Volvo Cars ha alcanzado un hito histórico con la venta del coche 5 millones en Estados Unidos. Un logro que se celebra en el marco del 70º aniversario de la marca en el mercado estadounidense. El coche 5 millones fue vendido el 29 de marzo de 2025 en Patrick Volvo Cars en la localidad de Schaumburg, en el estado de Illinois. Se trata de un XC60 cuyo propietario es Erin Taylor. El concesionario donde se ha registrado esta venta tan especial ha sido socio de Volvo en el área de Chicago durante más de 30 años.
Este coche es el último capítulo de un viaje de la marca sueca en Estados Unidos que comenzó en 1955, cuando los primeros vehículos de la firma, específicamente los modelos PV444, llegaron al puerto de Long Beach, California. Ese año, la marca vendió solo 26 vehículos; pero a partir de ahí la cifra creció rápidamente. En 1956, las ventas alcanzaron las 5.047 unidades y en 1957, Volvo se convirtió en la segunda marca de importación más grande de California. En 20 años, en el año 1974, Estados Unidos ya se había convertido en el mercado más grande de la compañía. Y la firma se había convertido en una de las de más popularidad en Estados Unidos.
Foto: Volvo
El cinturón de seguridad salva 15.000 vidas en EEUU al año
El mercado y los clientes norteamericanos siempre han valorado de manera muy especial y positiva, el carácter innovador de la marca, especialmente en el campo de la seguridad. Eso ha sido valorado de manera muy especial en Estados Unidos. Entre las innovaciones de Volvo, sin duda destaca que en 1959, el ingeniero Nils Bohlin presentó el cinturón de seguridad de tres puntos en el Volvo PV544, una invención que la compañía compartió con el mundo, renunciando a sus derechos de patente para que todos pudieran beneficiarse de esta tecnología revolucionaria. A día de hoy, el cinturón de seguridad ha salvado más de 1 millón de vidas, y se estima que en Estados Unidos salva cerca de 15.000 vidas al año, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA).
Foto: Volvo
Otro de los hitos de la trayectoria de Volvo en Estados Unidos fue en 1976, cuando el gobierno de Estados Unidos eligió los vehículos Volvo como referencia para establecer los estándares de seguridad de todos los coches nuevo. Para ello, adquirió una flota de Volvo 240 para realizar pruebas de choque. Ese mismo año, el fabricante sueco se convirtió también en el primer fabricante en utilizar el sensor Lambda para el control de emisiones de escape, un avance ambiental que redujo las emisiones dañinas en hasta un 90 por ciento Porque la compañía sueca tiene otro de sus ejes principales en el cuidado y el respeto por el medio ambiente.
Estos 70 de historia de Volvo en Estados Unidos se resumen también en cifras concretas. Volvo Car USA cuenta actualmente con una red de 281 concesionarios en 48 estados, en los que emplea a aproximadamente 11.500 personas. Además, en 2015 dio un paso más en su implantación en el país con la inauguración de su primera planta de producción en Ridgeville, Carolina del Sur, un centro con más de 210.000 metros cuadrados de superficie que actualmente emplea a 2.500 trabajadores. Esta planta comenzó a ensamblar el S60 en 2018 y hoy produce el SUV eléctrico insignia EX90 para el mercado estadounidense y para exportación mundial.
Y la historia de la marca sueca en Estados Unidos sigue su recorrido. Este hito de los cinco millones de coches vendidos no es más que otra etapa, porque el mercado norteamericano sigue siendo uno de los principales para la marca.
Se llama Mjølner y antes de nacer ya ha hecho historia. Es el nuevo motor que Zenvo Automotive está a punto de presentar: el V12 más potente jamás montado en un coche de producción. Con una potencia de hasta 1.250 caballos solo con sus cuatro turbos, y alcanzando los 1.850 caballos de potencia máxima cuando se pone en funcionamiento el sistema híbrido eléctrico para apoyar al motor de gasolina, el Mjølner va a marcar un nuevo hito en la industria automovilística.
La primera unidad de este motor exclusivo, diseñado y fabricado a mano, ya ha sido completada para incorporarse al desarrollo del Aurora, el hiperdeportivo que está desarrollando la firma danesa. Para la creación de este motor se ha contado con la colaboración con MAHLE Powertrain, que es la que se encargará de fabricarlo en las instalaciones de la compañía en Northampton, Reino Unido, junto con el sistema híbrido.
Unos datos de rendimiento tremendos
Este corazón que va a impulsar al Aurora es un motor V12 de 6.6 litros, completamente nuevo y diseñado a medida. Con una línea roja de 9.800 revoluciones por minuto, el Mjølner ha sido cuidadosamente diseñado para ofrecer una experiencia emocional a los conductores, tal como lo explicó Jens Sverdrup, presidente de Zenvo Automotive: “El sonido y el dramatismo visceral son lo que definirá al Aurora, y el motor será un elemento vital de ello, llevándolo al máximo”.
Foto: Zenvo Automotive
En el objetivo del equipo de Zenvo no estaba el crear este motor para ser el más potente del mundo; pero el resultado del esfuerzo constante por llevar la tecnología al límite ha hecho que se haya coseguido ese hito. El diseño del Mjølner no solo se ha centrado en su rendimiento extremo, sino también en aspectos como la interacción con el conductor y el confort en el uso diario. Zenvo ha logrado una combinación perfecta entre potencia, el compromiso de las sensaciones de conducción y el cumplimiento de las regulaciones de emisiones actuales y futuras. A pesar de su enorme capacidad de rendimiento, este motor ha sido creado para el uso en carretera, a diferencia de otros motores derivados de la competición que a menudo no ofrecen el mismo compromiso para el uso cotidiano.
El motor contará con el sistema de Ignición Jet de MAHLE, una tecnología en desarrollo durante más de una década, que permitirá operar en modo Lambda1, lo cual es un requisito para cumplir con las futuras normativas de emisiones. Este motor V12 supone la primera vez que se utiliza una nueva arquitectura modular que Zenvo pondrá en marcha en futuros modelos y líneas de productos, lo que marca el comienzo de una nueva era para la marca danesa.
Foto: Zenvo Automotive
Para MAHLE Powertrain, la colaboración en el desarrollo del Mjølner ha sido un verdadero desafío técnico. Según John Hollingworth, director de ventas y marketing de MAHLE Powertrain, “desarrollar este motor desde cero ha sido un trabajo de auténtica pasión. Ha habido numerosos desafíos de ingeniería que pusieron a prueba a nuestros equipos, pero lograron superarlos con creces”. Ahora, con la unidad de potencia lista para iniciar las pruebas, el equipo espera con ansias escuchar el rugido del motor Mjølner. “Es un testimonio del trabajo de nuestros ingenieros y la manera en que han afrontado este reto, desarrollando un motor de carretera como ningún otro en el mundo”, añadió Hollingworth.
Visto fuera de su entorno, el motor Mjølner de Zenvo Automotive impresiona… Ahora solo falta verlo dentro del hiperdeportivo danés para propulsar al futuro Aurora, el encargado de llevar en sus entrañas esta maravilla de la técnica.
Galería de fotos motor Mjølner de Zenvo Automotive
Cuando un nadador de élite se lanza al agua en una prueba de 100 metros, cada milímetro de su cuerpo cuenta. La precisión en el ángulo de entrada, la posición de los brazos, la rotación del torso y hasta el gesto más leve de las manos puede marcar la diferencia entre alcanzar la gloria o quedarse a milésimas del podio. Así como un superdeportivo como el Lamborghini Temerario necesita perfección en cada línea y cada elemento técnico para alcanzar su máximo rendimiento, un nadador como el bicampeón mundial Filippo Magnini requiere una ejecución impecable para imponerse en la piscina.
Foto: Lamborghini.
Máxima velocidad en el agua o contra el aire
“Mi meta es clara: debo encontrar el equilibrio perfecto entre técnica y potencia. Solo así consigo la eficiencia hidrodinámica que me permite destacar”, explica Magnini. Para él, el reto de nadar 100 metros a máxima velocidad es comparable a lo que representa para un automóvil pasar de 0 a 100 km/h en tiempo récord. De hecho, el Temerario logra esa aceleración en solo 2,7 segundos, convirtiéndose en una referencia dentro del mundo de los superdeportivos. En ambos casos, velocidad y aerodinámica son elementos clave.
En el vídeo ‘Sculpted by Speed’, Magnini expone con claridad la idea de que, en su disciplina, la velocidad no es solo un objetivo, sino una obsesión. Cada brazada, cada patada, cada respiración está optimizada para minimizar la resistencia del agua y maximizar el impulso. Al igual que un ingeniero diseña el chasis de un coche para cortar el aire, Magnini moldea su cuerpo y su estilo de nado para deslizarse a través del agua con la menor fricción posible.
No hay margen para errores
Sin embargo, Magnini no es una máquina. No tiene motores ni alerones, pero sí un control absoluto sobre su técnica. Se concentra en detalles como la rotación de las muñecas o la dirección del movimiento de sus brazos. Para él, incluso la respiración es una herramienta de rendimiento. “En la natación, cada pequeño detalle puede sumar o restar décimas valiosas. Aquí no hay margen para errores”, afirma. Es un deporte en el que no se juega, se compite con precisión milimétrica.
Foto: Lamborghini.
Magnini describe el agua como una extensión de sí mismo. No solo se mueve dentro de ella, sino que la comprende, la siente. “Es mi medio natural. Conozco cómo interactúa con mi cuerpo, cómo responde a mi fuerza y cómo puedo aprovechar su resistencia para ganar velocidad”, explica. En ese sentido, su conexión con el agua se asemeja a la del Lamborghini Temerario con el aire: ambos utilizan su entorno para alcanzar un rendimiento superior.
Lamborghini Temerario, de ciencia ficción
El Lamborghini Temerario, por su parte, representa la cúspide de la ingeniería automotriz en cuanto a aerodinámica y rendimiento. Con un innovador sistema de propulsión híbrida, que combina un motor V8 biturbo con tres motores eléctricos, el superdeportivo alcanza una potencia total de 920 CV. Su motor, desarrollado íntegramente en Sant’Agata Bolognese, es capaz de llegar a las 10.000 rpm, una cifra inédita para un coche de producción.
Foto: Lamborghini.
Cada componente del Lamborghini Temerario ha sido concebido para mejorar su desempeño aerodinámico. Desde las luces diurnas, que actúan como elementos funcionales para dirigir el flujo del aire, hasta las aletas que canalizan el aire hacia los radiadores, todo está diseñado con un propósito: reducir la resistencia y aumentar la eficiencia.
Las mejoras aerodinámicas no son solo externas; el suelo del vehículo también incorpora generadores de vórtices que optimizan la carga trasera y trabajan en conjunto con el difusor, rediseñado para incrementar en un 70 % la superficie respecto al modelo anterior, el Huracán EVO (aquí más información).
Frenos refrigerados por la canalización del aire
Las soluciones aerodinámicas también se extienden al sistema de frenos. En la parte delantera, un deflector guía el aire hacia las pinzas de freno, mientras que en la parte trasera, los conductos NACA canalizan el flujo desde el suelo del coche hacia los discos. Todo ha sido pensado para mantener el rendimiento incluso en condiciones extremas, mejorando en un 20 % la refrigeración de los discos y en un 50 % la de las pinzas respecto a generaciones anteriores.
Foto: Lamborghini.
Lo más fascinante es cómo tanto el nadador como el vehículo comparten un principio común: la búsqueda obsesiva de la eficiencia. Así como Magnini pule cada aspecto de su técnica para ser más veloz en el agua, los ingenieros de este superdeportivo de la marca italianahan refinado cada línea, cada curva, para que el Temerario se ‘deslice’ por el aire con una precisión que roza la perfección.
En definitiva, tanto el cuerpo de un nadador de élite como el diseño de un superdeportivo son esculpidos para registrar la máxima velocidad. Ambos viven en función del rendimiento, ambos han sido creados —uno por la evolución y la disciplina, el otro por la ingeniería y la innovación— para vencer al tiempo.
Seat celebra cada año en sus sedes lo que la marca denomina «Semana Healthy», en la que promueve actividades para impulsar el bienestar y la salud de sus trabajadores. Una iniciativa a la que también se suma Casa Seat, el espacio que la marca tiene en la ciudad de Barcelona, con propuestas para todos los interesados.
Seat ha previsto para su Semana Healthy (del 8 al 11 de abril) un programa de más de 40 actividades, tanto en formato presencial como online, en los diferentes centros de la compañía en Martorell y Barcelona. Por otro lado, la marca se ha propuesto acercar esta iniciativa a los ciudadanos a través de una programación especial en Casa Seat, donde los barceloneses y los que visiten la ciudad podrán disfrutar de experiencias relacionadas con el cuidado físico y mental.
La agenda de Casa Seat arranca el día 7 de abril
Así, en la agenda prevista, el 7 de abril las actividades de Casa Seat arrancan con una primera sesión dedicada al TDAH, con el Dr. Javier Quintero, jefe del servicio de Psiquiatría y Salud Mental del Hospital Universitario Infanta Leonor, quien explicará los desafíos y estrategias para el manejo de estetrastorno. Además, el mismo día se celebrará una charla con Francesc Ristol, CEO del Centro de Terapias Asistidas con Canes (CTAC), sobre el impacto positivo y los beneficios de estas intervenciones en el ámbito hospitalario, emocional y cognitivo para pacientes y profesionales de la salud.
Una de las actividades de Casa Seat será una charla de terapias asistidas con canes. Foto: Seat.
El día 11 el público puede participar en una sesión sobre superación y crecimiento personal junto a David Bosch, piloto profesional y director técnico de la escuela de conducción FAST Parcmotor, que compartirá su experiencia tras un accidente de tráfico que cambió su vida y hablará sobre las herramientas que le han permitido afrontar los desafíos del futuro.
También el día 11, Casa Seat ha convocado una mesa redonda con expertos del sector sobre cáncer infantil, en colaboración con la Associació de Nens amb Càncer (AFANOC). Por otro lado, el Dr. Bonaventura Clotet, presidente de la Fundació Lluita contra les Infeccions, hablará sobre cómo la investigación sobre el VIH ha contribuido a los avances en el tratamiento de patologías neurodegenerativas.
Foto: Seat.
Sesiones de fuerza y fitness
El deporte será también el protagonista en esta edición de la Semana Healthy. Por un lado, el 8 de abril, Casa Seat y Casa Barré han preparado dos sesiones en las que la fuerza, el equilibrio y la música se combinan para generar una experiencia envolvente que invita a la reconexión. Y el día 9, Casa Seat propine unirse al Move On, una sesión de fitness en colaboración con Edan Studios y liderada por Anna Lewandowska, una de las figuras más influyentes del entrenamiento funcional en Europa.
Para José Mª Navarrete Durán, Head of Health, Safety and Emergencies (HSE) de Seat, estas actividades dan a la marca la oportunidad de «acercar la salud a todos los rincones de nuestra organización y a nuestra ciudad, Barcelona, reforzando así nuestro compromiso con una forma de trabajar en la que las personas y su bienestar están en el centro. Apostamos por una cultura preventiva que empodere a las personas a cuidar de su salud física, mental y emocional», ha explicado.
Cupra sigue impulsando el mundo del cine a través de diferentes iniciativas en las que la marca apoya a talentos jóvenes en su carrera profesional. Uno de estos proyectos es “The Dream Makers, Film Studies Contest”, un concurso en el que el ganador recibe una beca completa, además de ayuda económica, para estudiar en la Escuela Superior de Cine y Audiovisuales de Cataluña (ESCAC).
La marca acaba de anunciar el ganador de la nueva edición de este concurso, que cuenta en su jurado con cineastas como el director y productor J.A. Bayona o actores internacionales de la talla de Daniel Brühl. Ignacio Martín, un joven argentino de 21 años, ha ganado el concurso con su cortometraje “Aires de olvido” y podrá estudiar con una beca completa durante cuatro años en la ESCAC.
Foto: Cupra.
Gran éxito de la convocatoria de Cupra
Gutiérrez se impuso con su propuesta a 386 aspirantes a cineastas de nueve países que presentaron sus cortometrajes al concurso de Cupra. El éxito de la convocatoria se lo puso muy difícil al jurado, que seleccionó a 9 finalistas y finalmente acabó eligiendo la obra de este argentino.
J.A. Bayona, que también es embajador de Cupra, ha explicado que «es muy gratificante descubrir lo que los creadores emergentes están plasmando a través de la pantalla. Sus ideas frescas y formatos disruptivos cambiarán la forma en que entendemos el cine en el futuro, y formar parte de eso es apasionante”, ha explicado».
J.A. Bayona junto a Wayne Griffiths, anterior CEO de Cupra. Foto: Cupra.
Para Ignasi Prieto, Chief Brand Officer de Cupra, la marca tiene un compromiso con las nuevas generaciones que se expresa con iniciativas como esta. «Ofrecemos una plataforma para descubrir su talento y que sea reconocido, dándoles las herramientas para desafiar al statu quo, y no hay mejor manera de hacerlo que a través del cine. Esta edición de “The Dream Makers” ha sido muy especial, ya que hemos visto que los jóvenes talentos están entusiasmados por hacer oír su voz, y en Cupra nos encanta poder hacerlo posible», ha declarado.
La marca española con sede en Barcelona también impulsa un concurso de cine en el que invita a los futuros cineastas a diseñar un cortometraje que luego es producido. El certamen premió el año pasado dos proyectos: “Homing”, de Hansel Rodrigues y Lizzie Atherton, y “Señuelo”, de Martha García Ayerbe.
El primero, «Homing», es la historia de un visitante anónimo que llega a una casa en el sur de Inglaterra y cambia la forma de pensar de los miembros de una familia aparentemente normal, que se ven forzados a confrontar preguntas que cambiarán sus ideas preconcebidas.
El segundo, “Señuelo”, es la crónica de la iniciación de un niño en el mundo de la caza y la relación compleja entre un padre y su hijo. Una historia original que explora cuestiones sobre la masculinidad y la violencia a través de elementos del cine fantástico.
¿Estás pensando en renovar tu flota de vehículos comerciales? ¡Este es el momento! Maxus lanza sus Professional Days, una iniciativa diseñada para ofrecer condiciones excepcionales a aquellos profesionales y empresas que buscan vehículos con tecnología de vanguardia, rendimiento superior y un diseño innovador. Durante todo el mes de abril, podrás acceder a descuentos increíbles en los modelos más emblemáticos de la marca, tanto en sus versiones eléctricas como diésel. ¡No dejes pasar esta oportunidad única!
Descuentos de impacto: eDeliver 9, Deliver 9 y eDeliver 3 con precios inigualables
Prepárate para sorprenderte con los descuentos que Maxus ha preparado para ti:
Maxus eDeliver 9: ¡Hasta un 39% de descuento! Una oportunidad irrepetible para incorporar a tu flota un furgón 100% eléctrico, robusto, versátil y con una autonomía sorprendente.
Maxus Deliver 9: ¡Ahorra hasta un 35%! La opción diésel, que combina eficiencia, capacidad de carga y la fiabilidad que necesitas para tu día a día.
Maxus eDeliver 3: ¡Disfruta de hasta un 36% de descuento! Un furgón compacto, ágil y totalmente eléctrico, perfecto para la última milla y para moverte por la ciudad con total libertad.
Maxus eDeliver 9: El furgón eléctrico que revolucionará tu negocio
El Maxus eDeliver 9 es mucho más que un furgón eléctrico; es una declaración de intenciones. Su diseño robusto y aerodinámico, con ópticas full LED y un logotipo frontal imponente, lo convierten en un vehículo que no pasa desapercibido.
Diseño inteligente y funcional
Su carrocería incorpora detalles pensados para el trabajo diario, como protectores inferiores que protegen de golpes y arañazos y llantas de aleación de 16” que le dan un toque de modernidad.
Ergonomía y confort al servicio del conductor
En el interior, el eDeliver 9 destaca por su ergonomía y comodidad. El volante multifunción te permite controlar todas las funciones del vehículo sin apartar las manos del volante, mientras que el selector de marcha optimizado para la regeneración de energía te ayuda a maximizar la autonomía. La pantalla táctil flotante de 10,1”, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, te mantiene conectado y te permite acceder a tus aplicaciones favoritas de forma segura y sencilla. Su diseño, que recuerda al de los turismos de gama alta, ofrece múltiples espacios de almacenamiento para que puedas tener todo lo que necesitas a mano.
Seguridad y tecnología de vanguardia
La seguridad es una prioridad en el Maxus eDeliver 9. Por eso, viene equipado con airbags para todas las plazas, asistente de frenada de emergencia, control de crucero, sensores de aparcamiento y cámara trasera. También incluye alarma antirrobo y cable de carga Tipo 2.
Capacidad y versatilidad para adaptarse a tus necesidades
Disponible en dos longitudes (L2 y L3), el eDeliver 9 ofrece hasta 11 m³ de carga y 1.200 kg de capacidad útil. Su motor eléctrico de 204 CV y 310 Nm de par te permite elegir entre tres modos de conducción para adaptarte a las diferentes situaciones de la carretera. Puedes elegir entre baterías de 72 y 89 kWh, con autonomías de hasta 353 km en ciudad. Además, es compatible con carga rápida, alcanzando el 80% en 36-45 minutos.
Garantía y confianza
Maxus confía en la calidad de sus vehículos, por eso ofrece una garantía de 3 años o 100.000 km y 8 años para la batería.
Maxus Deliver 9: Potencia y capacidad diésel para los profesionales exigentes
Para aquellos que prefieren la fiabilidad del diésel, el Maxus Deliver 9 es la opción ideal. Mantiene el diseño y equipamiento de su hermano eléctrico, pero con un potente motor 2.0 turbodiésel de inyección directa, 150 CV y 375 Nm.
Capacidad de carga superior
Disponible en una longitud (L3) que incorpora una segunda puerta deslizante para facilitar la carga y dos alturas, ofrece hasta 12,9 m³ de carga y 1.215 kg de capacidad útil. También está disponible en opción chasis cabina, lo que te permite personalizarlo según tus necesidades específicas.
Transmisión y tracción a tu medida
Su transmisión es manual, con la palanca situada en el salpicadero para mayor ergonomía y seguridad. La tracción puede elegirse trasera o delantera, dependiendo de tus preferencias y del tipo de trabajo que realices.
Maxus eDeliver 3: El furgón eléctrico compacto y eficiente para la ciudad
El Maxus eDeliver 3 es el furgón 100% eléctrico perfecto para la última milla y para moverte por la ciudad con total libertad. Disponible en dos longitudes, con volúmenes de carga de 4,8 y 6,3 m³ y capacidades de carga de 905 y 930 kg, respectivamente.
Diseño inteligente y funcional
Su diseño exterior moderno y funcional optimiza el espacio, facilita el acceso y mejora la maniobrabilidad. El interior está enfocado en la ergonomía y el confort del conductor, con asientos amplios, múltiples compartimentos y un volante multifunción.
Equipamiento completo y tecnológico
Ofrece un equipamiento muy completo, incluyendo sistemas de seguridad, confort y tecnología, como Apple CarPlay, Android Auto, cámara trasera y sensores de aparcamiento.
Autonomía y eficiencia eléctrica
Mecánicamente, cuenta con un motor eléctrico de 160 CV, dos modos de conducción y batería de 50 kWh que permite una autonomía de hasta 371 km en ciclo urbano.
Garantía extendida
Otro de los puntos fuertes de la compañía china es la garantía que ofrece en sus modelos, que alcanza los 5 años o 100.000 km, así como 8 años para la batería.
Arval, líder en renting de vehículos y soluciones de movilidad, ha alcanzado un hito significativo en España. ¡Celebramos la conexión de 100.000 vehículos a través de sus innovadoras soluciones de telemetría! Este logro, que representa el 43% de su flota total, consolida el compromiso de Arval con la digitalización, la eficiencia y la sostenibilidad en la gestión de flotas.
Arval Connect: La conectividad al servicio de tu flota
Arval Connect es la punta de lanza de esta revolución conectada. Esta herramienta, junto con otras soluciones de vanguardia, permite a los clientes acceder a una amplia gama de información crucial sobre sus vehículos. Desde la localización en tiempo real hasta el consumo de combustible y las emisiones de CO2, los gestores de flota tienen el poder de tomar decisiones informadas y estratégicas.
La diversidad de soluciones es clave. Arval no se limita a una única herramienta. La compañía ha desarrollado soluciones propias como Arval Connect, que inició su andadura a principios de 2022, y ha establecido alianzas estratégicas con fabricantes de vehículos (OEM) y otros proveedores líderes en el mercado. Esta estrategia garantiza una cobertura integral y una flexibilidad inigualable para adaptarse a las necesidades específicas de cada cliente.
Privacidad y seguridad: Pilares fundamentales de Arval Connect
La privacidad y la seguridad de los datos son prioritarias en Arval Connect. La herramienta ha sido diseñada con una arquitectura que protege la información del conductor y le permite configurar sus preferencias de privacidad. La compañía se adhiere a los más altos estándares de protección de datos, garantizando que la información recopilada se utilice de manera responsable y transparente.
Optimización y eficiencia: Los beneficios de la flota conectada
La información proporcionada por Arval Connect es esencial para optimizar la gestión de la flota, reducir los costes operativos, mejorar la seguridad vial y promover la conducción eficiente. Los datos recopilados también son fundamentales para evaluar el potencial de electrificación de la flota y desarrollar estrategias de sostenibilidad efectivas.
Cumplimiento normativo y sostenibilidad ambiental
Arval Connect facilita el cumplimiento de las normativas ambientales al proporcionar información precisa sobre la huella de carbono de la flota. Esta información permite a las empresas elaborar informes detallados para la administración y otros organismos reguladores, simplificando el proceso de cumplimiento y demostrando su compromiso con la sostenibilidad. La recogida y análisis de datos como la huella de carbono es crucial para que las empresas desarrollen estrategias de sostenibilidad efectivas y cumplan con las crecientes demandas de la sociedad y los inversores en materia de responsabilidad ambiental, social y de gobernanza (ESG).
60% de administraciones públicas y clientes corporativos
La adopción de la telemática de Arval se extiende a una amplia gama de clientes. El 60% de los vehículos conectados pertenecen a administraciones públicas y clientes corporativos, incluyendo empresas internacionales, compañías grandes y medianas. El 36% restante corresponde a pequeñas y medianas empresas (pymes) y autónomos.
Decisiones informadas para una gestión eficiente
Arval Connect proporciona a los gestores de flotas la información necesaria para tomar decisiones informadas que reduzcan los costes y mejoren la eficiencia y sostenibilidad de su operativa. El sistema ofrece recomendaciones sobre la idoneidad del cambio a vehículos eléctricos, basadas en criterios avanzados como el kilometraje diario y el tipo de trayecto.
Consultoría especializada: Transición a la movilidad eléctrica
Arval no se limita a proporcionar datos. La compañía cuenta con un equipo de consultoría especializada que analiza múltiples factores para asegurar que la transición a la movilidad eléctrica sea adecuada para cada cliente y operativa. Este enfoque personalizado garantiza que la inversión en vehículos eléctricos sea rentable y sostenible a largo plazo.
Movilidad sostenible: Reducción de la huella de carbono
Arval Connect contribuye a una movilidad más sostenible desde una doble perspectiva. En primer lugar, proporciona información precisa sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2, lo que ayuda a las empresas a reducir su huella de carbono. En segundo lugar, fomenta una conducción más responsable al proporcionar una puntuación de seguridad y eco-driving a los conductores.
Supervisión en tiempo real y mantenimiento predictivo
Arval Connect no solo permite una mejor supervisión de la flota en tiempo real, sino que también facilita el mantenimiento predictivo. Esta funcionalidad permite reducir los costes inesperados y mejorar la disponibilidad de los vehículos, optimizando la eficiencia operativa de la flota.
Integración con fabricantes: Datos precisos y confiables
La integración con los fabricantes de automóviles (OEM) garantiza que los datos sean precisos y confiables, permitiendo una toma de decisiones más ágil y eficiente. Esta colaboración con los fabricantes es un factor diferenciador clave de Arval Connect, que garantiza la calidad y la fiabilidad de la información proporcionada. La integración con los fabricantes permite acceder a datos del vehículo directamente de la fuente, evitando errores de interpretación y garantizando que la información sea precisa y actualizada.
El pasado año, solo en las carreteras vigiladas por la DGT (todas menos las de País Vasco, Cataluña y Navarra) se registraron 218 siniestros con víctimas mortales en los que la velocidad fue el factor concurrente. Por eso, el organismo de Tráfico pone de nuevo el foco en los excesos de velocidad con una campaña de vigilancia intensiva del cumplimiento de los límites, que se prolongará durante toda la semana.
Según los datos de la DGT, la velocidad inadecuada es el tercer factor concurrente más habitual en los siniestros de tráfico, especialmente, en aquellos con víctimas mortales. De ahí que, hasta el domingo 13 de abril, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, así como los del resto de policías locales y autonómicas que se sumen a la campaña, controlarán especialmente tramos de riesgo asociado a la velocidad, así como aquellos puntos donde la circulación supera el límite establecido y existe un elevado índice de siniestralidad.
La DGT se suma en esta campaña a las policías europeas
Se trata de una campaña en la que no solo se involucra la DGT y las policías locales de nuestro país, sino en la que también participan agentes de más de 20 países europeos, al tratarse de una iniciativa promovida por la asociación RoadPol (European Roads Policing Network), que engloba a las policías de tráfico de diferentes países.
Fuente: RoadPol.
En este sentido, la campaña tendrá su punto culminante el día 9 de abril en toda Europa, cuando las policías adscritas a RoadPol realizarán un maratón de vigilancia de la velocidad de 24 horas. El exceso de velocidad sigue siendo la principal causa de accidentes de tráfico mortales en toda Europa. Según datos recientes, cada año se producen más de 25.000 muertes en carretera en Europa, y el exceso de velocidad es un factor clave en muchos de estos casos.
En nuestro país, la última campaña que la DGT realizó en julio de 2024, entre los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y los de las policías locales de los 103 ayuntamientos participantes que se unieron, se controlaron un total de 1.421.669 vehículos y se interpusieron 64.172 denuncias.
Radares, drones y helicópteros para vigilar la velocidad
Además de campañas específicas como esta, la Dirección General de Tráfico utiliza otros mecanismos para controlar los excesos de velocidad. En lo que llevamos de año ha puesto en marcha ya 41 nuevos radares, 28 fijos y 15 de tramo, que forman parte del Plan de instalación de 122 nuevos puntos de control de velocidad que la DGT tiene previsto colocar a lo largo de 2025.
A los radares fijos y móviles se suman también otros elementos de control como los helicópteros o los drones de la DGT, que vigilan el cumplimiento de los límites de velocidad desde el aire.
Fuente: Europa Press.
Según la DGT, el Plan de instalación de nuevos radares tiene el objetivo reducir el número de siniestros mortales y también de heridos graves, ya que «está demostrado que la velocidad no solo afecta al riesgo de verse involucrado en un siniestro de tráfico sino también que, a mayor velocidad más difícil será reaccionar a tiempo para prevenir el siniestro y más graves serán las lesiones producidas a consecuencia de este», explican desde el organismo de Tráfico.
Europa también impulsa la seguridad vial con medidas de vigilancia de la velocidad como la obligatoriedad de que todos los vehículos matriculados desde el pasado mes de julio de 2024 cuenten obligatoriamente con sistemas ADAS, entre las que se encuentra el Asistente Inteligente de Velocidad (ISA).
Este sistema muestra el límite de velocidad en la vía por la que se circula. Está formado por el navegador del vehículo y un sistema de reconocimiento de señales que complementa a la cartografía digital y detecta limitaciones temporales de velocidad, ayuda al conductor a conocer y respetar los límites de velocidad, contribuyendo de este modo a la mejora de la seguridad vial.
Las señales están en carreteras y zonas urbanas para regular el tráfico, limitar la velocidad, prohibir determinadas acciones o simplemente avisarnos de ciertos peligros. Suelen ser comunes en la mayoría de países europeos, adaptadas eso sí a cada Reglamento General de Circulación (RGC), aunque hay algunas que funcionan en otros países y se extrapolan al resto.
Es lo que previsiblemente ocurrirá con un color que ya hemos visto en otros países de Europa y que no tardará en llegar a nuestras carreteras, porque la Dirección General de Tráfico (DGT) ya le ha echado el ojo. Blanco, rojo, azul y amarillo ya existen, pero ¿cuál es el nuevo color y qué significa?
Este es el nuevo color de las señales de tráfico
Fuente: propia / IA
El color que podría llegar a las señales de tráfico españolas es el verde y seguro que eso ya te da algunas pistas sobre su significado. Es muy común en Reino Unido y en nuestra vecina Francia. De hecho, la Convención de Viena de 1968 estipuló que hubiera una señalización estándar en toda Europa para hacer la conducción sencilla y unificar los criterios. Es lo que nos hace pensar que si se demuestra que funciona en otros países, también la DGT le echaría el ojo a las señales verdes.
Imagina cualquier señal redonda que marca un límite de velocidad. Las nuevas son exactamente iguales y tendrían el fondo blanco, solo que en vez de tener un borde rojo, sería de color verde. Por tanto, no sería una señal de obligación, sino una mera recomendación. Por ejemplo, si en una zona urbana vemos una señal de límite de velocidad a 30 km/h, pero con el borde exterior verde en lugar de rojo, nos estaría indicando la velocidad a la que se recomienda circular, pero no pueden multarnos si no lo cumplimos.
La señalización nueva todavía genera dudas
Fuente: DGT
Es una mera advertencia, aunque tal vez la DGT tendría que darle una vuelta antes de llegar a nuestras carreteras. En Francia han generado confusión en algunas vías, porque se incluían en tramos junto con una señal de obligación típica con el borde rojo. Por tanto, había conductores que no sabían realmente a cuál de las dos hacer caso porque marcaban límites de velocidad diferente.
Si, por ejemplo, te encuentras una señal de prohibición convencional a 120 km/h y otra con el borde verde a 100 km/h, el límite sigue siendo 120 km/h. No obstante, la DGT recomienda circular a 100 km/h en ese tramo, previsiblemente por cuestiones de seguridad. En caso de duda, hay que respetar siempre la de prohibición.
En cualquier caso, las señales nuevas siempre son un problema al principio porque no todos los conductores se enteran de su significado y, por tanto, no saben cómo reaccionar ante ellas. Es lo que está ocurriendo con la nueva señal R-120, que es la que regula desde hace unos años las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).
Es la que limita el acceso a los vehículos más contaminantes y lógicamente cada vez va a tener más presencia en las ciudades españolas. Aun así, hay muchos conductores que todavía no saben lo que significa y de hecho es una de las preguntas más falladas en los exámenes teóricos de conducir.
¿Qué significan los colores de las señales?
Fuente: propia
Las señales están presentes en todos sitios, así que tienes que saber qué significan y cómo actuar ante ellas. Por ejemplo, las redondas son de obligado cumplimiento, ya sean obligaciones o prohibiciones. Las triangulares advierten de posibles peligros. Ahora bien, existen diferentes colores que también nos indican qué debemos hacer:
Rojo: prohibición o peligro.
Azul: obligación si la señal es circular o información general si es rectangular.
Amarillo: señalizar temporalmente las obras o alguna situación especial. Se puede identificar con señales convencionales, luminosas o con marcas viales.
Verde: ya se utiliza en muchas señales, pero normalmente en autovías y autopistas para indicar salidas o direcciones.
Blanco: es el fondo de las señales informativas, de reglamentación o de advertencia de peligro.
La Inspección Técnica de Vehículos (ITV) es un trámite obligatorio que todos tenemos que pasar en función de los años que tenga nuestro coche. Cada más tiempo al principio y de forma más regular a medida que ‘envejece’, pero obligatorio al fin y al cabo.
Por eso, es normal pensar que nuestro coche no va a pasar la ITV cuando ha cumplido ya bastantes años y muchos apuntan a la prueba de gases. De hecho, un estudio reciente ha demostrado que los fallos más graves y que tiran hasta un 28,5% de las inspecciones en España están relacionadas con las emisiones contaminantes. Hay más motivos, por supuesto, y los hemos recopilado a continuación.
Estos son los motivos que te pueden tirar la ITV
Fuente: ITV TÜV Rheinland
Las cosas cambian y los problemas de los vehículos también lo hacen. Por eso, estos son los seis principales problemas que te pueden tirar la ITV si la tienes que pasar este 2025:
Superar los niveles de emisiones permitidos en la prueba de gases. Es una de las verificaciones más temidas, sobre todo en los vehículos antiguos.
Llevar fundida alguna bombilla del alumbrado o la señalización. Muchas veces, nos preocupamos por otras cuestiones y se nos olvida revisar cuestiones tan básicas como si las bombillas de los faros están fundidas o no.
Los neumáticos son uno de los elementos más importantes y otro de los motivos más frecuentes por los que obtenemos un resultado desfavorable. Puede ser porque estén demasiado desgastados o llevar modelos distintos en el mismo eje.
Problemas en la dirección. Es recomendable comprobar la holgura o el desgaste antes de ir a pasar la ITV.
Amortiguadores, muelles, frenos, sistemas de retención en mal estado.
La carrocería en mal estado, abolladuras o partes que faltan pueden ser motivo para que nos tiren la ITV, sobre todo si son cortantes o pueden llegar a afectar a la estructura del coche.
La ITV evitó 148 muertes
Fuente: Agencias
Más allá de ser un trámite obligatorio para todos los vehículos, es imprescindible por una cuestión de seguridad. De hecho, un estudio reciente realizado por el Instituto de la Seguridad del Vehículo Automóvil Duque de Santomauro de la Universidad Carlos III ha afirmado que en 2021 se evitaron hasta 15.641 accidentes. Y esta cifra implica alrededor de 13.000 heridos y 148 muertes, solo por pasar la ITV cuando toca.
Parece un trámite bastante lógico, porque además de ir contra la seguridad vial, también está castigado con una multa de 200 euros. Pese a eso, este mismo estudio también revela que un 26% de los turismos no la pasó dentro del plazo, una cifra que asciende al 54% en los vehículos de transporte de mercancías ligeros y hasta un 65% en ciclomotores y motocicletas.
Y otro dato importante que también es bastante evidente: los accidentes más graves los protagonizaron los vehículos más antiguos. El estudio revela que los accidentes por fallos técnicos graves de los vehículos aumentan a partir del quinto año de vida.
¿Cada cuánto tiempo tengo que pasarla?
Fuente: Agencias
¿Sabes cada cuánto tiene que pasar la ITV tu vehículo? Este 2025 tienen que hacerlo por primera vez los coches con matrículas que van desde LMC hasta LVV, pues cumplen sus primeros cuatro años de vida. Apunta este ‘calendario’ para tu coche:
Primera ITV a los cuatro años de antigüedad.
Cada dos años hasta que cumpla 10.
Anualmente a partir de los 10 años.
Las motocicletas, quads y cuadriciclos también tienen que pasar su primera ITV a los cuatro años y a partir de ahí, cada dos años. Los vehículos ligeros (camiones y remolques de hasta 3.500 kg y derivados de turismos) deben pasarla cada dos años hasta que cumplan seis; a partir de ahí, anualmente y cuando cumplan 10 años, cada seis meses. Si tienes otro vehículo, consulta aquí los plazos.
La idea de viajar en una autocaravana o camper ha ganado popularidad en los últimos años, sobre todo después del confinamiento. La idea de recorrer varias comunidades autónomas e incluso de cambiar de país a nuestro aire, tener asegurado el sitio para dormir y despertarnos en plena naturaleza tiene sentido para muchos.
Hay quien ha comprado una autocaravana en los últimos años para tener esta libertad a la hora de viajar, mientras que otros las alquilan solo para sus vacaciones. Sea como sea, hay muchas cosas que debes tener en cuenta, sobre todo si eres novato en este mundo, para que no te llegue una multa a casa. Mucha gente piensa que viajar en camper es sinónimo de aparcar o acampar en cualquier lugar, y en absoluto es así.
No aparques aquí con tu autocaravana
Fuente: Dacia
Si vas a viajar con una autocaravana, seguramente te atraiga la idea de hacer una ruta por la costa e incluso de despertarte frente al mar. Sin embargo, te puede costar una multa importante. La Ley de Costas prohíbe aparcar, circular y acampar en zonas de playa o similares. Por tanto, no podrás estacionar sin más donde te apetezca, únicamente en los lugares habilitados para ello.
La multa por hacerlo puede ser de entre 50 y 150 euros si circulas o estacionas en las zonas en las que está prohibido hacerlo. Y si acampas en una zona de playa, la sanción puede ser de hasta 40 euros por metro cuadrado ocupado.
¿Y en las vías urbanas de cualquier ciudad? Depende del lugar, porque es una cuestión que regulan las ordenanzas municipales. Así lo establece el artículo 93 del Reglamento General de Circulación, que señala que cada ayuntamiento podrá adoptar las medidas que considere para que las autocaravanas no entorpezcan el tráfico.
A priori, si tienes una autocaravana podrías aparcar y circular en cualquier zona habilitada para vehículos, a no ser que una ordenanza municipal lo prohíba expresamente. Por tanto, lo recomendable si prevés hacer un viaje en camper en los próximos meses es que consultes la normativa local de cada ciudad para asegurarte. Las multas suelen oscilar entre los 100 y los 200 euros.
Acampar también está prohibido en estos sitios
Fuente: Freepik
En este punto tenemos que diferenciar entre pernoctar con una autocaravana y acampar, porque no es lo mismo. La pernoctación se refiere más a dormir en una autocaravana o camper estacionada en la calle, mientras que la acampada ya implica tiendas de campaña y esto es lo que está prohibido en prácticamente todo el país.
Por tanto, igual que aparcar, a priori sí que puedes dormir con tu autocaravana en cualquier espacio, a no ser que una ordenanza municipal diga lo contrario. Está prohibido en zonas de playa o similares, pero también en zonas protegidas con el fin de preservar los espacios naturales. Las multas por hacerlo suelen ser muy graves, así que también es recomendable informarte bien sobre las zonas en las que está permitido para no volverte a casa con una sanción.
Otras multas frecuentes a las autocaravanas
Fuente: Pixabay
¿Y por qué más motivos nos pueden poner una multa si viajamos en autocaravana? Además de estacionar, aparcar o circular por determinadas zonas, otro de los motivos más habituales, igual que sucede con cualquier otro vehículo, es por exceso de velocidad.
La gran mayoría de vehículos de camping tienen el límite en 120 km/h en autovías y autopistas, y 90 km/h en carreteras convencionales. Sin embargo, las furgonetas camperizadas no homologadas no pueden pasar de 90 km/h en autovías y autopistas, y 80 km/h en carreteras. Para los vehículos mixtos, los límites se rebajan a 100 y 90 km/h, respectivamente.
Cambiar de dirección a pesar de haber una línea continua, dar marcha atrás si nos hemos pasado una calle o hemos visto un aparcamiento, hacer un cambio de sentido donde no está permitido… Todos hemos visto a conductores hacer ‘pirulas’ en ciudad y hasta en la carretera a alta velocidad, pero hay un ayuntamiento que ha puesto remedio a una de las maniobras que más hacen los conductores.
Es cierto que hay muchas calles con pocas rotondas o posibilidad de girar a derecha e izquierda, así que pasarte una salida puede hacerte perder bastante tiempo. Y mucho más si es la ruta que tienes que coger a diario para ir a trabajar o volver a casa. Eso sí, en ningún caso justifica las ‘pirulas’ de los conductores, pero muchos las hacen, aunque eso suponga poner en peligro al resto.
Hasta hoy, al menos en una ciudad de España que ha encontrado la mejor manera de poner fin al problema. Y no, no hay trucos ni posibilidad de hacer otra ‘pirula’.
Esta es la ciudad que evita que hagas la ‘pirula’
Fuente: Google Maps
Hablamos de la ciudad de Valladolid, que con un gesto muy sencillo ha conseguido que dejes de hacer una de las maniobras que más hacen los conductores a diario, y que está prohibida. Lo ha hecho concretamente en la Avenida de Medina del Campo, una de las más concurridas. Muchos conductores giraban a la izquierda hacia la calle Puerto Rico porque era mucho más cómodo que dar toda la vuelta.
De hecho, es la que da acceso al centro de salud Arturo Eyries. Y la avenida en cuestión es una de las más transitadas, porque permite ir al polideportivo Pisuerga, al centro El Palero y hasta al Paseo Zorrilla.
¿Y qué han hecho para frenar la imprudencia de tantos conductores? Algo tan sencillo como colocar una hilera de pivotes y de badenes para acabar con la tentación de pisar la línea continua. De esta manera, el Ayuntamiento de la ciudad de Valladolid ha conseguido poner fin a una maniobra imprudente que provocaba que muchos se encontraran con otros conductores de frente que no respetaban la línea continua.
Lógicamente, y como toda decisión de este tipo, ha sido aplaudida por algunos y criticada por otros. Hay quien ahora se queja de que si no encuentran aparcamiento tendrán que dar toda la vuelta por la Avenida de Salamanca o aprovechar la rotonda para hacer un cambio de sentido por la misma avenida.
Multa por saltarte una señal o una línea continua
Fuente: Freepik
La Dirección General de Tráfico (DGT) tiene instaladas cámaras en muchos puntos de cualquier ciudad para controlar que los conductores no se salten semáforos en rojo, STOP o líneas continuas. Como los radares de velocidad, pero diseñados para controlar otro tipo de infracciones, incluido el uso del móvil o del cinturón de seguridad.
Por ejemplo, las líneas continuas son las marcas viales que más ignoran los conductores y curiosamente están detrás de buena parte de los accidentes en carreteras secundarias. Normalmente, esa siniestralidad se produce por saltarse una línea continua para adelantar y ser sorprendidos por otro vehículo que viene de frente. La multa por hacerlo puede ser de hasta 200 euros, sin perder puntos en el carnet de conducir.
Lo mismo ocurre con los que ignoran la señal de STOP y en lugar de detener por completo el vehículo, lo convierten en un ceda el paso. Aunque veamos claramente que no viene ningún otro coche porque hay buena visibilidad en ciudad, tenemos que parar el coche y después reanudar la marcha. No hacerlo está castigado también con 200 euros y la pérdida de 4 puntos del carnet de conducir.
El auge de la electromovilidad en España es innegable. El primer trimestre de 2025 ha sido testigo de un crecimiento sin precedentes en la infraestructura de recarga (cargadores), lo que marca un antes y un después en la transición hacia una movilidad más sostenible.
Expansión explosiva del número de cargadores: Un salto cualitativo
El aumento del 20% en la infraestructura de recarga pública durante el primer trimestre de 2025 representa un hito crucial. Con la incorporación de 7.633 nuevos cargadores, la red alcanza un total de 46.358 puntos de acceso público. Este crecimiento trimestral casi iguala el desarrollo de todo el año anterior, lo que indica una aceleración significativa en la electrificación del país.
Este avance es aún más prometedor si consideramos los 13.072 puntos de recarga instalados que, por diversas razones, aún no están operativos. Si se pusieran en funcionamiento, la red española se expandiría hasta los 59.430 puntos de recarga de acceso público, consolidando aún más su capacidad para satisfacer la creciente demanda de vehículos eléctricos.
El indicador global de electromovilidad: España avanza con paso firme
El indicador global de electromovilidad, que combina la penetración de vehículos electrificados y el desarrollo de la infraestructura de cargadores, ha experimentado un aumento de 1,6 puntos, alcanzando una puntuación de 17,1 sobre 100. Este progreso se debe tanto al dinamismo del mercado de vehículos electrificados, cuyas ventas han aumentado un 46,7% en comparación con el mismo período de 2024, como al notable desarrollo de la red de recarga.
Por primera vez, el crecimiento de España se acerca, e incluso supera, al promedio europeo, aunque aún estamos lejos de la media de 30,1 puntos sobre 100. Este dato subraya la necesidad de seguir impulsando la electromovilidad para alcanzar los niveles de los países líderes.
Ranking regional: ¿Quiénes lideran la electromovilidad en España?
A nivel regional, Navarra, Madrid, Cataluña, Castilla y León y Cantabria se destacan como las comunidades autónomas con mayor puntuación en el indicador global de movilidad, superando la media nacional. Además, Navarra, Cantabria y Aragón han sido las regiones con mayor crecimiento en este período, lo que demuestra un compromiso creciente con la electromovilidad.
Panorama europeo: ¿Quiénes son los líderes en electromovilidad?
En el contexto europeo, Noruega y Países Bajos lideran el ranking, seguidos de Francia, Reino Unido y Alemania. Es importante destacar el estancamiento de países como Francia, lo que sugiere que el crecimiento del indicador global europeo se ve limitado por la falta de impulso del mercado electrificado en algunos países clave.
Penetración de vehículos electrificados: Un mercado en expansión
El mercado de vehículos electrificados en España ha crecido 1,2 puntos, impulsado por el aumento de pedidos a finales de 2024 ante la incertidumbre sobre el Plan MOVES III. Se espera que esta tendencia positiva continúe, especialmente tras la renovación del Plan MOVES III hasta final de año.
En el ámbito nacional, Madrid lidera el ranking con 36,3 puntos, seguido de Navarra, Cataluña y la Comunidad Valenciana. La Comunidad Valenciana, Navarra y Galicia han experimentado los mayores crecimientos, mientras que Canarias y Asturias han registrado retrocesos.
A nivel europeo, la media ha aumentado 0,6 puntos, aunque este aumento se ve frenado por el retroceso de Francia y el bajo crecimiento de Alemania. Noruega, Países Bajos y Reino Unido destacan por sus notables avances. España, a pesar de las mejoras, sigue rezagada en comparación con otros países europeos en cuanto a la penetración del vehículo electrificado.
Infraestructura de recarga: Una tendencia al alza que debe mantenerse
El indicador de infraestructura de recarga en España ha aumentado 2 puntos, alcanzando los 11,6 puntos sobre 100. Castilla y León, Navarra, Cantabria y Cataluña lideran el ranking. Los mayores avances se han observado en Aragón, Navarra, Castilla y León, Cantabria y Extremadura, gracias al incremento de cargadores de acceso público y al despliegue de puntos de carga rápida.
A nivel europeo, la media también avanza, aunque de manera más lenta, y se sitúa en 21 puntos sobre 100, alejándose cada vez más de la media española. Países Bajos y Noruega registran los mayores crecimientos.
Cargadores rápidos: Un desafío pendiente para la electromovilidad
La red de recarga rápida (a partir de 150 kW) representa solo el 8,6% de la red total, con 4.008 puntos de recarga. Esta cifra pone de manifiesto la necesidad de aumentar la presencia de cargadores rápidos en todo el país, especialmente en el ámbito interurbano, para facilitar la descarbonización del transporte, especialmente para vehículos pesados.
La mayoría de los puntos de recarga instalados en el primer trimestre de 2025 tienen una potencia de 22 kW o inferior, lo que implica tiempos de recarga prolongados. Esta situación no es favorable para el despliegue del vehículo eléctrico, ya que la tecnología actual de los vehículos ligeros de baterías permite potencias de carga superiores a 100 kW.
Plan MOVES III: Un impulso clave para la electromovilidad
La reactivación del Plan MOVES III, con una dotación de 400 millones de euros hasta final de año, y la prórroga de la deducción del 15% del IRPF representan un respaldo fundamental para el sector. Estas medidas son esenciales para consolidar la apuesta por la movilidad eléctrica en España y Europa, tanto en la demanda interna como en el desarrollo de la infraestructura necesaria.
Uno de los grandes objetivos de la responsabilidad social corporativa de Grupo Anaya es el cuidado y la conservación del medioambiente en todas sus actividades. Como parte de esta estrategia, está abordando un proceso de electrificación de su flota de la mano de Arval y de Kia.
Kia ha entregado más de un centenar de automóviles electrificados a la Editorial Anaya. Las unidades en cuestión corresponden a diferentes versiones del Kia Sportage, con sistemas de propulsión híbridos enchufable (PHEV), híbrido (HEV) e hibrido ligero (MHEV).
Arval es el proveedor único de movilidad de Grupo Anaya, que con esta entrega da un impulso fuerte a sus planes de electrificación. Además, la flota de Grupo Anaya incorpora la solución Arval Connect, que permite tomar decisiones para una mejor gestión de los vehículos y sus emisiones.
El modelo elegido ha sido el Kia Sportage, un abanderado de las tecnologías de vanguardia de la marca y de su espíritu sostenible. En 2018, el Sportage EcoDynamics+ fue el primer Kia con tecnología mild hybrid a la venta en España. Actualmente, este modelo ofrece diferentes tecnologías de electrificación (MHEV, HEV y PHEV) que se adaptan perfectamente a las diferentes necesidades de los empleados de Anaya.
El Sportage es actualmente el modelo más vendido por Kia en España y es producido en la fábrica europea que la marca tiene en Zilina (Eslovaquia).
También ha sido el primer modelo de Kia en alzarse con el Premio ABC al Mejor Coche del Año, conquistado en 2023.
El acto de entrega de los vehículos se ha celebrado en el concesionario oficial de Kia AKI Madrid.
Vas a aparcar en la calle o en un parking público al aire libre y te encuentras con un gorrilla que te pide algunas monedas. Como supondrás, no está contratado por el Ayuntamiento ni tú estás obligado a darle dinero, pero a veces las amenazas o simplemente el deseo de evitar problemas hacen que terminemos cediendo.
Si estuvieran en un parking privado o en cualquier otro recinto organizando en el aparcamiento, podríamos pensar que es un trabajo como otro cualquiera y que están contratados para ese fin. Sin embargo, no deberían estar en la calle, o al menos no tienen autorización para hacerlo. Hay Ayuntamientos que los persiguen y evitan que ‘actúen’, pero si no es así, hay varios consejos para librarte de ellos.
¿Qué es un gorrilla?
Fuente: Policía de Murcia
Lo primero, para quien no conozca el término popular gorrilla, es el que utilizamos para referirnos a aquellas personas que nos ‘ayudan’ a aparcar en la vía pública a cambio de unas monedas. Suelen tener una actitud bastante insistente, incluso intimidante, y si no accedes a darles dinero pueden amenazarte con no tener cuidado con tu coche o directamente con no responsabilizarse de lo que le pueda ocurrir.
El miedo casi siempre funciona, y por eso hay muchos conductores que prefieren evitar problemas a cambio de unas monedas. Pero estás en todo tu derecho de no hacerlo si hablamos de una zona de la vía pública en la que es gratis aparcar. Por eso, hemos recopilado algunos consejos que rondan por foros de Internet para librarnos de los gorrillas. Sin embargo, está demostrado que es un problema que afecta a muchas ciudades y que puede ‘solucionar’ una simple llamada a la Policía.
Toma nota de estos consejos para librarte de ellos
Fuente: Agencias
El primer consejo para librarte de un gorrilla es uno que nunca falla y que incluso nos sirve si no queremos saludar a alguien o buscamos hacernos los despistados. Finge una llamada por teléfono, o llama de verdad a alguien de confianza, y pasa varios minutos hablando sin bajarte del coche y sin hacer contacto visual con él. Al final, se terminará cansando y se irá a por otra ‘víctima’.
El segundo truco es solo apto para parejas, pero hay foros en Internet que reconocen que es el más efectivo. Algo tan sencillo como darte un beso con tu pareja, incluso varios y largos. El gorrilla también se aburrirá de esperar, incluso se puede sentir incómodo según qué hagáis, y se irá.
Otro que nunca falla es empezar a hablar en otro idioma. Haz memoria de esas clases de inglés y con tu mejor acento dile que no le entiendes. Síguele el rollo si te contesta. Y no solo es válido en inglés, sirve cualquier idioma y hasta uno inventado.
Con el cuarto te podrás hasta divertir: ¿y si finges una discusión con tu amigo, algún miembro de tu familia o tu pareja? Haced como que discutís desde dentro del coche y mantenedlo cuando os bajéis. Lo podéis acompañar de gestos, aspavientos, portazos y hasta de insultos. Todo sirve, porque seguramente verá la situación tan tensa que preferirá no acercarse. Y si aun así lo hace, basta con mirarle con cara de enfado y continuar discutiendo entre vosotros, sin dirigiros al gorrilla en ningún momento.
Por último, hay conductores que han identificado un quinto truco, que no es más que jugar al despiste. Es bastante habitual ver a los gorrillas correr calle arriba y abajo para ‘cazar’ a los conductores en cuanto se bajan del coche. Haz como si aparcaras en un sitio y cuando le veas aparecer, sal y busca otro hueco. Es probable que se enfade, pero también conseguirás disuadirle y que incluso se cambie de calle. Es lo que aseguran en muchos foros de Internet.
No son tiempos fáciles los que le han tocado vivir a Matt Harrison. Al frente de las operaciones corporativas europeas de Toyota desde el pasado 2024, Matt tiene el difícil reto de mantener la posición del fabricante japonés en un mercado en el que la constante llegada de nuevos actores y el implacable advenimiento del apagón térmico de 2035 representan enormes desafíos.
Aprovechando su presencia en el Salón Kenshiki 2025, donde Toyota presenta sus planes anuales para Europa y una interesante ofensiva de modelos eléctricos como el C-HR+, el Urban Cruiser o el renovado bZ4X, hablamos con Matt Harrison sobre las estrategias de Toyota para responder a las demandas de sus clientes cumpliendo, al mismo tiempo, con los ambiciosos objetivos de una Europa que pretende liderar la movilidad sostenible con mano de hierro.
Motor 16: Hoy hemos escuchado a Simon Humphries (Chief Branding Officer y Senior General Manager of Design) algunas ideas maestras sobre Toyota como ever better cars (coches cada vez mejores) o best car in town (el mejor coche de la ciudad) con las que se comprometen a lanzar productos que realmente aporten valor añadido frente a anteriores generaciones o que marquen claramente la diferencia con respecto a sus rivales. ¿Cómo se logra realmente un objetivo tan ambicioso? ¿Cuáles son las claves?
Matt Harrison:Simon ha mencionado estos conceptos citando a Akio Toyoda. A nuestro presidente le gustan estas expresiones que pueden parecer muy simples e imprecisas. Desde sus inicios como presidente, empezó a usar expresiones como ever better cars y mobility for all (movilidad para todos).
En Toyota todos nos preguntábamos qué quería decir exactamente, qué KPIs deberíamos elegir para medir nuestro progreso en estas áreas… Pero escuché a Akio responder exactamente a esta pregunta cuando vino a Le Mans hará como dos años; teníamos una especie de mesa redonda y él explicó que quería ser muy simple y genérico porque quería que todos los empleados de todo el mundo pensaran, reflexionaran e innovaran para interpretar por sí mismos todo lo que esas afirmaciones podrían significar.
Así que la respuesta fue que no hay una sola respuesta, no hay un solo conjunto de KPIs, no hay una manera clara de juzgar cómo se cumplen estas premisas. Akio quiere que todos los trabajadores de Toyota hagan todo lo que puedan, todo el tiempo, para mejorar los automóviles, para hacer la movilidad más fácil para los clientes.
Y, ya sabes, eso es lo que él quiere: estimular a todos en la empresa. Quiere a todo el mundo pensando, todo el mundo siendo empoderado, todo el mundo trabajando para resolver los problemas de los clientes y para cumplir las necesidades de los clientes.
El Salón Kenshiki 2025 escenificó la apuesta eléctrica de Toyota para Europa, de la cual nos habla Matt Harrison en esta entrevista.
Lo más importante de todo esto es: ¿cómo sabemos que hemos alcanzado estos objetivos? Bueno, creo que lo estamos haciendo bien porque nuestro negocio está creciendo; los clientes son libres y nos confían sus decisiones, y generalmente permanecen con nosotros y están satisfechos con la experiencia.
Así que, a día de hoy, estamos satisfechos, pero ahora queremos alcanzar a un grupo más amplio de nuevos clientes. Probablemente nuestros clientes actuales son mayoritariamente un público más maduro, así que tenemos que mejorar la relación con los clientes más jóvenes.
Motor 16: Inevitablemente toca hablar de las nuevas regulaciones, ya que precisamente hoy, mientras hablamos, se están debatiendo en la Comisión Europea las modificaciones regulatorias que van a ir al Parlamento en las próximas semanas. ¿Cuál es su opinión? ¿Cómo se va a ver afectada Toyota por este tema?
Matt Harrison:Lo primero de todo, déjame decir que agradecemos el “diálogo estratégico”, llamémoslo así. Creo que es una manera de reconocer que hay realmente una divergencia entre las demandas de los clientes y la intención de la legislación, lo que iba a tener un efecto desastroso en la industria del automóvil en general si se observa el nivel de penalizaciones que muchos fabricantes tendrían que pagar. Así que creo que el diálogo es bienvenido, así como el hecho de que nos hayan escuchado.
Creo que lo estamos haciendo bien porque nuestro negocio está creciendo; los clientes son libres y nos confían sus decisiones, y generalmente permanecen con nosotros.
Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe
Dicho esto, nosotros no participamos directamente en el diálogo porque querían limitarlo a las empresas que tienen su sede central en la Unión Europea, pero hemos conseguido mantener una voz muy directa en la Comisión. Y creo que la velocidad con la que han actuado con este plan de acción es realmente impresionante. La Unión Europea es conocida por ser un poco burocrática y tomarse su tiempo, pero en esta ocasión han actuado muy rápido.
Le damos la bienvenida a la flexibilidad en el cumplimiento de los compromisos de emisiones. Creo que la industria lo necesita. Sinceramente, esto no va a cambiar nuestra estrategia, pero creo que la decisión de la Comisión es un buen primer paso. Si eso es realmente suficiente, todavía no lo sé.
Personalmente, creo que lo más importante es que se han comprometido a prorrogar el reporte de CO2 más amplio para la segunda mitad de este año, donde intentarán analizar la raíz del problema. ¿Dónde se encuentran las infraestructuras? ¿Dónde hay acceso a la energía renovable? ¿? ¿Son necesarios los incentivos?
Necesitamos tener una hoja de ruta reguladora que esté en línea con la demanda de los consumidores; de otra manera, no es sostenible. En general, estoy muy contento con la velocidad del plan de acción, pero hay muchas preguntas a las cuales no se ha respondido, así que deberíamos estar sólo ante el comienzo del diálogo. Esto no ha acabado.
Matt Harrison, en el Salón Kenshiki 2025.
Motor 16: Con todas estas exigencias, la industria del automóvil no pasa por su mejor momento. En los últimos meses, la producción y las ventas de muchos fabricantes han caído, hay numerosos problemas en las fábricas… ¿Cree usted que quizá se está actuando demasiado tarde?
Matt Harrison:Creo que se las han arreglado para reducir el periodo de incertidumbre durante este 2025. Como la presidenta Ursula von der Leyen ya anunció el pasado domingo, hay un cambio en la manera de pensar, por lo que ahora mismo estamos en una posición mejor que la que teníamos. En cualquier caso, nosotros ya habíamos tomado nuestras decisiones en cuanto a gestión de recursos para 2025, así que, sinceramente, nada de esto cambia nuestra estrategia de este año.
Como siempre hemos hecho, seguimos lo que los clientes nos piden, sin intentar forzar mixes de ventas que no se corresponden con niveles de demanda reales. Debido a nuestra estrategia multi-energía y a la flexibilidad de nuestra oferta, podemos hacerlo. Otros están en una posición menos favorable en este sentido. Si eres Renault o eres Volkswagen y no has adaptado tus recursos, vas a tener que pagar 1.500 millones de euros. Es una situación de crisis mucho más severa que la nuestra.
Nosotros no vivimos esta situación con una sensación de pánico; por el contrario, lo único que queremos es continuar concentrándonos en los clientes, escuchando lo que dicen y ajustando nuestra estrategia a la realidad con serenidad.
Nuestros clientes actuales son mayoritariamente un público más maduro, así que tenemos que mejorar la relación con los clientes más jóvenes.
Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe
Motor 16: Con todos estos desafíos, ¿mantenéis todavía el objetivo de neutralidad de carbono de todas vuestras fábricas europeas en el año 2030, tal y como se había anunciado hace ya unos años?
Matt Harrison: Sí. Todas nuestras instalaciones, ya sean oficinas, centros de distribución o fábricas serán neutras en carbono en 2030. Nada de esto ha cambiado y nada cambiará en términos de reducir emisiones. Y no se debe a que haya una presión regulatoria para que suceda, sino a que todos nuestros grupos de interés, nuestros inversores, nuestros clientes… todos esperan que lo hagamos. Tenemos que trabajar con nuestros proveedores, nuestras empresas logísticas y todos los demás actores para asegurarnos de que estamos ahí y que estamos en tiempo.
Hay realmente una divergencia entre las demandas de los clientes y la intención de la legislación.
Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe
Motor 16: Todo esto coincide con un escenario muy desafiante para la industria del automóvil, con nuevos actores como los fabricantes provenientes de China. ¿Cómo planea Toyota mantener su posición en Europa ante esta nueva realidad en la que los competidores no dejan de aumentar?
Matt Harrison:Nuestro objetivo es mantener nuestra presencia y nuestra fortaleza en Europa, donde hemos crecido con notable éxito en los últimos años. Hemos alcanzado unas ventas de 1,2 millones de vehículos, hemos superado el 7 % de cuota de mercado, y nuestro objetivo es no dar un paso atrás con la llegada al mercado de nuevos jugadores.
Para ello hemos de mejorar nuestra competitividad. Pero la realidad es que este año esperamos alcanzar un 10 % de cuota de mercado a nivel global, una cuota que no será igual en todos los mercados pero que esperamos mejorar con los vehículos eléctricos, ya que estos representan aún una parte muy pequeña de nuestro negocio. Tal vez en 2030 los eléctricos alcanzarán el 50 % de nuestro negocio.
Tenemos que reformar nuestro modelo de negocio para que sea viable con un margen más bajo en el caso de los modelos electrificados ante la realidad de la competencia de esas marcas que están empezando con una hoja de papel en blanco, porque algunos de esos márgenes pueden ser una ventaja para ellos, que carecen de niveles históricos de márgenes de distribución, si bien ellos tampoco cuentan con nuestras ventajas, como los grandes acuerdos con los vendedores y la gran confianza de los clientes en nuestros productos.
Así que creo que, mientras los clientes mantengan su confianza en nosotros, mientras traigamos productos competitivos y deseables a los mercados, mientras estemos alineados con las redes de ventas en la protección del valor de la marca y en sus responsabilidades en el asesoramiento a los clientes a través de compra y de todo el ciclo de propiedad, contaremos con una ventaja competitiva. No resulta fácil mantener una presencia en Europa y responder a las necesidades de los consumidores. Es un objetivo que requiere una gran inversión y lleva mucho tiempo.
Todas nuestras instalaciones, ya sean oficinas, centros de distribución o fábricas serán neutras en carbono en 2030.
Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe
Motor 16: Pero lo cierto es que la presencia de las marcas chinas está creciendo muy rápidamente. Están desarrollando redes comerciales sorprendentemente deprisa…
Matt Harrison:Creo que el cerrojo al que se les está sometiendo en EE.UU. está haciendo que los fabricantes de China hayan puesto más expectativas en Europa. Hay que esperar a ver exactamente dónde se van a fijar los intercambios comerciales y las tasas a nivel global, y luego podremos entender un poco mejor si necesitan trasladar esas tasas a los consumidores o si pueden asumir el sobrecoste.
En nuestro caso, algunos de los puntos más importantes del plan de acción del que hemos hablado hoy en Kenshiki se centran en hacer las cosas aquí, en Europa, y tener la cadena de suministros aquí, en Europa. Esto supone un gran avance frente a los fabricantes chinos en términos de competitividad.
Parte de la clave va a estar en la equidad de las reglas del juego. Si el 50 % de los componentes del vehículo ha de ser local y no venir de China, con las ayudas laborales y los bajos costes laborales de China, ¿con qué rapidez podrán adaptarse a eso? ¿Podrían hacerlo más rápido que nosotros? Hoy la ventaja se encuentra en importar el producto desde China, donde hay una economía más débil y baja demanda local. No es un campo de juego con las mismas reglas, y es lo que están explotando en la actualidad, pero creo que conseguiremos incrementar nuestra ventaja.
Hemos alcanzado unas ventas de 1,2 millones de vehículos y hemos superado el 7 % de cuota de mercado en Europa, y nuestro objetivo es no dar un paso atrás con la llegada al mercado de nuevos jugadores.
Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe
Motor 16: Por último, hoy los protagonistas en Kenshiki han sido el Urban Cruiser o el C-HR+, productos desarrollados específicamente para Europa, si bien tradicionalmente Toyota apostaba con mayor fuerza por los productos globales. ¿Es este diseño específico para Europa una de las claves para mejorar la presencia en este mercado?
Matt Harrison: Sí, definitivamente, uno de los factores de nuestro éxito en Europa es desarrollar productos específicos para el mercado europeo, ya sean el Aygo Cross, vendido sólo en Europa, o el C-HR, diseñado específicamente en Europa. Son dos grandes ejemplos de esta tendencia.
Lo cierto es que inicialmente tomamos la decisión de apostar por desarrollos globales para nuestros primeros vehículos eléctricos porque teníamos que asumir economías de escala para ser competitivos y eficientes y, por supuesto, había incertidumbre sobre la velocidad de la transición a los eléctricos. Pero lo cierto es que tenemos que aceptar que en 2035 todo lo que vendamos en Europa ha de ser cero emisiones, por lo que había que empezar a acometer un montón de inversiones en nuestras fábricas europeas para producir vehículos 100 % eléctricos.
Así que los futuros modelos van a continuar siendo específicamente desarrollados para los gustos europeos. Y no tenemos planes de reducir nuestra producción en Europa. Creo que con todos los problemas geopolíticos que hay actualmente en el mundo, lo que queremos es salvaguardar la producción europea.
Creo que el cerrojo al que se les está sometiendo en EE. UU. está haciendo que los fabricantes de China hayan puesto más expectativas en Europa.
Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe
Durante más de un siglo, hablar de diésel era hablar de bajo consumo con reducidas prestaciones. El Clase G fue uno de los modelos que cambió ese paradigma para siempre. Pero la llegada de una nueva generación de motores turbodiésel de inyección directa cambió para siempre el paradigma de los motores alimentados por gasóleo.
En septiembre de 2000, el El Clase G 400 CDI se convirtió en una de las estrellas del Salón del Automóvil de París y supuso un antes y un después en la percepción que la gran mayoría de usuarios tenía de este tipo de motores.
Mercedes Clase G 400 CDI: Mucho más que un potente motor diésel
En realidad, a finales del año 2000 se produjo una de las más importantes revisiones que experimentaría la serie W463 desde su lanzamiento, en 1979, hasta su completa renovación, en 2018. El comunicado oficial de la época sobre la nueva gama 2001 del Clase G, publicado el 4 de septiembre con motivo de su presentación en París, no dejaba lugar a la duda:
“La Clase G de Mercedes-Benz se presenta en el Salón Internacional del Automóvil de París con un nuevo diseño interior, las últimas innovaciones técnicas de la Clase S y aún más equipamiento de serie. Los diseñadores e ingenieros de Mercedes-Benz han mejorado visual y técnicamente el interior del indestructible todoterreno, que forma parte de la gama de modelos Mercedes-Benz desde hace más de 20 años y del que se han fabricado más de 145.000 unidades, aumentando así la exclusividad del moderno clásico entre los vehículos todoterreno.”
Las modificaciones estéticas, visibles especialmente en la parrilla, los parachoques del color de la carrocería y los grupos ópticos, eran sólo la punta del iceberg de este constantemente renovado Clase G. El interior de las puertas contaba con nuevos paneles, en el salpicadero había un nuevo cuadro de instrumentos, los diferentes mandos presentes en el salpicadero se actualizaban, mientras que la consola central también recibía un importante rediseño, con un reposabrazos y un compartimento de almacenamiento.
El climatizador dual con filtro anti-polen llegaba por primera vez al Clase G, que mejoraba el confort de las plazas traseras con salidas de aire orientables específicas. Nuevos asientos eléctricos con memorias y reglaje igualmente eléctrico para la columna de la dirección completaban el surtido de novedades más destacadas. Además, el sistema de info-entretenimiento Command se ofrecía en “las” versiones V8.
El todopoderoso motor V8 turbodiésel llega al Clase G
Hablamos de “las” versiones V8 porque al Clase G 500 se sumaba el todopoderoso G 400 CDI, propulsado por un motor V8 diésel alimentado mediante inyección directa con bomba de alta presión y common-rail y sobrealimentado por dos turbocompresores.
El OM 628.962 alcanzaba los cuatro litros de cilindrada para ofrecer 250 CV y 560 Nm, cifras hasta entonces desconocidas en un motor diésel de automoción. El G 400 CDI tenía una velocidad máxima de 180 km/h (limitada electrónicamente), homologaba un consumo NEDC de 12,8 l/100 km y permitía que sus 2,5 toneladas pasaran de cero a 100 km/h en 10,6 segundos, superando las prestaciones del G 320 de gasolina y cambiando el paradigma de los motores diésel para siempre.
Por supuesto, el chasis en escalera, los dos ejes rígidos, la tracción total permanente con tres diferenciales bloqueables y la reductora continuaban ahí, y este soberbio todoterreno se convertía en un auténtico objeto de deseo para cualquier aficionado al 4×4 y la aventura.
El Concorso d’Eleganza Villa d’Este se celebra cada año a orillas del lago Como (Italia), congregando a miles de aficionados al mundo del automóvil deseosos de contemplar las joyas mecánicas que allí se exhiben, algunas de las cuales cambian de manos registrando cifras de las que dan escalofríos.
En esta ocasión, BMW es la marca anfitriona del concurso, y Broad Arrow ha organizado su tradicional subasta en el marco de este elitista evento en la cual no podían faltar algunas extraordinarias piezas del fabricante alemán.
Los lotes de la subasta de Villa d’Este incluyen un BMW 507 Serie II Roadster de 1958, un BMW Z8 de 2000 y dos ejemplos excepcionales del codiciado deportivo biplaza BMW M1, el modelo que dio origen a toda la saga de automóviles M.
Broad Arrow, socio oficial del Concorso d’Eleganza Villa d’Este, llevará a cabo la subasta entre el 24 y el 25 de mayo, donde pondrá a la venta 70 deseables automóviles entre los que los modelos BMW adquirirán un destacado protagonismo. No obstante, las piezas que se prevé que alcancen pujas más altas son en realidad un primitivo Ferrari 166 Spyder de 1948 carrozado por Ansaloni, un elegante Talbot Lago T150 de 1938, y el reinterpretado y escaso Lamborghini Countach de 2022.
No uno sino dos BMW M1 se subastan en Villa d’Este
Centrándonos en las piezas de BMW, la casa de subastas de la aseguradora Hagerty tendrá como estrella un BMW 507 Serie II Roadster de 1958, cuyo precio ha sido estimado en una horquilla de entre 2,0 y 2,3 millones de euros. Se trata de un automóvil que tuvo un único propietario durante casi su primer medio siglo. Esta unidad del icónico deportivo biplaza destaca, además, por la originalidad de su estado.
No menos atractivos son los no uno sino dos BMW M1 ofrecidos en esta subasta. Resulta poco habitual que se ofrezcan simultáneamente dos unidades de un modelo tan valioso y escaso, ya que puede reducir la “lucha” de pujas de los coleccionistas realmente interesados en hacerse con uno de estos pedacitos de historia sobre ruedas.
El primer M1 subastado en Villa d’Este es una unidad de calle acabada con las especificaciones de las versiones de competición Procar, trabajo realizado originalmente por la propia BMW Motorsport. Y es que el M1 fue diseñado para competir con Porsche en circuito bajo la normativa del Grupo 5, con un chasis tubular de Gianpaolo Dallara, motor central y una llamativa carrocería en forma de cuña a cargo de Giorgetto Giugiaro.
Sólo se fabricaron 453 ejemplares entre 1978 y 1981, incluidas tanto las versiones de calle como las de carreras. El M1 fue pilotado por figuras del calibre de Niki Lauda o Nelson Piquet, ganadores de las dos primeras temporadas de una copa monomarca disputada con los M1.
Esta unidad está perfectamente documentada, registra 91.000 kilómetros en su odómetro y Broad Arrow estima un valor de entre 450.000 y 550.000 euros; no es una tasación nada exagerada teniendo en cuenta que en los últimos años ha habido hasta tres unidades del M1 que se han subastado por en torno a 700.000 euros.
Un segundo M1, éste con especificaciones originales, podría alcanzar un valor de entre 475.000 y 575.000 euros. En este caso, se trata de un vehículo que salió de fábrica en color naranja y ha sido repintado en un más discreto color blanco, algo que podría restarle valor.
Otros destacados BMW a subasta en Villa d’Este
Otro de los BMW más coleccionables es, sin lugar a dudas, el Z8, un descapotable biplaza inspirado en el BMW 507 de 1956 con unas acertadas líneas reinterpretadas por Henrik Fisker combinando músculo y elegancia. Y no es para menos porque el Z8 se fabricó sobre un chasis de aluminio específico propulsado por el motor V8 atmosférico de 4,9 litros del BMW M5 E39, que produce 400 CV y 500 Nm.
Acabado en el habitual color Plata Titanio con interior de cuero rojo deportivo y negro, este Z8 ha recorrido poco más de 23.000 kilómetros desde que fuera entregado a su primer propietario en 2001.Hoy se estima que su precio puede situarse entre 200.000 y 225.000 euros, una cifra nuevamente conservadora teniendo en cuenta las últimas cotizaciones de un modelo cuyo precio medio ha mantenido una constante subida que le ha llevado a duplicarse en los últimos 10 años.
En la oferta de BMWs a subastar en Villa d’Este no faltan un M3 CSL de 2003 con cambio SMG (con una tasación de entre 125.000 y 150.000 euros), un genuino M3 E30 Cecotto de 1988 (90.000-110.000 euros), otro M3 E30 de Grupo A de 1987 (90.000-110.000 euros), un M2 CS de 2020 (70.000-80.000 euros), un último M3 E30 de 1989 (65.000-75.000 euros) y un siempre infravalorado 635 CSi de 1982 (40.000-50.000 euros).
Joe Twyman, vicepresidente de ventas para la región EMEA de Broad Arrow, comenta que “hemos recopilado algunos de los mejores coches de la ilustre historia de BMW, incluidos clásicos, vehículos modernos, así como icónicos coches de carreras. Nuestra venta nocturna añade una nueva dimensión al principal evento del mundo de los concursos, y estoy emocionado de presentar algunos de los BMW de colección más excepcionales disponibles”.
Así que si quieres disfrutar pujando por un BMW clásico o si simplemente quieres disfrutar contemplando estas fabulosas joyas mecánicas en un entorno único, no te pierdas la subasta de Broad Arrow en Villa d’Este los próximos días 24 y 25 de mayo.
Škoda Auto sigue avanzando en su estrategia de electrificación con la renovación de la familia Enyaq, una de las series de vehículos eléctricos más exitosas en Europa. La última actualización introduce mejoras en el diseño, la autonomía y las prestaciones digitales, consolidando al Škoda Enyaq como una opción atractiva para quienes buscan movilidad sostenible con tecnología de vanguardia. Los precios del nuevo modelo comienzan en 44.550 euros.
Foto: Škoda
El nuevo Škoda Enyaq y su versión Coupé adoptan el renovado lenguaje de diseño Modern Solid de la marca checa, lo que realza su estética robusta y sofisticada. Con un diseño exterior optimizado y mejoras en la aerodinámica, ambos modelos ofrecen una mayor eficiencia energética, lo que se traduce en un aumento de la autonomía. La integración de materiales sostenibles y un equipamiento estándar más amplio refuerzan el compromiso de la marca con la sostenibilidad y la comodidad del usuario.
Carga bidireccional
Uno de los aspectos más innovadores de esta nueva generación es la carga bidireccional, que permite utilizar la batería del Škoda Enyaq como una unidad de almacenamiento de energía para el hogar. Este avance abre nuevas posibilidades en la gestión energética y refuerza la posición de Škoda en el ámbito de la electromovilidad inteligente.
El renovado Škoda Enyaq cuenta con un equipamiento estándar más completo, que incluye asientos delanteros y volante calefactables, además de tecnologías avanzadas como el sistema KESSY Advanced, climatizador de tres zonas y asistencias a la conducción como el Control de Crucero Adaptativo Predictivo y el Traffic Jam Assist. También se han introducido nuevas funcionalidades digitales como el Aparcamiento Entrenado y el Asistente de Aparcamiento Remoto.
Foto: Škoda.
En términos de motorización, el Enyaq ofrece tres opciones de tren motriz, de 150 a 210 kW, y dos tamaños de batería, con una autonomía de hasta 590 kilómetros. Las versiones Enyaq 60 y Enyaq 85 cuentan con tracción trasera y un único motor eléctrico, mientras que la variante Enyaq 85x incorpora un motor adicional en el eje delantero para ofrecer tracción total. Además, la carga bidireccional está disponible en los modelos con batería de mayor capacidad, reforzando su funcionalidad como sistema de almacenamiento de energía.
Interior del nuevo Škoda Enyaq
Los clientes pueden elegir entre seis opciones de diseño interior, denominadas Design Selections, que combinan estética y sostenibilidad. La versión Lodge, inspirada en el concepto Modern Solid, destaca por el uso de materiales reciclados y detalles en naranja. La variante Lounge, por otro lado, apuesta por un diseño elegante con combinaciones de polipiel y microfibra Suedia, mientras que la Eco Suite ofrece asientos de cuero teñido con extracto de hoja de olivo, en un tono coñac refinado. Además, los modelos Suite y Eco Suite incorporan asientos delanteros ventilados de serie.
Foto: Škoda.
Para quienes buscan un extra de confort, el paquete opcional Maxx incluye asientos eléctricos con función de memoria, masaje y soporte lumbar ajustable, brindando una experiencia de conducción superior.
Un eléctrico muy popular en Europa
Desde su lanzamiento, el Škoda Enyaq ha logrado posicionarse como uno de los vehículos eléctricos más vendidos en mercados clave. Con más de 250.000 unidades entregadas hasta finales de 2024, la familia Enyaq se ubicó como la tercera serie de modelos eléctricos más popular en Europa. En países como Eslovaquia y Estonia, el Enyaq lideró las ventas de vehículos eléctricos en 2024, mientras que en Alemania, Austria y Suiza se situó en los primeros lugares del ranking (aquí más información del modelo anterior).
El nuevo modelo la marca checa exhibe una estética renovada con líneas limpias y una forma distintiva. Destacan elementos como la Tech-Deck Face en negro brillante, una banda luminosa integrada y las letras Škoda en acabado Unique Dark Chrome. Además, se ha mejorado la aerodinámica con un coeficiente de resistencia reducido a 0,245 en la versión estándar y 0,225 en la variante Coupé, lo que contribuye a una mayor eficiencia y autonomía.
Foto: Škoda.
El modelo también cuenta con faros LED Matrix con tecnología avanzada, llantas aerodinámicas de entre 19 y 21 pulgadas y una nueva paleta de colores que incluye el exclusivo Olibo Green.
En el apartado tecnológico, el Enyaq incorpora un sistema de infoentretenimiento con pantalla de 13 pulgadas y un Digital Cockpit de 5 pulgadas de serie. Opcionalmente, los clientes pueden optar por un head-up display con realidad aumentada, el sistema de sonido CANTON y la visión panorámica Area View.
Capacidad de carga en CC
Los nuevos modelos incluyen avanzados sistemas de asistencia, como el freno regenerativo optimizado, el control de estabilidad mejorado y la dirección progresiva. Además, la carga rápida de hasta 175 kW permite recargar del 10 al 80 % en menos de media hora, lo que facilita los viajes de larga distancia.
Foto: Škoda.
El interior del Enyaq destaca por su amplitud y comodidad, con una capacidad de carga de hasta 1.710 litros en la versión SUV y 1.610 litros en el Coupé. Los detalles Simply Clever incluyen almacenamiento optimizado, opciones de climatización avanzadas y un sistema de calefacción mejorado para los asientos traseros.
Con esta actualización, Škoda Auto refuerza su apuesta por la movilidad eléctrica ofreciendo un SUV moderno, eficiente y tecnológicamente avanzado, diseñado para satisfacer las necesidades de los conductores del futuro.
Hace justo un año que la firma de Hiroshima presentaba al mundo entero el impresionante Mazda Arata en el Salón del Automóvil de Beijing. Aquella criatura no era otra cosa que un prototipo que ahora han anunciado que se convertirá en una realidad para dar vida al Mazda EZ-60. Sin embargo, ese será el nombre de este prometedor SUV eléctrico en China, porque fuera de sus fronteras podría bautizarse como CX-6e y seguir con la nomenclatura habitual de la compañía japonesa. Y de paso también seguir los pasos de su recién estrenada berlina eléctrica, el Mazda6e.
Suenan rumores de que la compañía japonesa volverá a elegir ese Salón del Automóvil de Beijing para mostrar la versión definitiva de ese Mazda EZ-60. Pero ni el lugar, ni la fecha han sido confirmados por la marca, quien también guarda bajo secreto de sumario todos y cada uno de los detalles técnicos de este prometedor SUV eléctrico… Que ahora te vamos a poner sobre la mesa. Porque este Mazda EZ-60 ya se vende en China. Aunque con otro emblema en su frontal.
El Mazda EZ-60 nacerá gracias al acuerdo con Changan
Para dar vida a este futuro Mazda EZ-60, al igual que ya ocurrió con ese mencionado Mazda6e, la compañía japonesa hará valer la colaboración que en China tiene con el gigante local Changan. Y para más detalles, aprovecharán un modelo que se comercializa bajo la marca Deepal, la cual acaba de aterrizar también en Europa gracias a su conocido Deepal S07, un interesante SUV que puedes considerar como ‘la base’ sobre la que la compañía japonesa ha desarrollado su futuro Mazda EZ-60.
Precisamente este SUV eléctrico nace desde una plataforma bautizada con el nombre de EPA1, que fue concebida por el gigante chino Changan y también la elegida por la compañía japonesa para dar forma a ese nuevo Mazda6e que ya tienes a la venta en España desde unos más que ajustados 43.725 euros sin tener en cuenta descuentos y posibles ayudas futuras. Y lógico es pensar que será la base para ese futuro Mazda EZ-60 que será desvelado en cuestión de pocos días.
Estéticamente serán modelos muy diferentes
Foto: Deepal
Esa plataforma EPA1 contará con una generosa distancia entre ejes de 2.900 milímetros (en el Mazda6e hay cinco milímetros menos). Y sobre ella se coloca una carrocería que en el caso del Deepal S07 tiene 4,75 metros de largo, 1,93 metros de ancho y 1,60 metros de alto. Esas cotas podrían mantenerse con ligeros cambios en el caso de ese futuro Mazda EZ-60. Pero por el momento habrá que esperar. Como habrá que esperar para conocer sus formas definitivas. Si bien, hay quien se ha animado a afirmar que lucirá pocos cambios estéticos si se compara con ese atractivo Arata que presentaron hace un año.
Lógico es pensar que el diseño interior del futuro Mazda EZ-60 también contará con el estilo de la compañía japonesa y será distinto al que presenta este Deepal S07. Sin embargo, podría heredar su tecnología, comenzando por una pantalla central táctil de 15,6 pulgadas que encierra un poderoso procesador para controlar las miles de funciones que ofrece a todos los niveles. Curiosamente carece de cuadro de instrumentos, porque todos los Deepal S07 vienen equipados con un Head-Up display de realidad aumentada que proyecta la información sobre la luna del vehículo. Otro detalle es una segunda pantalla para el acompañante con 12,3 pulgadas. Pero a diferencia de estar colocada en el salpicadero como ocurre en un Audi Q6 e-tron, por poner un ejemplo, esta hace la función de parasol.
El Mazda EZ-60 podría no tener mecánicas eléctricas de autonomía extendida
Foto: Deepal
Todos estos detalles podrían diferir en el caso del Mazda EZ-60, que como ese Deepal S07 va a esconder un gran maletero bajo el capó delantero con 125 litros. Siempre que hablemos de las versiones con mecánicas 100% eléctricas, porque las eléctricas de autonomía extendida ahí delante esconden un motor 1.5 de gasolina que funciona como generador de energía. A estos litros se van a sumar a los 445 litros del maletero trasero.
Ahora toca hablar de las mecánicas que ofrecerá ese futuro Mazda EZ-60 y que serán calcadas a las que utiliza ese mencionado Deepal S07. Y es que parece lógico cuando compruebas que las mecánicas ofrecidas por el Mazda6e son las mismas que usa el Deepal L07, su alma gemela. Pero tal y como ocurre con la berlina de la firma de Hiroshima, su futuro SUV ‘0 emisiones’ podría aterrizar en Europa exclusivamente con las mecánicas eléctricas y no con las eléctricas de autonomía extendida. Que van a ser de las que te hable.
Prestaciones y autonomía más que considerables
Foto: Deepal
En el eje trasero de ese Deepal S07 es donde se esconde un motor eléctrico que es capaz de ofrecer 190 kW de potencia (258 CV) y 320 Nm de par motor. Esa cifra coincide con lo que ofrece un Mazda6e en su versión de acceso (curiosamente un Long Range es menos potente), siendo capaz de permitirle alcanzar una velocidad máxima limitada a 180 km/h y de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos.
Ese Deepal S07 utiliza una batería con química de tipo LFP que tiene 68,82 kWh de capacidad y que le permite homologar una autonomía media en el optimista ciclo CLTC para China de 520 kilómetros. Sin olvidar de que esta admite recargas rápidas en corriente continua que le permiten pasar del 30 al 80% en solo 15 minutos. Y si echas un vistazo a las cifras de esa versión del Mazda6e verás que son idénticas. Solo que en ciclo WLTP se ha de conformar con una autonomía media de 479 kilómetros, ayudado por su mejor aerodinámica, menor superficie frontal, mayor ligereza…
El Mazda EZ-60 no será tan barato como su ‘alma gemela’
Foto: Deepal
Pero como dato curioso decir que ese Deepal S07 llega a Europa con una batería de iones de litio y 79,97 kWh de capacidad, que como detalle decir que es la misma que emplean los Mazda6e Long Range. Visto así también debería llegar a ese futuro Mazda EZ-60, que llegaría con ambas opciones para elegir. Para que lo tengas en cuenta, ese SUV eléctrico con el sello ‘made in China’ firma una autonomía media en ciclo WLTP de 475 kilómetros, de forma que con la batería más comedida se podría estar hablando de 400 kilómetros, porque entre un Mazda6e y un Mazda6e Long Range hay 73 kilómetros de diferencia.
Donde no habrá tantas similitudes con ese Deepal S07 será en el precio. Que sepas que ese SUV parte en China desde los 174.900 yuanes (22.340 euros) con su mecánica 100% eléctrica, mientras que a Europa ha llegado desde los 45.000 euros. Eso sí, con la batería más capaz de la gama. Y en esa línea de precios podría ser en la que se va a mover ese futuro Mazda EZ-60. O mejor dicho, futuro CX-6e.
