Hubo un tiempo en que el motor no rugía bajo un capó delantero, sino que se alojaba en la zaga —detrás del eje trasero— y desde allí dictaba una arquitectura que dominó el automóvil de posguerra. El Volkswagen Beetle, con más de 21 millones de unidades fabricadas, se convirtió en el embajador universal de esa configuración, pero no estuvo solo: una legión de pequeños y astutos coches con motor trasero poblaron las carreteras de Europa, Japón y Estados Unidos durante las décadas de 1950 y 1960.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: la configuración del motor trasero ofrecía una solución de bajo coste, mayor espacio interior y una silueta aerodinámica sin túnel de transmisión, lo que la convirtió en la arquitectura predilecta para los coches populares de la reconstrucción europea.
- No te lo puedes perder: el prototipo Tatra V570 de 1931, diseñado por Hans Ledwinka, influyó de forma directa en el concepto que Ferdinand Porsche desarrollaría para el Volkswagen Beetle, una conexión que ha alimentado debates y pleitos durante décadas.
La lógica económica que empujó a este esquema quedó brillantemente resumida por el ingeniero de Fiat Dante Giacosa en sus memorias, tal y como recoge el repaso de Autocar: «El elemento decisivo que me inclinó por la disposición de motor trasero fue el coste». Y fue precisamente ese argumento el que llevó a una docena de fabricantes a apostar por la configuración trasera durante dos décadas.
Por qué el motor viajó a la zaga
Colocar el bloque tras el asiento trasero eliminaba el cardán longitudinal y el túnel de transmisión, liberando centímetros preciosos en un habitáculo diminuto. Además, permitía alargar la zaga y perfilar una aerodinámica más limpia, una ventaja que Tatra explotó desde los años treinta. La sencillez del esquema —motor, cambio y diferencial agrupados en un solo conjunto— también reducía el número de piezas y el tiempo de montaje en cadena. Por todo ello, el motor trasero fue la respuesta pragmática que permitió motorizar a las masas sin disparar los presupuestos de las familias.
Mucho antes del Beetle, la checoslovaca Tatra había experimentado con la mecánica trasera. El Tatra V570 de 1931, un prototipo con motor bóxer refrigerado por aire, fue el banco de pruebas del ingeniero Hans Ledwinka. Nunca llegó a la producción en serie, pero su influencia resultó decisiva: numerosos historiadores sostienen que aquel prototipo inspiró directamente a Ferdinand Porsche cuando concibió el Volkswagen. En 1934, Tatra llevó la lección al Tatra 77, un majestuoso sedán aerodinámico con un V8 de 60 CV en la zaga, del que apenas se fabricaron 250 unidades, pero que sentó las bases de toda la saga de turismos con motor trasero que la marca mantendría hasta 1999.
El modelo que encumbró la fórmula fue, sin duda, el Volkswagen Beetle. Concebido por Ferdinand Porsche a petición del régimen nacionalsocialista, el Type 1 aunaba un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire, situado a la cola, con una carrocería sencilla y una fiabilidad a prueba de bombas. Tras la Segunda Guerra Mundial, la producción se disparó: en 1955 se alcanzó el millón de unidades; dos años más tarde, el segundo millón. Su legado se extendió mucho más allá de Wolfsburg: sirvió de base para las furgonetas Type 2 y para el Kübelwagen militar, e inspiró decenas de réplicas y derivados en todo el mundo.
Durante dos décadas, el motor colocado detrás del eje trasero no fue una excentricidad: fue la respuesta pragmática que puso a millones de familias sobre cuatro ruedas por primera vez.
Francia replicó la idea con el Renault 4CV de 1947, un proyecto clandestino desarrollado durante la ocupación alemana. Aunque algunos historiadores sostienen que Renault se inspiró en el Beetle, la marca siempre alegó razones de coste y peso. El 4CV se fabricó hasta 1961, superó el millón de unidades y también sirvió como plataforma para el primer Alpine, el A106, que debutó con motor trasero.
En Stuttgart, el Porsche 356 de 1948 arrancó con un esquema de motor central, pero la versión de producción trasladó el motor al voladizo trasero para abaratar y simplificar el ensamblaje. Esta decisión, puramente económica, marcó el ADN de la marca durante las siete décadas siguientes. El 356 no solo fue el primer Porsche de calle: inauguró un linaje que llega hasta el actual 911 y que mantiene viva la configuración trasera como un ejercicio de identidad, más que de eficiencia.
Italia llevó el concepto a la escala más popular. El Fiat 600 de 1955, con su motor de 633 cc y puertas de apertura inversa, fue la apuesta de Turín por motorizar al país transalpino. Dante Giacosa confesó más tarde que la tracción delantera era técnicamente superior, pero habría disparado el precio. Del 600 surgió el genial 600 Multipla de 1956, un precursor del monovolumen que albergaba hasta seis plazas sin alargar la batalla. Poco después, en 1957, el Fiat 500 democratizó aún más la movilidad: con su bicilíndrico de 479 cc y 15 CV, se convirtió en el coche de la «Dolce Vita» y en un fenómeno que se prolongó hasta 1975.
Alemania aportó el NSU Prinz (1958), que mantuvo la configuración trasera durante toda su vida comercial; Japón concibió el Subaru 360 para esquivar las restrictivas normas «kei car» —su motor de dos tiempos en la parte posterior liberaba hueco para cuatro adultos en menos de tres metros—; y BMW salvó sus cuentas con el bellísimo BMW 700 (1959), diseñado por Michelotti y propulsado por un bicilíndrico bóxer heredado de su gama de motocicletas. Al otro lado del Atlántico, el Chevrolet Corvair de 1960 intentó competir con los compactos europeos empleando un motor bóxer de seis cilindros en la zaga, pero su controvertida dinámica lo convirtió en un símbolo de los riesgos de la configuración trasera mal resuelta.
Declive y legado: del motor trasero al 911 eterno
La edad de oro del motor trasero se apagó con la misma rapidez con la que había llegado. A finales de los años sesenta, la tracción delantera demostró ser más práctica, más segura y más barata de producir en serie. El Renault 4, que sustituyó al 4CV en 1961, ya adoptó la fórmula delantera; el Fiat 127 prescindió del motor a la cola en 1971; y el propio Beetle fue reemplazado por el Golf en 1974, un modelo que sentó las bases del compacto moderno con motor delantero transversal. Los incidentes de sobreviraje del Corvair, aireados por la publicación del libro “Unsafe at Any Speed” de Ralph Nader, contribuyeron a estigmatizar la ubicación trasera más allá de los círculos ingenieriles.
Solo una firma perseveró con la mecánica en la zaga más allá de la nostalgia: Porsche. El 911, presentado en 1963, heredó la arquitectura del 356 y, con décadas de refinamiento en suspensiones, neumáticos y electrónica, convirtió lo que era un defecto dinámico en una seña de identidad. Hoy, el 911 sigue siendo el único deportivo de gran serie con el motor colgado detrás del eje trasero, un anacronismo que Porsche ha sabido transformar en ventaja competitiva.
La configuración trasera no fue un capricho de ingenieros visionarios, sino una solución de costes que permitió la motorización masiva de la posguerra. Su legado va mucho más allá de las cifras de producción: millones de conductores aprendieron a circular con un peso muerto en la parte de atrás, y esa herencia pesa tanto como las leyendas que rodean al Beetle o al Fiat 500. La próxima vez que vea un 911 en un semáforo, piense que, bajo su silueta intemporal, aún late el pulso de una época en la que el motor viajaba en la zaga.
