Nueve años después de presentarlo, Tesla empieza a entregar el Semi eléctrico con 805 km de autonomía y carga a 1,2 MW.
El camión se presentó en 2017 con la promesa de revolucionar el transporte pesado por carretera. Las primeras unidades de prueba llegaron a finales de 2022 y desde entonces han estado rodando con clientes como PepsiCo, sin que el vehículo diera nunca el salto a la producción en serie. Esta semana, por fin, la planta de Sparks (Nevada) ha puesto en circulación las primeras unidades definitivas.
Los primeros en recibirlo son PepsiCo, DHL y US Foods, presentes en el acto de entrega celebrado en Nevada. A ellos se suma un pedido de 2.500 unidades de una agrupación de grandes flotas en la que participan Microsoft y la propia PepsiCo, según Reuters. Tesla habla de una capacidad de 50.000 unidades al año en Nevada, aunque ese dato es la capacidad prevista de la instalación, no el ritmo real de fabricación.
Qué hay detrás de los 805 km del Tesla Semi eléctrico
Tesla vende dos configuraciones. La Standard Range anuncia 325 millas, unos 523 km, y la Long Range llega a las 500 millas, es decir, 805 km. Ambas con un peso combinado máximo de 82.000 libras, unos 37.195 kg. El consumo que declara la compañía es de 105 kWh/100 km.
La batería también ha cambiado. Las unidades piloto montaban celdas 2170; las de producción usan celdas 4680 con química NCMA. La arquitectura lleva dos packs en el Standard Range y tres en el Long Range, de unos 274 kWh cada uno, lo que deja capacidades aproximadas de 548 kWh y 822 kWh. Dan Priestley, responsable de ingeniería del Semi, aseguró durante la presentación que los 805 km no son una cifra de camión vacío, sino una autonomía validada por clientes en condiciones reales de utilización.
La autonomía de un camión eléctrico no vale nada en el folleto: vale cuando un cliente la firma con carga y cuesta arriba.
El motor abandona el rotor con camisa de fibra de carbono y pasa a un rotor con jaula de acero, más sencillo de fabricar y pensado para durar más. El estator de bobinado de barras es el mismo que usa el Cybertruck, así que Tesla aprovecha tecnología que ya produce en grandes cantidades. El conjunto motriz pesa unos 80 kg menos que el anterior.
Hay más cambios que se notan en el taller. El sistema de lubricación pasa de tres aceites distintos a un único lubricante compartido por motor y caja reductora, diseñado para superar los 400.000 km sin sustitución. La dirección hidráulica desaparece y entra una asistencia eléctrica redundante que, según Tesla, deja un radio de giro próximo al del Model Y. Un detalle que parece menor y no lo es: este camión entra y sale de almacenes varias veces al día. La gestión térmica se unifica además en el Megamanifold, que integra la climatización de cabina con la refrigeración del sistema de propulsión y aprovecha el calor de los motores para calentar el habitáculo.
Cuánto cuesta mover un Semi y cuánto un camión diésel
Aquí está lo que de verdad decide la compra de una flota. Tesla cifra el consumo en 1,7 kWh por milla. Con el precio de 0,20 dólares por kWh que usa la compañía en su escenario y un cambio de 0,879 euros por dólar, el coste energético sale a unos 18,55 euros cada 100 km.
El equivalente diésel, con un consumo de 7 millas por galón (unos 33,6 litros cada 100 km) y 7 dólares por galón, se va a 54,65 euros cada 100 km. La diferencia ronda los 36 euros por cada 100 km recorridos. Y el mantenimiento juega a favor del eléctrico: no hay motor diésel, ni caja de cambios convencional, ni sistema de escape, y la frenada regenerativa castiga menos los frenos mecánicos.
Traducido a un año, Tesla pone sobre la mesa hasta 65.000 dólares de ahorro en combustible, unos 57.100 euros al cambio. Para llegar a esa cifra con los costes por milla que maneja la compañía (0,34 dólares el Semi frente a 1 dólar el diésel) hay que rodar alrededor de 158.500 km al año. No lo hace cualquier operador, pero sí muchas flotas de transporte pesado.
La carga a 1,2 MW y lo que todavía no se sabe
El otro número que Tesla repite es la potencia de carga: hasta 1,2 MW con sus Megacharger, lo que permite recuperar el 60% de la autonomía en unos 30 minutos. En el Long Range eso son del orden de 480 km estimados en media hora, siempre con la letra pequeña de la temperatura, el estado de carga y las condiciones de uso. La firma ya ha empezado a desplegar cargadores prefabricados con dos postes de 1,2 MW cada uno para reducir el tiempo de instalación en las bases de las flotas.
Europa sigue sin precio. Tesla ha mostrado ya la versión homologada para el mercado europeo y ofrece equipos de carga a flotas, pero la configuración continental es distinta y está orientada al transporte pesado de largo recorrido. Para ampliar contexto sobre el modelo tienes su entrada de Wikipedia y la página oficial del Semi.
Queda la pregunta que nadie puede responder aún: cómo se comportará el camión cuando acumule cientos de miles de kilómetros con carga máxima, con frío y con calor. Tesla tiene datos de las unidades piloto, pero el salto real llega cuando el Semi deje de ser una demostración tecnológica y entre de lleno en flotas grandes. Cosas que pasan en 2026.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: 805 km de autonomía en la versión Long Range y una capacidad declarada de 50.000 unidades al año en la planta de Nevada.
- Comparativa: unos 18,55 euros cada 100 km en eléctrico frente a 54,65 euros en diésel, con los precios y consumos que maneja Tesla. La diferencia ronda los 36 euros por cada 100 km.
- Carga: hasta 1,2 MW en Megacharger, con el 60% de la batería recuperado en unos 30 minutos.
- Lectura de Motor16: un camión de este tipo no se compra, se explota. La decisión depende del precio de la electricidad en tu zona y de los kilómetros anuales, no de la ficha técnica.
- Curiosidad: en Europa Tesla aún no ha publicado precio del Semi; solo ha homologado la versión y ofrece cargadores a flotas.
