¿Circulas habitualmente por carreteras convencionales? Si es así, seguro que alguna vez has pasado por un túnel con un único carril reservado para cada sentido, como la propia carretera. Y ojo con las maniobras que realizas, porque la Dirección General de Tráfico (DGT) ha extremado la vigilancia.
Imagina que circulas por una carretera convencional y el coche que tienes justo delante reduce tanto la velocidad que tienes la tentación de adelantar para no quedarte atrapado detrás hasta salir del túnel. La DGT vigila este tipo de situaciones, porque consideran que adelantar dentro es una de las infracciones más peligrosas.
De hecho, adelantar en un túnel, en determinados casos, te puede costar hasta 600 euros e incluso la retirada de varios puntos del carnet de conducir. Además, una conducta peligrosa se paga mucho más caro (en términos de riesgo) en una carretera convencional que en una autovía o autopista.
Por qué la DGT persigue los adelantamientos en túneles
Fuente: propia
A priori, puede que pienses que adelantar en un túnel no tiene mucho misterio, sobre todo si el vehículo de delante circula muy despacio, el túnel es recto y tiene buena iluminación. Pero la DGT advierte de que las condiciones dentro de un túnel son muy distintas a las de cualquier otro tramo de carretera.
Aunque esté bien iluminado, la visibilidad es más reducida, hay menos margen para reaccionar y el espacio disponible es mucho más limitado. Además, dentro de un túnel es más difícil calcular las distancias y velocidades, sobre todo si hay curvas, entradas de luz o mucho tráfico.
En los túneles con un solo carril por sentido, adelantar implica invadir el carril contrario, y ahí está el problema. Si aparece otro vehículo de frente que no habías previsto, no hay escapatoria posible, pues no suele haber arcenes amplios ni espacio para maniobrar.
Por eso, la DGT considera que esta maniobra es una infracción grave, con sanciones que pueden llegar a los 600 euros y, en algunos supuestos, también la pérdida de puntos en el carnet de conducir.
Cuándo sí está permitido adelantar dentro de un túnel
Fuente: Duran Electrónica
No todos los adelantamientos en túneles están prohibidos, y esto es lo que confunde a muchos conductores. La normativa sí permite adelantar cuando el túnel tiene dos o más carriles en el mismo sentido de la marcha. Es decir, si circulas por una vía con varios carriles y puedes cambiarte al de la izquierda sin invadir el sentido contrario, la maniobra sí que es legal.
En ese caso, la maniobra no es un adelantamiento peligroso, porque sería igual que el que realizas en una autovía. Eso sí, siempre que no excedas la velocidad máxima permitida del túnel, que suele ser más reducida que en el resto de la vía, y respetes la distancia de seguridad, que también es diferente en túneles.
El error que más se repite en estos tramos
Fuente: Agencias
Muchos conductores creen que si el túnel es ancho, tiene buena visibilidad o apenas hay tráfico, no hay problema por adelantar, pero la norma no funciona así. La norma es tajante en este aspecto y prohíbe adelantar en ciertos tramos, sea cual sea la circunstancia. Así que si te encuentras con una línea continua que impide adelantar, da igual que la situación parezca segura.
El ‘truco’ para saberlo, al margen de la línea continua, está en el número de carriles y en si necesitas invadir el sentido contrario o no para efectuar la maniobra. Si la DGT te pilla, la multa va a ser de 600 euros, además del riesgo para tu seguridad y la del resto de usuarios de la vía.
La infraestructura de carga de coches eléctricos todavía está en desarrollo en España, y el precio de la luz fluctúa constantemente. Sin embargo, el RACE recuerda que hay una realidad paralela muy interesante para tu bolsillo: puedes cargar las baterías de tu vehículo sin pagar ni un solo euro en una gran cantidad de establecimientos y puntos estratégicos.
En un contexto donde la movilidad sostenible es la gran protagonista, conocer estos trucos te permitirá ahorrar una buena cantidad de dinero al mes.
Los mejores aliados para cargar gratis el coche según el RACE
Fuente: Freepik.
Las grandes cadenas de alimentación han entendido que ofrecer este servicio es un reclamo excelente para que elijas su establecimiento en lugar del de la competencia. Marcas muy conocidas como Mercadona o Lidl han desplegado una red de cargadores en sus aparcamientos privados. Cuando llegas con tu coche, solo tienes que aparcar en las plazas reservadas y conectar el cable. Es un proceso muy sencillo que no requiere complicaciones técnicas.
Eso sí, debes tener en cuenta que cada cadena tiene sus propias reglas para evitar abusos. En algunos centros basta con llegar y enchufar el coche, mientras que en otros te pedirán que presentes un ticket de compra que demuestre que eres cliente del establecimiento. Las potencias que suelen ofrecer estos cargadores oscilan entre los 3,7 y los 22 kilovatios. Es el complemento ideal para tu rutina diaria de recados.
Otros lugares que destaca el RACE son los grandes centros comerciales. Si tienes pensado pasar una tarde de cine, compras o cena, tienes otra oportunidad magnífica para recargar tu vehículo. Estos lugares tienen aparcamientos enormes, y destinan zonas específicas para la movilidad eléctrica. Podrás identificar estas plazas de manera muy visual porque suelen estar pintadas de un color verde muy llamativo y cuentan con la señalización correspondiente. Al igual que sucede con los supermercados, este servicio se ofrece como una cortesía para los clientes del centro.
La potencia de carga sigue la línea de la carga semirrápida, llegando hasta los 22 kilovatios. Es importante que compruebes antes de ir si el centro comercial requiere el uso de alguna tarjeta de fidelización o una aplicación móvil específica para activar el poste de carga.
Infraestructuras públicas de ayuntamientos
Fuente: ANFAC
No todo el ahorro procede de empresas privadas. Los organismos públicos y ayuntamientos de muchas ciudades españolas están haciendo un gran esfuerzo por fomentar el aire limpio en sus calles. Para ello, instalan puntos de recarga gratuitos en aparcamientos municipales o zonas estratégicas del centro urbano. Es una manera excelente de incentivar que los ciudadanos den el paso hacia el coche eléctrico sabiendo que su municipio les apoya con infraestructuras accesibles.
Para utilizar estos cargadores públicos, lo más común es que necesites descargarte la aplicación móvil oficial de movilidad de tu ayuntamiento. Desde ahí podrás ver si el punto está libre y activarlo cuando llegues. Las normas suelen ser similares a las de los comercios privados, con límites de tiempo que suelen rondar la hora de duración. Además de los ayuntamientos, también puedes encontrar estas facilidades en edificios institucionales o campus universitarios. Si trabajas o estudias cerca de uno de estos puntos, tienes una fuente de energía gratuita muy valiosa a tu disposición. Recuerda siempre respetar los tiempos máximos para que la convivencia con otros conductores de coches eléctricos sea ejemplar.
Hoteles, restaurantes y estaciones que regalan energía
Fuente: Powerdot.
El sector de la hostelería también se ha sumado a esta tendencia verde. Muchos hoteles, casas rurales y restaurantes ofrecen la posibilidad de cargar el coche de forma gratuita mientras consumes en su local o te alojas con ellos. Es una ventaja competitiva enorme, sobre todo si estás haciendo un viaje largo y necesitas recuperar autonomía mientras paras para comer. Imagina llegar a un restaurante de carretera, disfrutar de una buena comida y salir con la batería con más energía de la que tenías al llegar.
En este caso, la carga suele ser de tipo lento, como los cargadores domésticos. El objetivo es que el coche se cargue durante el tiempo que dure tu estancia, ya sea una comida de una hora o una noche de alojamiento. Aunque la velocidad no sea la más alta del mercado, la comodidad de no tener que buscar una gasolinera y que el coste sea cero compensa cualquier espera.
Es muy recomendable llamar antes de llegar para confirmar que el cargador está operativo y, si es posible, reservar la plaza para asegurarte de que tendrás el enchufe disponible a tu llegada. Muchos establecimientos anuncian este servicio en portales de reservas, por lo que puedes filtrar tus búsquedas de hoteles basándote en este criterio de ahorro.
Si eres de los que viaja a menudo por trabajo o placer utilizando el tren de alta velocidad o el avión, te alegrará saber que en las principales estaciones y aeropuertos de España también existen opciones de carga gratuita. Es un servicio pensado para que dejes tu coche aparcado mientras te desplazas a otra ciudad y, al regresar, te encuentres con las baterías llenas.
No obstante, aquí hay un pequeño matiz que debes considerar. Aunque la energía que consume tu coche sea gratuita, lo que sí tendrás que abonar es la tarifa de estacionamiento del aparcamiento oficial. Aun así, si ya tenías planeado dejar el coche allí, la carga te sale gratis. Es un valor añadido que hace mucho más atractiva la opción de utilizar el parking oficial frente a otras alternativas más alejadas. Asegúrate de localizar las plazas para vehículos eléctricos con antelación, ya que suelen estar situadas en las zonas más cómodas y cercanas a las terminales de acceso.
Si planificas bien tus paradas diarias, verás cómo la factura de electricidad en casa baja y tu coche siempre tiene la energía necesaria para tus trayectos cotidianos.
¿Estás cansado de ver papeles y envoltorios por los huecos de las puertas de tu coche? Este accesorio de Amazon es la solución más barata y eficiente para recuperar el orden de inmediato.
Mantener el interior de un vehículo limpio parece una tarea sencilla, hasta que pasas varias horas al volante cada día. Es muy común que, casi sin darte cuenta, el coche se convierta en un pequeño almacén de objetos que no deberían estar ahí. Tickets de aparcamiento que ya no sirven, pañuelos usados o las pequeñas servilletas que te dan cuando pides algo en una ventanilla de comida rápida. Todos estos pequeños residuos terminan acumulándose en los lugares más insospechados del coche. Hasta ahora.
El accesorio discreto de Amazon que cambia tu experiencia al volante
Fuente propia/IA
Cuando pensamos en accesorios para el coche, solemos imaginar dispositivos electrónicos caros o fundas de asientos complejas. Sin embargo, a veces la solución más inteligente es la más sencilla y económica. En este caso, se trata de un producto de Amazon que está ganando mucha popularidad porque resuelve el problema de la basura por menos de 11 euros. Se trata de un pequeño contenedor de residuos portátil que destaca por su tamaño compacto. Este objeto está pensado para ser casi invisible dentro del coche, pero cumple su función de manera impecable cada vez que lo necesitas.
Su diseño permite que lo coloques en diferentes puntos del vehículo según tus preferencias. Al ser colgante, aprovecha espacios que no sueles utilizar, liberando las zonas de paso y los posavasos para lo que fueron creados de verdad. Desde el momento en que lo colocas, dejas de tener esa preocupación constante por saber dónde vas a dejar el próximo trozo de papel que te sobre.
Diseño inteligente para aprovechar espacios olvidados
Fuente: Amazon
Uno de los mayores miedos al comprar una papelera para el coche es que acabe molestando a las piernas del conductor o del copiloto. Este producto de Amazon ha sido diseñado para evitar ese problema. Sus dimensiones están calculadas para que encaje en los paneles de las puertas o en la consola central sin sobresalir demasiado. El material con el que está fabricado es resistente, aguanta bien el uso diario y es muy fácil de lavar. Solo necesitas un paño húmedo para que vuelva a quedar como nuevo en caso de que algo se derrame en su interior.
La seguridad siempre debe ser lo primero, y este accesorio cumple con esa premisa al quedar bien anclado. Además, su tapa tiene un mecanismo de presión que permite tirar la basura con una sola mano, sin tener que apartar la vista de la carretera por mucho tiempo.
Al ser un cubo pequeño, te obliga a vaciarlo con cierta frecuencia. Esto, aunque pueda parecer un inconveniente, en realidad es una ventaja. Evita que acumules grandes cantidades de residuos que podrían terminar generando olores desagradables, en especial los meses de verano cuando el calor aprieta dentro del coche. Al tener un tamaño reducido, te acostumbras a vaciarlo cada vez que paras en una gasolinera o cuando llegas a casa, lo que garantiza que tu coche siempre huela a limpio y no a restos de comida o papeles viejos.
La importancia de la limpieza para evitar distracciones
fuente propia/IA
Conducir un coche limpio tiene efectos psicológicos positivos directos sobre el conductor. Está demostrado que el desorden visual puede aumentar los niveles de cortisol, la hormona del estrés. Si entras en tu vehículo y ves que todo está en su sitio, tu mente se predispone a un viaje mucho más relajado. Por el contrario, un coche lleno de basura genera una sensación que no ayuda en nada durante los atascos o los trayectos largos por autopista, aumentando la ansiedad.
Además del aspecto psicológico, hay un factor higiénico fundamental. La basura acumulada en los huecos del coche puede atraer bacterias y moho, sobre todo si hay restos orgánicos como trozos de fruta o servilletas con restos de comida. Estos residuos, al estar expuestos a los cambios de temperatura constantes que sufre un vehículo, se descomponen rápido. Esto genera un olor muy difícil de eliminar incluso con los ambientadores más potentes. Usar un contenedor específico y cerrado ayuda a mitigar este problema de raíz.
Otro punto que no debemos olvidar es la seguridad vial. Cualquier objeto suelto en el interior del habitáculo es un peligro potencial. En caso de colisión, cualquier elemento multiplica su peso. Un pequeño bote de bebida o una acumulación de basura sólida podrían golpearte o acabar debajo de los pedales, impidiéndote frenar correctamente. Tener un lugar fijo para depositar los residuos reduce el riesgo de que algún objeto ruede por el suelo del coche y provoque una situación de peligro innecesaria.
Este accesorio de Amazon es un ejemplo perfecto de cómo un pequeño cambio puede mejorar tu vida. Por menos de 11 euros te olvidas para siempre de los papeles por el suelo y de los olores extraños en el habitáculo. Es un regalo ideal para cualquier conductor y una compra obligatoria si pasas mucho tiempo en la carretera o tienes niños pequeños.
La FIA activa los cambios al reglamento F1 2026 desde Miami y reconoce lo que el paddock venía denunciando hace meses: la gestión de energía se había comido el espectáculo.
El movimiento llega tras una concatenación de críticas públicas de pilotos en las primeras citas del campeonato, con coches obligados a levantar el pie en recta por quedarse sin despliegue eléctrico. El director técnico monoplaza de la Federación, Nikolas Tombazis, admite que la situación exigía retoques, pero insiste en que el aficionado no notará un cambio visible en pista. Traducido: ajuste quirúrgico, no revolución.
Qué ajusta realmente la FIA y por qué desde Miami
El paquete de modificaciones, aprobado en la última reunión de la Comisión F1, se centra en el reparto de energía entre la unidad térmica y el componente eléctrico del nuevo power unit 2026. El problema no es el concepto, es la ventana de despliegue: con el reglamento actual, los coches alcanzaban el tope de energía eléctrica antes del final de la recta en circuitos con trazados largos y rápidos. Resultado: levantar, perder décimas, y una carrera decidida por la eficiencia del software de gestión más que por el piloto.
Según explicó Tombazis a la prensa especializada, los cambios apuntan a suavizar esa curva de despliegue, no a alterar la filosofía híbrida 50/50 que define el ciclo regulatorio. La entrada en vigor coincide con el Gran Premio de Miami, cuarta cita del calendario, porque la FIA quiere datos en un trazado urbano rápido con zonas DRS largas donde el fenómeno era más evidente. Los equipos recibieron la directiva técnica con margen suficiente para recalibrar mapas motor sin tocar hardware, lo que evita agravios con quienes ya habían ajustado sus arquitecturas a la versión original.
Quién gana y quién pierde con el retoque
La lectura de paddock es clara, aunque nadie la firme en público. Los fabricantes que apostaron por una mayor dependencia eléctrica en sus simulaciones de invierno —Mercedes y, en menor medida, Audi a través de su plataforma— ven cómo el ajuste rebaja parte de la ventaja competitiva que habían construido. Ferrari y Red Bull-Ford, que fueron más conservadores en el despliegue, salen beneficiados relativamente. No hablamos de un vuelco del orden establecido, pero sí de dos o tres décimas redistribuidas por vuelta en circuitos específicos. En F1 eso es la diferencia entre pole y tercera fila.
¿Era evitable este parche a mitad de temporada? Probablemente no del todo. Los equipos advirtieron durante los test de pretemporada en Baréin que la gestión energética iba a condicionar la carrera más que el ritmo puro, pero la FIA optó por dejar que el campeonato arrancara con el reglamento intacto. La decisión de esperar tres grandes premios para recoger datos reales antes de legislar tiene defensa técnica, aunque deja al aficionado un inicio de temporada con carreras donde el piloto más rápido no siempre era el que cruzaba primero la meta.
El precedente de 2014 y por qué Tombazis insiste en la palabra evolución
Cabe recordar que no es la primera vez que la F1 vive este escenario. En 2014, con la llegada de los V6 turbo híbridos, el campeonato atravesó un año inaugural marcado por carreras de gestión de combustible y de recuperación energética, con pilotos quejándose abiertamente por radio de tener que conducir al 85% para llegar a meta. La FIA de entonces también ajustó parámetros en marcha, y el campeonato tardó tres temporadas en encontrar equilibrio deportivo. Esa cicatriz pesa en la manera en que la Federación comunica hoy los cambios: Tombazis repite la palabra ‘evolución’ precisamente para evitar la percepción de que 2026 vuelva a ser un año perdido en términos de espectáculo.
La comparación con otras categorías es ilustrativa. La Fórmula E ha gestionado el reparto energético con ventanas de attack mode visibles y narrables para el espectador; el WEC, con sus Hypercar híbridos, resolvió el dilema calibrando el despliegue por sectores. La F1, por diseño, prefiere invisibilizar la capa de gestión, y ahí reside la tensión: si el piloto tiene que pensar más en la batería que en frenar tarde, algo se ha escapado del guion. Esta redacción entiende que el ajuste de Miami va en la dirección correcta, pero llega tarde para las tres primeras carreras del curso, que quedarán como un asterisco estadístico en el arranque de la era 2026.
El próximo hito llega el fin de semana del Gran Premio de Miami, donde veremos si el parche cumple. La Comisión F1 se volverá a reunir antes del Gran Premio de Mónaco para revisar datos, y ahí se decidirá si hace falta un segundo retoque o si el campeonato puede respirar hasta el parón estival sin más sobresaltos regulatorios.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: La F1 afronta su segunda temporada con acuerdo Concorde vigente hasta 2030 y con cinco fabricantes inscritos oficialmente (Mercedes, Ferrari, Honda-RB, Renault, Audi y Red Bull-Ford), la cifra más alta desde 2006 según los registros de la FIA.
El rumor: Según apuntan en el paddock, Mercedes habría presionado internamente para retrasar la entrada en vigor del ajuste hasta después de Imola, al considerar que la ventana de despliegue original favorecía su arquitectura eléctrica; la FIA descartó esa vía tras consultar al resto de fabricantes.
Veredicto: Movimiento táctico necesario, no revolución. La FIA demuestra reflejos, pero el hecho mismo de tener que ajustar en la carrera cuatro evidencia que los test de pretemporada fueron insuficientes para validar un reglamento tan ambicioso. Ni humo ni milagro: gestión de daños bien ejecutada.
La reciente confirmación por parte de la DGT sobre la vida útil de las nuevas balizas conectadas ha sentado como un jarro de agua fría entre los propietarios de vehículos. Después de meses de adaptación al nuevo sistema que sustituye a los tradicionales triángulos de emergencia, el organismo dirigido por Pere Navarro ha recordado un detalle.
A diferencia de los triángulos, que salvo que se rompieran no era necesario tener que sustituirlos, las balizas tienen una fecha de caducidad concreta. No se trata de una obsolescencia programada, pero casi podemos decir que es lo mismo. Una vez más, la polémica está servida.
Nuevo quebradero de cabeza para los conductores
Fuente propia/IA
La obligatoriedad de la baliza V-16 entró en vigor el pasado 1 de enero de 2026, dejando atrás décadas de uso de los triángulos reflectantes. Pero el enfado generalizado no viene por el cambio de tecnología en sí, sino por la letra pequeña que acompaña a estos aparatos electrónicos que ahora deben ir obligatoriamente en tu guantera.
El Ministro del Interior ha salido al paso de las críticas defendiendo las bondades del sistema. El argumento principal del Gobierno es la seguridad de los conductores. Las cifras son claras y bastante dramáticas: entre los años 2018 y 2024, un total de 159 personas perdieron la vida atropelladas al bajarse de su vehículo en la carretera. Esto supone una media de 24 muertes anuales que, según la DGT, se podrían haber evitado si los conductores no hubieran tenido que caminar por el arcén para colocar los triángulos a cincuenta metros de distancia. Con la baliza V-16 sacas el brazo por la ventanilla y la colocas en el techo, minimizando el riesgo de ser arrollado.
La fecha de caducidad de la baliza de la DGT
Fuente propia/IA
¿. A diferencia de los modelos antiguos que solo emitían luz, las nuevas balizas obligatorias están conectadas directamente con la plataforma DGT 3.0. En el momento en que activas el dispositivo, la señal llega a Tráfico y esta se encarga de avisar a los paneles de la carretera y a los navegadores de otros coches que circulan cerca de ti.
Esta conectividad requiere un mantenimiento y un servicio de datos similar al de un teléfono móvil. Las empresas que fabrican estas balizas han llegado a acuerdos con las operadoras de telefonía para que no tengamos que pagar una cuota mensual por esa conexión.
Sin embargo, ese servicio no es infinito. La legislación española marca que la disponibilidad de la conectividad debe ser, como mínimo, de 12 años. Este coste ya viene incluido en el precio que pagaste al comprar la baliza en la tienda o por internet. Por lo tanto, cuando ese periodo de tiempo expire, el dispositivo dejará de ser útil para el propósito legal de la DGT, ya que perderá su capacidad de comunicar tu posición en tiempo real.
La polémica sobre el coste y la duración de la tecnología
Fuente propia/IA
El enfado de muchos usuarios radica en la sensación de estar ante una obsolescencia programada impuesta por ley. Muchos conductores sienten que se les obliga a comprar un producto que ya nace con una sentencia de muerte escrita. Sin embargo, desde el Ministerio del Interior insisten en que los beneficios superan con creces este inconveniente logístico. Hasta mediados de febrero de este mismo año, ya se han registrado más de 100.000 activaciones de balizas V-16 en el Punto de acceso nacional de información de tráfico. Esto se traduce en unas 2.300 activaciones diarias, lo que demuestra que el sistema funciona y se utiliza de forma masiva.
Otro punto de fricción es la comparación con los antiguos triángulos. Los triángulos de emergencia no tenían fecha de caducidad; si los cuidabas y no se rompían las patitas de apoyo, podían durar toda la vida útil de varios coches. Pasar de un sistema analógico eterno a uno digital con fecha de fin de uso es un cambio de paradigma que no todos los ciudadanos aceptan de buen grado. A pesar de esto, el Gobierno se mantiene firme en su estrategia de movilidad conectada, asegurando que el único objetivo es reducir a cero el número de víctimas mortales en las carreteras españolas por atropellos en el arcén.
La pausa de General Motors en su programa de pick-up eléctricos confirma que la electrificación del segmento más rentable de Detroit va a ser mucho más lenta de lo prometido a Wall Street. Según publican Carscoops y Motor1 citando fuentes internas del fabricante, el grupo habría congelado hasta cuatro proyectos de camionetas de batería, incluidos los sucesores directos del Silverado EV y del Sierra EV, para redirigir recursos hacia la hibridación. No es un ajuste menor. Es la admisión de que el calendario 2021 ya no se sostiene.
Qué programas caen y por qué la decisión pesa tanto en Detroit
Los dos nombres que centran el movimiento son el Silverado EV de segunda generación y el Sierra EV previsto para el ciclo 2028-2029, aunque las informaciones apuntan a que también se habrían aparcado dos variantes adicionales de tamaño medio dentro de la plataforma Ultium. GM no lo ha confirmado oficialmente, pero la reorientación hacia full hybrid y plug-in hybrid sobre la arquitectura T1XX de combustión sí está respaldada por los últimos comentarios de la dirección en la presentación de resultados del primer trimestre.
El detalle industrial importa porque el segmento de full-size pick-up representa, según los datos de Cox Automotive de marzo, algo más del 18% de las unidades vendidas en Estados Unidos y una proporción aún mayor del margen operativo de los tres de Detroit. Ford, Stellantis y GM llevan dos décadas financiando su transformación eléctrica con los beneficios del F-150, del Ram 1500 y del Silverado. Tocar ese músculo con un producto que no se vende al ritmo esperado era, sencillamente, inviable.
Los datos lo cuentan sin adornos. El Silverado EV cerró 2025 en el entorno de las 15.000 unidades matriculadas en Estados Unidos, muy lejos del objetivo interno de 90.000 que la propia compañía había manejado para ese ejercicio. El Sierra EV, lanzado más tarde y con posicionamiento premium, ni siquiera superó las 5.000 entregas. A esos volúmenes, la planta de Factory Zero en Detroit-Hamtramck opera por debajo del punto de equilibrio.
El giro hacia híbridos: ¿rectificación o movimiento táctico?
La apuesta por hibridar los pick-up tradicionales no es original. Ford ya vende el F-150 PowerBoost desde 2021 y Stellantis lanzó el Ram 1500 con tecnología e-Torque y su variante Ramcharger de autonomía extendida para este año. GM llegaba tarde y sin respuesta en ese segmento intermedio, el que los analistas de JPMorgan llevan meses identificando como el más defendible comercialmente en el corto plazo.
La lectura industrial es otra, sin embargo. Los híbridos no son un paso intermedio técnicamente neutro: exigen reabrir inversiones en trenes motrices que GM había declarado en vía muerta hace apenas tres años. Mary Barra defendió en 2021 la estrategia ‘all-in electric’ como la ventaja competitiva del grupo frente a Toyota. Volver ahora al híbrido implica reconocer que Toyota tenía razón sobre la curva de adopción real del consumidor estadounidense, especialmente en estados sin infraestructura de carga rápida comparable a California.
La comparativa internacional refuerza el diagnóstico. En Europa, donde el marco regulatorio empuja con más fuerza, la cuota BEV ha retrocedido en tres de los cinco mayores mercados durante el primer trimestre, según ACEA. En China, los NEV siguen creciendo pero a costa de una guerra de precios que ha devorado el margen de los fabricantes occidentales. Estados Unidos, con la administración Trump revisando los créditos fiscales del IRA y relajando los objetivos de la EPA, es el mercado donde el recálculo es más urgente.
Lo que este frenazo dice sobre la transición eléctrica en Estados Unidos
El movimiento de GM no se explica solo por volúmenes de venta. Hay tres capas de análisis que esta redacción considera imprescindibles para entender el alcance real de la decisión. Primero, el precedente: cuando Ford anunció en agosto de 2024 el aplazamiento de su SUV eléctrico de tres filas y la reorientación hacia un pick-up eléctrico más pequeño, el mercado leyó aquello como un problema específico de Ford. Quince meses después, con GM replegándose en su segmento estrella y Stellantis manteniendo el Ramcharger como solución puente, queda claro que era un problema estructural de toda la industria americana.
Segundo, la política industrial. El cambio regulatorio en Washington reduce la presión sobre los fabricantes para cumplir objetivos agresivos de cuota BEV, pero al mismo tiempo deja a GM con una huella industrial (plantas de baterías Ultium Cells, contratos de litio con fuentes norteamericanas) dimensionada para un escenario de demanda que no se está cumpliendo. Alguien va a pagar esa sobrecapacidad. Probablemente, los próximos planes de ajuste en la red de proveedores.
Tercero, la lectura bursátil. Esta redacción entiende que el giro hacia híbridos es, más que una rectificación estratégica, un movimiento defensivo para proteger el margen operativo del próximo bienio. GM necesita llegar a 2028 con caja suficiente para relanzar los pick-up eléctricos cuando la infraestructura de carga y el precio de las celdas estén donde el business case lo requiere. No es abandono. Es ganar tiempo. La próxima cita clave será la junta de accionistas de junio, donde la dirección tendrá que explicar, con cifras, cuánto cuesta el giro y cuántos puestos de la red de baterías quedan en el aire.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: GM cerró 2025 con el Silverado EV en torno a las 15.000 unidades en EE. UU., lejos de las 90.000 del objetivo interno. Factory Zero opera por debajo del punto de equilibrio, según estimaciones del sector.
El rumor: En los foros de análisis industrial se comenta que la pausa podría extenderse a programas de baterías Ultium de segunda generación, aunque sin confirmación oficial. Algunos proveedores americanos ya estarían revisando sus previsiones de pedidos para 2027.
Veredicto: Movimiento táctico defensivo, no revolución. GM no abandona el coche eléctrico: compra tiempo hasta que la curva de adopción en Estados Unidos se alinee con el business case real del segmento pick-up.
El Tesla Model Y pasa del puesto 42 al liderato de ventas en Europa en apenas dos meses, un vaivén que dice más del ciclo de producto que del mercado eléctrico.
La historia del primer trimestre europeo del Model Y es, en realidad, la historia de un cambio de versión mal planificado. En enero, el SUV de Tesla cayó al puesto 42 del ranking europeo de matriculaciones, un desplome difícil de encontrar en los registros recientes de un superventas. En marzo, según los datos recogidos por Carscoops a partir de JATO Dynamics, volvía a encabezar la tabla. Dos meses. Cuarenta y una posiciones recuperadas. El patrón, visto con perspectiva industrial, no es ni un milagro ni una catástrofe: es el coste de un relevo de generación ejecutado en caliente.
Por qué el Model Y se desplomó al puesto 42 en enero
El desplome de enero responde a un factor operativo, no comercial. Tesla detuvo las líneas de producción del Model Y en Grünheide (Alemania) y en Shanghái para reconvertirlas al nuevo Juniper, la actualización que estrenó faros rediseñados, interior revisado y suspensión recalibrada. La consecuencia inmediata fue un vacío de inventario en concesionarios y centros de entrega europeos durante enero y buena parte de febrero. Sin coches que matricular, no hay matriculaciones. Así de simple.
El dato que merece contexto es el siguiente: en enero de 2026 Tesla matriculó en Europa aproximadamente un 60% menos de unidades del Model Y respecto al mismo mes del año anterior, según los datos de JATO citados por Carscoops. Una caída de esa magnitud en el superventas absoluto del continente habría hecho temblar a cualquier otro fabricante. En este caso, estaba programada. La pregunta que se hacían en los despachos de la competencia era si el cambio de versión serviría de ventana de oportunidad para ganar cuota estructural o si Tesla recuperaría la posición en cuanto el Juniper llegara a los delivery centers.
Quién ganó y quién perdió con el vacío de inventario
Aquí es donde la lectura industrial se vuelve interesante. En enero y febrero, con el Model Y ausente, el Dacia Sandero, el Renault Clio y el Volkswagen T-Roc se beneficiaron del reparto. Entre los eléctricos, el Volkswagen ID.4 y el Škoda Enyaq recortaron distancias. Pero el gran ganador relativo fue el BYD Atto 3 y el resto de la ofensiva china, que aprovechó la ventana para consolidar volumen en Francia, Italia y España sin tener enfrente al rival que más les compite en el segmento C eléctrico.
Cuando en marzo el Model Y Juniper llegó en serio a los concesionarios, la foto cambió. El modelo recuperó el liderato absoluto del mes, por delante incluso de los superventas tradicionales del segmento B de combustión. Tesla encadenó entregas acumuladas de enero y febrero en un solo mes, lo que infló la cifra de marzo. Esa es la parte que conviene matizar: el liderato de marzo no refleja una demanda sostenida mensual, refleja un pipeline represado que se liberó de golpe.
Lo que este vaivén revela sobre el modelo industrial de Tesla en Europa
Esta redacción considera que el episodio del primer trimestre europeo ilumina tres cuestiones de fondo que van más allá del titular. La primera, que Tesla sigue dependiendo en exceso de un único producto: cuando el Model Y se para, Europa entera se para para Tesla. El Model 3 amortigua, pero no compensa. La segunda, que la marca ha renunciado de facto a operar con varias plataformas en paralelo en la misma fábrica, algo que sí hacen Volkswagen, Stellantis o Hyundai. Esa decisión abarata costes de producción pero expone a apagones comerciales como el de enero.
La tercera, y probablemente la más relevante para el tablero europeo, es el precedente que aporta. En 2023, cuando Tesla preparó el rediseño anterior del Model 3 (Highland), el patrón fue idéntico: caída brusca en los meses de transición, recuperación fuerte cuando el nuevo modelo llegó a puerto. Entonces, los competidores europeos tampoco supieron rentabilizar la ventana. Ahora ha vuelto a pasar, con una diferencia: los fabricantes chinos sí han sabido aprovecharla en parte. Ese es el dato que debería preocupar en Wolfsburgo, en Múnich y en Vélizy.
La comparación con el modelo alemán es inevitable. Volkswagen programa los cambios de generación del Golf o del Tiguan con solapamiento de inventario de seis a nueve meses precisamente para evitar estos vacíos. Tesla opta por el modelo opuesto: cortar limpio, aceptar el bache, salir con el nuevo. Es una lógica de compañía tecnológica, no de fabricante tradicional. Funciona mientras la marca mantenga capacidad de recuperar ventas con un pico como el de marzo. El día que un competidor chino le robe la cuota durante ese bache de forma estructural, el modelo dejará de funcionar. Ese punto de inflexión no ha llegado. Pero se acerca.
El próximo hito a vigilar es el cierre de matriculaciones europeas del segundo trimestre, que ACEA publicará en julio. Ahí veremos si el Juniper sostiene cadencia mensual o si el pico de marzo fue, efectivamente, una liquidación puntual de backlog.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: El Tesla Model Y cerró 2025 como el vehículo más vendido de Europa con cerca de 250.000 unidades matriculadas, según datos de JATO Dynamics. En enero de 2026 cayó al puesto 42; en marzo recuperó el liderazgo mensual absoluto del continente.
El rumor: Según apuntan en foros especializados de análisis industrial, Tesla habría subestimado el tiempo de reconvertir la línea de Grünheide al nuevo Juniper y la recuperación de marzo incluye entregas represadas de los dos meses anteriores, no demanda pura del mes.
Veredicto: Movimiento táctico de corto plazo, no revolución. El liderato de marzo es real pero inflado por el backlog. Lo preocupante para la competencia europea es otra cosa: no supieron aprovechar dos meses sin Model Y en el mercado. Los chinos sí.
La batería CATL Shenxing de tercera generación recarga hasta el 80% en seis minutos y vuelve a descolocar al bloque industrial europeo de la electrificación. El fabricante chino presenta una celda LFP (litio-ferrofosfato) con una potencia pico de carga que, según la ficha oficial publicada por la compañía, alcanza 1,3 MW. El dato reabre un debate que Europa intentaba cerrar: la dependencia tecnológica de las celdas asiáticas.
Por qué seis minutos cambian el tablero del coche eléctrico
La cifra tiene una lectura simbólica y otra industrial. La simbólica la ha explotado la propia CATL: recargar un 80% de la batería en Nürburgring lleva menos tiempo que la vuelta rápida del Ford Mustang GTD al circuito alemán, que ronda los 6 minutos 52 segundos. Es un mensaje de marketing calibrado para fijarse en la retina del lector occidental, y funciona.
La industrial es más seria. Hasta ahora, la objeción razonable al coche eléctrico era doble: autonomía real y tiempo de recarga. La autonomía se ha ido resolviendo modelo a modelo. El tiempo de recarga seguía siendo el cuello de botella, sobre todo para usuarios sin garaje y para viajes largos. Una celda capaz de aceptar 1,3 MW de pico traslada la conversación a otro plano: el límite ya no está en el coche, está en el cargador y en la red eléctrica que lo alimenta.
Aquí viene el matiz que las notas de prensa suelen pasar por alto. Hoy, la red europea de carga ultrarrápida de mayor potencia comercial ronda los 400 kW, con picos puntuales de 600 kW en operadores como Ionity o Fastned. Para aprovechar los 1,3 MW de la Shenxing haría falta infraestructura que en Europa, sencillamente, aún no está desplegada a escala. CATL lo sabe. Y por eso el anuncio es tan estratégico: marca el techo técnico y obliga al resto del ecosistema a correr detrás.
Quién pierde: los fabricantes europeos de celdas
La lectura competitiva es incómoda para Europa. Northvolt, la apuesta sueca que debía ser el contrapeso industrial a CATL y BYD, entró en concurso de acreedores a finales de 2024 y todavía arrastra la reestructuración. ACC (la joint venture de Stellantis, Mercedes y TotalEnergies) ha congelado dos de sus tres gigafactorías europeas previstas, según comunicó el propio grupo en sus resultados del ejercicio pasado. Y PowerCo, el brazo de baterías del Grupo Volkswagen, sigue operando con retrasos frente a su calendario original.
Mientras tanto, CATL anuncia su tercera generación de Shenxing con una mejora de carga que deja sin argumento técnico al NMC (níquel-manganeso-cobalto) que hasta hace poco se consideraba gama alta frente al LFP chino. Es la tesis que esta redacción viene sosteniendo desde hace dos años: el LFP no es la alternativa barata, es la tecnología dominante. Y quien pensó lo contrario llega tarde.
El efecto sobre los fabricantes europeos de coche es doble. Por un lado, quienes ya tienen acuerdo de suministro con CATL (Stellantis para varias plataformas del segmento B, BMW para parte de la Neue Klasse, Mercedes para su línea EQ renovada) se benefician de tener acceso temprano a la Shenxing 3. Por otro, quienes apostaron por integrar su propia cadena de celdas se encuentran con que su tecnología propietaria ha envejecido antes de entrar en producción masiva. La paradoja es cruel: cuanto más soberanía industrial buscas, más caro pagas el retraso.
El precedente chino y lo que Europa debería haber aprendido
Conviene recordar cómo llegamos aquí. En 2020, CATL tenía una cuota global del 24% en baterías para vehículo eléctrico, según datos de SNE Research. En el cierre del ejercicio pasado superó el 38%, con BYD escalando hasta el segundo puesto mundial. Entre ambas compañías controlan más de la mitad de la producción global, y el resto del top 10 es coreano (LG Energy Solution, Samsung SDI, SK On) o japonés (Panasonic). Europa no aparece.
El precedente relevante no es industrial sino regulatorio. Cuando Estados Unidos detectó la misma asimetría, reaccionó con la Inflation Reduction Act de 2022: subsidios directos condicionados a contenido local y un muro arancelario que ha obligado a CATL a licenciar su tecnología a Ford en vez de exportar celdas terminadas. Europa optó por el camino contrario: abrió el mercado, confió en la competencia y fió la reindustrialización a los fondos del Mecanismo de Recuperación. Seis años después, el resultado está a la vista.
La Shenxing de tercera generación entrará en producción comercial durante la segunda mitad de 2026, según el calendario publicado por CATL, con los primeros vehículos equipados previstos para principios de 2027. El próximo hito relevante será el Salón de Múnich de septiembre de 2027, donde veremos qué fabricantes europeos han cerrado acuerdos de integración y cuáles siguen defendiendo, con cada vez menos argumentos, la vía de la celda propia. La ventana para reaccionar se estrecha y la decisión, llegados a este punto, ya no es tecnológica: es política.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: CATL cerró el ejercicio pasado con una cuota global del 38% en baterías para vehículo eléctrico, según SNE Research, más que los cinco siguientes competidores juntos. En Europa, su cuota de suministro ronda ya el 34% y crece cada trimestre.
El rumor: En los foros de análisis industrial y entre proveedores de segundo nivel se comenta que al menos dos fabricantes europeos generalistas están renegociando sus contratos de suministro de celdas NMC para migrar buena parte de su gama de acceso al LFP de CATL antes de 2028, pese a las inversiones ya realizadas en plantas propias.
Veredicto: No es humo de marketing. La Shenxing 3 es un movimiento técnico real que consolida el liderazgo chino en la tecnología dominante del coche eléctrico y deja a Europa con una ventana de reacción que, a este ritmo, no dará para alcanzar. Revolución real, con pasaporte chino.
Dormir en el coche no es delito, pero acampar sí te puede costar hasta 200 euros de multa municipal. La diferencia entre una cosa y otra es más fina de lo que parece, y la mayoría de conductores la cruza sin darse cuenta. Te lo cuento como lo explican desde el RACE y como lo aplican los ayuntamientos cuando les toca sancionar.
Qué dice la DGT sobre pernoctar en el coche
Vamos por partes, porque aquí hay mucha confusión. El Reglamento General de Circulación permite detenerse, parar o estacionar un vehículo en cualquier lugar donde no esté expresamente prohibido, y eso incluye dormir dentro. Si echas una cabezada en un área de servicio porque llevas cinco horas al volante, no solo no te multan: te lo recomienda la propia DGT como medida de seguridad vial.
El matiz llega cuando pasas de pernoctar (dormir dentro del coche sin alterar nada del exterior) a acampar (montar un mini-campamento alrededor del vehículo). La primera conducta está amparada por la norma. La segunda no, y además entra en competencias municipales, que son las que suelen ser más duras.
Según explica el RACE en su guía sobre la cuestión, la clave está en que el coche no deje de ser un coche estacionado. En cuanto se convierte en una tienda de campaña con ruedas, el problema es tuyo.
Los gestos que te delatan como acampador
Atento, porque estos son los detalles por los que te pueden sancionar aunque tú creas que solo estás durmiendo:
Sacar sillas, mesas o toldos al exterior del vehículo.
Tender ropa fuera, colocar hamacas o extender una esterilla en el suelo.
Apoyar sobre el coche estructuras tipo avance, carpa o parasol grande con piquetas.
Verter aguas sucias o residuos alrededor, o montar una cocinilla fuera.
Apoyar el vehículo sobre calzos niveladores o tacos que lo levanten del suelo (típico de autocaravanas).
Si haces cualquiera de estas cosas, la policía local puede entender que estás acampando en la vía pública y aplicarte la ordenanza municipal correspondiente. Y ojo: las sanciones varían mucho según el ayuntamiento, pero se mueven habitualmente entre los 100 y los 200 euros, con picos más altos en zonas protegidas o espacios naturales.
Dentro del coche, en cambio, puedes hacer vida casi normal: reclinar asientos, correr cortinillas, usar una manta. Nada de eso es acampar. Mientras las cuatro ruedas sigan apoyadas en el asfalto y no saques nada fuera, estás dentro de la legalidad que marca el reglamento.
Dónde se complica la cosa: áreas de servicio, playas y espacios naturales
Aquí es donde conviene afinar, porque la norma general convive con reglas locales que pueden apretar mucho más. En un área de servicio de autopista, pernoctar está perfectamente aceptado e incluso recomendado. Son espacios pensados para eso, y no vas a tener problema mientras no despliegues mobiliario.
El panorama cambia en la costa y en parques naturales. Muchos municipios turísticos han aprobado ordenanzas específicas que prohíben pernoctar con vehículo en determinadas zonas entre ciertas horas, sobre todo cerca de playas, acantilados o rutas de montaña. En Baleares, Canarias y buena parte del litoral mediterráneo, las multas por acampar con autocaravana fuera de cámping oficial pueden superar los 750 euros. Y no hace falta poner una tienda: basta con bajar los calzos y sacar la silla plegable.
Mi lectura, después de ver cómo se aplica esto en la práctica, es que la normativa estatal es razonable pero la disparidad municipal genera inseguridad jurídica para el conductor. Un mismo gesto (poner una silla al lado del coche en un pinar) puede ser gratis en un pueblo y costarte 200 euros en el de al lado. Antes de salir con idea de dormir fuera de casa conviene mirar la web del ayuntamiento del destino, por pereza que dé. Y si vas con autocaravana o camper, plantéate un área de pernocta oficial: pagas entre 8 y 15 euros, y duermes tranquilo. La próxima revisión de la normativa de turismo itinerante está sobre la mesa del Ministerio, y se espera que durante 2026 o 2027 llegue algún intento de armonizar criterios entre comunidades.
Información útil para el conductor
Base legal: Reglamento General de Circulación (artículos sobre parada y estacionamiento) y ordenanzas municipales de cada ayuntamiento.
Sanción: entre 100 y 200 euros por acampada en vía pública con carácter general; hasta 750 euros o más en zonas protegidas y espacios naturales.
Consejo de Merca2 Motor: si necesitas descansar, reclina el asiento y échate dentro del coche sin sacar nada fuera. No despliegues sillas, toldos ni calzos y estarás dentro de la ley.
Curiosidad: en Francia y Portugal la línea entre pernoctar y acampar está más regulada a nivel estatal, con áreas oficiales mejor señalizadas que en la mayoría de municipios españoles.
Antes de entrar en profundidad hay tres aspectos que me gustaría destacar del nuevo Renault Clio: su presencia, lo bien que va y lo poco que consume con esta motorización full hybrid que nos ocupa. La verdad es que esta sexta generación lo borda y se convierte en todo un referente en el segmento B híbrido.
Mayor apariencia física
Foto: Iván Santamaría / Motor 16.
Es un vehículo que ha levantado una gran expectación durante la semana de pruebas. Su nueva imagen, mucho más aparente, no pasa desapercibida. Incluso alguno lo confundió con un nuevo Megane. Ha crecido hasta los 4,12 metros de longitud, que son prácticamente siete centímetros más que antes, y también incrementa en casi 4 milímetros su anchura. Es más apariencia que otra cosa porque la habitabilidad en las plazas traseras sigue siendo algo justa. Si eso es una prioridad, hay mejores alternativas.
La base tecnológica sigue siendo prácticamente la misma que la generación anterior. Aprovecha la misma plataforma y esquemas de suspensión, pero sí nos parece que va algo más firme en conjunto. Esta versión híbrida incrementa la dureza de la suspensión respecto a otras opciones debido a su mayor peso, pero sin resultar incómoda, no tengas miedo.
Clio full hybrid E-Tech 160 CV
En su oferta tienes para elegir entre una variante tricilíndrica de gasolina TCe con 115 CV y una opción ECO-G de GLP con 120 CV que llegará en unas semanas. Ahora bien si puedes permitirte pagar 4.400 euros más, la nueva variante full hybrid E-Tech 160 CV es la opción más eficiente y equilibrada.
No hay nada nuevo en el horizonte porque es una mecánica ya vista en el Captur o el Symbioz de la marca francesa, pero nos atrevemos a decir que brilla más en el Clio. De una manera simplificada combina un bloque de gasolina de 1.8 litros de 110 CV con dos motores eléctricos, de 49 y 20 CV, alimentados por una batería ahora de 1,4 kWh de capacidad; y todo gestionado por un cambio automático multimodo con 15 combinaciones diferentes y sin función secuencial que es de lo más avanzado que encontramos en el mercado.
Motor
1.8
Disposición
Delantero transversal
Nº de cilindros/válvulas
4, en línea /16
Cilindrada (c.c.)
1.395
Alimentación
Inyección directa de gasolina
Potencia máxima/rpm
110 CV / 5.750
Par máximo/rpm
172 Nm / 4.000
Motores eléctricos
Potencia máxima
49 CV + 20 CV
Par máximo
205 Nm + 50 Nm
Autonomía máxima modo eléctrico
n.d.
Batería
Tipo – Capacidad
Iones de litio- 1,4 kWh
Sistema híbrido
Potencia conjunta / Par máxima
160 CV / 265 Nm
Transmisión
Tracción
Delantera
Caja de cambios
Automática multimodo
Dirección y frenos
Dirección
De cremallera, asistencia eléctrica
Vueltas de volante (entre topes)
2,6
Diámetro de giro (m)
10,4
Frenos. Sistema (Del./Tras.)
Discos vent. /Discos
Suspensión
Delantera:
McPherson
Trasera:
Eje de torsión
Ruedas
Neumáticos – Llantas
205/45 R18 – 7,0 x18’’
Marca
Continental
Dimensiones y capacidades
Peso en orden de marcha (kg)
1.346
Largo/Ancho/Alto (mm)
4.117 / 1.768 / 1.441
Capacidad del maletero (l)
309-1.094
Capacidad del depósito (l)
39
Consumo del nuevo Clio durante la prueba
Foto: Iván Santamaría / Motor 16.
En la práctica todo esto permite que se circule gran parte de los recorridos de manera exclusivamente eléctrica. Lo hace más en el ámbito urbano, como es lógico, pero también en carretera o autovía se hace muy evidente. Con esto consigue que el consumo sea realmente atractivo (4,3 litros de media en la prueba), y gana puntos en cuanto a refinamiento en marcha. La inicia siempre en modo EV.
El sistema híbrido elige el modo de funcionamiento más adecuado según el escenario: eléctrico, híbrido, térmico o e-drive. Este último es el más ‘desagradable’ porque el motor de gasolina actúa como generador de energía y la rumorosidad se dispara un tanto.
CONSUMOS DURANTE LA PRUEBA
l/100 km
Ciudad a 24 km/h de promedio
3,9
Carretera a 90 km/h de crucero
4,2
Autopista a 120 km/h de crucero
4,6
Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)
4,3
Autonomía media
Kilómetros recorridos
906
Consumo oficial
Ciclo combinado
4,0
Sí que podemos elegir un perfil de conducción ECO muy aconsejable en ciudad y se puede incrementar la intensidad de la frenada regenerativa activando la función B (Brake) en la palanca del cambio, que se ha desplazado hasta la columna de la dirección. También contempla el asistente de conducción Multi Sense con los modos Eco, Smart, Sport y Confort.
Prestaciones del Clio full hybrid realizadas por Motor 16
Foto: Iván Santamaría / Motor 16.
Con 160 CV de potencia y un peso de 1.346 kilos en la báscula el rendimiento es muy aceptable, como han reflejado nuestras mediciones en circuito. No es un ‘tiro’, pero resulta solvente para realizar adelantamientos sin sobresaltos y recupera con determinación.
Más nos convence si cabe su personalidad dinámica. Ahí es de lo mejorcito que encontramos en su segmento. Su mayor pisada le ha hecho perder algo de agilidad, pero sigue siendo muy estable y eficaz en curva. Ahora va más asentado, la dirección no es nada artificial y sí bastante directa, y las distancias de frenado registradas en el circuito de pruebas han sido brillantes hasta los 100 km/h.
Velocidad máxima
180 km/h
Aceleración (en segundos)
400 metros salida parada
16,25
1.000 metros salida parada
29,33
De 0 a 50 km/h
3,49
De 0 a 100 km/h (oficial)
8,33 (8,3)
Recorriendo (metros)
127,05
Recuperación (en segundos)
400 metros desde 40 km/h en D
13,99
1.000 metros desde 40 km/h en D
27,01
De 80 a 120 km/h en D
5,04
Recorriendo (metros)
143,15
Error de velocímetro a 100 km/h
+ 2%
Frenadas (en metros)
Desde 60 / 100 / 120 km/h
13,2 / 39,8 / 55,0
Sonoridad (en decibelios)
A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h
62,7 / 65,4 / 68,9
Interior del nuevo Renault Clio full hybrid
Foto: Iván Santamaría / Motor 16.
El interior tiene un aspecto sencillo pero aparente y bien rematado. Combina los plásticos duros con algún mullido e incorpora dos pantallas digitales de 10,1 pulgadas heredadas de sus hermanos mayores en la marca francesa. La ergonomía es bastante buena y las butacas delanteras resultan confortables.
Detrás ya avanzamos que no es la mejor opción porque el espacio para las piernas es algo justo y el túnel central demasiado voluminoso. No hay salidas de aire en esa zona ni tomas USB (sí una de 12V). Tampoco el maletero es precisamente una cueva por ‘culpa’ de la batería principal, que le resta volumen bajo el piso de carga. Al final se queda en 261 litros, muy justos para un coche de este tamaño.
Foto: Iván Santamaría / Motor 16.
Sí que brilla en su equipamiento, con Google integrado en el sistema multimedia open R Link, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, faros full led, cámara trasera y hasta 29 funciones ADAS, aunque algunas se integran en el Pack safety & driving, que cuesta 558 euros en la carta de opciones.
En definitiva, aunque la base es prácticamente la misma que la generación anterior, la sexta entrega del Renault Clio llama la atención por su mayor apariencia física, aunque la habitabilidad detrás sigue siendo justa. Esta versión full hybrid con 160 CV brinda un consumo de risa en la ciudad y alrededores. Pero ojo porque no es su único atractivo.
La berlina de representación de BMW incorpora grandes avances bajo el paraguas de la tecnología Neue Klasse que la marca está desarrollando como nueva forma de construir sus coches. Entre esos cambios, el nuevo Serie 7 incorpora el el sistema Panoramic iDrive, nuevas celdas cilíndricas de sexta generación y una gama de propulsión que abarca eléctricos puros, híbridos enchufables y diésel. Es solo un resumen de los avances que ofrece.
La actualización del Serie 7 se define como una renovación que la marca describe como la más profunda de su historia. El modelo incorpora elementos tecnológicos procedentes de la arquitectura Neue Klasse e introduce cambios que afectan al diseño exterior, el habitáculo, los sistemas de infoentretenimiento, la propulsión y los sistemas de asistencia al conductor.
Por ejemplo, en el exterior, la carrocería adopta una estética que BMW define como monolítica, con superficies más limpias y reducidas en la vista lateral y una parte trasera con grupos ópticos de nuevo diseño. El frontal incorpora la parrilla BMW Iconic Glow y los faros de cristal BMW como elementos de identificación visual. Las secuencias de bienvenida y despedida y una alfombra luminosa dinámica se activan al acercarse, acceder y abandonar el vehículo.
Foto: BMW
Personalización casi sin límites
Las posibilidades de personalización exterior superan las 500 combinaciones de colores, incluidas las opciones de la gama BMW Individual. Como novedad mundial, BMW presenta el acabado Individual Dual Finish, que combina procesos de alta tecnología con técnicas artesanales. Las llantas de aleación ligera se ofrecen en tamaños de 20 a 22 pulgadas.
El habitáculo incorpora materiales como el cristal, opciones exclusivas de colores y acabados, y una nueva banda de luz ambiental con elementos luminosos adicionales. De serie se incluyen techo panorámico de cristal, climatizador automático de cuatro zonas y sistema Travel & Comfort. El Serie 7 ofrece también alrededor de 700 posibilidades de personalización específicas, incluidas las opciones de BMW Individual.
Los asientos delanteros de tipo confort son de serie, y el habitáculo trasero dispone de la configuración Executive Lounge como opción. Las puertas automáticas cuentan con mecanismo Soft Close actualizado y nuevos sensores de radar de precisión. El sistema de sonido Bowers & Wilkins está disponible con hasta 36 altavoces, función de audio 4D y compatibilidad con Dolby Atmos.
Foto: BMW
Uno de los elementos llamativos es el nuevo sistema de pantallas y mando BMW Panoramic iDrive que integra en un ecosistema común la pantalla central, los controles físicos y el software de gestión, basado en el BMW Operating System X. La pantalla central mide 17,9 pulgadas, es de alta resolución, e incluye acceso rápido QuickSelect a las funciones de uso frecuente.
Una pantalla específica para el pasajero
Como novedad de serie, el Serie 7 incorpora por primera vez una pantalla dedicada para el pasajero delantero. Se trata de un panel Full HD en formato 21:9 con control multitáctil que da acceso a reproducción de vídeo, TV, juegos, música y videollamadas, entre otras funciones. Cuando el asiento del pasajero delantero está desocupado, la pantalla pasa a un modo de visión reducido integrado con el resto de elementos luminosos del habitáculo. Una función de protección de visibilidad atenúa automáticamente la pantalla si la cámara interior detecta distracción del conductor.
El sistema BMW Panoramic Vision proyecta información a lo largo de la franja inferior del parabrisas, en la línea de visión del conductor. Por encima de esta proyección, el BMW 3D Head-Up Display añade información clave con percepción espacial. Ambos sistemas son complementarios y operan de forma simultánea.
Foto: BMW
Como equipamiento opcional, la pantalla BMW Theatre Screen de 31,3 pulgadas con resolución 8K incorpora en esta actualización una cámara integrada para videoconferencias. Las plazas traseras disponen de persianas para las ventanillas laterales y la luneta trasera que se cierran automáticamente al activar esta pantalla. La compatibilidad con Dolby Atmos y el sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins forman parte de su equipamiento de serie.
El volante multifunción estrena tecnología shy-tech: los controles se iluminan únicamente cuando el conductor los activa y ofrecen retroalimentación háptica. El BMW Intelligent Personal Assistant, ampliado con tecnología Amazon Alexa+, permite la interacción por voz de forma natural y conversacional.
Propulsión: tres eléctricos, dos PHEV y un diésel
La gama del nuevo Serie 7 se articula en seis variantes de propulsión. Las tres versiones totalmente eléctricas BMW i7 comparten una batería de alto voltaje con una capacidad neta de 112,5 kWh, basada en celdas cilíndricas de sexta generación BMW eDrive, y una potencia de carga de 250 kW. La recarga del 10 al 80 por ciento se realiza en 28 minutos.
Foto: BMW
El BMW i7 50 xDrivedispone de tracción total eléctrica con un motor delantero de 190 kW (258 CV) y uno trasero de 230 kW (313 CV), para una potencia total del sistema de 335 kW (455 CV) y 660 Nm de par. La autonomía WLTP se sitúa entre 591 y 728 km, con un consumo de entre 18,1 y 21,8 kWh/100 km. El 0 a 100 km/h se cubre en 5,5 segundos y la velocidad máxima es de 210 km/h.
El BMW i7 60 xDrive comparte la misma configuración de motores, pero eleva la potencia de sistema a 400 kW (544 CV) y el par a 745 Nm. La autonomía WLTP oscila entre 581 y 727 km, con un consumo de 18,2 a 21,9 kWh/100 km. El 0 a 100 km/h se realiza en 4,8 segundos y la velocidad máxima es de 240 km/h.
El tope de la gama eléctrica, el BMW i7 M70 xDrive sitúa el motor trasero en 360 kW (489 CV) y 650 Nm, manteniendo el delantero en 190 kW (258 CV) y 365 Nm. La potencia de sistema alcanza los 500 kW (680 CV) y el par llega a 1.100 Nm. La autonomía WLTP se encuentra entre 566 y 686 km, con un consumo de 19,7 a 22,9 kWh/100 km. El 0 a 100 km/h se cubre en 3,8 segundos (3,5 con salida desde parado) y la velocidad máxima es de 250 km/h.
Foto: BMW
Más adelante, en noviembre de 2026, llegará el BMW 740d xDrive, que incorpora un motor diésel de seis cilindros con 210 kW (286 CV) y 650 Nm, combinado con un sistema de hibridación suave de 48 V que aporta 13 kW (18 CV) adicionales. La potencia de sistema resultante es de 230 kW (313 CV) y 670 Nm. El 0 a 100 km/h se cubre en 5,7 segundos, la velocidad máxima es de 250 km/h y el consumo combinado WLTP se sitúa entre 6,5 y 7,2 l/100 km, con emisiones de entre 172 y 191 g/km de CO₂. Además cumple la norma de emisiones EU7.
También para noviembre de 2026, el BMW 750e xDrive será la primera opción híbrida enchufable resultado de combinat un bloque de gasolina de seis cilindros en línea con 230 kW (310 CV) y un motor eléctrico síncrono de 145 kW (197 CV), para una potencia total de 360 kW (489 CV) y 700 Nm. La autonomía eléctrica WLTP es de entre 70 y 82 km, con una velocidad máxima en modo eléctrico de 140 km/h. El consumo en ciclo combinado es de entre 5,0 y 6,1 l/100 km y entre 16,0 y 17,5 kWh/100 km eléctrico. Las emisiones combinadas de CO₂ oscilan entre 113 y 138 g/km. Potencia de carga: 11 kW.
Y por último el BMW M760e xDrive eleva la potencia del motor de combustión a 313 kW (426 CV) y 540 Nm, manteniendo el mismo motor eléctrico de 145 kW (197 CV), para una potencia de 450 kW (612 CV) y 800 Nm. El 0 a 100 km/h se realiza en 4,2 segundos (3,9 con salida desde parado) y la velocidad máxima es de 250 km/h. La autonomía eléctrica WLTP es de entre 69 y 80 km. El consumo combinado es de entre 3,5 y 4,4 l/100 km y entre 16,7 y 18,2 kWh/100 km eléctrico. Las emisiones combinadas de CO₂ se sitúan entre 82 y 101 g/km.
Sistemas de asistencia al conductor de vanguardia
Foto: BMW
El nuevo Serie 7 introduce además, BMW Symbiotic Drive, un sistema que permite la interacción entre los asistentes de conducción y las acciones del conductor sin necesidad de desconectar manualmente la asistencia. El conductor puede intervenir acelerando, corrigiendo la dirección o frenando en cualquier momento.
El asistente de autopista opcional permite la conducción sin manos hasta 130 km/h y ejecuta cambios de carril automatizados previa confirmación mediante señal visual. Incorpora asistencia guiada por navegación con BMW Maps en la modalidad Entry-to-Exit. El asistente de ciudad, también opcional, extiende la asistencia guiada por navegación al entorno urbano en la modalidad Address-2-Address, con actuación en situaciones como giros, rotondas, cambios de carril y arranques y frenadas en semáforos.
De serie, el Driving Assistant Plus incluye control de crucero activo con control de distancia, asistente de mantenimiento de carril, asistente de frenada de emergencia con función de evasión, avisos de cambio de carril y de colisión lateral con intervención en la dirección, alerta de salida y aviso de tráfico cruzado con frenada automática.
Foto: BMW
El Parking Assistant de serie incorpora detección de plazas y planificación de maniobras con inteligencia artificial, operable desde el volante multifunción. El Parking Assistant Professional, opcional, amplía las funciones con control remoto a través de la aplicación My BMW.
El Serie 7 incorpora de serie una suspensión neumática adaptativa de dos ejes con amortiguadores controlados electrónicamente de forma individual para cada rueda. Las opciones de Adaptive Chassis Control con Integral Active Steering y, en su versión Professional, con estabilización activa del balanceo, amplían las posibilidades de ajuste dinámico. Los modelos M Performance y los equipados con los paquetes M Sport y M Sport Pro disponen de una configuración de chasis específica.
El diagnóstico digital de neumáticos analiza la presión y el desgaste mediante inteligencia artificial. El sistema de frenado integrado actúa en la desaceleración y la estabilización del vehículo con limitación del deslizamiento de ruedas próxima al actuador.
El nuevo modelo está listo para seguir marcando lo que la firma alemana es capaz de hacer en el sector del automóvil con su buque insignia más clásico.
Hace apenas unos días, la nueva gama del Toyota Land Cruiser 250 MY27 se presentó primero en el mercado estadounidense y después, de forma genérica, a nivel europeo. Ahora le toca el turno a España, donde Toyota incorpora el acabado de acceso GX, completa la disponibilidad de la carrocería de 5 plazas en toda la gama y estrena dos nuevas opciones de color.
El Toyota Land Cruiser 250 llega así con tres niveles de equipamiento —GX, VX y VX-L— y dos opciones de carrocería, de 5 y 7 plazas, en cada uno de ellos. Todos los precios incluyen un descuento de 5.000 euros sobre el precio de venta al público, al menos en el momento de lanzar la gama.
El nuevo acabado GX del Land Cruiser 250
El acabado GX se configura como la puerta de entrada a la gama y está orientado al uso práctico e intensivo, así como a las flotas profesionales. En el exterior monta faros delanteros y ópticas traseras LED, retrovisores exteriores calefactables, plegables y regulables eléctricamente, cámara de visión trasera y llantas de aleación de 18 pulgadas.
En el interior, dispone de sistema multimedia con pantalla de 9 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas y tapicería de tela en color negro. Entre sus equipamientos técnicos destacan el bloqueo eléctrico del diferencial, el sistema de arranque sin llave y el sistema de avance activo conocido como Crawl Control.
El acabado VX, por su parte, suma como novedades de serie los faros delanteros circulares —de inspiración retro, en la línea del First Edition— y la barra estabilizadora delantera desconectable (SDM), un elemento pensado para un uso todoterreno más exigente.
Los precios del Toyota Land Cruiser 250 con descuento aplicado son los siguientes: el Land Cruiser GX parte de 66.500 euros en versión de 5 plazas y de 67.900 euros en la de 7 plazas. El VX se sitúa en 83.550 euros (5 plazas) y 84.950 euros (7 plazas). El VX-L arranca desde 93.100 euros en la configuración de 5 plazas y desde 94.500 euros en la de tres filas de asientos. Toyota España ofrece también financiación a través de Toyota Easy para los acabados VX y VX-L, desde 455 euros al mes y 485 euros al mes, respectivamente.
5 plazas para toda la gama del Land Cruiser 250
Hasta ahora, la configuración de 5 plazas no estaba disponible en todos los acabados. Con la gama MY27, Toyota extiende esta carrocería a los tres niveles —GX, VX y VX-L—, de modo que el comprador puede elegir entre ambas configuraciones con independencia del equipamiento que prefiera.
En cuanto a los colores, se incorpora el Negro Eclipse, descrito por Toyota como una opción de imagen robusta y sofisticada. Además, regresa el Azul Oasis, que en su día estuvo disponible en combinación bitono para el First Edition y que ahora vuelve en exclusiva para el acabado VX en versión monotono.
El Toyota Land Cruiser 250 ya se puede adquirir en la red oficial de concesionarios de Toyota España.
Las claves del Toyota Land Cruiser 250
La gama MY27 del Land Cruiser 250 llega a España tras su presentación previa en EE. UU. y Reino Unido.
El nuevo acabado GX es la versión de acceso, con llantas de 18 pulgadas, pantalla de 9 pulgadas y Crawl Control.
La carrocería de 5 plazas se extiende ahora a los tres acabados: GX, VX y VX-L.
El VX incorpora como novedad los faros circulares y la barra estabilizadora delantera desconectable (SDM).
Se añaden dos nuevos colores: Negro Eclipse para toda la gama y Azul Oasis en exclusiva para el VX monotono.
Los precios, con descuento de 5.000 euros incluido, arrancan desde 66.500 euros para el GX de 5 plazas.
El Kia Vision Meta Turismo ha hecho su estreno mundial oficial el 22 de abril de 2026 en la Semana del Diseño de Milán (Lombardía, Italia), aunque el prototipo ya había sido dado a conocer en Corea en diciembre de 2025 con motivo del 80.º aniversario de la marca.
El concepto bebe de la estética y el espíritu de los grandes turismos de los años sesenta, pero lo actualiza con una arquitectura de cabina muy adelantada, una amplia cubierta acristalada y una silueta baja y ancha que Kia describe como resultado de un lenguaje de superficies «geométrico y suave».
La parte delantera incorpora una sección inferior oscurecida que alberga elementos técnicos —luces y cámaras— y que remite, según sus diseñadores, al canard de los aviones a reacción: una pequeña proyección en forma de ala situada delante de los planos principales. En la parte trasera, las curvas fluidas dan paso a una línea angular y truncada con un borde de fuga definido y una firma luminosa LED de trazo horizontal que rodea las esquinas y subraya la anchura visual del conjunto.
Las superficies poliédricas con transiciones suaves crean, según la marca, lo que denominan núcleos sólidos y uniformes que se revelan cuando la luz incide sobre la carrocería. El resultado es una apariencia a la vez técnica y orgánica, fiel a la filosofía de diseño de Kia, denominada «Opposites United» —«opuestos unidos»—, en la que elementos aparentemente contradictorios se fusionan para generar un nuevo paradigma estético.
Kia Vision Meta Turismo.
Karim Habib, vicepresidente ejecutivo y director global de Diseño de Kia, declaró al respecto: «El Vision Meta Turismo marca un hito significativo, ya que demuestra cómo la filosofía de diseño de Kia, «Opposites United», también da forma a nuestras ideas sobre la movilidad en el futuro. Al armonizar el espíritu de los viajes de larga distancia de los años 60 con las posibilidades ilimitadas de una experiencia digital inmersiva, hemos creado un vehículo que traspasa los límites de la tradición».
Interior del Vision Meta Turismo: dos mundos, un mismo habitáculo
El prototipo ofrece dos configuraciones de asiento diferenciadas. El puesto del conductor está orientado a la conducción: cuadro de instrumentos ultradelgado, estructura ligera del bastidor del asiento y tapizado de malla pensado para favorecer la circulación del aire.
El del acompañante, en cambio, adopta una postura de tipo salón. Puede girar 180 grados cuando el vehículo está parado para quedar encarado hacia los pasajeros traseros, y está optimizado para el disfrute de contenidos de realidad aumentada a través de un HUD tridimensional.
El volante, inspirado en los mandos de videojuego, actúa como interfaz central y ofrece tres modos de experiencia: Speedster, orientado a la conducción deportiva con efectos dinámicos de luz y sonido; Dreamer, pensado para entornos urbanos con capas de realidad aumentada; y Gamer, que se activa con el vehículo aparcado y permite, mediante un proyector exterior, crear un espacio de juego colectivo.
Interior del Kia Vision Meta Turismo.
Entre los mandos opcionales figuran una palanca virtual tipo joystick que recrea la sensación de cambiar de marcha, un botón de launch control, otro de GT Boost para un impulso de aceleración adicional y un selector rotativo para ajustar los modos de conducción y la respuesta virtual del motor.
Habib añadió que el Vision Meta Turismo “plasma la visión de Kia de un futuro en el que la movilidad no solo se limita al destino, sino que consiste en crear espacios centrados en las personas que atraigan, estimulen e inspiren a nuestros clientes de formas que aún no hemos imaginado”.
El Kia Vision Meta Turismo puede verse hasta el 26 de abril en el Salone dei Tessuti, en Via S. Gregorio 29/A de Milán (Lombardía, Italia), junto a otros prototipos eléctricos de la marca.
Las claves del Kia Vision Meta Turismo
El Kia Vision Meta Turismo se presentó por primera vez en Corea en diciembre de 2025, con motivo del 80.º aniversario de la marca.
Su estreno mundial oficial ha tenido lugar el 22 de abril de 2026 en la Semana del Diseño de Milán (Italia).
El diseño se inspira en los grandes turismos de los años sesenta y en la aerodinámica de los aviones a reacción.
El asiento del acompañante gira 180 grados y está optimizado para la realidad aumentada mediante un HUD 3D.
El volante ofrece tres modos de experiencia digital: Speedster, Dreamer y Gamer.
Incluye mandos analógicos opcionales con respuesta háptica que simulan el cambio de marchas y el sonido del motor.
El prototipo sigue la filosofía de diseño «Opposites United», que fusiona geometría técnica con superficies orgánicas y fluidas.
La nueva fase de actualización para el Mercedes-AMG SL ya está en marcha. En Affalterbach ya trabajan en el restyling de una de sus creaciones exclusivas, al que hay que sumar el sofisticado Mercedes-Maybach SL 680. Aunque no se trata de una nueva generación, los cambios son lo suficientemente relevantes como para mantener vigente un modelo clave dentro del segmento de los roadster de lujo.
Uno de los aspectos más llamativos de esta actualización es la incorporación de una nueva firma lumínica. Siguiendo la tendencia que la marca ya ha introducido en otros modelos recientes, los Mercedes-AMG SL adoptarán luces diurnas con el icónico diseño de la estrella de tres puntas. Este detalle no es meramente estético: refuerza el posicionamiento de marca y mejora la identificación del vehículo incluso a distancia, en línea con una estrategia de diseño cada vez más reconocible.
Los prototipos avistados dejan entrever un frontal revisado. Se espera una parrilla rediseñada, posiblemente con variaciones en función de la versión —más agresiva en AMG y más refinada en Maybach—, junto a nuevas tomas de aire que podrían optimizar tanto la refrigeración como la aerodinámica. Los cambios en la zaga serán más discretos, todo apunta a una actualización de los grupos ópticos y ligeros retoques en el paragolpes.
Foto: SHProshots
En el interior, la evolución será contenida.La firma alemana apuesta por mantener la arquitectura actual, que ya combina lujo, tecnología y deportividad en un equilibrio muy trabajado. El principal cambio será la introducción de un nuevo volante, previsiblemente heredado de los últimos lanzamientos de la marca, con controles táctiles mejorados y un diseño más ergonómico. Más allá de este detalle, no se esperan modificaciones sustanciales en el sistema de infoentretenimiento ni en los materiales, que ya se sitúan en la cúspide del segmento.
Donde sí podría haber novedades es en el apartado mecánico, aunque con matices. La gran incógnita es si Mercedes-AMG aprovechará esta actualización para incrementar ligeramente la potencia de sus motores V8 biturbo. Sin embargo, el contexto actual sugiere que cualquier evolución estará más orientada a la eficiencia que al rendimiento puro.
Foto: SHProshots
La clave de esta puesta al día está en la adaptación a la normativa Euro 7, que obligará a los fabricantes a revisar profundamente sus mecánicas. Esto implica ajustes en sistemas de escape, gestión electrónica y control de emisiones, lo que en algunos casos puede traducirse en una ligera reducción de potencia o en la incorporación de soluciones híbridas más avanzadas.
Actualmente, la gama del Mercedes-AMG SL ya ofrece un abanico mecánico amplio, con una versión de acceso con motor de 4 cilindros, hasta el descomunal híbrido enchufable con 816 CV de potencia. La oferta está diseñada para cubrir distintos perfiles de cliente, desde el conductor más deportivo hasta el que prioriza el confort y la exclusividad.
Caso aparte es el Mercedes-Maybach SL 680, el primer deportivo de la submarca lujosa de Mercedes, un exclusivo modelo cuyo precio en España rondaba los 300.000 euros. Sus características (parrilla, salidas de escape…) coinciden con una de las unidades fotografiadas durante las pruebas invernales.
Mercedes-Maybach SL. Foto: SHProshots
El SL sigue siendo un modelo icónico dentro del catálogo de la marca alemana, y esta renovación demuestra que aún tiene recorrido en un mercado cada vez más condicionado por la electrificación. Con un diseño actualizado, tecnología consolidada y mecánicas adaptadas a las nuevas exigencias regulatorias, el roadster de la estrella se prepara para seguir siendo una referencia.
En definitiva, no se trata de una revolución, sino de una evolución lógica y necesaria. Un paso adelante para mantener la relevancia de un modelo que, décadas después de su nacimiento, continúa representando el equilibrio entre lujo, deportividad y exclusividad.
Galería de imágenes espía del Mercedes-AMG SL 2027
Siete de cada diez muertos en carretera caen en vías secundarias, y el RACE acaba de encender todas las alarmas. El barómetro posterior a Semana Santa lo confirma: el asfalto donde te juegas la vida no es la autopista, es la convencional de toda la vida, esa que usas para ir al pueblo, al trabajo o a la casa rural.
Te lo cuento con datos, con fuentes y con lo que he visto en taller y en boca de agentes de Tráfico. Porque el mensaje lleva años repitiéndose y la cifra sigue clavada en el mismo sitio.
Qué dice exactamente el barómetro del RACE
El último Barómetro del RACE, publicado tras el operativo de Semana Santa, identifica los puntos críticos del vehículo en carretera y vuelve a señalar a las vías convencionales como el gran agujero negro de la siniestralidad española. Según los datos de la DGT recogidos en el informe, en torno al 70% de los fallecidos en accidente de tráfico pierden la vida en carreteras secundarias, esas de un solo carril por sentido, sin mediana física y con cruces a nivel.
La foto no es nueva. Lo inquietante es que no se mueve. Año tras año, la autopista y la autovía concentran tráfico masivo y se llevan una minoría de las muertes, mientras la red convencional, con menos volumen, acumula la inmensa mayoría de víctimas mortales. Salida de vía, choque frontal y atropello en travesía son los tres patrones que más se repiten, según el informe del RACE.
Ojo al detalle: la mayoría de estas carreteras fueron trazadas hace décadas, con firmes envejecidos, señalización a veces ilegible y arcenes estrechos o inexistentes. Y la mitad del parque móvil español supera ya los trece años de antigüedad, según datos de ANFAC, lo que añade otra capa al problema.
Por qué te juegas tanto en la carretera secundaria
Vamos por partes. En una autovía, si te despistas, tienes barrera central, arcén ancho y un carril extra de margen. En una secundaria, un volantazo de 30 centímetros te manda al carril contrario o a la cuneta. Así de simple.
Estos son los factores que, según el RACE y la DGT, explican la concentración de mortalidad en estas vías:
Choque frontal: sin mediana física, un adelantamiento mal calculado acaba en colisión directa. Es el accidente más letal de todos.
Salida de vía: un despiste, una distracción con el móvil o un exceso de velocidad en curva, y el coche termina contra un árbol, un poste o un desnivel.
Estado del firme: baches, roderas y pintura borrada. La inversión en conservación de la red convencional lleva años bajo mínimos, según denuncian asociaciones como AEC.
Vehículo envejecido: frenos gastados, neumáticos fuera de dibujo, amortiguadores cansados. Piezas que en una frenada de emergencia marcan la diferencia entre el susto y la tragedia.
Conducta del conductor: velocidad inadecuada, alcohol y distracciones con el móvil siguen entre las causas principales, según la memoria anual de la DGT.
Y un apunte que me parece clave: muchos conductores bajan la guardia en la secundaria precisamente porque la perciben como familiar. Error. Es justo ahí donde hay que subirla.
Mi lectura: el problema está diagnosticado, falta presupuesto
Aquí toca mojarse. La DGT lleva años avisando, el RACE publica barómetro tras barómetro y los datos no se mueven. ¿Por qué? Porque el diagnóstico está claro pero la solución cuesta dinero, y mucho.
Duplicar carriles, instalar barreras mediana tipo bionda (esa valla metálica que separa sentidos), renovar señalización y repintar líneas no se hace con una circular ministerial. Hace falta inversión sostenida en la red secundaria, que depende en parte del Estado y en parte de comunidades autónomas y diputaciones. Y ahí es donde el expediente se atasca.
Comparativa útil: Suecia, con su estrategia Visión Cero, redujo drásticamente la mortalidad en carreteras secundarias instalando separadores físicos en tramos de alta siniestralidad. En España, la aplicación ha sido puntual y tardía. Mientras tanto, la próxima gran revisión del Plan de Seguridad Vial europeo está prevista para después del verano, y veremos si trae fondos concretos para la red convencional o solo buenas palabras.
El consejo práctico: si vas a coger una secundaria este fin de semana, revisa presión de neumáticos, dibujo (mínimo legal 1,6 mm, pero por debajo de 3 mm ya pierdes agarre en mojado), luces y frenos. Y baja el ritmo en curva. No es lo mismo.
Información útil para el conductor
Cifra clave: alrededor del 70% de los fallecidos en tráfico mueren en carreteras secundarias, según el barómetro del RACE con datos de la DGT.
Factores principales: choque frontal, salida de vía y estado del firme son los tres patrones más repetidos en los siniestros mortales.
Revisión antes del viaje: neumáticos (presión y dibujo), frenos, luces y limpiaparabrisas. Cinco minutos de chequeo te pueden salvar la vida.
Consejo de Merca2 Motor: en secundaria, adelanta solo con visibilidad total y no confíes en la memoria de la vía; las curvas cerradas matan más a los que la conocen que a los que la pisan por primera vez.
Curiosidad: Suecia redujo su mortalidad en convencionales con separadores físicos tipo 2+1, un modelo que España solo ha aplicado en tramos aislados.
Hasta el próximo 3 de mayo, la capital vuelve a vibrar con el mejor tenis en el Mutua Madrid Open, un torneo que cuenta, un año más, con Mercedes-Benz como Vehículo Oficial. Además, la marca de la estrella presenta también en este evento su colaboración como Premier Partner y socio de automoción de la WTA(Women’s Tennis Association).
Para anunciar esta alianza, Mercedes-Benz ha desplegado en la pista central de la Caja Mágica –instalación que acoge el Mutua Madrid Open– una decoración que no pasa desapercibida: más de 600 pelotas de tenis de gran formato componen los logos de la WTA y de Mercedes-Benz, un símbolo visual de la colaboración.
Más de 600 pelotas de tenis de gran formato componen los logos de la WTA y de Mercedes-Benz en el Mutua Open Madrid. Foto: MErcedes-Benz.
El acuerdo, bautizado como WTA – driven by Mercedes-Benz y anunciado a finales de 2025, llevará la presencia de la marca a todos los torneos del circuito —WTA 250, 500 y 1000— con experiencias premium para jugadoras, aficionados e invitados. El objetivo común de esta alianza es aumentar la visibilidad del tenis femenino y acelerar su fuerte crecimiento mundial. Además, la relación subraya la ambición de Mercedes-Benz de elevar aún más el deporte a nivel global y el empoderamiento femenino; inspirando así a las siguientes generaciones de jugadores y aficionados.
En este sentido, el Mutua Madrid Open reunirá también en la capital a tres de las embajadoras de la marca de la estrella: Coco Gauff(que con solo 21 años ya es número 3 del mundo y una de las favoritas para el título en Madrid), Elina Svitolina (una veterana de las pistas, actualmente en el puesto número 7 del rankinf WTA) y Belinda Bencic (en el puesto número 12 del ranking WTA), que estarán presentes en la Caja Mágica poniendo rostro a una colaboración que une el deporte de élite con el universo de la movilidad de lujo.
Lo último de Mercedes-Benz se exhibe en el Mutua Madrid Open
Además de la movilidad del torneo, Mercedes Benz también exhibe sus últimos modelos en la Caja Mágica. Foto: Mercedes Benz.
Mercedes-Benz aprovecha también su escaparate en el Mutua Madrid Open para presentar en sociedad algunos de sus modelos más esperados. El nuevo GLB, que llega en versiones eléctrica e híbrida, con capacidad para hasta siete pasajeros y un carácter SUV polivalente, además de con un amplio equipamiento de serie y grandes opciones de personalización.
También se puede disfrutar en la Caja Mágica del nuevo GLC eléctrico, con tecnología de 800 voltios que permite cargar a una velocidad de hasta 320 kW/h.
Y para los amantes de las emociones, el Mutua Madrid Open cuenta con el Concept AMG GT XX —un prototipo que en agosto de 2025 pulverizó 25 récords en el circuito de Nardó, en el sur de Italia— puede verse de cerca en el espacio expositivo. Completa la oferta la Marco Polo, la camper prémium de Mercedes-Benz, pensada para quienes quieren disfrutar del deporte y la naturaleza sin renunciar al confort de la marca.
Una flota de 100 vehículos eléctricos, al servicio del torneo
Foto: Mercedes-Benz.
Como Vehículo Oficial, Mercedes-Benz despliega en Madrid una flota 100% electrificada de 100 unidades para dar servicio a jugadores y organización durante las dos semanas del torneo. En total, se realizarán cerca de 9.500 desplazamientos con un impacto mínimo en emisiones. La flota, fácilmente reconocible por las calles de la ciudad con la imagen del Mutua Madrid Open, incluye las berlinas EQS y EQE y el CLA, nombrado Coche del Año en Europa.
En la zona comercial del recinto, los aficionados también pueden adquirir artículos de la colección oficial de la marca de la estrella: textil, miniaturas de vehículos, llaveros, gorras y otros productos que llevan el ADN de Mercedes-Benz, un recuerdo tangible de una edición que marca un antes y un después en la relación entre el automovilismo de lujo y el tenis mundial.
El Desierto de los Niños 2026 ha escrito su página más especial: la de la vigésima edición de una aventura solidaria que, desde su primera convocatoria, ha contado con Hyundai como compañero inseparable. Este año, la caravana ha sumado 42 vehículos y 146 personas que han cruzado el estrecho de Tarifa (Cádiz, España) a Tánger (Marruecos) para repartir esperanza en los pueblos más remotos del sur marroquí.
El camino no ha sido sencillo. Las intensas lluvias caídas en la zona durante las semanas previas obligaron a modificar recorridos y ubicaciones, en algunos casos sobre la marcha. En varios puntos de la ruta, los caminos habían desaparecido bajo el agua, y la caravana tuvo que abrirse paso campo a través. En esas condiciones extremas, los Hyundai Santa Fe, Kona, Tucson e Ioniq 9 que encabezaban la expedición demostraron estar a la altura.
Protagonista especial fue el Hyundai Santa Fe en su versión XRT, equipado con un kit de elevación de +38 mm que aumenta la altura libre al suelo, protectores de cárter, de caja de cambios y de diferencial trasero, y neumáticos todoterreno de mayor diámetro Hankook Dynapro AT2.
El Hyundai Ioniq 9, en su estreno en el Desierto de los Niños, fue el gran protagonista de la edición. El SUV eléctrico de gran tamaño se desenvolvió con soltura sobre piedras, barro y arena gracias a su par motor instantáneo y a los neumáticos Hankook Dynapro AT2 con los que iba calzado. Para hacer posible su presencia, la cadena de hoteles Xaluca instaló puntos de carga en sus establecimientos del recorrido, permitiendo que el Ioniq 9 repusiera energía cada noche.
Hyundai Ioniq 9 en El Desierto de los Niños 2026.
En palabras de Leopoldo Satrustegui, presidente y CEO de Hyundai Motor España:“Para Hyundai es un orgullo llevar 20 ediciones con el proyecto solidario de El Desierto de los Niños, donde apoyamos principalmente aspectos relacionados con la educación y el deporte. En esta edición 2026 hemos apadrinado dos asociaciones de personas con discapacidad, a las que hemos dotado de equipamientos para rehabilitación”.
Escuelas, pozos, sillas de ruedas y 790 revisiones visuales
La acción solidaria de esta edición ha tenido varios focos. En Boumalne Dades (región de Drâa-Tafilalet, Marruecos), Hyundai apadrinó a la Asociación de Discapacitados local, a la que dotó de equipos de rehabilitación, sillas de ruedas, muletas y andadores. En Ramlia, la caravana pudo comprobar el avance de las instalaciones deportivas con campo de fútbol de hierba artificial financiadas en ediciones anteriores.
La jornada final en Erfoud (región de Drâa-Tafilalet, Marruecos) fue quizá la más emotiva. La visita a la Association Tafilalet pour les Handicapés —también apadrinada por Hyundai— se convirtió en una fiesta improvisada en la que los niños marroquíes y los viajeros jugaron y bailaron como si se conocieran de toda la vida. Allí se entregaron más equipos de rehabilitación y material diverso transportado por el camión solidario de Bujarkay.
Como en ediciones anteriores, todo el material escolar repartido se compró en Marruecos, contribuyendo así a la economía local. Y, una vez más, las seis voluntarias de la Fundación Alain Afflelou realizaron revisiones visuales en cuatro localidades, alcanzando un total de 790 personas atendidas. De ellas, 430 necesitan gafas graduadas —en algunos casos, dos pares— y 359 recibirán también gafas de sol, que se fabricarán en las instalaciones de Indo en Marruecos para su posterior distribución.
El Hyundai Kona no faltó en la caravana solidaria de El Desierto de los Niños.
Eva Ivars, consejera delegada de Alain Afflelou España y Portugal y secretaria de la Fundación Alain Afflelou, resumió el espíritu de sus voluntarias con estas palabras: “Su labor va mucho más allá de la salud visual, porque transforma por completo la vida de las personas en las zonas más remotas de Marruecos. Con cada gafa que entregan, hacen realidad la verdadera misión de nuestra Fundación: demostrar que ver y oír es derecho de todos, derribando cualquier barrera”.
También Hankook, proveedor de los neumáticos de toda la flota, quiso destacar su vinculación con la iniciativa. Isaac Ortega, presidente de Hankook Iberia, señaló que “ayudar en El Desierto de los Niños, que es una de las acciones más especiales que existen en el mundo del motor, es para Hankook un honor y una responsabilidad, ya que nuestros neumáticos colaboran de manera decisiva para poder llevar toda la ayuda entregada por el resto de los participantes”.
Satrustegui cerró el balance de estas más de dos décadas –recordemos que durante la pandemia de Covid-19 no se pudo celebrar El Desierto de los Niños– con una mirada al conjunto: “En estas 20 ediciones han pasado más de 1.000 niños por el desierto, donde hemos hecho escuelas, pozos, bibliotecas, repartido material escolar, pero sobre todo hemos potenciado la educación y el deporte en esas zonas desfavorecidas de Marruecos”.
Las claves de El Desierto de los Niños 2026
La edición 2026 de El Desierto de los Niños es la vigésima, y Hyundai ha participado en todas ellas desde el inicio.
La caravana sumó 42 vehículos y 146 personas, con el Hyundai Ioniq 9 como gran debut de la edición.
Hyundai apadrinó dos asociaciones de personas con discapacidad en Boumalne Dades y Erfoud, dotándolas de material de rehabilitación.
Las seis voluntarias de la Fundación Alain Afflelou realizaron 790 revisiones visuales en cuatro localidades; 430 personas recibirán gafas graduadas.
Las lluvias obligaron a improvisar rutas campo a través, donde los Hyundai demostraron su capacidad todoterreno.
Todo el material escolar distribuido se adquirió en Marruecos, apoyando la economía local.
En veinte años, más de 1.000 niños han pasado por El Desierto de los Niños y se han construido escuelas, pozos y bibliotecas en la región.
El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, ha presentado el teléfono 018 de atención a las víctimas de siniestros viales.Se trata de un servicio gratuito y confidencial, accesible para personas con discapacidad, con cobertura nacional y que ofrece información personalizada en más de 50 idiomas, acompañamiento y orientación sobre los recursos psicológicos, sociales y legales a los que pueden acceder las víctimas, así como sobre asociaciones especializadas que ofrecen apoyo y asistencia gratuita.
El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, durante la presentación del teléfono 018. Foto: Europa Press.
“Es un servicio clave comoprimer punto de contacto a través del cual las víctimas reciben información, orientación psicológica, asesoramiento jurídico básico y acompañamiento emocional en momentos dramáticos en los que la atención telefónica reduce barreras como el miedo, la distancia geográfica, la falta de recursos económicos o el desconocimiento de los procedimientos disponibles, y su carácter confidencial genera un entorno de mayor confianza para la víctima”, ha asegurado el ministro.
Está dirigido a víctimas directas de siniestros viales, familiares o allegados y estará disponible los 365 días del año de 8:00 a 21:00 horas. Las personas que utilicen este servicio tendrán a su disposición un equipo de profesionales especializados que les atenderán de forma personalizada.
Además, el teléfono 018 no solo facilitará atención directa ya que, como bien ha explicado Grande-Marlaska, dará «acceso a una red de apoyo ya existente», dado que las víctimas podrán encontrar orientación y también información sobre las asociaciones más cercanas que pueden prestarles ayuda. Esto «fortalecerá el trabajo de las asociaciones y garantizará que ninguna víctima se quede sin información, sin acompañamiento y sin la posibilidad de recibir una atención especializada y continuada», ha añadido el ministro.
El servicio de atención del teléfono está disponible de forma directa y también por WhatsApp en el 645 713 823, a través del correo electrónico victimastrafico@dgt.es o del formulario de la página web de la DGT.
¿Cómo funciona el teléfono 018?
Foto: DGT.
El servicio nace de la necesidad de orientación por parte de las personas que se ven involucradas en un siniestro de tráfico o sus familiares y allegados que, a menudo, se encuentran en situaciones de vulnerabilidad y se enfrentan no solo a las lesiones físicas sino también al impacto psicológico, el trauma del siniestro, la pérdida de empleo o a trámites administrativos y procesos judiciales que no saben cómo abordar.
El teléfono 018 acompaña a las personas afectadas, resolviendo dudas y facilitando el acceso a los recursos disponibles, con una atención cercana, profesional y adaptada a cada situación. Ofrece orientación sobre qué hacer tras el siniestro, cómo gestionar la documentación y dónde encontrar apoyo psicológico, asesoramiento jurídico o acompañamiento social.
Detrás del 018 hay un equipo interdisciplinar con formación y experiencia de más de cinco años en la atención a víctimas de tráfico, preparado para escuchar, orientar y acompañar en todo el proceso. El primer punto de contacto es un trabajador social, que realizará una valoración integral de las necesidades de la víctima y le ayudará a acceder a los recursos sociales disponibles y a gestionar los trámites necesarios.
Los trabajadores sociales derivarán las consultas más especializadas al equipo jurídico o al equipo de psicología, según las necesidades de cada caso. En el caso del equipo jurídico, las víctimas podrán asesorarse sobre sus derechos, trámites y procedimientos legales, además de sobre los pasos a seguir y el acceso a recursos legales especializados.
Por su parte, el equipo de psicólogos acompañará a la persona ante el impacto emocional del siniestro, ayudando a afrontar situaciones como el trauma o el duelo y orientando hacia recursos especializados en salud mental. Estas consultas especializadas seán atendidas en un plazo inferior a 24 horas.
En casos de gravedad, está previsto que los profesionales realicen un seguimiento a las víctimas durante un periodo de hasta un año, acompañando a estas en el proceso de recuperación y asegurando los recursos necesarios con el objetivo de comprobar si los recursos ofrecidos han sido de utilidad y de actualizarlos en base a la evolución de las necesidades del interesado.
Un servicio aplaudido por las víctimas
A la presentación del teléfono 018 han acudido miembros de diferentes asociaciones de víctimas de siniestros de tráfico. Foto: Europa Press
Representantes de las distintas asociaciones de víctimas de tráfico se han congratulado con la puesta en marcha de este teléfono. Mar Cogollos, presidenta de AESLEME (Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal) ha explicado que es «un número de tres cifras que se va a aprender todo el mundo, como el de la violencia de género».
Por su parte, Jeanne Picard, secretaria de Stop Accidentes, ha recordado que las asociaciones de víctimas llevan décadas reclamando este teléfono y ha afirmado que piden la «atención integral» porque no existen palabras para expresar el dolor de una familia, de una madre, de un padre… son las víctimas escondidas detrás de las estadísticas».
Foto: DGT.
Al acto de presentación del teléfono, celebrado en la Dirección General de Tráfico, han asistido representantes de las diferentes asociaciones de víctimas, el director de Tráfico, Pere Navarro; el director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Álvaro Gómez; y la subsecretaria de Interior, Susana Cisóstomo, entre otras autoridades.
El servicio del 018 se complementará también con un grupo de trabajo de seguimiento en el marco del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial en el que participarán también las asociaciones de víctimas, entre otras entidades, con el objetivo de realizar un seguimiento periódico del servicio y valorar el desempeño y la calidad del mismo.
Durante dos décadas, el programa VanSolution de Mercedes-Benz Vans ha evolucionado silenciosamente hasta convertirse en una pieza clave dentro del engranaje del transporte profesional europeo. Lo que comenzó como una iniciativa para coordinar soluciones de transformación de vehículos se ha consolidado hoy como una plataforma integral capaz de conectar fabricantes, carroceros y clientes bajo una misma premisa: adaptar cada furgoneta a una necesidad concreta.
La magnitud del fenómeno es reveladora. Actualmente, tres de cada cuatro unidades del modelo Sprinter en todo el mundo son transformadas por especialistas para desempeñar funciones específicas, desde ambulancias hasta vehículos de mantenimiento o reparto urbano. Este dato no solo evidencia la versatilidad del producto base, sino también la creciente importancia de la personalización en un mercado donde la eficiencia operativa marca la diferencia.
Mercedes-Benz Vans amplía sus socios
Foto: Mercedes-Benz Van.
Con motivo de su vigésimo aniversario, Mercedes-Benz Vans ha decidido dar un paso más allá en esta estrategia. La renovación del programa VanSolution no se limita a una actualización estética o estructural, sino que implica una expansión ambiciosa en términos de alcance, socios y sectores. La red ha crecido hasta alcanzar los 33 socios en distintos mercados europeos, ampliando significativamente la cobertura geográfica y la especialización sectorial.
Tradicionalmente centrado en ámbitos como la construcción, la logística o el comercio minorista, el programa incorpora ahora nuevos segmentos clave como los servicios municipales, los vehículos de emergencia y el transporte de pasajeros. Esta diversificación responde a un cambio en la demanda, donde las ciudades, las empresas y las administraciones requieren soluciones cada vez más específicas y adaptadas a entornos operativos complejos.
El programa se extiende a nuevos países
La expansión territorial también refleja esta ambición. Más allá de sus mercados tradicionales en Alemania y Austria, el programa se ha extendido a países como Italia, España, Francia, Reino Unido, Bélgica, Países Bajos, Suecia y Turquía. Este despliegue permite a Mercedes-Benz Vans (aquí más información) ofrecer una respuesta más cercana y personalizada, teniendo en cuenta las particularidades regulatorias y operativas de cada región.
Uno de los cambios más relevantes introducidos en esta nueva etapa es la flexibilidad en los modelos de facturación, que ahora pueden ser únicos o dobles. Este ajuste, aparentemente técnico, abre la puerta a una mayor colaboración con fabricantes externos y mercados de carroceros, ampliando así el abanico de soluciones disponibles para el cliente final. En paralelo, el programa básico VanPartner, que ya cuenta con más de 300 fabricantes registrados, seguirá funcionando como base del ecosistema.
Configurar tu Mercedes de manera directa
Sin embargo, la transformación más significativa tiene lugar en el ámbito digital. Mercedes-Benz Vans ha integrado todas las soluciones de VanSolution y VanPartner en su página web, facilitando el acceso a configuraciones específicas de forma directa. Inicialmente disponible en Alemania y con previsión de expansión al resto de Europa antes de que finalice el año, esta plataforma sustituye a la anterior Conversion World y centraliza la oferta en un único entorno digital.
Para los clientes, esto supone una simplificación notable del proceso de búsqueda y configuración. La posibilidad de explorar soluciones sectoriales completas, con el respaldo de la ingeniería y la calidad de Mercedes-Benz, reduce tiempos y mejora la toma de decisiones. Al mismo tiempo, refuerza la relación entre fabricante y cliente, integrando servicios, asesoramiento y producto en una experiencia más coherente.
Felix Braun, responsable de Gestión de Cartera de Productos de Mercedes-Benz Vans, subraya que esta evolución responde a la necesidad de una colaboración más estrecha entre todos los actores implicados. Según explica, el objetivo es permitir que los socios adapten sus soluciones con mayor precisión a los vehículos de la marca, generando un beneficio directo para los clientes a través de productos mejor integrados y probados.
Sprinter y Vito, pilares de la gama
Foto: Mercedes-Benz Van.
Esta filosofía no es nueva para la compañía. Desde hace casi 130 años, Mercedes-Benz ha desarrollado soluciones de transporte adaptadas a las necesidades de sus clientes, desde la primera furgoneta de reparto de Benz hasta los actuales modelos eléctricos y de combustión. La Sprinter (ya ha superado los 5 millones de unidades vendidas) y la Vito, pilares de su gama, representan esa continuidad entre tradición e innovación.
Hoy, en un contexto marcado por la electrificación, la digitalización y la creciente complejidad logística, la marca refuerza su posicionamiento como proveedor integral. No solo ofrece vehículos, sino también servicios asociados, soluciones de conectividad, asesoramiento financiero y herramientas que optimizan la operatividad de las flotas.
En este escenario, VanSolution se consolida como un elemento estratégico que trasciende la mera transformación de vehículos. Es, en esencia, una respuesta a la fragmentación de las necesidades del transporte moderno, donde cada cliente busca una solución única. Y en esa capacidad de adaptación reside, precisamente, la clave de su éxito tras 20 años de trayectoria.
Opel ha dado a conocer su prototipo para la próxima generación del Campeonato del Mundo ABB FIA de Fórmula E. El Opel GSE 27FE celebró su presentación en la pista del Circuito Paul Ricard de Le Castellet, en el sur de Francia, donde completó sus primeros kilómetros en pista con Sophia Flörsch al volante en calidad de piloto de pruebas y desarrollo. El diseño definitivo con el que el monoplaza competirá en el campeonato se presentará en el Salón del Automóvil de París 2026.
El Opel GSE 27FE es el monoplaza de la marca alemana -que toma el relevo de DS en el campeonato- para la era GEN4 de la Fórmula E, cuya temporada inaugural arranca en el ejercicio 2026-27. El prototipo incorpora tracción total permanente, una potencia superior a los 800 CV y una capacidad de recuperación de energía de hasta 700 kW, cifras que sitúan al vehículo en una categoría técnica diferente a la de las generaciones anteriores del campeonato. El coche también contempla distintas configuraciones aerodinámicas que la organización prevé aplicar en función de las condiciones de cada carrera.
El equipo ya ha concluido una fase intensiva de trabajo en banco de pruebas. Según Jörg Schrott, director del Opel GSE Formula E Team, la integración completa del tren de propulsión en el chasis ya está en marcha y los primeros ensayos en circuito están programados para comienzos del mes de mayo. El plan de desarrollo contempla aproximadamente 15 días de pruebas en distintos trazados europeos antes del inicio de la temporada, alternando sesiones en banco con jornadas de pista.
Foto: Opel
Diseño inspirado en el concepto de velocidad
Bajo el concepto interno ‘Lightspeed’, el diseño exterior del GSE 27FE incorpora una decoración de carrocería con detalles en color amarillo intenso que, según la marca, hace referencia a la historia de Opel en el automovilismo. El Opel Compass ocupa un lugar destacado en el frontal del monoplaza como elemento de identificación de marca.
Pierre-Olivier Garcia, director de Diseño Global de Opel, describió la premisa del trabajo como la de hacer visualmente legible la velocidad incluso con el vehículo detenido. La fórmula que utiliza la marca para sintetizar ese enfoque es la expresión ‘OMG! in a blink’ (se podría traducir como ¡Oh Dios mío!, en un abrir y cerrar de ojos), con la que define la intención de generar un impacto inmediato y una presencia máxima en cualquier situación. El estilo del GSE 27FE continúa la línea iniciada con el Mokka GSE Rally presentado en 2025, adaptada ahora al entorno técnico y visual de la Fórmula E.
De izquierda a derecha, el Pierre-Olivier Garcia, responsable de diseño global de Opel, Rebecca Reinermann, vicepresidenta de Marketing, Sophia Flörsch, piloto de desarrollo y Jörg Schrott, responsable del equipo. Foto: Opel.
La piloto alemana Sophia Flörsch, de 25 años, fue la primera en pilotar el prototipo GEN4 en condiciones reales de pista. Flörsch, que tiene experiencia previa en simulador con el coche, participará en el proceso de desarrollo desde sus primeras fases, incluyendo los próximos días de test. La piloto alemana ejercerá como vínculo entre las sensaciones de conducción en pista y el trabajo de ingeniería del equipo.
Toda la gama GSE reunida en Le Castellet
El acto en el Circuit Paul Ricard sirvió también para reunir en pista el conjunto de modelos que componen la línea GSE de Opel en su estado actual. Junto al prototipo de Fórmula E rodaron el Opel Mokka GSE, el prototipo del nuevo Opel Corsa GSE, el Opel Manta GSe y el Opel Mokka GSE Rally, ofreciendo una imagen completa del espectro de rendimiento eléctrico de la marca, desde los modelos de producción en serie hasta el monoplaza de competición.
Foto: Opel
La entrada de la marca alemana del rayo en la Fórmula E como equipo oficial alemán fue anunciada a mediados de marzo. La marca encuadra su participación en el campeonato dentro de la estrategia GSE -siglas de Grand Sport Electric-, con la que agrupa sus modelos eléctricos de mayor dinamismo. En 2025 se lanzó el Mokka GSE; en 2026 le seguirá el Corsa GSE. La Fórmula E actúa, según la propia marca, como escaparate tecnológico y emocional de esa submarca de altas prestaciones. El campeonato GEN4 será la primera temporada en la que Opel compita oficialmente en la categoría.
