Imagina que es una mañana fría de invierno y llegas tarde al trabajo. Metes la llave en el contacto y solo escuchas un clic metálico y débil. El coche no arranca. En ese momento, tu instinto es buscar el teléfono para llamar a la grúa, per MediaMarkt tiene una solución que se ha convertido en el producto más buscado. Un accesorio que está arrasando y que, curiosamente, no es la famosa luz V-16 de emergencia.
El accesorio que ha desbancado a las pinzas tradicionales
Fuente: Agencias
Durante décadas, la única solución casera para una batería muerta eran las pinzas de arranque, que es un poco engorroso. Necesitabas encontrar a alguien dispuesto a prestarte su coche, acercarlo lo suficiente y saber conectar los cables en el orden correcto, rezando para no provocar un cortocircuito o dañar la electrónica de alguno de los dos vehículos.
Era un proceso que daba respeto, y con razón. Hoy, esa solución pertenece casi a la prehistoria gracias al arrancador de coche portátil de MediaMarkt.
Estos dispositivos son, en esencia, baterías externas diseñadas para entregar la energía que permite poner en marcha el motor de tu coche al instante. Hablamos de un dispositivo que, por su relación entre potencia y precio, se ha convertido en el nuevo imprescindible que todo el mundo quiere llevar en el maletero.
¿Qué tiene de especial este accesorio de MediaMarkt?
Fuente: MediaMarkt
Este dispositivo es el ejemplo perfecto de por qué las viejas pinzas están obsoletas. No es solo un arrancador; es un centro de energía portátil que soluciona varios problemas a la vez, y su popularidad radica en que ofrece características de gama alta a un precio difícil de ignorar. Pero, ¿qué lo hace tan deseado? La respuesta está en sus especificaciones.
Lo primero que miras en un arrancador es su potencia. Y este dispositivo tiene una capacidad de 15.000 miliamperios-hora (mAh). Olvídate de los números y quédate con el concepto: esto es una barbaridad.
Las fuentes que hemos consultado apuntan a que cubre prácticamente el 99% de los coches que ves por la calle. Además, esos 15.000 mAh de capacidad no solo sirven para el arranque; indican que, una vez cargado, el dispositivo puede mantener su carga durante meses y es capaz de realizar múltiples arranques sin necesidad de recargarlo.
El éxito de este gadget se debe a que no es algo que solo usas una vez al año. Es un dispositivo multifunción. Primero, funciona como una power bank gigante. Incluye puertos USB, permitiéndote cargar tu móvil, tu tablet, el navegador GPS o cualquier dispositivo mientras estás de viaje o de acampada. Si te quedas sin batería en el coche y en el móvil, este aparato soluciona ambas cosas.
Además incorpora una potente linterna LED, fundamental para ver lo que estás haciendo bajo el capó cuando no tienes luz natural. Incluye modos de emergencia como luz estroboscópica o señal de S.O.S., que pueden ser vitales si tienes una avería en un lugar peligroso, complementando la función de la V-16 que todos tenemos que llevar en caso de avería.
¿Merece la pena frente al seguro o las pinzas?
Fuente propia/IA
Ya hemos descartado las pinzas tradicionales porque son aparatosas, peligrosas si no se usan bien e inútiles si estás solo porque necesitas otro coche.
La otra opción es llamar al seguro. Es una solución válida, pues para eso pagas la póliza. Pero, ¿cuánto tarda la grúa? En una ciudad, puedes tener suerte y que llegue en 20 minutos. En una zona rural, en hora punta o en una noche de temporal, puedes estar esperando una hora, dos o incluso más. Imagina todo ese tiempo perdido, el frío y el estrés. El arrancador portátil soluciona el problema en los 60 segundos que tardas en conectar las pinzas y girar la llave. Te da autonomía total.
El arrancador no sustituye a tu seguro para averías graves, pero sí te da independencia frente al problema más común y tonto que puede tener un coche. Es un dispositivo que compras una vez y te puede salvar de docenas de situaciones incómodas durante años.
El arrancador de MediaMarkt no es solo un accesorio para los coches. Es un elemento de seguridad y comodidad básico, al mismo nivel que llevar una rueda de repuesto y la V-16. Un pequeño dispositivo que te da la tranquilidad de saber que, pase lo que pase con tu batería, tú tienes el control.
El 1 de enero de 2026 está a la vuelta de la esquina y, con él, el adiós definitivo a los triángulos de emergencia. Su sustituta, la baliza V-16 conectada homologada por la DGT, ya está generando un ruido ensordecedor. Y no solo por la luz que emite, sino por las dudas que la rodean. Es un dispositivo que llevaremos en la guantera, sí, pero que lleva GPS y una tarjeta SIM. Un aparato que, en cuanto lo actives, dirá justo dónde estás.
Todos, en alguna ocasión, nos hemos visto asaltados por la duda ¿Es esta la puerta de entrada al «Gran Hermano» de la DGT? ¿Van a usar esos datos para saber a qué velocidad vamos, dónde aparcamos o si hemos parado a tomar un café? ¿Podrán multarnos usando este dispositivo? Vamos a desgranar qué hay de verdad y qué hay de mito en lo que algunos han definido como la mayor revolución de la seguridad vial desde el cinturón de seguridad.
¿Qué información envía la baliza?
Fuente: DGT
Cuando activas la baliza, el dispositivo empieza a emitir su luz intermitente y, en paralelo, activa su módulo de comunicaciones.
En ese momento, el GPS busca tu posición exacta. Una vez que la tiene, la tarjeta SIM se conecta a la red de telefonía y envía un paquete de datos. Ese paquete de datos es muy simple y, sobre todo, es anónimo.
Esto es lo más importante que debes entender: la baliza no le da a la DGT información sobre tí, tu coche o lo que haces. Lo que le dice es que un vehículo está detenido por una emergencia en unas coordenadas concretas.
Este mensaje anónimo se envía cada 100 segundos mientras la baliza está activa. No envía tu velocidad, ni quién eres, ni de dónde vienes, ni adónde vas. Solo dice que en ese punto hay un peligro.
Cuando tu baliza envía la señal de peligro aquí, DGT 3.0 recibe ese mensaje y lo reenvía a los paneles luminosos de la carretera, las aplicaciones de navegación como Waze o Google Maps y los sistemas de navegación de los coches conectados que vengan detrás de ti.
El objetivo es que el resto de conductores sepan que estás ahí, detenido y vulnerable, mucho antes de que puedan verte. Se trata de evitar el accidente secundario, ese choque que se produce porque alguien no vio a tiempo el coche averiado.
Entonces, ¿me pueden multar con la baliza V-16?
Fuente propia
La respuesta es que no. La baliza V-16 conectada no es un radar ni un sistema de vigilancia. No está diseñada para medir la velocidad. De hecho, se presupone que la usas cuando estás parado.
Tampoco puede saber si te has saltado un semáforo, si has pisado una línea continua o si no llevas el cinturón. La información que envía es anónima y se limita a tu posición de emergencia.
Las multas relacionadas con la V-16 serán, en todo caso, por no llevarla a partir de 2026, o por no usarla bien cuando tengas una avería, igual que ahora te pueden multar por no poner los triángulos.
Entonces, si la DGT no es el problema, ¿por qué hay tanto revuelo? Aquí es donde entran las advertencias de algunos expertos que han señalado algo mucho más sutil. El problema no es la DGT, sino el ecosistema de datos que se crea.
Tu baliza V-16 la fabrica una empresa privada. Esas empresas gestionan la conectividad. La DGT solo recibe el dato final, pero ¿qué pasa con los datos «crudos»? ¿Quién los almacena? ¿Quién garantiza que esa información, aunque inicialmente sea anónima, no pueda ser cruzada con otros datos para identificarte?
Aquí surge la verdadera preocupación sobre la privacidad, que no tiene que ver con las multas de Tráfico. El temor es que, en un futuro, actores como compañías de seguros o los propios fabricantes de coches puedan tener interés en esa información.
Este es el verdadero debate. No es sobre si la DGT te va a espiar para multarte, que no lo hará al menos de momento, sino sobre el valor que tienen tus datos de movilidad para empresas privadas en la era del Internet de las Cosas.
De momento, cuando llegue 2026, puedes colocar tu baliza en el techo con la tranquilidad de que estás haciendo lo correcto para salvar tu vida y la de los demás, no para que te pongan una multa.
El Renault Espace fue un adelantado en su época, pero vio venir la ‘jugada’ y se transformó de un monovolumen casi de culto a un aparente crossover. Ahora, apenas dos años del lanzamiento de su última generación, se ha sometido a una actualización que no afecta, lógicamente, a la base del vehículo.
No son cambios radicales, pero sí evidentes. Refresca su imagen con nuevos grupos ópticos delanteros y traseros, e incorpora en el frontal una nueva parrilla y paragolpes.
Interior del Renault Espace
Interior del Renault Espace. Foto: Iván Santamaría / Motor 16.
Tampoco el interior sufre precisamente una revolución. Las butacas son más confortables y sujetan mejor, se ha conseguido una mejor insonorización trabajando especialmente sobre los cristales y las puertas, e introduce una cámara que examina constantemente al conductor para detectar signos de fatiga o descuido.
Además, el mando My Safety Switch situado en la parte izquierda del salpicadero nos permite desconectar de maera rápida e intuitiva algunos asistentes de conducción que, por normativa, siempre están activos al iniciar la marcha, pero que en ocasiones resultan molestos por sus constantes avisos sonoros.
El Renault Espace es básicamente un Austral talla XL (aquí la prueba tras su última actualización). Comparten plataforma y línea de montaje en Palencia, pero nuestro protagonista tiene el atractivo de ofrecer hasta 7 plazas en su interior. También se contempla con un aforo de 5 asientos, que se traducirá en un ahorro de unos 2.000 euros.
Siete plazas
Más allá de su gran habitabilidad, el aforo se reparte por ‘clases’, como en un avión. Delante vamos como reyes por confort y tecnología. Disfrutamos de un sistema multimedia openR link con navegador y servicios Google, además de conexión inalámbrica del smartphone y Arkamys Auditorium audio, sin duda, uno de los más avanzados del mercado. También nos gusta que la gestión del climatizador bizona se manipule desde fuera de la pantalla táctil de 12 pulgadas, que presenta un formato vertical.
Ya pagando aparte en la carta de opciones es interesante el Head-up Display de 9,3 pulgadas (incluido en un pack junto al Active Driver Assist que cuesta 1.169 euros), el sonido Harman/Kardon (931 euros) o los faros matriciales Led Vision (884 euros).
Foto: Iván Santamaría / Motor 16.
La segunda fila cuenta con regulación longitudinal (22 centímetros) por secciones y presenta salidas de aire, pero no climatización independiente en esa zona. El piso casi plano beneficia el acomodo del ocupante del asiento central.
Tercera fila de asientos en el Renault Espace
Abatiendo el respaldo hacia adelante damos paso a las dos butacas escamoteables del final. El acceso no es un camino de rosas; luego, una vez sentados, hay más espacio del esperado, aunque los adultos de talla media rozarán con la cabeza en el techo.
Foto: Iván Santamaría / Motor 16.
En esa tercera fila se ofrecen tomas USB y cuentan con su propia iluminación led, así que los más pequeños de la casa irán encantados. Más si apostamos por el enorme techo solarbay (1.444 euros), que se oscurece de manera electrónica por tramos si el sol molesta.
Claro que si utilizamos las siete plazas el maletero se queda en 159 litros. En un viaje nos obligará a llevar un cofre en techo. Si vamos cinco en su interior la cosa cambia porque disponemos de un mínimo de 477 litros y un máximo de 677. El portón es eléctrico de serie con función de apertura manos libres.
Motorización Full Hybrid con 200 CV
No hay cambios en la única opción mecánica que presenta el Renault Espace. Se trata de un sistema full hybrid E-Tech que rinde 200 CV. El motor térmico tricilíndrico de 1.2 litros rinde 130 CV. Añade dos generadores eléctricos, uno con 68 CV que apoya al bloque de gasolina o impulsa por sí mismo el vehículo, y otro con 34 CV, cuya misión principal es sincronizar la velocidad de giro del motor de combustión con la marcha seleccionada, ya que el cambio multimodo carece de embrague. Estos dos últimos se alimentan con la energía que les proporciona una batería de iones de litio de 2 kWh de capacidad.
Motor
1.2
Disposición
Delantero transversal
Nº de cilindros/válvulas
3, en línea / 12
Cilindrada (c.c.)
1.199
Alimentación
Inyección directa gasolina, turbo variable e intercooler
Potencia máxima/rpm
130 CV / 4.500
Par máximo/rpm
205 Nm / 1.750
Motores eléctricos
Potencia máxima
68 CV y 34 CV
Par máximo
205 Nm y 50 Nm
Autonomía máxima modo eléctrico
n.d.
Batería
Tipo – Capacidad
Iones de litio- 2 kWh
Sistema híbrido
Potencia conjunta / Par máximo
200 CV / n.d.
Transmisión
Tracción
Delantera
Caja de cambios
Automática multimodo
Dirección y frenos
Dirección
De cremallera, asistencia eléctrica
Vueltas de volante (entre topes)
2,3
Diámetro de giro (m)
10,4
Frenos. Sistema (Delanteros/Traseros)
Discos ventilados
Suspensión
Delantera:
Independiente, McPherson
Trasera:
Independiente, eje multibrazo
Ruedas
Neumáticos – Llantas
235/45 R20 – 7,5 x20 pulgadas
Marca
Michelin e-Primacy
Dimensiones y capacidades
Peso en orden de marcha (kg)
1.781
Largo/Ancho/Alto (mm)
4.720 / 1.830 / 1.638
Capacidad del maletero (l)
159-477-677-1.714
Capacidad del depósito (l)
55
Esta última se carga por efecto de la frenada regenerativa o con el aporte del bloque de gasolina. Desde las levas del volante podemos gestionar la intensidad de la retención con cuatro niveles diferentes. No sirven para cambiar de manera secuencial las 7 relaciones del cambio; esa función la realiza el propio vehículo siguiendo parámetros de eficiencia. La gestión de la palanca del cambio se ubica detrás del volante.
La dinámica es uno de los puntos destacados del Renault Espace. Foto: Iván Santamaría / Motor 16.
El Renault Espace siempre inicia la marcha de manera eléctrica. A partir de ahí buscará siempre la solución más eficiente de cara al consumo. El conductor puede elegir los modos Confort, Eco, Sport y Perso en el asistente multi-sense para modificar ligeramente la personalidad del vehículo.
Dinámica del Renault Espace Full Hybrid
A nadie se le escapa que se trata de un vehículo de perfil familiar, pero hay opciones más amables a nivel de confort cuando rodamos. Sin embargo, el Renault Espace va de cine en el aspecto dinámico. Vital en este sentido es el sistema 4CONTROL advanced (de serie con el acabado esprit alpine) que dota de dirección al eje trasero para estabilizar el conjunto en curva a alta velocidad, ya que las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras.
Foto: Iván Santamaría / Motor 16.
También resulta muy útil esta tecnología a la hora de maniobrar, ya que este caso las ruedas giran en sentido contario. Con esto se consigue que los los 4,72 metros de longitud del Renault Espace se conviertan prácticamente en el tamaño de un Renault Clio a la hora de aparcar, ya que su escaso diámetro de giro es de solo 10,4 metros. El tacto de la dirección es correcto y presenta 2,3 vueltas de volante entre topes.
Velocidad máxima
180 km/h
Aceleración (en segundos)
400 metros salida parada
16,69
1.000 metros salida parada
29,69
De 0 a 50 km/h
3,87
De 0 a 100 km/h (oficial)
9,02 (8,8)
Recorriendo (metros)
129
Recuperación (en segundos)
400 metros desde 40 km/h en D
14,14
1.000 metros desde 40 km/h en D
27,11
De 80 a 120 km/h en D
4,83
Recorriendo (metros)
135
Error de velocímetro a 100 km/h
+ 2%
Frenadas (en metros)
Desde 60 / 100 / 120 km/h
14,5 / 40,7 / 57,0
Sonoridad (en decibelios)
A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h
59,7 / 63,6 / 67,1
El rendimiento del Renault Espace es notable, con unas aceleraciones solventes a la hora de realizar adelantamientos, aunque el cambio en ocasiones resulta algo lento. Las distancias de frenado registradas en nuestro centro técnico quizás sean mejorables, pese a montar unos generosos neumáticos 235/45 R20 firmados por Michelin e Primacy. El peso, 1.781 kilos con lo puesto, influye en este caso.
Foto: Iván Santamaría / Motor 16.
Vital también es el consumo. En ciudad el sistema full hybrid del Renault Espace es tan eficiente y generoso con el aporte eléctrico que se conforma con apenas 4,4 litros de media. En autopista se fue hasta los 6,4 litros y la media durante la prueba fue de 5,6 litros cada 100 kilómetros, números que nos permiten acariciar los 1.000 kilómetros de autonomía. No está nada mal…
Consumos durante la prueba
Consumos
l/100 km
Ciudad a 23 km/h de promedio
4,4
Carretera a 90 km/h de crucero
5,3
Autopista a 120 km/h de crucero
6,4
Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)
5,6
Autonomía media
Kilómetros recorridos
982
Consumos oficiales
Ciclo mixto
5,0
Equipamiento avanzado y generoso
El sistema multi-sense del Renault Espace ofrece cuatro perfiles de conducción. Foto: Iván Santamaría / Motor 16.
Tampoco es manco el equipamiento de serie de este modelo la marca francesa. Con el acabado esprit Alpine con el que se viste nuestra unidad, la dotación en materia de seguridad y asistentes de conducción contempla elementos como asistente de frenada de emergencia el detector de fatiga, una alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico, frenada automática de emergencia con detección de peatones, motoristas y ciclistas, conmutación automática de las luces de carretera, retrovisor interior electrocromático, sin borde y electro-cromado, asistente de perfiles de conducción multi-sense, control del ángulo muerto, alerta y prevención de cambio de carril, ayuda al aparcamiento delantero y trasero y sensores laterales, control de la presión de los neumáticos, sistema de dirección 4Control advanced, control de velocidad adaptativo inteligente…
El precio del Renault Espace esprit Alpine full hybrid 200 E-TECH en su configuración de siete plazas es de 46.410 euros (44.844 con descuentos de la marca).
Fotos del Renault Espace: Iván Santamaría / Motor 16.
Hemos acudido al ‘nacimiento’ oficial de la tercera generación del Jeep Compass en la planta italiana de Melfi. Esta factoría fue la primera en la que se fabricaron vehículos de esta marca fuera de Norteamérica. Y en plena línea de montaje hablamos con Fabio Catone, máximo responsable de la marca en Europa, sobre la situación de Jeep y el momento actual que vive el mercado automovilístico.
Cómo ve a su marca y la situación del mercado, con una auténtica avalancha de marcas chinas llegando a Europa.
Actualmente Jeep está en un buen momento, especialmente gracias al éxito del Avenger, que nos ha permitido incrementar la cuota de mercado que teníamos el año anterior. Y ahora estamos añadiendo el segundo pilar de la marca en cuanto a volumen, como es el Compass, modelo con el que esperamos crecer exponencialmente.
Sabemos que los vehículos chinos están llegando sin tregua, pero también pensamos que con este tipo de modelos que tenemos en nuestra oferta europea, y que están realmente alineados con los valores que Jeep imprime a sus vehículos desde 1941, podemos seguir siendo muy competitivos y distintivos en la industria.
¿Y esos valores son?
Los valores típicos de Jeep desde siempre, como el diseño funcional, la libertad, la aventura, la pasión o la tecnología. Son conceptos lo suficientemente importantes y diferentes que nos permiten tener un lugar muy determinado en el mercado.
Siempre digo que en Jeep no tenemos que vender el precio. Nuestro empeño pasa por exprimir la capacidad y habilidad de superar obstáculos, en el ámbito offroad y en la vida cotidiana.
Foto: Motor 16.
¿Cómo se explica el éxito del Avenger?
El éxito del Avenger se debe a la alineación de los valores de la marca. Hemos dado con la fórmula de lo que se le pide a un Jeep, pero en un tamaño B-SUV. Y el diseño también es importante. El público europeo lo ha reconocido así. Básicamente es un producto que respeta los valores originales e Jeep, como la robustez, el diseño funcional y la autenticidad.
Será complicado repetir el éxito con el Compass…
Espero poder contarlo también. Con el Compass queremos tener el segundo pilar de volumen de la marca en Europa y repetir el éxito del Avenger. En un modelo global, desarrollado en Europa para todo el mundo. Tenemos la baza de su diseño atractivo, mejora el espacio interior y la funcionalidad, y ofrece una marcada capacidad offroad. Creemos que en este segmento los motores de combustión interna puros cederán más el paso a soluciones híbridas y eléctricas.
Foto: Jeep.
El Compass que nace en esta planta de Melfi no será el mismo que se venda en Norteamérica, entiendo.
El lenguaje de diseño será el mismo, pero las características técnicas serán diferentes entre Europa y Estados Unidos. El vehículo en esencia será el mismo, pero las especificaciones serán diferentes, sobre todo las motorizaciones.
Jeep es una marca aventurera pero se echan de menos más versiones 4×4 en el nuevo Compass.
En principio solo lo ofrecemos con la versión 4×4 con el motor más potente de la gama eléctrica, con 375 CV. Será un vehículo que ofrezca una magnífica experiencia 4×4 ya que el eje trasero dispondrá de hasta 3.100 Nm de par. Por eso hemos preferido centrarnos de momento en esta versión, que tendrá una capacidad fuera del asfalto brutal.
Queremos dar la mejor experiencia 4×4 y por eso se ha decidido apostar por esta única fórmula. El motor trasero eléctrico del Compass ha sido desarrollado exclusivamente para Jeep, por tanto es un componente único en Stellantis que tenemos. De momento se quedará así; en el futuro ya se verá.
Foto: Motor 16.
Hablando de eléctricos, se aproximan novedades para el mercado europeo.
Sí, tenemos previsto lanzar el Wagoneer S en el segundo o tercer trimestre de 2026, mientras que el Recon lo hará en la recta final también del próximo año.
El Bugatti Veyron Chassis 5.0 representa mucho más que un simple prototipo en la historia del automovilismo. Este vehículo preserie, que tocó el asfalto por primera vez a principios de 2005, fue el catalizador que convirtió el sueño visionario del Prof. Dr. Ferdinand Karl Piëch en una realidad tangible: crear un automóvil capaz de ofrecer prestaciones de competición y, al mismo tiempo, transportar a sus ocupantes con suavidad hasta la ópera por la noche.
La ambición de Piëch desafiaba todas las leyes conocidas de la mecánica y la física. Su objetivo era alumbrar una nueva categoría de vehículo, el hiperdeportivo, capaz de producir más de 1.000 CV y superar todos los límites establecidos en diseño e ingeniería automotriz. Muchos consideraban esta visión técnicamente imposible, pero tras años de conceptualización y refinamiento intensivo por parte de los ingenieros más cualificados del mundo, la responsabilidad de demostrar que lo imposible era posible recayó en la Serie 5 de pre-producción del Veyron.
El concepto del hiperdeportivo nace con el Bugatti Veyron
“Puedo recordar cada detalle de la primera vez que conduje el Chassis 5.0 en 2005, el primer Bugatti Veyron que pilotaba en carretera”, rememora Christophe Piochon, actual presidente de Bugatti Automobiles y entonces responsable de Aseguramiento de Calidad de Producción.
Piochon continúa: “Al ponerme al volante, la visión del Prof. Dr. Piëch estaba cristalina en mi cabeza, lo que antes solo había sido una aspiración apasionada de una mente visionaria. En un diseño que aún no había alcanzado la especificación de producción completa, el sonido y la potencia del W16 era elemental, crudo, desenfrenado e inspirador; una declaración pura y profundamente conmovedora de lo que habíamos logrado juntos. En ese momento quedó claro: un sueño puede convertirse en realidad”.
El Chassis 5.0 no era un prototipo cualquiera. Formaba parte de la serie final de seis vehículos de pre-producción destinados a un programa meticulosamente planificado de pruebas y homologación. Este ejemplar específico se convirtió en el núcleo de la transición entre el prototipo avanzado y el vehículo de producción final que llegaría a las carreteras y calles de todo el planeta.
La complejidad técnica del Bugatti Veyron era asombrosa: diez radiadores para proporcionar refrigeración suficiente, una caja de cambios DSG de doble embrague y siete velocidades única en su época (desarrollada bajo la dirección del entonces Director de Tecnología, Dr. Wolfgang Schreiber) y un motor W16 de 16,4 litros con cuatro turbocompresores, obra maestra concebida por el antiguo jefe de Desarrollo de Motores, Gregor Gries, y el fallecido presidente Dr. Karl-Heinz Neumann.
Innovaciones técnicas en el Bugatti Veyron que marcaron una era
El Chassis 5.0 se convirtió en el banco de pruebas donde los ingenieros de clase mundial de Bugatti perfeccionaron el rendimiento de sistemas críticos para desbloquear las extraordinarias capacidades del vehículo. Aprovechando los datos y aprendizajes recopilados durante las rigurosas pruebas de sus predecesores, los técnicos de Bugatti evaluaron e instalaron placas de titanio en la parte posterior de los discos de freno, una solución que demostró ser clave para alcanzar la temperatura y el rendimiento operativo óptimos.
Pero la importancia de este vehículo de preserie se extendía más allá de la perfección del propio Veyron. También resultó ser un medio esencial para probar y mejorar los procesos de ensamblaje. Desde la validación de herramientas hasta la evaluación de la calidad superficial del aluminio, la fibra de carbono y la pintura, el Chassis 5.0 ayudó a los técnicos de Bugatti a desarrollar flujos de trabajo que establecerían el punto de referencia para la excelencia en la fabricación de vehículos, manteniéndose vigentes hasta la producción del ilustre sucesor del Bugatti Veyron: el Chiron.
El Chassis 5.0 como embajador global del Bugatti Veyron
Tras cimentar su legado en la historia de Bugatti, el vehículo histórico asumió el papel de presentar al mundo del automóvil el sueño imposible hecho realidad, mientras la industria despertaba a la era del hiperdeportivo, creada y definida en su totalidad por el Bugatti Veyron.
Desde su emblemática aparición en la gran inauguración del Atelier de la marca en Molsheim, su nueva misión llevó al 5.0 a introducir a los medios de comunicación mundiales en la visión de Bugatti sobre el rendimiento supremo. Participó en las primeras pruebas de conducción en Sicilia, Italia, e hizo apariciones televisivas icónicas en el programa Top Gear de la BBC. Tal era su capacidad y aura que incluso pilotos profesionales experimentados quedaban hechizados.
Cautivó al veterano piloto de las 24 Horas de Le Mans, Pierre-Henri Raphanel, quien aceptó la propuesta de Bugatti de convertirse en el primer Pilote Officiel de la marca, una posición que le hizo llevar el Chassis 5.0 en giras de demostración y pruebas de conducción por todo el mundo.
Tras regresar de su gira mundial, pasó un período a manos de un cliente y, posteriormente, fue repintado en su color actual. Después de crear nuevas experiencias y disfrute sin igual en la carretera abierta, el Chassis 5.0 regresó a su hogar espiritual en Molsheim, restaurado a su actual pintura negra y metalizada sterling, manteniéndose como un símbolo evocador de la fusión inigualable de herencia, pasión y rendimiento que inspiró su creación.
“Cada sueño comienza con una gota de inspiración. A medida que ese sueño se vuelve cada vez más real, crea un océano de posibilidades. Ese es el viaje del Chassis 5.0 y cómo ayudó a dar forma al Veyron 16.4 que reescribió el libro de reglas del automóvil”, reflexiona Christophe Piochon, quien explica que “es un verdadero privilegio haber supervisado su desarrollo, y mientras celebramos 20 años desde su lanzamiento, continuamos honrando la pasión que nuestros equipos y entusiastas de todo el mundo tienen por este logro”.
Las claves del Bugatti Veyron Chassis 5.0
El Bugatti Veyron Chassis 5.0 materializó en 2005 la visión del Prof. Piëch de crear un hiperdeportivo de más de 1.000 CV
Motor W16 de 16,4 litros con cuatro turbocompresores que desarrollaba 1.001 CV
Diez radiadores y cambio DSG de siete velocidades para gestionar prestaciones sin precedentes
Sirvió como banco de pruebas para procesos de fabricación utilizados hasta el Chiron
Pierre-Henri Raphanel se convirtió en primer Pilote Officiel tras conducir este prototipo del Bugatti Veyron
Actualmente conservado en Molsheim con pintura negra y metalizada sterling original
KGM España da un paso firme en su estrategia eléctrica con la renovación del Torres EVX, un modelo que desde su lanzamiento destacó por su equilibrio entre robustez, eficiencia y un precio ajustado. Ahora, la marca introduce mejoras clave sin alterar su tarifa inicial de 34.500 euros (con descuentos), una decisión que refuerza el atractivo de un SUV preparado para competir con opciones notablemente más caras dentro del segmento.
Una batería más capaz
La actualización se centra en una batería más eficiente y de mayor capacidad, además de la garantía más generosa ofrecida por KGM hasta la fecha: siete años o 150.000 kilómetros para el vehículo, y unos sorprendentes diez años o un millón de kilómetros para la batería, una cifra que demuestra la confianza plena de la marca en su tecnología.
El renovado Torres EVX homologa ahora una autonomía superior a los 500 kilómetros. Foto: KGM.
El Torres EVX mantiene su planteamiento como un SUV todoterreno cien por cien eléctrico, combinando versatilidad y potencia con un enfoque claramente orientado a la eficiencia. Su motor eléctrico síncrono de imán permanente desarrolla 152 kW (207 CV) y un par máximo de 339 Nm, suficiente para afrontar con soltura tanto trayectos urbanos como desplazamientos largos y condiciones de baja adherencia. Su mecánica se apoya ahora en una batería LFP de nueva generación —la conocida Blade Battery de BYD— cuya capacidad aumenta hasta los 80,6 kWh. Este salto representa una mejora directa en autonomía y usabilidad, sin que el tiempo de carga se vea comprometido (aquí prueba del modelo anterior).
Autonomía ya muy generosa
La potencia máxima de carga sigue siendo de 120 kW, lo que permite recuperar del 10 al 80% de energía en aproximadamente 30 minutos en un punto de carga rápido. Gracias a esta actualización, la autonomía homologada supera los 500 kilómetros en ciclo mixto, una cifra que sitúa al Torres EVX en la parte alta de su categoría.
En entorno urbano, donde la frenada regenerativa saca mayor partido a la eficiencia de la batería, alcanza los 664 kilómetros, convirtiéndolo en una opción sólida para quienes buscan un vehículo eléctrico práctico y con altas capacidades de desplazamiento diario.
Interior del KGM Torres EVX
En el interior, la marca coreana mantiene uno de los puntos fuertes del modelo: un diseño amplio, moderno y orientado al confort. El habitáculo está presidido por una doble pantalla de 12,3 pulgadas cada una, que agrupa tanto el cuadro de instrumentos como el sistema de infoentretenimiento en un entorno digital limpio y bien integrado. El espacio de carga es otro de los grandes argumentos del Torres EVX: un maletero de 839 litros que puede ampliarse hasta los 1.662 litros con los asientos traseros completamente abatidos, lo que refuerza su carácter polivalente.
Foto: KGM.
La gama continúa estructurada en los acabados Trend y Life, ambos con un alto nivel de equipamiento desde la versión de acceso. Entre los elementos de serie se incluyen los faros LED con nivelación automática, las luces diurnas LED, las levas en el volante —útiles para modular la frenada regenerativa—, el control de crucero adaptativo inteligente o el sistema de acceso y arranque sin llave. Todo ello contribuye a una experiencia de conducción más cómoda, intuitiva y tecnológica.
Seguridad del KGM Torres EVX
En el ámbito de la seguridad, KGM no ha escatimado esfuerzos. El KGM Torres EVX incorpora ocho airbags y un completo paquete de ayudas a la conducción (ADAS) con hasta diecinueve funciones activas, diseñadas para proteger a los ocupantes y prevenir situaciones de riesgo. Estos sistemas son capaces de detectar obstáculos, regular la velocidad en función del tráfico, realizar correcciones de trayectoria y anticiparse a posibles colisiones gracias a un conjunto de sensores y cámaras que trabajan de manera coordinada.
Con esta actualización, el KGM Torres EVX se consolida como uno de los SUV eléctricos más competitivos del mercado, no solo por su precio, sino por la combinación de autonomía, equipamiento, seguridad y una garantía sin precedentes. Una propuesta sólida para quienes buscan dar el salto a la movilidad eléctrica sin renunciar a espacio, potencia ni fiabilidad.
Ya hemos hablado en diversas ocasiones del Genesis GV90, quizá uno de los modelos más enigmáticos de la era moderna de la marca japonesa. Para quien no la conozca, Genesis es la firma del lujo de Hyundai, es decir, un equivalente a Lexus con Toyota, y ya está confirmada su llegada a España en 2026.
En la actualidad, su gama está formada por cuatro líneas de producto, identificadas por números: 60, 70, 80 y 90. Únicamente trabajan berlinas y SUV; las primeras llevan la letra G, mientras que los segundos se identifican por las letras GV. Tanto 70 y 80 está disponibles con ambas carrocerías, mientras que el 60 es un SUV 100 % eléctrico y en el 90 sólo hay una berlina de lujo, al que se sumará el año que viene nuestro protagonista, el GV90.
El Genesis GV90 va a derivar del prototipo Neolum presentado a principios de 2024. Uno de los aspectos más llamativos de este concepto es que las puertas traseras se abrían en sentido inverso a las delanteras y que no contaba con pilar B. Se trata de un detalle poco habitual; por ejemplo, el Rolls-Royce Cullinan también incorpora este tipo de puertas posteriores, aunque no prescinde del pilar central. No obstante, las unidades de pruebas que habíamos visto hasta ahora presentaban una configuración convencional, con puertas convencionales.
Foto: SHProshots
Finalmente, la configuración elegida para el Genesis GV90 será… las dos
Ahora nuestros colegas de SHProshots nos hacen llegar nuevas imágenes muy esclarecedoras de una unidad con otro prototipo dotado de la configuración que creíamos como descartada. Sin duda los responsables de desarrollo querían mantenerla lejos de miradas ajenas, pues en el cristal trasero izquierdo de puede leer claramente un letrero que dice ‘Por favor, no abrir la puerta trasera’. Por fortuna para nosotros, alguien decidió no hacer caso… Otra de las imágenes nos muestra a una persona con las dos puertas abiertas, lo que deja ver con claridad la enorme bisagra e incluso los controles eléctricos de los asientos.
Esto nos lleva a pensar en que Genesis no se va a decantar por uno u otro sistema, sino que va a ofrecer los dos. Se trata de una decisión que implica un alto coste, pues hace que sean dos modelos prácticamente distintos, pues la ausencia de un pilar B requiera añadir refuerzos adicionales en la estructura, entre otras modificaciones.
Foto: SHProshots
Es de esperar que este complejo sistema de reserve para una hipotética versión tope de gama y vendrá asociada una configuración de dos asientos independientes traseros, seguramente dotados de todo tipo de lujos y comodidades. Por supuesto, las puertas tendrán apertura y cierre eléctricos, como sucede en el Rolls-Royce Cullinan.
Por el momento no hay ningún dato de tamaño o técnico, aunque es de esperar que este SUV ronde los 5,3 metros de longitud. Como referencia, el G90 berlina está disponible con dos longitudes, 5,28 metros y 5,47 metros.
En cuanto a la parte mecánica, salvo sorpresa el GV90 se ofrecerá únicamente como 100 % eléctrico, lo que le posicionaría en la órbita del Range Rover eléctrico o el Mercedes EQS SUV. No obstante, el caso de Europa es bastante probable que también se ofrezca con motores térmicos dotados de algún tipo de electrificación, pues de otro modo se limitaría bastante su espectro de clientes en un segmento donde aún no existe gran oferta de 100 % eléctricos.
El nuevo buque insignia de lujo se construirá en la nueva fábrica de Hyundai en Ulsan, cuya finalización está prevista para 2026. La suspensión neumática, los asientos traseros individuales y, por supuesto, los sistemas de infoentretenimiento para los pasajeros proporcionan el lujo necesario.
Los maestros de Ringbrothers han vuelto a hacer de las suyas en el último SEMA celebrado en Las Vegas. El artesanal taller con sede en Wisconsin presentó a Kingpin, un maravilloso Ford Mustang Fastback de 1969 (o Sportsroof, como lo bautizó Ford en su día) que no solo es una obra maestra convertida en restomod, sino toda una declaración de guerra a los hiperdeportivos de serie actuales. Más de 5.500 horas de trabajo, un 5.0 V8 Coyote Supercharged con 800 CV, un chasis de competición y una estética fuera de nivel que nos hace preguntarnos ¿Por qué gastar millones en un Bugatti si puedes tener esto?
Un Mustang ensanchado hasta el límite… y más allá
Foto: Ringbrothers
El punto de partida para dar vida a este impresionante Kingpin es un legendario Ford Mustang Mach 1 que salió de la línea de producción a finales de los años ’60. Pero como suele ser habitual a la hora de hablar de Ringbrothers, estos no se conformaron con pulir lo clásico. Muestra de ello es que han ensanchado la carrocería 50 milímetros delante y 89 milímetros detrás, creando así una silueta musculosa. Todo el conjunto se recubrió con el siniestro color Bootleg Black de BASF, un negro tan profundo que parece absorber la luz. Y para rematar la jugada, la fibra de carbono toma el protagonismo en zonas como el capó, el marco de la parrilla, el faldón delantero, el panel trasero y un difusor trasero que canaliza el aire como lo haría un túnel de viento.
«¿Qué coche conduciría el villano final de una película de John Wick? Este fue el resultado», Jim Ring, copropietario de Ringbrothers.
El diseño no es solo postureo: cada milímetro en este salvaje Mustang está calculado para mejorar la refrigeración, la carga aerodinámica y, sobre todo, la presencia. Kingpin no pide permiso; exige respeto.
Chasis de carreras y un Coyote que ruge como un demonio
Foto: Ringbrothers
Debajo de esa carrocería ensanchada late un nuevo chasis de largueros fabricado a la medida de este proyecto por los maestros de Roadster Shop y que para empezar tiene 38 milímetros de batalla extra. Aunque también se ha equipado una suspensión trasera independiente, amortiguadores Fox ajustables y frenos Brembo con unas pinzas de seis pistones. Esto queda oculto tras unas llantas HRE Vintage Series 517 que tienen 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás, y que están calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S con 345 milímetros de ancho atrás para transmitir todo su poderío al asfalto.
Componente
Especificación
Motor
Coyote 5.0 V8 + supercargador Whipple (Wegner)
Potencia
810 CV
Caja
Manual 6 velocidades Bowler Carbon Edition
Chasis
Roadster Shop
Frenos
Brembo 6 pistones
Llantas
HRE Vintage 517 (19″/20″)
Neumáticos
Michelin Pilot Sport 4S
El motor, un 5.0 V8 Coyote como el que emplean los pony car actuales, ha sido debidamente preparado por Wegner Motorsports y respira a pleno pulmón por medio de un compresor volumétrico Whipple para generar más de 800 CV de potencia. Este bloque se acopla a una caja manual Bowler con palanca mecanizada que parece una obra de arte. No hay automatismos, ni muestra de electrificación: sólo puro músculo analógico con precisión quirúrgica.
El interior de este Mustang es tan clásico como brutal
Foto: Ringbrothers
Dentro, los artesanos de Ringbrothers mezclan nostalgia y lujo moderno en este Kingpin. El volante ENYO con aro de fibra de carbono, la palanca de cambios tallada y la tapicería de Upholstery Unlimited en cuero premium crean un habitáculo que huele a gasolina y a dinero. Los relojes clásicos conviven con pantallas digitales discretas, y cada costura está colocada con la precisión de un relojero suizo.
¿Cuánto cuesta soñar en Bootleg Black?
Foto: Ringbrothers
Como suele ser habitual en este tipo de trabajos, los chicos de Ringbrothers no desvelan cifras entorno a su precio, pero fuentes apuntan a que la factura de Kingpin ha superado la barrera de los 600.000 dólares (más de 515.000 euros). Pero también hay que tener en cuenta que no es un coche: es una obra de arte rodante, una pieza única que combina la brutalidad del muscle car con la refinación de un hiperdeportivo europeo. Comparado con un Aston Martin DBS clásico restaurado por ellos o su reciente Blazer sobre base Tacoma, Kingpin se sitúa en el top 3 de sus creaciones por nivel de transformación y coherencia estética.
El pasado mes de septiembre la compañía japonesa Nissan presentaba al mundo entero la última actualización de una exitosa berlina que probablemente no te suene absolutamente de nada. Hablamos de este Nissan Sentra, un vehículo del que se han lanzado nada menos que ocho generaciones y del que se han vendido más de 6,5 millones de unidades desde sus orígenes. De ahí que con cada actualización se esmeren tanto, como pisen con pies de plomo para no perturbar su éxito.
A pesar de todo, los diseñadores de la compañía japonesa decidieron refrescar por completo la imagen exterior de la octava generación del Nissan Sentra, que te recuerdo, mide 4,66 metros de largo. Ahora bien, de sus cambios estéticos exteriores e interiores, así como de las mejoras que introduce en tecnología ya hablamos hace un par de meses. Por lo que ahora nos vamos a centrar en lo que ofrecen los cuatro acabados con los que aterriza en Estados Unidos con unos precios 810 dólares (700 euros) por encima de los de su antecesor en el cargo.
El nuevo Nissan Sentra parte desde los 22.400 dólares (19.385 euros)
Foto: Nissan
Y es que al otro lado del océano se pueden comprar un Nissan Sentra S desde 22.400 dólares (19.385 euros). Por ese dinero tienen una interesante berlina de cuatro puertas que cuenta con ese nuevo diseño, faros Full LED, llantas de 16 pulgadas con embellecedores, pantalla central de 12,3 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, cuadro digital de 7 pulgadas, asientos tapizados en tela, tres puertos USB-C, aire acondicionado, arranque por botón…
Pero quien necesite algo más, la versión de acceso de este Nissan Sentra puede añadir por 500 dólares (430 euros) un paquete que suma asientos delanteros con calefacción y espejos exteriores calefactables. Ideales para quienes viven en las zonas más frías de Estados Unidos. Donde también agradecerán sistemas de ayuda a la conducción como el control de velocidad adaptativo, la frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, sensores de ángulo muerto, aviso por cambio involuntario de carril…
Hay cuatro niveles de equipamiento para poder elegir
Foto: Nissan
Si todo esto no fuera suficiente, los Nissan Sentra SV, que cuestan 23.170 dólares (20.050 euros), añaden llantas de aleación de 16 pulgadas, cuadro digital de 12,3 pulgadas, climatizador automático, acceso y arranque ‘manos libres’, alarma, tapicería textil mejorada…
De igual manera que la compañía japonesa ofrece por 990 dólares (855 euros) un completo paquete que añade los espejos retrovisores con calefacción e intermitentes LED, retrovisor interior fotosensible, equipo de sonido con seis altavoces, iluminación ambiental, asientos delanteros con calefacción, cargador inalámbrico, volante tapizado en cuero y con calefacción… Y por otros 650 dólares (560 euros) extra, estos Nissan Sentra SV añaden un techo solar eléctrico.
Los Nissan Sentra SR ponen el toque deportivo a la gama
Foto: Nissan
Quienes deseen un toque deportivo, que sepan que tienen disponible los Nissan Sentra SR, que lucen en su exterior detalles en cromo oscuro, faldones laterales más prominentes, un sutil alerón trasero, salida de escape cromada, llantas de 18 pulgadas, paragolpes con un toque más deportivo, iluminación Full LED más sofisticada, retrovisores con intermitentes LED integrados… De igual forma que proponen una pintura bicolor para su carrocería.
En el interior ocurre más de lo mismo con la llegada de deportivos asientos tapizados en tela y con pespuntes en contraste, volante en piel, molduras específicas, pedales metálicos… Sin olvidarnos del equipamiento disponible en los Nissan Sentra SR, pero donde se añaden salidas de ventilación para los ocupantes traseros o NissanConnect con punto de acceso Wi-Fi por 25.000 dólares (21.635 euros).
Todos recurren a un veterano motor de gasolina con 151 CV de potencia
Foto: Nissan
En lo alto de la gama aparecen los Nissan Sentra SL, que también es cierto que elevan su precio hasta los 27.990 dólares (24.220 euros). Sin embargo, estos ya contemplan en su dotación de serie las llantas de 17 pulgadas, el techo solar eléctrico, los asientos tapizados en tejido TailorFit, volante y asientos delanteros con calefacción, climatizador de dos zonas, equipo de sonido Bose con 8 altavoces, asiento para el conductor con regulación eléctrica… Sin pasar por alto un extra en materia de ayuda a la conducción con el sistema de visión 360 grados, el mantenimiento en el carril o el ProPILOT Assist.
Lo que no varía en ninguno de estos Nissan Sentra es su mecánica, pues cualquiera de los cuatro esconde bajo el capó delantero y solvente, pero algo veterano, motor de gasolina que tiene dos litros, cuatro cilindros y que es atmosférico. Este eroga 151 CV de potencia a 6.000 rpm y 198 Nm de par motor a 4.000 rpm. Cifras que envía en todo caso a sus dos ruedas delanteras por medio de un cambio automático Xtronic, que no es otra cosa que un cambio CVT de variador continuo y que le ayuda a ofrecer confort y firmar un gasto medio de 33 millas por galón (8,5 l/100 km).
Con 50 años de historia, no cabe duda alguna de que el BMW Serie 3 es toda una institución que pronto será debidamente transformada para adaptarse a la prometedora Neue Klasse con el futuro i3. Pero mientras que ese día llega podemos deleitarnos con sensacionales criaturas como este BMW M340i xDrive 50 Jahre Edition que la firma de Múnich ha ideado para conmemorar el aniversario de esta histórica berlina.
Sin embargo, para poderte hacer con uno de estos sensacionales BMW M340i xDrive 50 Jahre Edition, de los que la firma de Múnich va a fabricar 100 ejemplares, vas a tener que pegarte un buen viaje de 6.000 kilómetros. Los que separan a España de Canadá, conde van a ir a parar estas criaturas con las que se celebran los 50 años de historia del mítico Serie 3.
De los BMW M340i xDrive 50 Jahre Edition se van a fabricar 100 unidades
Foto: BMW
Para dar vida a estos BMW M340i xDrive 50 Jahre Edition, la firma de Múnich ha mirado a su pasado para rescatar colores míticos. En concreto está disponible en seis tonalidades, cada una de ellas heredadas de una generación diferente del Serie 3 y entre los que no faltan los Rojo Madeira Metalizado, Verde Laguna Metalizado, Azul Avus Metalizado, Negro Carbono Metalizado, Verde Profundo Metalizado y Negro Citrin Metalizado. Como hemos dicho, todos provienentes del catálogo BMW Individual, y usados por modelos que van desde el E21 original hasta el G20 actual.
Más allá del exclusivo color elegido para la carrocería, los BMW M340i xDrive 50 Jahre Edition vienen debidamente aderezados con el deportivo paquete estético M, además de las sensacionales llantas forjadas de 20 pulgadas con diseño en radios en Y. Para rematar la jugada, un emblema ’50 Jahre Edition’ se coloca en la tapa del maletero de estas 100 piezas que serán debidamente ensambladas.
Sutiles detalles exteriores e interiores que marcan la diferencia con el resto
Foto: BMW
Esa misma inscripción es la que la firma de Múnich también ha plasmado en los pasos de las puertas de estos exclusivos automóviles, así como en una placa de metal cepillado que se coloca en la consola central. Son los dos únicos detalles que diferencian a estos BMW M340i xDrive 50 Jahre Edition del resto de sus hermanos, sin olvidarnos de un sensacional tapizado en cuero Merino para sus asientos, salpicadero o paneles de las puertas, que proviene del exclusivo catálogo de BMW Individual.
Como era de esperar, bajo del capó delantero de estos exclusivos BMW M340i xDrive 50 Jahre Edition no hay sorpresas, por lo que sigue latiendo el sensacional propulsor 3.0 TwinPower Turbo que tiene seis cilindros en línea. Un bloque que con la ayuda de la tecnología híbrida ligera de 48 voltios presume de alcanzar los 392 CV de potencia y los 540 Nm de par motor, cifras que envía a su sistema de tracción total xDrive en el que no falta un diferencial trasero deportivo, por medio de un cambio automático con 8 velocidades.
Los BMW M340i xDrive son la antesala a los extraordinarios M3
Foto: BMW
Así no es de extrañar que esta deportiva berlina, antesala de los extraordinarios M3, sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 4,3 segundos y pueda alcanzar una velocidad punta limitada a 250 km/h. Aunque el detalle especial en los 50 Jahre Edition lo pone un deportivo sistema de escape firmado por BMW M Performance, el cual pone la guinda al pastel al potenciar el sonido de su propulsor de gasolina.
La producción de estos BMW M340i xDrive 50 Jahre Edition, de los que se fabricarán solo 100 unidades para Canadá, arrancará en la planta de Múnich este mismo mes, pero por el momento su precio se mantiene en secreto. Si bien, puedes esperar una tarifa superior a los 77.188 dólares canadienses (47.555 euros) desde los que parte un M340i xDrive ‘normal’ allí. Sin duda un precio muy inferior a los cerca de 85.000 euros que uno de estos cuesta en España.
En el mundo de los coches clásicos, donde la excentricidad se mide en revoluciones por minuto y la historia en batallas aéreas, emerge una bestia única: el John Dodd ‘The Beast’ de 1972. Este one-off británico, un shooting brake de proporciones descomunales impulsado por un motor V12 sacado directamente de un caza de la Segunda Guerra Mundial, vuelve a rugir en el mercado. Historics Auctioneers lo saca a subasta el 29 de noviembre en The Brooklands Velocity, en Mercedes-Benz World, con una estimación que oscila entre las 75.000 y las 100.000 libras (entre 85.000 y 115.000 euros). ¿Un precio de ganga para un vehículo que combina ingenio loco, litigio con Rolls-Royce y un rugido que evoca a los cielos de la Batalla de Inglaterra? Absolutamente. Si eres un coleccionista que sueña con lo imposible, este The Beast no es solo un coche: es un capítulo vivo del automovilismo alternativo, listo para devorar carreteras y conversaciones por igual.
Imagina un Ford Capri estirado hasta los 5,8 metros de largo, con una carrocería de fibra de vidrio que parece un Rolls-Royce mutante y un escape que emite un rugido como el un escuadrón de Spitfires en picado. Ese es The Beast, nacido de la mente febril de John Dodd, un ingeniero de transmisiones que transformó un proyecto fallido en una leyenda rodante. En un era dominada por muscle cars yankees y deportivos italianos, Dodd apostó por lo británico hasta el absurdo: un motor de avión de 27 litros, suspensión independiente y un interior de cuero y nogal que podría haber salido de un club de campo de los ‘70. Ahora, tras décadas de anonimato en España y cameos en televisión, busca nuevo dueño. Y no, no estamos hablando de un kit car cualquiera; este es el chasis #001, con solo 11.000 millas en el odómetro (17.700 kilómetros), listo para su próximo capítulo.
Los orígenes de The Beast: de tanque a Spitfire, pasando por un incendio
Foto: Historics Auctioneers
La historia de este particular The Beast comienza en los años ‘60, cuando el ingeniero Paul Jameson soñó con lo imposible: encajar un motor V12 Rolls-Royce Meteor –el mismo que propulsaba tanques Centurion– en un chasis tubular personalizado. Con 760 CV de potencia y 1.030 Nm de par, la bestia original necesitaba una transmisión a la altura, así que Jameson recurrió a John Dodd, un mago de las cajas automáticas. Dodd no solo se unió al proyecto; lo adoptó. Cubrió el chasis con una carrocería inspirada en un Ford Capri –bautizada por algunos como «el Capri más feo de la historia»–, pero el destino intervino: un incendio lo redujo a cenizas.
En 1972, Dodd resucitó al monstruo con esteroides. Cambió el Meteor por un Rolls-Royce Merlin V12 de 27 litros, el corazón legendario de iconos como el Supermarine Spitfire y el Avro Lancaster. Este bloque aeronáutico, con inyección de combustible a presión y compresor, genera entre 750 y 850 CV de potencia –cifras no oficiales, pero corroboradas por pruebas informales en la Autobahn, donde Dodd juraba haber superado las 180 mph (290 km/h)–. ¿La transmisión? Una automática pesada diseñada a mano por el propio Dodd, capaz de domar ese apocalíptico par motor. El chasis, de acero tubular, mide unos impresionantes 19 pies de largo (5,8 metros), con una carrocería de dos puertas fabricada por Fiber Glass Repairs en Bromley. Inicialmente, Dodd le dio un toque de lujo supremo: parrilla de Rolls-Royce y el Spirit of Ecstasy en el capó. Pero los de Goodwood no vieron con buenos ojos esa «apropiación» y le demandó. Dodd perdió el juicio, cambió la parrilla por una personalizada con sus iniciales y, en un gesto de rebeldía, «escondió» a The Beast… llevándolo a España.
Allí, en las carreteras de Málaga, el rugido del Merlin se convirtió en leyenda local. Con adhesivos del RACE y RACC en el parabrisas trasero –prueba de sus viajes por la Costa del Sol–, The Beast rodó sin complejos, atrayendo miradas y cámaras. John Dodd, que falleció en 2023, lo mantuvo como un secreto a voces: usable en la calle gracias a su entrega de potencia «amigable» –suspensión independiente, frenos de disco en las cuatro ruedas y dirección precisa–, pero con un sonido que eriza la piel. Ha protagonizado documentales, artículos en revistas como Classic & Sports Car y hasta cameos en la televisión británica, consolidándose como el epítome de la ingeniería privada excéntrica.
Bajo el capó ruge un motor Merlin V12 con 27 litros de cilindrada
Foto: Historics Auctioneers
¿Qué hace al John Dodd Beast tan adictivo? Empieza por su alma: el V12 Merlin, un superviviente de la Segunda Guerra Mundial reacondicionado para la era del petróleo barato. Con entre 750 y 850 CV de potencia a unas 3.000 rpm ayudado por su compresor volumétrico, acelera de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos. ¿La velocidad máxima? Dodd afirmaba haber alcanzado 180 mph (290 km/h) en la Autobahn; hoy, con actualizaciones modernas, podría rozar los 300 km/h en condiciones ideales. Pesa alrededor de 1.500 kilos –ligero para su tamaño–, gracias al chasis minimalista y a la carrocería de fibra de vidrio. La transmisión automática de tres velocidades, obra de Dodd, es un prodigio: suave en ciudad, brutal en autovía, con un convertidor de par que evita que el conductor se queme los nervios.
El interior es un oasis de refinamiento: asientos de cuero retapizados recientemente, salpicadero con madera de nogal, velocímetro Smiths tarado hasta los 260 km/h y un puesto de conducción central que evoca a un caza adaptado. Bajo el largo capó, el Merlin brilla con sus 12 cilindros en V, inyectores aeronáuticos y un escape triple que bombea un sonido gutural, como un Lancaster despegando. Frenos de disco Girling, suspensiones con brazos de aluminio y neumáticos radiales modernos completan el paquete: no es un hypercar de pista, sino un gran turismo loco, homologado para carretera (al menos en UK y España).
De Brooklands a Málaga: La particular historia de The Beast
Foto: Historics Auctioneers
Tras la mudanza de Dodd a España en los 80, The Beast se integró en la vida mediterránea: rodadas por la Costa del Sol, visitas a circuitos y hasta un rol en fiestas privadas. Su amarillo original dio paso a un reciente gris metálico de dos tonos, manteniendo la esencia sin alterar la originalidad. Con solo 11.000 millas (17.700 kilómetros), ha sido debidamente mimado: motor revisado, transmisión lubricada y electrónica actualizada para conservar la fiabilidad. Dodd, que lo pilotó hasta sus últimos días, lo describía como «un gentleman con garras»: refinado en curvas, demoledor en rectas. Algo que en breve podrá confirmar su nuevo propietario.
En un momento en el que los vehículos todoterrenos son capaces de conquistar caminos y rendir homenaje a la historia, los especialistas de Fox Factory Vehicles y Jeep han unido fuerzas para lanzar este impresionante Jeep Wrangler Commando 392. Este modelo exclusivo, presentado el 11 de noviembre de 2025 con motivo del Día de los Veteranos, celebra los 85 años de legado militar de Jeep y los 250 años de historia del Ejército y del Cuerpo de Marines de EE.UU. Para ello han ideado un Wrangler Rubicon 392 debidamente adaptado en una máquina lista para la acción, con toques retro que se inspiran en los imparables Willys de la Segunda Guerra Mundial. Pero solo se van a construir 250 unidades que no estarán al alcance de clientes civiles.
Aire militar para este Jeep Wrangler Commando 392
El Jeep Wrangler Commando 392 no es solo un vehículo; es todo un homenaje rodante a la resistencia y el coraje. De ahí que para comenzar, los especialistas de Fox Factory Vehicles se hayan decantado por un extraordinario Rubicon 392, un modelo rebosante de potencia gracias a su 392 HEMI y cargado de modificaciones que lo convierten en un todoterreno listo para usar según sale de fábrica. Ahora bien, para darle ese aspecto militar, el exterior se ha pintado en este legendario color Verde ’41, un guiño directo a los jeeps militares de 1941. Ese mismo tono ha sido el elegido para pintar el parachoques delantero de acero, que se acompaña de un protector de parrilla y de luces auxiliares LED.
No menos impresionantes son los guardabarros altos de acero y las puertas tubulares, también en ese verde militar que hace que el Wrangler Commando 392 destaque en cualquier garaje o ruta off-road. Añade una capota Bimini plegable para esos días de sol implacable, adhesivos «Commando» en el capó que evocan misiones épicas, y un cabrestante Warn capaz de remolcar 12.000 libras (5.443 kilos), que por cierto es un extra de 3.395 dólares (2.935 euros). Estos detalles no son meros adornos: están pensados para ofrecer una durabilidad extrema, con materiales que resisten impactos y corrosión, perfectos para entusiastas del off-road.
Suspensiones Fox para potenciar el carácter off-road de la máquina
Foto: Fox
Lo que realmente eleva al Jeep Wrangler Commando 392 al Olimpo del off-road es su chasis mejorado por los maestros de Fox Factory, especialistas en suspensiones de alto rendimiento. Estos se han decantado por equiparlo con un kit de elevación JKS de 90 mm (3,5 pulgadas), de forma que este Jeep gana una considerable altura libre al suelo para sortear obstáculos con facilidad. Los amortiguadores Fox 3.0 con bypass interno y depósitos remotos ajustables absorben impactos como un tanque en movimiento, ofreciendo un equilibrio perfecto entre velocidad en pistas rápidas y control en rocas técnicas.
Completando el setup, un estabilizador de dirección Fox ATS mantiene la estabilidad en curvas cerradas o terrenos irregulares, mientras que las llantas de 17 pulgadas con capacidad beadlock –pintadas en blanco marfil para potenciar ese toque vintage– se calzan con neumáticos Nitto Ridge Grappler de 37 pulgadas. Estos neumáticos híbridos, con tacos agresivos para barro y laterales reforzados para arena, aseguran tracción en cualquier superficie.
Un tapizado exclusivo para los Wrangler Commando 392
Foto: Fox
Pasa al habitáculo y el Jeep Wrangler Commando 392 revela su lado práctico sin sacrificar la esencia rugged. Los asientos se han tapizado en cuero de tono beige, con el emblema «Commando» bordado en los respaldos. También presenta un riel modular en el tablero permite montar accesorios como GPS o soportes para equipo táctico, mientras que el espejo retrovisor digital elimina puntos ciegos con una vista panorámica de lo que sucede fuera del vehículo.
Otro detalle ingenioso: la rueda de repuesto se reubica en el área de carga, liberando espacio para equipo off-road o incluso un kit de supervivencia. Todo ello en un interior espacioso para cinco ocupantes, con materiales resistentes al agua y al polvo.
El legendario 6.4 V8 HEMI ruge bajo su capó delantero
Foto: Fox
Bajo el capó del Jeep Wrangler Commando 392 se esconde el extraordinario corazón 392 HEMI, que no es otro que un 6.4 V8 atmosférico capaz de entregar 476 CV de potencia y 637 Nm de par motor. Acoplado a una caja automática de ocho velocidades y tracción total con reductora y bloqueos de diferenciales, acelera de 0 a 100 km/h en unos impresionantes 4,5 segundos. Pero si todo esto no fuera suficiente, te puedes rascar el bolsillo, desembolsar 11.495 dólares (9.935 euros) adicionales e instalar un kit de sobrealimentación Whipple que te lo lleva hasta los 715 CV de potencia y los 888 Nm de par motor.
Y ya que estamos no olvides el sistema de escape Magnaflow opcional por otros 3.395 dólares (2.935 euros), que amplifica el bramido de ese poderoso V8 hasta niveles ensordecedores. Tanto en su versión atmosférica como sobrealimentada.
Solo uno de los 250 Wrangler Commando 392 llegará a manos civiles
Foto: Fox
Otro de los muchos puntos fuertes de este sensacional Jeep Wrangler Commando 392 es su precio, que arranca en los 69.995 dólares (60.485 euros), convirtiéndose así en toda una ganga comparada con con criaturas como el Rubicon X 4xe que parte de los 70.940 dólares (61.300 euros) o el propio Rubicon 392 que arranca en los 100.590 dólares (86.925 euros).
Pero no todo iban a ser buenas noticias, porque también hay una que es tan mala como emocionante y que tiene que ver con la exclusividad de este Jeep Wrangler Commando 392. Y es que los chicos de Fox Factory Vehicles solo van a construir 250 unidades, de las cuales 249 están reservadas de forma estricta a veteranos y militares en activo de EE.UU., quienes deben solicitarlo en la web de la compañía americana compartiendo su historia personal. En un gesto que une tradición y gratitud, la unidad restante se va a subastar el próximo mes de mayo durante el Mes de Apreciación Militar, con todos los fondos recaudados destinados a la USO (United Service Organizations), la ONG que apoya a las tropas desde 1941.
Para el público civil, esta subasta se va a convertir en la única puerta de entrada para hacerse con un vehículo extraordinario, que no cabe duda alguna que acabará convirtiéndose en todo un objeto de colección con el paso de los años cuyo valor debería subir como la espuma. Por lo que no descartes que haya tortas para hacerse con esa pieza que volverá a convertirse en noticia.
En una época donde el estrés parece ser el compañero constante de cada trayecto, Lincoln no se conforma con ofrecer asientos de cuero premium o sistemas de sonido envolvente, sino que convierte sus lujosos SUV Navigator y Nautilus en un refugio donde disfrutar de momentos de relax absoluto como si estuviéramos en medio de la naturaleza, gracias a su función Rejuvenate, que acaba de estrenar la funcionalidad Forest Meditation (Meditación en el bosque).
Se trata de una experiencia inmersiva multisensorial queLincoln ha desarrollado en colaboración con la reconocida aplicación de bienestar y salud mental Calm que convierte la gran pantalla panorámica de los SUV de Lincoln en una ventana hacia un bosque sereno.
Las imágenes en movimiento recrean dinámicamente la sensación de estar rodeado de naturaleza y se acompañan de un sonido envolvente, que acerca a los pasajeros la sensación de estar en medio de ese bosque.
La experiencia se completa con una guía de meditación narrada por la directora de mindfulness en Calm, Tamara Levitt, disponible en sesiones de 5 o 10 minutos. La voz de Levitt guía al usuario, ayudando a liberar la tensión acumulada y a conectar con su propio cuerpo.
El tema Meditación en el Bosque ya está disponible para los propietarios de un Lincoln mediante una actualización inalámbrica enviada directamente a su Navigator o Nautilus a través de Google Play Store. Además, la marca ofrece a los clientes disfrutar de una suscripción gratuita de un año a Calm, que incluye meditaciones diarias, música, paisajes sonoros y ejercicios de atención plena.
Cuatro temas distintos para relajarse dentro de un Lincoln
Forest Meditation. Foto: Lincoln.
Con la introducción de Forest Meditation, la plataforma Lincoln Rejuvenate ofrece a los pasajeros de los vehículos de la marca cuatro temas distintos para crear su propia experiencia de relajación:
Aurora Boreal: una experiencia visual y auditiva inspirada este fenómeno de la naturaleza.
Elementos: un viaje multisensorial a través de los elementos fundamentales de la naturaleza.
Meditación bajo la cascada: otra colaboración con Calm, que ofrece una experiencia inmersiva que evoca la seneridad del agua en cascada.
El respaldo científico
Lincoln Navigator Rejuvenate. Foto: Lincoln.
Lo que distingue a Lincoln Rejuvenate de otras iniciativas de bienestar es que el sistema ha sido avalado por un estudio desarrollado por dos ingenieras de la marca, Calandra Berry y Justine Nestorowich, en colaboración con la Universidad de Purdue. El proyecto, denominado «La ciencia de la revitalización», estudió cómo la experiencia influye en la reducción del estrés.
El estudio involucró a 43 participantes que mostraron una menor frecuencia cardíaca y patrones de ondas cerebrales asociados a un mayor equilibrio emocional y una relajación más profunda al interactuar con Lincoln Rejuvenate. Es el mismo tipo de cambio corporal que se puede experimentar al meditar, escuchar música relajante, hacer estiramientos suaves o simplemente sentarse en un lugar tranquilo.
Utilizando mediciones de electroencefalografía (EEG) y electrocardiografía (ECG), el estudio mostró una disminución promedio del latido cardíaco de 33 milisegundos y una reducción de 5 milisegundos en la variabilidad de la frecuencia cardíaca, ambos indicadores de una reducción del estrés y una mayor relajación.
Lincoln Navigator Rejuvenate. Foto: Lincoln.
Lincoln Rejuvenate es equipamiento estándar en el Navigator 2025 y está disponible en versiones seleccionadas del Nautilus 2025. El sistema se incorpora mediante actualizaciones over-the-air a través de Google Play Store.
Los datos de adopción son impresionantes: más de la mitad de los propietarios de Navigator y Nautilus con Lincoln Rejuvenate ya han probado la funcionalidad, y más de un tercio la utiliza regularmente.
Además, cada propietario de Navigator y Nautilus recibe una suscripción gratuita de un año a Calm, que incluye meditaciones diarias, paisajes sonoros, ejercicios de mindfulness y contenido para mejorar el sueño. Para quienes desean mindfulness en movimiento, la aplicación Elevated Journey, desarrollada en asociación con Calm, está disponible sin coste adicional para clientes en Estados Unidos con vehículos equipados con Lincoln Digital Experience.
La alianza entre Volkswagen y Tesla se traduce en acceso a más de 25.000 cargadores rápidos DC compatibles repartidos por toda Norteamérica. Sumados a los más de 5.000 puntos de Electrify America, los usuarios de los modelos ID.4 e ID. Buzz tendrán a su disposición una de las redes de carga más completas del continente.
Para hacer realidad esta integración, Volkswagen ha desarrollado un adaptador NACS-CCS que permite conectar vehículos equipados con puerto CCS a los cargadores con estándar NACS (North American Charging System) de Tesla.
Para conseguir el adaptador los propietarios de los modelos eléctricos de Volkswagen podrán conseguirlos a través de dos vías, o bien en los concesionarios oficiales de la marca o a través de la tienda online de repuestos y accesorios de Volkswagen. El precio de venta recomendado es de 200 dólares, aunque los propietarios originales de modelos 2025 del ID.4 e ID. Buzz podrán solicitar un reembolso de 100 dólares. Las solicitudes de reembolso deben presentarse dentro de los 90 días posteriores a la compra y antes del 15 de julio de 2026.
Foto: VW
El adaptador será de serie en los eléctricos de Volkswagen a partir de 2026
Eso es para los que ya tengan un VW eléctrico, porque la marca alemana ya ha anunciado para los futuros compradores que todos los vehículos eléctricos la firma alemana de Wolfsburg a partir de la versión de 2026 incluirán el adaptador de serie.
Para localizar estaciones compatibles y pagar las sesiones de carga, los conductores podrán utilizar directamente la aplicación de Tesla, simplificando el proceso y ofreciendo una experiencia integrada.
Foto: Volkswagen
Con esta medida, Volkswagen elimina una de las principales barreras para la adopción del coche eléctrico: la ansiedad por la autonomía y la disponibilidad de infraestructura. La combinación de ambas redes convierte a los ID.4 e ID. Buzz en opciones aún más atractivas para quienes buscan pasarse a la movilidad eléctrica sin renunciar a la versatilidad.
Así lo confirma Petar Danilovic, Vicepresidente Senior de Marketing y Estrategia de Producto de VW of America. «Son excelentes noticias para nuestros clientes de vehículos eléctricos, ahora podrán acceder a más de 25.000 cargadores rápidos de la red de Supercargadores Tesla por todo Estados Unidos, además de los más de 5.000 cargadores rápidos de Electrify America. Esto hace la vida mucho más cómoda, tanto si planeas un viaje por carretera como si dependes de la carga pública al no tener opción de cargar en casa».
La firma de Sant’Agata Bolognese acaba de desvelar cómo será el aspecto del digno sucesor del exitoso Lamborghini Huracán Super Trofeo. Hablamos de este impresionante Temerario Super Trofeo, un bólido que aún tenemos que considerar como un prototipo, pero que ya promete revolucionar el campeonato Lamborghini Super Trofeo en Asia, Europa y Norteamérica a partir de 2027. Presentado en el icónico circuito Misano World Circuit Marco Simoncelli durante las tradicionales Lamborghini World Finals, este modelo se convierte en el sexto vehículo de la gama Super Trofeo desde el nacimiento de la división Squadra Corse en 2009.
En un mundo donde la velocidad y la exclusividad se fusionan, el Lamborghini Temerario Super Trofeo no es solo un coche de carreras: es la evolución pura de la adrenalina sobre cuatro ruedas. Si buscas coches de competición de la casa italiana, noticias de motorsport o simplemente sueñas con pilotar un superdeportivo en circuito, este lanzamiento te va a dejar con la boca abierta.
De Huracán a Temerario: Una saga de éxitos para Lamborghini Super Trofeo
Foto: Lamborghini
El legendario Lamborghini Huracán Super Trofeo se ha convertido por derecho propio en el rey indiscutible de las pistas durante una década. Desde su debut en 2015, este bólido ha evolucionado en tres generaciones:
2015-2017: Huracán LP 620-2 Super Trofeo.
2018-2021: Primera evolución.
2022-2025: Segunda evolución, que dirá adiós a finales del próximo año.
Son más de 1.300 los pilotos que han participando en campeonatos por Europa, Norteamérica, Asia y Oriente Medio, así como un total de 563 las carreras disputadas a lo largo de la historia de Lamborghini Super Trofeo, un campeonato que se ha consolidado como una de las series monomarca más prestigiosas del mundo. Pero todo lo bueno llega a su fin… para dar paso a algo aún mejor.
El Lamborghini Temerario Super Trofeo aterriza para tomar el testigo del Huracán y sigue la estela del ya conocido Temerario GT3 que fue presentado en julio en el Festival de la Velocidad de Goodwood y que competirá por primera vez en las 12 Horas de Sebring que se disputarán el próximo mes de marzo. Ambos modelos refuerzan el compromiso de Lamborghini Squadra Corse con las carreras cliente, ofreciendo a gentlemen drivers y jóvenes talentos una plataforma única para brillar dentro de la pista.
Palabras de los líderes: Winkelmann y Mohr explican la visión
“En 2009 tomamos la decisión audaz de lanzar el Gallardo Super Trofeo. Lamborghini no nació como una marca de competición, pero nuestros clientes –más de 1.300 pilotos han competido en el Super Trofeo– nos han pedido incansablemente un producto diseñado específicamente para circuito”. Stephan Winkelmann, CEO de Automobili Lamborghini.
Winkelmann destaca cómo el programa Super Trofeo se ha convertido en un pilar estratégico de la marca, fortaleciendo el vínculo con los apasionados que llenan los circuitos cada fin de semana. Con el Temerario, Lamborghini da un paso más allá: un coche de competición auténtico para una comunidad en expansión.
Por su parte, Rouven Mohr, Chief Technical Officer, lo define como “la máxima expresión de nuestra filosofía fun to drive”.
“Hemos creado un coche que representa la evolución de competición pura del Temerario de calle. Gracias a su conexión directa con el Temerario GT3, con el que comparte numerosos componentes —incluidos el motor y la caja de cambios—, se convierte en la puerta de entrada ideal para quienes desean adentrarse en el mundo de la competición GT”.
Especificaciones técnicas del Lamborghini Temerario Super Trofeo
Foto: Lamborghini
Derivado del Lamborghini Temerario Stradale (el hypercar híbrido de calle con 800 CV + 120 CV eléctricos), el Super Trofeo adopta una configuración no híbrida para maximizar la pureza en pista:
Motor: V8 biturbo de 650 CV.
Tracción: Trasera (RWD).
Transmisión: Secuencial de 6 velocidades con caja Hoer (la misma del GT3).
Chasis: Híbrido ALU/CFK con jaula antivuelco FIA integrada.
Frenos: Sistema con ABS.
Control de tracción: Ajustable en 12 niveles.
Suspensión: Firmada por KW.
Escape: Capristo.
Lubricantes: Pertamina.
Filtros de aire: BMC Air Filters.
Gracias a que comparte numerosos componentes con el Temerario GT3, este modelo se posiciona como la plataforma de formación ideal para pilotos que sueñan con dar el salto a la categoría GT3.
Innovación sostenible: Dinamica Infinity, el material del futuro
Lamborghini no solo innova en prestaciones. El Temerario Super Trofeo estrena Dinamica Infinity, el primer material tipo ante 100% PES monocomponente y no tejido creado específicamente para automoción de alto rendimiento. Ligero, resistente y ecológico, este tejido eleva el estándar de los interiores de competición.
Historia del Lamborghini Super Trofeo: De Gallardo a Temerario
Foto: Lamborghini
Para entender la magnitud de este lanzamiento, hagamos un repaso rápido:
Año
Modelo
Temporadas
2009-2012
Gallardo Super Trofeo
4
2013-2015
Gallardo LP 570-4 Super Trofeo
3
2015-2017
Huracán LP 620-2 Super Trofeo
3
2018-2021
Huracán Super Trofeo Evo 1
4
2022-2025
Huracán Super Trofeo Evo 2
4
2027+
Temerario Super Trofeo
?
Desde el Gallardo hasta el Temerario, la firma de Sant’Agata Bolognese ha demostrado que las carreras monomarca no son un capricho: son una filosofía.
Omoda & Jaecoo introducen en España el novedoso concepto de presentación de automóviles ‘Premiere Day’, donde las marcas chinas presentarán sus últimas novedades de una manera completamente distinta a lo habitual y de forma simultánea en 60 concesionarios.
La fecha para está presentación tan especial es el próximo 19 de noviembre, entre las siete y las diez de la noche, cuando Omoda & Jaecoo abrirán las puertas de sus concesionarios en España para celebrar un evento único, físico y también digital, que contará con música en directo, actividades interactivas y sorpresas pensadas para que clientes, seguidores, medios de comunicación e influencers vivan una experiencia que va más allá de la simple presentación de producto.
Un concesionario de Omoda & Jaecoo. Foto: Omoda.
El evento de Omoda & Jaecoo también servirá para celebrar un hito importante, ambas marcas han alcanzado los 30.000 clientes en España en menos de dos años desde su llegada al mercado. Para conmemorar esta cifra, cada uno de los 60 concesionarios que celebran este Premiere Day realizará una entrega simbólica a un cliente especial, acompañada de acciones exclusivas y contenido audiovisual, para reflejar la cercanía de la marca con su comunidad.
Francesco Colonnese, vicepresidente de Omoda & Jaecoo España, lo explica con claridad: “’Premiere Day’ significa estreno, una primera vez, y eso es exactamente lo que buscamos en la marca: que nuestros clientes, amigos de Omoda & Jaecoo y medios de comunicación sean los protagonistas de un momento inolvidable, una experiencia que deje huella”. Para este directivo, el objetivo no es simplemente mostrar coches, sino generar emociones y conectar con la comunidad que ya forma parte de estas dos marcas.
El Omoda 5 SHS-H y el Jaecoo 5, estrellas de la presentación
Los grandes protagonistas de esta primera edición serán el Omoda 5 SHS-H y el Jaecoo 5. Ambos modelos representan la apuesta de la marca por integrar conectividad, seguridad y diseño premium en propuestas accesibles.
El primero es un SUV híbrido que desarrolla 224 CV, combina eficiencia energética con tecnología avanzada y un diseño que busca diferenciarse en el competido segmento de los SUV compactos.
El Omoda 5, que ya tiene una versión de combustión y otra eléctrica, recibe ahora esta variante SHS-H con la que consigue la etiqueta ECO. Una versión con la que el modelo acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos ofreciendo unos 1.000 kilómetros de autonomía en su modo ECO.
Jaecoo 5. Foto: Omoda.
El segundo, el Jaecoo 5, se presenta como un modelo versátil y sostenible, orientado a quienes disfrutan de actividades al aire libre y buscan un vehículo compatible con un estilo de vida pet-friendly. Este modelo incluye una tapicería fabricada en poliuretano semisiliconado Amway, que es más resistente al desgaste, cuenta con propiedades antibacterianas y ayuda a controlar los olores, lo que es muy importante en los viajes con mascotas.
Este modelo cuenta también con una sorprendente función de karaoke, que permite a los ocupantes del vehículodisfrutar de sus canciones favoritas cantando a pleno pulmón. Además, dispone de un sistema que incluye la capacidad de suprimir la voz principal de las canciones. De esta forma, el sistema mantiene la base musical mientras elimina o reduce la pista vocal original, dejando el protagonismo a los ocupantes del vehículo.
Los tres momentos claves del evento
Omoda 9 9 SHS. Foto: Omoda.
El ‘OJ Premiere Day’ se desarrollará en tres fases diferenciadas. La primera arrancará días antes con contenidos específicos en redes sociales y streaming en TikTok para generar expectación. La segunda será el evento presencial propiamente dicho, con las presentaciones simultáneas en todos los concesionarios y las experiencias exclusivas preparadas para los asistentes. La tercera fase llegará después, cuando se comparta todo el contenido generado durante la jornada para amplificar su impacto tanto en medios tradicionales como en plataformas digitales.
Como colofón de la velada, Omoda & Jaecoo tiene preparada una sorpresa adicional: se mostrará por primera vez el espectacular Omoda 9 SHS en negro mate, anticipando así la campaña especial que la marca tiene preparada para el Black Friday.
Si tienes un vehículo, tienes que tener seguro. Eso es innegociable. Lo que sí es opcional es el tipo, pues hay conductores que optan por un seguro a todo riesgo (con o sin franquicia) y otros ‘simplemente’ pagan el básico a terceros. Ahora bien, una vez al año te va a tocar llamar a la puerta de diferentes aseguradoras y negociar el precio.
Suele ser habitual que las compañías de seguros suban el precio a la hora de renovar, aunque no hayas dado ningún parte e incluso tengas varios seguros contratados con ellos. Ahora, un agente de seguros acostumbrado a tratar con todo tipo de empresas y que conoce sus ‘triquiñuelas’, nos avisa de algo que debemos tener muy en cuenta.
«Si alguien te ofrece un seguro a todo riesgo por 300 euros, desconfía. No existe. Te están vendiendo otra cosa con ese nombre», asegura Alberto. Detrás de esta ‘ganga’, muchas veces se esconde una franquicia muy alta, coberturas mínimas o que cuestiones importantes se queden fuera de la póliza. La única manera de saber lo que estás contratando es revisar las coberturas antes de formalizar el seguro.
Lo barato puede salir caro
Fuente: Caser Seguros
Alberto explica que uno de los errores que más se encuentra es confundir el precio con las coberturas: «La gente busca ahorrar, y eso es lógico, pero un coche no es una tostadora. Si tienes un accidente serio y tu póliza es limitada, ese ahorro de 100 euros te puede costar muy caro«.
Avisa de que muchas pólizas que nos venden como a ‘todo riesgo’ son versiones recortadas o con franquicias de 500, 600 e incluso 1.000 euros. «El cliente ve el precio final y piensa que tiene cobertura total, pero cuando va al taller descubre que la reparación corre casi por su cuenta«, añade. También es habitual encontrar seguros que limitan la asistencia en carretera (por ejemplo, solo a partir del kilómetro 25) o que excluyen daños por fenómenos meteorológicos.
Otro de los trucos está en la letra pequeña e incluso en la forma de redactar las coberturas en la póliza. «Hay pólizas que incluyen ‘valor de nuevo durante el primer año’, pero cuando miras los anexos, resulta que se aplica solo si el coche tiene menos de 10.000 kilómetros o si la reparación no supera cierto importe. Todo está redactado para parecer más generoso de lo que realmente es«, nos avisa.
Y lo peor es que cuando nos damos cuenta, suele ser cuando tenemos que acudir al seguro por un accidente, y eso ya es demasiado tarde. Así que la próxima vez que vayas a contratar una póliza a todo riesgo, mejor leer la letra pequeña.
Cómo elegir un buen seguro sin pagar de más
Fuente: Roams
Si quieres tener un buen seguro y no quieres gastarte un dineral, hay varios trucos. El primer consejo de este agente de seguros es que no esperes a los últimos días para intentar negociar con tu aseguradora o pedir otros presupuestos, porque entonces jugarán con la urgencia para ofrecerte precios más elevados. Mejor ponte a mirarlo con tiempo suficiente para así tener margen y comprar entre las coberturas de diferentes empresas.
Una vez que lo tengas, lee siempre las condiciones generales y presta atención a las coberturas que quedan fuera de la póliza y a las cláusulas de la franquicia. Y mucho ojo con los ‘salvo que’, porque suelen dejar fuera algunas de las excepciones más recurrentes. Es difícil encontrar el seguro perfecto, pero si eres buen conductor, comparas entre distintas aseguradoras y al final eliges el que mejor se adapta a ti, acertarás de lleno sin pagar de más ni quedarte sin coberturas importantes.
En Madrid, tener una plaza de garaje es sinónimo de comodidad, seguridad y un respiro frente al caos del tráfico. Lo que casi nadie imaginaba es que ese pequeño espacio subterráneo pudiera ser el protagonista de la última polémica municipal. La nueva tasa de basuras ha reabierto un debate que muchos creían superado y ahora son miles los madrileños que se preguntan si tendrán que pagar.
El Ayuntamiento se ha pronunciado para aclarar la confusión: no todas las plazas de garaje se tratan igual. Algunas quedan exentas y otras están obligadas al pago. La diferencia no se basa en el sentido común ni en la cantidad de residuos generados, sino en un criterio mucho más técnico y, para muchos, inesperado: su uso catastral. Ese detalle administrativo marca la diferencia entre pagar y no pagar.
Garajes con uso industrial: los que sí pagan
Fuente Agencias
Así lo ha confirmado el Ayuntamiento de Madrid: las plazas de garaje registradas en el Catastro como uso industrial deben abonar la tasa de basuras. Este tipo de uso no tiene nada que ver con la actividad real del garaje ni con la basura que produce. Depende por completo de sus características constructivas y de cómo está catalogado el inmueble en el Real Decreto 1020/1993, que regula estos criterios a nivel estatal.
Dentro de ese grupo están los garajes ubicados bajo rasante en edificios dedicados solo al aparcamiento o aquellos en edificios cuyo uso principal no sea residencial. También los parkings independientes, a los que no se accede desde las zonas comunes de una vivienda. En esos casos, el Ayuntamiento entiende que existe un servicio de recogida gestionado de forma separada, por lo que el propietario debe contribuir con la tasa, aunque la plaza en sí no genere residuos.
Garajes con uso residencial quedan exentos
Fuente propia
En el lado contrario están los garajes con uso catastral residencial. Es el tipo más común en comunidades de vecinos, donde las plazas de aparcamiento forman parte del mismo entorno constructivo que las viviendas. Cuando el acceso al garaje se realiza desde portales, ascensores o zonas comunes compartidas, el Catastro los clasifica como parte del uso residencial del edificio.
Estos garajes no pagan tasa de basuras. Según el Ayuntamiento de Madrid, la clave no es si el garaje pertenece a la misma comunidad de propietarios que el edificio, sino desde dónde se accede. Incluso si el garaje tiene comunidad propia, pero se entra a él desde espacios comunes del inmueble residencial, queda exento. ¿Por qué? Porque el servicio de residuos que se presta es el mismo que para la vivienda, por lo que no se aplica un cobro adicional.
¿Qué ocurre cuando el valor no está individualizado?
Fuente: Pexels
En algunos casos, el valor catastral del garaje no está separado del de la vivienda. En esa situación, prevalece el uso residencial del inmueble principal. Es decir, si la plaza de garaje figura integrada dentro del valor global de la vivienda, estará sujeta a la misma tasa que el resto del piso, sin pagos duplicados.
Ese punto es relevante porque evita que un mismo propietario tenga que pagar dos tasas diferentes por un solo servicio de recogida de residuos. Según el Ayuntamiento, se trata de un criterio diseñado para simplificar y evitar agravio comparativo. Sin embargo, no ha impedido la confusión entre muchos vecinos o, directamente, el enfado por la manera en que se ha comunicado la medida.
¿Cómo reclamar o corregir un uso catastral erróneo en Madrid?
Fuente: Freepik
La polémica ha llevado a que muchos propietarios descubran que su garaje está mal clasificado en el Catastro. El Colegio de Administradores de Fincas de Madrid recuerda se puede presentar una declaración de alteración catastral que modifique el uso del inmueble. La petición permite corregir la ficha cuando la realidad del garaje no coincide con su calificación administrativa.
Otra vía consiste en presentar un escrito de discrepancia si el propietario considera que la descripción del uso catastral no se ajusta a la estructura real del aparcamiento. Es un proceso que requiere aportar documentación y planos, pero puede evitar la obligación de pagar la tasa si realmente se trata de un garaje de uso residencial.
¿Cómo recurrir la tasa de basuras si ya la has pagado?
Fuente propia
Para el primer pago, la ordenanza obliga a abonar la cuantía antes de poder presentar una reclamación. Una vez hecho, cualquier propietario que considere que su plaza no debería estar sujeta a la Tasa de Gestión de Residuos puede solicitar una revisión. Existen formularios gratuitos impulsados por distintas organizaciones, como Más Madrid, que facilitan el trámite.
Quienes tengan dudas adicionales también pueden consultar el Portal del Contribuyente del Ayuntamiento de Madrid, donde se han publicado respuestas a preguntas frecuentes que resuelven la mayoría de situaciones habituales. La clave es revisar el uso catastral exacto del garaje y comprobar si coincide con la información oficial que determina quién debe pagar y quién no.
Esther tiene 42 años y una forma de ver el mundo tan particular que cree que todo se puede resolver con un poco de lógica y varios números por medio. También la compra de tu futuro coche, porque ahora nos enseña qué motorización nos viene mejor según unos cálculos muy sencillos.
«Cada vez que alguien me pregunta qué coche debería comprarse, le digo lo mismo. Depende de tus kilómetros y de cómo los hagas. No hay un motor ideal, hay un motor que encaja contigo«, repite una vez más. Si tienes en mente comprarte un coche nuevo y dudas entre un motor de combustión, un híbrido o un eléctrico, esta profesora de matemáticas resuelve todas las dudas y te enseña lo que te viene mejor según tu estilo de vida.
Cómo saber qué tipo de coche te compensa más
Fuente: propia / IA
Esther tiene un método muy sencillo en el que tiene en cuenta distintos factores a la hora de elegir el coche perfecto para cada persona: los kilómetros, el tipo de recorrido y el uso del coche. Cree que estos tres parámetros son suficientes para acertar, y empezamos por los kilómetros.
Si haces más de 15.000 kilómetros al año, olvídate del diésel. Un gasolina te va a salir más barato y vas a tener menos problemas al pasar la ITV. En este rango, el mantenimiento es más barato y apenas hay diferencia en el consumo.
Si haces entre 15.000 y 25.000 kilómetros, Esther recomienda tener en mente los híbridos. «Un híbrido convencional es ideal si haces trayectos mixtos, y un enchufable puede ser muy rentable si puedes cargarlo en casa. Pero cuidado: si no lo enchufas nunca, solo es un coche más pesado», explica.
A partir de 25.000 kilómetros al año, entonces sí que pueden merecer más la pena los diésel o los eléctricos. «En carretera, el diésel sigue ganando, pero si tus trayectos son previsibles y tienes puntos de carga cerca o en casa, el eléctrico puede compensar. El truco está en calcular el coste por kilómetro real y no mirar solo el precio de compra», añade.
Para demostrarlo, Esther hace una cuenta rápida: «Un coche de gasolina medio gasta unos 8 litros a los 100 km. Si haces 20.000 km al año, eso son unos 2.400 euros al año en combustible. Un eléctrico puede costarte la mitad en energía. Pero si el coche eléctrico cuesta 10.000 euros más, tardarás cinco años en amortizarlo. Es cuestión de hacer el cálculo.”
Mantenimiento y precio de compra más bajos; buena opción en ciudad
Peor eficiencia en largos recorridos; etiqueta según emisiones (C o B)
Diésel
Más de 25.000 km/año, muchos km por autopista
Mejor consumo en recorridos largos; coste por km bajo en carretera
Penalizado en ciudad; restricciones futuras; etiqueta depende del modelo
Híbrido (convencional / enchufable)
15.000–25.000 km/año, uso mixto (ciudad + carretera)
Menor consumo en ciudad; versátil; enchufable rentable si se carga en casa
Mayor precio de compra; enchufable requiere punto de carga; etiqueta C o ECO
Eléctrico
Desplazamientos urbanos o trayectos regulares con carga disponible
Coste por km muy bajo; cero emisiones en uso; mantenimiento reducido
Precio inicial alto; dependencia de infraestructura; etiqueta 0
Estos son los trucos para elegir el que mejor encaja contigo
Fuente: Freepik
Esther señala también que un error bastante común es elegir un coche pensando en el futuro, pero sin tener en cuenta la realidad actual. Mucha gente se compra un eléctrico porque es el futuro, pero luego no tiene dónde cargarlo. O se queda con un diésel por miedo a la batería, aunque solo lo use en ciudad», explica.
Su recomendación es que analices qué recorridos sueles hacer, en qué entornos y cuántos kilómetros haces el año. Si usas el coche a diario para trayectos cortos, el gasolina o el híbrido simple son opciones lógicas. Si te mueves mucho por autopista, el diésel sigue teniendo sentido. Y si vives en una zona con buena infraestructura de carga y haces trayectos regulares, el coche eléctrico sí que puede ser para ti.
¿Te has encontrado en los últimos meses con líneas rosas y verdes pintadas en la carretera? No eres el único. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha explicado su significado, que no es otro que mejorar la convivencia entre bicicletas, patinetes eléctricos y peatones en las vías de uso compartido.
La mayoría de calles de las grandes ciudades son espacios por los que circulan usuarios de todo tipo, que van desde coches hasta motos, bicis, patinetes, runners, otros Vehículos de Movilidad Personal (VMP)… Para mejorar esa convivencia, reducir el riesgo de accidentes y evitar conflictos, la DGT está probando nuevas marcas viales, orientadas sobre todo a ‘separar’ a los usuarios más vulnerables.
Así que si te has encontrado con estas líneas rosas y verdes en tu ciudad, la DGT te cuenta para qué sirven. Y si no las has visto todavía, mucho ojo, porque seguramente no tardarán en aparecer.
Qué significan las líneas verdes y rosas que la DGT ha pintado en las carreteras
Así son las nuevas líneas rosas y verdes | Fuente: propia / IA
Las líneasrosas están pensadas para las bicicletas, patinetes eléctricos y otros VMP. Es decir, para quienes se desplazan sobre ruedas, pero sin motor de combustión. En cambio, las líneas verdes delimitan la zona para corredores o patinadores, o sea, usuarios mucho más lentos o vulnerables dentro de ese carril.
La intención de la DGT es separar por colores a quienes circulan a distinta velocidad, aunque puedan pertenecer a un grupo parecido. Al final, aunque un runner y un patinete puedan estar en el mismo grupo, uno circula a 5 km/h y otro lo hace a 25 km/h. Así, Tráfico pretende reducir los adelantamientos bruscos y los choques por diferencias de velocidad.
Estas franjas de color están apareciendo sobre todo en carriles compartidos dentro de zonas urbanas o vías ciclistas, que es donde el tráfico mixto genera más conflictos. En ningún caso afectan a los coches o motos que circulan por la calzada, aunque sí pueden encontrarse en zonas próximas a aparcamientos o accesos peatonales.
Además, en España no es en el único lugar donde te las vas a encontrar. En otras ciudades, como Palma de Mallorca, Atenas o Copenhague, estas líneas de colores son habituales para organizar la movilidad sostenible. De hecho, la DGT busca que la señalización española esté alineada con la de otros países europeos, y así los conductores y ciclistas puedan reconocer fácilmente los mismos ‘códigos’ en cualquier lugar.
Otras señales horizontales que está introduciendo la DGT
Las líneas verdes y rosas de las carreteras no son las únicas novedades que ha introducido la DGT. En los últimos años, Tráfico ha ido sumando nuevas marcas viales que, aunque muchas veces pasan desapercibidas, cumplen una función específica. Y todas coinciden en el objetivo de educar a los conductores sin necesidad de añadir señalización vertical ni radares.
Dientes de dragón: son triángulos pintados en los márgenes de la calzada que anuncian una reducción de velocidad, normalmente antes de entrar en un pueblo o una zona residencial. Su función es crear un efecto óptico que hace que el conductor perciba que el carril poco a poco se estrecha y, de forma inconsciente, levante el pie del acelerador.
Líneas quebradas o en zig zag: avisan la proximidad de una zona peligrosa o un paso de peatones. Con esto, la DGT nos recuerda de una manera sutil que es necesario reducir la velocidad.
Línea verde: no tiene nada que ver con el uso que te hemos contado. En este caso, la hemos empezado a ver en el arcén con el propósito de provocar una sensación de estrechamiento de carril, lo que ayuda a moderar la velocidad sin necesidad de introducir otra señalización.
