Los coches eléctricos han introducido muchas novedades en nuestras carreteras, y una de ellas es la práctica del ‘icing’. No la realizan exactamente los vehículos eléctricos, sino el resto de turismos del parque móvil, y la Dirección General de Tráfico (DGT) lo castiga con 200 euros.

Si alguna vez te ha costado tanto encontrar aparcamiento que has tenido la tentación de dejar tu coche en una plaza reservada para la carga de vehículos eléctricos, estarías practicando el ‘icing’ sin saberlo. La DGT prohíbe aparcar en cualquier plaza que esté reservada para ciertos coches sin cumplir esas condiciones. Por ejemplo, en una plaza reservada para vehículos eléctricos o para personas con movilidad reducida.

¿Qué es el ‘icing’ y por qué se ha convertido en un problema?

El ‘icing’ ocurre cuando un coche de gasolina o diésel ocupa una plaza reservada para la recarga de vehículos eléctricos o híbridos enchufables. Las plazas son fáciles de reconocer, porque suelen estar pintadas de verde (o de cualquier otro color), con un poste de carga al lado y señalización concreta. No son plazas de aparcamiento al uso, sino que están pensadas para que los propietarios de vehículos electrificados puedan recargar sus coches.

El término viene del inglés ICE (siglas de Internal Combustion Engine). En la práctica, describe la acción de ‘bloquear’ una plaza reservada para otro tipo de vehículo y que necesita para poder seguir circulando.

Imagina que llegas a una gasolinera muy concurrida y te encuentras con un vehículo eléctrico aparcado en el surtidor, mientras se toma un café o hace cualquier gestión. Si consideras que es surrealista, piénsalo a la inversa cada vez que tengas la tentación de hacer un ‘icing’. Además, los puntos de recarga son mucho más limitados que las estaciones de servicio, así que la mayoría de conductores planifican sus trayectos contando con esos cargadores.

Y no, a la DGT no le sirve la excusa de que «solo han sido unos minutos». El auge del coche eléctrico ha evidenciado el conflicto. De acuerdo con los datos de la Agencia Internacional de la Energía, en 2025 las ventas de eléctricos siguen creciendo con fuerza en España, y España se mantiene entre los mercados con mayor ritmo de expansión. Cuantos más coches eléctricos, mayor es la necesidad de tener puntos de carga.

Las multas que contempla la DGT para esta práctica

No todos los conductores que practican el ‘icing’ lo hacen de manera intencionada, pero la conclusión es exactamente la misma. No vas a encontrar este término en la Ley de Tráfico ni en ningún documento oficial de la DGT, pero la infracción sí que existe.

De hecho, el artículo 76 de la Ley de Tráfico considera que estacionar en lugares reservados para usos específicos es una infracción grave que está sancionada con 200 euros. Y una plaza reservada para un uso concreto puede ser la que está pintada en azul para personas con movilidad reducida y también la que afecta a los vehículos eléctricos.

Además, las plazas de recarga suelen estar reguladas por la señal R-308, que indica que el estacionamiento está reservado. Normalmente, va acompañada de un panel que especifica que solo pueden ocuparla vehículos eléctricos o híbridos enchufables mientras están cargando.

Si cualquier turismo la ocupa sin una necesidad evidente, la multa que contempla la DGT oscila entre los 100 y los 200 euros, según la gravedad y la interpretación que hagan los agentes. Es una infracción de carácter grave, pero no conlleva pérdida de puntos. Además, lo que no todo el mundo sabe es que un vehículo eléctrico también puede recibir la sanción si utiliza la plaza como aparcamiento convencional y no para cargar. No está reservada para eléctricos, sino para recargas.

La seguridad vial en España está viviendo una transformación en los últimos años. La digitalización de las carreteras, la conexión en tiempo real con los centros de gestión de tráfico y la progresiva desaparición de elementos como los triángulos de emergencia marcan una nueva etapa para los conductores y la Guardia Civil al control de la normativa. La baliza V16 se ha convertido en uno de los dispositivos más comentados y, también, en uno de los que más dudas genera entre los usuarios.

Muchos conductores saben que este pequeño dispositivo luminoso es obligatorio, pero no todos tienen claro cuándo y cómo debe utilizarse. Y aquí surge una pregunta clave: ¿qué ocurre si activamos la baliza V16 sin que exista una emergencia real? La respuesta no es tan sencilla como parece y la Guardia Civil de Tráfico tiene mucho que decir al respecto.

¿Qué es la baliza V16 y por qué es tan importante?

La baliza V16 es un dispositivo de señalización luminosa diseñado para sustituir a los tradicionales triángulos de emergencia. Su principal ventaja es que permite alertar a otros conductores sin necesidad de que el usuario salga del vehículo, reduciendo de forma drástica el riesgo de atropello, especialmente en vías rápidas o con poca visibilidad. Basta con colocarla en el techo del coche y activarla para que empiece a emitir una luz intermitente visible a gran distancia.

Pero su verdadera revolución está en la geolocalización. Las balizas V16 homologadas envían la ubicación exacta del vehículo a la plataforma DGT 3.0, permitiendo a Tráfico y a la Guardia Civil conocer en tiempo real dónde se ha producido una incidencia. Esa información se comparte con paneles informativos, navegadores y aplicaciones, avisando al resto de conductores y mejorando la gestión del tráfico y las emergencias.

¿Cuándo está permitido activar la V16?

La normativa es clara: la baliza V16 debe utilizarse únicamente cuando existe una situación real de peligro o emergencia. Esto incluye averías que obligan a detener el vehículo, accidentes de tráfico, paradas por causas de fuerza mayor o cualquier circunstancia en la que el coche quede inmovilizado en una zona que pueda suponer un riesgo para la circulación.

La Dirección General de Tráfico insiste en que su uso debe estar siempre justificado. Activar la baliza sin una causa real no solo puede generar confusión entre otros conductores, sino que también provoca falsas alertas en los sistemas de gestión del tráfico. Por ello, la Guardia Civil, encargada de la vigilancia en carretera, tiene potestad para intervenir si detecta un uso indebido del dispositivo.

Activar la baliza sin motivo: ¿qué infracción puede ser?

Encender la baliza V16 por probar, por curiosidad o como broma no es buena idea. Desde el punto de vista legal, se considera uso indebido de un dispositivo de señalización luminosa. El Reglamento General de Circulación establece que cualquier elemento de advertencia debe emplearse solo cuando exista una causa justificada que lo motive.

Según las circunstancias, la Guardia Civil puede considerar esta acción como infracción leve, sancionable con una multa de hasta 100 €. En situaciones más graves, por ejemplo si se provoca una alteración del tráfico, se generan retenciones o se produce un riesgo innecesario, la sanción podría agravarse. En casos puntuales, el agente puede optar por una advertencia; pero no es lo habitual si se aprecia negligencia.

El papel de la Guardia Civil y el control tecnológico

Uno de los aspectos más desconocidos por los conductores es que cada activación de una baliza V16 geolocalizada queda registrada. Hora, fecha, duración y ubicación se envían automáticamente a la nube de la DGT 3.0. Esto significa que no se trata solo de lo que vea un agente en carretera, sino de un sistema que deja huella digital.

La Guardia Civil puede acceder a estos datos en caso de investigación o control. Si se detectan activaciones reiteradas sin justificación, el conductor podría enfrentarse a sanciones adicionales o a un seguimiento más exhaustivo. La tecnología juega a favor de la seguridad, pero también exige un uso responsable por parte de los usuarios.

Ejemplos habituales de uso indebido que debes evitar

Un error común es probar la baliza en plena vía pública «para ver si funciona». Aunque no se haga con mala intención, el sistema interpreta la activación como una incidencia real, generando avisos innecesarios. Otro caso frecuente es activarla con el coche en marcha o en una parada momentánea que no supone ningún peligro real.

Tampoco es correcto utilizarla como elemento disuasorio en doble fila o paradas no autorizadas. La baliza V16 no sustituye a las luces de emergencia ni es un comodín para justificar infracciones. La Guardia Civil está especialmente atenta a estos comportamientos, pues distorsionan el sistema de avisos y restan eficacia a una herramienta clave para la seguridad vial.

Consejos para evitar multas

La recomendación es sencilla: activa la baliza solo cuando exista una emergencia real. Antes de hacerlo, asegúrate de que el vehículo está detenido en un lugar seguro y la señalización es necesaria para advertir a otros conductores del peligro existente. Ese uso responsable es el que persigue la normativa y el que espera la Guardia Civil.

Si quieres comprobar que tu baliza funciona correctamente, hazlo en un espacio privado, como un garaje o una zona cerrada al tráfico. Revisa periódicamente el estado de la batería y guarda el dispositivo en un lugar accesible del habitáculo. Así, cuando realmente lo necesites, podrás utilizarlo de forma rápida, segura y conforme a la ley. La baliza V16 es una gran aliada en carretera, pero solo si se utiliza con sentido común. De lo contrario, puede acarrear una buena multa de la Guardia Civil.

¿Sabrías decir de qué color es el líquido anticongelante de tu coche? Azul, verde, rosa, amarillo… Aunque no lo creas, tiene una explicación, y deberías respetarlo cada vez que hagas el mantenimiento. Es más, muchos mecánicos reconocen que es una pregunta que le hacen mucho en los talleres.

David lo explica así: «El problema del anticongelante es que parece secundario, hasta que deja de serlo». Su función es mantener el motor en su rango correcto de temperatura, normalmente alrededor de los 90ºC, y proteger el sistema de refrigeración frente a la corrosión y al desgaste interno. Y el color, aunque no lo parezca, tiene mucho que ver con todo esto.

¿Por qué el anticongelante es de colores?

El líquido refrigerante es una mezcla de agua destilada y anticongelante, a lo que se añaden aditivos concretos. Son los que evitan que se forme espuma, reducen la corrosión y hacen que el sistema funciona de la manera más estable posible durante miles de kilómetros.

¿Y qué tiene que ver el color en todo esto? David reconoce que hay conductores que creen que cualquiera sirve y que el color es una cuestión más ‘estética’ que otra cosa. Ahora bien, el color sirve para identificar el tipo de mezcla y facilitar el mantenimiento.

«Si todo fuera transparente, sería mucho más complicado detectar una fuga o un error«, explica David. El problema está cuando hay quien asume que el color del anticongelante es una especie de ‘ranking’ o determina lo bueno (o no) que es un producto en concreto. Que uno enfría mejor que otro por ser azul o que el rosa es el estándar ‘bueno’.

Además, tampoco hay una normativa universal que obligue a todos los fabricantes a usar un color en concreto. Por tanto, esto significa que dos anticongelantes del mismo color puede que no sean idénticos.

Colores más habituales y diferencias entre uno y otro

En la práctica, los colores más habituales son rosa, azul, verde y amarillo. La diferencia más evidente entre uno y otro está en la proporción entre agua destilada y anticongelante. De forma orientativa, queda así:

• El rosa suele llevar una mezcla equilibrada al 50%.
• El verde ronda el 60% de agua.
• El azul sube aproximadamente un 70%.
• El amarillo puede llegar al 80%.

El anticongelante azul suele estar asociado con un motor con mayor capacidad para absorber el calor y, por tanto, es más caro. Es frecuente en vehículos de altas prestaciones. Pero es no necesariamente significa que los demás ‘se queden cortos’. «En condiciones normales, todos cumplen su función si son los adecuados para ese motor», insiste David.

Olvídate también de que los más caros siempre son mejores. Utilizar un anticongelante que no es para tu motor no mejora nada y, de hecho, puede generar problemas a largo plazo.

¿Cada cuánto tiempo hay que cambiar el anticongelante?

Volkswagen suele ser ‘fiel’ al rosa, BMW al verde o al azul, mientras que Renault elige el color amarillo. En los coches híbridos, es bastante habitual encontrar dos anticongelantes distintos, uno para el motor térmico y otro para la parte eléctrica.

Por eso, no deberías mezclar colores, porque los aditivos de cada uno pueden reaccionar entre sí y perder eficacia con el tiempo.

En cuanto al mantenimiento, lo habitual es cambiar el anticongelante junto con la correa de distribución, alrededor de los 100.000 kilómetros. En coches con cadena, puede alargarse hasta los 200.000 kilómetros. Y en caso de no alcanzar esas cifras, lo normal es cambiarlo cada cuatro años. Tu coche te lo va a agradecer, porque una garrafa de cinco litros de anticongelante puede costar entre 25 y 35 euros.

Hace unos pocos días que le dimos la bienvenida al invierno y eso significa que es época de lluvias, heladas y nieve en las cotas más altas. ¿Tienes claro qué tipo de neumáticos tienes que llevar en tu coche?

Hablamos mucho en estas fechas de cadenas, de neumáticos de invierno y, si sabes lo que es, quizá te has preguntado si los de clavos son legales en España. Funcionan bastante bien sobre hielo, se utilizan en países en los que nieva mucho, pero ¿son legales en España? La respuesta la encontramos en uno de los epígrafes del Reglamento General de Vehículos (RGV).

¿Qué son los neumáticos de clavos y para qué condiciones están pensados?

Los neumáticos de claves son unas ruedas muy específicas de invierno que, como su propio nombre indica, incorporan pequeños clavos metálicos incrustados en la banda de rodadura. Están hechos para ‘morder’ el hielo, pero no para circular cuando la nieve todavía está blanda ni con el asfalto frío o mojado. Solo para el hielo.

Por tanto, es un neumático muy particular que no sirve en la mayoría de situaciones, ni siquiera si vives en una zona de montaña en la que suelen caer grandes nevadas. Son unas ruedas que tienen sentido en zonas en las que las carreteras permanecen heladas durante mucho tiempo. Por ejemplo, en los países del norte de Europa, donde suele haber temperaturas bajo cero durante todo el invierno.

En estas condiciones, los clavos mejoran la tracción, el frenado y el control del vehículo. En cambio, su comportamiento no es mejor que el de los neumáticos de invierno con el asfalto seco, mojado o con nieve, incluso pueden llegar a ser peligrosos. También generan más ruido y el pavimento se desgasta mucho antes.

Por tanto, conviene que distingas bien entre los neumáticos de clavos y los neumáticos de invierno convencionales, incluso los All Season. Estos últimos pueden llevar marcajes como ‘M+S’ o ‘3PMSF’, pero en ningún caso llevan clavos metálicos. El marcaje ‘M+S’ es una autocertificación del fabricante que indica que es un diseño apto para barro y nieve. En cambio, el símbolo ‘3MPSF’ significa que el neumático ha superado una prueba regulada de rendimiento en condiciones de invierno, según la normativa europea. Pero ninguno de los dos significan que lleven clavos.

¿Son legales en España? Esto es lo que dice el RGV

Para saber si son legales en España, tenemos que ir al Anexo VII del Reglamento General de Vehículos, dedicado a los neumáticos. Es el que establece las dimensiones y características, la profundidad mínima del dibujo o los indicadores del desgaste. Sin embargo, el epígrafe 5 de este anexo es el que regula los neumáticos especiales que se pueden utilizar en España. Y sí, los que llevan clavos son legales, siempre que cumplan algunas circunstancias concretas.

«Si los neumáticos presentasen clavos, como los usados en pavimento con hielo, estos serán de cantos redondeados y no sobresaldrán de la superficie más de dos milímetros», dice el RGV. Es decir, no son una solución ‘todoterreno’ para el invierno, pero sí que están permitidos.

Eso sí, conviene tener en cuenta que el clima que tenemos en España, el tipo de carreteras y el tiempo que permanece el hielo hacen que estos neumáticos no tengan mucho sentido en la mayoría de situaciones. Pueden tenerlo en momentos muy concretos, pero poco más. Y si los llevas, tienes que cumplir varios requisitos.

Por otro lado, el mismo epígrafe del RGV también regula los neumáticos especiales de nieve: «Estos irán marcados con la inscripción M + S, MS o M & S, y deberán tener una capacidad de velocidad, bien igual o superior a la velocidad máxima prevista para el vehículo, bien no inferior a 160 Km/h si la velocidad máxima del vehículo es superior a esta».

La Guardia Civil ha dado un golpe sobre la mesa digital que va a helar la sangre a más de un administrador de grupos de WhatsApp. Lo que hasta ayer parecía una picaresca moderna de «hoy por ti, mañana por mí» para esquivar radares, se ha convertido en una pesadilla legal de 30.000 euros para una conductora gallega. El mensaje es cristalino: jugar al gato y al ratón con las fuerzas de seguridad en Telegram ya no es una travesura, es un delito contra la seguridad ciudadana. ¿Es el fin de los avisos en Waze?

El aviso de controles policiales ha pasado de las luces largas en carretera a redes organizadas que, sin saberlo, protegen a delincuentes reales.

Una vecina de A Coruña se enfrenta a una sanción histórica por gestionar grupos masivos donde se revelaba la posición de patrullas, abriendo la veda contra estas apps.

Hasta ahora, la tecnología iba un paso por delante de la ley, permitiendo que miles de conductores compartieran la ubicación de los agentes con total impunidad. Sin embargo, la broma se ha terminado de golpe con una operación en Galicia que sienta un precedente peligrosísimo para tu bolsillo. No estamos hablando de una multa de tráfico de 100 euros por ir rápido; estamos hablando de sanciones administrativas que pueden arruinarte la vida por creerte el Robin Hood del asfalto.

La Guardia Civil de Tráfico llevaba tiempo monitorizando estos «chivatos digitales», conscientes de que su impacto iba mucho más allá de ahorrarle una multa al vecino. Al infiltrarse en estos grupos, descubrieron una red profesionalizada que anulaba la efectividad de los controles de alcoholemia y drogas. La historia de esta conductora es el aviso a navegantes definitivo: el anonimato de tu móvil no te protege cuando pones en riesgo la seguridad de todos.

El fin de la «Reina del aviso» en A Coruña

El caso que ha saltado a la palestra tiene como protagonista a una mujer de la Costa da Morte que administraba grupos con más de 15.000 usuarios. No se limitaba a reenviar un mensaje ocasional; gestionaba un auténtico centro de inteligencia paralelo, validando y organizando la información sobre dónde se colocaban los patrullas. La Benemérita, tras meses de investigación digital, ha decidido aplicar la Ley de Seguridad Ciudadana con todo su peso, calificando su actividad como una infracción grave.

Lo que muchos usuarios desconocen es que al avisar de un control, no solo ayudas a quien se ha tomado dos cervezas. Estás facilitando la huida a ladrones, narcotraficantes o personas con órdenes de búsqueda que utilizan estos mismos grupos para moverse con libertad. Al desmantelar esta estructura, la Guardia Civil no busca recaudar, sino romper el escudo de invisibilidad que estos grupos brindan involuntariamente a la delincuencia organizada en las carreteras secundarias.

La letra pequeña de la «Ley Mordaza»

Aquí está la clave que duele al bolsillo: no te multan por usar el móvil, te multan por obstaculizar operativos policiales. El artículo 36.23 de la Ley Orgánica 4/2015 es el arma nuclear que han desenfundado, y permite sanciones de entre 601 y 30.000 euros para quienes difundan imágenes o datos de las fuerzas de seguridad. La interpretación jurídica ha cambiado; ya no es libertad de expresión, es colaboración necesaria para boicotear la seguridad pública. ¿Es el fin de los avisos en Waze?

La defensa de «solo quería ayudar» se desmorona cuando se demuestra la sistematicidad y el alcance masivo de la difusión. Los jueces empiezan a ver estos actos no como una simple solidaridad entre conductores, sino como un sabotaje activo a la labor policial, equiparable a avisar a un ladrón de que la policía está en la puerta. Si eres administrador de uno de estos grupos, quizás sea el momento de plantearte si los likes y las gracias valen el riesgo de hipotecar tu futuro.

Los grupos de WhatsApp y Telegram suelen cruzar la raya dando detalles precisos y fotos en tiempo real

De las ráfagas de luces al chivatazo 2.0

Los más veteranos recordarán cuando avisar de la «Gurdia Civil» se hacía con un par de ráfagas de luces largas al cruzarme con otro coche. Aquello, aunque ilegal, tenía un alcance limitado y efímero; hoy la tecnología ha multiplicado el daño exponencialmente. Una alerta en Telegram permanece, se viraliza y llega a miles de personas en segundos, creando zonas ciegas donde la ley deja de aplicarse durante horas.

Esta evolución ha obligado a las autoridades a modernizar sus métodos de caza, pasando del radar camuflado al agente informático infiltrado. Ya no basta con mirar la carretera; ahora patrullan los servidores de datos, buscando a los cabecillas de estas comunidades. La nostalgia de la picaresca española ha chocado frontalmente con la realidad del Big Data policial, y el resultado es que el «chivato» es ahora la presa más codiciada.

¿Es el fin de Waze y SocialDrive?

La pregunta del millón es qué pasa con aplicaciones legales y multitudinarias como Waze o SocialDrive, que basan su modelo en la colaboración ciudadana. Existe una delgada línea roja entre avisar de «presencia policial» de forma genérica y revelar la ubicación exacta de un control estático y oculto. Mientras que las apps suelen jugar en la ambigüedad legal o cooperar con la DGT señalando accidentes, los grupos de WhatsApp y Telegram suelen cruzar la raya dando detalles precisos y fotos en tiempo real.

El futuro inmediato apunta a una mayor presión sobre las plataformas para que moderen este tipo de contenidos. No sería de extrañar que pronto veamos cambios en los términos de servicio de estas aplicaciones para evitar responsabilidades subsidiarias. Por ahora, si tienes la tentación de escribir «Están en la rotonda de salida», piénsatelo dos veces: esos caracteres te pueden salir más caros que el coche que conduces.

La ética detrás del volante

Más allá del miedo a la multa, este caso abre un debate ético necesario sobre nuestra responsabilidad al volante. Al avisar de un control, podemos sentirnos listos, pero la realidad es que podríamos estar salvando al conductor borracho que kilómetros más adelante provocará un accidente mortal. La seguridad vial es un ecosistema frágil donde los controles son el único filtro para retirar peligros con ruedas de la circulación.

Romper ese filtro por deporte o por una mal entendida solidaridad gremial tiene consecuencias reales y trágicas. La próxima vez que veas un control, recuerda que quizás están buscando a alguien que ha secuestrado a un niño o que conduce un coche robado. Tu silencio en el grupo de WhatsApp es, a veces, la mejor forma de proteger a tu propia familia en la carretera.

Seguro que en más de una ocasión has tenido que parar a repostar en una gasolinera en plena autovía. ¿Te has fijado que la mayoría son de Repsol, BP, Galp o Moeve? No verás ninguna cadena low cost, y hay una razón que lo explica.

David tiene 42 años y lleva más de una década trabajando en estaciones de servicio ubicadas en vías de alta capacidad, así que sabe perfectamente cómo funcionan los precios, la oferta y la demanda. Y también que normalmente las gasolineras ubicadas a pie de autovía son más caras que otras que están en ciudades e incluso en un polígono.

Y por esa razón solo encontrarás marcas premium. No es que las low cost no quieran estar ahí, sino que el sistema se lo pone bastante complicado. A continuación, te lo explicamos.

Así funciona el sistema de concesiones en autovías

Las estaciones de servicio ubicadas en autovías y autopistas funcionan bajo un sistema de concesión administrativa. Es decir, el suelo es público, así que la explotación se adjudica mediante concurso. Es un modelo que lleva años siendo igual y pretende garantizar que los conductores tengan siempre servicios disponibles en sus desplazamientos.

Por eso, además de las gasolineras en sí, las estaciones de servicio también tienen baños, zonas de descanso, restaurantes y una oferta bastante amplia. «Una gasolinera en autovía no se abre como la de un barrio. Aquí primero hay que ganar una licitación y aceptar unas condiciones muy concretas», señala David.

Esas condiciones contemplan plazos largos, obligaciones de servicio y requisitos de infraestructura que no existen fuera de las autovías y las autopistas. Por eso, aunque dos estaciones vendan exactamente el mismo carburante, las ‘cartas’ con las que juegan son diferentes. Así que el resultado es bastante limitado, con pocos operadores y poca rotación.

¿Por qué las autovías no son espacio para las low cost?

Uno de los datos menos conocidos es el coste de acceso a una concesión. Según las cifras del sector, optar a una estación de servicio en autovía puede implicar desembolsos económicos de entre 50 y 100 millones de euros por periodos de unos cinco años, según la ubicación y el tráfico previsto.

Eso es el canon, pero hay que sumar la construcción, el mantenimiento, personal y servicios extra. Es decir, que recuperar la inversión puede llevar bastante tiempo, y no es negocio ni interesa a una gasolinera low cost.

«Una low cost vive de márgenes ajustados y mucho volumen. Pero aquí el volumen no compensa si tienes una estructura tan pesada«, explica este gasolinero.

Las concesiones obligan, además, a mantener la estación abierta las 24 horas del día, con personal permanente, tienda, restauración o áreas de descanso. Y precisamente las gasolineras low cost destacan por no tener nada de eso para poder mantener bajos los precios de la gasolina.

Los costes fijos que implican no encajan con el modelo de reducir todo lo superfluo. Por eso, la mayoría de cadenas low cost ni siquiera se presentan a esos concursos.

¿Es solo por eso que pagamos más?

El sistema de concesiones explica una parte importante del precio, pero no todo. A final, el conductor está pagando por la comodidad de no desviarse de la autovía, por ahorrar tiempo y por tener servicios adicionales a mano. «Sales de la autovía, conduces cinco minutos y el precio cambia. No es casualidad«, señala David.

Precisamente por eso, repostar en este tipo de gasolineras es más caro, igual que comprar un refresco o tomarte un café. Hay estaciones que optimizan mejor la gestión y otras que simplemente aprovechan su ubicación privilegiada. Y también hay excepciones, pues hay gasolineras cercanas a enlaces o vías de alta capacidad con una gestión diferente que ajustan mejor los precios, aunque son minoría.

¿Te has encontrado en algún coche una pegatina redonda, con forma de diana y los colores de la bandera de España? Hay muchos conductores que la llevan como decoración, y lo más curioso es que es un símbolo con cientos de años de historia que muchos han recuperado ahora.

Cumple la misma estética decorativa que cualquier otra etiqueta que puedas llevar en tu coche, como la manzana de Apple, la que avisa de que hay niños a bordo e incluso la mítica de ‘acabas de ser adelantado por una chica’. Solo que, en este caso, la pegatina en forma de diana tiene un significado histórico muy particular.

¿Qué significa la pegatina con forma de diana?

Esta pegatina redonda, en forma de diana, con los colores rojo y amarillo de la bandera de España, es una escarapela española, es decir, un símbolo histórico que se remonta a la Guerra de la Independencia contra las tropas de Napoleón, a comienzos del siglo XIX. En ese contexto, la escarapela era un signo de identificación y de apoyo a la causa española frente al invasor.

Su uso fue tan extendido que en el año 1809 se prohibió, por orden de José Bonaparte, precisamente por la carga simbólica tan fuerte que tenía. Con el paso del tiempo, la escarapela estuvo presente en ciertos ámbitos oficiales, sobre todo en el militar. Desde 1913, forma parte del emblema del Ejército del Aire, y sigue siendo hoy en día una señal de identificación.

Décadas después, el símbolo ha dado el salto al ámbito civil como una manera más de llevar presente al país. Por ejemplo, hay quien lo tiene en forma de bandera o quien decide colocarlo como una pegatina en su coche. Suele representar el orgullo nacional, un gesto de pertenencia o afinidad cultural.

Eso sí, no es ninguna señal reconocida por la Dirección General de Tráfico (DGT) ni mucho menos, simplemente es una pegatina que muchos conductores la llevan a modo de decoración en sus vehículos. Sin ningún efecto práctico en la circulación.

¿Es legal y dónde se puede colocar?

Ahora bien, ¿es legal llevar pegatinas en el coche, además de las homologadas por la DGT? Sí que lo es. No hay ninguna norma que prohíba llevar esta etiqueta en concreto, ninguna otra con los colores de la bandera de España ni de ninguna índole.

Eso sí, la legalidad no depende del símbolo en cuestión, sino del lugar en el que decidas colocarlo. El Reglamento General de Circulación (RGC), en su artículo 19.1, establece que el conductor debe mantener en todo momento un campo de visión adecuado. Y esto es lo que abre la puerta a una posible interpretación por parte de un agente de la Guardia Civil de Tráfico.

Lógicamente, si pones la etiqueta en la carrocería, el portón trasero o en una esquina del cristal trasero del coche no deberías tener problemas, porque no afecta de ninguna manera a la visibilidad ni a la seguridad. En cambio, otra cosa bien distinta es poner una pegatina en el parabrisas o en las ventanillas delanteras. Esto sí que es motivo de sanción, en el caso de la escarapela y de cualquier otro adhesivo, por razones evidentes.

En la luna delantera, solo están permitidas dos pegatinas. La primera es la V-19, la etiqueta de la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) y la segunda, el distintivo ambiental de la DGT. La primera es obligatoria en toda España, mientras que la segunda solo es obligatoria llevarla visible en algunas ciudades, como Madrid.

Y ojo también con ‘coleccionar’ pegatinas de la ITV. Por un par no pasa nada, pero si llevas las de los últimos diez años, también te puedes llevar una sanción por reducir considerablemente la visibilidad.

Cada vez será más complicado aparcar gratis en la ciudad de Madrid. En los últimos meses, el Ayuntamiento ha ampliado la zona SER a algunos barrios y distritos de la capital, en la mayoría a petición de los vecinos, y la lista de calles con estacionamiento regulado seguirá creciendo también en 2026.

Uno de los motivos por los que tantos vecinos lo han ‘pedido’ en los últimos años es por el efecto frontera. Es decir, hay barrios colindantes que tienen estacionamiento regulado y estos en cuestión no lo tienen, así que reciben todo el tráfico en sus calles. Así que han exigido al Ayuntamiento de Madrid, previa votación popular, la zona SER también en sus distritos para facilitar el aparcamiento a los residentes.

Es una de las razones por las que el mapa de la zona SER de Madrid seguirá creciendo en 2026. De hecho, ya sabemos que habrá que pagar por aparcar en nuevos distritos que hasta ahora nunca habían tenido parquímetros.

El SER se expande y llega a nuevos barrios de Madrid

La zona SER va a llegar a 22 barrios de siete distritos, 17 de ellos nuevos, según los últimos datos del Ayuntamiento de Madrid. Por ejemplo, Puente de Vallecas y Moratalaz, dos barrios en los que nunca antes ha habido estacionamiento regulado. Por otro lado, en distritos como Carabanchel o Ciudad Lineal van a completar áreas que hasta ahora quedaban fuera del SER y que absorbían coches de barrios cercanos por el llamado efecto frontera.

De acuerdo con los datos municipales, Madrid pasará de tener 181.493 plazas reguladas a 258.985, lo que supone un incremento del 42,7%. La mayoría están destinadas a residentes. Además, el consistorio ha reorganizado esta ampliación en dos fases: hasta 2029 se sumarán 11.372 plazas en barrios ya previstos desde 2021, y entre 2029 y 2035 llegarán otras 66.120 plazas en las nuevas zonas ahora en consulta.

Más días de regulación y horarios más largos

El segundo gran cambio tiene que ver con los horarios. La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible abre la puerta a ampliar los horarios del SER más allá de los límites actuales. Es decir, después de las 21:00 entre semana, los sábados por la tarde y, en algunos casos, también los domingos y festivos.

Eso sí, el ayuntamiento ha advertido en que solo van a aplicarlo en zonas con alta demanda de aparcamiento, vinculado a actividades comerciales, culturales, turísticas o de ocio. La decisión, eso sí, dependerá de la Junta de Gobierno y se mantendrá mientras exista esa presión.

¿Por qué 2026 va a ser un punto de inflexión en la zona SER?

Para empezar, todo esto se apoya en la Ordenanza de Movilidad Sostenible, uno de los pilares de la estrategia Madrid 360. El texto ya se ha aprobado y está en la fase de información pública, con previsión de que se aprueba de manera definitiva en el primer trimestre de 2026.

El marco ambiental es la parte central de este argumento. Según el Ayuntamiento, Madrid cumple desde el año 2022 con la directiva europea de calidad del aire. Los niveles de dióxido de nitrógeno, que durante años han superado el límite anual de 40 μg/m³, se sitúan ahora por debajo de los 31 μg/m³ en todas las estaciones oficiales.

Y precisamente en este marco, también se ha aprobado una segunda prórroga para los vehículos sin distintivo ambiental cuyos propietarios estén empadronados en la ciudad de Madrid o dados de alta en el IVTM. La moratoria terminaba el 31 de diciembre de 2025, pero la nueva prórroga amplía el plazo durante todo 2026. De momento, la fecha para que no puedan circular los vehículos sin etiqueta es el 1 de enero de 2027.

¿Alguna vez has atravesado un túnel y al salir has tenido la sensación de estar en otro planeta? No necesariamente por ser un túnel largo, sino por dividir dos ‘microclimas’ o dos lugares muy diferentes entre sí.

En España hay más de 400 túneles repartidos por la red de carreteras, con más de 200 kilómetros bajo tierra, según datos del Ministerio de Tranportes. Pueden ser más o menos largos, pero normalmente no tienen ninguna particularidad especial ni nada que los haga ser diferentes. Salvo unos pocos.

La Palma tiene ‘el túnel del tiempo’, conocido así porque el paisaje, la luz y hasta la sensación térmica cambian de forma radical al pasar de un extremo a otro. No es ninguna leyenda local, sino que miles de conductores han experimentado en algún momento esa sensación al cruzarlo. Y si tienes previsto viajar en algún momento a la isla, te contamos dónde se encuentra y qué debes tener en cuenta.

El túnel de La Cumbre: ¿dónde está y de dónde le viene la fama?

El famoso ‘túnel del tiempo’ en reaidad es el túnel de La Cumbre, situado en la carretera LP-3, el eje que conecta el este y el oeste de la isla de La Palma. No destaca por ser larguísimo, porque tiene 2.665 metros de longitud, aunque sí es el segundo más largo de Canarias. Está excavado bajo la llamada Cumbre Nueva, a una altitud aproximada de entre 700 y 900 metros.

Los conductores acceden desde la vertiente oriental con el cielo gris, nubes bajas e incluso niebla que reduce mucho la visibilidad. También con el asfalto húmedo por la niebla y ese ambiente cargado de los días de invierno, aunque en cualquier época del año. Solo unos minutos después, al salir por el extremo occidental, el paisaje es completamente diferente, con cielos despejados, sol y una sensación de tiempo seco que parece sacada de otra isla.

¿Y dónde está el misterio? Ese contraste le ha dado el nombre de ‘túnel del tiempo’. Esos 2,6 kilómetros de longitud son suficientes para atravesar un fenómeno muy curioso que se produce en la zona y que separa dos comportamientos meteorológicos muy distintos entre sí.

¿Qué ocurre al cruzarlo? Microclimas y efecto Föhn

La explicación a este ‘fenómeno’ la encontramos en la ciencia y en la meteorología. La Palma, como el resto del archipiélago canario, tiene una orografía muy abrupta e influenciada por los vientos alisios. Es decir, que genera microclimas muy definidos en cuestión de unos kilómetros.

En el ejemplo del túnel de La Cumbre, los expertos señalan que se ve muy bien el contraste entre barlovento y sotavento. En la ladera de barlovento, el aire húmedo choca contra la montaña, asciende y forma nubes y lluvias. Al superar ese relieve, el aire desciende por la vertiente opuesta, más seca y cálida.

Es lo que se conoce como efecto Föhn, un fenómeno muy documentado por organismos como el Instituto Geográfico Nacional. No es que el túnel cree ese cambio, pero sí que lo hace más evidente al entrar en un microclima y salir en otro radicalmente diferente. De ahí la sensación de haber cambiado de planeta o, como mínimo, de estación.

¿Qué tener en cuenta para conducir por ‘el túnel del tiempo’?

En parte, nada que no tengas que hacer en cualquier otro túnel convencional. En cualquiera siempre hay que circular con las luces de cruce encendidas, mantener una distancia mínima de 100 metros (o cuatro segundos) para turismos y motos, y de 150 metros (o seis segundos) en el caso de los vehículos de más de 3.500 kilos.

El túnel de La Cumbre añade un factor, como es el cambio brusco de visibilidad. Los conductores entran con niebla, se adaptan después a la iluminación del túnel y tienen que volver a adaptar el ojo a un clima completamente soleado y con mucha luz. Es igual de peligroso en este sentido que justo a la inversa.

Así que los consejos son evidentes: no acelerar de golpe al salir, respetar el límite de velocidad y mantenerlo constante hasta que la visión se estabilice por los cambios de luz o los deslumbramientos.

Bruselas ha sido uno de los grandes escaparates europeos de la movilidad sostenible durante muchos años, pues las bicicletas, patinetes y peatones han compartido calles sin prácticamente ningún problema. Pero eso está a punto de cambiar. El Ayuntamiento de la ciudad ha anunciado que van a restringir el uso de las bicicletas a partir de este 2026.

Estos vehículos de movilidad personal van a estar prohibidos en Le Piétonnier, su gran zona peatonal central, y supondrá un cambio importante en una de las áreas más emblemáticas de la capital belga. Además, aunque no será una prohibición total, la medida va a afectar a un espacio que en 2015 se convirtió en referente urbanístico y en uno de los mayores centros peatonales de Europa.

La prohibición de Bruselas con las bicicletas: horarios, zonas y límites

La nueva regulación entra en vigor este 2026 y se va a aplicar en la gran zona peatonal del centro de la ciudad, una superficie de unos 18.000 m² con comercios, zonas de ocio y muchísimo tránsito durante todo el día.

Según el plan municipal, las bicicletas y los patinetes eléctricos solo van a poder circular entre las 4:00 y las 11:00 de la mañana. Fuera de ese horario, si quieren llevar un patinete o una bici, deberán bajarse y empujar el vehículo caminando.

El principal argumento del Ayuntamiento de Bruselas es la falta de seguridad. Hay un límite de 6 km/h fijado para bicicletas y patinetes dentro de esta área, pero el consistorio reconoce que casi nunca se cumple. A esto se le suman quejas de vecinos, sobre todo de personas mayores y colectivos vulnerables, que denuncian situaciones de riesgo y conflictos en horas punta.

Y no, no se ha tomado a la ligera. Fuentes municipales insisten en que llevan meses analizando la convivencia entre todos los usuarios y que la medida responde a un aumento progresivo del tráfico ciclista en un espacio que está pensado para los peatones. La norma va a entrar en vigor en 2026, aunque aún no se conocen todos los detalles.

Seguridad peatonal vs. movilidad ciclista

Como era de esperar, y como suele pasar con este tipo de decisiones, la medida tiene partidarios y detractores. Por un lado, las asociaciones de ciclistas y los colectivos que defienden la movilidad sostenible consideran que es excesivo y que penaliza a un medio de transporte que ayuda a reducir el tráfico y las emisiones contaminantes.

También advierten de un efecto colateral que se va a producir, pues las rutas alternativas obligan a desviarse por calles con tráfico motorizado y menor protección. Así que va a haber un incremento del riesgo para los usuarios habituales de bicicletas.

En cambio, el ayuntamiento sostiene un argumento diferente. No contemplan crear carriles bici en áreas peatonales, porque eso podría dar lugar a velocidades más altas y generar aún más conflictos. La prioridad, aseguran, es que las ciudades sigan siendo para los peatones y que no tengan que estar pendientes de vehículos de movilidad personal que circulan a velocidades más altas que ellos.

Ahora bien, ¿es algo que solo está ocurriendo en Bruselas? Sí que es la primera gran capital europea en dar este paso, pero todo apunta a que no va a ser la única en los próximos años. Ya hay otras ciudades en Europa que están revisando sus modelos urbanos a medida que aumentan las bicicletas y los patinetes eléctricos en las ciudades. De hecho, estos últimos empiezan a estar mucho más regulados que hace unos años en España.

Aquí el objetivo no es tanto limitar su uso, sino que quien lo utiliza, lo haga con total seguridad y como marca la regulación. Por tanto, es un sí a la movilidad sostenible, pero teniendo en cuenta el resto de usuarios de la vía pública.