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Peugeot vuelve a apostar por China con dos concept que redefinen la berlina y el SUV

La participación de Peugeot en el Salón de Pekín con el Concept 6 y el 8 se enmarca en la aceleración de su transformación hacia la movilidad eléctrica e inteligente, con China como uno de los ejes centrales de su desarrollo mundial. El mercado chino actúa a la vez como destino prioritario de los vehículos eléctricos de la marca y como motor de innovación que condiciona su cartera de productos futura.

La marca francesa vuelve a contar con sus asociaciones en el gigante asiático como punto de partida para la producción de modelos que tendrán carácter global. De ahí que los dos concepts presentados en Pekín sean la visión de la marca de dos modelos que redefinan los segmentos berlina y SUV en el futuro.

Concept 6 y 8: Peugeot explora nuevos lenguajes

Peugeot Concept 6.
Concept 6. Foto: Peugeot

El Peugeot Concept 6 expresa la visión de una nueva generación de grandes berlinas. Su silueta felina fusiona la elegancia de una berlina con el dinamismo de un shooting brake, evocando la larga trayectoria de la marca en los grandes turismos tipo familiar. El diseño combina referencias al pasado con una lectura moderna de las proporciones, con un tratamiento formal a la vez deportivo y refinado.

El Peugeot Concept 8 anticipa el futuro de los grandes SUV de la marca. Su diseño esencial apunta hacia la eficiencia y el rendimiento aerodinámico, mientras que su presencia robusta y refinada anuncia una nueva etapa en la ambición SUV de Peugeot, con el espacio, la potencia y el dinamismo como señas de identidad.

Ambos concept cars prefiguran una nueva gama de berlinas y SUV grandes que se producirá en China para el mercado local, así como para su exportación a los mercados internacionales de Peugeot, en el marco del plan de crecimiento internacional de la marca. Los vehículos combinarán el diseño y la dinámica de conducción de Peugeot con la tecnología del socio Dongfeng, que fabricará los modelos en su planta de Wuhan.

PEUGEOT CONCEPT 8 Motor16
Concept 8. Foto: Peugeot

Con motivo del evento, Alain Favey, consejero delegado de la firma francesa, subrayó el papel del salón chino en la estrategia de la marca: Pekín no solo sirve para presentar planes de producto, sino para reafirmar la ambición global de la firma, con la electrificación, la innovación y la elevación de marca como pilares de esa transformación.

Fiel a su promesa de marca ‘Serious about pleasure’, la marca francesa del león sitúa la emoción, la excelencia y la innovación en el centro de su proceso de transformación, con el objetivo de ofrecer vehículos distintivos, deseables y placenteros de conducir, alineados con las expectativas de una nueva generación de clientes.

El Kia PV5 se convierte en un taxi adaptado en Nueva York

Kia y BraunAbility, empresa líder en conversión de vehículos accesibles para sillas de ruedas en Norteamérica, han anunciado una colaboración para desarrollar el PV5 WAV (Wheelchair Accessible Vehicle). El concept ha sido presentado en el Salón de Nueva York como una más de las posibilidades que ofrece el PV5, el modelo de uso profesional de Kia. El trabajo conjunto ha dado como resultado un concepto de taxi y servicio de transporte compartido eléctrico adaptado a sillas de ruedas que cumple con los requisitos de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA, por sus siglas en inglés).

El trabajo de Kia con la nueva plataforma eléctrica del PV5 es uno de los elementos centrales del proyecto. Porque la ventaja de este desarrollo es que el modelo no ha tenido que ser adaptado a posteriori, sino que su plataforma eléctrica dedicada ha sido diseñada desde la fase de ingeniería para facilitar las conversiones por parte de terceros. Y eso ha hecho más fácil el trabajo de BraunAbility. Este enfoque tiene como objetivo reducir la complejidad de las modificaciones, mejorar la calidad del resultado final y reducir los costes del proceso de adaptación.

Entre las características del PV5 que han influido en la elección de esta base se encuentra su altura de acceso reducida, que facilita tanto las operaciones habituales de taxi como el acceso de usuarios de silla de ruedas. El concepto incorpora además sistemas integrados de sujeción y retención de la silla de ruedas de cada ocupante.

KIA PV5 WAV TAXI NUEVA YORK 3 Motor16
Foto: Kia

Dos retos: la movilidad eléctrica y la accesibilidad

El concept PV5 WAV New York Taxi and Rideshare está orientado a dar respuesta a dos objetivos que Kia y BraunAbility identifican como pilares de la movilidad futura: la eliminación de emisiones en los vehículos de transporte urbano y la mejora de la accesibilidad para los usuarios de sillas de ruedas.

Y para demostrar la viabilidad, nada mejor que hacerlo en Nueva York, uno de lugares más relevantes del mundo en el segmento del taxi y los servicios de transporte compartido. En la Gran Manzana, la combinación de ambas características en un mismo vehículo ha representado hasta ahora un desafío técnico y comercial. Pero el PV5 WAV y la experiencia en diseño accesible de BraunAbility pueden dar esa respuesta a las necesidades de los clientes con movilidad reducida en un entorno urbano de los más complicados del mundo.

KIA PV5 WAV TAXI NUEVA YORK 2 Motor16
Foto: Kia

Ahora, una vez presentado el proyecto el objetivo es llevarlo a la viabilidad de producción, que ha estado en la mente de los responsables de ambas compañías desde su concepción. Kia y BraunAbility han señalado que el siguiente paso consiste en evaluar este nuevo modelo en condiciones reales en la ciudad de Nueva York, donde ya han obtenido comentarios y sugerencias de usuarios de silla de ruedas y organizaciones de defensa de la movilidad inclusiva.

Para esta fase, las dos compañías cuentan con la implicación de agencias gubernamentales, operadores de flota, organizaciones de defensa de los derechos de las personas con discapacidad y otros actores relevantes del sector, para conseguir recopilar el máximo de información posible para adaptar el coche a las necesidades reales del mercado.

KIA PV5 WAV TAXI NUEVA YORK 1 Motor16
Foto: Kia

Si todo va según lo previsible, el PV5 WAV se convertirá en uno más de clásicos taxis amarillos de Nueva York; aunque con unas características muy especiales dado su carácter de modelo cien por cien eléctrico y de que su interior está preparado para dar sevicios a esos clientes que siempre tienen más complicada la movilidad.

Y no habría que descartar, en absoluto, que esta experiencia de la marca coreana en Nueva York pueda ser replicada en otras ciudades del mundo donde el PV5 demuestre su valor como taxi adaptado.

Imágenes Kia PV5 WAV New York Taxi and Rideshare

Fotos: Kia

Mercedes-Benz alcanza los cinco millones de SUV producidos en EE. UU.

La factoría de Mercedes-Benz U.S. International (MBUSI) en Tuscaloosa (Alabama, EE. UU.) ha alcanzado los cinco millones de SUVs fabricados desde que arrancó su actividad en 1995, lo que coincide con el 30.º aniversario de unas instalaciones que se han convertido en pieza clave de la estrategia global de la marca alemana.

El cinco millonésimo vehículo ha salido de la línea de producción el 31 de marzo de 2026, en el transcurso de un acto que ha reunido al consejero delegado de Mercedes-Benz, Ola Källenius, a varios miembros del consejo de administración de la compañía, al secretario de Transporte de EE. UU., Sean Duffy, y a los senadores estadounidenses Katie Britt y Tommy Tuberville.

Desde que el primer Clase M salió de la planta en 1997, alrededor de 5.800 trabajadores han fabricado en Tuscaloosa una familia de SUV que hoy incluye los GLE, GLS y GLE Coupé, junto a sus variantes AMG y Maybach, y a los eléctricos EQE SUV, EQS SUV y Mercedes-Maybach EQS SUV.

La factoría exporta aproximadamente el 60 % de su producción, lo que la sitúa entre los mayores exportadores de automóviles de todo Estados Unidos y la convierte en un activo fundamental para el equilibrio comercial del país.

Mercedes-Benz alcanza los cinco millones de SUV producidos en EE. UU.

La planta de Tuscaloosa, motor industrial de Alabama

El peso de las instalaciones de Tuscaloosa va mucho más allá de las cifras de producción. Mercedes-Benz está presente en 13 estados de EE. UU. y sostiene, de forma directa e indirecta, cerca de 160.000 puestos de trabajo en el país. De ellos, más de 10.600 son empleos directos, con alrededor de 7.500 ligados directamente a las líneas de montaje.

La relevancia estratégica de la planta queda subrayada por el ambicioso plan de inversión anunciado por la marca: 4.000 millones de dólares (casi 3.500 millones de euros) destinados específicamente a Tuscaloosa hasta 2030, dentro de un compromiso de inversión total en sus operaciones estadounidenses que supera los 7.000 millones de dólares (más de 6.000 millones de euros). En los próximos años, el GLC se sumará también a la producción de la planta de Alabama, lo que reforzará aún más su importancia dentro de la red de fabricación global del grupo.

Mercedes-Benz en EE. UU.: Un legado de tres décadas y una mirada al futuro

La historia de Mercedes-Benz en EE. UU. comienza en 1888, cuando Gottlieb Daimler fundó la Daimler Motor Company con sede en Long Island City (Nueva York, EE. UU.), y el ensamblaje local comenzó en 1905. En realidad, Mercedes-Benz no existía aún, ya que la marca como tal no se crearía hasta 1926.

Pero tras este anecdótico comienzo temprano, tendremos que esperar a 1952 para encontrar el primer distribuidor oficial de Mercedes-Benz. El célebre empresario neoyorquino Max Hoffman se convierte en el primer importador oficial de la marca de la estrella para EE. UU. Cinco años más tarde, algunos concesionarios de Studebaker aceptarían comenzar a distribuir los productos de la firma alemana ante la desaparición de la más lujosa marca norteamericana Packard.

mercedes benz tuscaloosa ee uu 5000000 suv fabrica usa 18 Motor16

Ya en 1965 se crearía Mercedes-Benz USA (MBUSA), que en la actualidad cuenta con en torno a 300 puntos de venta y 1.400 empleados directos. Pero no sería hasta 1995 cuando la firma alemana pondría la primera piedra para comenzar a producir automóviles en EE. UU.

Hace ya más de 30 años se fundan, así, las instalaciones de MBUSI con el objetivo de ensamblar SUVs tanto para el mercado estadounidense como para el resto del mundo. Dos años después, en 1997, salió de la línea el primer Clase M, el modelo que inauguró una saga de vehículos todoterreno que ha ido ganando presencia y protagonismo en el catálogo de la marca.

El hito de los cinco millones de SUVs fabricados en EE. UU. se enmarca, además, en un año especialmente simbólico: el 140.º aniversario de Mercedes-Benz, que en 1886 vio a Carl Benz patentar el primer automóvil de la historia. 

Con unas ventas de 303.200 turismos y 40.000 furgonetas en EE. UU. el pasado año, el mercado norteamericano es hoy el segundo más importante para el grupo, y la planta de Tuscaloosa representa su corazón industrial en el continente.

Mercedes-Benz alcanza los cinco millones de SUV producidos en EE. UU.

Las claves de los cinco millones de SUVs fabricados por Mercedes-Benz en EE. UU.

  • La planta de MBUSI en Tuscaloosa (Alabama, EE. UU.) ha producido cinco millones de SUVs en treinta años de actividad.
  • La factoría cuenta con alrededor de 5.800 empleados y exporta aproximadamente el 60 % de su producción.
  • El primer modelo ensamblado en Alabama fue el Clase M, cuya producción arrancó en 1997.
  • Mercedes-Benz invertirá 4.000 millones de dólares en la planta hasta 2030.
  • En los próximos años, el GLC se sumará a la producción de las instalaciones de Tuscaloosa.
  • El hito coincide con el 140.º aniversario de Mercedes-Benz y los 138 años de presencia de los productos de Daimler en EE. UU.
  • EE. UU. es el segundo mercado más importante del grupo, con 303.200 turismos vendidos el año pasado.

El revolucionario Volvo EX60 arranca su producción

El nuevo SUV eléctrico de Volvo, posiblemente el modelo más revolucionario en los últimos tiempos de la marca, se fabrica en Suecia y es el primer vehículo totalmente eléctrico diseñado, desarrollado y producido en el país. Y de ahí, de la fábrica de Torslanda han salido las primeras unidades de este modelo. Un coche llamado a ser un éxito como refrenda el hecho de que antes de que haya comenzado a fabricarse Volvo Cars haya tenido que ampliar los volúmenes de producción para 2026 tras registrar una demanda superior a las previsiones internas en los principales mercados europeos.

Tras el inicio de la producción, las primeras entregas a clientes están previstas para principios del verano. Será entonces cuando el que se puede considerar la versión cien por cien eléctrica del XC60, el modelo más vendido en la historia de la marca sueca, comience su andadura comercial, con las primeras entregas previstas antes del verano.

Volvo EX60 Start of Production5 Motor16
Foto: Volvo

El mes anterior al inicio de la producción, Volvo Cars ya había anunciado un incremento de los volúmenes de fabricación del EX60 para 2026 como respuesta a una demanda especialmente sólida. Este aumento siguió a un volumen de pedidos en Europa considerablemente superior a las previsiones internas en prácticamente todos los grandes mercados europeos, con Suecia y Alemania entre los más destacados.

Renovación profunda en la fábrica de Torslanda

Y esa decisión fue antes de que se empezaran a abrir los pedidos para Estados Unidos y los mercados asiáticos, donde las previsiones también apuntan hacia una buena acogida comercial de este modelo. El objetivo es mantener la planta de Torslanda en funcionamiento una semana adicional durante el verano, algo que, de producirse, constituiría un hecho sin precedentes en la historia de la instalación.

La planta de Torslanda ha sido objeto de una profunda renovación en los últimos años para preparar la producción del EX60 y otros vehículos eléctricos de próxima generación. En el marco de una inversión de alrededor de 10.000 millones de coronas suecas (más de 900 millones de euros), Volvo Cars ha incorporado capacidades de megafundición, una nueva planta de ensamblaje de baterías, y ha renovado por completo la cabina de pintura y la línea de montaje final.

Volvo EX60 Start of Production1 Motor16
Foto: Volvo

Según la compañía, las ambiciones de volumen futuras para el EX60 lo sitúan en posición de convertirse en uno de los productos de exportación de mayor valor de Suecia, con un impacto directo en la economía de la región de Västra Götaland como polo de desarrollo y fabricación automovilística.

El EX60 se va a ofrecer con tres diferentes versiones con las que va a conseguir cifras sorprendentes como la autonomía de hasta 810 km en ciclo WLTP o una recarga del 10 al 80 % en 16 minutos en instalaciones de carga de hasta 400 kW. Por no hablar de otras cifras como su coeficiente aerodinámico de 0,26.

Volvo EX60 Start of Production2 Motor16
Foto: Volvo

También va a ser referencia por ser el primer modelo que va a ofrecer uno de los últimos avances en seguridad de la marca sueca -que por cierto cumple este 2026 sus primeros 100 años de historia-. Se trata del nuevo cinturón de seguridad multiadaptativo que se adapta a las características especiales de cada ocupante para ofrecerle la mejor protección posible en caso de accidente. Un invento este que ha sido reconocido por la revista TIME como uno de los 25 mejores inventos de 2025.

Imágenes inicio producción Volvo EX60

Fotos: Volvo

El Mitsubishi L200 / Triton 2026 trae importantes mejoras de suspensión

Mitsubishi Motors Australia (MMAL) ha confirmado los detalles de precio y equipamiento del Mitsubishi L200 (comercializado allí como Triton) para el modelo 2026 (26MY). El pick-up japonés —uno de los modelos clave de la marca en Australia— saldrá a la venta en mayo con un precio de partida de 37.090 dólares australianos (unos 27.200 euros) para la versión GLX 4×2 en carrocería de cabina sencilla, y llegará hasta los 65.590 dólares australianos (alrededor de 39.300 euros) en la configuración GSR 4×4 con carrocería de doble cabina.

Bruce Hampel, director de Estrategia de Producto de MMAL, con sede en Melbourne (Victoria, Australia), ha destacado que el Mitsubishi L200“representa una capacidad impresionante, un gran valor y una dedicación a la fiabilidad y al servicio posventa sin igual”. Según Hampel, las novedades del año modelo 2026 “fortalecen aún más estos valores, con especificaciones refinadas que incluyen nuevos componentes de suspensión aplicados en toda la gama, haciendo que este Triton sea más refinado que nunca, sin perder su reconocida solidez y durabilidad”.

Suspensión mejorada en el Mitsubishi Triton 2026

El cambio más llamativo del Mitsubishi L200 / Triton 2026 afecta a su sistema de suspensión, que han sido modificado en toda la gama. En el tren delantero, se ha reducido la rigidez del muelle y se han incorporado silentblocks de caucho en los apoyos de la carrocería. Los amortiguadores delanteros y traseros adoptan válvulas de tipo VPS (Various Performance Setting) de alta respuesta, y los traseros aumentan su diámetro de cara a aumentar su capacidad.

El resultado, siempre según Mitsubishi, es una mejora en el confort de marcha y una reducción de las vibraciones transmitidas al habitáculo, manteniendo la agilidad característica del modelo en su segmento. Las versiones GLX y GLX+ conservan el conjunto trasero de ballesta de cuatro hojas en configuración heavy-duty, mientras que los acabados GLX-R, GLS y GSR mantienen el esquema de tres hojas en versión standard-duty.

El Mitsubishi L200 / Triton 2026 trae importantes mejoras de suspensión

El acabado GLS incorpora además cambios estéticos exteriores: el frontal Dynamic Shield y las carcasas de los retrovisores pasan a ser negros, y el interior suma dos portavasos integrados en el salpicadero; un detalle aparentemente baladí pero nada desdeñable en el día a día.

Yamaha Performance Damper y Mitsubishi Connect, exclusivos del Mitsubishi L200 / Triton GSR

La versión GSR Pick-Up del renovado Mitsubishi L200 / Triton recibe dos novedades reservadas en exclusiva para ella. La primera son los amortiguadores Yamaha Performance Damper, dos unidades instaladas horizontalmente en el chasis, una en el tren delantero y otra en el trasero. Según Mitsubishi, estos dispositivos mejoran el control de carrocería y la respuesta de la dirección, aumentan la estabilidad en línea recta, reducen las vibraciones y contribuyen a un habitáculo más silencioso y más confortable, pensado para reducir la fatiga en trayectos largos o sobre firmes deteriorados.

Aunque por el momento no tenemos apenas datos, la idea nos parece revolucionaria. Lo más parecido que encontramos en el mercado son los clásicos amortiguadores de dirección, montados habitualmente en paralelo a la barra transversal de la dirección (que une ambas ruedas) para amortiguar los posibles latigazos de ésta que pueden provocar las ruedas al recibir el impacto de un obstáculo.

El principio es similar, pero la idea es anclar estos amortiguadores transversalmente en los extremos inferiores del eje, como si se tratara de una barra estabilizadora “activa” o, más bien, entendiendo que la barra estabilizadora convencional es el “muelle” de una suspensión “transversal” adicional a las suspensiones longitudinales, y el Yamaha Performance Damper es su amortiguador. Si la puesta a punto es la adecuada, puede constituir un antes y un después.

El Mitsubishi L200 / Triton 2026 trae importantes mejoras de suspensión

La segunda novedad exclusiva del acabado GSR del Mitsubishi L200 / Triton 2026 es el sistema Mitsubishi Connect, una plataforma de conectividad que debuta por primera vez en el Triton. El sistema se apoya en una unidad de telemática integrada con módem celular 4G LTE y GPS que opera sobre la red Telstra, instalada de fábrica en el vehículo. A bordo hay un botón de asistencia de emergencia SOS y otro de llamada a la asistencia de Mitsubishi en caso de avería o consulta.

Todo ello se complementa con la aplicación móvil My Mitsubishi Connect, compatible con dispositivos Apple y Android, que permite controlar el vehículo a distancia en cualquier momento. Los servicios de seguridad están disponibles las 24 horas del día, los 7 días de la semana.

Hampel ha subrayado que el GSR “evoluciona con la incorporación clave de Mitsubishi Connect, por primera vez en el Triton, mientras que la introducción del Yamaha Performance Damper añade un refinamiento adicional con un nuevo nivel de control del chasis”.


Las claves del Mitsubishi L200 / Triton 2026

  • El Mitsubishi L200 / Triton 2026 sale a la venta en Australia en mayo de 2026, con precios entre 37.090 y 65.590 dólares australianos.
  • La suspensión delantera y trasera ha sido revisada en toda la gama con nuevas válvulas VPS y mayor diámetro en los amortiguadores traseros.
  • El GSR Pick-Up estrena los amortiguadores Yamaha Performance Damper, que mejoran la estabilidad y reducen las vibraciones en el habitáculo.
  • Mitsubishi Connect, con módem 4G LTE, GPS y botón SOS, debuta por primera vez en el Triton y es exclusivo del acabado GSR.
  • El GLS añade detalles exteriores en negro y dos portavasos en el salpicadero como mejoras de equipamiento.
  • La gama incluye carrocerías Single, Club y Double Cab, en versiones Cab Chassis y Pick-Up, con tracción 4×2 y 4×4.

Fotos del Mitsubishi L200 / Triton 2026

GAC, el quinto fabricante chino también llega a España

GAC (Guangzhou Automobile Group) quinto mayor productor de vehículos en su mercado doméstico, llega al mercado español con una gama que combina eléctricos puros fabricados en Austria e híbridos enchufables y que está espaldada por una garantía de hasta ocho años. El grupo automovilístico chino GAC ha designado a Grupo Invicta como importador oficial para España, en un acuerdo que se formaliza en el marco del Auto China 2026, en Pekín.

Fundado en 1997 y con sede en Guangzhou, GAC ocupa una posición de referencia en el mercado chino, situándose en el top 5 de fabricantes por volumen en el mercado interior. Un potencial que se demustra mediante una estructura que abarca investigación y desarrollo, producción de componentes, fabricación de vehículos, comercialización y servicios financieros. Desde hace más de dos décadas, la compañía mantiene joint ventures al 50 por ciento con Toyota Motor Corporation y Honda Motor Co., alianzas que han configurado parte de su desarrollo industrial y tecnológico.

GAC ya cuenta con presencia en 85 países con diferentes niveles de implicación, desde la exportación directa con operaciones localizadas, entre las que se incluye producción en Austria, dentro de las instalaciones de Magna Steyr, que sirve como base de fabricación para sus modelos destinados al mercado europeo.

GAC AION V1 Motor16
GAC AION V. Foto: GAC

La estrategia de electrificación del grupo automovilístico chino se articula a través de AION, su submarca eléctrica bajo cuya denominación desarrolla propulsión eléctrica, arquitectura digital y sistemas de conectividad. En paralelo, GAC trabaja en el desarrollo de componentes propios, diseño de chips y baterías de estado sólido, cuya introducción está prevista a corto plazo.

Prepara el lanzamiento de cinco modelos en España este año

El plan de lanzamiento en España contempla cinco modelos a lo largo del año en curso, con una gama que combinará vehículos eléctricos de batería con motorizaciones gasolina e híbridas enchufables. Los dos primeros en llegar serán el AION V y el AION UT.

El AION V es un SUV eléctrico de 4,6 metros de longitud, desarrollado sobre una plataforma específica para vehículos eléctricos. Equipa un motor de 150 kW (204 CV), una batería de 75,2 kWh y alcanza hasta 510 km de autonomía en ciclo WLTP. Admite carga rápida en corriente continua con una capacidad de hasta 180 kW. Como se ha comentado anteriormente, se fabrica en Austria, en las instalaciones de Magna Steyr, lo que le permitirá evitar aranceles a las exportaciones de vehículos del gigante asiático.

GAC AIOIN UT. Foto: GAC

El otro modelo con el que van a llegar a nuestro país es el AION UT, un compacto eléctrico diseñado en el centro de estilo del grupo chino en Milán y producido igualmente en Austria. Ofrece hasta 430 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP y está orientado al uso urbano.

Más adelante se van a incorporar a la gama el GAC GS4 en versión gasolina, el GAC E7 con tecnología híbrida enchufable y el monovolumen GAC M9, también con propulsión PHEV. De cara a 2027, la marca prevé ampliar su oferta hasta alcanzar un total de ocho modelos en Europa en un plazo aproximado de 18 meses.

Garantía y política de producto

La propuesta comercial de la marca china en Europa incluye una garantía de hasta ocho años o 160.000 kilómetros para el vehículo, y de hasta 200.000 kilómetros para la batería. En su mercado doméstico, la marca registra los índices de valor residual más elevados entre los fabricantes chinos. En cuanto a la estrategia comercial y de posventa en España, recaerá íntegramente en Grupo Invicta, que se responsabilizará de la implantación y crecimiento progresivo de la red de distribución en el territorio nacional.

Imágenes GAC Aion V

Fotos: GAC

Imágenes GAC Aion UT

Fotos: GAC

Así es la original colaboración entre Seat y la exitosa marca Milfshakes de Nil Ojeda

SEAT se ha unido al famoso youtuber y streamer Nil Ojeda y su marca de moda Milfshakes (MLFSHKS) en una de las colaboraciones más disruptivas del año: ropa única impresa con las ruedas de un SEAT Ibiza, un experimento de resistencia urbana con 140 jóvenes «encerrados» durante cinco horas en modelos de SEAT (con premio final) y un kit de supervivencia de edición limitada con el sello de la marca automovilística.

La alianza entre la marca de Nil Ojeda y SEAT se ha articulado en tres acciones que combinan moda de autor, experiencia de marca y producción artesanal, con los propios vehículos como protagonistas absolutos.

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Un ‘kit de supervivencia’ que nadie esperaba

Todo arrancó el 8 de marzo de forma deliberadamente silenciosa. Sin ruido, sin campaña, con un guiño exclusivo a las comunidades más atentas de la marca de Nil Ojeda y de SEAT. Ese día se puso a la venta de un Kit de Supervivencia de edición limitada que convirtió los elementos de seguridad vial en objetos de deseo del streetwear urbano.

SEAT, Nil Ojeda, Milfshakes
El kit de supervivencia lanzado entre ambas marcas. Foto: SEAT.

El kit incluía una baliza V16, un chaleco reflectante de diseño exclusivo, una manta térmica, una linterna y un llavero con la silueta de la llanta de SEAT. El detalle más inesperado —y el que mejor resume el ADN de la marca creada por Nil Ojeda— fueron los preservativos incluidos también en el pack, un guiño al carácter irreverente y urbano de la marca. Un objeto de coleccionista que mezclaba seguridad vial y cultura de calle sin que nadie lo hubiera visto venir.

140 jóvenes, 28 SEAT Ibiza, 5 horas sin salir del coche

SEAT, Nil Ojeda, Milfshakes

La segunda de las sorpresas que la marca de Nil Ojeda tenía preparadas a sus seguidores para continuar su alianza con SEAT fue un evento celebrado el 19 de marzo en el Autocine RACE de Madrid titulado «No salgas del SEAT», un experimento de resistencia urbana concebido para 140 invitados de la Generación Z.

La mecánica era tan sencilla como adictiva: 70 participantes y sus acompañantes debían permanecer dentro de una flota de 28 SEAT Ibiza y 42 SEAT Arona durante cinco horas ininterrumpidas, superando una serie de pruebas diseñadas para ir eliminando a los competidores. El «SEAT Dice» —una versión del Simón Dice usando las funciones del vehículo—, un pase de palomitas entre ventanillas, un test de cultura general respondido con los intermitentes del coche, beer pong asomados por las ventanas y torres de vasos sobre los techos de los coches fueron algunas de las pruebas que marcaron la noche.

La jornada contó con la presencia de algunos de los creadores más influyentes de la escena digital española. Por supuesto, estuvo Nil Ojeda, pero también Guanyar, Misho Amoli, Sofía Hamela (los tres presentadores del acto), junto a DanielATH, LucasG, Adrià Marcor, Dante Caro, Sergio y Carla, Hernán Navarro, Rodrigo Navarro, Álvaro Patón, Sieteex, Archie Ted y Ángela Mármol. Una concentración de talento digital que representa una de las convocatorias de creadores más relevantes producidas en España en torno a una acción de marca.

El duelo final recibió el nombre de ‘El SEAT de Schrödinger’: los dos últimos coches en pie, sus ocupantes extrayendo llaves de una caja al azar, y el ganador llevándose a casa un nuevo SEAT Ibiza personalizado. El experimento completo fue grabado y publicado el 12 de abril en el canal oficial de YouTube de @Milfshakes, donde el documental (ver vídeo, arriba) ya acumula una notable respuesta de la comunidad.

Ropa serigrafiada por un SEAT Ibiza

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Una de las cazadoras serigrafiadas por el SEAT Ibiza. Foto: SEAT.

La tercera parte de la colaboración entre la marca de ropa de Nil Ojeda y SEAT es, quizás, lo más ambicioso desde el punto de vista creativo. El 26 de marzo se presentó la colección cápsula denim, compuesta por 300 prendas únicas cuya serigrafía fue ejecutada de una forma única.

En lugar de recurrir a métodos de impresión convencionales, el equipo creativo de SEAT y de la marca del creador Nil Ojeda desarrolló un sistema propio: mediante rodillos impregnados en pintura adheridos a las ruedas de un SEAT Ibiza, el coche actuó como una plancha de impresión en movimiento.

El resultado es una colección en la que cada prenda lleva grabada la huella real del neumático del vehículo —con todas las imperfecciones e irregularidades que eso implica—, convirtiendo cada pieza en una obra de autor irrepetible. Técnicamente, es una edición limitada ejecutada por una máquina de 1.200 kilogramos. No hay dos iguales.

SEAT y la cultura urbana: más que un coche

Esta colaboración con Milfshakes, la marca de Nil Ojeda, va más allá de una acción de marketing puntual. Es una declaración sobre cómo SEAT entiende su papel en la cultura urbana contemporánea: los nuevos SEAT Ibiza y SEAT Arona no son solo medios de transporte, sino herramientas de expresión personal y creatividad, capaces de imprimir ropa, protagonizar experimentos sociales y conectar con la Generación Z en sus propios términos.

La marca española sigue construyendo puentes reales entre automoción, moda, cultura digital y talento joven, posicionándose en la vanguardia de un territorio en el que pocos fabricantes de coches se atreven a entrar de verdad.

‘Ladrones de gasolina’: el método infalible con el que te pueden vaciar el depósito en un minuto

El precio de la gasolina se sitúa hoy en 1,513 euros por litro de media en España, mientras que el diésel está en 1,783 euros por litro. Así que, con los precios más caros que hace unos meses (aunque con una tendencia a la baja), hemos empezado a ver todo tipo de trucos para pagar el combustible más barato. O directamente no pagarlo.

Y ojo, no necesitas muchos conocimientos mecánicos ni tecnología. En algunos casos, basta con una manguera, un recipiente y unos minutos sin que nadie te pille. La Policía ya ha advertido de que se ha producido un repunte de este tipo de robos en distintas ciudades, sobre todo en zonas donde los vehículos pasan más tiempo estacionados o en áreas de servicio.

El sistema más simple para robarte la gasolina en minutos

El método más habitual que ya circula por redes sociales es bastante más sencillo de lo que crees. Solo hay que introducir una manguera en el depósito del vehículo y empezar a extraer la gasolina o el diésel directamente.

Eso sí, hemos visto en redes sociales un método más ‘avanzado’ que facilita aún más el proceso. Consiste en colocar un recipiente pequeño (tipo botella) en el extremo exterior de la manguera, que funciona como una especie de bomba. Ese recipiente ayuda a generar succión y permite que la gasolina o el diésel fluyan de manera continua hacia el exterior. Después, el contenido se traslada a recipientes más grandes para almacenarlo mejor.

El proceso puede hacerse en cuestión de minutos y sin necesidad de tener ninguna herramienta compleja. En muchos casos, el robo pasa desapercibido hasta que el conductor intenta arrancar el coche o comprueba el nivel del depósito, pero el daño ya está hecho. Así que lo que antes era un robo en decadencia, ahora hemos empezado a verlo mucho más.

¿Todos los coches son igual de vulnerables?

robo gasolina diésel
Fuente: Instagram @tips.tips.y.mas

No todos los vehículos lo ponen igual de fácil. Los coches más modernos suelen incorporar sistemas de seguridad en el conducto del depósito que dificultan la entrada de mangueras. Son unas compuertas internas que impiden precisamente este tipo de manipulaciones y añaden una barrera física que complica el acceso directo a la gasolina y al diésel. Al menos, con la misma facilidad.

En cambio, en vehículos más antiguos o en modelos sin este tipo de protección, el acceso es mucho más sencillo. Y ahí es donde el riesgo aumenta. Además, es un problema que no se limita solo a los turismos.

En áreas de servicio y zonas de descanso de camiones también se han detectado robos de combustible. Y en este caso, el ‘botín’ para los ladrones es aún más grande. Los transportistas llevan tiempo denunciando esta situación. Algunos incluso optan por dormir dentro de la cabina o aparcar en zonas más iluminadas para reducir el riesgo, aunque no siempre es suficiente.

Un problema que aumenta con el precio de la gasolina

robo gasolina diésel
Fuente: Policía Nacional

Los robos y los ladrones han existido siempre, pero lógicamente los precios que tienen hoy la gasolina y el diésel (y que estuvieron cerca de batir récords hace unas semanas) hacen que cojan más fuerza. En cierto modo, los podríamos definir como bienes de alto valor que están en circulación constante. Aunque no sea un producto de lujo, últimamente sí que lo es pasar por la gasolinera.

La Guardia Civil ha detectado un incremento de estos casos en diferentes puntos del país, sobre todo en zonas urbanas y áreas de servicio poco vigiladas. No es un fenómeno masivo, pero sí al alza.

5 errores que puedes cometer sin darte cuenta y que te harán perder la garantía de tu coche recién estrenado de inmediato

Todos los coches nuevos tienen una garantía del fabricante durante varios años que cubre defectos de fabricación, averías mecánicas, eléctricas o electrónicas sin límite de kilometraje. Incluso si te compras uno de segunda mano, tendrás también una cobertura, normalmente durante un año, que cubre averías que no sean consecuencia del desgaste natural del vehículo.

Eso sí, esa protección que suele ofrecer el fabricante en coches recién estrenados no dura toda la vida ni tampoco es automática. De hecho, lo que muchos conductores no saben es que pueden perderla si cometen algunos errores. Repasamos los cinco fallos más habituales.

Reparar el coche por tu cuenta antes de avisar (el más habitual)

taller itv
Fuente: Talleres Castro y Gómez

Este es el fallo que más se repite y una razón de peso para perder la garantía de tu vehículo recién sacado del concesionario. Si tienes un problema y el coche está dentro del periodo de garantía, llévalo al concesionario oficial para que te solucionen el problema.

A veces, cometemos el error de querer arreglarlo nosotros o llevarlo a un taller de confianza. Y si lo haces, puedes estar anulando la garantía. Si el fabricante no tiene constancia de ese fallo, no puede comprobar qué ha pasado ni entender el origen del problema, así que están en su derecho de no cubrir los gastos de la reparación.

Lo correcto en este caso es seguir los pasos, comunicar la avería a la marca y respetar los tiempos. Aunque eso signifique quedarte sin coche durante más tiempo que si lo llevas a un taller de confianza, tu bolsillo te lo va a agradecer.

No dejar constancia por escrito de la avería

avería coche
Fuente: Freepik

Otro error muy común es explicar algún comportamiento anómalo que sucede en el vehículo, incluso que en el concesionario te digan que lo van a revisar, y no quede constancia por escrito. A efectos prácticos, significa que esa conversación nunca ha ocurrido.

Por ejemplo, un correo electrónico, un parte o cualquier otro documento sirve como prueba de que el problema existía en un momento concreto. Sobre todo, si se debe a algún tipo de fallo que aparece de forma puntual.

Si más adelante hay discrepancias y no está por escrito, el conductor tendrá muy difícil demostrar que el fallo ya estaba ahí. Una regla básica para la garantía.

Actuar en caliente y precipitarte en las decisiones

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Fuente: Freepik

Si se enciende algún testigo en el cuadro o notas algún problema en tu coche, sobre todo si lo has estrenado hace poco, la primera reacción suele ser el enfado, la urgencia y querer solucionarlo cuanto antes. Incluso desconfiar del fabricante porque es algo que no debería pasar en un vehículo que aún tiene periodo de garantía.

Y esa urgencia nos puede pasar factura, pues a veces aceptamos reparaciones sin un diagnóstico claro, no consultamos con el concesionario oficial o nos saltamos pasos para acelerar el proceso. Valora todas las opciones antes de tomar una decisión que después sea muy complicada de revertir.

Prescindir del perito cuando el problema se complica

seguro coche perito
Fuente: Occident

El perito es la figura que aparece en estas situaciones cuando hay desacuerdo entre el propietario del vehículo y el taller o el fabricante. Es la persona que analiza el coche desde un punto de vista técnico y es la que determina si el fallo debería estar cubierto por la garantía o si tiene otro origen.

El informe de los peritos suele servir como respaldo o aval en caso de tener que presentar una reclamación formal. No siempre es necesario y hay manera de llevar a un acuerdo. Pero si la situación se complica y crees que tienes razón, no prescindas del servicio del perito.

Reclamar a la garantía sin valorar si compensa

garantía coche anulada
Fuente: propia/IA

No siempre merece la pena iniciar una reclamación cubierta por la garantía. Es decir, hay averías tan pequeñas que tienen un coste muy bajo y una solución más rápida aún. En estos casos, reclamar ante el fabricante puede alargar el proceso de manera innecesaria y no tener apenas beneficios.

Para eso, ten en cuenta dónde está el problema, cuánto cuesta repararlo, si te compensa tener el coche parado durante más tiempo y qué probabilidades hay de que la reclamación salga adelante.

La multa por saltarte un semáforo en ámbar según la DGT

Te acercas al cruce, el semáforo cambia a ámbar y aceleras un poco para pasar. Ese gesto tan común puede costarte 200 euros y 4 puntos del carné si el agente considera que pudiste detenerte con seguridad.

Ojo, porque aquí está la trampa de la norma española: el ámbar no es un color libre de sanción. Lo que muchos conductores creen que es un aviso inocuo, la DGT lo trata casi como un rojo encubierto. Y la diferencia entre irte a casa tranquilo o con una multa depende del criterio del guardia que te pare.

Qué dice exactamente la ley sobre el ámbar

El Reglamento General de Circulación es tajante: el semáforo en ámbar obliga a detenerse, salvo que el vehículo se encuentre tan cerca del cruce que no pueda frenar en condiciones de seguridad. Esa coletilla — «condiciones de seguridad»— es la que abre la puerta a la interpretación del agente.

Según el RACE, la cuantía de la sanción por saltarse un semáforo en rojo es de 200 euros y la pérdida de 4 puntos del carné, considerada infracción grave. Con pronto pago, la multa se queda en 100 euros, aunque los puntos no se recuperan por pagar antes. La paradoja es que saltarse el ámbar, si el agente estima que había margen para frenar, se sanciona exactamente igual que el rojo.

¿La razón? El ámbar no es «acelera que llegas». Es «frena si puedes». Y el que decide si podías frenar no eres tú: es el agente que te ha visto pasar.

Cuánto te puede costar y por qué el ámbar es terreno resbaladizo

Vamos con las cifras concretas, porque aquí es donde la gente se lleva las manos a la cabeza:

  • Saltarse el semáforo en rojo: 200 euros y 4 puntos. Infracción grave.
  • Saltarse el ámbar pudiendo frenar: misma sanción, 200 euros y 4 puntos, a criterio del agente.
  • Pronto pago (20 días): reducción del 50%, se queda en 100 euros. Los puntos no se tocan.
  • Reincidencia en dos años: puede elevar el expediente y complicar la recuperación de puntos.

La clave está en cómo interpretar ese «pudiendo frenar». Si vas a 50 km/h en ciudad y el ámbar se enciende cuando estás a diez metros del cruce, frenar en seco es más peligroso que pasar. Ahí el agente suele dar la razón al conductor. Pero si el ámbar lleva encendido un par de segundos y tú aceleras para colarte, la multa cae fijo.

Hay un detalle que casi nadie conoce: algunos semáforos urbanos incorporan cámaras que disparan foto al paso en ámbar tardío. En Madrid y Barcelona ya hay cruces marcados así, y la sanción llega por correo sin agente de por medio. En esos casos, el margen de discusión se reduce a lo que diga la propia imagen.

Por qué esta norma genera tanta polémica entre conductores

Y aquí opino, porque llevo años viendo esto en el taller y en las gasolineras: la norma está mal calibrada en un punto concreto. Los tiempos de ámbar en España oscilan entre los 3 y los 5 segundos según el ayuntamiento, y no hay un estándar homogéneo. En Alemania, por ejemplo, el ámbar dura exactamente 3 segundos en vías urbanas y está regulado por norma federal. Aquí depende del municipio, y eso deja al conductor sin referencia clara.

La consecuencia es que dos cruces separados por 500 metros pueden tener tiempos de ámbar distintos, y el que se la juega en uno no lo hace en otro por puro azar geográfico. Si la DGT quiere reducir los atropellos en cruces —que siguen siendo una de las principales causas de siniestralidad urbana, según los últimos balances—, lo lógico sería empezar homogeneizando los tiempos de ámbar en todo el país.

Mientras tanto, el consejo práctico es simple: si puedes frenar con seguridad cuando veas el ámbar, frena. Si vas muy pegado al cruce y frenar supone que el de atrás te empotre, pasa con cuidado. Y si dudas, asume que la duda casi siempre la paga el conductor, no el agente. La cámara tampoco entiende de matices.

Un último apunte: los semáforos intermitentes en ámbar (los que parpadean) no obligan a detenerse, solo a extremar la precaución. No confundas los dos casos, porque las sanciones no se parecen en nada.

Información útil para el conductor

  • Base legal: Reglamento General de Circulación, artículos 146 y 148 sobre señales luminosas de detención obligatoria.
  • Sanción: 200 euros y 4 puntos del carné. Se queda en 100 euros con pronto pago en 20 días, pero los puntos no se recuperan.
  • Consejo de Merca2 Motor: si el ámbar se enciende y estás a más de 15 metros del cruce a velocidad urbana, frena. Si estás más cerca, pasa sin acelerar y sin dudar.
  • Curiosidad: en Alemania el tiempo de ámbar está regulado por norma federal y dura 3 segundos exactos; en España depende del ayuntamiento y oscila entre 3 y 5 segundos, lo que genera inseguridad juridica en los conductores.

Si no usas bien este accesorio tan habitual, la DGT te va a multar con 200 euros y 2 puntos del carnet de conducir

Hasta el gesto más insignificante al volante puede tener consecuencias si no lo haces bien o supone algún riesgo para la seguridad vial. Por eso, la Dirección General de Tráfico (DGT) avisa del peligro que supone utilizar mal un elemento muy concreto de tu vehículo, sobre todo ahora que llega el buen tiempo.

Es el parasol del coche, el que bajas cuando el sol te da en los ojos para que no te deslumbre. Y el mismo que no te sirve de nada al amanecer o al atardecer, cuando el sol está demasiado bajo. Pues ojo con no utilizarlo como toca, porque la DGT advierte de las sanciones por hacer un uso indebido de este accesorio que todos los coches llevan de serie.

El parasol es útil, pero tienes que conocer los límites

Extensor parasol coche Leroy Merlin
Fuente: Leroy Merlin

El parasol es un elemento diseñado para evitar deslumbramientos, pues viene bien cuando el sol entra de frente o de lateral, ayuda a mantener la visibilidad y reduce la fatiga visual. Así que su uso es completamente lógico de día.

Ahora bien, ¿en qué situaciones pone el ojo la DGT? No es un elemento que debas llevar siempre bajado ni tampoco puedes olvidarte de él una vez colocado. Porque también tiene un efecto secundario, y es que reduce el campo de visión.

Si el parasol tapa parte de la carretera o nos limita de alguna manera lo que ocurre en los laterales, deja de ser una ayuda y pasa a ser un impedimento. También hay situaciones algo más sutiles. Por ejemplo, cuando lo giramos hacia un lado y termina interfiriendo con el retrovisor. No es lo lógico, pero cuidado con los ángulos muertos.

¿Cuándo te puede multar la DGT?

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Fuente: Freepik

No es que haya un artículo contemplado en el Reglamento General de Circulación (RGC) que prohíba de forma expresa utilizar el parasol en ciertas situaciones, ni tampoco que nos obligue a llevarlo de una manera determinada. Lo que dice la ley es que el conductor debe mantener en todo momento una visión completa de la vía y debe tener en todo momento libertad de movimientos.

Es decir, que tiene que tener el campo de visión más amplio posible, tanto de lo que tiene delante como de los laterales. Así que, si el parasol está colocado de alguna manera que impida la visión, la conducta pasa a ser sancionable. Aunque la intención simplemente sea protegerse del sol.

También hay otro aspecto que a veces pasamos por alto, pero que para la DGT y la Guardia Civil es igual de importante. Por norma general, el parasol suele incorporar un espejo, y lógicamente está prohibido utilizarlo mientras conduces, pues es una distracción. Ni siquiera en un semáforo o un atasco.

Manipular el parasol en marcha o utilizarlo para cualquier otra cosa que no sea su función principal implica apartar la vista de la carretera, aunque solo sea durante unos segundos. La sanción de la DGT en estos casos puede alcanzar los 200 euros y la retirada de 2 puntos del carnet de conducir.

Un pequeño detalle que puede marcar la diferencia al volante

parasol coche
Fuente: Freepik

¿Cuántas decisiones tomas sin pensar demasiado mientras conduces? Ajustar el asiento, cambiar la emisora, bajar el parasol… Todos lo hemos hecho en algún momento, porque lógicamente las circunstancias (luz, tráfico, velocidad) cambian.

Sin embargo, la DGT insiste en lo importante que es ajustar el parasol antes de iniciar la marcha o, al menos, hacerlo en un momento en el que la situación esté controlada. Siempre puedes aprovechar un semáforo o un momento menos exigente.

Y aunque la finalidad de ajustar el parasol sea positiva y por el bien de la seguridad vial, puede jugar en tu contra si no eliges un momento adecuado para hacerlo.

Esteban (42), mecánico: «La duda entre dejar punto muerto o una marcha engranada al aparcar tiene una respuesta clara»

Cuando aparcas en llano, ¿pones punto muerto o dejas una marcha engranada? Hay conductores partidarios de las dos opciones, y un mecánico nos cuenta cuál es la opción más acertada en cada situación.

Si en lugar de aparcar en llano lo haces en una cuesta, la respuesta ya no tiene tanto misterio. Si es cuesta abajo, debes dejar engranada la marcha atrás y, si es cuesta arriba, primera. ¿Y en una superficie llana? «La mayoría lo hace por costumbre, no porque sea lo más seguro«, explica Esteban.

Punto muerto o marcha engranada: ¿qué ocurre cuando apagas el coche?

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Fuente: propia / IA

Para entender la diferencia, nos tenemos que ir a lo más básico de mecánica. El punto muerto no bloquea el coche, sino que desconecta el motor de las ruedas, así que si ocurre cualquier cosa, el vehículo puede moverse. En cambio, al dejar una marcha engranada, hay mayor resistencia al movimiento, pero no es tampoco un bloqueo absoluto.

Si el coche se intenta desplazar de alguna manera, el propio motor actúa como freno. Y aquí entra en juego el freno de mano, que es el sistema principal para mantener el coche inmóvil, pero tampoco es infalible. Con el tiempo, es posible que pierda eficacia o que no esté perfectamente ajustado.

«Confiar solo en el freno de mano es asumir que siempre va a responder igual. Y eso no siempre ocurre», explica este mecánico. Por eso, lo recomendable es utilizar el freno de mano y después engranar una marcha, porque añade una segunda capa de seguridad que puede ser útil en determinadas situaciones.

¿Qué marcha usar según la situación? No siempre es la misma

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Fuente: Swipcar

Aquí está el matiz y donde algunos conductores fallan. No vale cualquier marcha, pues depende del terreno.

  • En una superficie llana o en una pendiente ascendente, lo más recomendable es dejar el coche en primera. Ofrece una buena resistencia y facilita el control si el coche intenta moverse por cualquier razón.
  • Si el vehículo está cuesta abajo, lo adecuado es engranar la marcha atrás. De esta manera, ayuda a oponerse al movimiento natural del coche.

«No hay una única respuesta válida para todo. Hay que mirar dónde estás aparcando, porque la marcha tiene que trabajar a tu favor y no al revés«, explica Esteban. Eso sí, insiste en que la marcha es un apoyo y en ningún caso funciona como una alternativa al freno de mano. Tienes que usar los dos sistemas juntos.

Otros gestos que te van a evitar sustos al aparcar

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Fuente: propia

Además de la palanca de cambios y dejar o no una marcha engranada, hay otros pequeños gestos que también influyen. Uno de los más útiles tiene que ver con la posición de las ruedas. En pendientes, dejarlas giradas hacia la acera puede ser una especie de ‘seguro’ adicional, porque si el coche se mueve, el bordillo limita el recorrido.

En una cuesta arriba, lo habitual es orientar las ruedas hacia la acera. Y en una cuesta abajo, hacia el lado contrario. Son pequeños ‘trucos’ de mecánicos que te pueden servir al aparcar. Eso sí, aparcar con las ruedas giradas no suele ser lo más recomendable para la mecánica del vehículo.

Ahora bien, tenemos que reconocer que dejar una marcha engranada tampoco es tan bonito como parece, porque hay un matiz importante en esta historia. Si el coche recibe un golpe estanco aparcado, la fuerza se puede transmitir a la caja de cambios.

«Se trata de sumar seguridad sin olvidar cómo funciona el coche. Ni todo es mecánica ni todo es rutina», resumen Esteban. Por eso, olvídate de la costumbre y de lo que siempre hayas hecho, y piensa en lo que mejor va a proteger a tu vehículo en determinadas situaciones.

La multa de 200 euros de la DGT por el chaleco reflectante

Olvidarte del chaleco reflectante en el coche puede salirte por 200 euros, y lo peor es que muchos conductores lo llevan en el maletero pensando que cumplen. No es así. La DGT lleva años insistiendo en el mismo mensaje, y en 2026 la historia no cambia: si no lo usas bien, te multan.

Te cuento exactamente qué dice la norma, cuánto pagas y cómo encaja esto con el nuevo V-16 (la baliza luminosa conectada que sustituye a los triángulos) que entra en escena el 1 de julio.

Qué dice la DGT sobre el chaleco reflectante

El Reglamento General de Circulación obliga a que todo conductor que salga del vehículo en vía interurbana por avería o accidente lleve puesto el chaleco de alta visibilidad. Ojo al matiz: la obligación no es tenerlo, es ponértelo antes de bajar del coche. Si te bajas sin él y la Guardia Civil te pilla, la sanción puede llegar hasta los 200 euros.

El chaleco tiene que cumplir la norma europea EN ISO 20471 (la certificación que garantiza la visibilidad nocturna mínima). Los que regalaban hace quince años en algunas gasolineras, descoloridos y con la banda reflectante medio despegada, ya no valen. Si el tuyo parece un trapo, tíralo y compra uno nuevo: los hay por menos de 5 euros.

Y hay otro punto que mucha gente ignora: debe estar dentro del habitáculo, no en el maletero. La lógica es sencilla. Si tienes que pararte en el arándal de una autovía de noche, no vas a rodear el coche para abrir el maletero sin chaleco. Ahí es donde te atropellan.

Cuánto te puede costar y cómo evitarlo

La sanción por no llevar chaleco o no usarlo correctamente está tipificada como infracción grave. El importe se mueve entre 80 y 200 euros según el caso concreto, y se queda en la mitad si pagas en los 20 días siguientes a la notificación. No resta puntos, eso sí.

Para no caer en la trampa, revisa esto hoy mismo:

  • Que tengas al menos un chaleco por plaza ocupada habitual. Si viajas con familia, uno no basta.
  • Que estén guardados en la guantera, bajo el asiento o en el bolsillo de la puerta. Nunca en el maletero.
  • Que la banda reflectante esté en buen estado, sin grietas ni decoloración.
  • Que la talla te permita ponértelo encima del abrigo en invierno sin pelearte con las cremalleras.

Gesto de 30 segundos, evita un susto de 200 euros.

El chaleco, el triángulo y el nuevo V-16: cómo encaja todo en 2026

Aquí viene la parte que más confusión está generando en los talleres y en las redes. A partir del 1 de julio de 2026, los triángulos de emergencia dejan de ser obligatorios y quedan sustituidos definitivamente por la baliza V-16 conectada, que emite luz ámbar intermitente visible a un kilómetro y envía automáticamente la posición del vehículo a la DGT a través de la plataforma DGT 3.0.

Pero atento: el chaleco sigue siendo obligatorio. La V-16 sustituye al triángulo, no al chaleco. Son elementos distintos y cumplen funciones distintas: la baliza te señaliza a distancia, el chaleco te hace visible cuando estás fuera del coche. Lo he leído mal en tres o cuatro foros esta semana y conviene dejarlo claro.

Mi opinión: la medida del V-16 está bien pensada sobre el papel (evita que salgas del coche a colocar el triángulo en el arcén, que es precisamente donde más atropellos ha habido en los últimos años), pero el mensaje oficial ha sido confuso. Mucha gente cree que con la baliza ya no necesita chaleco, y eso es falso. De hecho, si bajas del coche en vía interurbana sin chaleco, da igual que tengas la V-16 encendida en el techo: te multan igual.

Comparando con el entorno europeo, España va en línea con Francia y Portugal en cuanto a la obligatoriedad del chaleco, aunque somos de los primeros en dar el salto a la baliza conectada. Alemania, por ejemplo, todavía admite el triángulo tradicional. Veremos si Bruselas armoniza el criterio en la próxima revisión del reglamento de seguridad vial prevista para finales de año.

Información útil para el conductor

  • Base legal: Reglamento General de Circulación y Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
  • Sanción: hasta 200 euros, que se quedan en 100 euros con pronto pago en los 20 días siguientes. Sin pérdida de puntos.
  • Consejo de Merca2 Motor: guarda el chaleco en la guantera o bajo el asiento, nunca en el maletero. Tienes que ponértelo antes de salir del vehículo.
  • Curiosidad: el chaleco es obligatorio en España desde 2004, pero la V-16 conectada que sustituye al triángulo entra en vigor el 1 de julio de 2026. Son elementos complementarios, no excluyentes.

Ernesto (48), mecánico: ‘La trampa con GPS que esconden los sensores de presión de neumático que equipa tu coche’

Durante años, los conductores han asumido que la tecnología integrada en sus vehículos está diseñada para mejorar la seguridad y comodidad al volante. Entre esos avances, los sensores de presión de los neumáticos se han convertido en un elemento casi imprescindible en los coches modernos. Su función parece sencilla: avisar cuando una rueda pierde aire o no tiene la presión adecuada. Sin embargo, esa aparente utilidad esconde una realidad mucho más compleja.

Ernesto, mecánico con más de veinte años de experiencia, lanza una advertencia que está generando debate en el sector: «Los sensores no solo miden presión, también emiten información con la que se puede rastrear un coche«. La afirmación puede parecer exagerada a simple vista, pero está respaldada por investigaciones recientes que ponen en duda la privacidad de estos sistemas.

¿Qué son los sensores de presión y por qué son obligatorios?

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Los sensores de presión de neumáticos (TPMS) forman parte del equipamiento obligatorio en los coches nuevos desde hace años en Europa. Su objetivo es claro: evitar accidentes provocados por una presión incorrecta en las ruedas, una de las causas más habituales de pérdida de control del vehículo.

Existen dos tipos principales de sensores. Los directos miden la presión real dentro de cada neumático. Los indirectos utilizan datos del sistema ABS para detectar anomalías. En ambos casos, los sensores envían información constante al coche, permitiendo al conductor actuar rápidamente ante cualquier incidencia. Ello ha supuesto un gran avance en seguridad, pero también ha abierto la puerta a nuevas vulnerabilidades.

La cara oculta: señales que pueden rastrearte

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Lo que muchos conductores no saben es que estos sensores no solo transmiten datos internos del vehículo. Cada uno de ellos emite una señal de radio que incluye un identificador único. Es decir, una especie de ‘matrícula digital’ que distingue a un coche de otro.

Según Ernesto, «ese identificador no está debidamente protegido, y cualquiera con el equipo adecuado puede captarlo«. Es decir, en teoría, una persona podría registrar el paso de un vehículo en diferentes puntos y reconstruir sus movimientos. Aunque parezca propio de una película de espías, es una posibilidad técnica real que ya se ha demostrado en estudios especializados.

¿Cómo funciona la trampa con GPS?

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Los sensores no incorporan un GPS como tal, pero el efecto que pueden generar es similar. Al captar la señal de un mismo vehículo en distintos lugares, se pueden establecer patrones de movimiento: saber por dónde pasa un coche, con qué frecuencia o incluso a qué horas.

Lo preocupante es que esas señales pueden atravesar obstáculos como paredes y el alcance puede superar los 50 metros, lo que amplía las posibilidades de captación, incluso si el coche está dentro de un garaje. En palabras de Ernesto, «no es necesario instalar nada en el coche para seguirlo, el propio sistema ya emite información constantemente». Los sensores se convierten en una herramienta potencial de vigilancia pasiva.

¿Por qué los sensores no están protegidos?

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El problema radica en su diseño. Los sensores se crearon con el objetivo de mejorar la seguridad vial. En ningún momento se planteó la necesidad de proteger la información que transmiten frente a posibles usos indebidos. La normativa no exige que incorporen cifrado o sistemas de autenticación. Las señales viajan «en abierto», lo que facilitan su interceptación.

Para los expertos, ese es uno de los grandes puntos débiles de la tecnología actual en automoción. Ernesto lo resume de forma sencilla: “Se pensó en evitar accidentes, pero no en proteger datos; y ahora estamos viendo las consecuencias”. La industria del automóvil, cada vez más conectada, se enfrenta a un reto importante en materia de ciberseguridad.

Riesgos reales para los conductores

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Aunque el escenario más extremo puede parecer lejano, existen riesgos que no conviene ignorar. Por ejemplo, la posibilidad de que terceros analicen rutinas de desplazamiento podría tener implicaciones en la seguridad personal o incluso en delitos como robos planificados.

Además, al transmitir información sobre la presión de los neumáticos, dan pistas sobre si un vehículo transporta carga pesada o no, añadiendo otro detalle al posible seguimiento. Ernesto advierte: “No es algo que afecte a todo el mundo en el día a día, pero es una vulnerabilidad real que debería corregirse”.

La importancia de mantener bien los neumáticos

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A pesar del debate sobre privacidad, los sensores siguen siendo una herramienta clave para la seguridad. Mantener la presión adecuada en los neumáticos es fundamental para evitar accidentes, reducir el consumo de combustible y prolongar la vida útil de las ruedas.

Por eso, los expertos recomiendan revisar la presión al menos una vez al mes y siempre antes de un viaje largo. Porque los sensores ayudan, pero no sustituyen el mantenimiento manual. “La tecnología está para apoyar, no para que nos olvidemos del coche”, recuerda el mecánico.

Aviso AEMET en Madrid: la multa de 200 euros al conducir

Conducir en Madrid bajo un aviso de la AEMET y hacerlo sin la debida precaución te puede costar hasta 200 euros de multa, aunque no hayas provocado accidente alguno. Atento, porque la cosa no va solo del tiempo: va del artículo del Reglamento que casi nadie se ha leído.

La búsqueda ‘aemet madrid’ se ha disparado estos días en Google y no es casualidad. El cielo se pone feo, los avisos amarillos y naranjas se suceden, y mucho conductor sale a la carretera pensando que con encender las luces ya está. Pues no. La DGT puede sancionarte por circular a una velocidad inadecuada para las condiciones meteorológicas, y ahí el radar no pinta nada: lo decide el agente.

Qué dice exactamente la ley cuando hay aviso AEMET

La base está en el artículo 45 del Reglamento General de Circulación, que obliga a adaptar la velocidad a las circunstancias de la vía, del tráfico y, sí, de la meteorología. Si hay lluvia intensa, niebla, granizo o viento fuerte — los cuatro clásicos del aviso AEMET en Madrid — y tú sigues circulando como si luciera el sol de agosto, el agente puede considerar que conduces de forma negligente.

La sanción estándar por velocidad inadecuada ronda los 100 euros, pero si el agente aprecia riesgo añadido — carretera encharcada, visibilidad reducida, niebla densa — puede tipificarla como conducción negligente (el término técnico para la falta de cuidado al volante), y ahí el importe sube hasta los 200 euros y la pérdida de 4 puntos del carné, según el cuadro sancionador vigente de la DGT.

Ojo a un detalle que se escapa: la DGT puede prohibir la circulación de determinados vehículos en vías concretas cuando AEMET emite avisos naranjas o rojos. Suele afectar a camiones y vehículos articulados, pero en episodios fuertes también se han cerrado tramos al turismo. Saltarte esa prohibición es falta grave, con multas desde los 200 euros.

Qué tienes que hacer tú al volante cuando salta el aviso

Lo primero, mirar la app de AEMET antes de salir. No es paranoia, es sentido común: un aviso amarillo significa riesgo, uno naranja significa riesgo importante, y uno rojo significa riesgo extremo. En los dos últimos, si el desplazamiento no es imprescindible, te quedas en casa. Punto.

Si sales, estos son los gestos que marcan la diferencia entre volver sin susto o volver con papelito:

  • Reduce la velocidad al menos un 20% respecto al límite señalizado cuando llueve con intensidad.
  • Aumenta la distancia de seguridad al doble: la frenada sobre asfalto mojado se alarga entre un 30% y un 50%.
  • Enciende las luces de cruce aunque sea de día. Las antiniebla delanteras, solo con niebla o lluvia muy intensa; las traseras, reservadas para visibilidad inferior a 50 metros.
  • Evita movimientos bruscos de volante. El aquaplaning (cuando el neumático pierde contacto con el asfalto por una capa de agua) te pilla precisamente así.
  • Revisa dibujo de neumáticos. Por debajo de 3 milímetros, en mojado estás jugando a la ruleta rusa, aunque la ley te permita circular hasta 1,6.

Por qué esta multa se aplica más de lo que parece

Aquí voy a mojarme. La sanción por conducción inadecuada en condiciones meteorológicas adversas es de esas que el conductor medio desconoce por completo, y eso es un problema. En los últimos inviernos se han repetido episodios de DANA y borrascas con nombre propio en la Comunidad de Madrid, y la Guardia Civil de Tráfico ha reforzado los controles en la A-1, la A-2 y la M-40 justo cuando AEMET activaba avisos naranjas.

He visto a más de un conductor pelear la multa alegando que ‘no iba rápido’. El problema es que la norma no fija un número: fija una obligación genérica de adaptar la marcha. Y ahí el criterio del agente tiene mucho peso. Si tú ibas a 110 en una autovía con lluvia torrencial y visibilidad de 80 metros, aunque el límite sea 120, puedes acabar pagando.

Lo comparo con Francia, donde directamente rebajan por ley el límite cuando llueve: de 130 a 110 en autopista, de 110 a 100 en autovía. Aquí no tenemos esa regla automática y, francamente, nos iría bien. Mientras tanto, la responsabilidad recae en ti. Y en el agente que te pare. La próxima revisión del Reglamento General de Circulación, que el Ministerio del Interior tiene sobre la mesa para los próximos meses, podría incluir algún ajuste en este sentido, aunque por ahora no hay fecha cerrada de publicación en el BOE.

Información útil para el conductor

  • Base legal: artículo 45 del Reglamento General de Circulación y cuadro sancionador de la DGT por conducción negligente.
  • Sanción: desde 100 euros por velocidad inadecuada, hasta 200 euros y 4 puntos si se tipifica como conducción negligente. Pronto pago al 50% si abonas en los 20 días siguientes.
  • Consejo de Merca2 Motor: consulta la app de AEMET antes de cada desplazamiento largo y, si hay aviso naranja o rojo, replantea el viaje. No compensa.
  • Curiosidad: Francia aplica reducción automática de 20 km/h en autopista cuando llueve; en España, la adaptación queda al criterio del conductor y del agente.

La CNMC envía a Bruselas la fusión Siemens-Vanderlande

La CNMC ha decidido sacar de su mesa la fusión entre Siemens Logistics y Vanderlande Industries y enviarla directamente a Bruselas. El motivo: la operación tiene dimensión comunitaria y le toca analizarla a la Comisión Europea. Te cuento qué significa esto, a quién afecta y por qué deberías estar atento si trabajas en logística, paquetería o aeropuertos.

La noticia se hizo pública el 22 de abril de 2026, a través de la nota oficial del regulador español, y deja la pelota en el tejado de la DG Competition (la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea). Un movimiento técnico, sí, pero con consecuencias reales para el mercado del handling de equipajes y la automatización logística en toda Europa.

Qué ha hecho exactamente la CNMC

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha aplicado el mecanismo de reenvío previsto en el Reglamento Comunitario de Concentraciones. Traducido: cuando una operación supera ciertos umbrales de facturación y opera en varios países de la Unión Europea, el expediente se eleva a Bruselas. No es que la CNMC se lave las manos, es que la ley le obliga.

Según la nota del regulador, la operación consiste en la adquisición por parte de Vanderlande Industries, filial del grupo japonés Toyota Industries, del negocio de airport logistics de Siemens. Hablamos de cintas transportadoras de equipajes, sistemas automáticos de clasificación y software de gestión para aeropuertos. Dos gigantes que juntos pintan mucho en este nicho.

La CNMC, eso sí, ya había abierto el análisis en primera instancia. Tras valorar la estructura de la operación, ha entendido que los efectos trascienden el mercado español y que el análisis adecuado es el europeo. Ojo, esto no prejuzga el resultado: puede que Bruselas lo apruebe sin condiciones, puede que imponga remedios, puede que lo bloquee. Lo sabremos en los próximos meses.

Por qué importa esta fusión al mercado

Siemens Logistics y Vanderlande no son dos empresas cualquiera. Entre las dos mueven una parte enormemente grande de las cintas que recogen tu maleta en Barajas, El Prat, Fráncfort o Heathrow. Si se fusionan, el mercado europeo de sistemas de baggage handling se concentra todavía más. Y cuando se concentra un mercado, suele pasar una de dos cosas: o los precios suben para los clientes finales (aeropuertos, operadores postales, grandes almacenes) o la innovación se ralentiza porque hay menos competencia empujando.

Por eso Bruselas mirará con lupa tres cosas:

  • La cuota combinada en sistemas automáticos de clasificación de equipajes en aeropuertos europeos.
  • El solape en soluciones para e-commerce y paquetería, un segmento que ha explotado tras la pandemia y en el que Vanderlande es fuerte.
  • La capacidad de los competidores (Beumer, Daifuku, Interroll) para seguir presionando en precio y en servicio postventa.

Si la Comisión detecta problemas de competencia, lo habitual es pedir desinversiones: que una de las partes venda una línea de negocio o una filial antes de cerrar la operación. Es lo que ocurrió con otras fusiones industriales recientes en el sector del transporte.

Lectura de fondo: qué dice esto del control europeo de fusiones

El reenvío de la CNMC a Bruselas no es anecdótico. En los últimos años hemos visto cómo las grandes operaciones industriales acaban casi siempre en manos de la Comisión Europea, porque los mercados relevantes ya no son nacionales, son continentales o globales. La fusión Siemens-Alstom de 2019, vetada por Bruselas, marcó un antes y un después en el debate sobre si Europa necesita campeones industriales o si debe priorizar la competencia interna. Aquella decisión aún escuece en Berlín y en París.

Mi lectura: la CNMC ha hecho lo correcto al reenviar. Analizar en solitario una operación con clientes en más de veinte países habría sido un ejercicio cojo, además de poco eficiente. Pero ahora llega la parte fina. Bruselas tendrá que decidir si prima el argumento del campeón europeo frente a gigantes asiáticos y estadounidenses, o si protege al cliente final exigiendo remedios. Con el precedente de Siemens-Alstom encima, y con una Comisión que ha endurecido el escrutinio en sectores estratégicos, no esperaría una aprobación rápida y sin condiciones. Más bien lo contrario: fase II, análisis largo y, probablemente, compromisos de desinversión antes del verano de 2027. El que opere en logística aeroportuaria o automatización postal conviene que vaya tomando nota, porque los contratos de mantenimiento y las renovaciones de equipos pueden moverse según cómo termine esta partida.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: la operación afecta al negocio de airport logistics de Siemens, un segmento valorado en cientos de millones de euros anuales en Europa.
  • Comparativa: en 2019 Bruselas vetó la fusión Siemens-Alstom en trenes, precedente que pesa sobre cualquier operación industrial europea de este calado.
  • Ganadores / perdedores: competidores como Beumer, Daifuku o Interroll ganan margen de maniobra si Bruselas exige desinversiones; los aeropuertos temen una subida de precios en mantenimiento.
  • Lectura de Merca2 Motor: si tu empresa depende de sistemas automatizados de clasificación, revisa los contratos de servicio y pregunta por cláusulas de continuidad antes de firmar renovaciones en 2026.

Si circulas de forma habitual por zonas con túneles, no tardará en llegarte una multa de la DGT de 600 euros por este motivo

¿Circulas habitualmente por carreteras convencionales? Si es así, seguro que alguna vez has pasado por un túnel con un único carril reservado para cada sentido, como la propia carretera. Y ojo con las maniobras que realizas, porque la Dirección General de Tráfico (DGT) ha extremado la vigilancia.

Imagina que circulas por una carretera convencional y el coche que tienes justo delante reduce tanto la velocidad que tienes la tentación de adelantar para no quedarte atrapado detrás hasta salir del túnel. La DGT vigila este tipo de situaciones, porque consideran que adelantar dentro es una de las infracciones más peligrosas.

De hecho, adelantar en un túnel, en determinados casos, te puede costar hasta 600 euros e incluso la retirada de varios puntos del carnet de conducir. Además, una conducta peligrosa se paga mucho más caro (en términos de riesgo) en una carretera convencional que en una autovía o autopista.

Por qué la DGT persigue los adelantamientos en túneles

coches circulando por un túnel
Fuente: propia

A priori, puede que pienses que adelantar en un túnel no tiene mucho misterio, sobre todo si el vehículo de delante circula muy despacio, el túnel es recto y tiene buena iluminación. Pero la DGT advierte de que las condiciones dentro de un túnel son muy distintas a las de cualquier otro tramo de carretera.

Aunque esté bien iluminado, la visibilidad es más reducida, hay menos margen para reaccionar y el espacio disponible es mucho más limitado. Además, dentro de un túnel es más difícil calcular las distancias y velocidades, sobre todo si hay curvas, entradas de luz o mucho tráfico.

En los túneles con un solo carril por sentido, adelantar implica invadir el carril contrario, y ahí está el problema. Si aparece otro vehículo de frente que no habías previsto, no hay escapatoria posible, pues no suele haber arcenes amplios ni espacio para maniobrar.

Por eso, la DGT considera que esta maniobra es una infracción grave, con sanciones que pueden llegar a los 600 euros y, en algunos supuestos, también la pérdida de puntos en el carnet de conducir.

Cuándo sí está permitido adelantar dentro de un túnel

túnel de la cumbre la palma
Fuente: Duran Electrónica

No todos los adelantamientos en túneles están prohibidos, y esto es lo que confunde a muchos conductores. La normativa sí permite adelantar cuando el túnel tiene dos o más carriles en el mismo sentido de la marcha. Es decir, si circulas por una vía con varios carriles y puedes cambiarte al de la izquierda sin invadir el sentido contrario, la maniobra sí que es legal.

En ese caso, la maniobra no es un adelantamiento peligroso, porque sería igual que el que realizas en una autovía. Eso sí, siempre que no excedas la velocidad máxima permitida del túnel, que suele ser más reducida que en el resto de la vía, y respetes la distancia de seguridad, que también es diferente en túneles.

El error que más se repite en estos tramos

Túnel China
Fuente: Agencias

Muchos conductores creen que si el túnel es ancho, tiene buena visibilidad o apenas hay tráfico, no hay problema por adelantar, pero la norma no funciona así. La norma es tajante en este aspecto y prohíbe adelantar en ciertos tramos, sea cual sea la circunstancia. Así que si te encuentras con una línea continua que impide adelantar, da igual que la situación parezca segura.

El ‘truco’ para saberlo, al margen de la línea continua, está en el número de carriles y en si necesitas invadir el sentido contrario o no para efectuar la maniobra. Si la DGT te pilla, la multa va a ser de 600 euros, además del riesgo para tu seguridad y la del resto de usuarios de la vía.

Cargar tu coche eléctrico gratis es posible: El RACE te dice dónde lo puedes hacer

La infraestructura de carga de coches eléctricos todavía está en desarrollo en España, y el precio de la luz fluctúa constantemente. Sin embargo, el RACE recuerda que hay una realidad paralela muy interesante para tu bolsillo: puedes cargar las baterías de tu vehículo sin pagar ni un solo euro en una gran cantidad de establecimientos y puntos estratégicos.

En un contexto donde la movilidad sostenible es la gran protagonista, conocer estos trucos te permitirá ahorrar una buena cantidad de dinero al mes.

Los mejores aliados para cargar gratis el coche según el RACE

plaza recarga RACE
Fuente: Freepik.

Las grandes cadenas de alimentación han entendido que ofrecer este servicio es un reclamo excelente para que elijas su establecimiento en lugar del de la competencia. Marcas muy conocidas como Mercadona o Lidl han desplegado una red de cargadores en sus aparcamientos privados. Cuando llegas con tu coche, solo tienes que aparcar en las plazas reservadas y conectar el cable. Es un proceso muy sencillo que no requiere complicaciones técnicas.

Eso sí, debes tener en cuenta que cada cadena tiene sus propias reglas para evitar abusos. En algunos centros basta con llegar y enchufar el coche, mientras que en otros te pedirán que presentes un ticket de compra que demuestre que eres cliente del establecimiento. Las potencias que suelen ofrecer estos cargadores oscilan entre los 3,7 y los 22 kilovatios. Es el complemento ideal para tu rutina diaria de recados.

Otros lugares que destaca el RACE son los grandes centros comerciales. Si tienes pensado pasar una tarde de cine, compras o cena, tienes otra oportunidad magnífica para recargar tu vehículo. Estos lugares tienen aparcamientos enormes, y destinan zonas específicas para la movilidad eléctrica. Podrás identificar estas plazas de manera muy visual porque suelen estar pintadas de un color verde muy llamativo y cuentan con la señalización correspondiente. Al igual que sucede con los supermercados, este servicio se ofrece como una cortesía para los clientes del centro.

La potencia de carga sigue la línea de la carga semirrápida, llegando hasta los 22 kilovatios. Es importante que compruebes antes de ir si el centro comercial requiere el uso de alguna tarjeta de fidelización o una aplicación móvil específica para activar el poste de carga.

Infraestructuras públicas de ayuntamientos

carga coche electrico
Fuente: ANFAC

No todo el ahorro procede de empresas privadas. Los organismos públicos y ayuntamientos de muchas ciudades españolas están haciendo un gran esfuerzo por fomentar el aire limpio en sus calles. Para ello, instalan puntos de recarga gratuitos en aparcamientos municipales o zonas estratégicas del centro urbano. Es una manera excelente de incentivar que los ciudadanos den el paso hacia el coche eléctrico sabiendo que su municipio les apoya con infraestructuras accesibles.

Para utilizar estos cargadores públicos, lo más común es que necesites descargarte la aplicación móvil oficial de movilidad de tu ayuntamiento. Desde ahí podrás ver si el punto está libre y activarlo cuando llegues. Las normas suelen ser similares a las de los comercios privados, con límites de tiempo que suelen rondar la hora de duración. Además de los ayuntamientos, también puedes encontrar estas facilidades en edificios institucionales o campus universitarios. Si trabajas o estudias cerca de uno de estos puntos, tienes una fuente de energía gratuita muy valiosa a tu disposición. Recuerda siempre respetar los tiempos máximos para que la convivencia con otros conductores de coches eléctricos sea ejemplar.

Hoteles, restaurantes y estaciones que regalan energía

punto de carga
Fuente: Powerdot.

El sector de la hostelería también se ha sumado a esta tendencia verde. Muchos hoteles, casas rurales y restaurantes ofrecen la posibilidad de cargar el coche de forma gratuita mientras consumes en su local o te alojas con ellos. Es una ventaja competitiva enorme, sobre todo si estás haciendo un viaje largo y necesitas recuperar autonomía mientras paras para comer. Imagina llegar a un restaurante de carretera, disfrutar de una buena comida y salir con la batería con más energía de la que tenías al llegar.

En este caso, la carga suele ser de tipo lento, como los cargadores domésticos. El objetivo es que el coche se cargue durante el tiempo que dure tu estancia, ya sea una comida de una hora o una noche de alojamiento. Aunque la velocidad no sea la más alta del mercado, la comodidad de no tener que buscar una gasolinera y que el coste sea cero compensa cualquier espera.

Es muy recomendable llamar antes de llegar para confirmar que el cargador está operativo y, si es posible, reservar la plaza para asegurarte de que tendrás el enchufe disponible a tu llegada. Muchos establecimientos anuncian este servicio en portales de reservas, por lo que puedes filtrar tus búsquedas de hoteles basándote en este criterio de ahorro.

Si eres de los que viaja a menudo por trabajo o placer utilizando el tren de alta velocidad o el avión, te alegrará saber que en las principales estaciones y aeropuertos de España también existen opciones de carga gratuita. Es un servicio pensado para que dejes tu coche aparcado mientras te desplazas a otra ciudad y, al regresar, te encuentres con las baterías llenas.

No obstante, aquí hay un pequeño matiz que debes considerar. Aunque la energía que consume tu coche sea gratuita, lo que sí tendrás que abonar es la tarifa de estacionamiento del aparcamiento oficial. Aun así, si ya tenías planeado dejar el coche allí, la carga te sale gratis. Es un valor añadido que hace mucho más atractiva la opción de utilizar el parking oficial frente a otras alternativas más alejadas. Asegúrate de localizar las plazas para vehículos eléctricos con antelación, ya que suelen estar situadas en las zonas más cómodas y cercanas a las terminales de acceso.

Si planificas bien tus paradas diarias, verás cómo la factura de electricidad en casa baja y tu coche siempre tiene la energía necesaria para tus trayectos cotidianos.

Mantén tu coche libre de basura por menos de 11 euros con este producto de Amazon

¿Estás cansado de ver papeles y envoltorios por los huecos de las puertas de tu coche? Este accesorio de Amazon es la solución más barata y eficiente para recuperar el orden de inmediato.

Mantener el interior de un vehículo limpio parece una tarea sencilla, hasta que pasas varias horas al volante cada día. Es muy común que, casi sin darte cuenta, el coche se convierta en un pequeño almacén de objetos que no deberían estar ahí. Tickets de aparcamiento que ya no sirven, pañuelos usados o las pequeñas servilletas que te dan cuando pides algo en una ventanilla de comida rápida. Todos estos pequeños residuos terminan acumulándose en los lugares más insospechados del coche. Hasta ahora.

El accesorio discreto de Amazon que cambia tu experiencia al volante

interior de coche muy sucio
Fuente propia/IA

Cuando pensamos en accesorios para el coche, solemos imaginar dispositivos electrónicos caros o fundas de asientos complejas. Sin embargo, a veces la solución más inteligente es la más sencilla y económica. En este caso, se trata de un producto de Amazon que está ganando mucha popularidad porque resuelve el problema de la basura por menos de 11 euros. Se trata de un pequeño contenedor de residuos portátil que destaca por su tamaño compacto. Este objeto está pensado para ser casi invisible dentro del coche, pero cumple su función de manera impecable cada vez que lo necesitas.

Su diseño permite que lo coloques en diferentes puntos del vehículo según tus preferencias. Al ser colgante, aprovecha espacios que no sueles utilizar, liberando las zonas de paso y los posavasos para lo que fueron creados de verdad. Desde el momento en que lo colocas, dejas de tener esa preocupación constante por saber dónde vas a dejar el próximo trozo de papel que te sobre.

Diseño inteligente para aprovechar espacios olvidados

Amazon cubo para coche
Fuente: Amazon

Uno de los mayores miedos al comprar una papelera para el coche es que acabe molestando a las piernas del conductor o del copiloto. Este producto de Amazon ha sido diseñado para evitar ese problema. Sus dimensiones están calculadas para que encaje en los paneles de las puertas o en la consola central sin sobresalir demasiado. El material con el que está fabricado es resistente, aguanta bien el uso diario y es muy fácil de lavar. Solo necesitas un paño húmedo para que vuelva a quedar como nuevo en caso de que algo se derrame en su interior.

La seguridad siempre debe ser lo primero, y este accesorio cumple con esa premisa al quedar bien anclado. Además, su tapa tiene un mecanismo de presión que permite tirar la basura con una sola mano, sin tener que apartar la vista de la carretera por mucho tiempo.

Al ser un cubo pequeño, te obliga a vaciarlo con cierta frecuencia. Esto, aunque pueda parecer un inconveniente, en realidad es una ventaja. Evita que acumules grandes cantidades de residuos que podrían terminar generando olores desagradables, en especial los meses de verano cuando el calor aprieta dentro del coche. Al tener un tamaño reducido, te acostumbras a vaciarlo cada vez que paras en una gasolinera o cuando llegas a casa, lo que garantiza que tu coche siempre huela a limpio y no a restos de comida o papeles viejos.

La importancia de la limpieza para evitar distracciones

coche limpio por dentro
fuente propia/IA

Conducir un coche limpio tiene efectos psicológicos positivos directos sobre el conductor. Está demostrado que el desorden visual puede aumentar los niveles de cortisol, la hormona del estrés. Si entras en tu vehículo y ves que todo está en su sitio, tu mente se predispone a un viaje mucho más relajado. Por el contrario, un coche lleno de basura genera una sensación que no ayuda en nada durante los atascos o los trayectos largos por autopista, aumentando la ansiedad.

Además del aspecto psicológico, hay un factor higiénico fundamental. La basura acumulada en los huecos del coche puede atraer bacterias y moho, sobre todo si hay restos orgánicos como trozos de fruta o servilletas con restos de comida. Estos residuos, al estar expuestos a los cambios de temperatura constantes que sufre un vehículo, se descomponen rápido. Esto genera un olor muy difícil de eliminar incluso con los ambientadores más potentes. Usar un contenedor específico y cerrado ayuda a mitigar este problema de raíz.

Otro punto que no debemos olvidar es la seguridad vial. Cualquier objeto suelto en el interior del habitáculo es un peligro potencial. En caso de colisión, cualquier elemento multiplica su peso. Un pequeño bote de bebida o una acumulación de basura sólida podrían golpearte o acabar debajo de los pedales, impidiéndote frenar correctamente. Tener un lugar fijo para depositar los residuos reduce el riesgo de que algún objeto ruede por el suelo del coche y provoque una situación de peligro innecesaria.

Este accesorio de Amazon es un ejemplo perfecto de cómo un pequeño cambio puede mejorar tu vida. Por menos de 11 euros te olvidas para siempre de los papeles por el suelo y de los olores extraños en el habitáculo. Es un regalo ideal para cualquier conductor y una compra obligatoria si pasas mucho tiempo en la carretera o tienes niños pequeños.

La FIA activa cambios en el reglamento F1 2026 desde Miami

La FIA activa los cambios al reglamento F1 2026 desde Miami y reconoce lo que el paddock venía denunciando hace meses: la gestión de energía se había comido el espectáculo.

El movimiento llega tras una concatenación de críticas públicas de pilotos en las primeras citas del campeonato, con coches obligados a levantar el pie en recta por quedarse sin despliegue eléctrico. El director técnico monoplaza de la Federación, Nikolas Tombazis, admite que la situación exigía retoques, pero insiste en que el aficionado no notará un cambio visible en pista. Traducido: ajuste quirúrgico, no revolución.

Qué ajusta realmente la FIA y por qué desde Miami

El paquete de modificaciones, aprobado en la última reunión de la Comisión F1, se centra en el reparto de energía entre la unidad térmica y el componente eléctrico del nuevo power unit 2026. El problema no es el concepto, es la ventana de despliegue: con el reglamento actual, los coches alcanzaban el tope de energía eléctrica antes del final de la recta en circuitos con trazados largos y rápidos. Resultado: levantar, perder décimas, y una carrera decidida por la eficiencia del software de gestión más que por el piloto.

Según explicó Tombazis a la prensa especializada, los cambios apuntan a suavizar esa curva de despliegue, no a alterar la filosofía híbrida 50/50 que define el ciclo regulatorio. La entrada en vigor coincide con el Gran Premio de Miami, cuarta cita del calendario, porque la FIA quiere datos en un trazado urbano rápido con zonas DRS largas donde el fenómeno era más evidente. Los equipos recibieron la directiva técnica con margen suficiente para recalibrar mapas motor sin tocar hardware, lo que evita agravios con quienes ya habían ajustado sus arquitecturas a la versión original.

Quién gana y quién pierde con el retoque

La lectura de paddock es clara, aunque nadie la firme en público. Los fabricantes que apostaron por una mayor dependencia eléctrica en sus simulaciones de invierno —Mercedes y, en menor medida, Audi a través de su plataforma— ven cómo el ajuste rebaja parte de la ventaja competitiva que habían construido. Ferrari y Red Bull-Ford, que fueron más conservadores en el despliegue, salen beneficiados relativamente. No hablamos de un vuelco del orden establecido, pero sí de dos o tres décimas redistribuidas por vuelta en circuitos específicos. En F1 eso es la diferencia entre pole y tercera fila.

¿Era evitable este parche a mitad de temporada? Probablemente no del todo. Los equipos advirtieron durante los test de pretemporada en Baréin que la gestión energética iba a condicionar la carrera más que el ritmo puro, pero la FIA optó por dejar que el campeonato arrancara con el reglamento intacto. La decisión de esperar tres grandes premios para recoger datos reales antes de legislar tiene defensa técnica, aunque deja al aficionado un inicio de temporada con carreras donde el piloto más rápido no siempre era el que cruzaba primero la meta.

FIA Miami ajustes

El precedente de 2014 y por qué Tombazis insiste en la palabra evolución

Cabe recordar que no es la primera vez que la F1 vive este escenario. En 2014, con la llegada de los V6 turbo híbridos, el campeonato atravesó un año inaugural marcado por carreras de gestión de combustible y de recuperación energética, con pilotos quejándose abiertamente por radio de tener que conducir al 85% para llegar a meta. La FIA de entonces también ajustó parámetros en marcha, y el campeonato tardó tres temporadas en encontrar equilibrio deportivo. Esa cicatriz pesa en la manera en que la Federación comunica hoy los cambios: Tombazis repite la palabra ‘evolución’ precisamente para evitar la percepción de que 2026 vuelva a ser un año perdido en términos de espectáculo.

La comparación con otras categorías es ilustrativa. La Fórmula E ha gestionado el reparto energético con ventanas de attack mode visibles y narrables para el espectador; el WEC, con sus Hypercar híbridos, resolvió el dilema calibrando el despliegue por sectores. La F1, por diseño, prefiere invisibilizar la capa de gestión, y ahí reside la tensión: si el piloto tiene que pensar más en la batería que en frenar tarde, algo se ha escapado del guion. Esta redacción entiende que el ajuste de Miami va en la dirección correcta, pero llega tarde para las tres primeras carreras del curso, que quedarán como un asterisco estadístico en el arranque de la era 2026.

El próximo hito llega el fin de semana del Gran Premio de Miami, donde veremos si el parche cumple. La Comisión F1 se volverá a reunir antes del Gran Premio de Mónaco para revisar datos, y ahí se decidirá si hace falta un segundo retoque o si el campeonato puede respirar hasta el parón estival sin más sobresaltos regulatorios.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: La F1 afronta su segunda temporada con acuerdo Concorde vigente hasta 2030 y con cinco fabricantes inscritos oficialmente (Mercedes, Ferrari, Honda-RB, Renault, Audi y Red Bull-Ford), la cifra más alta desde 2006 según los registros de la FIA.
  • El rumor: Según apuntan en el paddock, Mercedes habría presionado internamente para retrasar la entrada en vigor del ajuste hasta después de Imola, al considerar que la ventana de despliegue original favorecía su arquitectura eléctrica; la FIA descartó esa vía tras consultar al resto de fabricantes.
  • Veredicto: Movimiento táctico necesario, no revolución. La FIA demuestra reflejos, pero el hecho mismo de tener que ajustar en la carrera cuatro evidencia que los test de pretemporada fueron insuficientes para validar un reglamento tan ambicioso. Ni humo ni milagro: gestión de daños bien ejecutada.