientras que el P12 AWD Electric ofrecerá mayor autonomía y se incorporará poco después.
Cabe recordar que las cifras de autonomía son preliminares y están basadas en estimaciones de Volvo según los ciclos de homologación EPA estadounidenses. La autonomía real puede variar en función del tipo y tamaño de neumáticos, especificaciones del vehículo, nivel de carga, temperatura exterior y de la batería, condiciones meteorológicas, accesorios, topografía, estilo de conducción y velocidad.
Además, aunque no hay una correlación directa, las cifras EPA son las más pesimistas dentro de todos los baremos de homologación, y es habitual que un kilómetro de autonomía EPA tenga una equivalencia de casi 1,2 km WLTP.
Con este lanzamiento, Volvo demuestra que su compromiso con la electrificación total no está reñido con el espíritu aventurero que ha caracterizado a sus modelos Cross Country durante casi tres décadas y da respuesta a un cliente tradicional de la marca sueca que hasta ahora podía sentirse abandonado. El EX60 Cross Country se posiciona como una opción perfecta para quienes buscan un SUV eléctrico que no renuncie a la movilidad fuera del asfalto ni, por supuesto, a la tecnología y el confort propios de la marca sueca.
Las claves del Volvo EX60 Cross Country
Primera versión Cross Country totalmente eléctrica de la historia de Volvo
Altura libre al suelo 20 mm superior al EX60 estándar, ampliable otros 20 mm
Suspensión neumática regulable para adaptarse a carretera o campo
Color exclusivo Frost Green inspirado en la naturaleza escandinava
Autonomía de hasta 483 km EPA en versión P10 AWD Electric
Dos opciones de tracción integral: P10 y P12 AWD Electric
Ya disponible para pedidos en algunos mercados europeos
Honda ha celebrado en Tokio un acto oficial para presentar su retorno a la Fórmula 1. Lo hará como proveedor de unidades de potencia del equipo Aston Martin Aramco. El evento, que tuvo lugar el 20 de enero, reunió al presidente ejecutivo de Honda, Toshihiro Mibe, al CEO de Fórmula 1, Stefano Domenicali, y a Lawrence Stroll, presidente ejecutivo del equipo británico.
Sobre el escenario, todos coincidieron en señalar la importancia de esta asociación en un contexto de cambio radical para la categoría, que en 2026 abordará uno de los reglamentos técnicos más exigentes jamás empleados.
El motor presentado, denominado RA626H, ha sido desarrollado por Honda Racing Corporation (HRC) y responde a las nuevas especificaciones técnicas que equiparan al 50 % la potencia generada por el motor de combustión interna y por el sistema eléctrico. Esta distribución, radicalmente diferente a la actual, plantea un desafío enorme en términos de eficiencia energética, gestión térmica y fiabilidad.
Durante su intervención, Mibe recordó que el compromiso de Honda con la Fórmula 1 no es nuevo, pero que en esta ocasión la marca vuelve con un propósito claro: transferir el conocimiento adquirido en competición a la producción en serie, especialmente en el ámbito de la electrificación.
“La F1 está evolucionando hacia un deporte del motor de nueva generación que afronta los retos de la electrificación y la descarbonización”, subrayó el directivo, quien también señaló que las restricciones presupuestarias impuestas por la FIA exigen a cada fabricante “optimizar la eficiencia del desarrollo para lograr el máximo rendimiento con recursos limitados”.
Honda también anunció que estrenará un nuevo emblema con una ‘H’ rediseñada para representar la transformación de su división de automóviles. Este logo lucirá tanto en los monoplazas de Fórmula 1 como en vehículos de competición de otras categorías, como IndyCar, Super GT, Super Formula Championship y Super Taikyu Series.
Además, el fabricante japonés planea lanzar modelos de producción con especificaciones HRC, basados en tecnologías desarrolladas en el ámbito deportivo, con el Civic Type R HRC Concept (bajo estas líneas) como referencia inicial. Dicho esto, la llegada a Europa de modelos de semejantes características se nos antoja complicada en el actual contexto de restricciones de emisiones.
El evento dejó también un mensaje de prudencia. Koji Watanabe, presidente de HRC, admitió que “quizá tengamos dificultades” en esta primera temporada del nuevo ciclo, dado que el reglamento de 2026 es “técnicamente extremadamente exigente”.
Posteriormente, Tetsushi Kakuda, responsable del proyecto de F1 de Honda, reconoció en declaraciones a Motorsport.com que la parte de electrificación “progresa según lo previsto”, pero que el motor de combustión interna “no avanza necesariamente” como se esperaba; una declaración que evidencia las complicaciones internas en una fase crítica del desarrollo, a pocas semanas de los primeros rodajes privados en el circuito español de Montmeló, programados del 26 al 30 de enero.
Aston Martin aspira a “ganar carreras y campeonatos” con Honda
Para Aston Martin, esta alianza supone dar un salto cualitativo en su proyecto deportivo. Lawrence Stroll fue tajante al afirmar que el objetivo no es otro que “ganar carreras y ganar campeonatos”. El propietario del equipo defendió que la estructura de Silverstone nunca había estado tan preparada, con el nuevo Centro Tecnológico ya operativo, un túnel de viento de última generación en funcionamiento y la incorporación de figuras como Adrian Newey y Andy Cowell, quien asume el rol de Director de Estrategia.
El británico insistió en que, por primera vez, Aston Martin trabajará como un equipo de fábrica, diseñando el chasis y la unidad de potencia como un paquete integrado desde el origen.“El equipo está superando límites y trabaja incansablemente con la mirada puesta en el éxito futuro”, señaló Stroll, quien también destacó el apoyo de socios técnicos como Aramco, proveedor de combustibles sostenibles, y Valvoline, encargado de los lubricantes.
En su intervención, Stroll quiso resaltar que la relación entre la sede británica en Silverstone y las instalaciones de HRC en Sakura ya es “muy estrecha” y que tanto los pilotos como el equipo técnico tienen “plena confianza” en la unidad de potencia y en sus ingenieros. Aunque no detalló posibles colaboraciones futuras más allá de la Fórmula 1, el directivo dejó la puerta abierta a otros proyectos: “No hemos hablado de coches de producción, hypercars o superdeportivos, pero todas las opciones están abiertas”.
Stefano Domenicali aprovechó el escenario de Tokio para destacar el momento de forma que vive la Fórmula 1, con 827 millones de aficionados en todo el mundo y un crecimiento sostenido en mercados clave como Japón. El CEO del campeonato recordó que el Gran Premio de Japón de 2025 registró 266.000 asistentes durante el fin de semana y un incremento del 26 % en la audiencia televisiva, datos que evidencian el tirón de la categoría en el país asiático.
Domenicali también hizo hincapié en la importancia de la nueva normativa de 2026, que define como “la mayor renovación de la historia de la F1”. El directivo destacó que los equipos y los fabricantes están en una situación financiera sólida, lo que atrae a patrocinadores de primer nivel y refuerza el atractivo comercial de la competición. “Un deporte saludable beneficia a todos los implicados”, subrayó.
El italiano defendió el enfoque de sostenibilidad de la categoría, que avanza hacia la neutralidad de carbono en 2030 tras haber logrado una reducción del 26 % en las emisiones de carbono respecto a 2018. Según Domenicali, la introducción de motores híbridos simplificados que funcionarán con combustible sostenible avanzado sin afectar al rendimiento representa un “compromiso con la sostenibilidad” compartido por Honda y Aston Martin.
El motor Honda AMR26 tiene fecha de debut oficial
La unidad de potencia RA626H rodará por primera vez en el shakedown privado que Honda y Aston Martin celebrarán en el Circuito catalán entre el 26 y el 30 de enero. Estas jornadas, sin cobertura pública, servirán para comprobar el funcionamiento del propulsor en condiciones reales y detectar posibles problemas antes de los tests oficiales.
La presentación del monoplaza AMR26, que será el primer coche diseñado por Adrian Newey para Aston Martin, tendrá lugar a principios de febrero. El equipo británico ha preferido retrasar su puesta de largo para afinar al máximo el proyecto y evitar improvisaciones, convirtiéndose, junto a McLaren, en uno de los últimos equipos en mostrar su apuesta para la nueva era.
Honda y Aston Martin saben que 2026 será un año de transición, pero también una oportunidad única para posicionarse como contendientes reales en un campeonato que cambia de pies a cabeza. El fabricante japonés vuelve con un motor que aún afronta desafíos técnicos, pero con la convicción de que la electrificación y la innovación pueden marcar la diferencia.
El equipo británico, por su parte, da un paso definitivo hacia la consolidación de su estructura y de sus ambiciones. Queda por ver si la alianza Honda-Aston Martin será capaz de convertir en resultados una asociación que, al menos sobre el papel, tiene todos los ingredientes para competir al más alto nivel.
Las claves del motor Honda RA626H
Honda presenta el RA626H con reparto 50/50 entre combustión y potencia eléctrica.
Reconoce dificultades en el desarrollo del motor de combustión interna.
La electrificación del propulsor avanza según lo previsto.
El nuevo emblema ‘H’ lucirá en el monoplaza de F1.
Aston Martin trabajará por primera vez como equipo de fábrica integrado.
Los primeros tests dinámicos se celebrarán en Barcelona del 26 al 30 de enero.
El fenómeno Dacia Sandero no se detiene en España, donde este modelo volvió a posicionarse como el preferido por los conductores en 2025. El pasado año, el modelo de Dacia también volvió a ser el más vendido en Europa, consolidando una hegemonía que parece imbatible.
El Dacia Sandero encabeza por segundo año consecutivo las ventas en Europa en todos los canales de distribución, pero su dominio va mucho más allá: desde 2017, ningún otro vehículo ha vendido más unidades a particulares en el continente.
Los números hablan por sí solos. En 2025, las ventas del modelo alcanzaron las 289.295 unidades, una cifra que refleja la confianza de los conductores en este compacto.
Para poner estas cifras en perspectiva: casi uno de cada 55 coches que circulan hoy por las carreteras europeas es un Sandero.Y si hablamos exclusivamente del mercado minorista, la proporción resulta aún más impactante: uno de cada 28 vehículos adquiridos por particulares es este modelo.
Más de 3,5 millones de Dacia Sandero
El Dacia Sandero se renueva y sigue líder de ventas. Foto: Dacia.
Desde que el Sandero llegó al mercado en 2008, su historia de éxito no ha hecho más que crecer. Con más de 3,58 millones de unidades vendidas a nivel mundial, este superventas ha demostrado que la filosofía de Dacia —ofrecer exactamente lo que necesitas, sin extras innecesarios— conecta con las necesidades reales de los conductores. La marca ha perfeccionado una fórmula ganadora: combinar funcionalidad y precio sin renunciar a calidad ni equipamiento.
Actualización 2026: más tecnología, diseño renovado y espíritu aventurero
En nuestro país, el Dacia Sandero acumuló 38.548 unidades vendidas en 2025, lo que supone un crecimiento del 16,83%. Este modelo lleva ya 15 años como líder entre los particulares y está a la venta en España por un precio a partir de 13.490 euros en la versión con el motor SCe 65.
Tanto el Dacia Sandero como su versión crossover, Sandero Stepway, acaban de recibir una actualización significativa que incorpora mejoras sustanciales que refuerzan su atractivo.
Por lo que se refiere a su diseño, el modelo ha incorporado una nueva firma lumínica una nueva calandra, nuevas protecciones de Starkle y dos nuevos colores para la carrocería: Amarillo Ámbar y Sandstone, ya disponibles en la gama Dacia. En el interior se añaden nuevos tejidos, un nuevo volante y selector E-Shifter, combinado con la caja automática Eco-G 120 EDC.
Además, ahora el Dacia Sandero puede equiparse con un sistema multimedia con pantalla central de 10 pulgadas y navegación conectada, además de un cargador inalámbrico para smartphone. Por otro lado, el cuadro de instrumentos digital de 7″ incorpora también un nuevo diseño de interfaz.
Dacia Sandero. Foto: Dacia.
Entre sus apartados prácticos, al igual que todos los modelos Dacia, los nuevos Sandero y Sandero Stepway se benefician del sistema YouClip y están cubiertos por la garantía Dacia Zen de hasta 7 años.
Por otro lado, a la gama de este modelo llegan también nuevas ayudas a la conducción que cumplen con las últimas normativas europeas de seguridad: frenada de emergencia asistida (urbana/periurbana con detección de vehículos, peatones, ciclistas y motos) y una advertencia de vigilancia del conductor. Estos sistemas se integran en el botón “My Safety”, que permite al conductor acceder rápidamente a su configuración personalizada de ayudas a la conducción.
En cuanto a los motores, el Sandero ha estrenado el nuevo propulsor de gasolina TCe 100, que ofrece 10 caballos adicionales en comparación con la versión anterior. Consume 5,3 litros y emite 121 g de CO₂ (en el acabado Journey).
Al igual que el resto de la gama térmica, los nuevos Sandero y Sandero Stepway incorporan un nuevo motor bicarburación gasolina/GLP más potente (120 CV frente a los 100 CV anteriores). Este nuevo motor Eco-G 120, también disponible en Eco-G 120 EDC para combinar las ventajas del GLP con las de una caja de cambios automática, estará disponible próximamente.
Por otro lado, Dacia ha aumentado la capacidad del depósito de GLP de 40 a 49,6 litros. De este modo, la autonomía con GLP aumenta un 20%, alcanzando una autonomía total (GLP + gasolina) de hasta 1.590 kilómetros.
Volkswagen pone a prueba la segunda generación del T-Roc R. El SUV compacto más deportivo de la marca alemana encara su fase decisiva de desarrollo. Gracias a nuestros colegas de SHProshots hemos podido verlo por primera vez en acción.
Las condiciones no podían ser más duras: temperaturas de hasta -30 ºC, carreteras cubiertas de hielo y espesores de nieve propios del Ártico. Es el entorno perfecto para someter a estrés extremo a cualquier sistema mecánico, y la marca alemana ha elegido este escenario para validar el comportamiento del nuevo T-Roc R.
Bajo el capó se esconde un viejo conocido, aunque con importantes novedades. El protagonista sigue siendo el motor 2.0 TSI de cuatro cilindros y turboalimentado, que en esta configuración alcanza los 333 CV (245 kW), exactamente la misma cifra que ofrece el actual Golf R. Se trata de un bloque sobradamente probado, que destaca por su capacidad de entrega de potencia, su respuesta inmediata y su equilibrio entre prestaciones y fiabilidad. Sin embargo, la gran novedad llega con la incorporación de un sistema mild-hybrid de 48 voltios, algo inédito hasta ahora en el T-Roc R.
Foto: SHProshots
Esta hibridación ligera permitirá mejorar la eficiencia del conjunto, reducir consumos y emisiones, y aportar un pequeño empuje extra en determinadas fases de aceleración. Además, facilitará funciones como el apagado del motor en fases de inercia o un arranque más suave y rápido. Aunque no se trata de un sistema híbrido completo, sí supone un paso adelante en la electrificación de la gama deportiva de Volkswagen, adaptándose a las normativas futuras sin renunciar a las prestaciones.
En el apartado estético, el prototipo luce el clásico camuflaje de la marca, una decoración que, aunque oculta muchos detalles, permite intuir mejor las líneas definitivas que en el anterior ejemplar visto con un envoltorio azul. Se aprecia un diseño más agresivo, con paragolpes específicos, tomas de aire de mayor tamaño y una postura más baja y ancha. Todo apunta a que el T-Roc R de segunda generación reforzará su imagen deportiva, acercándose aún más al lenguaje visual de los modelos R más recientes de la marca.
Durante las pruebas, el sonido del motor no pasó desapercibido. Los testigos presenciales hablan de un tono grave y contundente, un rugido que encaja perfectamente con la filosofía R. El conductor, además, parecía disfrutar al máximo, lo que sugiere que Volkswagen está afinando no solo la potencia bruta, sino también el carácter dinámico y emocional del vehículo.
Foto: SHProshots
En este sentido, es prácticamente seguro que el T-Roc R contará de serie con el sistema de tracción integral 4Motion, acompañado de un avanzado reparto de par mediante torque vectoring. Esta tecnología permite enviar más fuerza a la rueda que tiene mayor adherencia, mejorando la estabilidad en curva y la capacidad de tracción en superficies deslizantes. Además, todo indica que se mantendrá un modo drift, pensado para un uso lúdico y controlado en circuitos cerrados, que permitirá deslizar el eje trasero de forma deliberada.
Las pruebas en condiciones extremas sirven también para validar la puesta a punto del chasis, la suspensión y los sistemas electrónicos de ayuda a la conducción. En un SUV compacto de altas prestaciones, el equilibrio entre deportividad y control es fundamental, y Volkswagen quiere asegurarse de que el T-Roc R esté a la altura de las expectativas tanto en carretera seca como sobre nieve, hielo o lluvia intensa.
Foto: SHProshots
En cuanto al calendario, la producción del nuevo T-Roc R está prevista para finales de 2027. Todavía falta tiempo para su lanzamiento comercial, pero estos prototipos confirman que el proyecto avanza a buen ritmo. Será uno de los modelos clave en la estrategia deportiva de Volkswagen para los próximos años, en un momento en el que la electrificación gana protagonismo, pero los motores de combustión de altas prestaciones aún tienen mucho que decir.
Respecto al precio, las estimaciones sitúan la versión tope de gama entre los 55.000 y los 60.000 euros. Una cifra elevada, pero acorde con su posicionamiento, su nivel de potencia y la tecnología que incorporará. En ese rango, competirá directamente con otros SUV compactos deportivos premium, ofreciendo una alternativa de carácter marcadamente alemán, con un enfoque muy técnico y una herencia deportiva consolidada.
En definitiva, el Volkswagen T-Roc R de segunda generación promete ser un paso adelante en todos los frentes: más eficiente gracias a la hibridación ligera, igual de potente que el Golf R, más sofisticado en su dinámica y con una imagen aún más agresiva. Un SUV compacto que no renuncia a su ADN deportivo.
Galería de imágenes espía del Volkswagen T-Roc R 2026
Corría el año 2021 cuando la casa checa Škoda aumentaba su oferta en la India gracias a la llegada de su particular Kushaq, un interesante SUV que se reinventa por completo para afronar esta nueva temporada, consolidándose como un referente en el competitivo mercado indio. Esta actualización no solo reafirma el compromiso de Škoda Auto India de ofrecer ingeniería europea accesible, sino que también eleva el listón en términos de tecnología, confort y seguridad.
El lenguaje Modern Solid evoluciona en este Škoda Kushaq
Foto: Skoda
El diseño exterior del Kushaq evoluciona llevando un paso más allá el característico lenguaje «Modern Solid» de Škoda, destacando una nueva parrilla delantera con nervaduras cromadas y una llamativa banda luminosa iluminada. Los faros Full LED, los sensores de aparcamiento delanteros y los faros antiniebla, también con tecnología LED, completan un frontal imponente y funcional.
En la parte trasera, los pilotos posteriores conectados y dotados de intermitentes secuenciales, así como las letras «Škoda» iluminadas añaden un toque de sofisticación. El perfil lateral se caracteriza por líneas limpias y robustas, con revestimientos protectores alrededor de los pasos de rueda y los umbrales. Las llantas de aleación, de serie en todas las versiones, realzan la estética moderna y dinámica de este interesante SUV que puedes considerar como un pariente muy cercano de ‘nuestro’ Škoda Kamiq.
El Kushaq se ofrece en ocho colores, incluyendo tres nuevas opciones: Verde Shimla, Gris Acero y Rojo Cereza. Además, por primera vez, el acabado Monte Carlo estará disponible desde el momento de su lanzamiento, brindando un toque aún más deportivo y exclusivo.
Máximo confort y tecnología al servicio del conductor
Foto: Skoda
El interior del Kushaq ha sido diseñado para ofrecer un confort excepcional y una experiencia de conducción intuitiva. El nuevo techo panorámico se complementa con iluminación ambiental de dos colores, creando un ambiente acogedor y relajante. Los asientos eléctricos de seis posiciones con ventilación para el conductor y el acompañante garantizan una comodidad óptima, incluso en los viajes más largos. Aunque como te podrías imaginar, todo ello varía en función del nivel de equipamiento elegido por el cliente, quien tendrá cinco opciones distintas: Classic+, Signature, Sportline, Prestige y Monte Carlo.
El maletero del Škoda Kushaq sorprende con una generosa capacidad de 491 litros, ampliables a 1.405 litros con los asientos traseros abatidos, lo que facilita la practicidad diaria. El climatizador automático «Climatronic» y el techo solar eléctrico son ahora de serie, al igual que más de 25 características de seguridad.
Asistente virtual con inteligencia artificial de Google
Foto: Skoda
El Škoda Kushaq incorpora un avanzado sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. En el corazón de este sistema se encuentra un asistente de voz con tecnología Google Automotive AI Agent, que integra Gemini para brindar asistencia inteligente y contextualizada.
Este asistente virtual permite controlar con las manos libres la música, las llamadas, la climatización y mucho más. Gracias a su profundo conocimiento de las necesidades locales, el sistema reconoce los acentos del inglés indio para garantizar interacciones de voz inclusivas e intuitivas.
Mecánicamente no hay grandes sorpresas en el Škoda Kushaq
Foto: Skoda
Nacido sobre la conocida arquitectura MQB-A0-IN, el actualizado Škoda Kushaq conserva sus características de conducción ágil y su generosa distancia al suelo de 188 milímetros, lo que le permite afrontar con confianza carreteras en mal estado. La principal novedad en este apartado es la incorporación de una transmisión automática con convertidor de par de ocho velocidades, pionera en su segmento, que se combina con el eficiente motor 1.0 TSI de 85 kW (115 CV) y 178 Nm de par. Este motor también está disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades.
Para aquellos que buscan un rendimiento aún mayor, el motor 1.5 TSI de 110 kW (150 CV) y 250 Nm de par ofrece una experiencia de conducción emocionante. Esta unidad sobrealimentada de cuatro cilindros con tecnología Active Cylinder Technology se combina exclusivamente con una transmisión DSG de siete velocidades de cambio rápido. En el 1.5 TSI, el Kushaq también cuenta con frenos de disco en las cuatro ruedas.
La seguridad continúa siendo un compromiso inquebrantable
Foto: Skoda
La seguridad es una prioridad absoluta en el Kushaq. Este SUV cumple con los estándares de cinco estrellas de Global NCAP y ofrece más de 25 características de seguridad activa y pasiva de serie en todas las versiones, incluyendo seis airbags. Las variantes superiores cuentan con más de 40 características de seguridad, lo que garantiza una protección integral para todos los ocupantes.
Škoda Auto India también ha mejorado la visibilidad y la seguridad en todas las condiciones climáticas incluyendo características clave como limpiaparabrisas trasero, desempañador trasero y limpiaparabrisas automáticos con sensor de lluvia en todas las variantes, lo que favorece la seguridad activa, pasiva y preventiva en todas las condiciones.
La firma de los tres diamantes acaba de ampliar la ya extensa gama que ofrece en Tailandia entorno al incombustible Mitsubishi Triton, un pick-up que hace algún tiempo lo conocimos por aquí como L200 y que por otro lado se ha convertido recientemente en la base utilizada para dar vida al nuevo Nissan Navara en Australia. Bautizada con el nombre de Street, además de tener una filosofía más asequible, esta nueva versión estrena imagen.
Para dar vida a este nuevo Mitsubishi Triton Street la compañía japonesa ha tomado como punto de partida la carrocería Mega Cab, que se posiciona entre las Simple Cab y Double Cab. De ahí que se hable de un pick-up que mide 5,27 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,71 metros de alto. Es más, su chasis de largueros le proporciona una distancia entre ejes de 3.130 milímetros, que en este caso redunda en una zona de carga más amplia al apostar por una cabina más comedida, pero con cuatro puertas (las traseras se abren en sentido opuesto a la marcha como si de un Rolls-Royce Phantom se tratase) y dos plazas, porque la zona que hay detrás de sus asientos se reserva al equipaje y no a una banqueta de asientos.
El Mitsubishi Triton Street se desmarca del Dynamic Shield de sus hermanos
Sin embargo, lo más característico de este nuevo Mitsubishi Triton Street es su nuevo frontal, donde ha llegado una parrilla completamente rediseñada y alejada del característico diseño ‘Dynamic Shield’ que lucen el resto de sus hermanos y también el resto de modelos de la firma de los tres diamantes. Además, su paragolpes presenta tomas de refrigeración diferentes y una placa protectora inferior acabada en color negro. Hasta aquí todas las novedades de esta nueva versión que nace desde el acabado más sencillo.
De ahí que este nuevo Mitsubishi Triton Street se conforme con unos faros delanteros halógenos, de igual manera que elimina los faros antiniebla que lucen las versiones superiores o que solo ofrece tres colores para su carrocería donde el Blanco Sólido es el único que no conlleva pasar por caja, cosa que no sucede con los Blade Silver y Graphite Gray. Independientemente del color elegido, protectores para las puertas, tiradores y espejos retrovisores son de color negro, como las llantas de 17 pulgadas y calzadas con neumáticos 215/60 R17.
Un motor diésel con 150 CV de potencia para esta versión exclusiva de Tailandia
Para animar a esta nueva versión del Mitsubishi Triton, la compañía de los tres diamantes de ha decantado por el incombustible propulsor 4N16, que no es otro que un legendario 2.4 Turbodiésel con cuatro cilindros y que presume de entregar 150 CV de potencia a 3.500 rpm y 330 Nm de par motor entre 1.500 y 3.000 rpm. Esas cifras son enviadas en exclusiva a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio manual con 6 velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado electrónico.
Al nacer desde la versión de acceso, su dotación de serie no es para tirar cohetes. Muestra de ello es que hay asientos tapizados en tela, un equipo de sonido con dos altavoces, asistente de arranque en pendiente, frenada de emergencia o una pantalla central táctil de 10 pulgadas entre otros. Pero también es cierto que este Mitsubishi Triton Street tiene un precio de 649.000 baths (17.715 euros), una tarifa inferior a los 749.000 baths (20.440 euros) que cuesta un Mitsubishi Triton Mega Cab Plus, que eso sí, viene mejor equipado, tiene mayor altura libre al suelo que el Street (222 y 179 milímetros respectivamente) y apuesta por la versión mecánica con 184 CV y 430 Nm. Aunque no cuenta con tracción a las cuatro ruedas ni puede presumir de la nueva imagen especialmente creada para esta singular versión.
Los extraordinarios Mazda CX-60 y Mazda CX-80 no son precisamente los primeros SUV del mercado que se nos vienen a la cabeza cuando pensamos en una posible aventura off-road. Pero nunca se sabe lo que a sus afortunados propietarios se les puede pasar por la mente, de ahí que ahora los chicos de AutoExe hayan pensado en todos esos inconformistas que quieren convertir estos confortables vehículos en criaturas que no temen a continuar su camino cuando el asfalto se acaba.
Desde hace muchos años esta compañía de tuning japonesa se ha forjado una reputación de nivel personalizando y mejorando prácticamente todos y cada uno de los modelos del fabricante de Hiroshima. De igual manera que desde finales del año pasado están ofreciendo un buen número de componentes para potenciar la capacidad off-road de los Mazda CX-60 y CX-80 bajo su programa Active Cross Sport. Sin embargo ahora en el Salón del Automóvil de Tokio han querido un paso más allá presentando esta vuelta de tuerca bautizada como Active Xross.
El nuevo paquete Active Xross lo han presentado en Tokio en un Mazda CX-60
Foto: AutoExe
Mostrada inicialmente en un Mazda CX-60, no descartes que todos y cada uno de los componentes que le dan forma a esta aventurera actualización lleguen en un futuro próximo a su hermano mayor, el CX-80. En realidad, muchos de los accesorios que dan forma a este Active Xross ya estaban presentes en el Active Cross Sport, totalmente compatible con ambos modelos de la casa nipona.
Entre todos esos accesorios destacan unos pasos de rueda que ensanchan la carrocería y la protegen. Disponibles en negro mate o negro brillo, lucen unos tornillos que aportan un toque robusto a estos Mazda, que también se benefician de uso protectores que simulan estar fabricados en aluminio para los paragolpes delanteros y traseros. Tampoco se pueden pasar por alto unas faldillas, disponibles en color negro o rojo, que aportan un toque muy racing a estas criaturas.
AutoExe incluso propone mejoras en la suspensión que los distancian del firme
Foto: AutoExe
Pero dar el salto a estos Active Xross implica la llegada de un nuevo añadido para el alerón posterior, una parrilla en color negro mate personalizada, adhesivos específicos para el capó o los laterales… Sin pasar por alto unas impresionantes llantas Rays de 18 pulgadas que se calzan con neumáticos Toyo Open Country. Ahora bien, este es el único accesorio del que los chicos de AutoExe no han facilitado el precio.
Otra de las mejoras que los chicos de AutoExe ya ofrecían con anterioridad para los Mazda CX-60 y CX-80 y que vuelven a mencionar en este Active Xross tiene que ver con las suspensiones, para las que han ideado un kit de elevación que suma unos interesantes 25 milímetros a la distancia libre al firme. Y es que nunca está de más recordar que estos SUV se conforman con 170 milímetros de altura al suelo en las versiones con tracción trasera y con 175 milímetros en las que vienen equipadas con tracción total. Y es que debes tener en cuenta que todos estos componentes firmados por AutoExe son compatibles con todos ellos.
Accesorios compatibles con todas las versiones de los Mazda CX-60 y CX-80
Foto: AutoExe
Como también lo es un refuerzo para la suspensión delantera o un sistema de escape deportivo que ofrecen para las unidades equipadas con mecánicas de gasolina o diésel. Ahora bien, los Mazda CX-60 o CX-80 dotados del sistema híbrido enchufable deberán conformarse con cuatro embellecedores de 80 milímetros, porque para ellos no hay escape deportivo.
Por si estás pensando en el precio de convertir tu Mazda CX-60 o CX-80 en un aventurero SUV, aquí tienes las tarifas en Japón de todos estos componentes que venden de forma individual:
La seguridad es el pilar fundamental sobre el que se ha construido el OMODA 5 SHS-H. Desde su diseño inicial, este SUV ha sido concebido para ofrecer a sus ocupantes un nivel de protección superior. Esto se logra mediante la integración de soluciones estructurales avanzadas y tecnología de vanguardia diseñada específicamente para la prevención de accidentes.
El OMODA 5 SHS-H fusiona una arquitectura construida con materiales de alta resistencia y un sistema tecnológico preparado para anticipar situaciones peligrosas y asistir de forma activa al conductor en diversos escenarios. El resultado es un modelo que prioriza la protección y la confianza al volante, ya sea en el uso diario en entornos urbanos o en viajes por carretera. La seguridad no es solo una característica, sino la esencia misma del OMODA 5 SHS-H.
20 sistemas ADAS: Tecnología que te protege en el OMODA 5 SHS-H
Foto: OMODA
El OMODA 5 SHS-H ha sido diseñado desde el principio para proporcionar una protección integral a sus ocupantes, combinando una arquitectura avanzada con 20 sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) de serie. Estos sistemas no solo contribuyen a prevenir accidentes, sino que también reducen el estrés del conductor y facilitan la conducción en diversas situaciones, desde entornos urbanos hasta autopistas. La seguridad activa y pasiva se combinan para ofrecer una experiencia de conducción más segura y placentera.
Gracias a una red de sensores, cámaras y radares, los ADAS del OMODA 5 SHS-H operan de manera coordinada, anticipando riesgos y asistiendo al conductor en tiempo real. Cada función ha sido cuidadosamente diseñada para mejorar la seguridad activa y pasiva, reforzando la confianza al volante y posicionando al vehículo como uno de los SUV más seguros de su segmento. A continuación, exploramos en detalle los 20 sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) del OMODA 5 SHS-H:
Aviso de Fatiga del Conductor (DMS): El DMS analiza signos de cansancio o distracción y emite alertas para que el conductor pueda descansar antes de que la seguridad se vea comprometida. Este sistema es esencial para prevenir accidentes causados por la fatiga o la somnolencia.
Frenada Autónoma de Emergencia (AEB): Este sistema detecta situaciones de riesgo de colisión frontal y aplica los frenos automáticamente si el conductor no reacciona a tiempo. El AEB es una herramienta esencial para prevenir accidentes graves y proteger a los ocupantes del vehículo.
Alerta de Colisión Frontal (FCW): El FCW emite alertas visuales y sonoras cuando detecta un riesgo de impacto con el vehículo que circula delante, brindando al conductor un margen de reacción adicional. Este sistema es especialmente útil en situaciones de tráfico denso y en condiciones de baja visibilidad.
Sistema de Evasión Inteligente (IES): El IES asiste al conductor para esquivar obstáculos de forma segura, coordinándose con otros sistemas de asistencia para minimizar riesgos en situaciones críticas. Este sistema es capaz de evaluar la trayectoria del vehículo y proporcionar asistencia en la dirección y el frenado para evitar colisiones.
Aviso de Colisión Trasera (RCW): El RCW alerta al conductor si existe riesgo de impacto al dar marcha atrás, mejorando la seguridad en maniobras en entornos con visibilidad reducida. Este sistema es especialmente útil en aparcamientos y en calles estrechas.
Alerta de Cambio Involuntario de Carril (LDW): El LDW detecta desviaciones no intencionadas del carril y avisa al conductor para evitar salidas bruscas de la vía. Este sistema es esencial para mantener la atención del conductor y prevenir accidentes causados por la fatiga o la distracción.
Prevención de Cambio Involuntario de Carril (LDP): El LDP interviene sobre la dirección para mantener el vehículo dentro del carril cuando detecta un desvío sin señalización. Este sistema complementa el LDW y proporciona una asistencia activa para mantener el vehículo en su trayectoria.
Mantenimiento de Emergencia en Carril (ELK): El ELK actúa en situaciones críticas para corregir la trayectoria del vehículo y evitar salidas inesperadas del carril. Este sistema es especialmente útil en situaciones de emergencia y puede ayudar a prevenir accidentes graves.
Asistente de Crucero Integrado (ICA): El ICA combina control de velocidad y mantenimiento de carril en autopista, haciendo la conducción más segura y cómoda. Este sistema reduce la carga del conductor y le permite concentrarse en el entorno.
Control de Crucero Adaptativo (ACC): El ACC mantiene la velocidad constante ajustándose automáticamente a la distancia con el vehículo que circula delante, reduciendo riesgos de colisión. Este sistema es esencial para mantener una distancia de seguridad adecuada y evitar colisiones por alcance.
Asistente para Atascos de Tráfico (TJA): El TJA gestiona acelerador, freno y dirección en situaciones de tráfico denso, aliviando la carga del conductor y evitando accidentes por despiste. Este sistema es especialmente útil en ciudades con mucho tráfico y puede reducir significativamente el estrés del conductor.
Sistema de Alerta de Inicio de la Marcha (DAI): El DAI avisa al conductor cuando el vehículo que precede comienza a moverse, útil en semáforos o retenciones prolongadas. Este sistema evita distracciones y ayuda a mantener la fluidez del tráfico.
Detector de Punto Ciego (BSD): El BSD supervisa los ángulos muertos del vehículo y alerta sobre la presencia de otros coches, evitando colisiones al cambiar de carril. Este sistema es esencial para la seguridad en autopistas y en carreteras con mucho tráfico.
Asistente de Cambio de Carril (LCA): El LCA evalúa si es seguro realizar un cambio de carril y alerta al conductor si detecta un vehículo acercándose por los laterales. Este sistema complementa el BSD y proporciona una asistencia adicional para realizar cambios de carril seguros.
Aviso de Puerta Abierta (DOW): El DOW detecta vehículos u obstáculos cercanos al abrir una puerta y emite una advertencia para prevenir accidentes. Este sistema es especialmente útil en ciudades con calles estrechas y en aparcamientos.
Detección de Tráfico Cruzado Trasero (RCTA): El RCTA informa al conductor si se aproximan vehículos lateralmente al dar marcha atrás en aparcamientos o vías estrechas. Este sistema es esencial para la seguridad en maniobras de estacionamiento y puede ayudar a prevenir colisiones con otros vehículos o peatones.
Freno de Tráfico Cruzado Trasero (RCTB): El RCTB aplica los frenos automáticamente si se detecta un riesgo de colisión mientras se realiza una maniobra de marcha atrás. Este sistema complementa el RCTA y proporciona una asistencia activa para evitar colisiones.
Limitador de Velocidad: El limitador de velocidad ayuda a mantener el vehículo dentro de los límites establecidos, evitando infracciones y situaciones de riesgo. Este sistema es especialmente útil en zonas urbanas y en carreteras con límites de velocidad variables.
Asistente de Velocidad Inteligente (ISA): El ISA ajusta la velocidad del vehículo según la señalización y las condiciones de la vía, aumentando la seguridad activa. Este sistema utiliza datos de navegación y reconocimiento de señales para adaptar la velocidad del vehículo a las condiciones del entorno.
Control Inteligente de Luces (IHC): El IHC regula automáticamente las luces largas y cortas para no deslumbrar a otros conductores, mejorando la visibilidad nocturna. Este sistema utiliza una cámara para detectar la presencia de otros vehículos y ajustar la intensidad de las luces en consecuencia.
Los secretos que encierra la nueva versión electrificada del exitoso OMODA 5
Foto: OMODA
Como ya sabrás, este OMODA 5 SHS-H no es otra cosa que la nueva versión que la compañía china lanzó recientemente equipada con una mecánica híbrida ‘pura y dura’ de su exitoso SUV compacto. De ahí que combine un propulsor 1.5 de gasolina con dos máquinas eléctricas para generar un total de 224 CV de potencia y 295 Nm de par motor. Cifras gracias a las cuales puede presumir de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. Todo ello con un elevado confort de marcha.
Pero la principal ventaja que aporta la mecánica híbrida al OMODA 5 SHS-H tiene que ver con su eficiencia. Y es que gracias a la electrificación por parte de una batería con 1,83 kWh de capacidad, ayuda a firmar un gasto medio de apenas 5,3 l/100 km, lo que supone un importante recorte frente a los equipados con el motor de combustión ‘a secas’. Sin olvidarnos de que se beneficia de la etiqueta ECO de la DGT y de un precio de 23.990 euros con las promociones de la marca.
Aston Martin ya tiene listo su calendario de experiencias para este 2026, una colección de aventuras diseñadas para que todos aquellos que lo deseen puedan disfrutar en primera persona del mundo de la marca británica de lujo a través de momentos únicos e inolvidables.
Tras el rotundo éxito del calendario de experiencias de 2025, Aston Martin ha decidido ampliar su oferta con nuevos destinos, acceso mejorado y formatos que hacen más accesibles los eventos. El programa se estructura en cuatro pilares cuidadosamente diseñados: Ascend, Unleashed, Supertours y Supercharged.
Ascend: conducir un Aston Martin de la forma más exclusiva
La cúspide de las experiencias Aston Martin, donde el ultralujo y la aventura se fusionan. Limitado a apenas 12 parejas por viaje, este programa de conducción combina rutas espectaculares con inmersión cultural de primer nivel y acceso privilegiado a eventos de talla mundial.
Entre las propuestas de este año destaca disfrutar de la carrera de resistencia más legendaria del mundo, las 24 Horas de Le Mans, los próximos 11 al 15 junio. El programa incluye un recorrido por los imponentes castillos del Valle del Loira al volante de un Aston Martin. Los participantes no solo disfrutarán de hospitalidad VIP en la Casa Aston Martin, sino que conocerán a leyendas vivas del automovilismo y descubrirán los secretos del equipo de carreras Aston Martin THOR entre bastidores.
Visitas a castillos o a localizaciones de película forman parte de las experiencias de Aston Martin. Foto: Aston Martin.
Otra de las experiencias gira en torno a James Bond para celebrar el 20 aniversario de la película Casino Royale en septiembre. Los participantes podrán disfrutar eal volante de una ruta por Italia que recorrerá el emocionante paisaje de la película, con acceso exclusivo a localizaciones y secretos nunca revelados del universo Bond.
Por último, a los fans de la Fórmula 1, Aston Martin les reserva la entrada al Gran Premio de Estados Unidos en Austin, Texas (22-26 octubre) en una aventura que fusiona las carreteras más espectaculares de Estados Unidos con la emoción de la competición. Acceso exclusivo al circuito, encuentros con pilotos y lujo texano sin concesiones.
Unleashed: la experiencia definitiva en pista
Los que quieran probarse en la pista pueden elegir la experiencia Unleashed. Foto: Aston Martin.
Si Ascend reúne a las propuestas de lujo, Unleashed suma velocidad. Este programa está reservado exclusivamente para propietarios de modelos Aston Martin de edición limitada enfocados en la pista y representa la máxima expresión del rendimiento de la marca británica.
Bajo la tutela de pilotos campeones, los participantes explorarán los límites de sus máquinas en algunos de los circuitos más icónicos del planeta. El programa incluye entrenamiento profesional, asistencia técnica completa y hasta fisioterapia especializada en automovilismo para soportar las exigencias físicas de la conducción de alto rendimiento.
Tras jornadas llenas de adrenalina, el lujo característico de Aston Martin toma el protagonismo con alojamientos cinco estrellas, cenas gourmet con invitados especiales y la oportunidad de conectar con otros apasionados de los coches de pista.
La marca ha reservado cinco circuitos legendarios para esta experiencia: Paul Ricard, Francia (Abril 2026), Red Bull Ring, Austria (Mayo 2026) y Monza, Italia (Septiembre 2026).
Supertours y Supercharged: experiencias premium más accesibles
Diseñados para quienes buscan experiencias inmersivas, estos programas conservan la combinación distintiva de lujo y rendimiento de Aston Martin y se ofrecerán durante todo el año.
Entre ellos se incluye un tour por Marrakech en abril, un fin de semana de carreras inmersivo en el prestigioso Gran Premio de Mónaco en mayo y una experiencia inolvidable con la mejor selección británica en el Festival de la Velocidad de Goodwood en julio.
Foto: Aston Martin.
Además, la marca prepara una serie de viajes que muestran los paisajes más impresionantes de China, desde la serenidad costera de Hainan hasta las impresionantes fronteras del Tíbet y la frontera entre Guangxi y Vietnam, con más experiencias inolvidables disponibles en todo el mundo durante todo el año.
Para quienes prefieren el asfalto de los circuitos, Aston Martin ofrece días de conducción de alto rendimiento en instalaciones emblemáticas. El Campo de Pruebas de Millbrook permite exprimir cada caballo de potencia bajo la supervisión de instructores de élite, mientras que el Circuito Stowe de Silverstone —sede del desarrollo técnico de Aston Martin en Reino Unido— abre sus puertas a los participantes. El programa incluye también una jornada espectacular en Monticello durante mayo de 2026.
Las experiencias se pueden reservar en la web habilitada por la marca, donde los fans pueden conocer a fondo estos eventos que Finbar McFall, Director de Marketing Global de Aston Martin denomina «oportunidades excepcionales para que clientes y admiradores se sumerjan en el estilo de vida ultralujoso de Aston Martin. Desde la exclusividad de Ascend hasta la adrenalina de Unleashed, cada programa refleja nuestro firme compromiso de crear recuerdos inolvidables«, concluye.
Más imágenes de las experiencias de la marca para 2026
Si esta misma semana se conocían las colecciones de ropa y accesorios que ha lanzado adidas para vestir a los equipos de Fórmula 1 Mercedes Amg-Petronas y Audi Revolut, ahora es Puma la que acaba de anunciar que ha firmado un acuerdo para vestir a todo el universo de marcas de McLaren Racing, incluida la escudería de Fórmula 1, que defiende el título del campeonato con el británico Lando Norris a la cabeza.
La alianza se estrenará este mismo año y une a dos gigantes del alto rendimiento en un proyecto que va mucho más allá de vestir a los pilotos y al equipo en cada carrera: se trata de crear una experiencia completa para los aficionados que viven y respiran la velocidad.
La colaboración con Puma abarca a todo el universo McLaren Racing. Desde el equipo McLaren Mastercard de Fórmula 1 hasta el Arrow McLaren IndyCar, pasando por la F1 Academy, el equipo de simulación F1 Sim Racing y, a partir de 2027, el prometedor proyecto McLaren United AS en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) con su categoría Hypercar.
Oscar Piastri, del equipo McLaren de Fórmula 1, posa con una camiseta de la colección diseñada por Puma. Foto: Puma.
Dos colecciones como punto de partida
Puma ha diseñado dos colecciones para este año, que diferencian entre la ropa de los pilotos y miembros de los equipos McLaren y aquellos que quieren sentirse como ellos y otra pensada para los aficionados, amantes de la velocidad, que siguen las carreras y que quieren lucir los colores y distintivos de su equipo en la vida diaria.
La colección Réplica es un reflejo de la indumentaria oficial que pilotos y equipo lucirán en la pista. Está pensada para quienes quieren sentirse parte del equipo y competir con fuerza dondequiera que estén y su distintivo es el color papaya típico de McLaren Racing.
Prendas de la colección diseñada por Puma para McLaren. Foto: Puma.
Por otro lado, la colección Lifestyle traduce la legendaria herencia de McLaren Racing al lenguaje de la moda urbana contemporánea. Fusiona pasado y presente a través de siluetas icónicas y diseño moderno, perfecta para los aficionados que viven la velocidad como filosofía de vida, tanto dentro como fuera del circuito.
La colección Puma x McLaren Racing Lifestyle ya está disponible desde el 20 de enero en todo el mundo. La colección Réplica seguirá sus pasos el 2 de febrero, cuando llegará a tiendas Puma seleccionadas, retailers multimarca y plataformas online como puma.com y mclarenstore.com.
Experiencias que van más allá de la ropa
Las colecciones de Puma para McLaren también incluyen zapatillas. Foto: Puma.
La alianza entre ambas marcas no se limita a la ropa y el equipamiento deportivo. Ambas marcas prometen experiencias inmersivas que acercarán a los aficionados al espíritu, estilo e innovación que definen a McLaren Racing. A través de eventos especiales y lanzamientos exclusivos, la colaboración dará vida a la emoción de las carreras de formas inesperadas.
Zak Brown, CEO de McLaren Racing, ha destacado que los aficionados a las carreras quieren expresar su pasión por el automovilismo tanto en los circuitos como en su día a día, y el enfoque innovador de Puma en diseño y cultura les permitirá hacerlo con estilo. Brown añadió que «Nuestro deporte está en un momento increíble y ha sido fantástico ver la llegada de importantes marcas de moda y lifestyle que buscan formas profundas de conectar con nuestra creciente base global de aficionados. No puedo imaginar un mejor socio que Puma para potenciar nuestra oferta de ropa».
Por su parte, Arthur Hoeld, CEO de Puma, explicó que la marca está muy orgullosa de la larga y exitosa trayectoria en el automovilismo y de haber trabajado con algunos de los mejores pilotos y equipos de la industria durante las últimas décadas. «Es un gran honor escribir un nuevo capítulo dando la bienvenida a McLaren Racing, como nuestros nuevos socios. Esperamos competir juntos con éxito en muchas carreras y conectar con la pasión de los aficionados de este equipo en todo el mundo para crear colecciones inspiradoras que muestren lo mejor que ambas marcas tienen para ofrecer”, añadió.
Más imágenes de las colecciones de Puma para McLaren
La historia de Will, una pequeña cabra con grandes aspiraciones, está a punto de conquistar las salas de cine de todo el mundo en la película ‘Como cabras’. Y lo hará de la mano de Mercedes-Benz, una marca que durante 140 años ha demostrado que la ambición y la innovación pueden transformar lo que parece imposible en realidad, al igual que le ocurre al protagonista de la cinta.
‘Como cabras’, la nueva comedia de animación de Sony Pictures llegará a los cines españoles el próximo 13 de febrero. Es la historia de un personaje decidido a perseguir su sueño. Quiere convertirse en profesional del rugido, un deporte de contacto intenso dominado por los animales más veloces y feroces del planeta. Su inquebrantable determinación refleja perfectamente el espíritu pionero de Mercedes-Benz: «Hay un lugar para aquellos que sueñan», dice la campaña de la marca
Tres vehículos Mercedes-Benz protagonizan la película
Una imagen de la película ‘Como cabras’, en la que aparecen tres vehículos de Mercedes-Benz. Foto: Mercedes-Benz.
La colaboración entre Mercedes-Benz y ‘Como cabras’ se traduce en la aparición en la cinta de animación de tres modelos de la marca alemana que tienen un papel destacado en la película y que acompañan a los personajes en su viaje.
El nuevo CLA 250+, que se ha proclamado Coche del Año en Europa y que también ha sido acreditado por Euro NCAP como el vehículo más seguro probado el pasado año, es uno de los protagonistas de la cinta. A este modelo se suma el nuevo GLC eléctrico, que representa el futuro de la movilidad sostenible, y la furgoneta Sprinter, que ofrece movilidad fiable, segura y cómoda.
«Todo es posible»: valores que se unen
Foto: Mercedes-Benz.
Hay una chispa especial entre Mercedes-Benz y ‘Como cabras'», explica Christina Schenck, vicepresidenta de Digital & Communications y Relaciones con Inversores de Mercedes-Benz AG. «Compartimos el espíritu del «todo es posible» que inspira la película, siempre superando los límites y mostrando hasta dónde puede llevarte la dedicación. La historia de perseverancia de Will refleja la forma en que hemos avanzado durante 140 años».
Por su parte, Jeffrey Godsick, vicepresidente ejecutivo de Estrategia de Marca y Asociaciones de Sony Pictures Entertainment, destaca: «Colaborar con una marca global dedicada a su oficio ha dado lugar a una alianza significativa que refuerza el mensaje de ‘Como cabras’: creer en todo tu potencial puede llevarte a algo extraordinario».
Precisamente, bajo el lema «Todo es posible», Mercedes-Benz ha creado una campaña especial para dar a conocer su participación en la película. El corazón de esta alianza es un emotivo anuncio de 30 segundos que captura la magia del cine. En este vídeo, se mezclan imaginación y realidad a tavés de los ojos de una niña que acaba de ver ‘Como cabras’ y regresa a casa con su familia en un Mercedes-Benz CLA.
La marca de la estrella también desplegará contenido relacionado con la película en formatos físicos y digitales y desarrollará contenido exclusivo para redes sociales: vídeos, reels y bumpers publicitarios, además de una sección dedicada al nuevo CLA en la página web oficial de Mercedes-Benz.
‘Como cabras’: cuando los sueños se hacen realidad
‘Como cabras’ cuenta con la estrella de los Golden State Warriors, Stephen Curry, como productor y también poniendo voz al personaje principal. Junto a él, otras voces que reconocerás en la película (en inglés) son las de David Harbour (‘Stranger Thongs’), Aaron Pierre (‘Rebel Ridge’) o Grabrielle Union (‘Bad Boys II’).
Las redes sociales tienen muchas cosas buenas, y otras que no lo son tanto. Si utilizas aplicaciones como Google Maps o Waze, seguro que en más de una ocasión has reportado una incidencia en la vía, un radar o la presencia de la Guardia Civil en un tramo concreto de la carretera. Ojo con intentar avisar al resto, porque es un gesto muy normalizado que te puede salir caro.
Los conductores suelen tener la buena intención de avisar a otros, ya sea de peligros o de la presencia de alguna autoridad de tráfico en la vía. Sin embargo, la Guardia Civil y la Dirección General de Tráfico (DGT) alertan de que avisar de un control a través de aplicaciones de mensajería está sancionado con hasta 30.000 euros. ¿Es legal avisar de un control? La respuesta corta es que depende.
Esto es lo que ocurrió en Ibiza
Fuente: Agencias
Los hechos ocurrieron el segundo fin de semana de enero en la carretera EI-200, a la altura del municipio de Santa Eulària des Riu (Ibiza). La Guardia Civil había instalado un punto de verificación de vehículos y personas como parte de un operativo de tráfico. Nada fuera de lo común.
Entre los muchos de vehículos que pararon, uno de ellos era un coche ocupado por dos mujeres. Comprobaron su documentación, la del vehículo y continuaron la marcha porque todo estaba en orden. Sin embargo, minutos después, la Guardia Civil empezó a detectar que se había reducido notablemente el flujo de vehículos que pasaban por ese punto y que se había trasladado a vías secundarias.
¿El motivo? Los agentes de la Guardia Civil localizaron un mensaje en un grupo de Telegram dedicado a informar sobre incidencias de tráfico en Ibiza en el que una conductora alertaba precisamente de ese control policial en una rotonda de Santa Eulària. Realizaron una comprobación básica y se dieron cuenta de que era precisamente una de las mujeres que había sido identificada unos minutos antes.
¿Qué dice la ley sobre avisar de controles de tráfico de la Guardia Civil?
Fuente: Agencias
En ese momento, los agentes de la Guardia Civil iniciaron los trámites para sancionar a la conductora en cuestión, basándose en el artículo 36.23 de la Ley Orgánica 4/2015 de protección de la seguridad ciudadana. El artículo tipifica como infracción grave el uso no autorizado de imágenes o datos personales o profesionales de miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, cuando pueda poner en peligro la seguridad de los agentes, de instalaciones protegidas o el éxito de un operativo.
De acuerdo con la norma, la sanción prevista para este tipo de infracciones va desde los 601 hasta los 30.000 euros, según la gravedad de los hechos y el prejuicio causado. Una horquilla bastante amplia, eso sí, pero que deja margen a la administración para adaptar la multa. Y aquí entra de lleno avisar a través de Telegram de la presencia de un control de la Guardia Civil de Tráfico.
¿Dónde está el límite en los grupos de Telegram y WhatsApp?
Fuente: propia
Hoy en día, todos tenemos acceso a redes sociales, ya sean de carácter público (como X, Instagram o TikTok) u otras apps de mensajería personal (WhatsApp o Telegram). De hecho, en esta última red social son muy habituales los grupos para compartir avisos de tráfico. ¿Deberían estar prohibidos?
Conviene distinguir entre el tipo de información. Por ejemplo, la DGT sí que publica en sus canales oficiales la ubicación exacta de los radares fijos y de tramo, así que avisar de su presencia en cualquier app no tiene mucho misterio.
El problema está en que un ciudadano decida difundir la ubicación de un control o un operativo de la Guardia Civil en curso. Por ejemplo, controles de alcoholemia, drogas, documentación o verificación de vehículos. Al final, son dispositivos preventivos que pretenden mejorar la seguridad vial o controlar alguna infracción. Y si alguien avisa del operativo, cualquier conductor puede esquivarlo fácilmente, incluidos los que hayan cometido infracciones graves e incluso los que estén siendo buscados por los agentes.
Es más, en los últimos años se han planteado propuestas legislativas para sancionar a los administradores de grupos que alerten de controles, con multas de entre 6.000 y 20.000 euros. De momento, eso no es una realidad, pero la normativa actual sí que ampara a la Guardia Civil para sancionar conductas concretas.
