BYD estudia una planta de baterías a 150 kilómetros de Vigo, en los terrenos de la antigua refinería de Galp en Matosinhos, al norte de Portugal. El proyecto, todavía sin confirmación oficial, encaja como una pieza más del plan del grupo chino para fabricar coches eléctricos en España. Donde hasta 2021 se refinaba crudo podría montarse ahora el suministro de baterías de la próxima fábrica europea de la marca.
Qué hay detrás del interés por Matosinhos
Las conversaciones con el Gobierno portugués y con la agencia de inversiones del país luso están, según la prensa económica lusa, relativamente avanzadas. El propio ministro de Economía de Portugal, Manuel Castro Almeida, ha reconocido contactos con un fabricante chino cuya identidad no ha querido aclarar. La alcaldesa de Matosinhos, Luísa Salgueiro, se ha mostrado favorable al proyecto y sigue a la espera de un contacto formal.
Los números de la instalación explican el interés. La refinería procesó 4.226.057 toneladas de crudo en 2018 y 4.217.206 en 2019, con una capacidad instalada de 110.000 barriles diarios, equivalentes a 5,5 millones de toneladas al año y a un tercio del refino de Galp en Portugal. De allí salían gasolina, gasóleo, queroseno de aviación, GLP y fuelóleo. La última unidad se apagó el 30 de abril de 2021 y el grupo concentró toda la actividad en Sines.
El recinto original ocupaba 240 hectáreas junto al Atlántico, muy cerca del puerto de Leixões. Cien de esas hectáreas se cedieron al municipio y parte del complejo sigue pendiente de un uso definitivo. Galp arrancó la demolición en 2023, retiró los depósitos de crudo en 2024 y prevé terminar el desmontaje de las antiguas unidades de producción a lo largo de este último trimestre de 2026. Después toca la evaluación del suelo y de las aguas subterráneas antes de cualquier rehabilitación.
Del crudo al litio: qué saldría de Matosinhos
Queda por saber exactamente qué haría BYD en los terrenos lusos. La marca podría fabricar las celdas en Portugal o importarlas de China y ensamblar en Matosinhos los módulos y paquetes que después se montan en el coche. El grupo domina ya toda la cadena: produce tanto celdas como baterías completas para sus eléctricos e híbridos enchufables, con su tecnología Blade de litio-ferrofosfato (LFP) como bandera.
Ni la inversión ni la capacidad de producción se conocerán hasta que el proyecto esté confirmado oficialmente. Ese es el dato que la industria espera. Y el motivo es sencillo: una planta de baterías a 150 kilómetros de Vigo solo tiene recorrido industrial si al otro lado de la frontera hay una fábrica de coches que consuma esas baterías a ritmo de cadena de montaje.
Una planta de baterías a 150 kilómetros de Vigo no se entiende sin una fábrica de coches al otro lado: la decisión portuguesa depende del sí español.
La conexión gallega: Vigo, Pontevedra y la planta que España espera
España está entre las candidatas a acoger la segunda fábrica europea de turismos de BYD, tal como ha confirmado la vicepresidenta ejecutiva del grupo, Stella Li. La primera ya está en marcha en Szeged, en Hungría. En septiembre, el asesor de la compañía Alfredo Altavilla explicó que la prioridad pasa por comprar y adaptar una planta existente, con España y Francia como opciones preferidas, sin descartar levantar una instalación desde cero.
El escenario más comentado es la compra de la fábrica de Stellantis en Vigo. Conviene subrayarlo: esa operación es, por ahora, un supuesto. La cercanía jugaría igual de bien si BYD optase por construir en Pontevedra. De hecho, el grupo ya estudió la plataforma logística de la PLISAN, entre Salvaterra de Miño y As Neves, antes de decantarse por Hungría para su primer complejo europeo. Queda por confirmar si ese suelo vuelve a estar sobre la mesa.
En clave de mercado, el orden de las decisiones importa tanto como el contenido. Primero la fábrica de coches, después la de baterías. O al revés, si el calendario portugués acaba corriendo más que el español.
Lo que este movimiento dice del mercado español
La lectura industrial es clara: el coche eléctrico se juega su competitividad en la cadena de suministro, no solo en el escaparate del concesionario. Traer la batería cerca de la línea de montaje reduce costes logísticos, acorta plazos y protege a la marca de los aranceles y de los vaivenes del transporte marítimo. Para el comprador, eso se traduce, tardemás o temprano, en precios más ajustados y en entregas más razonables.
El precedente ayuda a dimensionar el asunto. Cuando un fabricante aterriza con planta propia en Europa, suele acompañar la inversión con una ofensiva comercial decidida en el país anfitrión. BYD ya comercializa turismos eléctricos e híbridos enchufables en España y una factoría en la península reforzaría su posición ante las flotas corporativas, que miran con lupa el origen del vehículo. Eso sí, los plazos son largos: entre la confirmación, la adaptación del suelo y la primera batería lista saldrían varios años.
Ese calendario marca la hoja de ruta. El desmontaje de la refinería debe cerrarse en el último trimestre de 2026 y después llega la evaluación del suelo y de las aguas subterráneas, un trámite que en recintos industriales de este tamaño no se resuelve en semanas. La confirmación oficial del proyecto, con inversión y capacidad, es el próximo hito que el sector espera, y con ella se sabrá si Matosinhos pasa de hipótesis a obra.
Mientras tanto, la pelota sigue en el tejado de BYD. España tiene sobre la mesa una candidatura para la fábrica de coches y, a 150 kilómetros, un suelo portugués que podría convertirse en su proveedor de baterías. Dos decisiones que se alimentan entre sí y que, juntas, dibujarían un mapa industrial nuevo para el noroeste peninsular.
📊 Claves de la noticia
- Cifras a tener en cuenta: 150 kilómetros separan Matosinhos de Vigo; 240 hectáreas ocupaba el recinto de la antigua refinería, de las que 100 se cedieron al municipio; 110.000 barriles diarios de capacidad instalada, un tercio del refino de Galp en Portugal; 30 de abril de 2021, fecha del apagado de la última unidad.
- Cómo te afecta: si la planta de baterías y la fábrica de coches acaban confirmándose en el noroeste peninsular, el comprador de un eléctrico puede esperar precios algo más contenidos y plazos de entrega más cortos, porque el coste del transporte de la batería desde Asia desaparece de la ecuación. No será inmediato: entre la confirmación y la primera batería saldrían varios años.
- También debes saber: la decisión portuguesa y la española van de la mano. Sin fábrica de turismos en España, el suelo de Matosinhos pierde buena parte de su sentido, y sin baterías cercanas, la candidatura española queda más débil frente a otras opciones europeas.
