La planta de baterías de Ford en Marshall (Michigan) ya es una realidad productiva. La instalación ha comenzado a fabricar celdas de litio-ferrofosfato (LFP) con tecnología licenciada directamente del gigante chino CATL, según confirmó el vicepresidente de la compañía asiática, Meng Xiangfeng, a principios de julio. Con una capacidad inicial de 20 GWh anuales, suficiente para abastecer a unos 400.000 vehículos eléctricos, la factoría supone un paso estratégico para el óvalo azul, aunque con un matiz importante: una parte creciente de esa producción se destinará a sistemas estacionarios de almacenamiento de energía, no solo a coches.
El arranque de la línea de producción culmina un proyecto que ha estado envuelto en polémica desde su anuncio, en febrero de 2023. El contexto político estadounidense —primero con la Ley de Reducción de la Inflación y después con la reforma legislativa que modificó los créditos fiscales— ha obligado a Ford a replantear tanto el tamaño como el enfoque de la planta. La historia de esta fábrica es, en sí misma, un termómetro de la compleja relación entre la industria del automóvil, la cadena de suministro china y la política energética norteamericana.
Una planta que ha ido ajustando su ambición
El plan original contemplaba una capacidad de 35 GWh anuales y una inversión cercana a los 2.500 millones de euros. Sin embargo, las presiones regulatorias y las cambiantes necesidades de Ford llevaron a reducir la inversión a unos 1.860 millones de euros (2.000 millones de dólares) y a recortar la producción a los citados 20 GWh. La planta también ha perdido, al menos en parte, el subsidio de 45 dólares por kWh (aproximadamente 41 euros al cambio actual) que inicialmente preveía recibir, aunque el acuerdo heredado con CATL le ha permitido mantener ciertas ventajas fiscales.
Pero el recorte no es solo una cuestión de números. El verdadero giro está en el destino de las baterías. Ford ha pivotado con claridad hacia el almacenamiento de energía para la red eléctrica, un mercado en plena expansión que le permite rentabilizar la tecnología LFP de CATL sin depender exclusivamente de la demanda de sus vehículos eléctricos. De hecho, la compañía ya está replicando este modelo en su otra fábrica conjunta en Kentucky y prevé desplegar al menos 20 GWh anuales en sistemas de almacenamiento.
Las claves técnicas
- Qué es: Planta de producción de celdas LFP con tecnología bajo licencia de CATL, ubicada en Marshall (Michigan).
- Capacidad: 20 GWh/año, con una parte destinada a coches eléctricos (hasta 400.000 unidades) y otra a baterías estacionarias.
- Fecha de arranque: Junio de 2026, confirmada por el vicepresidente de CATL.
El apoyo de CATL no se limita a ceder la química de la celda. La empresa china ha participado en la construcción y sigue implicada en la operativa diaria, lo que garantiza que la planta de Michigan pueda alcanzar rápidamente los niveles de eficiencia y calidad que exigen tanto la automoción como el almacenamiento energético. Esta cooperación técnica es, sin duda, una de las claves para que Ford haya podido poner en marcha la fábrica en un plazo razonable a pesar de las idas y venidas políticas.
El giro hacia el almacenamiento de energía
La decisión de Ford de utilizar las baterías LFP de CATL en sistemas estacionarios no es casual. El mercado de almacenamiento de energía a gran escala está creciendo a un ritmo superior al 20 % anual, impulsado por la necesidad de estabilizar las redes eléctricas que cada vez dependen más de fuentes renovables intermitentes. Para el fabricante, supone un doble beneficio: diversifica el riesgo de una demanda de eléctricos que aún es volátil y, al mismo tiempo, crea un flujo de ingresos predecible a partir de una tecnología que domina gracias a su socio chino.
La entrada en producción de baterías LFP con licencia de CATL en suelo estadounidense marca un hito para Ford: diversifica su cadena de suministro y abarata el coste de los paquetes para sus eléctricos sin renunciar a una segunda vía de negocio, el almacenamiento.
Además, las celdas LFP tienen una ventaja clave en el almacenamiento: su larga vida útil en ciclos de carga y descarga, muy superior a la de las químicas NMC típicas de los vehículos de pasajeros. Eso las hace idóneas para aplicaciones estacionarias, donde la batería puede realizar varios ciclos completos al día. Para Ford, aprovechar la misma línea de producción para ambos mercados es una estrategia de eficiencia industrial que pocos fabricantes pueden igualar.
Implicaciones para la gama eléctrica y para el conductor
Para el comprador de un Ford eléctrico, el inicio de la producción en Michigan tiene una lectura directa: las baterías LFP, más baratas de producir y con menor dependencia de minerales como el cobalto, permitirán ofrecer versiones de acceso de modelos como el Mustang Mach-E o la F-150 Lightning a un precio más competitivo. Aunque Ford no ha detallado qué modelos montarán estas celdas, la lógica industrial apunta a las variantes de autonomía estándar, donde el menor coste de la química LFP compensa su inferior densidad energética frente a las NMC.
No obstante, el conductor debe saber que las baterías LFP presentan algunas particularidades: su rendimiento en climas fríos suele ser algo menor, aunque la gestión térmica moderna ha reducido esa brecha. A cambio, ofrecen una seguridad térmica superior y admiten cargas al 100 % con más frecuencia sin degradación acelerada, una ventaja práctica en el día a día que los usuarios de eléctricos urbanos agradecerán. La combinación de estos atributos, unida a la escala de producción que alcanzará la planta de Michigan, debería traducirse en precios más ajustados y una oferta más amplia de eléctricos de volumen.
La planta de Michigan, con su capacidad de 20 GWh, no solo aporta músculo industrial a la firma del óvalo azul: también es una declaración de intenciones sobre cómo el fabricante quiere integrar la movilidad eléctrica y la transición energética en un mismo ecosistema de baterías. La pregunta ahora es si el mercado de almacenamiento despegará con la suficiente rapidez para absorber los gigavatios-hora que Ford está preparado para producir.
