La cifra es incómoda en cualquier lectura: Mary Barra cerró 2025 con un paquete retributivo de 29,9 millones de dólares mientras los tres grandes de Detroit acumulaban más de 7.900 millones en deterioros por sus apuestas eléctricas. La foto resume la paradoja del Detroit actual: la cúpula gana lo que ganaba en los años dorados del SUV de combustión, pero las cuentas reflejan que la transición eléctrica está saliendo bastante más cara de lo prometido a los inversores en los planes estratégicos firmados entre 2021 y 2023.
El dato no se queda en una pieza de retribución ejecutiva. Es la señal más nítida de que el modelo de incentivos de los grandes fabricantes estadounidenses sigue desconectado del rendimiento real de la división eléctrica, y eso tiene consecuencias industriales que afectan al consumidor europeo.
Los 7.900 millones que Detroit ya ha dado por perdidos
El agujero contable lo forman tres líneas distintas. General Motors reconoció a lo largo de 2025 deterioros y cargos por reestructuración vinculados a su programa eléctrico que, según los informes corporativos publicados, superan los 4.000 millones de dólares cuando se suman el ajuste sobre la capacidad de Orion, los reposicionamientos de Ultium Cells y la reorganización del calendario de modelos. Ford, en paralelo, ha dejado de presentar la división Model e como apuesta de crecimiento para tratarla como negocio en contención de pérdidas: el rojo acumulado de la unidad eléctrica supera ya los 2.500 millones en el ejercicio. Stellantis, por su parte, ha asumido writedowns sobre activos relacionados con plataformas eléctricas norteamericanas que rondan los 1.300 millones, según los últimos resultados publicados por el grupo.
Es la primera vez en quince años que los tres grandes de Detroit reconocen simultáneamente pérdidas estructurales en una misma línea de producto. El precedente más cercano es el ajuste de capacidad de los sedanes medianos en 2017-2018, pero entonces el dolor fue secuencial y bastante más quirúrgico. Ahora es coral, y obedece a un mismo error de cálculo: sobrestimar la velocidad de adopción del eléctrico en el mercado estadounidense.
Por qué la retribución de Barra es un problema de gobernanza, no de sueldo
El debate no debería centrarse en si 29,9 millones es mucho o poco para una CEO que dirige un grupo con 150.000 millones de dólares de ingresos. El debate es otro: qué métricas activan ese pago. La parte variable de Barra está vinculada a beneficio operativo ajustado, retorno sobre capital empleado y métricas de seguridad y calidad. La división eléctrica, que era el corazón del relato a inversores en 2021, no pondera en el bonus con el peso que cabría esperar de una compañía que prometió tener un porfolio totalmente eléctrico en 2035.
Esa es la fricción real. Cuando la métrica de éxito sigue siendo el margen de las pick-up de combustión y los SUV grandes, el incentivo del consejero delegado es exprimir esa gallina mientras se desinfla el plan eléctrico en silencio. Es lo que esta redacción interpreta de la lectura combinada del proxy statement de GM y los últimos resultados trimestrales: el variable está protegido frente al fracaso de la apuesta estratégica que justificó miles de millones en inversión.
Lectura europea: por qué esto encarece tu próximo coche
El análisis sectorial que merece la pena hacer es el siguiente. Cuando un fabricante norteamericano da por perdidos miles de millones en su programa eléctrico, no descarta la electrificación: la ralentiza y la reorganiza. Eso significa volúmenes más bajos, plataformas compartidas con socios externos (Hyundai en el caso de GM para vehículos comerciales, fabricantes chinos en el caso de Stellantis con Leapmotor) y, sobre todo, menos presión competitiva sobre los fabricantes europeos para bajar el precio del coche eléctrico de acceso.
El precedente sectorial es revelador: cuando Volkswagen revisó a la baja su plan eléctrico en 2024, el resultado en el mercado europeo no fue un Volkswagen más barato, fue un Volkswagen con catálogo recortado y precios sostenidos. Detroit replegándose en eléctrico es una señal idéntica para los grupos europeos: si el competidor americano no presiona en precio, no hay incentivo para que Stellantis, Renault o el propio grupo Volkswagen aceleren la bajada de los modelos B eléctricos por debajo de los 25.000 euros. La comparación con China es brutal: BYD, Geely y Chery están moviendo la frontera de precio mientras Detroit recoge cable y la cúpula cobra como en el ciclo anterior.
Cabe recordar que el regulador europeo está encima del expediente: la Comisión Europea revisa la tarifa antidumping sobre eléctricos chinos en los próximos meses, y la decisión condicionará si el consumidor europeo nota o no la diferencia de presión competitiva. Si Bruselas mantiene la tarifa y Detroit no aprieta, el precio medio del eléctrico europeo seguirá donde está bastante más tiempo del prometido.
El próximo hito relevante es la junta anual de accionistas de GM, prevista para junio, donde los grandes fondos institucionales tendrán que decidir si validan el actual esquema de retribución o exigen revisar la fórmula. La señal que envíe ese voto marcará el tono del resto de la industria estadounidense durante el resto del ejercicio.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: GM cerró 2025 con una cuota del 16,2% en Estados Unidos según los datos publicados por la propia compañía, pero su división eléctrica representa menos del 4% de sus ventas totales pese a haber concentrado más del 30% del capex de los últimos tres ejercicios.
- El rumor: Según apuntan analistas del sector consultados en foros de gobernanza corporativa, varios fondos institucionales prepararían propuestas de say-on-pay críticas para la próxima junta de GM, vinculando la retribución variable de la CEO al rendimiento real de la división eléctrica y no solo al beneficio agregado.
- Veredicto: Movimiento táctico de corto plazo disfrazado de estrategia. Detroit no ha abandonado el eléctrico, pero ha vuelto a las pick-up de combustión como salvavidas financiero mientras la cúpula cobra como si nada hubiera fallado. La revolución eléctrica americana queda aplazada, y el consumidor europeo lo notará en el precio.
