En tiempos en donde el AVE aún no existía -tuvieron que pasar aún seis años hasta que en 1992 el tren de alta velocidad conectara Madrid y Sevilla-, el ‘rápido’ era el tren más veloz de los que circulaban por nuestra red; aunque la velocidad no fuera, en absoluto desmedida y mucho menos para llegar a Galicia, por la especial orografía de la zona. El Citroën BX GTi sí era rápido de verdad y como se fabricaba en Vigo, podía denominarse así, tal como titulábamos en Motor16 su primera prueba en julio de 1986, semanas después de salir al mercado.
El Citroën BX GTi nació con motivo del rediseño llevado a cabo en julio de 1986 de la gama BX, el modelo que Bertone había dibujado bajo la dirección de Marcello Gandini y que, presentado en el Salón de París de octubre de 1982 -con una espectacular performance en la Torre Eiffel descolgándose en una gran caja de madera-, se convertiría en uno de los grandes éxitos comerciales de la marca, con más de 2,3 millones de unidades fabricadas hasta 1994. El GTi llegó para sustituir al BX 19 GT y al BX Sport, impulsado por el diseñador Carl Olsen -responsable también de otros modelos como el AX y el CX serie 2- con un objetivo claro: aunar las pretensiones deportivas del Sport con el confort propio de una berlina familiar.
El rediseño trajo entre otras cosas pasos de rueda más anchos, parachoques más envolventes, intermitentes blancos alineados con los faros y un tratamiento de galvanizado anticorrosión en toda la carrocería. Con 4,23 metros de longitud, el GTi se distinguía por su alerón trasero, los faros antiniebla heredados del Sport y unos discretos logotipos «GTI» en las ventanillas traseras y el portón. Pero la discreción se acababa cuando uno se ponía al volante.
Al volante del «rápido de Galicia»
Motor16 fue una de la primeras publicaciones en probarlo. De la mano de José María Cernuda, el BX GTi estuvo a nuestra disposición nada más llegar a los concesionarios. La prueba, además, se realizó donde mejor se le podían buscar las vueltas para comprobar sus posibilidades: en las carreteras gallegas, entre curvas de montaña y tramos de costa. El BX Sport, con sus 126 caballos, había sido un año antes el BX más rápido jamás construido, aunque en una serie limitada que no tuvo demasiado éxito comercial. Despúes de este Sport GTi llegaba como la versión definitiva, con inyección y un motor desarrollado íntegramente por la propia marca, y con el atractivo añadido de rozar los 200 km/h por un precio ligeramente inferior a los dos millones de pesetas (12.000 euros de los de ahora).
En pista, las prestaciones medidas por el correvit daban una velocidad máxima de 193,5 km/h, un 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y un kilómetro lanzado desde parado en 31,0 segundos. El motor de 1.905 cm³ y ocho válvulas, con inyección LE-Jetronic y corte en las retenciones, desarrollaba 125 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 17,8 mkg a 4.500 rpm, con una curva muy favorable que rendía ya 15 mkg por encima de las 2.000 rpm. La caja de cambios contaba con una cuarta más corta y una quinta más larga que en el Sport, hacía que los adelantamientos en carretera abierta resultasen sorprendentemente fáciles, aunque el coche perdía algo de ese feeling casi superdeportiva de su antecesor.
Lo que más convenció en la prueba fue el comportamiento dinámico: la dirección asistida, con una relación muy equilibrada entre sensibilidad y dureza, y unos frenos de disco en las cuatro ruedas de una eficacia notable -12,3 metros para detenerse desde 60 km/h y 36 metros desde 100 km/h- permitían conducir con total confianza en cualquier circunstancia, desde puertos de montaña hasta autopista. La suspensión hidroneumática, algo más dura que en el GT pero por debajo del Sport, lograba ese compromiso que Citroën siempre ha perseguido entre agarre y comodidad, aunque seguía siendo algo brusca en los rasantes.
No todo fueron virtudes. La visibilidad trasera dejaba bastante que desear, también el limpiaparabrisas delantero de brazo único que dejaba mucho espacio muerto sin barrer. El interior, con tapicería calurosa, hacía casi imprescindible el aire acondicionado, que en aquellos tiempos era opcional. Y el volante, de un solo brazo ancho, era correcto para un uso tranquilo pero insuficiente para un coche con estas prestaciones; el GTi merecía el volante deportivo de tres radios del Sport.
En cuanto a consumo los datos registrados se resumían en un media de 9,6 litros a los 100 kilómetros, con una autonomía de 635 kilómetros gracias al depósito, ampliado a 66 litros respecto a versiones anteriores. Comparado con sus rivales directos de la época -el Alfa Romeo 75 2.0, el Opel Ascona GT Sport y el Ford Sierra 2.0 S-, el BX GTi ofrecía un comportamiento y una tracción delantera que, pese a la teórica superioridad dinámica de los dos tracciones traseras alemanas, terminaban por convencer más en el uso real.
Una gama que siguió evolucionando
El BX GTi de ocho válvulas no fue el final de la historia; la firma francesa del doble chevrón siguio exprimiendo las bondades de esta berlina deportiva. A partir de 1988 llegó el BX GTi de 16 válvulas, con el nuevo motor XU9J4 de 160 CV a 6.500 rpm, capaz de alcanzar 218 km/h y de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, con ABS de serie: el primer coche francés de gran serie equipado con motor multiválvulas. Un año después se sumó el BX GTi 4×4, con reparto de par del 53/47% entre ejes delantero y trasero y bloqueo eléctrico del diferencial central.
A partir de 1990 toda la gama adoptó la gasolina sin plomo, lo que redujo la potencia del GTi de ocho válvulas a 123 CV aunque sin penalizar prestaciones ni consumo. Sucesivas actualizaciones fueron incorporando de serie elementos antes opcionales -llantas de aleación y volante deportivo en 1991, aire acondicionado y tapicería negra en 1992- hasta que, en julio de 1993, la generalización del catalizador puso fin a la producción del BX GTi.
Curioso, el ‘rápido’ de Galicia decía adiós poco después de la llegada del AVE. La velocidad entraba en una nueva dimensión.
Imágenes Citroën BX GTi 40 años
Fotos: Citroën/Motor16
