En la madrugada del 9 de junio de 2026, Greenpeace colocó adhesivos con la cifra 100 km/h sobre las señales de velocidad recomendada en 25 pasos fronterizos de las autopistas alemanas. La protesta, que sorprendió a conductores que cruzaban desde los Países Bajos, reaviva una demanda histórica: establecer un límite de velocidad general en las famosas autopistas sin restricciones.
Uno de los puntos clave fue la autovía A4 a la altura de Aquisgrán, en el paso de Vetschau. Allí, hacia las seis de la mañana, varios activistas treparon a la estructura que sostiene el panel informativo y cubrieron la indicación azul de «130 km/h» —que es solo una recomendación— con un adhesivo más grande que mostraba los mismos 100 km/h que se aplican en carreteras secundarias.
25 pasos fronterizos con la pegatina de Greenpeace
Según informa la publicación alemana Heise.de, la acción se replicó en los 25 principales cruces de la red de autopistas alemanas con los países vecinos. El objetivo era simular una orden de velocidad máxima obligatoria de 100 km/h en todas las vías rápidas, en lugar del actual sistema de «velocidad recomendada» de 130 km/h que, de facto, permite circular sin límite en muchos tramos.
Los adhesivos no eran un mero número: incluían el logotipo de Greenpeace debajo, lo que evidenciaba su carácter reivindicativo. A esa hora temprana, el tráfico era ligero y no se registraron incidentes. Algunos conductores que entraban desde los Países Bajos —donde el límite de velocidad en autopista es de 100 km/h entre las 6:00 y las 19:00 horas— pudieron ver el cambio en el panel y, al menos momentáneamente, pensar que Alemania había adoptado la medida.
La exigencia de Greenpeace: «una medida gratis y supereficaz»
Para la organización ecologista, un límite de velocidad general de 100 km/h en las autopistas alemanas es una «medida gratuita, supereficaz para ahorrar combustible, proteger el clima y hacer las carreteras más seguras», según declaró Marissa Reiserer, experta en movilidad de Greenpeace, citada por el mismo medio. La activista añadió que el Gobierno federal bloquea una solución que reduciría la dependencia del petróleo y que los propios activistas han decidido «tomar cartas en el asunto e implantar el límite de 100 km/h.
Greenpeace detalló la protesta en su web oficial y subrayó que la negativa gubernamental convierte una política de coste cero en un símbolo de inacción climática. La acción se produce en un contexto de precios energéticos aún elevados y de presión para cumplir los objetivos climáticos.
El bloqueo del Gobierno alemán convierte una política de coste cero en un símbolo de inacción climática.
En Alemania, el debate sobre el límite de velocidad lleva décadas sobre la mesa. Recientemente, el partido Los Verdes presentó en el Bundestag un proyecto de ley para fijar un máximo de 130 km/h, pero la coalición de gobierno entre CDU/CSU y SPD no lo incluye en su acuerdo de legislatura. La propuesta de Greenpeace va más allá, al reclamar 100 km/h, una cifra habitual en países vecinos como los Países Bajos o, con matices, en las recomendaciones de organismos medioambientales.
Consecuencias legales: daños a la propiedad y posible confusión
La policía federal de Aquisgrán calificó la acción como un delito de daños a la propiedad (Sachbeschädigung) y anunció que encargará a la Verkehrswacht (la patronal de seguridad vial) la retirada de los adhesivos. Un portavoz recordó que alterar la señalización puede inducir a error a los conductores, aunque subrayó que la competencia sancionadora corresponde a la policía de cada Land, no a la federal.
Expertos jurídicos advierten además de que, si un conductor recibe una multa por exceso de velocidad en una zona donde las señales habían sido manipuladas, no puede alegar confusión para eludir la sanción. La jurisprudencia alemana es clara: las señales alteradas no anulan la obligación de respetar los límites reales, que en este caso seguían siendo los que aparecían antes de la pegatina. Es decir, quien circulase a más de 130 km/h en ese tramo seguiría estando por encima de la velocidad recomendada y podría ser multado si las condiciones lo justifican.
Lo que esto significa para España
En España, el límite de velocidad en autopistas y autovías es de 120 km/h, una cifra consolidada desde 1974 y que no está sujeta a debate político significativo. La protesta alemana, por tanto, es un eco lejano, pero refleja la tensión entre las políticas de movilidad y los objetivos climáticos que también atraviesa nuestro país. Aunque la DGT no se plantea modificar los límites actuales, el episodio alemán muestra cómo la sociedad civil puede presionar con acciones simbólicas. Eso sí, alterar señales en España constituiría un delito de daños y, dependiendo de la intencionalidad, podría acarrear responsabilidades penales.
El dato en contexto
Origen del dato: Alemania, cobertura de la publicación tecnológica Heise.de.
Cifra clave: 25 pasos fronterizos con adhesivos de 100 km/h colocados en la madrugada del 9 de junio de 2026.
Por qué se ha hecho viral: El eterno debate alemán sobre el límite de velocidad y la originalidad de la protesta con pegatinas.
Equivalencia europea: España tiene un límite fijo de 120 km/h en autopistas; la acción de Greenpeace busca reducir el límite en Alemania a 100 km/h, una velocidad que ya aplican otros países de la UE en ciertas franjas horarias. Más información en Wikipedia.
Royal Enfield celebra 125 años de historia con una inyección de color y una versión todavía más aventurera de la Himalayan. La marca más antigua en producción continua de motocicletas lanza nuevas combinaciones cromáticas para las Hunter, Meteor y GRR, y una edición Rally de la trail que añade equipamiento pensado para salir del asfalto. Todo llega en plena celebración del aniversario, aunque con un matiz importante para el motorista español: por ahora solo están confirmadas para México.
Nuevos colores que refuerzan la personalidad
La Hunter, la naked urbana y juvenil de la casa, estrena tres tonalidades: London Red, Graphite Gray y Tokyo Black. Combinan con un depósito bicolor y detalles en contraste que acentúan su silueta ligera y su vocación ciudadana. No hay cambios mecánicos; el monocilíndrico de 349 cc y 20,4 CV sigue siendo el corazón de una moto que pesa 181 kg en orden de marcha.
Para quien prefiere el perfil cruiser de media cilindrada, la Meteor incorpora el Stellar Marine Blue y el Supernova Black. La Meteor es una de las referentes del segmento custom por su postura relajada y su motor de 349 cc con 27 Nm de par a 4.000 rpm. Los nuevos acabados no alteran su esencia viajera, pero sí le dan un toque más elegante a la vista.
La GRR, la roadster de actitud más agresiva, se tiñe de Shadow Ash. Un gris ceniza con un punto mate que endurece la imagen y conecta con un público que pide más presencia visual. Aquí tampoco hay variaciones en la parte ciclo: horquilla invertida, monoamortiguador trasero y un motor de 648 cc con 47 CV y 52 Nm. Suficiente para un uso polivalente.
Himalayan Rally: la versión más campera
La gran novedad para los ruteros y aventureros es la Himalayan Rally. No es un simple cambio de colores. Royal Enfield añade de serie asiento específico Rally, protectores de manos, guardabarros trasero Rally y, sobre todo, neumáticos tubeless. El nuevo color Mana Black termina de darle un aire más serio y todoterreno.
La base sigue siendo la Himalayan 450 que ya conocemos: motor monocilíndrico refrigerado por líquido de 452 cc, 40 CV a 8.000 rpm y 40 Nm a 5.500 rpm. Suspensiones Showa con 200 mm de recorrido, altura del asiento regulable entre 825 y 845 mm y un depósito de 17 litros. Con el equipamiento Rally, la moto está aún mejor dotada para afrontar caminos rotos sin preocuparse por una llanta doblada o un pinchazo en mitad de la nada.
La Himalayan Rally combina el carácter aventurero con elementos prácticos como los neumáticos tubeless, ideales para reparar un pinchazo sin desmontar la rueda.
125 años de historia sobre dos ruedas
Royal Enfield presume de ser la marca de motocicletas más antigua del mundo que sigue en producción ininterrumpida. Todo comenzó en 1901 en Redditch, Reino Unido, con una bicicleta motorizada. Desde entonces ha pasado por fases militares, récords de velocidad y una renacida bajo el paraguas indio de Eicher Motors que la ha convertido en una de las marcas de media cilindrada más vendidas a nivel global.
Las nuevas decoraciones y la versión Rally no son un homenaje nostálgico vacío. Son la forma de celebrar una comunidad de motoristas que usa la moto a diario, ya sea para ir al trabajo, para viajar o para meterse por pistas de tierra. La estrategia de Royal Enfield pasa por ofrecer personalidad y personalización a precios contenidos, algo que en España ha encajado especialmente bien con modelos como la Himalayan o la Interceptor 650.
La disponibilidad de estas versiones en España aún no está confirmada. En México ya se pueden adquirir en la red oficial de distribuidores desde principios de junio, según ha comunicado la propia marca a través de su importador local.
Tu Mecánico de Confianza
Si estás esperando una de estas ediciones especiales o ya conduces una Royal Enfield, hay algunos puntos que conviene tener en cuenta:
Revisión de la cadena cada 500 km: el motor monocilíndrico tiene un pulso que castiga la transmisión. Una limpieza y engrase frecuente alarga la vida del kit de arrastre.
Neumáticos tubeless en la Rally: aunque facilitan las reparaciones, hay que llevar siempre un kit de pinchazos y un compresor portátil. La presión recomendada es de 2,2 bar en ambos ejes para uso mixto.
Aceite y filtros cada 5.000 km: en los motores 350 y 450, el mantenimiento es sencillo y relativamente barato. Un cambio de aceite en taller oficial ronda los 85 euros, IVA incluido.
ITV a los 5 años desde la matriculación: como cualquier moto, y después cada dos años. Si llevas la Himalayan con neumáticos mixtos, asegúrate de que el dibujo tenga al menos 1,6 mm de profundidad en la banda central.
Consulta siempre con un profesional si tienes dudas sobre el mantenimiento o la preparación para una ruta larga.
Lamborghini lo ha vuelto a hacer. Su nueva hypercar híbrida, la Fenomeno, se ha alzado con el premio ‘Red Dot: Best of the Best 2026’ en la categoría de diseño de producto. Un reconocimiento que avala una de las creaciones más radicales y exclusivas de la historia de la marca de Sant’Agata Bolognese.
El Red Dot Best of the Best 2026 para Lamborghini
La Fenomeno, una hiperdeportiva producida en solo 29 unidades en todo el mundo, ha conquistado uno de los galardones de diseño industrial más prestigiosos del planeta. El jurado del Red Dot, que cada año evalúa miles de candidaturas internacionales, ha valorado la combinación de excelencia estética, creatividad y una visión de ingeniería sin concesiones.
La ceremonia de entrega tendrá lugar el próximo 7 de julio en el Aalto Theater de Essen, Alemania. Este premio sitúa a Lamborghini en el Olimpo del diseño contemporáneo fuera de los circuitos, demostrando que el lujo automovilístico también dicta tendencia en las artes aplicadas.
Filosofía ‘Hyper-Elegant’ y diseño radical
Lejos de ser un simple ejercicio de estilo, la Fenomeno celebra los 20 años del Centro Stile de Lamborghini, bajo la batuta del Diseñador Jefe Mitja Borkert. Introduce el concepto ‘Hyper-Elegant’, que busca reducir cada elemento a su forma esencial sin sacrificar la brutalidad aerodinámica que exige la pista.
El frontal extremo presenta enormes tomas de aire de competición y una firma lumínica diurna que reinterpreta el cuerno del toro, emblema de la casa. Un splitter de fibra de carbono une visualmente los faros afilados mediante formas en Ypsilon, otro guiño corporativo.
La vista lateral, con una línea continua, recupera el concepto de ‘cola larga’ visto en modelos de circuito como el Essenza SCV12. La pintura de lanzamiento en Giallo Crius contrasta con los elementos aerodinámicos inferiores, realizados íntegramente en carbono visto para maximizar la carga vertical.
La Fenomeno no es solo potencia bruta: su concepto ‘Hyper-Elegant’ busca la pureza formal sin renunciar a la brutalidad aerodinámica.
Ingeniería extrema: 1.080 CV y prestaciones de récord
El verdadero músculo de esta hypercar reside bajo la carrocería. Lamborghini ha montado el V12 atmosférico más potente de su historia, trabajando en sinergia con tres motores eléctricos. La potencia total asciende a 1.080 CV y un peso/potencia de solo 1,64 kg/CV, la mejor relación jamás conseguida en un Lamborghini de calle.
Gracias al empleo masivo de materiales ultraligeros, la Fenomeno se convierte en el modelo de producción más rápido y fulgurante de la marca. Los números hablan por sí solos: acelera de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos y de 0 a 200 km/h en 6,7 segundos, con una punta de velocidad superior a los 350 km/h.
Por qué interesa más allá de Italia
Aunque la Fenomeno no esté a la venta en concesionarios españoles —y su producción de solo 29 unidades la convierte en un objeto de colección inalcanzable—, este premio Red Dot proyecta el músculo creativo italiano a nivel global. Muestra cómo la hibridación de altas prestaciones no está reñida con la excelencia estética, una tendencia que marcará el futuro de los hypercars europeos.
El dato en contexto
Origen del dato: Italia, a través de la cobertura especializada de Autoappassionati.it
Cifra clave: 1.080 CV y premio ‘Red Dot: Best of the Best’ para la Lamborghini Fenomeno
Por qué se ha hecho viral: Exclusividad extrema (29 unidades) y reconocimiento internacional en diseño
Equivalencia europea: El Red Dot es uno de los certámenes de diseño industrial más prestigiosos del mundo, equiparable a un IF Design Award
La Honda NX190 aterriza como esa moto que muchos estábamos esperando: una crossover compacta que invita a hacer maletas sin la barrera de los 500 cc. La he visto en acción gracias a la prueba de Revista Moto y, sinceramente, me ha sorprendido lo bien equipada que viene desde el primer vistazo.
Una apariencia que engaña (para bien)
Al ver la NX190, lo primero que piensas es que se trata de una moto de mayor cilindrada. Su carenado sport touring con líneas anguladas, las barras invertidas doradas y los cubrepuños con intermitentes integrados le dan un empaque inusual en el segmento de acceso. Subirte a ella refuerza esa sensación: el asiento, el depósito y el manillar te colocan en una postura relajada que invita a viajar. Honda ha cuidado detalles prácticos como el caballete central y el puerto USB Tipo C, dos aliados que agradecerás cuando prepares una salida de fin de semana.
El motor: 184 cc que rinden mucho más de lo esperado
Decir que un monocilíndrico de 184,4 cc y 17,3 CV es modesto es quedarse corto si solo miras las cifras en papel. En la práctica, la entrega de potencia resulta progresiva y amigable, perfecta para quien se está iniciando en el turismo. A partir de las 6.000 rpm, el motor muestra una soltura que te permite mantener ritmos constantes sin esfuerzo. Durante la prueba se alcanzaron velocidades cercanas a los 125 km/h, y con pasajero aguantó cruceros de 120 km/h con una estabilidad sorprendente.
En ciudad, el consumo contenido y la autonomía generosa son otros de sus puntos fuertes. El bajo peso (la compañía japonesa no ha publicado la cifra oficial) y sus dimensiones compactas la convierten en una aliada para el día a día. Filtrar entre el tráfico es un juego de niños y, si te toca parar y arrancar constantemente, el tacto del embrague es suave y nada cansino. La moto se comporta con la misma soltura en ciudad y carretera, sin un solo titubeo.
Honda de México cedió la unidad a Revista Moto y durante la prueba activa se confirmó la suavidad del motor y la ausencia de vibraciones molestas. Todo está pensado para que el piloto novato sienta confianza desde el primer kilómetro.
La NX190 no es la más rápida, pero sí la más inteligente para empezar a viajar sin sobresaltos.
Cómoda y segura: así se comporta en carretera
Las ruedas de 17 pulgadas en ambos ejes ofrecen una combinación muy acertada entre agilidad y estabilidad. La suspensión delantera invertida, con 117 mm de recorrido, y el monoamortiguador trasero ajustable cumplen con nota en carretera y absorben los baches urbanos sin aspavientos. Donde la NX190 marca distancias es en seguridad: Honda incorpora ABS en ambas ruedas, con discos de 276 mm delante y 220 mm detrás, que durante las frenadas de emergencia evita bloqueos y permite conservar la trayectoria. El botón de luces intermitentes de emergencia (hazard) es otro guiño a su vocación viajera.
¿Para quién es realmente? El análisis
La NX190 entra en un segmento donde las opciones asequibles eran limitadas. No compite contra las maxitrail de 800 cc ni lo pretende. Su público está en quien ya domina la ciudad y quiere probar el turismo ligero sin el susto económico y físico de una cilindrada mayor. Frente a rivales como la Benelli TRK 251 o la Voge 300 Rally, la Honda aporta un plus de refinamiento y la tranquilidad mecánica de la marca del ala dorada. La apuesta es clara: facilidad, equipamiento y un comportamiento noble que no abruma. Si tu plan es empezar a recorrer carreteras secundarias, esta crossover te acompañará sin protestar.
Ficha técnica Honda NX190
Motor: Monocilíndrico 4 tiempos, 184,4 cc, refrigerado por aire
Potencia máxima: 17,3 CV a 8.500 rpm
Par máximo: 16,1 Nm a 6.000 rpm
Frenos: Disco 276 mm delante / 220 mm detrás, ABS en ambos ejes
Suspensión delantera: Horquilla invertida, 117 mm de recorrido
Suspensión trasera: Monoamortiguador ajustable
Ruedas: 17 pulgadas ambos ejes
Depósito: Aprox. 12 litros (estimado por consumo)
Equipamiento destacado: Caballete central, puerto USB Tipo C, luces hazard, cubrepuños con intermitentes integrados
Peso en orden de marcha: No comunicado oficialmente
Tu Mecánico de Confianza
La NX190 hereda la fiabilidad mecánica que caracteriza a Honda. El monocilíndrico es sencillo de mantener: el filtro de aceite es accesible y los ajustes de válvulas (taqué) se espacian cada 24.000 km según la marca. La cadena, al ser de 520 con retenes, pide su engrase periódico, pero nada que un principiante no pueda hacer en 15 minutos con un caballete central. El único punto de atención es la ITV: al tratarse de una moto con menos de 5 años, pasará su primera inspección en 2031, así que tienes margen. Si en algún momento notas vibraciones en el manillar, revisa antes los pesos de los extremos que el reglaje de la suspensión. Cualquier taller oficial Honda tiene acceso a repuestos sin demora. Curiosidad histórica: Honda ya jugó con las pequeñas crossover en los 90 con la NX 250, una moto que se adelantó a su tiempo. La NX190 recoge ese testigo con tecnología moderna.
Hyundai lo ha vuelto a hacer. La firma surcoreana acaba de desplegar 1.500 vehículos para el Mundial de Fútbol 2026, un operativo sin precedentes que incluye, por primera vez en la historia del torneo, el uso de robots autónomos Boston Dynamics Spot para tareas de seguridad. Te lo cuento porque esto va mucho más allá de poner coches con el logo de la marca: hablamos de logística pura y dura en 16 sedes repartidas entre Estados Unidos, México y Canadá.
La mayor operación logística de la alianza Hyundai-FIFA
Con 27 años de alianza ininterrumpida con la FIFA a sus espaldas, Hyundai ha montado la activación de marca más masiva de su historia. Para que te hagas una idea de la escala: no es solo transporte VIP para selecciones y directivos. La flota se divide en 994 turismos de última generación y 506 autobuses, pensados para mover a los miles de periodistas acreditados y al propio comité organizador. Entre los modelos elegidos destacan los SUV Palisade, Santa Fe, Tucson y Kona, además de berlinas como el Sonata y el Elantra. Incluso hay espacio para el lujo, con el Genesis GV80 representando al segmento premium.
Atento al dato clave de cara al futuro: buena parte de estos vehículos incorporan tecnología híbrida eléctrica (HEV). No son prototipos ni futuribles. Son los coches que ya se venden en el concesionario, rodando durante semanas para demostrar que la electrificación puede comerse las distancias de un evento que cruza tres países.
Desplegar todo esto en Norteamérica, con sus distancias continentales, es un desafío logístico de primer orden. La organización ha tenido que coordinar el movimiento de la flota para que cada sede —desde Dallas hasta Nueva York, pasando por varias ciudades mexicanas y canadienses— tenga los recursos adecuados justo cuando empieza a rodar el balón esta misma semana.
Esto no es un ‘postureo’ de marca: es mover más de mil quinientos vehículos de verdad para que un evento de esta escala funcione.
La robótica autónoma debuta en un Mundial
Y llegamos a lo que de verdad me ha hecho levantar la ceja. Más allá del músculo automovilístico, Hyundai está usando su músculo robótico. Gracias a su filial Boston Dynamics, acaban de estrenar el rol de Socio Oficial de Robótica de la FIFA. ¿Qué significa eso? Pues que cuatro robots cuadrúpedos Spot, personalizados para la ocasión, patrullarán de forma autónoma dos ubicaciones críticas: el International Broadcast Center de Dallas y el New York-New Jersey Stadium.
Estos ‘perros’ robóticos no van de adorno. Están equipados con un sistema de Enterprise Asset Management que les permite hacer inspecciones de instalaciones, capturar datos en tiempo real y patrullar de noche sin que un operador tenga que estar pegado a un mando. La propia Hyundai ha dejado claro que su software está optimizado para proteger al personal de seguridad y que opera bajo normativas que prohíben el reconocimiento facial invasivo. Así que olvídate de teorías conspiranoicas: vienen a vigilar que no haya ningún fallo técnico, no a ficharte por la cara.
Me parece una movida inteligente. Donde antes tenías a un vigilante humano haciendo rondas durante horas, ahora tienes una máquina incansable que puede ver en la oscuridad y avisar si detecta algo fuera de lugar en una sala de servidores o en un perímetro. Y todo ello, funcionando en en el marco de un evento seguido por millones de personas.
Hyundai ha cedido un total de 994 vehículos y 506 autobuses de pasajeros para garantizar la movilidad del Mundial. Foto: Hyundai
El debut de la selección española el próximo lunes 15 de junio a las 18:00 horas contra Cabo Verde es solo una de las citas que pondrán a prueba este operativo. Pero el trabajo de la compañía coreana ya está en marcha, garantizando que cada delegación se mueva con la agilidad que exige un calendario de partidos tan apretado.
Información útil para el conductor
Estrategia de marca: Hyundai usa el Mundial para mostrar su evolución de fabricante de coches a proveedor global de soluciones de movilidad inteligente, incluyendo robótica.
Tecnología desplegada: Flota de vehículos híbridos eléctricos (HEV) reales y robots cuadrúpedos Boston Dynamics Spot con capacidades de patrulla autónoma nocturna.
Modelos visibles: Durante el Mundial, los aficionados podrán ver rodar modelos como Tucson, Santa Fe, Kona, Sonata o Elantra, que son los mismos disponibles en los concesionarios.
Precedente: Es la primera vez que la robótica comercial se integra como un pilar de la infraestructura de seguridad de un torneo de la FIFA, algo que hasta ahora solo se veía en entornos industriales controlados.
Lectura de Motor16: Lo que hoy es un robot patrullando un estadio, mañana puede ser la base para sistemas de seguridad en infraestructuras críticas de tráfico o plantas de producción. La tecnología que ves ya está aquí.
Lo de Ford con el Fiesta ST fue un flechazo breve pero intenso. Una sola generación bastó para que el pequeño hot hatch se colara en la lista de favoritos de cualquier entusiasta. Ahora, en plena era cero emisiones, la marca se prepara para recuperar ese espíritu con un Ford Fiesta ST eléctrico que ya está en desarrollo y apunta, de nuevo, a hacernos sonreír.
La noticia no es un rumor de pasillo. Christian Weingartner, ejecutivo de producto de Ford Europa, ha confirmado en conversaciones con la publicación Auto Express que la firma trabaja en un modelo eléctrico subcompacto con, al menos, una variante deportiva. Y aunque el nombre final aún está en el aire, lo que sugiere es justo lo que muchos llevábamos esperando desde que el Fiesta original desapareció en 2023: el regreso de un utilitario con garra.
Weingartner no se anda con rodeos. «Para ser creíbles y auténticos», afirma, «necesitamos una especie de serie de prestaciones en nuestros vehículos; es lo que tenemos que tener». Traducción: sin una versión picante, la gama eléctrica europea se queda coja. Y él lo sabe.
El contexto ayuda a entender la jugada. El pasado mayo, Ford anunció que su alineación en Europa recibirá cinco modelos «de sangre rally», un plan que devuelve algo de chispa a un catálogo cada vez más dominado por los crossovers. Este futuro Fiesta EV será uno de ellos, y todo apunta a que compartirá plataforma con el Renault 5 eléctrico, ese pequeño icono que los franceses han resucitado con éxito.
Ford sabe que sin una versión deportiva, su futuro eléctrico no conquistará al conductor europeo que creció con los ST.
Compartir arquitectura con el Renault 5 abre un abanico interesante. De hecho, ya hay un primo hermano que nos da pistas: el Alpine A290, un pequeño deportivo derivado del R5 que rinde unos 215 CV. Esa cifra encaja con la tradición de los Fiesta ST, que siempre han rondado esos números. Así que no es descabellado esperar un Fiesta ST eléctrico con una potencia similar.
Pero hay más. La plataforma admite una configuración bimotor y tracción total, lo que podría abrir la puerta a versiones aún más radicales, como un hipotético Fiesta RS o incluso una variante con apellido Rally, en la línea del Mustang Mach-E Rally. Eso sí, de momento suena más a deseo que a plan firme.
Qué sabemos del futuro Fiesta ST eléctrico
Lo primero es que no hay nombre confirmado. Weingartner insiste en que la decisión sobre si se llamará ST, RS o cualquier otra cosa aún no está tomada. Pero la intención es clara: ofrecer un coche que transmita sensaciones, con una puesta a punto específica y un carácter diferenciado. No se trata solo de poner más potencia, sino de recuperar ese tacto que hizo grande al Fiesta.
Segundo: será exclusivamente europeo. Tal y como sucedió con la generación anterior, es muy probable que Estados Unidos se quede sin probarlo. Una pena para los fans americanos, pero una señal de que Ford Europa conoce bien a su público y sabe dónde tiene que plantar bandera.
Y tercero: la base técnica es prometedora. La plataforma del Renault 5 ha demostrado ser versátil y capaz de albergar desde un utilitario simpático hasta un pequeño deportivo de tracción trasera como el R5 Turbo 3E que prepara Renault. ¿Seguirá Ford ese camino? Poco probable, pero el mero hecho de que la arquitectura lo permita demuestra que estamos ante una base con más posibilidades de las que aparenta.
Por qué esto importa al conductor de a pie
Más allá de la nostalgia y las anécdotas de taller, el anuncio tiene una lectura práctica. Llevamos años viendo cómo los utilitarios deportivos desaparecen del mapa, víctimas de las normativas de emisiones y de un mercado que prefiere los SUV. Que Ford esté dispuesta a fabricar un coche eléctrico con aspiraciones de hot hatch significa que el placer de conducir no tiene por qué ser incompatible con la etiqueta Cero.
Para el conductor que busca un coche ágil, con una respuesta inmediata al acelerador y un chasis que transmita confianza, un Fiesta ST eléctrico podría ser una opción real. No será barato, porque la tecnología de baterías y motores aún penaliza el precio final, pero tampoco estamos hablando de un capricho inalcanzable: los precedentes, como el propio Alpine A290 o el Abarth 500e, se mueven en rangos que, con ayudas, pueden resultar competitivos.
La estrategia de Ford, además, encaja con lo que está ocurriendo en Europa. La presión para reducir emisiones medias de flota obliga a los fabricantes a electrificar todos los segmentos, incluidos los que tradicionalmente han estado asociados a motores térmicos prestacionales. Pero en lugar de limitarse a cumplir con el expediente, la marca parece querer jugar fuerte y ofrecer algo que realmente apetezca conducir.
Información útil para el conductor
Modelo esperado: Ford Fiesta eléctrico con variante deportiva, sucesor espiritual del Fiesta ST.
Potencia estimada: Alrededor de 215 CV, en línea con el Alpine A290 y la saga ST.
Fecha probable: Sin anuncio oficial, aunque el proyecto ya ha sido confirmado por un ejecutivo de Ford Europa en 2026.
Consejo: Si te interesa un utilitario deportivo eléctrico, sigue de cerca este proyecto; la plataforma compartida con Renault sugiere una base sólida y podría traducirse en un precio más ajustado respecto a un desarrollo propio.
Que una marca japonesa fabrique coches chinos en suelo británico no es un rumor de pasillo. Nissan y Chery han firmado un acuerdo preliminar que cambia las reglas del tablero industrial europeo. Y lo hace en un sitio que conoces bien: la planta de Sunderland, la misma de la que salen el Qashqai y el Juke que ves a diario.
El movimiento es tan pragmático como contundente. Nissan tiene una línea de producción —la Línea 1— prácticamente parada desde que concentró sus modelos en otra parte de la fábrica. Mientras, Chery International necesita ensamblar en Europa para esquivar aranceles y entregar más rápido. Así que han hecho lo que haría cualquier vecino con el garaje vacío: alquilarlo a quien lo necesita.
Qué dice exactamente el acuerdo
El documento no es vinculante todavía, pero sienta las bases para que Chery utilice las instalaciones de Sunderland a partir del ejercicio fiscal de 2027. Nissan mantiene la propiedad de los terrenos y la gestión de los 6.000 empleados, que seguirán en nómina propia aunque monten coches de otra marca. Vamos, que los trabajadores no cambian de empresa, solo de vehículo en la cadena de montaje.
La factoría tiene capacidad para más de 600.000 unidades al año, pero en el último ejercicio apenas superó las 270.000. Con este acuerdo se aprovecha una infraestructura que, de otro modo, perdería rentabilidad a pasos agigantados. Los sindicatos británicos lo han recibido con alivio evidente: prefieren ver coches chinos hechos en casa que importados desde cualquier rincón de Asia.
Por qué Chery se ha convertido en un gigante silencioso
Mientras leías esto, Chery ha vuelto a batir su propio récord de matriculaciones. En el primer cuatrimestre del año, sus ventas en Europa han subido más de un 300%. No es una cifra cualquiera. Hablamos de un grupo que ya está operando en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona junto con Ebro, y que ahora pone un pie firme en el Reino Unido.
Su estrategia es clara: producir donde venden. No se trata solo de ahorrarse los aranceles europeos —que también— sino de adaptar modelos al gusto local y recortar plazos de entrega. Y lo hacen con un abanico de marcas que incluye firmas como Lepas, pensada para un segmento más premium.
El grupo chino no se detiene. Tras Barcelona y Sunderland, ya ha puesto la vista en Sudáfrica. Y todo apunta a que seguirá buscando espacios industriales vacíos o infrautilizados para ocuparlos sin complejos.
Más de un 300% de crecimiento en Europa y dos fábricas estratégicas en menos de dos años. Chery no viene a probar suerte, viene a quedarse.
Cómo afecta este movimiento al conductor y al mercado
Para el comprador medio, la noticia tiene una lectura directa: más competencia y precios más ajustados. Cuando un fabricante ensambla en el mismo continente donde vende, los costes logísticos caen y el catálogo se renueva más rápido. Y si además utiliza líneas de producción ya amortizadas, el margen para ofrecer buenas tarifas crece.
En Sunderland se podrán montar coches con motor de combustión, híbridos y eléctricos puros. Chery tiene opciones para todos los gustos, así que lo lógico es que lleguen modelos pensados para competir de tú a tú con los superventas europeos. No hay confirmación oficial sobre qué vehículos saldrán de allí, pero todo apunta a que serán destinados al mercado británico y al continente.
El verdadero impacto lo verás dentro de un par de temporadas, cuando las matriculaciones de firmas chinas fabricadas en Europa empiecen a disputar cuota a las marcas de siempre. Y ojo, porque ya no será una guerra de precios remota: ocurrirá en fábricas que hasta ayer solo producían coches japoneses.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 270.000 unidades producidas en Sunderland el último año, frente a una capacidad de 600.000.
Comparativa laboral: los 6.000 empleados mantienen convenio con Nissan aunque ensamblen coches Chery; no se prevén despidos por este acuerdo.
Ganadores / perdedores: gana Chery, que suma una segunda planta en Europa, y ganan los sindicatos locales; pierden los competidores que no tengan producción continental.
Lectura: el comprador europeo verá más modelos asequibles y entregas más rápidas, pero también un mercado donde la etiqueta ‘made in Europe’ se difumina.
Curiosidad: Nissan ya cedió su planta de Barcelona al mismo grupo; es la primera vez que un fabricante japonés comparte línea de montaje con un rival chino de forma estructural.
El Adria Compact DC 2027 demuestra que el confort no necesita grandes dimensiones. Esta autocaravana semiintegral, con solo 2,10 metros de ancho, añade a su gama un plano con cama queen regulable en altura y renueva por completo el nivel de espacio y funcionalidad para dos viajeros.
Un diseño compacto que no renuncia al espacio
Con 7,12 metros de longitud —en el plano DC— y una anchura contenida de 2,12 metros, el nuevo Compact se desenvuelve con soltura tanto en ciudades como en carreteras estrechas. Pesa 2,9 toneladas en vacío para un peso máximo de 3,5 toneladas, lo que lo hace apto para cualquier conductor con carné B. Bajo la carrocería, el cliente puede elegir entre las basesCitroën Jumper o Fiat Ducato, dos plataformas muy contrastadas en el mundo camper.
La cama queen: el nuevo estándar de confort sobre ruedas
El plano DC cambia las literas individuales por una cama queen situada en la parte trasera y convertible a distintas alturas. La superficie de descanso oscila entre 1,40 y 1,60 metros de ancho, según la posición elegida, y se libera cada mañana sin necesidad de volver a montar la dinette. Dos armarios laterales flanquean el colchón, y bajo la cama se esconde un inmenso garaje con doble trampilla, cuyas dimensiones permiten cargar bicicletas e incluso equipo de esquí.
El sistema de altura variable de la cama queen permite adaptar el garaje al tipo de carga, un detalle que marca la diferencia frente a otras autocaravanas de su segmento.
Diseño y acabados: Select o Supreme, dos líneas a elegir
El exterior del Compact DC 2027 se reconoce por la nueva parrilla frontal y la zaga recortada, que le confieren un aire más dinámico. La iluminación trasera, full LED en la versión Supreme y parcial en la Select, subraya esa imagen moderna. Dentro, la atmósfera es luminosa gracias al gran techo panorámico y a los LED de ambiente. La línea Select apuesta por maderas claras y un estilo fresco, mientras que el Supreme tira de una elegante madera Moro oscura o frentes uniformes, con siete mundos de tapicerías y cojines opcionales.
Equipamiento inteligente para el día a día viajero
La nueva bancada longitudinal tras la cabina se transforma en dos asientos de marcha con cinturones de tres puntos, una mejora que aporta seguridad y flexibilidad. El baño compacto, situado a los pies de la cama, estrena un sistema de ducha con mampara pivotante y armarios auxiliares. La cocina incluye frigorífico de compresor de 84 litros, ampliable a 149 litros, y como opción se pueden añadir horno y cafetera. Adria también ha cuidado la distribución de los mandos y la iluminación para que todo quede al alcance de la mano.
La calefacción diésel Truma Combi D4 aprovecha el depósito del vehículo base y elimina la dependencia de las bombonas de gas, un plus de autonomía para viajar sin prisas.
Autonomía y tecnología: calefacción diésel y batería de litio
El Compact DC 2027 apuesta por la independencia energética con una batería de litio de 100 Ah de serie, que se recarga más rápido que las de plomo y pesa menos. Junto a la calefacción diésel, permite pasar varios días sin conexión a la red. Quien necesite más autosuficiencia puede instalar un panel solar, y para las jornadas calurosas está disponible el aire acondicionado Truma Aventa Comfort. Todo ello pensado para que la ruta no dependa de ningún camping.
Lo que esto significa para España
Adria comercializa en nuestro país toda la gama Compact, y el nuevo plano DC con cama queen llegará a los concesionarios españoles en los próximos meses. Los precios se sitúan en la misma línea que los de Alemania: a partir de 72.290 euros con base Citroën y 74.890 euros con Fiat. La anchura de 2,12 metros y el peso máximo de 3,5 toneladas encajan sin problemas en la normativa de tráfico española, por lo que esta autocaravana resulta idónea para parejas que quieran explorar tanto la costa como los pueblos de interior sin limitaciones de acceso.
Ficha del modelo
Modelo: Adria Compact DC 2027
Motorización: Basado en Citroën Jumper o Fiat Ducato (motores diésel)
Carrocería: Autocaravana semiintegral (perfilada)
Disponibilidad en España: Sí, próximamente en la red oficial Adria
Mercado de origen del dato: Alemania (información de la revista Promobil)
Precio de referencia: Desde 72.290 € (base Citroën) / 74.890 € (base Fiat) en Alemania, precios aún no confirmados para España
El pasado 6 de junio, el embalse de Hohenfelden, en Turingia, se convirtió en el punto de reunión de más de mil aficcionados de la movilidad clásica de la extinta RDA. Según informa el diario alemán Thüringer Allgemeine en su cobertura local, la tercera edición del encuentro ‘Spaß kostet’ congregó a propietarios de motocicletas Simson de todas las generaciones en un ambiente festivo junto al agua.
El evento, ya consolidado en el calendario de la escena motera centroeuropea, reunió tanto a coleccionistas de modelos originales como a aficionados a las transformaciones mecánicas y estéticas más radicales. La jornada incluyó concursos, expositores y la posibilidad de ver de cerca auténticas joyas de dos ruedas fabricadas antes de la reunificación.
El evento: ‘Spaß kostet’ junto al embalse
La tercera edición del ‘Spaß kostet’ —que en alemán viene a significar ‘la diversión no es gratis’— tuvo lugar en un enclave natural privilegiado. Los organizadores situaron los puestos de expositores y las zonas de concurso a escasos metros del agua, lo que dio al encuentro un aire de festival veraniego.
Según las cifras que maneja la organización y recoge el Thüringer Allgemeine, se superaron con holgura los mil visitantes, muchos de ellos llegados de otras regiones de Alemania y de países limítrofes. La cita no solo atrajo a nostálgicos de la antigua Alemania del Este, sino también a jóvenes urbanos que descubren el atractivo de estas ligeras motos de 50 cc.
En la zona de exhibición se pudieron ver Simson S51, Schwalbe o Spatz en estado de conservación impecable, pero también llamativas creaciones artesanales con chasis modificados, pinturas personalizadas y motores adaptados a normativas más modernas.
Las Simson: de la RDA a la cultura custom
Simson fue uno de los fabricantes de ciclomotores más emblemáticos de la Alemania comunista, como se recoge en su entrada de Wikipedia. Sus modelos, producidos en Suhl hasta principios de los 90, se convirtieron en un símbolo de la movilidad cotidiana en la RDA y, con los años, en icono de la llamada ‘Ostalgie’.
Hoy, con el paso del tiempo, estas motos han encontrado una segunda vida en la escena de las dos ruedas clásicas. Modelos como la S51, con su característico bastidor tubular y motor de dos tiempos, son habituales en encuentros como el de Hohenfelden, donde también se exhiben unidades transformadas en bobbers o café racer con un resultado sorprendente.
Quienes participaron pudieron inscribirse en pruebas de habilidad y en el concurso de la moto más original, que premiaba tanto la fidelidad al diseño de fábrica como la creatividad en las transformaciones. Además de los stands de piezas de recambio y accesorios, varias marcas del sector de la restauración colaboraron como patrocinadoras, según detalla el diario local.
La nostalgia por la RDA se transforma en un movimiento mecánico que va mucho más allá del recuerdo: es cultura viva sobre dos ruedas.
Por qué interesa más allá de Alemania
Para el lector español, el fenómeno Simson tiene paralelismos claros con la cultura de las motos clásicas fabricadas en España, como las Vespino, Derbi Variant o las primeras unidades de Bultaco y Montesa. El gusto por lo retro y la mecánica sencilla cruza fronteras con facilidad.
Además, la fotografía de estos encuentros, donde se mezcla lo automovilístico con un ambiente festivalero, ha demostrado ser un contenido con gran recorrido en plataformas como Discover. La cobertura original del diario alemán, con una amplia galería de imágenes, confirma el tirón visual de estas concentraciones. Aunque en España no existe un equivalente exacto al encuentro de Hohenfelden, sí proliferan las quedadas de vehículos clásicos que, como este evento centroeuropeo, apuestan por el componente social y la estética como elementos centrales.
El ‘Spaß kostet’ no es un evento de grandes marcas ni de lanzamientos comerciales. Es, sobre todo, una celebración de la nostalgia y de la afición al motor de dos ruedas, un formato que encaja tanto en la tradición germana como en la mediterránea.
El dato en contexto
Origen del dato: Alemania, cobertura local del diario Thüringer Allgemeine.
Cifra clave: más de 1.000 asistentes en la tercera edición del encuentro Simson.
Por qué se ha hecho viral: las fotos de motos DDR en un ambiente festivalero junto a un lago han triunfado en redes sociales.
Equivalencia europea: la cultura de motos clásicas encuentra su reflejo en España con modelos como las Vespino o las Derbi clásicas, presentes en concentraciones similares.
El Hyundai IONIQ 6 es una berlina eléctrica que gustará más o menos por su físico, pero resulta contundente. Eso sí, cuando hablamos de la variante N son palabras mayores porque se convierte prácticamente en un vehículo de culto, por su exclusividad, rendimiento y deportividad. Hemos tenido ocasión de ponernos al volante del nuevo IONIQ 6 N y todavía se nos acelera el pulso. Una máquina de correr y, muy importante, de sentir y disfrutar, para aquellos que todavía dudan de que un eléctrico pueda ser un realmente un superdeportivo.
Vaya si lo es. Su llegada supone un nuevo capítulo en la evolución de la división N de la marca coreana, aunque no pilla por sorpresa del todo porque ya tuvimos ocasión de ponernos al volante del IONIQ 5 N anteriormente, su alma gemela en formato crossover (aquí su prueba a fondo).
Nada menos que 650 CV de potencia
Foto: Hyundai.
Con el Hyundai IONIQ 6 N puedes convivir plácidamente con el resto de usuarios en ciudad o carretera. No pasaras desapercibido por su estética, más agresiva, pero marcarás diferencias cuando llegan las curvas o, incluso, en una exigente cita en un circuito de velocidad. Será lo más adecuado para sacarle todo el jugo a sus 650 CV, ya que en tráfico abierto da bastante más respeto.
Su presencia impone. Mide 4,94 metros de longitud, pero los pasos de rueda están ensanchados, incrementa la anchura de vías, contempla piezas aerodinámicas de carbono, un alerón enorme, pero necesario, difusores de carreras o unas llantas forjadas de 20 pulgadas con frenos reforzados y refrigerados. Todo esto no es porque sí: su coeficiente aerodinámico es de 0,274. Ni tan mal…
También el interior tiene tintes más racing. Lo comprobamos en el volante, los pedales y reposapiés metálicos, el cojín de rodilla en el lado del conductor y, sobre todo, los asientos delanteros tipo backet que sujetan el cuerpo con gran eficacia.
Todo esto está muy bien pero se quedaría descafeinado si el rendimiento no acompañara. No hay problema. El sistema de propulsión desarrolla hasta 650 CV y 770 Nm de par máximo cuando se activa la función temporal de sobrealimentación NGB diseñada por Hyundai N.
Prestaciones del Hyundai IONIQ 6 N
Foto: Hyundai.
Estas cifras permiten al vehículo acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,2 segundos y alcanzar una velocidad punta de 257 km/h, registros que lo sitúan en el territorio de los deportivos más prestacionales del mercado. La arquitectura emplea dos motores eléctricos de alto rendimiento, uno en cada eje, para dotar al conjunto de tracción total.
No se trata únicamente de lograr una aceleración espectacular durante unos segundos, sino de mantener un rendimiento consistente cuando las condiciones se vuelven especialmente exigentes.
Uno de los aspectos en los que Hyundai ha puesto mayor énfasis es el trabajo realizado sobre la suspensión y el chasis. Los ingenieros revisaron completamente la geometría para mejorar la precisión de las reacciones y aumentar la confianza del conductor.
La reducción del centro de balanceo permite que la carrocería mantenga una mayor compostura en apoyos rápidos, mientras que los amortiguadores de control electrónico ajustan continuamente su funcionamiento en función del estado del firme y de las exigencias de conducción.
El diferencial electrónico de deslizamiento limitado contribuye igualmente a optimizar la tracción, distribuyendo la fuerza entre las ruedas de forma inteligente para maximizar el agarre en aceleraciones y cambios de dirección. A estas soluciones se suman refuerzos estructurales adicionales que incrementan la rigidez del conjunto.
Suena y cambia de marcha como un térmico
Foto: Hyundai.
Seguramente alguno dudará todavía de que con todo esto se consiga transmitir sensaciones al volante. No temas. Hyundai lo resuelve mediante una combinación de recursos tecnológicos. El primero es el sistema N e-Shift. Esta función simula cambios de marcha mediante una programación específica de la entrega de potencia. Aunque técnicamente no existe una caja de cambios convencional, el sistema reproduce la sensación de escalonar hasta ocho relaciones, generando una experiencia más cercana a la de un deportivo clásico.
Seguimos. El N Active Sound+ es una solución acústica que crea distintos ambientes sonoros adaptados a diferentes estilos de conducción. El conductor puede elegir entre configuraciones inspiradas en vehículos de competición, sonidos que evocan modelos históricos de la marca o propuestas futuristas especialmente diseñadas para acompañar la experiencia eléctrica. Está muy conseguido y el sonido no solo es evidente en el interior; también lo es fuera del vehículo gracias a un altavoz externo.
Con tanta adrenalina no nos queremos olvidar de la batería. Es de iones de litio y tiene una capacidad de 84 kWh. Con ello homologa una autonomía de 487 kilómetros, aunque siendo sinceros ser reducirá a la mitad porque es complicado ir a ritmo de paseo. En ciudad será más factible aproximarnos a los 697 que anuncia. La arquitectura eléctrica es de 800 V y admite cargas en corriente continua de hasta 350 kW. Por eso en apenas 18 minutos podemos realizar una reposición al 80 por ciento.
La gestión térmica de la pila se ha optimizado para poder conservar el espectacular rendimiento del IONIQ 6 N. Por eso utiliza circuitos independientes de refrigeración. Además, se puede seleccionar diferentes programas de preparación de la batería en función del uso previsto. Existen configuraciones orientadas a aceleraciones máximas, vueltas rápidas o resistencia prolongada, adaptando la temperatura de funcionamiento a cada escenario.
Aunque buena parte de su desarrollo ha estado condicionado por las prestaciones, Hyundai insiste en que el IONIQ 6 N no es un coche pensado exclusivamente para los fines de semana o las tandas en circuito.
La capacidad de adaptarse a diferentes situaciones constituye uno de sus principales argumentos. Los distintos modos de conducción modifican parámetros como la respuesta del acelerador, la suspensión, la dirección o la entrega de potencia para adaptarse a cada circunstancia.
Así va el Hyundai IONIQ 6 N
Foto: Hyundai.
En su configuración más confortable, la berlina mantiene un comportamiento refinado y agradable para los desplazamientos diarios. Al volante del IONIQ 6 N todo va como la seda. En autovía, con el perfil de conducción Normal activo nos convertimos en uno más, aunque es complicado pasar desapercibido cuando la estética, sobre todo el alerón trasero, no disimula precisamente su deportividad. En ese escenario te mueves en los 20 kWh de consumo medio sin problema.
Salimos de la autopista y afrontamos un largo tramo de carretera de montaña con curvas y tráfico. Ahora toca el modo Sport y le cambia el carácter. Añade el N ya sin gran parte de las ligaduras electrónicas y enfocado al circuito).
El N e-Shift simula un cambio de marchas secuencial de 8 velocidades y lo hace de una manera tan real que invita a subir y bajar marchas en las levas del volante porque no parece un vehículo eléctrico. Suma el mencionado sonido deportivo simulando un motor térmico y la tormenta es perfecta.
También lo es por prestaciones. Acelera y recupera como un cohete. De hecho puedes adelantar al vehículo que te precede en una baldosa y si activas la función NGB ( N Grin Boost) desde el volante lograrás durante 10 segundos la máxima potencia con una aceleración que abruma.
Tracción total y soluciones N
Foto: Hyundai.
La tracción total es un aliado casi indispensable para que la cosa no se descontrole demasiado. Luego, con la distribución de par N podrás ajustar el reparto de potencia entre los dos ejes a tu gusto y puestos a pedir, el N Drift Optimizer te dejará derrapar como si nada, aunque mejor dejarlo ya para el circuito. Lo mismo pasa con la función Launch Control que permite dirigir los 650 CV de manera ordenada a las cuatro ruedas para firmar esos 3,2 segundos en el 0-100 km/h. Claro que el consumo ‘creciditos’ es complicado que baje ya de los 27 kWh. Recordad que el homologado es de 18,7 kWh cada 100 kilómetros.
No corre, literalmente vuela. Por eso es importante detener un vehículo que pesa 2.166 kilos con lo puesto, aunque no da sensación de vehículo pesado. Los frenos dimensionados cumplen su función, con discos de 400 milímetros delante y de 360 detrás. Si no vamos ‘envenenados’ con las levas del volante se puede incrementar la frenada regenerativa con tres niveles, más uno Auto que lo hace por sí mismo teniendo en cuanta el tráfico, la orografía y los datos de la navegación.
Interior también muy deportivo
Foto: Hyundai.
El interior refleja claramente las intenciones deportivas del modelo. Los asientos tipo backet ofrecen una sujeción lateral reforzada y desde el asistente N Track Manager disfrutaremos de gráficas e información más propias de la competición que otra cosa. Se reflejarán en la doble pantalla digital de 12,3 pulgadas.
Detrás el espacio es muy generoso y el conjunto se remata con un maletero que ofrece un volumen de 401 litros (no tiene portón) a los que suma otros 14,5 bajo el capó delantero.
Seguridad y conectividad del IONIQ 6 N
Foto: Hyundai.
Por supuesto el IONIQ 6 N incorpora las últimas tecnologías de asistencia a la conducción desarrolladas por la marca coreana. Por eso contempla asistentes de prevención de colisiones, vigilancia de ángulos muertos, el mantenimiento activo de carril o diversas ayudas para conducción en autopista. Añade funciones de aparcamiento asistido, incluso con función remota.
En el aspecto multimedia incorpora elementos como un asistente de IA, conectividad inalámbrica Android Auto y Apple CarPlay y actualización de software vía OTA. Otro atractivo es la llave digital que permite acceder y arrancar el vehículo desde el smartphone o el Apple Watch.
Precio del IONIQ 6 N
Foto: Hyundai.
En definitiva, el IONIQ 6 N es un superdeportivo eléctrico por rendimiento y dinámica, pero también resulta confortable y refinado si nos lo tomamos con calma mientras disfrutamos de una dotación de serie realmente generosa. Disfrutar de este modelo se traduce en 79.500 euros. Esta cifra le deja fuera el Plan Auto+, pero sí podrás disfrutar de unos 12.000 euros de descuento por parte de la marca y el cargador y la instalación completamente gratis.
GAC es el quinto fabricante de automóviles de China con más de 28 millones de unidades producidas a lo largo de su historia; por eso parecía raro que con tanto desembarco de fabricantes asiáticos en España aún no hubiera llegado. Eso se acabó; la compañía, fundada en 1997 y con sede en Guangzhou, llega al mercado nacional de la mano de Grupo Invicta como importador oficial. Sus objetivos son ambiciosos, pues parte con una red de 29 puntos de venta en territorio peninsular, a los que se sumarán próximamente puntos en los archipiélagos canario y balear, pero su plan de expansión prevé alcanzar 45 concesionarios a finales de 2026 y 58 en el ejercicio siguiente.
España es uno de los primeros lugares en Europa donde se va a materializar la estrategia de internacionalización del grupo chino, que arrancó en 2013 y que en la actualidad cubre 102 países repartidos en cinco regiones. En el Salón del Automóvil de París de 2024, GAC presentó su Plan de Mercado para Europa bajo la filosofía ‘In Europe, for Europe’, lo que habla a las claras de cómo abordan la llegada al viejo continente, con una clara orientación tanto al diseño de producto como la construcción de su red comercial y de servicio en el continente. Para el año 2030, la firma maneja una previsión de ventas de cerca de cinco millones de vehículos anuales a escala global.
Uno de los elementos centrales de la estrategia europea de GAC es la producción local. Los dos modelos con los que la marca debuta en España, el AION V y el AION UT, se ensamblan en las instalaciones de Magna Steyr en Graz (Austria), planta que ha fabricado más de cuatro millones de vehículos de 39 modelos distintos para 13 marcos modelos que lance en nuestro mercado que, por el momento van a llegar bajo la marca Aion, una de las que que tiene el grupo chino.
GAC AION V. Foto: GAC
AION UT, compacto eléctrico
Así, la gama con la que aterriza GAC en España va a contar con dos SUV eléctricos, el AION UT y el AIOIN V. En el segmento más pequeño, como un crossover compacto, el AION UT llega con estilo italiano, pues no en vano ha sido diseñado en Milán, en el Advanced Design Centre de GAC en Milán en colaboración con el centro de diseño en China. Se trata de un crossover de 4,27 metros de longitud y 2,75 de distancia entre ejes, que ofrece una gran habitabilidad, según la marca, propia de segmentos superiores. El maletero dispone de 440 litros de capacidad, ampliables a 1.600, y el habitáculo incorpora 24 espacios de almacenamiento.
Para la propulsión dispone de un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) y 210 Nm de par. Almacena la energía en una batería LFP de 60 kWh netos ofrece una autonomía de 430 km en ciclo WLTP combinado y 620 km en ciclo urbano. Y en cuanto a capacidad de carga en corriente continua admite hasta 87 kW de potencia, lo que permite llenar la pila del 30 al 80 por ciento en 24 minutos. Entre sus características, dispone de función V2L (hasta 3,3 kW) para cargar otros dispositivos con la energía de la batería, techo solar panorámico y portón trasero eléctrico de serie. Y para ofrecer la máxima confianza a los clientes ofrece 8 años o 160.000 km para el vehículo y 8 años o 200.000 km para la batería.
GAC AION UT. Foto: GAC
Todo ello, además, con un nivel de precios que incrementa su atractivo. El AION UT se vende con acabado Premium por 30.995 euros (22.195 al descontar promoción de financiación, Plan Auto+ y CAES) y en acabado Luxury por 31.995 euros que se quedan en 23.195 con todos los descuentos.
AION V: SUV eléctrico de segmento medio desde 28.195 euros
El AION V es el modelo más grande, al menos por ahora. Se trata de un SUV eléctrico de 4,60 metros desarrollado sobre una arquitectura 100% eléctrica. Equipa un motor síncrono de imanes permanentes, el mismo que el del AION UT con 150 kW (204 CV) y 240 Nm de par, con tracción delantera. En este caso, la batería LFP tiene una capacidad de 75,26 kWh, lo que permite una autonomía de 510 km en ciclo WLTP combinado y de 702 km en ciclo urbano. Mejora también las cifras del UT en lo relativo a capacidad de carga en corriente continua, con una potencia máxima de 180 kW, permite pasar del 10 al 80 por ciento de la capacidad de la batería en 24 minutos. El modelo también incorpora función V2L con hasta 3,3 kW de potencia de salida.
GAC AION V. Foto: GAC
Las mayores dimensiones exteriores del AION V se traducen en un interior que ofrece cinco plazas, 427 litros de maletero ampliables a 978 con los respaldos abatidos, y hasta 30 huecos de almacenamiento. Un elemento importante en la estrategia de GAC es lo relativo a la seguridad. El AION V ha obtenido cinco estrellas en las pruebas Euro NCAP 2025, con un 88 por ciento de protección de ocupantes adultos. Se comercializa en dos acabados -Premium (28.195 euros) y Luxury (30.795 euros)– con precios que incluyen financiación y las ayudas del Plan Auto+ y CAES (al contado el precio es de 37.995 para el Premium y 40.595 en el caso del Luxury). La garantía es de 8 años o 160.000 kilómetros para el conjunto del vehículo y de 8 años o 200.000 kilómetros para la batería, con el compromiso de mantener al menos el 70 por ciento de su capacidad.
Pero esto es solo el primer paso, porque la ofensiva de producto de GAC en España no se limitará a los dos modelos eléctricos iniciales. A lo largo de 2026 está prevista la incorporación del GAC GS4 en versión gasolina y los modelos S7 y E9 con tecnología híbrida enchufable (PHEV). Para 2027, la marca prevé alcanzar un total de ocho modelos disponibles en el mercado español.
GAC AION UT. Foto: GAC
A esa expansión de la gama se unirá el crecimiento de una red de posventa que se va a desarrollar en tres fases: una primera centrada en las principales áreas metropolitanas, una segunda orientada a la cobertura nacional completa, y una tercera que ajustará la densidad de la red al volumen real de ventas. El objetivo es alcanzar entre el 70% y el 90% de cobertura nacional en un plazo de dos años desde el lanzamiento. El suministro de piezas se apoya en el Centro Europeo de Distribución de Róterdam, operativo desde 2025, y en el almacén de Grupo Invicta, con cerca de 4.000 metros cuadrados y alrededor de 30.000 referencias.
Y todo esto lleva a los responsables de la marca en España a una previsión de ventas muy ambiciosa. Porque como anunció durante la presentación de la marca en España su director general Manuel García-Escudero, el objetivo de ventas este año se cifra en 1.800 unidades, para llegar a las 5.000 en 2027 y duplicar esa cifra en 2028.
Durante décadas, Mercedes-AMG construyó su reputación sobre motores de gran cilindrada, prestaciones extremas y una personalidad sonora inconfundible. Ahora, la división deportiva de la estrella afronta uno de los mayores retos de su historia: trasladar esa identidad al universo eléctrico sin renunciar a las sensaciones que la han convertido en una referencia mundial. El nuevo AMG GT 4 Puertas Coupé es la respuesta. Y ya tiene precios para el mercados español.
Más que un nuevo modelo, este vehículo representa un cambio de paradigma para Affalterbach. Se trata del primer gran turismo de producción desarrollado sobre la plataforma AMG.EA, una arquitectura creada específicamente para vehículos eléctricos de altas prestaciones y destinada a convertirse en la base tecnológica de la próxima generación de deportivos de la marca.
Su llegada no surge de la nada. Mercedes-AMG llevaba tiempo preparando el terreno. El mejor ejemplo fue el experimental CONCEPT AMG GT XX, un laboratorio rodante que puso a prueba la resistencia y la eficiencia de esta tecnología mediante una maratón de más de 40.000 kilómetros recorridos en poco más de una semana. Aquella demostración sirvió para validar soluciones que ahora encuentran aplicación en un modelo destinado a las carreteras de todo el mundo.
Motores de flujo axial
Foto: Mercedes-AMG.
La gran revolución se encuentra bajo la carrocería. Por primera vez en un automóvil eléctrico fabricado en serie, Mercedes-AMG apuesta por motores de flujo axial. Frente a los propulsores eléctricos convencionales, esta tecnología ofrece una densidad de potencia significativamente superior, permitiendo obtener mayores prestaciones con un tamaño y peso más reducidos.
El AMG GT 4 Puertas Coupé utiliza tres de estas unidades: dos situadas en el eje trasero y una tercera en la parte delantera. El resultado es una cifra difícil de imaginar hace apenas unos años: hasta 1.169 CV de potencia combinada. Una cantidad que sitúa al modelo entre los vehículos eléctricos más potentes jamás comercializados.
Las prestaciones están a la altura de semejante despliegue tecnológico. El deportivo alemán necesita apenas 2,1 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y solo 6,4 segundos para llegar a los 200 km/h. Su velocidad máxima puede alcanzar los 300 km/h, una cifra que lo sitúa en territorio reservado habitualmente a superdeportivos de producción muy limitada.
Sin embargo, la potencia es solo una parte de la ecuación. Los ingenieros de AMG han puesto especial énfasis en la capacidad de repetir esas prestaciones una y otra vez sin pérdidas de rendimiento. Para lograrlo, el vehículo incorpora una batería de alto rendimiento diseñada específicamente para soportar elevadas demandas energéticas durante largos periodos, un aspecto que históricamente ha supuesto uno de los mayores desafíos para los deportivos eléctricos.
Hasta 600 kW en carga rápida
Foto: Mercedes-AMG.
La velocidad de recarga también forma parte de la estrategia. Gracias a una capacidad de carga de hasta 600 kW, el sistema puede recuperar cientos de kilómetros de autonomía en apenas unos minutos. Esta cifra sitúa al modelo en la vanguardia tecnológica de la movilidad eléctrica y reduce considerablemente uno de los principales inconvenientes asociados a este tipo de vehículos.
Aun así, Mercedes-AMG era consciente de que la electrificación planteaba un desafío emocional. ¿Cómo convencer a los aficionados acostumbrados al rugido de un V8? La respuesta ha sido crear una experiencia multisensorial capaz de reproducir parte de esas sensaciones.
Mediante el programa de conducción AMGFORCE Sport+, el vehículo genera una simulación acústica inspirada en los legendarios motores de ocho cilindros de la marca. A ello se suman cambios de marcha virtuales y respuestas dinámicas programadas para ofrecer una percepción más cercana a la de un deportivo de combustión tradicional. El objetivo no es imitar el pasado, sino reinterpretarlo para una nueva era.
Dinámica de carreras
Foto: Mercedes-AMG.
La tecnología también juega un papel decisivo en el comportamiento dinámico. El sistema AMG Race Engineer permite modificar con gran precisión parámetros relacionados con la respuesta del acelerador, la entrega de potencia, la tracción o el paso por curva. Se trata de una herramienta concebida para conductores experimentados que desean adaptar el coche a su estilo personal de conducción.
La aerodinámica constituye otro de los pilares del proyecto. Diversos elementos móviles modifican constantemente el flujo de aire alrededor del vehículo para equilibrar eficiencia y rendimiento. Desde componentes activos integrados en la carrocería hasta un sofisticado difusor trasero, todo trabaja en tiempo real para maximizar la estabilidad y la capacidad de aceleración.
Con este modelo, la marca alemana no pretende únicamente lanzar un nuevo deportivo. Busca demostrar que la electrificación puede convertirse en una nueva forma de entender las altas prestaciones. Un automóvil capaz de conservar el ADN competitivo de la marca mientras explora territorios tecnológicos que hasta hace poco parecían propios de la ciencia ficción.
Precios del Mercedes-AMG GT 4 puertas Coupé
Foto: Mercedes-AMG.
Este superdeportivo eléctrico comenzará su producción este mes de junio en la fábrica de Sindelfingen, Stuttgart y ya admite pedidos en nuestro mercado. En una primera fase, se ofrecerá en dos motorizaciones; el Mercedes-AMG GT 55 4 puertas Coupé parte de un precio de 160.500 euros y el Mercedes-AMG GT 63 4 puertas Coupé desde 206.500 euros. En un precio superior al que se paga por ellos en Alemania (aquí más información).
La historia de Škoda en Europa ha estado ligada tradicionalmente a sus fábricas de la República Checa. Sin embargo, el inicio de la producción del nuevo Epiq en España representa uno de los movimientos industriales más relevantes de la compañía en los últimos años. No se trata únicamente del lanzamiento de un nuevo vehículo eléctrico; también simboliza una nueva forma de entender la fabricación dentro del Grupo Volkswagen y la creciente importancia de la Península Ibérica en la transición hacia la movilidad eléctrica.
El Epiq se convierte en el primer modelo de la firma checa ensamblado en territorio español. La elección de la planta de Volkswagen Navarra, situada en las proximidades de Pamplona, responde a una estrategia de optimización industrial que busca aprovechar las capacidades compartidas de las distintas marcas que integran el núcleo del grupo alemán.
Con este proyecto, Škoda amplía su presencia más allá de sus centros productivos tradicionales y libera capacidad en sus instalaciones para atender la demanda de otros modelos. La decisión también evidencia la estrecha colaboración existente entre las diferentes marcas del consorcio, que cada vez comparten más plataformas, tecnologías y procesos de fabricación.
Modelo de acceso a la gama eléctrica de Škoda
Fotos: Škoda.
El nuevo modelo ocupa una posición especialmente importante dentro de la estrategia comercial de la marca. Concebido como la puerta de entrada a la movilidad eléctrica de Škoda, el Epiq busca atraer a un público que hasta ahora veía los vehículos eléctricos como una opción poco accesible. Su propuesta combina dimensiones compactas, una autonomía suficiente para el uso cotidiano y un precio situado entre los más competitivos de su categoría.
Pero el interés del Epiq va más allá de su posicionamiento comercial. El vehículo inaugura una nueva etapa tecnológica para la compañía al ser el primero desarrollado sobre la evolución más reciente de la arquitectura eléctrica del Grupo Volkswagen. Además, estrena plenamente el lenguaje de diseño denominado ‘Modern Solid’, una filosofía estética que marcará el aspecto de los futuros modelos de la marca.
Su llegada se produce en un momento de expansión para la oferta eléctrica de la marca checa. Tras el éxito comercial de modelos como el Enyaq y el Elroq, la firma pretende ampliar significativamente su catálogo de vehículos de cero emisiones durante los próximos años. En ese contexto, el Epiq está llamado a desempeñar un papel fundamental por volumen de ventas y capacidad para captar nuevos clientes.
El Epiq, desde Navarra para el mundo
Fotos: Škoda.
La elección de Navarra como centro de producción también tiene una fuerte carga simbólica. La planta española acumula una larga trayectoria dentro del Grupo Volkswagen y ha sido históricamente uno de los principales centros de fabricación del Polo. Desde su integración en el consorcio alemán en la década de los ochenta, ha superado ampliamente los diez millones de vehículos producidos y se ha consolidado como una de las instalaciones más eficientes de Europa.
Actualmente, miles de automóviles salen cada día de sus líneas de montaje. Hasta ahora, gran parte de la actividad estaba centrada en modelos de combustión, pero la electrificación está transformando progresivamente su perfil industrial. El Epiq representa uno de los primeros pasos de esta nueva etapa y pronto estará acompañado por otros vehículos eléctricos desarrollados dentro del mismo programa estratégico.
Modelos de combustión y eléctricos comparten protagonismo
Fotos: Škoda.
Uno de los aspectos más valorados de la factoría navarra es su flexibilidad productiva. Al igual que ocurre en algunas instalaciones de Škoda, la planta puede fabricar en una misma línea automóviles eléctricos y vehículos con motores tradicionales. Esta capacidad permite adaptarse con rapidez a las variaciones del mercado y facilita una transición gradual hacia la electrificación.
En términos de producto, el Epiq responde a las necesidades de un segmento en pleno crecimiento. Su tamaño contenido lo convierte en una opción especialmente atractiva para entornos urbanos, mientras que su habitabilidad interior busca ofrecer el espacio característico que ha distinguido históricamente a los modelos de Škoda. La gama contempla diferentes configuraciones de batería y potencia, además de una autonomía que supera los 400 kilómetros en las versiones más eficientes.
La llegada del Epiq (más información) refleja, en definitiva, dos transformaciones simultáneas. Por un lado, la evolución de Škoda hacia una oferta cada vez más electrificada. Por otro, el fortalecimiento del papel de España como uno de los grandes centros de producción de vehículos eléctricos en Europa. Un modelo compacto que, más allá de sus cifras y especificaciones, simboliza una nueva etapa para la marca checa y para la industria automovilística del continente.
Finlandia tiene una relación con el automóvil que va más allá del uso cotidiano. El país que alumbró a los Flying Finns (los finlandeses voladores) –la generación de pilotos de rally que dominó el campeonato mundial durante décadas– custodia también algunas de las colecciones automovilísticas más relevantes del norte de Europacon interesantes museos.
Espoo, en el cinturón metropolitano de Helsinki, y Kangasala, a una hora de la capital en dirección a Tampere, concentran dos propuestas de naturaleza distinta pero complementaria. La ciudad, con su arquitectura Art Nouveau y su vocación por el diseño funcional, nos acoge en uno de sus hoteles más emblemáticos, el NH Collection Helsinki Grand Hansa, instalado en los dos edificios históricos del centro urbano, son los escenarios de un viaje que combina motor, cultura y hospitalidad de cinco estrellas.
Espoo Car Museum: cien años de cultura del automóvil en una granja de piedra junto al lago
Espoon Automuseo. Foto: Espon Automuseo
A unos treinta kilómetros al oeste de Helsinki, en el municipio de Espoo, el Espoon Automuseo –Museo del Automóvil de Espoo– ocupa un conjunto de edificios que tienen como protagonista una granja de piedra gris de 1915 perteneciente al antiguo dominio de Backby. El enclave, situado junto al lago Bodom en un paisaje de bosque de pinos y agua que concentra lo más reconocible de la naturaleza finlandesa en torno a Helsinki, alberga uno de los museos del automóvil más grandes del país.
La exposición, distribuida en dos plantas, reúne más de 200 vehículos –automóviles y vehículos de dos ruedas– que recorren un siglo de historia del motor desde los modelos de época hasta los coches americanos de los años 50, pasando por los utilitarios europeos y los vehículos de uso cotidiano que definen la historia de la carretera en Finlandia. El carácter de la colección es marcadamente popular: junto a los automóviles se exhiben piezas de coleccionismo, objetos relacionados con la cultura de la conducción y material de archivo que contextualiza cada vehículo en su época.
Espoon Automuseo. Foto: Espoon Automuseo
Las exposiciones temporales rotan cada temporada. En 2026, el museo dedica su muestra anual a la Honda Monkey, el ciclomotor japonés –lanzado en 1961, revisado en generaciones sucesivas hasta el presente– que ocupa un lugar singular en la cultura del motor finlandesa y cuya historia recorre la exposición desde los primeros modelos hasta la producción actual.
Rally Museo. Foto: Mobilia
El recinto acoge durante los meses de verano jornadas temáticas por país de origen del vehículo –británicos, americanos italianos, germanos, japoneses, franceses y del este de Europa– en las que los propietarios exhiben sus automóviles y los visitantes participan en la votación del mejor ejemplar de la jornada. El museo abre de martes a domingo entre junio y mediados de agosto, de 11:00 a 17:00, con entrada a 13 euros para adultos.
Mobilia: el museo nacional de la carretera y la catedral del rally finlandés
Mobilia Museo. Foto: Mobilia
El segundo escenario automovilístico del viaje a Finlandia exige desplazarse hasta Kangasala, municipio situado a unos ciento setenta kilómetros al norte de Helsinki, en la región de Tampere. Allí, junto a un lago de las tierras interiores finlandesas, se encuentraMobilia, el Museo Finlandés del Automóvil y la Carretera: la institución con responsabilidad nacional sobre el transporte por carretera en Finlandia, sostenida por la Fundación Mobilia con el respaldo de 30 organizaciones del sector del automóvil y la infraestructura viaria.
Mobilia es, en términos conceptuales, una propuesta diferente de cualquier otro museo del automóvil de la región. No se limita a exhibir vehículos: su objetivo incluye la preservación, la investigación y la difusión del conocimiento sobre el transporte rodado en Finlandia, abarcando desde el vehículo hasta la carretera por la que circulan los automóviles. Las colecciones suman alrededor de 7.000 objetos, de los que 355 son vehículos; el archivo conserva además, miles de documentos del sector automovilístico –incluyendo manuales técnicos y catálogos–, una fototeca de aproximadamente 45.000 imágenes y una biblioteca especializada de unos 8.200 volúmenes.
Mobilia Museo. Foto: Mobilia
El programa de exposiciones permanente se organiza en torno a tres muestras de referencia. La primera, ‘Road Stories’, explora la historia de la movilidad a través del significado de las carreteras en la vida de los finlandeses. La segunda, ‘Stories from Redeployment Worksites’, aborda la historia de la construcción viaria. La tercera es el ‘Rally Museum’, la pieza más singular de Mobilia y uno de los pocos museos del rally con proyección internacional.
Inaugurado en 2016 tras una campaña de micromecenazgo que demostró el arraigo popular del rally en Finlandia, el Rally Museum ofrece un recorrido exhaustivo por la historia de la competición de rally a escala global, con especial atención a los Flying Finns –la generación de pilotos finlandeses que marcó el campeonato mundial del automóvil de rally entre las décadas de 1960 y 2000. La exposición permanente incluye automóviles de rally sobre alfombras rojas, trajes de pilotos suspendidos del techo, miniaturas en vitrinas iluminadas y los paneles informativos del ‘Rally Hall of Fame’ internacional, creado en 2010 para honrar a campeones retirados e impulsores clave del deporte. La temática de 2026, por ejemplo, está dedicada al Grupo A, la categoría de rally basada en automóviles de producción masiva con modificaciones restringidas que dominó el Campeonato del Mundo antes de la era de los World Rally Cars; entre los modelos expuestos se encuentran el Lancia Delta, el BMW M3 y el Audi Coupé.
Mobilia Museum Auto. Foto: Mobilia
El Rally Museum extiende su presencia más allá de los muros de Mobilia a través de dos iniciativas. La primera es la red de tramos especiales de museo: etapas históricas del rally finlandés identificadas y documentadas como patrimonio nacional, por las que los visitantes pueden circular con sus propios vehículos. El primer tramo designado es el de Sevettijärvi, en Inari, que formó parte del Arctic Lapland Rally entre 1968 y 1973. El objetivo es designar doce tramos antes de 2030. La segunda iniciativa, Rally Museum Alive, lleva el museo a eventos históricos de rally en todo el mundo.
El entorno de Mobilia, a orillas del lago, con acceso fácil desde las principales ciudades del sur de Finlandia, lo convierte también en destino familiar: el parque de tráfico –donde los niños aprenden normas de circulación conduciendo coches de pedales– y las instalaciones de playa y zona de juegos complementan la oferta museística. El museo abre todos los días del año; en verano, de 10:00 a 18:00. La entrada para adultos es de 15 euros; los menores de 18 años acceden de forma gratuita.
Puerto de Helsinki. Foto: Helsinki Partners.
Helsinki: diseño, naturaleza y una ciudad sin artificios
La visita a los museos automovilísticos también da pie a conocer Helsinki desde uno de sus edificios emblemáticos, donde se encuentra el NH Collection Grand Hansa. La ciudad no compite por la atención del visitante con recursos grandilocuentes. La capital finlandesa impone por acumulación: la densidad de arquitectura de calidad en pocos kilómetros cuadrados, la presencia constante del agua en forma de bahías, canales y el archipiélago que rodea la ciudad, y una cultura urbana que convierte los espacios públicos en lugares de vida colectiva.
Finlandia Hall. Foto: Visit Finland.
El bulevar Mannerheimintie, el eje central de la ciudad, concentra en sus primeros tramos la mayor parte de las referencias arquitectónicas e institucionales de Helsinki. La Sala Finlandia, obra de Alvar Aalto completada en 1971 a orillas de la bahía de Töölönlahti, el Museo de Arte Contemporáneo Kiasma, la biblioteca Oodi –diseñada por los arquitectos ALA y abierta en 2018 con una fachada de madera ondulada que se ha convertido en el icono arquitectónico más citado de la ciudad– y la Estación Central, con sus cuatro figuras de granito de Emil Wikström sosteniendo faroles, se suceden en un recorrido peatonal de menos de veinte minutos.
Biblioteca Oodi. Foto: Helsinki Partners
El barrio de Katajanokka, con la catedral ortodoxa Uspenski como referencia sobre el promontorio que mira al puerto, y el mercado cubierto de la Hakaaniemi, en Kallio, con sus puestos de comida finlandesa de temporada y las últimas tendencias culinarias de la ciudad, ofrecen vistas complementarias de una capital que desde principios del siglo XX ha apostado por el funcionalismo y el diseño como lenguaje propio.
Además, la capital finlandesa ha apostado en los últimos años por ser referente en el turismo gastronómico aprovechando los productos nacidos en sus increíbles parajes naturales: ríos, lagos, bosques… En sus calles destacan lugares como el restaurante Nokka, instalado junto al puerto antiguo en un almacén rehabilitado, trabaja con ingredientes de procedencia directa y cocina de aprovechamiento integral del producto. El restaurante Demo, con estrella Michelin desde 2007, traslado reciente a un nuevo local en el centro y una propuesta de experiencia gastronómica en entorno relajado, representa otro de los referentes de la nueva cocina finlandesa. La sala de cócteles Kupoli, en la cúpula histórica de uno de los edificios del NH Collection Grand Hansa, completa la oferta con una carta de destilados e ingredientes nórdicos y vistas sobre los tejados de la capital.
Hotel NH Collection Grand Hansa. Foto: NH Collection
Un hotel entre el pasado y el futuro
Y para disfrutar del ambiente y el refinamiento sin imposturas de Helsinki, el NH Collection Helsinki Grand Hansa que ocupa dos de los edificios con mayor carga histórica del centro de Helsinki es lugar ideal. El primero de esos edificios es la Nueva Casa del Estudiante, levantada en 1910 en estilo Art Nouveau, cuya fachada principal está presidida por cuatro estatuas del escultor Johannes Haapasalo que representan los cuatro temperamentos clásicos –melancólico, vivaz, tranquilo y colérico–. El segundo es el Hotel Seurahuone, el establecimiento hotelero en funcionamiento más antiguo de Helsinki: fundado junto a la plaza del mercado en 1833 y trasladado a su ubicación actual en la Mannerheimintie en 1913, fue durante décadas el punto de encuentro de la alta sociedad, la intelectualidad y la élite cultural finlandesa. De sus techos aún cuelgan las lámparas originales de la firma Arabia.
NH Collection Grand Hansa. Foto: NH Collection
Tras más de tres años de restauración manteniendo el patrimonio de su historia, abrió en 2024 como la primera propiedad de la cadena hotelera en Finlandia y la segunda en los países nórdicos. 224 habitaciones y suites –incluida una suite presidencial de 160 metros cuadrados–, ofrecen una hospitalidad y exclusividad contemporáneas pero respetando la atmósfera original de los edificios: molduras, proporciones de los espacios y referencias materiales del primer cuarto del siglo XX conviven con instalaciones actuales.
Grandes salones de baile como el Seurahuone, con sus balcones originales y lámparas de araña, conserva el estilo refinado de los eventos de representación que alojó desde principios del siglo pasado y se mantiene como espacio de eventos para hasta 350 personas. Y todo ello combinado con la máxima funcionalidad y confort que exige el viajero actual y que también tiene su reflejo en la propuesta gastronómica, con el Hansa Café Bar & Brasserie con una carta de cocina de brasserie moderna con ingredientes locales de temporada; el Kupoli Cocktail Bar, instalado en la cúpula histórica del edificio con vistas panorámicas sobre Helsinki.
Hotel NH Collection Grand Hansa. Foto: NH Collection
O la oferta de alternativas de bienestar –ese concepto tan finlandés que le ha convertido en el país más feliz del mundo– con el spa Usva by Terhen en torno a las tradiciones finlandesas del bienestar: sauna tradicional, dos saunas de infrarrojos, sala de vapor y crioterapia, complementadas por un gimnasio donde el viajero actual puede revitalizarse antes o después de descubrir las maravillas de un país que ha hecho de la sencillez y la naturalidad una forma de vida.
La historia de Maserati está estrechamente ligada a las carreteras italianas. Pocas pruebas simbolizan mejor esa relación que la 1000 Miglia, la legendaria competición que durante décadas puso a prueba la resistencia de hombres y máquinas a lo largo de la península. En la edición que se celebra entre el 9 y el 13 de junio, la marca de Módena volverá a ser una de las grandes protagonistas gracias a la presencia de uno de los vehículos más representativos de su pasado: el A6 GCS/53 de 1953.
La participación de este automóvil histórico va mucho más allá de una simple exhibición. Se trata de una pieza clave dentro del patrimonio deportivo de Maserati y de uno de los coches que más profundamente ha quedado vinculado a la propia historia de la carrera. El ejemplar que tomará la salida, identificado por el chasis 2043, acumula un historial excepcional al haber competido en cinco ediciones consecutivas de la antigua prueba de velocidad entre 1953 y 1957. Esa trayectoria lo convierte, con toda probabilidad, en el Maserati con más participaciones en la competición original.
Al volante estará su propietario, Igor Zanisi, reconocido coleccionista y apasionado de la marca italiana. Compartirá la experiencia con su hija Lara, una presencia que aporta una dimensión emocional especial a la aventura. La participación de ambos sirve también para recordar la figura de María Teresa de Filippis, una de las personalidades más admiradas de la historia del automovilismo y estrechamente vinculada a Maserati.
Homenaje a una pionera al volante
De Filippis, nacida hace ahora cien años, fue la primera mujer capaz de clasificarse para un Gran Premio de Fórmula 1 y disputar una carrera del Mundial. Lo hizo en 1958 al volante de un Maserati 250F, convirtiéndose en un símbolo de valentía y determinación en una época en la que las mujeres apenas tenían espacio en la competición. La presencia de Lara Zanisi en esta edición de la 1000 Miglia actúa como un homenaje implícito a aquella pionera que abrió camino a futuras generaciones.
El A6 GCS/53 también representa una etapa dorada de la ingeniería deportiva de la marca. Conocido como Sport 2000, fue uno de los modelos más competitivos de su tiempo y pasó por las manos de pilotos de primer nivel. Entre ellos figura Luigi Musso, uno de los nombres destacados del automovilismo italiano de los años cincuenta. Más de siete décadas después de su nacimiento, este vehículo sigue siendo una muestra tangible del espíritu competitivo que definió a Maserati desde sus orígenes.
La presencia del coche contará además con el respaldo de Maserati Classiche, el programa encargado de preservar y certificar la autenticidad de los modelos históricos de la firma. La iniciativa refleja el creciente interés de los fabricantes por proteger su legado y mantener viva la memoria de las máquinas que construyeron su reputación internacional.
Maserati en la 1000 Miglia 2026
Foto: Maserati.
Sin embargo, la participación de la marca alemana no se limitará a mirar al pasado. La marca aprovechará la prueba para exhibir parte de su gama actual mediante varios modelos GranTurismo (más información del Folgore) y GranCabrio que acompañarán la caravana histórica. Estos vehículos servirán como plataforma para que periodistas y creadores de contenido documenten el recorrido y acerquen la experiencia a nuevas audiencias.
Los automóviles contemporáneos lucirán decoraciones inspiradas en algunos de los modelos más emblemáticos de la historia de la compañía, creando un diálogo visual entre diferentes épocas. De esta manera, la marca pretende mostrar cómo la herencia deportiva sigue influyendo en su diseño y filosofía actuales.
La 1000 Miglia reunirá este año a más de 400 automóviles procedentes de casi una treintena de países. El recorrido, cercano a los 1.900 kilómetros, seguirá el clásico itinerario entre Brescia y Roma para regresar después al punto de partida. A lo largo de cinco jornadas, los participantes atravesarán ciudades históricas, puertos de montaña y algunos de los paisajes más representativos de Italia.
Para Maserati, esta edición posee además un significado especial. Forma parte de las celebraciones del llamado Año del Tridente, con el que la firma conmemora el centenario de su emblemático símbolo y de la primera victoria conseguida por uno de sus automóviles de competición. Un siglo después de aquel triunfo fundacional, la marca regresa a una de las pruebas más icónicas del mundo para recordar que su identidad nació, precisamente, en las carreras.
Conducir en el circuito de Silverstone ya no es una experiencia reservada para los pilotos profesionales. Ahora, los fans de Audi y cualquiera que lo desee podrá sentarse al volante de un RS 3 Sportback y enfrentarse al asfalto del circuito más icónico del automovilismo británico gracias a la nueva Audi Drive Experience, la primera actividad que nace de la alianza estratégica entre la marca de los cuatro aros y el emblemático trazado británico.
La colaboración, sellada por un periodo de tres años, ha convertido a Audi en el socio automovilístico oficial del recinto uniendo dos marcas líderes que comparten su pasión por el automovilismo, la innovación y el rendimiento.
La experiencia en Silverstone incluye varias vueltas al circuito. Foto: Audi.
Más allá de la experiencia de conducción, el acuerdo contempla el apoyo de la marca alemana en grandes eventos, las actividades con coches de seguridad y futuras experiencias de conducción en el circuito inglés. Audi también pondrá a disposición de la organización del circuito una flota de vehículos para el transporte VIP, con el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 como cita estrella. Los invitados y personalidades que acudan a esta importante cita automovilística se desplazarán en los modelos de la marca alemana desde sus hoteles hasta el paddock.
Una experiencia única en el Reino Unido
Lo que diferencia a la Audi Drive Experience de cualquier otra propuesta similar en el país es su escenario: Silverstone es el único circuito de Fórmula 1 del Reino Unido donde los aficionados pueden tomar los mandos de un vehículo de altas prestaciones. Y el protagonista elegido para ello no podría ser más apropiado: el Audi RS 3 Sportback.
Este compaco con tracción quattro combina aceleración explosiva, precisión en el manejo y un carácter claramente deportivo. Tiene asientos inspirados en la competición, motor turboalimentado de cinco cilindros y 2.5 litros con 400 CV de potencia, caja de cambios S-Tronic de 7 velocidades con levas en el volante y logra una velocidad máxima de 290 km/h.
Los participantes en esta experiencia podrán sentir en primera persona lo que significa ponerse al volante de un modelo de alto rendimiento en el trazado en el que nació el automovilismo británico.
«La nueva Audi Drive Experience permite a los aficionados y clientes experimentar de primera mano el auténtico rendimiento y la pasión de Audi, y no hay mejor lugar para demostrarlo que en la cuna del automovilismo británico», señala José Miguel Aparicio, director general de Audi UK. «Ofrecer experiencias excepcionales a los clientes, a la vez que se muestra la innovación y el rendimiento, es la esencia de esta colaboración», añadió el directivo español.
El paso previo a la Fórmula 1
La llegada de Audi a Silverstone no es casual. La marca alemana está inmersa en uno de los proyectos más ambiciosos de su historia: ha desembarcado enla Fórmula 1 con el equipo Audi Revolut F1®, lo que ha supuesto su regreso a la máxima categoría del motor. La Drive Experience en Silverstone se convierte así en el puente perfecto entre los valores que definen a la marca y la máxima expresión del automovilismo de competición.
Hannah Grosvenor, directora de Ventas de Silverstone, lo resume con entusiasmo: «Esta es una oportunidad fantástica para que los aficionados experimenten de primera mano el rendimiento de Audi, enfrentándose a un circuito de clase mundial al volante del RS 3 Sportback. Nuestra colaboración con Audi se basa en crear experiencias memorables, y este nuevo producto es un brillante ejemplo de cómo lo hacemos realidad para nuestros clientes».
Con una librea inconfundible, el Audi R26 no pasa desapercibido en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Foto: Audi
La afinidad entre Audi y Silverstone se sustenta en una filosofía y en una historia compartida. El circuito británico acumula más de 75 años de historia en el automovilismo mundial, mientras que la marca de los cuatro aros ha construido su reputación compitiendo y ganando en prácticamente todas las disciplinas imaginables: el Campeonato Mundial de Rally, las 24 Horas de Le Mans, los campeonatos mundiales de GT2 y GT3, y más recientemente el exigente Rally Dakar.
La Audi Drive Experience en Silverstone ya está disponible para mayores de 18 años. Una cita con el rendimiento puro de 90 minutos de duración en el lugar donde nació la historia del motor en el Reino Unido. La experiencia (276 euros) incluye: instrucción personalizada exclusiva, una sesión informativa e instrucción completa sobre seguridad, dos vueltas de demostración en el Audi RS, dos sesiones de conducción y un vídeo de la experiencia disponible por un coste adicional.
Hyundai ha decidido abrir el apetito del gran público mostrando por primera vez y aún con cuentagotas, la futura generación de su legendario Hyundai i20, y lo cierto es que el adelanto no deja indiferente a nadie. La marca coreana ha optado por un frontal contundente, muy en la línea de sus últimos lanzamientos, donde el diseño juega un papel clave para ofrecer una imagen moderna y sorprendente para su categoría. La firma lumínica, especialmente, es la que más miradas atrae: un conjunto que recuerda inevitablemente a creaciones de la firma de Sant’Agata Bolognese y que elevan el listón estético del modelo.
El teaser revela unas luces diurnas LED en forma de Y, situadas en los extremos del frontal y unidas por una barra luminosa que recorre todo el ancho de este futuro Hyundai i20. La fuente de inspiración es evidente: su forma recuerda a la firma lumínica de deportivos como el Lamborghini Revuelto, tanto en el frontal como en la zaga. No es una sorpresa total, ya que las fotos espía captadas el pasado mes de septiembre ya dejaban entrever este diseño, pero ahora la casa coreana lo confirma de manera oficial.
El futuro Hyundai i20 se va a fabricar en Brasil
El Hyundai i20 2026 conservará los motores de gasolina. Foto: SH Proshots
La novedad más llamativa no es solo el diseño, sino también el hecho de que Hyundai Brasil haya sido la encargada de difundir este primer adelanto. Con ello, la marca confirma que este nuevo Hyundai i20 se fabricará en el país, sumándose a modelos como el HB20, el HB20S y el Creta. Además, Hyundai adelanta que este i20 se posicionará como un “puente entre los compactos y los SUV”, lo que sugiere que la versión brasileña podría contar con versiones que ofrezcan una altura libre al suelo ligeramente superior a la de las variantes destinadas a otros mercados, así como con detalles estéticos de corte off-road. Básicamente reeditar aquel i20 Active que ya pusieron a la venta hace unos años.
Más allá del frontal, se espera que el nuevo Hyundai i20 adopte una silueta algo más angular que la del modelo actual. El techo y las ventanillas laterales presentan líneas más cuadradas, lo que aporta una presencia más robusta sin alterar demasiado sus proporciones generales. Aunque no se han revelado cifras oficiales, todo apunta a que las dimensiones variarán mínimamente. Y nunca está de más recordar que el actual mide 4,07 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,45 metros de alto. Sin olvidarnos de que su distancia entre ejes es de 2.580 milímetros.
La última tecnología para el utilitario estrella de la casa coreana
Foto: SH Proshots
El interior sigue siendo un misterio, pero hay una pista clara: Hyundai probablemente incorporará su nuevo sistema de infoentretenimiento Pleos Connect, conectado con una gran pantalla tipo tablet que ya debutó en el recién estrenado Ioniq 3. La marca coreana ha dejado claro que este sistema se convertirá en el protagonista en la mayoría de sus próximos modelos, por lo que su llegada a este futuro Hyundai i20 parece prácticamente asegurada.
Conducir un eléctrico sin complicaciones ni sorpresas en la factura. Esa es la promesa de Green Renting Iberdrola, la nueva solución de movilidad eléctrica que Iberdrola y Santander Consumer Renting acaban de lanzar al mercado. La propuesta elimina de un plumazo los tres grandes frenos para pasarse al eléctrico: la inversión inicial, la instalación del cargador en casa y la gestión de múltiples contratos.
¿Qué incluye el Green Renting Iberdrola ?
La oferta de Green Renting Iberdrola incorpora la energía necesaria para el uso del vehículo, tanto en recarga doméstica como en la red pública de recarga. Fuente: Iberdrola
El servicio agrupa en un único pago mensual todo lo necesario para circular en eléctrico: el vehículo, la instalación del punto de recarga en el domicilio, el cargador inteligente de última generación, la energía para recargar —tanto en casa como en la red pública de Iberdrola, la más amplia de España—, el mantenimiento, el seguro a todo riesgo sin franquicia y la asistencia en carretera (24 horas en caso de avería). Sin letras pequeñas, sin costes ocultos.
Ocho modelos eléctricos, desde 300 hasta 583 km de autonomía
Volvo EX 30. Foto: Volvo
El catálogo arranca con ocho vehículos que cubren todos los perfiles de conductor: el urbano, el familiar y el de largo recorrido. Los modelos disponibles en el lanzamiento son el Renault 5, el Volvo EX30, el Volvo EC40, el BYD Dolphin Surf, el BYD Atto 2, el Mazda 6E, el Xpeng G6 y el MG S5, con autonomías homologadas WLTP de entre 300 y 583 kilómetros. La oferta se ampliará con nuevas marcas y modelos de forma progresiva.
La opción más accesible es el BYD Dolphin Surf Comfort 115 kW, con 300 km de autonomía, que se puede tener desde 491 euros al mes con IVA incluido.
Flexibilidad para adaptarse a cada conductor
El cliente puede elegir entre contratos de tres o cuatro años, y entre 10.000 y 20.000 kilómetros anuales, lo que permite personalizar la cuota según el uso real del vehículo. La energía incluida se calcula en bolsas anuales con flexibilidad mensual: si se agota la bolsa contratada, la recarga doméstica sigue funcionando con normalidad y se aplica la tarifa eléctrica habitual del cliente —sin obligación de cambiar de contrato, siempre que sea cliente de Iberdrola—.
Sin riesgo tecnológico ni devaluación
Uno de los argumentos más potentes del modelo de renting frente a la compra es la protección ante la obsolescencia. En un sector que evoluciona tan rápido como el del vehículo eléctrico, no asumir la depreciación ni quedar atado a una tecnología que puede quedarse desfasada en pocos años es una ventaja real. Al término del contrato, el usuario puede renovar a un modelo más nuevo.
Si tus hijos son fan de Ladybug y Cat Noir, tienes una buena noticia para ellos: el BYD Dolphin Surf es el protagonista de un episodio especial de ‘Miraculous Chibi’, protagonizada por estos personajes y derivada de la conocida serie ‘Prodigiosa: Las aventuras de Ladybug’.
El episodio especial (ver abajo) se titula Watt a Dream Date! (¡Menuda cita de ensueño!) y combina la magia de la serie con la tecnología del coche eléctrico del momento. Es el resultado más visible hasta ahora de la colaboración estratégica entre la marca china, el mayor fabricante mundial de vehículos enchufables, y Mediawan, el estudio europeo independiente detrás de la franquicia.
Una cita, el BYD Dolphin Surf y un gran atasco
En el episodio, Marinette tiene muy claro su plan: llegar puntual a su cita con Adrien al volante de su BYD Dolphin Surf. Lo que no espera es el atasco y los imprevistos disparatados que se cruzan en su camino.
Fiel al estilo de ‘Miraculous Chibi’ —animación muda, humor visual y ritmo trepidante—, el episodio convierte el eléctrico de BYD en el auténtico coprotagonista de la aventura: más que un coche, el aliado perfecto para no rendirse ante ningún obstáculo.
Foto: BYD
El episodio especial ya está disponible de forma gratuita en el canal oficial de YouTube de ‘Miraculous Chibi’, que cuenta con más de 1,1 millones de suscriptores y ha acumulado 350 millones de visualizaciones desde que la nueva temporada se estrenó en diciembre de 2025, un crecimiento del 132% respecto al año anterior.
Una alianza que va mucho más allá de un episodio
Foto: BYD
Este estreno es solo el punto de partida de una colaboración más amplia que arrancó en enero de 2025. BYD y Mediawan trabajan juntos para integrar la marca del fabricante chino en diversas producciones del grupo, incluyendo la gran apuesta en la que todos los fans tienen puestos los ojos: el largometraje cinematográfico de ‘Miraculous’, en el que aparecerán los modelos de BYD. Además, ambas compañías tienen previsto desarrollar formatos originales de contenido inspirados directamente en la propia marca automovilística.
El objetivo es ambicioso: hacer crecer uno de los ecosistemas digitales infantiles y familiares más grandes del mundo, potenciar la interacción de los fans en todas las plataformas y crear nuevas formas de conectar con el universo Miraculous en el día a día.
‘Miraculous’, el fenómeno de animación francesa que no para de crecer
Foto: BYD
Para entender la magnitud de esta alianza, basta con repasar los números de la franquicia. ‘Miraculous’ lleva más de una década conquistando audiencias en más de 150 países.
Con seis temporadas emitidas, una séptima en producción, varios spin-offs y un largometraje en camino, la serie ha recibido más de 40 premios internacionales y acumula cifras de vértigo en digital: 54.000 millones de reproducciones en YouTube, 1.500 millones de visualizaciones en TikTok y 1.000 millones de partidas jugadas en Roblox.
BYD, de las baterías al cine de animación
Foto: BYD
BYD no es solo el fabricante de coches eléctricos más vendido del mundo —con más de 16 millones de unidades enchufables comercializadas y el liderazgo en ventas en España en 2025—. Es una multinacional tecnológica con más de 65.000 patentes propias, presente en 119 países y con 120.000 ingenieros trabajando en áreas que van desde la fabricación de baterías y motores eléctricos hasta los semiconductores.
Su modelo Dolphin Surf es un utilitario eléctrico equipado con tecnologías de última generación como la e-Platform 3.0, la Blade Battery o el revolucionario sistema de propulsión eléctrica 8 en 1. Este modelo ofrece una autonomía de hasta 507 kilómetros por un precio que parte de los 12.995 euros.
La apuesta de la marca por el contenido de entretenimiento familiar responde a una estrategia clara: construir un ecosistema inspirado en BYD que forme parte de la vida cotidiana de las personas, también de las más pequeñas de la casa.
Más imágenes de la colaboración entre BYD y ‘Miraculous Chibi’
Hay destinos que se visitan una vez y destinos que se convierten en refugio. Lugares a los que el cuerpo pide volver porque algo en ellos conecta de una forma que no siempre es fácil de explicar. Eso es exactamente lo que tienen en común las escapadas favoritas de los tres embajadores de OMODA & JAECOO,Maxi Iglesias, Dani Castilla y Eva Ruiz, que han compartido cuáles son sus rincones imprescindibles con la llegada del verano.
Maxi Iglesias: «Mar, montaña y buenos restaurantes»
Al actor Maxi Iglesias le gusta volver a la Playa de las Catedrales, en Lugo. Foto: OMODA & JAECOO
Para el actor español, el viaje ideal tiene una fórmula bastante concreta: paisaje natural, gastronomía y entorno. Y hay un lugar en España que cumple esos tres requisitos con creces: la Playa de las Catedrales, en Lugo.
Los acantilados, las formaciones rocosas que convierten cada visita en una experiencia y la energía del norte español hacen de este enclave uno de los rincones más espectaculares de la costa peninsular, y el favorito de Iglesias para recargar.
En carretera, Maxi confía en el JAECOO 8 SHS híbrido enchufable: 428 CV, tracción a las cuatro ruedas, más de 1.000 kilómetros de autonomía y un interior pensado para los trayectos largos. El buque insignia de JAECOO está a la altura de los destinos que merece la pena visitar.
Dani Castilla: el regreso a Mallorca
El influencer Dani Castilla conduce un OMODA 7 SHS. Foto: OMODA & JAECOO
El influencer y deportista tiene muy claro lo que busca al viajar: «calma, naturaleza, mar cerca y poca gente. Le gustan los destinos donde desconectar es posible de verdad, donde los paisajes hablan por sí solos y donde la escapada perfecta se completa con buena comida y rincones con encanto.
Aunque no para de descubrir sitios nuevos, siempre hay uno al que termina volviendo: Mallorca. La isla donde creció. «Cuando un lugar forma parte de ti desde pequeño, nunca deja de sentirse como casa», admite.
Para sus viajes y su día a día, Dani ha elegido el OMODA 7 SHS híbrido enchufable, uno de los modelos más reciente de la marca, con una pantalla central deslizable hasta la posición del copiloto, tecnología punta y el espacio ideal para las escapadas espontáneas que terminan siendo las mejores.
Eva Ruiz: Bali, su otro hogar
OMODA 5 SHS. Foto: OMODA.
La cantante y actriz canaria lleva el mar en el ADN. «Busco siempre destinos con mar y buen clima que me devuelvan a mi esencia como isleña, con un ambiente y una vibra especial», explica. Entre todos los lugares que ha conocido, Bali ocupa un capítulo aparte. «Lo siento como mi otro hogar. Me conecta y me recarga», describe sobre una isla que no es solo un destino, sino una experiencia que transforma.
Para sus escapadas, Eva conduce el OMODA 5 SHS híbrido enchufable, el modelo best-seller de OMODA & JAECOO: 224 CV, etiqueta ECO y la versatilidad suficiente para moverse en ciudad o lanzarse a cualquier aventura de última hora.
Un verano para moverse (y desconectar)
Mar, montaña, calma, gastronomía, paisaje. Cada uno con su estilo, pero los tres embajadores coinciden en lo esencial: los mejores viajes son los que invitan a bajar el ritmo, a perderse un poco y a disfrutar del camino tanto como del destino. Una filosofía que encaja con la tecnología SHS híbrida e híbrida enchufable de OMODA & JAECOO, donde cada kilómetro cuenta y moverse también es una forma de descubrir.
Más imágenes de Maxi Iglesias y Dani Castilla con OMODA y JAECOO
