La renovación de Fernando Alonso se ha convertido en una partida a tres bandas entre Aston Martin, Honda y el propio piloto.
El mercado de pilotos de 2027 está prácticamente cerrado. Max Verstappen, Lando Norris, Carlos Sainz y Franco Colapinto ya han resuelto sus contratos, y solo queda una pieza grande sobre la mesa: el asturiano. Esa pieza, además, ya no se negocia únicamente en términos deportivos. Se negocia en términos de caja.
Cuarenta millones por temporada: el número que bloquea el acuerdo
Fernando Alonso pide 40 millones de euros por temporada y un contrato de dos años, es decir, hasta el final de 2028, cuando cumpliría 47. La cifra procede del periodista francés Marc Limacher, especializado en las finanzas de la Fórmula 1, que detalló la operación en su cuenta de X el 28 de agosto de 2026. Hablamos de 80 millones en total, una cantidad que coloca al español en el primer escalón salarial de la parrilla.
Aquí llega el matiz que muchos aficionados pasan por alto. Los salarios de los pilotos no computan dentro del techo presupuestario. Cada euro que se lleve Alonso no le resta ni un gramo de carga aerodinámica al equipo. Desde el punto de vista del desarrollo del monoplaza, el sueldo del piloto es neutro. Otra cosa es el flujo de caja de la sociedad que lo firma.
Por qué Honda tiene más que perder que Aston Martin en esta negociación
Lawrence Stroll quiere que Honda pague la ficha del piloto. La petición, filtrada por Limacher, va acompañada de una segunda exigencia: que el fabricante japonés aumente su contribución al presupuesto de la escudería a partir de 2027. Honda, mientras tanto, es quien más insiste en que Alonso siga. Ese detalle es el que da la vuelta al tablero.
El motorista no paga solo por un piloto rápido. Paga por el relato. Alonso es el activo comercial y comunicativo más reconocible que tiene el proyecto de Silverstone, y Honda lo sabe: entró en la Fórmula 1 con la escudería de Silverstone para un ciclo largo y necesita que ese ciclo se cuente con una cara reconocible en la parrilla.
Stroll no discute el sueldo de Alonso: discute quién lo firma. En esa pregunta va implícito cuánto cree Honda en el proyecto.
Alonso, por su parte, mantiene su discurso público: seguirá si los nuevos coches son más divertidos. Lo dijo en el fin de semana del Madring y el asunto llegó hasta el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem. Traducido al lenguaje de la fábrica, el piloto quiere garantías de que la próxima generación reglamentaria no le obliga a conducir un coche con el que no disfruta. Es su forma de meter presión deportiva en una negociación que se ha vuelto contable.
El precedente McLaren-Honda que ambos conocen de memoria
Hay una escena que explica mejor que ningún informe financiero lo que se está jugando aquí. Suzuka, 2015. Alonso, con un McLaren-Honda incapaz de pasar de la Q1, suelta por radio aquello del ‘motor de GP2’. La relación entre el piloto y el fabricante japonés terminó como terminó: divorcio a finales de 2017, tres temporadas perdidas y una reputación de proyecto fallido que Honda tardó años en limpiar. Once años después, su trayectoria en la Fórmula 1 vuelve a cruzarse con el mismo proveedor, y esta vez es el motorista quien aprieta para que él se quede.
La diferencia es que ahora Honda tiene algo tangible que perder. Su credibilidad industrial depende de que el proyecto de Aston Martin funcione, y Aston Martin tiene el respaldo de Stroll, la fábrica nueva y, sobre todo, alternativas en el mercado de pilotos. Por eso la petición no es un capricho: es una prueba de estrés. Si Honda acepta, demuestra compromiso; si se resiste, Stroll sabe exactamente cuánto valía esa insistencia.
Conviene mirar cómo se reparte esa factura en el resto de la parrilla. Lo habitual es que el equipo asuma el sueldo de su piloto contra su propio balance y que el fabricante de motores cobre o pague por su unidad de potencia, no por la nómina de nadie. La mayoría de las escuderías paga sin preguntar. Cuando existe un socio industrial fuerte, ese socio suele financiar programas de cantera o activaciones de marketing, no la ficha del primer piloto. La petición de Stroll rompe ese molde, y por eso ha llamado tanto la atención en el paddock.
¿Estamos ante un órdago o ante una salida elegante? Ambas lecturas son compatibles. Hay una tercera: que Aston Martin esté usando a Honda como pantalla para no decir en voz alta que no quiere igualar lo que pide su piloto más mediático. En el paddock nadie descarta la retirada, y esa hipótesis gana enteros cada semana que pasa sin firma.
El calendario no ayuda a enfriar nada. La decisión debe cerrarse antes del arranque de la temporada 2027, y no existe confirmación oficial ni del equipo ni de Honda. Lo único verificable sobre la mesa son esos 80 millones y una pregunta incómoda: si Honda no pone el dinero, ¿está Stroll dispuesto a dejar marchar al piloto que devolvió a Aston Martin a los podios?
Análisis de Impacto
- El dato: 40 millones por temporada y dos años, 80 en total, con el salario fuera del techo presupuestario. La cifra no afecta al desarrollo del coche, pero sí al balance de quien la firma.
- El rumor: fuentes financieras del paddock sitúan a Honda como el actor que más insiste en la continuidad de Alonso, mientras Aston Martin quiere que su aportación al presupuesto suba desde 2027.
- El veredicto: un movimiento coherente con la lógica de un equipo cliente-industrial. Stroll traslada el riesgo al socio tecnológico antes de comprometer caja propia, y de paso mide su lealtad.
