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Renovar el carnet de conducir en España: plazos y cómo hacerlo para evitar una multa de 200 euros

Se te ha pasado la fecha de caducidad del permiso de conducción. No pasa nada, le ocurre hasta al más puntilloso. Pero si te pilla un control de la Guardia Civil, la broma te sale por 200 euros de multa. Sin perder puntos, eso sí. El problema real es otro: hasta que no renueves, no puedes ponerte al volante.

Y no, no es un delito (salvo que conduzcas sin haberlo obtenido nunca). Es una infracción administrativa que se arregla en un centro autorizado en apenas una hora. Vamos a ver cuánto dura, cuándo caduca y cómo renovarlo sin quebraderos de cabeza.

¿Cada cuánto hay que renovar el carnet según tu edad y tipo de permiso?

Los plazos no son iguales para todos. La DGT distingue entre permisos comunes (coche y moto) y profesionales (camión y autobús).

  • Permisos B, AM, A1, A2 y A: se renuevan cada 10 años hasta los 65. A partir de esa edad, el plazo baja a 5 años.
  • Permisos C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D y D+E: vigencia de 5 años hasta los 65 y, después, cada 3 años.

El carnet refleja la fecha exacta de caducidad en la parte frontal. Y un detalle útil: puedes renovarlo hasta 3 meses antes de que expire sin perder un solo día de validez. De hecho, adelantar la renovación es la mejor estrategia para no quedarte tirado.

Otro punto clave que muchos ignoran es el reconocimiento médico. Cada renovación exige un test psicotécnico, y si el informe detecta alguna limitación (visión, audición, patologías), el periodo de vigencia puede acortarse. No es lo habitual, pero conviene saberlo.

La multa por carnet caducado son 200 euros, pero hay más

carnet caducado multa

Aquí está el dato que más duele: conducir con el carnet caducado supone una multa de 200 euros (artículo 67.2 del Reglamento General de Circulación). No conlleva pérdida de puntos, y eso a veces despista. Mucha gente piensa que es una sanción leve, pero te inmovilizan el vehículo si no puedes acreditar que tienes otro permiso válido.

La diferencia entre infracción administrativa y delito es importante:

  • Infracción: carnet caducado pero obtenido legalmente. Multa de 200 €.
  • Delito: conducir sin haber obtenido nunca el permiso, con él retirado por orden judicial o tras haber perdido todos los puntos. Ahí ya hablamos de penas de prisión o trabajos comunitarios.

La parte buena es que el carnet no se pierde por caducar. Puedes renovarlo aunque haya pasado un año. Eso sí, mientras esté vencido, no estás autorizado a conducir. Así que un descuido de dos semanas te puede dejar sin coche justo cuando más lo necesitas.

Cómo renovar el carnet paso a paso sin perder tiempo

Olvídate de la jefatura de tráfico. El método más rápido es acudir a un centro de reconocimiento de conductores autorizado (los típicos centros médicos que ves en muchas ciudades). Allí te hacen el reconocimiento psicofísico, gestionan la tramitación telemática con la DGT y te dan un permiso provisional válido en España hasta que el nuevo carnet llegue a casa por correo.

La documentación que necesitas es sencilla:

  • DNI, pasaporte o tarjeta de residencia en vigor.
  • Una fotografía tamaño carnet (32 x 26 mm). Muchos centros ya te la hacen en el momento.
  • Justificante del pago de las tasas de la DGT (los mayores de 70 años están exentos).
  • Informe de aptitud psicofísica (te lo dan allí mismo tras el test).

En menos de una hora sueles tener todo listo. Ojo: si tienes el saldo de puntos a cero, antes de renovar tendrás que hacer un curso de recuperación. Sin puntos en el carnet, la DGT no tramita ninguna renovación.

La letra pequeña: reconocimiento médico, puntos y plazos excepcionales

El examen psicotécnico no es un mero trámite. Puede influir directamente en cuánto dura tu próximo ciclo. Si el médico detecta una dolencia que pueda interferir en la conducción (diabetes mal controlada, cardiopatías, visión límite), el informe fijará un plazo de renovación más corto. No te lo inventas tú, lo decide el facultativo.

También conviene saber que, a partir de los 70 años, no pagas las tasas de la DGT, aunque el plazo sigue siendo de 5 años para los permisos B. Y por encima de los 80 no hay un cambio legal automático: la vigencia depende del tipo de permiso y, sobre todo, del criterio médico.

Por último, si resides en otra provincia o estás de viaje, puedes renovar en cualquier centro autorizado de España, aunque tu domicilio fiscal esté en otro sitio. El sistema está unificado.

Información útil para el conductor

  • Base legal: el artículo 67.2 del Reglamento General de Circulación sanciona circular con el permiso caducado, y la Ley sobre Tráfico tipifica el delito de conducción sin permiso en el artículo 384 del Código Penal.
  • Sanción: 200 euros (100 euros si abonas en periodo voluntario de 20 días y renuncias a recurrir). Sin pérdida de puntos.
  • Consejo de Motor16: renueva siempre 2-3 meses antes de la fecha de caducidad. La nueva validez empieza desde esa fecha, no desde la renovación, así que no pierdes tiempo.
  • Curiosidad: en Francia, el carnet B se renueva cada 15 años hasta los 60, y después cada 5; en Italia, cada 10 años hasta los 50 y luego cada 5. España es algo más exigente tras los 65.

El coste de mantener tu coche en 2026: de 2.000 a 3.500 € según el RACE

Mantener un coche en España te cuesta, de media, entre 2.000 y 3.500 euros al año si usas gasolina o diésel y recorres unos 15.000 km anuales. Son entre 170 y 290 euros que desaparecen de tu cuenta cada mes, según el último informe del RACE. Y esa cifra se queda corta si aparcas en el centro de una gran ciudad o has financiado la compra: entonces la factura anual puede superar los 3.850 euros sin despeinarse.

He querido bajar al detalle de cada partida para que sepas exactamente dónde se va el dinero y, sobre todo, para que puedas detectar algún agujero en tu presupuesto.

Los gastos fijos que tienes que asumir sí o sí

Hay facturas que llegan cada año sin preguntar si has usado mucho o poco el coche. El seguro es la más variable de todas: puede rondar los 400 euros al año con una póliza a terceros o pasar de los 1.000 si tienes un coche nuevo a todo riesgo. La antigüedad del carnet, el código postal y la compañía marcan la diferencia.

El Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) es otro fijo que depende de tu ayuntamiento y de la cilindrada. Lo mismo pagas 50 euros que 200 o más. La ITV también se cuela en el presupuesto: entre 35 y 50 euros para un gasolina, algo más para los diésel. Y a partir de los 10 años, la tienes cada año.

Luego está el mantenimiento programado. Una revisión sencilla (aceite y filtros) cuesta entre 150 y 350 euros, pero si toca cambiar neumáticos, frenos, distribución o amortiguadores, la factura se dispara. Por eso el RACE recomienda reservar una parte del presupuesto para imprevistos mecánicos.

Si además tienes el coche financiado, la cuota mensual puede ser la partida más gorda. Ampliar los años baja la cuota, pero encarece el coste total.

Los gastos variables, el agujero negro del presupuesto

Aquí es donde el conductor pierde la cuenta con más facilidad. El combustible o la recarga es el rey de los costes variables: con 15.000 km al año, puedes superar los 1.000 euros en gasolina o diésel. En eléctrico, la recarga doméstica nocturna sale más barata, pero la cifra sigue siendo importante. Y ojo con el AdBlue en los diésel modernos.

El aparcamiento es otro dolor silencioso. Una plaza de garaje en alquiler pasa de los 100 euros al mes en muchas ciudades. Añade parkings puntuales, zona azul o multas por estacionar mal y la suma anual asusta. El RACE estima que entre peajes, lavados y pequeñas multas por despiste se pueden escurrir otros 100-200 euros al año.

Y no olvides las averías imprevistas: una batería que muere, un retrovisor roto o un roce que no cubre el seguro pueden salir de tu bolsillo. Los mecánicos insisten en que casi todos los coches acaban necesitando algún arreglo no planificado cada par de años.

gastos coche al año

¿En qué puedes ahorrar sin poner en riesgo la mecánica?

Después de repasar las cifras, está claro que hay partidas intocables (seguro a terceros, ITV, impuestos) y otras donde puedes afinar. La elección del taller marca diferencias de cientos de euros al año: los talleres de barrio suelen ser más económicos que el oficial. En el combustible, una conducción suave y las tarifas nocturnas para eléctricos ayudan a contener el gasto. Y si usas mucho el coche, plantearte un vehículo con menor consumo o etiqueta ECO puede ser una decisión con retorno a medio plazo.

También conviene comparar seguros cada año y, si tu coche ya tiene unos añitos, plantéate una póliza con asistencia en carretera en lugar de un todo riesgo caro. El RACE pone sobre la mesa una pregunta que yo te repito: ¿necesitas realmente un coche que te cuesta más de 3.000 euros al año o podrías ajustar el modelo?

Información útil para el conductor

  • Rango anual estimado: entre 2.000 y 3.500 euros para un vehículo de combustión con 15.000 km/año, sin contar financiación.
  • Principales partidas fijas: seguro (400-1.000 €), IVTM (50-200 €), ITV (35-50 €), mantenimiento programado (150-350 €/revisión).
  • Principales partidas variables: combustible (≥1.000 €), aparcamiento (hasta 1.200 €/año), averías imprevistas (variable).
  • Consejo de Motor16: reserva al menos un 10% del presupuesto anual del coche para imprevistos mecánicos no cubiertos por el seguro. Revisa los neumáticos cada 10.000 km para alargar su vida.
  • Curiosidad: en Francia, el coste medio anual de mantenimiento ronda los 2.700 €, con peajes más generalizados pero gasóleo históricamente más barato.

Vespa retrofit: el kit Newtron eléctrico llega con 120 km de autonomía y desde 3.950 euros

Convertir un icono en lugar de comprar uno nuevo. El fabricante italiano Newtron acaba de lanzar en su mercado un kit de retrofit que permite transformar cualquier Vespa de gasolina en un scooter 100% eléctrico. El sistema, que ya está disponible en la red de talleres autorizados, promete hasta 120 kilómetros de autonomía y un precio de partida de 3.950 euros. La instalación se completa en apenas cuatro horas y no requiere modificar el aspecto exterior del vehículo.

La Vespa se pasa al motor eléctrico

Newtron, una empresa transalpina, lanza en su mercado un sistema de retrofit pensado para transformar las Vespa que ya circulan en scooters 100% eléctricos. La propuesta busca alargar la vida útil de estos vehículos, evitando la chatarrización y ofreciendo una alternativa a la compra de un modelo nuevo. Sostenibilidad, reutilización y puesta en valor de un icono de la movilidad urbana italiana se dan la mano. El objetivo no es solo modernizar la flota, sino evitar la obsolescencia programada y la generación de residuos, en línea con las directrices europeas de economía circular.

Convertir en vez de sustituir

La lógica del proyecto se alinea con los principios de la economía circular aplicada a la movilidad. El retrofit permite conservar chasis, estética e identidad del scooter, interviniendo únicamente en la parte mecánica vinculada a la propulsión. Una vez completada la conversión, la Vespa pasa a tener tracción exclusivamente eléctrica sin perder el carácter ni la reconocibilidad del modelo de partida. Frente a la compra de un scooter eléctrico nuevo, que cuesta varios miles de euros más, esta solución resulta especialmente atractiva para los propietarios que quieren seguir disfrutando de su Vespa de siempre.

2026 Newtron Vespa eléctrica

Un kit homologado para circular

El sistema Newtron está diseñado conforme al marco normativo italiano sobre recualificación eléctrica de vehículos. El kit debe ser homologado, instalado por operadores cualificados y superar una inspección técnica en la Motorización italiana, con la correspondiente actualización del permiso de circulación. Un paso fundamental para que el retrofit no sea una intervención artesanal, sino una transformación certificada y replicable, explican desde la firma. El marco regulatorio italiano permite desde hace unos años la transformación de vehículos de combustión a eléctricos mediante kits homologados, garantizando que la conversión sea legal y segura para circular por la vía pública. Este proceso, aunque burocrático, blinda la fiabilidad del resultado final.

Motor eléctrico y batería de 48 voltios

El conjunto sustituye al motor de combustión por una arquitectura eléctrica completa: motor, inversor, centralita, batería, cableado, interfaz de carga y sistemas de gestión. La batería de iones de litio es de 48 voltios y 100 Ah, diseñada para garantizar integración, seguridad y compatibilidad con la plataforma Vespa. La recarga completa requiere aproximadamente cuatro horas, mediante un conector estándar. La arquitectura incluye todos los componentes necesarios para que el scooter funcione como un eléctrico de origen, sin modificar la estructura del chasis. La batería se ubica en el espacio del antiguo motor y depósito, manteniendo el centro de gravedad original.

Hasta 120 kilómetros de autonomía real

Según Newtron, la legendaria motor italiana reconvertida puede alcanzar unos 120 kilómetros de autonomía real, pensada sobre todo para el uso urbano y diario. La batería está dimensionada para una durabilidad de hasta 5.000 ciclos de carga, mientras que la gestión electrónica controla par, potencia y respuesta del acelerador para mantener un comportamiento coherente con el del scooter original. La autonomía se ha calculado en condiciones reales de ciudad, con frecuentes aceleraciones y paradas, y la batería promete más de 10 años de uso intensivo manteniendo más del 80% de su capacidad. Esta cifra cubre sobradamente las necesidades del usuario medio, que rara vez supera los 40 km diarios.

Dos configuraciones de potencia

Las prestaciones están calibradas para replicar, e incluso mejorar, las de las versiones térmicas equivalentes. Se prevén dos configuraciones: hasta 11 kW y hasta 14 kW, situadas respectivamente en el segmento de los scooters de 125 cc y 300 cc. La velocidad máxima está autolimitada entre 90 y 110 km/h, mientras que el incremento de peso estimado ronda el 5%, sin comprometer el equilibrio del vehículo. La versión de 11 kW equivale a un scooter de 125 cc, apta para el permiso A1 o B con antigüedad, y la de 14 kW se equipara a un 300 cc, que requiere el carnet A2. Ambas opciones entregan una curva de par similar a la de los motores térmicos, facilitando una transición suave.

Modelos compatibles

La compatibilidad abarca varias generaciones de la familia Vespa, desde los primeros modelos de los años 2000 hasta las evoluciones más recientes. Entre las versiones señaladas por Newtron figuran Granturismo 125L, GTS 250 i.e., GT 60°, GTS 300, Sei Giorni, GTV, LXV y la reciente GTS 310. La idea es aplicar la conversión no a un único modelo, sino a una plataforma técnica difundida y reconocible, lo que multiplica el potencial de usuarios que deseen dar el salto a la movilidad eléctrica sin renunciar a su Vespa.

Precios, garantías y puntos Newtron

El kit de conversión Vespa by Newtron tiene un precio a partir de 3.950 euros, todo incluido, con garantia de 24 meses. Las baterías cuentan con una cobertura de 5 años o 100.000 kilómetros, y se compromete una carga superior al 80% durante ese periodo. La instalación puede realizarse en unas cuatro horas en uno de los más de 70 Newtron Point repartidos por Italia. Tras la Vespa, Newtron prevé lanzar kits también para otros scooters como el Honda SH y el Piaggio Liberty, una vez superen la homologación. La empresa ofrece también opciones de financiación para facilitar la transición.

Lo que cuenta esta noticia italiana

La iniciativa de Newtron demuestra que el retrofit eléctrico puede ser una vía para actualizar el parque de dos ruedas sin renunciar a la estética ni a la esencia de modelos históricos. Aunque el kit, de momento, solo está disponible en Italia y exige pasar una inspección técnica específica, el concepto despierta interés en toda Europa. En España, la transformación de vehículos de gasolina a eléctrico cuenta con un encaje normativo más limitado, por lo que este tipo de soluciones todavía no están al alcance del conductor español. La experiencia italiana, no obstante, puede servir de referencia si el marco regulador español avanza.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Italia, según el reportaje publicado por Sky TG24 Motori.
  • Cifra clave: 120 kilómetros de autonomía, 3.950 euros de precio base.
  • Por qué se ha hecho viral: la combinación de un icono italiano con la movilidad eléctrica, el ahorro frente a comprar una Vespa nueva y el enfoque circular.
  • Equivalencia europea: No existe un kit similar homologado en España a día de hoy; las conversiones eléctricas particulares son excepcionales.

Primera prueba del BAIC X75: Escalando posiciones

El mercado español recibe a un nuevo competidor con argumentos sólidos. De la mano del Grupo Invicta Motor, el BAIC X75 aterriza como un SUV de tamaño medio que busca hacerse un hueco entre los SUV de gasolina de mediano tamaño. Con un precio de partida de 34.995 euros —o 29.995 euros financiado—, la estrategia de la firma china es clara: ofrecer más por menos.

Su estreno en España se produjo con el X55, un modelo de menor tamaño y aún con algunos aspectos por mejorar. En este X75 se aprecian claramente una evolución como producto, un hecho que permitirá a BAIC escalar posiciones como marca.

Con 4,75 metros de longitud, 1,89 de ancho y una batalla de 2,80 metros, el X75 se sitúa en el corazón del segmento D-SUV, donde compiten modelos consolidados, tales como el Skoda Kodiaq, y otros que viene pisando muy fuerte, como el Ebro s800.

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Foto: BAIC

En su equipamiento exterior sobresalen elementos como las llantas de 19 pulgadas, el techo solar panorámico y practicable de 1,3 metros cuadrados. Todos ellos son de serie, pues no hay opciones más allá de elegir el color de la carrocería, sin coste adicional.

En el salpicadero del BAIC X75, que presenta una buena calidad percibida, hay tres pantallas, una de ellas ubicada en la consola central y destinada a el manejo del sistema de climatización y otras funciones. Todo está situado de manera bastante lógica, dentro de que apenas hay botones físicos. Tan solo reseñar una ausencia importante, y es que no dispone de conectividad Android Auto; en su lugar, hay un sistema denominado CarbitLink.

La calidad percibida se apoya en materiales cuidados y detalles como la iluminación ambiental configurable en 64 colores. Los asientos, tapizados en cuero ecológico, incluyen calefacción, ventilación y ajustes eléctricos, con función memoria para el conductor.

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Foto: BAIC

La habitabilidad es muy buena, sobre todo en lo referente a espacio para las piernas en las plazas traseras. Por el contrario, la capacidad del maletero está por debajo de la media según el dato oficial (410 litros), aunque en la práctica parece tener más volumen.

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Foto: BAIC
BAIC X75 INT 22 Motor16
Foto: BAIC

Bajo el capó, el BAIC X75 apuesta por una fórmula conocida pero optimizada: un motor gasolina turboalimentado de 1,5 litros con 177 CV y 305 Nm de par. Asociado a una transmisión automática de doble embrague con siete velocidades, ofrece un rendimiento solvente, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y una velocidad máxima de 200 km/h.

Este propulsor, denominado ‘Magic Core 1.5T’, destaca por su eficiencia térmica del 39,2%, gracias al uso de tecnologías como el ciclo Miller y el turbo de geometría variable. El consumo combinado de 8,3 litros cada 100 kilómetros lo sitúa en la media del segmento, mientras que los modos de conducción Eco, Confort y Sport permiten adaptar la respuesta del vehículo a diferentes escenarios.

También incluye soluciones prácticas como el asistente de aparcamiento automático o el sistema de descenso de pendientes. Todo ello contribuye a una conducción más segura y confortable, alineada con las expectativas del cliente europeo.

Así va el BAIC X75

Hemos probado el BAIC X75 en un recorrido entre Madrid y Aranda de Duero, prácticamente en su totalidad por autopista. En este terreno muestra una notable comodidad, destacando especialmente el aislamiento del habitáculo. Los asistentes a la conducción tampoco son especialmente intrusivos, algo que se agradece bastante. El cambio automático de doble embrague de siete velocidades pasa desapercibido, lo cual es bueno.

El motor 1.5 turbo de 177 CV ofrece unas prestaciones acordes a su potencia, es decir, suficientes para viajar a buen ritmo sin que se noten las subidas. El consumo homologado puede parecer alto en términos absolutos, aunque no tanto si tenemos en cuenta sus características de tamaño, peso y tipo de motor. Además, en nuestra prueba, en el recorrido de ida y vuelta, obtuvimos una sensible mejora (7,8 litros, según el ordenador de a bordo).

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Foto: BAIC

Galería de imágenes del BAIC X75

Fotos: BAIC

Lamborghini Fenomeno Roadster o el descapotable híbrido llevado al límite

La historia de Lamborghini siempre ha estado ligada a los excesos mecánicos, a los diseños capaces de detener miradas y a una interpretación casi teatral del automóvil deportivo. Sin embargo, incluso dentro de ese universo de extravagancia controlada, hay modelos que nacen para ocupar un lugar distinto. El nuevo Lamborghini Fenomeno Roadster pertenece precisamente a esa categoría: la de los coches concebidos no solo para circular, sino para convertirse en objetos de culto desde el mismo instante de su presentación.

Se fabricarán 15 unidades

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Fotos: Lamborghini.

La marca de Sant’Agata Bolognese ha decidido elevar todavía más el listón con un roadster híbrido de producción extremadamente limitada —apenas 15 ejemplares— que resume buena parte de la filosofía que ha definido a Lamborghini durante más de seis décadas: diseño extremo, ingeniería experimental y una obsesión permanente por las prestaciones.

El Fenomeno Roadster hizo su debut durante la segunda edición de Lamborghini Arena, consolidándose como el nuevo vértice de la saga ‘Few-Off’, esa familia de modelos especiales que la compañía italiana reserva para sus proyectos más exclusivos. La tradición comenzó con el Reventón Roadster y continuó con nombres convertidos en iconos contemporáneos, como Veneno, Centenario o Sián. Ahora, el Fenomeno recoge ese legado y lo proyecta hacia una nueva era marcada por la electrificación.

Aunque deriva del Fenomeno Coupé presentado en 2025, esta versión descapotable introduce una personalidad propia. Lamborghini no se ha limitado a retirar el techo: ha replanteado la aerodinámica, el flujo de aire y la arquitectura estructural para mantener intacto el comportamiento dinámico pese a la configuración abierta.

Prestaciones del Lamborghini Fenomeno Roadster

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Fotos: Lamborghini.

El corazón del proyecto es un sistema híbrido enchufable que combina un motor V12 atmosférico de 6,5 litros con tres propulsores eléctricos. El resultado es una cifra total de 1.080 CV, suficiente para convertirlo en el Lamborghini descapotable más potente de todos los tiempos. Sus registros reflejan esa ambición: acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,4 segundos y supera los 340 km/h de velocidad máxima.

Más allá de los números, el Fenomeno Roadster representa un paso simbólico para la marca italiana. Lamborghini ha construido gran parte de su identidad alrededor del V12 atmosférico, una mecánica que parecía incompatible con las nuevas exigencias de electrificación. Sin embargo, el fabricante ha optado por reinterpretar esa tradición en lugar de abandonarla. El resultado es un híbrido que no renuncia al dramatismo sonoro ni a la respuesta instantánea que siempre han caracterizado a los modelos de Sant’Agata.

Batería modesta

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Fotos: Lamborghini.

El sistema eléctrico no actúa únicamente como apoyo energético. Los motores delanteros intervienen en la vectorización del par, mejorando la capacidad de giro y la estabilidad, mientras que el tercer motor eléctrico, situado junto a la transmisión de doble embrague y ocho velocidades, complementa la entrega de potencia y gestiona funciones de recuperación de energía. Incluso dispone de un modo completamente eléctrico gracias a una batería de 7 kWh.

En Lamborghini, sin embargo, el rendimiento nunca se entiende sin una narrativa visual acorde. El Fenomeno Roadster ha sido diseñado como una pieza escultórica donde cada superficie tiene una función aerodinámica específica. El frontal adopta trazos muy marcados, enormes entradas de aire y un lenguaje geométrico dominado por la clásica firma hexagonal de la marca.

Trabajo aerodinámico

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Fotos: Lamborghini.

Uno de los mayores desafíos del proyecto fue gestionar el flujo de aire en un coche abierto capaz de alcanzar velocidades extremas. Para ello, el equipo de diseño desarrolló un nuevo deflector sobre el parabrisas que dirige el aire hacia la zona posterior y optimiza la refrigeración del V12 sin perjudicar el confort aerodinámico del habitáculo.

También las estructuras antivuelco fueron tratadas como elementos funcionales y estéticos al mismo tiempo. Integradas tras los asientos deportivos y fabricadas en carbono, forman parte natural de la silueta del coche y contribuyen a reducir turbulencias incluso a alta velocidad.

Visualmente, el Fenomeno Roadster mezcla referencias históricas y futuristas. La zaga recuerda a prototipos de competición de los años setenta y al Essenza SCV12, mientras que la cubierta transparente del motor convierte la mecánica híbrida en parte central de la experiencia visual. Lamborghini quiere que el conductor sienta que viaja literalmente rodeando el V12.

Interior del Lamborghini Fenomeno Roadster

Lamborghini Fenomeno Roadster 8 Motor16
Fotos: Lamborghini.

El interior mantiene esa filosofía de ‘Feel Like a Pilot’ que la firma italiana lleva años desarrollando. La cabina combina fibra de carbono, superficies técnicas y mandos inspirados en la aviación. Los ocupantes quedan encajados en asientos de perfil muy marcado, mientras tres pantallas digitales concentran toda la información dinámica del vehículo.

La ambientación cromática también busca diferenciar al modelo dentro de la tradición Lamborghini. El tono Blu Cepheus domina la carrocería, combinado con detalles en Rosso Mars que acentúan las zonas más agresivas del diseño. La combinación funciona además como homenaje tanto al histórico Miura Roadster de 1968 como a los colores de la ciudad de Bolonia.

Pero el Fenomeno Roadster no se limita a impresionar desde la estética. Bajo la carrocería se esconde una sofisticada estructura monocasco realizada íntegramente en fibra de carbono y materiales compuestos. Lamborghini utiliza aquí una arquitectura inspirada en la industria aeroespacial, denominada “monofuselage”, que ya había debutado en el Lamborghini Revuelto.

Rigidez similar a la del coupé

Lamborghini Fenomeno Roadster 2 Motor16
Fotos: Lamborghini.

El objetivo era mantener una rigidez estructural comparable a la del coupé (más información de este último) pese a eliminar el techo. Según la marca, la combinación de fibras largas y cortas, junto con nuevas soluciones patentadas, ha permitido lograrlo con apenas unos kilos extra.

La dinámica del vehículo también entra en una nueva dimensión gracias a un avanzado sistema de control basado en sensores tridimensionales capaces de medir en tiempo real aceleraciones, movimientos de la carrocería y adherencia disponible. Toda esa información alimenta las ayudas electrónicas y permite ajustar el comportamiento del coche con enorme precisión.

En ese equilibrio entre brutalidad y sofisticación, los neumáticos desempeñan un papel decisivo. Bridgestone ha desarrollado versiones específicas de sus Potenza para este modelo, incluyendo variantes semislick enfocadas al uso en circuito.

Con el Fenomeno Roadster, Lamborghini no solo presenta un nuevo superdeportivo de edición limitada. También lanza un mensaje claro sobre el futuro de la marca: la electrificación no implica renunciar al carácter visceral que hizo célebres a sus V12. Al contrario, puede amplificarlo.

Fotos: Lamborghini.

Estreno mundial del Škoda Epiq: tic, tac, tic, tac…

Škoda parece haber identificado un vacío estratégico: el de los conductores que desean dar el salto al coche eléctrico sin asumir precios prohibitivos ni renunciar a la practicidad cotidiana. El nuevo Epiq nace precisamente con esa misión.

Estreno el 19 de mayo

La marca checa presentará oficialmente el modelo el próximo 19 de mayo desde Zúrich, en un evento retransmitido globalmente a través de sus plataformas digitales. Aunque la compañía apenas ha mostrado algunos adelantos visuales, el Epiq lleva meses generando expectación porque representa algo más importante que un nuevo integrante de la gama: simboliza la democratización definitiva del coche eléctrico dentro de Škoda.

El modelo será el SUV eléctrico más pequeño de la marca y también uno de los más accesibles. Diversas informaciones sin confirmar apuntan a que su precio de partida rondará los 25.000 euros, una cifra especialmente relevante en un contexto donde buena parte de los eléctricos compactos todavía superan claramente esa barrera.

Škoda pretende así replicar la fórmula que convirtió a modelos como el Fabia o el Octavia en referentes de racionalidad automovilística: mucho espacio, soluciones prácticas y costes relativamente contenidos. Pero esta vez trasladando esa filosofía al universo eléctrico.

Škoda Epiq y sus parientes en VW y CUPRA

El Epiq se integrará dentro de la nueva generación de modelos desarrollados sobre la plataforma eléctrica compacta del Grupo Volkswagen, compartiendo arquitectura con futuros vehículos urbanos de Volkswagen y CUPRA. Sin 1embargo, Škoda insiste en que el vehículo mantendrá una personalidad propia centrada en la funcionalidad y el aprovechamiento interior.

A pesar de medir alrededor de 4,1 metros de longitud, el modelo promete una habitabilidad sorprendente para su tamaño. Algunas filtraciones y avances de la marca hablan de un maletero cercano a los 475 litros, una cifra que supera incluso a SUV compactos de mayor tamaño.

El diseño también marca un cambio importante dentro de la identidad visual de Škoda. El Epiq será uno de los primeros modelos de producción en adoptar plenamente el nuevo lenguaje estético ‘Modern Solid’, una filosofía que busca líneas más limpias, robustas y minimalistas. El teaser difundido por la compañía ya deja ver uno de sus rasgos más reconocibles: la firma luminosa en forma de T, destinada a convertirse en una seña de identidad de los futuros eléctricos de la marca.

Un frontal que promete

Skoda Epiq.
Foto: Škoda

En la parte frontal destaca además el denominado ‘Tech-Deck Face’, una reinterpretación cerrada de la clásica parrilla de Škoda que integra sensores, cámaras y sistemas electrónicos. El conjunto transmite una imagen más tecnológica y futurista, aunque manteniendo cierto aire robusto y funcional característico de los SUV de la firma checa.

Otro de los aspectos donde el Epiq quiere diferenciarse será en la experiencia de uso diaria. Frente a la tendencia de eliminar todos los mandos físicos, Škoda seguirá apostando por controles tradicionales para funciones esenciales como la climatización o los modos de conducción. La marca considera que la ergonomía y la facilidad de uso siguen siendo argumentos decisivos para muchos compradores que llegan por primera vez al coche eléctrico.

Las primeras versiones previstas ofrecerán autonomías cercanas e, incluso, superiores a los 400 kilómetros bajo ciclo WLTP. También se espera carga rápida de hasta 125 kW en corriente continua, suficiente para recuperar buena parte de la batería en poco más de veinte minutos.

Pero más allá de las cifras técnicas, el Epiq representa una pieza estratégica para el futuro inmediato de la marca checa. La compañía necesita ampliar rápidamente su gama eléctrica para cumplir con las exigencias regulatorias europeas y competir frente a una creciente avalancha de fabricantes chinos especializados en vehículos eléctricos asequibles.

Rivales del Škoda Epiq

En ese sentido, el Epiq se moverá en uno de los segmentos más disputados del mercado. Rivales como el Renault 4 E-Tech, el Kia EV2, el Ford Puma eléctrico o los modelos urbanos eléctricos del propio Grupo Volkswagen competirán directamente por un cliente joven, urbano y sensible al precio.

Por eso el estreno mundial del Epiq tiene un significado especial para la compañía. No se trata únicamente de lanzar un nuevo SUV eléctrico, sino de demostrar que la movilidad eléctrica puede abandonar definitivamente el territorio exclusivo o premium para convertirse en una opción realista para un público masivo.

Fotos: Škoda.

Renault 4 JP4x4 Concept, un buggy playero en la tierra de Roland-Garros 2026

Renault ha desvelado el Renault 4 JP4x4 Concept, una nueva variante del Renault 4 E-Tech electric, durante el torneo de Roland-Garros 2026. El modelo, que hace su debut global en el stand de la marca en el Abierto de Francia, se inspira en las versiones históricas Plein Air (1969) y JP4 (1981) del Renault 4 original, actualizándolas con un enfoque de vehículo de ocio playero y aventurero.

El concepto destaca por su carrocería en verde esmeralda perlado, un tono que retoma los verdes característicos de los Renault 4 de los años 70 y 80. Este color contrasta con un interior en naranja con lo que crea una combinación llamativa y veraniega. El diseño exterior recuerda a aquellos buggys de los años 60-70 aunque incorpora puertas minimalistas, un techo de estructura en cruz sin capota y un portón trasero abatible similar al de una pickup, para facilitar la carga. Como elementos decorativos, lleva una tabla de surf fijada al techo y skateboards en el maletero.

En el habitáculo, los asientos tipo baquet recuerdan a los históricos “asientos momia egipcia” de Renault de los años 70, con tapicerías mixtas de tejido crepé y malla diagonal. Los paneles de las puertas, el contorno del maletero y el salpicadero están realizados en acabados textiles, mientras que la consola central flotante y un asidero en el lado del pasajero completan un ambiente descrito como elegante y deportivo a la vez. El logo JP4 aparece en el pilar central y la inscripción “4×4” se muestra en los laterales y la zaga.

Renault 4 JP4x4 Concept 13 Motor16
Foto: Renault

Un segundo motor eléctrico para ofrecer tracción total

Desde el punto de vista técnico, el Renault 4 JP4x4 Concept se construye sobre la misma plataforma que el anterior Savane 4×4 Concept. Ofrece 15 mm más de altura libre al suelo que la versión estándar del Renault 4 E-Tech electric, vías 10 mm más anchas, llantas específicas JP4 de 18 pulgadas y neumáticos Goodyear UltraGrip Performance+ en medida 225/55. Su principal novedad mecánica es la incorporación de un segundo motor eléctrico en el eje trasero, que permite tracción total permanente y mejora la capacidad para circular por terrenos arenosos, pedregosos o sin pavimentar.

Este concept car es el cuarto desarrollado sobre la base del Renault 4 E-Tech electric, tras los FL4WER POWER, Savane 4×4 y Vision 4Rescue, y sirve para mostrar las posibilidades de versatilidad de la plataforma RGEV del segmento B.

Renault 4 JP4x4 Concept 2 Motor16
Foto: Renault

Junto al JP4x4 Concept, Renault exhibe en Roland-Garros otros modelos, como el Renault 4 Roland-Garros E-Tech electric Show-car en versión Plein Sud con techo de lona eléctrica. El concepto JP4x4 no tiene prevista una producción en serie, aunque sí existe una versión abierta de producción denominada Plein Sud.

Esta creación es la última de una larga historia de concepts a lo largo de las más de tres décadas de producción del Renault 4 original (1961-1994), que no solo se consolidó como un vehículo utilitario de gran éxito popular, sino que también dio lugar a numerosas ediciones especiales y versiones derivadas. Estas variantes buscaban refrescar su imagen, adaptarse a usos específicos o responder a tendencias de ocio y moda de cada época.

Renault 4 JP4x4 Concept 14 Motor16
Foto: Renault

Concepts desde los años 60

Entre las primeras y más emblemáticas se encuentra la Renault 4 Parisienne, presentada en 1963. Fruto de una colaboración con la revista de moda Elle, incorporaba detalles estéticos más refinados y coloridos, dirigidos especialmente a un público femenino. En 1968 llegó una de las transformaciones más radicales: el Plein Air. Desarrollado por Sinpar a partir de un R4 estándar, este modelo prescindía de puertas y techo fijo, convirtiéndose en un torpedo abierto de estilo playero. Se produjeron alrededor de 500-563 unidades hasta 1971, orientadas al ocio veraniego.

En el terreno de la aventura y la tracción total, Sinpar también desarrolló versiones 4×4 del R4 ya desde los años 60, inicialmente para el Ejército francés y posteriormente comercializadas. Estas adaptaciones permitieron al R4 participar incluso en rallies como el París-Dakar en 1979 y 1980.

Renault 4 JP4x4 Concept 7 Motor16
Foto: Renault

Durante los años 70 y 80 se multiplicaron las series especiales de carácter más cosmético. En 1976 apareció el Safari, con colores, tapicerías y detalles específicos. En 1981 surgió el Jogging, una versión con acentos deportivos. En 1985 se lanzó el Sixties, que recuperaba un espíritu retro con tapicerías llamativas y dos techos solares. Otras ediciones como Clan y Savane (1986) consistían en modelos de serie con calcomanías y acabados distintivos para revitalizar las ventas en los últimos años de producción.

En Italia, la empresa Car Système Style lanzó a principios de los 80 el JP4 (también conocido como Frog o Rana), una versión abierta y más lúdica sobre una plataforma acortada del R4, con carrocería de fibra de vidrio en algunas variantes. Renault Italia llegó a encargar 600 unidades. Este modelo evocaba el espíritu libre del Plein Air y se ofrecía en diferentes niveles de equipamiento.

A lo largo de su historia, estas ediciones especiales contribuyeron a mantener la relevancia del “cuatro latas” más allá de su papel como vehículo económico, convirtiendo al modelo de la marca francesa en un icono adaptable a los gustos y necesidades de cada generación.

Imágenes Renault 4 JP4x4 Concept

Fotos: Renault

Volkswagen estrena del ID. Polo GTI en las 24 Horas de Nürburgring

El GTI cumple medio siglo y Volkswagen ha elegido uno de los templos del automovilismo para rendir homenaje a una de las denominaciones más icónicas de la industria. Las 24 Horas de Nürburgring 2026, que se celebrarán del 14 al 17 de mayo, servirán como escenario para una celebración que mezclará pasado, presente y futuro de las siglas GTI.

No obstante, el evento tendrá otro gran protagonista: el nuevo ID. Polo GTI, un modelo totalmente eléctrico que marcará un antes y un después en la historia de la división deportiva de la firma alemana. Por primera vez, un vehículo impulsado exclusivamente por electricidad lucirá el emblema GTI, símbolo de deportividad accesible desde que el primer Golf GTI debutara en 1976.

Volkswagen desvelará este nuevo modelo en el Ring-Boulevard de Nürburgring ante miles de aficionados al motorsport. La elección del circuito alemán no es casual: además de ser una de las pistas más legendarias del mundo, las 24 Horas reúnen cada año a cerca de 280.000 espectadores, convirtiéndose en el mayor evento automovilístico de Alemania.

Volkswagen ID. Polo GTI estreno Nurburgring (4)
Foto: Volkswagen

Con este movimiento, Volkswagen deja clara la dirección que tomará la saga GTI en los próximos años. La electrificación ya no será incompatible con el ADN deportivo de la marca, y el nuevo ID. Polo GTI pretende demostrar que las sensaciones dinámicas pueden mantenerse incluso en la era de la movilidad eléctrica. Aunque la firma todavía no ha revelado todos los detalles técnicos del modelo, sí confirma que se trata de un vehículo muy cercano a producción.

Además del ID. Polo GTI, habrá mucho más

Pero el aniversario del GTI no se limitará a una presentación estática. Volkswagen también tendrá una fuerte presencia en competición con tres unidades del Golf GTI Clubsport 24h, preparadas específicamente para afrontar la durísima carrera de resistencia del Nordschleife.

Dos de estos vehículos competirán en la categoría SP4T con una decoración especial conmemorativa “50 Years of GTI”. El coche número 50 contará con un equipo de pilotos de primer nivel formado por Benjamin Leuchter, Johan Kristoffersson, Heiko Hammel y Nico Otto, todos ellos con experiencia tanto en competición como en desarrollo técnico dentro de la marca.

Volkswagen ID. Polo GTI estreno Nurburgring 2 Motor16
Foto: Volkswagen

La segunda unidad, con el dorsal 76, estará pilotada por Fabian Vettel, Timo Hochwind, Jonathan Mogotsi y Nico Otto. Además, Volkswagen alineará un tercer Golf GTI Clubsport 24h en la categoría SP3T, con el exfutbolista internacional alemán Max Kruse compartiendo volante junto a Christoph Lenz, Matthias Wasel y Jens Dralle. Los tres coches serán gestionados por Max Kruse Racing.

Más allá del simbolismo del aniversario, Volkswagen también ha aprovechado la ocasión para evolucionar técnicamente el Golf GTI Clubsport 24h. El compacto de competición desarrolla 397 CV y ha recibido múltiples mejoras destinadas a maximizar la fiabilidad y el rendimiento en una de las carreras más exigentes del planeta.

Entre las novedades más destacadas figura un sistema activo de refrigeración para la transmisión, diseñado específicamente para soportar las elevadas temperaturas generadas durante una prueba de 24 horas. Asimismo, los ingenieros han revisado la calibración del motor y han continuado trabajando en la reducción de peso mediante el uso de materiales compuestos.

Volkswagen ID. Polo GTI estreno Nurburgring 6 Motor16
Foto: Volkswagen

Si en 2025 las puertas ya estaban fabricadas en fibra de carbono, ahora también el portón trasero utiliza este material. Gracias a ello, el Golf GTI Clubsport 24h declara un peso de apenas 1.200 kilogramos sin conductor, una cifra especialmente contenida para un vehículo de estas características.

El chasis también ha sido profundamente revisado para adaptarse tanto a la elevada potencia como a las condiciones extremas del Nordschleife, un circuito conocido por sus constantes cambios de rasante, curvas ciegas y asfalto irregular. Volkswagen asegura que prácticamente todos los elementos de la suspensión y configuración dinámica han sido optimizados para afrontar este desafío.

Otro aspecto relevante será el uso de combustible E20 en las tres unidades de competición. Este carburante está compuesto en un 60% por materias primas renovables y permite reducir las emisiones de CO₂ sin comprometer las prestaciones, alineándose con la estrategia de sostenibilidad que Volkswagen quiere impulsar también dentro del motorsport.

Además del estreno del ID. Polo GTI y la participación en carrera, Volkswagen convertirá Nürburgring en una auténtica celebración del legado GTI. La marca exhibirá varios modelos deportivos en la zona pública del Ring-Boulevard y mostrará el espectacular Golf R 24H, un show car que adelanta el futuro vehículo de competición de Volkswagen para Nürburgring 2027.

Uno de los momentos más emotivos llegará antes de la salida de la carrera, cuando alrededor de 40 modelos GTI pertenecientes a las ocho generaciones recorran el Nordschleife en un desfile especial. El nuevo ID. Polo GTI participará también en esta caravana histórica, simbolizando el puente entre la herencia del GTI clásico y el futuro eléctrico de Volkswagen.

BYD busca al mejor director de cine debutante del mundo, que recibirá 40.000 euros de premio

En el marco del Festival de Cine de Cannes se lanza un nuevo premio que promete convertirse en uno de los trampolines más importantes para el cine emergente internacional. BYD, el gigante mundial de vehículos eléctricos, se alía con Mediawan, el prestigioso estudio de cine europeo, para lanzar un galardón que lleva el nombre del fabricante chino, el ‘Build Your Dream Award’, que se entregará anualmente y que está dedicado exclusivamente a los cineastas que están dando sus primeros pasos en la industria.

El nuevo reconocimiento premiará cada año al mejor debut cinematográfico estrenado en las salas de cine francesas durante los últimos doce meses, convirtiéndose así en un observatorio privilegiado del talento cinematográfico emergente a nivel global.

La selección de las 15 películas finalistas ha corrido a cargo de Thierry Chèze, redactor jefe de la revista Première, y el ganador recibirá un trofeo diseñado por la artista parisina Victoria Wilmotte junto a una dotación económica de 40.000 euros. BYD desvelará el ganador el 14 de mayo en la Terrasse by Albane de Cannes.

BYD
BYD ha producido ya 15 millones de vehículos enchufables. Foto: BYD

«Build Your Dreams es el lema de BYD, y creemos que los sueños solo se hacen realidad cuando se les proporcionan los medios para existir», ha explicado Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de la compañía automovilística. «El ‘Build Your Dream Award’ se ha creado para fomentar ese espíritu, dando visibilidad a los cineastas noveles y a su talento. Estamos orgullosos de colaborar con Mediawan en este galardón anual y creemos que el Festival de Cannes, uno de los mayores escaparates de creatividad del mundo, es el lugar perfecto para lanzarlo. Nuestra esperanza es que, en los próximos años, el ‘Build Your Dream Award’ sirva de trampolín para los cineastas emergentes«.

Stella Li, BYD
Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD. Foto: BYD.

El jurado, presidido por el autor de ‘Adiós a mi concubina’

Al frente del jurado de este premio de BYD se sitúa Chen Kaige, uno de los directores chinos más influyentes de las últimas décadas y ganador de la Palma de Oro en 1993 por ‘Adiós a mi concubina’. «Optar al ‘Build Your Dream Award’ representa para los jóvenes cineastas una oportunidad de gran valor y significado», ha declarado el cineasta.

Al cineasta le acompañan en el jurado figuras de peso del cine europeo e internacional:

Mélanie Laurent, actriz y directora conocida por ‘Malditos bastardos’ de Tarantino y por sus propios trabajos tras la cámara.
Hafsia Herzi, Premio César a la Mejor Actriz en 2025 por ‘Borgo’ y rostro indispensable del cine de autor francés.
Yann Demange, director franco-argelino de ’71, galardonado con el British Independent Film Award al Mejor Director.

15 películas compiten por el galardón de BYD

Las películas finalistas reflejan la diversidad geográfica y temática que define el cine de autor contemporáneo, con títulos procedentes de Estados Unidos, China, Ucrania, Madagascar, Portugal, Australia, Líbano y varios países europeos. Estas son las 15 obras en liza:

  • Familiar Touch, Sarah Friedland (Estados Unidos)
  • Christy And His Brother, Brendan Canty (Irlanda)
  • Fire On the Plain, Ji Zhang (China)
  • Didi, Sean Wang (Estados Unidos / Taiwan)
  • Disco Afrika: A Malagasy Story, Luck Razanajaona (Madagascar)
  • Honeymoon, Zhanna Ozirna (Ucrania)
  • In The Summers, Alessandra Lacorazza (Estados Unidos / Colombia)
  • Little Trouble Girls, Urska Djukić (Croacia)
  • Muganga, The One Who Treats, Marie- Hélène Roux (Francia)
  • On Falling, Laura Carreira (Portugal)
  • We Believe You, Charlotte Devillers & Arnaud Dufeys (Bélgica)
  • That Summer In Paris, Valentine Cadic (Francia)
  • A Sad And Beautiful World, Cyril Aris (Líbano)
  • Together, Michael Shanks (Australia)
  • Truly Naked, Muriel D’Ansembourg (Países Bajos)

La vuelta al mundo con un camión eléctrico Mercedes Benz eActros: 45.000 km, 35 países y solo 80 paradas de carga

Julio Verne imaginó dar la vuelta al mundo en 80 días y Tobias Wagner, camionero y creador de contenido con más de 160.000 seguidores, se propone algo igual de ambicioso pero más disruptivo: circunnavegar el planeta en un Mercedes Benz eActros eléctrico con solo 80 paradas de recarga. El proyecto, desarrollado junto a Mercedes Benz Trucks, podría convertirse en la primera vuelta al mundo completada en un camión de batería de la historia.

La expedición comenzará en otoño de 2026 y se extenderá durante aproximadamente un año. La ruta atravesará más de 35 países y sumará cerca de 45.000 kilómetros, enfrentándose a todo tipo de terrenos: autopistas europeas de alta capacidad, rutas rurales exigentes y zonas remotas, donde la infraestructura de carga eléctrica todavía es prácticamente inexistente.

El Mercedes Benz eActros: una fortaleza eléctrica sobre ruedas

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El Mercedes Benz eActros eléctrico tiene 500 km de autonomía. Foto: Mercedes-Benz.

El protagonista del viaje es un vehículo de producción en serie: el Mercedes Benz eActros 600, galardonado como Camión Internacional del Año 2025 y el primer vehículo de este tipo en llegar a Cabo Norte. Este camión de larga distancia cuenta con una batería de más de 600 kWh basada en tecnología LFP —fosfato de hierro y litio—, capaz de ofrecer una autonomía real de 500 kilómetros a plena carga. Para la expedición, donde irá vacío, esa cifra podrá superarse ampliamente.

La unidad específica con la que se llevará a cabo la prueba salió de la línea de producción de la planta de Mercedes Benz en Wörth am Rhein a mediados de abril. Antes del inicio del viaje se ha sometido a diferentes modificaciones, como un soporte para la rueda de repuesto con una unidad de carga móvil integrada, neumáticos individuales y faros delanteros adicionales o una carrocería tipo autocaravana adicional especialmente desarrollada por la empresa Bliss Mobil, que servirá como base móvil para el viaje y actuará como hogar rodante durante los doce meses de travesía.

Quién es el ‘Elektrotrucker’: 200.000 km eléctricos antes del gran salto

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Tobias Wagner. Foto: Mercedes-Benz.

Tobias Wagner no llega a este reto como un aventurero improvisado. Este emprendedor de 32 años, originario de Mühldorf am Inn (Baviera), lleva años trabajando como camionero profesional a tiempo completo para Nanno Janssen Spedition GmbH, una empresa logística de Baja Sajonia que está completando la transición de su flota a la electricidad. Antes de emprender esta vuelta al mundo, Wagner ha acumulado 200.000 kilómetros conduciendo camiones eléctricos en transporte nacional e internacional a través de 22 países europeos, incluyendo el eActros 600 desde el verano de 2025.

Su canal de YouTube, donde documenta sus rutas con total transparencia, le ha granjeado una comunidad fiel que sigue de cerca cada carga, cada ruta y cada desafío técnico. Con este proyecto, Wagner quiere ir mucho más allá de Europa para demostrar —o poner a prueba— los verdaderos límites de la electromovilidad en el transporte pesado.

«Tras innumerables viajes por 22 países, sé una cosa con certeza: los camiones eléctricos funcionan a la perfección en el transporte de larga distancia. Para convencer incluso a los más escépticos, sigo los pasos de Julio Verne, aunque no voy a dar la vuelta al mundo en 80 días, ¡sino en 80 estaciones de carga! Para semejante aventura, el eActros 600, con su enorme capacidad de batería, eficiencia y opciones de carrocería, es el compañero perfecto. Por eso quise usar este vehículo específicamente para demostrar que la electromovilidad en el transporte pesado ya es una realidad», afirma Wagner.

¿Hasta dónde puede llegar realmente un camión eléctrico?

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Foto: Mercedes-Benz.

El verdadero objetivo del viaje es responder a una pregunta que divide al sector del transporte: ¿está la electromovilidad pesada preparada para operar fuera de las rutas europeas bien dotadas de infraestructura?

Christian Wilz, presidente del Consejo de Administración de Mercedes Benz Trucks Alemania, resume bien la apuesta: «El transporte de larga distancia con vehículos eléctricos de batería ya es una realidad en muchas partes de Europa. Nuestros clientes demuestran en sus operaciones diarias que la logística eléctrica de larga distancia funciona, siempre que exista la infraestructura necesaria. Ahora estamos entusiasmados por ver las experiencias que Tobias acumulará con el eActros 600 en su extraordinaria expedición global, un viaje que demostrará que el transporte de larga distancia con vehículos eléctricos de batería ya puede funcionar en todo el mundo y que en muchas regiones aún se deben crear las condiciones necesarias para que sea ampliamente viable».

Wagner tiene previsto documentar cada etapa del viaje para sus seguidores, compartiendo información técnica, consumos reales, tiempos de carga y los obstáculos —climáticos, topográficos y logísticos— que vayan surgiendo. Los detalles finales del vehículo de expedición se presentarán públicamente a principios del verano de 2026.

Más imágenes de Tobias Wagner y el camión Mercedes Benz eActros 600

Fotos: Mercedes Benz

SYM actualiza el Symphony SR 125 ABS 2026 con más tecnología y seguridad

El SYM Symphony SR 125 ABS 2026 inicia una nueva etapa comercial consolidando la fórmula que ha convertido a este scooter en uno de los referentes absolutos de la movilidad urbana en España. La marca taiwanesa actualiza su superventas con una evolución centrada en el diseño, la tecnología y el equipamiento, sin alterar las bases que le han permitido ganarse la confianza de más de 30.000 usuarios desde su lanzamiento en 2009.

Tras la reciente renovación de la versión CBS, ahora es el turno de la variante equipada con sistema ABS, que llega al mercado con un posicionamiento especialmente competitivo. El nuevo Symphony SR 125 ABS 2026 estará disponible desde 2.599 euros e incluye seguro obligatorio durante el primer año, matrícula gratuita, top case de serie y cinco años de garantía sin coste adicional, una estrategia comercial que refuerza todavía más su atractivo dentro del segmento urbano.

SYM continúa aprovechando el excelente momento comercial del modelo. El Symphony SR 125 cerró 2025 con un crecimiento del 18,56 % en ventas, una cifra que confirma la buena acogida del scooter tanto entre usuarios particulares como en el ámbito profesional y de flotas urbanas. La combinación entre fiabilidad mecánica, facilidad de uso y costes contenidos sigue siendo uno de sus grandes argumentos.

SYM SYMPHONY SR 125 ABS 2026 (7)
Foto: SYM

A nivel visual, el SYM Symphony SR 125 ABS 2026 presenta una imagen más moderna y refinada. La actualización afecta a elementos clave como los retrovisores, la cúpula frontal y parte de las plásticas laterales, además de incorporar un nuevo logotipo en relieve que aporta una presencia más cuidada. La iluminación Full LED —excepto en los intermitentes— mejora tanto la estética como la visibilidad en circulación urbana y nocturna.

Uno de los cambios más relevantes del modelo se encuentra en el nuevo cuadro de instrumentos LCD completamente digital. El cuadro de mandos ofrece una lectura más clara e intuitiva, adaptándose a las exigencias actuales de conectividad y ergonomía visual. A ello se suma la incorporación de una toma USB QC 2 para carga rápida de dispositivos móviles, un elemento ya prácticamente imprescindible en el uso diario.

SYM también ha reforzado el apartado práctico del Symphony SR 125 ABS, uno de los puntos fuertes históricos de la gama. El espacio bajo el asiento permite alojar un casco integral —dependiendo del modelo— y el top case de serie añade una capacidad de carga adicional igualmente válida para un casco completo. El suelo plano, el gancho portabultos y las estriberas plegables completan un planteamiento claramente enfocado a la movilidad diaria en ciudad.

SYM SYMPHONY SR 125 ABS 2026 27 Motor16
Foto: SYM

En el apartado mecánico, el Symphony SR 125 ABS 2026 mantiene el conocido motor monocilíndrico de 125 cc, cuatro tiempos y distribución SOHC de dos válvulas. El propulsor desarrolla una potencia máxima de 8,4 kW (11,4 CV) a 8.500 rpm y un par máximo de 10,3 Nm a 6.500 rpm. Se trata de una configuración pensada para ofrecer una respuesta suave, eficiente y especialmente aprovechable en entornos urbanos, donde la agilidad y la facilidad de conducción resultan prioritarias.

La transmisión automática mediante variador continuo facilita todavía más el uso cotidiano del scooter, mientras que el sistema de refrigeración por aire contribuye a mantener unos costes de mantenimiento contenidos. Además, el modelo cumple con la normativa Euro 5+, manteniendo unas emisiones homologadas de 56 g/km de CO2.

Uno de los aspectos más destacados de esta nueva versión es la mejora de la seguridad activa. El sistema ABS trabaja sobre un disco delantero de 260 mm y un disco trasero de 240 mm, ofreciendo un plus de control y estabilidad en frenadas de emergencia o sobre superficies deslizantes. También se incorporan nuevos topes de manillar, pensados para proteger la carrocería y mejorar la resistencia frente a pequeños golpes habituales en ciudad.

SYM SYMPHONY SR 125 ABS 2026 15 Motor16
Foto: SYM

La parte ciclo mantiene el esquema tradicional de la gama, con horquilla telescópica delantera y doble amortiguador trasero regulable, una configuración que prioriza el confort y la sencillez mecánica. Las ruedas de 16 pulgadas en ambos ejes —equipadas con neumáticos 110/70-16— continúan siendo uno de los elementos diferenciales del Symphony SR frente a muchos de sus rivales directos, aportando una mayor estabilidad y sensación de seguridad en circulación urbana e interurbana.

Otro dato especialmente relevante es su peso contenido. Con solo 125 kilos en orden de marcha, el scooter se sitúa entre los más ligeros de su categoría, favoreciendo una conducción ágil y accesible incluso para usuarios con poca experiencia sobre dos ruedas. La altura del asiento, fijada en 790 mm, también contribuye a facilitar las maniobras y el uso diario. El depósito de combustible de 5,4 litros permite mantener una autonomía suficiente para los desplazamientos habituales en ciudad.

SYM SYMPHONY SR 125 ABS 2026 21 Motor16
Foto: SYM

El nuevo SYM Symphony SR 125 ABS 2026 estará disponible en cuatro colores: plata, gris mate, negro mate y blanco. Con esta actualización, la firma taiwanesa completa la renovación de su scooter más vendido, manteniendo intactos los pilares que han definido al modelo desde sus inicios: accesibilidad, funcionalidad, ligereza y una competitiva relación calidad-precio.

En un mercado cada vez más competitivo dentro del segmento de los scooters urbanos de 125 cc, el Symphony SR continúa apostando por una fórmula racional y muy equilibrada. La evolución aplicada en esta nueva generación demuestra que SYM no busca reinventar su superventas, sino perfeccionarlo allí donde más lo demandan los usuarios actuales.

Galería de imágenes del SYM Symphony SR 125 ABS 2026

Fotos: SYM

Nuevo récord del Porsche Taycan Turbo GT en Nürburgring gracias al kit Manthey

Los deportivos eléctricos acaba de sumar un nuevo capítulo en su particular carrera por las prestaciones. Porsche ha llevado al Taycan Turbo GT con paquete Weissach a un nivel aún más extremo gracias a la colaboración con Manthey, el especialista alemán conocido por transformar algunos de los modelos más radicales de la marca en auténticas máquinas de circuito.

Nuevo récord en Nürburgring

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El resultado no solo se mide en cifras técnicas o en componentes de alto rendimiento, sino también en cronómetro: el modelo equipado con el nuevo Kit Manthey ha detenido el tiempo en Nürburgring Nordschleife en 6 minutos y 55,553 segundos, convirtiéndose en el vehículo eléctrico de lujo más rápido en completar el legendario trazado alemán (aquí el último récord registrado por este modelo).

La vuelta, realizada por el piloto de desarrollo Lars Kern, representa mucho más que un récord. Supone la confirmación de que Porsche quiere demostrar que la electrificación no está reñida con la deportividad más pura. El Taycan, concebido originalmente como una berlina eléctrica de altas prestaciones, evoluciona ahora hacia una interpretación todavía más enfocada al circuito, sin perder la sofisticación tecnológica que caracteriza al modelo.

La colaboración con Manthey no es casual. La firma afincada en Meuspath, muy cerca de Nürburgring, lleva años trabajando codo con codo con Porsche en la optimización de modelos GT. Hasta ahora, esa experiencia estaba ligada principalmente a vehículos de combustión. El nuevo Taycan Turbo GT marca un cambio de paradigma: por primera vez, Manthey aplica su filosofía de competición a un eléctrico de producción.

Triplica la carga aerodinámica

Posche Taycan Turbo GT con Kit Manthey 3 Motor16
Foto: Porsche.

Uno de los aspectos más relevantes del proyecto ha sido la profunda revisión aerodinámica. El objetivo no era únicamente incrementar la velocidad punta, sino lograr una mayor estabilidad y precisión en las zonas más rápidas del Nordschleife. El paquete consigue triplicar la carga aerodinámica respecto al coche de serie. A 200 km/h, el vehículo genera más de 300 kilogramos de apoyo, mientras que a máxima velocidad la cifra total ronda los 740 kilogramos. Esa mejora permite mantener velocidades más elevadas en curva y aumentar la confianza del conductor en frenadas de alta exigencia.

Para alcanzar ese resultado, Porsche y Manthey han rediseñado numerosos elementos de la carrocería. El nuevo alerón trasero incorpora secciones laterales ampliadas, mientras que el difusor delantero y el trasero han sido optimizados para canalizar mejor el flujo de aire. También aparecen nuevos deflectores en los bajos y carenados aerodinámicos en las ruedas traseras fabricados en carbono. Todo el conjunto ha sido desarrollado con una clara inspiración de competición y, además, ofrece posibilidades de ajuste según el nivel de carga aerodinámica deseado para cada circuito.

Nueva batería en el Taycan Turbo GT ‘Manthey’

Pero el trabajo no se limita al aire. El sistema eléctrico también recibe una evolución específica. Porsche ha modificado la batería de alto voltaje, la electrónica de control y los inversores para aumentar la capacidad de descarga energética. Gracias a ello, la potencia asciende hasta los 816 CV, mientras que el Modo Ataque ofrece ahora un impulso adicional de hasta 177 CV (130 kW) durante 10 segundos, un extra que sitúa la cifra total cerca de los 1.000 CV. En términos prácticos, esa entrega instantánea de potencia convierte al Taycan en un misil silencioso capaz de acelerar con una contundencia difícil de igualar incluso entre los superdeportivos tradicionales.

El comportamiento dinámico también ha sido objeto de una revisión integral. El Porsche Active Ride recibe una calibración específica, mientras que la dirección en ambos ejes y la tracción total trabajan ahora con ajustes enfocados a maximizar la precisión y el agarre en conducción extrema. A ello se suma un nuevo equipo de frenos con discos de mayores dimensiones y pastillas de alto rendimiento pensadas para soportar sesiones intensivas en circuito.

Fibra de carbono, titanio…

Posche Taycan Turbo GT con Kit Manthey 2 Motor16
Foto: Porsche.

Las nuevas llantas forjadas de 21 pulgadas también juegan un papel importante. Aunque tienen mayores dimensiones, reducen el peso total respecto al conjunto estándar, especialmente gracias al uso de tornillos de titanio. Además, los neumáticos específicos desarrollados para este paquete aumentan su anchura en ambos ejes para mejorar la superficie de contacto y el rendimiento lateral.

Visualmente, el Taycan Turbo GT con Kit Manthey deja clara su vocación. El abundante uso de fibra de carbono vista, los pasos de rueda ensanchados y las nuevas piezas aerodinámicas transmiten una imagen mucho más agresiva y cercana al automovilismo. Sin embargo, detrás de esa estética extrema existe una filosofía muy concreta: optimizar cada detalle para ganar eficacia.

Con esta evolución, la marca alemana demuestra que el futuro eléctrico también puede escribirse desde la obsesión por el rendimiento. El Taycan no solo mantiene viva la tradición deportiva de la marca, sino que la traslada a una nueva era donde los récords ya no dependen del sonido de un motor, sino de la capacidad de la ingeniería para exprimir cada vatio disponible.

Fotos: Porsche.

La exclusiva versión que Hyundai ha creado para EE UU de su eléctrico más grande

Hyundai amplía la gama de su SUV eléctrico de tres filas con una nueva versión que se sitúa en lo más alto de la gama del eléctrico coreano y que se caracteriza por una estética completamente oscurecida, tapicería exclusiva en negro y la configuración mecánica más potente disponible en el modelo.

El IONIQ 9 Calligraphy Black Ink se ofrece con una carrocería rematada con el tono Abyss Black Pearl y concentra sus diferencias visuales en una serie de elementos exteriores específicos que sustituyen los acabados convencionales por negro brillo y negro cromado. El frontal incorpora un emblema Hyundai en negro, mientras que la parte trasera cuenta con las letras del nombre IONIQ con el mismo acabado. Los raíles del techo son de color negro brillo, al igual que los molduras de las ventanas y los tiradores interiores de las puertas.

La versión debuta además con unas llantas de aleación exclusivas de 21 pulgadas en diseño Turbine, disponibles únicamente en esta variante. Por lo demás, la carrocería mantiene la silueta del IONIQ 9 estándar sin modificaciones estructurales.

Interior: acabados en negro y uso de materiales sostenibles

HYUNDAI IONIQ 9 AWD Performance Calligraphy Black Ink 16 Motor16
Foto: Hyundai

El habitáculo sigue la misma línea cromática que el exterior, con la utilización de tonos oscuros con una tapicería interior íntegramente en negro. Los elementos de aluminio decorativos adoptan igualmente ese tono, y el volante es de color negro. Entre los materiales destacados figura un techo interior en eco-ante fabricado a partir de fibras sostenibles derivadas del maíz, junto con guarniciones de aluminio con patrones de inspiración artesanal.

La configuración de asientos de este modelo, que solo va a estar disponible en el mercado norteamericano es para seis ocupantes en tres filas de asientos. Las plazas de primera y segunda fila están equipadas con Relaxation Seats: asientos con reclinación eléctrica y ventilación. La tercera fila incorpora calefacción, una función poco habitual en los asientos de la tercera fila, lo que habla del nivel de confort que la marca coreana ha querido crear en este modelo concreto.

HYUNDAI IONIQ 9 AWD Performance Calligraphy Black Ink 15 Motor16
Foto: Hyundai

En la parte mecánica, 422 CV y carga ultrarrápida a 350 kW

Bajo la carrocería, el Calligraphy Black Ink monta la configuración de doble motor con tracción total más potente disponible en el IONIQ 9, con una potencia total de 422 CV (314,6 kW) y 700 Nm de par máximo. La batería es de 110,3 kWh y la arquitectura de 800 voltios permite carga en corriente continua en puntos de hasta 350 kW, con la que se consigue reducir al máximo el tiempo para la recarga; en concreto del 10 al 80 por ciento de la capacidad de la batería se cubre en aproximadamente 24 minutos en condiciones óptimas. El puerto de carga es de tipo NACS, con lo que puede aprovechar la red de recarga de Tesla.

HYUNDAI IONIQ 9 AWD Performance Calligraphy Black Ink 13 Motor16
Foto: Hyundai

Además de los acabados y el estilo tan depurado, este IONIQ 9 Calligraphy Black Ink destaca por un equipamiento completísimo. El nivel de dotación incluye head-up display de 10 pulgadas, sistema de sonido Bose de 14 altavoces, retrovisor interior de pantalla digital, sistema de aparcamiento remoto RSPA 2, techo panorámico, cámara delantera y trasera integrada, función Vehicle-to-Load (V2L) y puertos USB-C de 100 W distribuidos en las tres filas de asientos.

El IONIQ 9 AWD Performance Calligraphy Black Ink está diseñado específicamente para el mercado norteamericano y con ese objetivo, se fabricará en la planta Hyundai Motor Group Metaplant America, situada en el condado de Bryan, Georgia, de donde saldrán las primeras unidades que van a llegar a los concesionarios de la marca coreana a partir del próximo verano.

Imágenes Hyundai IONIQ 9 AWD Performance Calligraphy Black Ink

Fotos Hyundai

CUE7, el robot de Toyota con IA que podría quitarle el puesto a LeBron James como mejor anotador de baloncesto

Era el descanso de un partido de baloncesto profesional disputado en el Toyota Arena de Tokio cuando un jugador insospechado de más de dos metros de alto cogió el balón y se dirigió a la línea de tiros libres. No era un jugador de reserva del Alvark, el equipo local, era CUE7, el último robot humanoide con inteligencia artificial desarrollado por Toyota. Y lo que ocurrió a continuación dejó con la boca abierta a los 8.400 aficionados que llenaban el estadio. Sin intervención humana, CUE7, la última generación del robot de baloncesto con inteligencia artificial de Toyota, botó el balón, apuntó y encestó mientras el público estallaba en aplausos.

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De un proyecto de voluntarios a un récord Guinness

Es la última hazaña de este robot humanoide que podría arrebatarle el título de mejor anotador (de la NBA) al mismísimo LeBron James y cuya historia no empezó este 2026, sino casi una década atrás.

En 2017, un grupo de voluntarios de la Sociedad de Ingeniería de Toyota arrancó el proyecto con una premisa tan ambiciosa como sencilla: desarrollar inteligencia artificial desde cero aplicada al deporte.

Los resultados no tardaron en llegar. En 2019, el robot logró encestar 2.020 tiros libres consecutivos, una proeza que le valió su primer récord mundial Guinness en la categoría de mayor cantidad de tiros libres consecutivos realizados por un robot humanoide asistido.

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Foto: Toyota.

Cinco años después, en 2024, el equipo apuntó más lejos —literalmente— y consiguió un segundo Guinness al superar los 24,5 metros de distancia en un lanzamiento, el más largo jamás realizado por un robot humanoide.

Toyota CUE7: un «cambio de modelo completo»

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El robot CUE 6, ganador de un récord Guinnes en 2024, junto a sus desarrolladores, Soda Keinosuke, Masatoshi Tsukimura y Ryota Suwa (de izda. a dcha.) Foto: Toyota.

Pero CUE7 no es una simple actualización. El propio equipo de desarrollo lo describe como un cambio de modelo completo. Por primera vez, el robot no solo lanza: camina por la cancha, regatea con movimientos fluidos y naturales y demuestra una coordinación que hasta ahora parecía reservada a los jugadores de carne y hueso.

Su debut oficial tuvo lugar el 12 de abril de 2026, durante un partido del Alvark Tokyo —equipo local del Toyota Arena de Tokio— y fue recibido con una ovación que pocas novedades tecnológicas logran arrancar en un evento deportivo en vivo.

La tecnología detrás del éxito

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Más allá del espectáculo, los ingenieros de la marca japonesa apuntan a algo más grande. La tecnología desarrollada para CUE7 podría tener implicaciones que van mucho más allá de la cancha. Toyota Times, la revista oficial del grupo, publicó un reportaje en profundidad sobre el debut del robot y reveló la determinación que hay detrás del proyecto con una frase que lo resume todo:
Creo que podemos construir algo que haga que la gente diga: ‘Japón todavía tiene a Toyota’.

Una declaración que, vista la reacción del público en el Toyota Arena, ya empieza a cumplirse.

El Ferrari Purosangue sube de nivel con esta opción Handling Speciale

La firma de Maranello ha dado un nuevo impulso al Ferrari Purosangue con la llegada de la configuración Handling Speciale, una opción exclusiva diseñada para quienes buscan un carácter aún más deportivo sin renunciar a la versatilidad que define al primer modelo de cuatro puertas y cuatro plazas de la casa italiana. Esta configuración, disponible bajo pedido, refuerza la personalidad dinámica del Ferrari Purosangue mediante ajustes específicos en la parte mecánica y electrónica, con el objetivo de ofrecer una conducción más directa, precisa y emocional. El planteamiento de los chicos de Maranello es claro: intensificar las sensaciones al volante manteniendo intacta la capacidad del vehículo para desenvolverse con naturalidad en el uso diario, algo que ha sido clave en el éxito del modelo desde su lanzamiento.

La base técnica del Ferrari Purosangue se mantiene fiel a su arquitectura original, con un chasis transaxle que combina un motor 6.5 V12 atmosférico en posición central delantera con la caja de cambios situada en la parte trasera. Sobre esta estructura, la compañía de Maranello ha introducido una revisión profunda de la respuesta dinámica del vehículo. La suspensión activa recibe una calibración específica que reduce los movimientos de la carrocería alrededor de un 10 %, lo que se traduce en una mayor sensación de compacidad y un comportamiento más inmediato ante las órdenes del conductor. En carreteras reviradas o en maniobras rápidas, el Ferrari Purosangue Handling Speciale se muestra más preciso y comunicativo, reforzando esa conexión directa entre el conductor y el coche que caracteriza a los modelos de la marca.

El Ferrari Purosangue Handling Speciale no solo se diferencia por su dinámica

La transmisión también ha sido objeto de una puesta a punto para ofrecer una experiencia más intensa. Las estrategias de cambio se han ajustado para lograr transiciones más rápidas y contundentes, especialmente en los modos más deportivos del Manettino, como «Race» y «ESC-Off». En aceleraciones fuertes, el coche transmite una mayor sensación de empuje, mientras que en modo manual los cambios se vuelven más agresivos por encima de las 5.500 rpm, invitando al conductor a exprimir el potencial del V12. Ferrari ha trabajado además en una configuración acústica específica que realza el sonido en el habitáculo, tanto en el arranque como durante la aceleración, haciendo que el motor atmosférico cobre un protagonismo aún mayor y refuerce la identidad emocional del modelo.

A nivel estético, el Ferrari Purosangue Handling Speciale incorpora detalles exclusivos que permiten identificar esta configuración de un vistazo sin alterar las proporciones de este particular automóvil. Entre ellos destacan las llantas específicas con acabado diamantado, los protectores laterales en fibra de carbono, las salidas de escape en negro mate, el emblema trasero del Cavallino en negro, la inscripción Ferrari con acabado satinado y una placa interior que certifica la configuración. Con todos estos elementos, Ferrari amplía las posibilidades de un modelo que ya había redefinido el concepto de los deportivos de gran altura, ofreciendo ahora una alternativa para quienes desean un plus de sensaciones sin renunciar a la usabilidad diaria. El resultado es un Purosangue aún más expresivo, más preciso y más fiel al espíritu deportivo que ha guiado a la marca desde sus orígenes.

KLIM presenta una armadura y un casco de carbono que marcan un antes y un después en el mundo trail

KLIM acaba de romper la baraja del equipamiento trail con una armadura desarrollada íntegramente en casa y un casco de carbono que desafía al segmento adventure. No es una colaboración ni un proveedor externo: la marca de Idaho ha diseñado, probado y fabricado su nuevo sistema de protección Rogue desde cero para resolver los problemas reales del motorista off-road. Y el resultado cambia las reglas.

Qué es exactamente la armadura Rogue de KLIM

La armadura Rogue es un sistema de protección interna desarrollado al 100% por KLIM que integra espaldera, pecho y hombreras en una sola pieza modular. El material estrella es el D3O Viper Pro, la última evolución del polímero inteligente que usan en protección militar: flexible al tacto pero rígido al impacto. Las protecciones cumplen la norma CE EN 1621-2 Nivel 2 para espalda y la EN 1621-1 Nivel 2 para pecho y hombros.

¿El detalle que cambia todo? La ventilación pasiva integrada en los paneles. En off-road, el sobrecalentamiento es un problema real que compromete la concentración del piloto; los canales de aire de la Rogue están pensandos para disipar el calor incluso cuando la chaqueta va cerrada herméticamente contra el polvo. Las hombreras no se desprenden del sistema y las fijaciones por velcro tienen refuerzo láser para soportar ciclos de lavado y vibración extrema sin aflojarse.

El casco de carbono que llega a España

KLIM se mete de lleno en el segmento de los cascos con un modelo íntegramente en fibra de carbono que apunta directamente a la homologación ECE 22-06, la más exigente del mercado europeo en 2026. La calota de carbono completa permite un peso contenido sin sacrificar absorción de impactos, y la marca ha confirmado que el casco estará disponible en tallas desde XS hasta 3XL. La pantalla tiene tratamiento antivaho de serie y el sistema de cierre es con anilla doble D de competición, no micrométrico, lo que da una pista del enfoque racing del producto.

2026 KLIM casco de fibra de carbono

El interior usa relleno de EPS de triple densidad con canales de ventilación que prometen extraer el calor en condiciones de calor extremo. La visera de ala corta no compite con la aerodinámica a alta velocidad: un guiño a que este casco está pensado tanto para caminos rotos como para enlaces largos por autovía.

Por qué esta armadura marca un antes y un después

Para entender la revolución hay que mirar al pasado. Hasta ahora, casi todas las armaduras para trail eran productos de catálogo de D3O o Forcefield que las marcas integraban en sus chaquetas como piezas externas. Algunas iban bien, otras quedaban fuera de sitio al moverte sobre la moto, especialmente en ataques de pie sobre las estriberas. KLIM ha optado por diseñar la protección desde dentro hacia fuera, partiendo de la posición real del cuerpo sobre la moto y no al revés. Según los datos que la marca ha compartido con la prensa del sector, el proceso de desarrollo interno ha permitido optimizar la cobertura un 20% respecto a las armaduras equivalentes de terceros que montaban sus chaquetas adventure hasta 2025.

Esto no es menor para los motoristas habituales. En off-road, una armadura que se desplaza al caer deja de proteger. La Rogue se integra de forma nativa con las chaquetas Badlands Pro de 2026 y con la nueva línea Adventure Rally, que reciben actualización de tejidos, sellados GORE-TEX y refuerzos de Superfabric en zonas de abrasión. No es un accesorio que compras y metes en tu chaqueta: el sistema requiere chaquetas compatibles con las fijaciones Rogue, que de momento son las dos líneas mencionadas.

Eso sí, el precio no será para todos los bolsillos. KLIM se posiciona en el segmento premium del adventure, y un conjunto de chaqueta Badlands Pro más armadura Rogue y pantalón a juego puede superar los 2.500 euros sin contar el casco de carbono, que se estima rondará los 800 euros en el mercado español cuando llegue a los distribuidores oficiales en otoño de 2026.

Tu Mecánico de Confianza

Lo que debes saber antes de comprar armadura nueva:

  • Homologación CE: La armadura debe llevar marcado EN 1621-1 (extremidades y pecho) y EN 1621-2 (espalda). Sin ese marcado, la protección no es válida ni para circular ni para entrar en competición federada.
  • Compatibilidad de sistema: La Rogue se integra con fijaciones nativas de las chaquetas Badlands Pro y Adventure Rally de 2026. Si tienes una chaqueta de otra marca, comprueba que los bolsillos aceptan el grosor de los paneles D3O Viper Pro, que es mayor que el de las armaduras tradicionales.
  • Vida útil del casco: Un casco de carbono bien cuidado dura entre 5 y 7 años antes del recambio recomendado. Tras un impacto fuerte, aunque no se vean daños externos, debe reemplazarse. Las anillas doble D exigen un mantenimiento del acolchado interior para que el ajuste no pierda precisión.
  • Intervalo de revisión del equipamiento: Cada dos temporadas, saca las protecciones, revisa las costuras de las fijaciones, lava las prendas según las instrucciones del fabricante y comprueba que las piezas no han perdido flexibilidad ni grosor.

Curiosidad histórica: KLIM nació en 1999 en Rigby, Idaho, haciendo equipamiento para motos de nieve. Su salto al motociclismo adventure llegó con la chaqueta Badlands, que durante años fue el estándar del segmento. Que una marca con esa trayectoria apueste por el desarrollo de armadura propia y se meta en el mercado del casco de carbono indica que el equipamiento trail premium se ha convertido en un negocio de primer orden.

Royal Enfield GRR450: gasta solo 4,2 l/100 km en ciudad

Empecemos por la cifra que más duele al bolsillo: el consumo real de la GRR450 en ciudad se queda en 4,2 l/100 km. Parece un dato frío, pero traducido a autonomía significa más de 250 kilómetros con un depósito de solo 11 litros. Y no, no es un espejismo: durante nuestra prueba, en tráfico denso y sin miramientos con el acelerador, el nuevo motor Sherpa de 452 cc demostró que se puede tener 40 CV disfrutones y una sed muy comedida.

El motor Sherpa 450: 40 CV y un par que empuja desde 3.000 rpm

El corazón de la GRR450 es un monocilíndrico DOHC refrigerado por líquido, con cuatro válvulas y una caja de cambios de seis marchas con embrague antirrebote. Las cifras oficiales son idénticas a las de la Himalayan 450: 40 CV a 8.000 rpm y 40 Nm de par a 5.500 vueltas. Pero la magia está en cómo entrega esa potencia. Según la ficha técnica oficial de Royal Enfield, el 90% del par máximo está disponible desde solo 3.000 rpm. Eso se traduce en una respuesta inmediata y llena al abrir gas, justo lo que necesitas en semáforos, rotondas y escapadas urbanas.

Así se comporta en ciudad y carretera

En ciudad la GRR450 responde con una energía sorprendente. Los 184 kg en orden de marcha se sienten ágiles, y el manillar ancho da control. El acelerador ride-by-wire ofrece dos modos: Eco, que suaviza las reacciones para ahorrar combustible, y Performance, donde la respuesta es instantánea. La única pega es la ausencia de control de tracción, sobre todo para quienes vienen de cilindradas inferiores y se enfrentan a un par tan contundente desde bajas vueltas.

2026 Royal Enfield GRR 450 portada Motor16

Fuera de la urbe, la GRR450 sorprende. A 120 km/h en sexta marcha, el motor gira a unas 6.000 rpm, un régimen muy tranquilo. La velocidad máxima supera los 160 km/h de marcador, pero el punto dulce para viajar está en ese crucero de 120. Las vibraciones, tradicional talón de Aquiles de los monocilíndricos de la marca, están mucho más atenuadas: solo se dejan notar por encima de 7.000 rpm en asiento y estriberas.

El consumo medio registrado fue de 4,2 l/100 km, con un recorrido eminentemente urbano y sin buscar la máxima eficiencia. Con 11 litros de depósito, la autonomía ronda los 250 km, más que suficiente para el día a día y alguna escapada de fin de semana.

El Sherpa 450: un nuevo estándar para Royal Enfield

Hace diez años, un monocilíndrico de Royal Enfield significaba asumir vibraciones constantes, entregas perezosas y un refinamiento muy por detrás de las japonesas. Con el Sherpa 450, la casa india no solo da un salto técnico, sino que redefine su identidad dinámica. La GRR450 logra ser divertida y racional al mismo tiempo, con un comportamiento noble que invita a cualquier motorista a subirse. Si bien carece de control de tracción o un equipamiento electrónico avanzado, su motor logra un equilibrio difícil: ofrece alma de monocilíndrico sin castigar al piloto. Es, sin duda, el mejor motor de Royal Enfield para el asfalto hasta la fecha.

Ficha técnica

  • Motor: Monocilíndrico DOHC, 4 válvulas, refrigeración líquida
  • Cilindrada: 452 cc
  • Potencia máxima: 40 CV (29,4 kW) a 8.000 rpm
  • Par máximo: 40 Nm a 5.500 rpm (90% disponible desde 3.000 rpm)
  • Transmisión: Caja de 6 marchas, embrague antirrebote
  • Peso (en orden de marcha): 184 kg
  • Capacidad del depósito: 11 litros
  • Consumo medio (medido): 4,2 l/100 km
  • Autonomía teórica: ~250 km
  • Modos de conducción: Eco y Performance

Tu Mecánico de Confianza

La Royal Enfield GRR450 supone un punto de inflexión para la firma india: su motor Sherpa es el primero realmente a la altura de los estándares europeos en cuanto a refinamiento y prestaciones. Para mantenerlo en plena forma, respeta los intervalos de mantenimiento cada 6.000 km o un año y presta especial atención a la cadena. La entrega tan contundente desde bajas vueltas puede acelerar el desgaste de la transmisión final si no se lubrica con frecuencia. Un poco de cuidado extra en eso y tendrás moto para rato.

Ferrari desvela su arma secreta para el motor de su Fórmula 1: Una culata de acero que sacrifica potencia por resistencia

No es un rumor de paddock cualquiera. Si la información que circula por el paddock se confirma, Ferrari estaría dispuesta a perder caballos de potencia en su nueva unidad de potencia para 2026. No por un error de cálculo, sino por decisión estratégica. La Scuderia ha apostado por una culata de acero en lugar de la tradicional de aluminio, según la información publicada por Motorsport.com, un movimiento que redefine el concepto de eficiencia en la nueva era híbrida de la Fórmula 1.

La decisión es contraintuitiva. En un campeonato donde cada décima se pelea con uñas y dientes, sacrificar potencia térmica suena a herejía. Pero el nuevo reglamento de motores que entra en vigor en 2026 cambia las reglas del juego por completo: el sistema híbrido aportará casi el 50% de la potencia total, con un MGU-K de 350 kW que convierte la gestión eléctrica en el nuevo campo de batalla. Y ahí es donde Ferrari cree tener un as bajo la manga.

La culata de acero permite un diseño geométrico más agresivo. Aguanta temperaturas y presiones más extremas que el aluminio, lo que se traduce en cámaras de combustión que pueden operar más cerca del límite termodinámico sin romperse. La contrapartida: mayor peso y una velocidad de combustión ligeramente inferior que cuesta algunos caballos de potencia pura. La lectura que hace Ferrari, sin embargo, es que esos caballos perdidos se recuperan con creces en fiabilidad y en la capacidad de exprimir sin miedo el nuevo reparto híbrido.

El nuevo reglamento de motores 2026: una partida de ajedrez térmica

Los motores de 2026 representan la mayor revolución técnica desde la introducción de los V6 turbo híbridos en 2014. La FIA ha diseñado un sistema donde el motor de combustión interna (ICE) y el sistema eléctrico deben convivir en un equilibrio casi perfecto. El MGU-K triplica su potencia respecto a la generación actual, pasando a generar 350 kW (unos 470 CV), mientras que el V6 turbo ve reducida su potencia máxima y eliminado el MGU-H, ese complejo generador eléctrico acoplado al turbo que recuperaba energía de los gases de escape.

Sin el MGU-H, la gestión térmica del motor de combustión pasa a ser crítica. Ya no hay un colchón eléctrico que disfrace las ineficiencias del ICE. Cada vatio que se pierde en forma de calor es energía que no llega a la batería o a las ruedas. Y cada grado de temperatura que aguanta la culata es margen para apretar la combustión sin riesgo de fallo.

En ese contexto, la decisión de Ferrari de apostar por el acero tiene todo el sentido. Saben que la potencia total del sistema —la suma de ICE y eléctrico— es lo que marcará la diferencia en carrera. Y ese sistema solo rinde al máximo si el motor de combustión aguanta el castigo de funcionar como generador estable de energía para el híbrido. La resistencia prima sobre la potencia instantánea.

Motor Ferrari Fórmula 1

El precedente que ilumina la apuesta de Maranello

No es la primera vez que Ferrari toma un camino técnico divergente en la era híbrida. En 2014, cuando todos los fabricantes estrenaban los V6 turbo, la Scuderia se presentó con un concepto de motor que sacrificaba eficiencia en la combustión para ganar en fiabilidad. Aquella decisión les costó años de desventaja competitiva frente a Mercedes, que había dado con la tecla del rendimiento híbrido desde el primer día.

Pero la situación ahora es distinta. Aquella lección de 2014 caló hondo en Maranello, y esta vez el planteamiento no es una jugada defensiva, sino una apuesta deliberada por maximizar el rendimiento conjunto del sistema. La culata de acero es la pieza que permite que el resto del puzle encaje: una combustión más estable, temperaturas de escape que permiten una mejor recarga de la batería, y un mapa motor que puede priorizar la entrega eléctrica sin temor a grietas en el bloque.

La pregunta que flota en el paddock es si esta solución se generalizará. Red Bull Powertrains y Mercedes-AMG High Performance Powertrains llevan meses trabajando en sus propias unidades para 2026, y el rumor sobre la culata de acero de Ferrari ha despertado interés —y cierta inquietud— en Milton Keynes y Brixworth. Si los ingenieros italianos han encontrado una ventana de fiabilidad que otros no contemplaron, la ventaja podría ser sustancial.

Análisis de Impacto

El movimiento de Ferrari, de confirmarse, es una jugada de alto riesgo que revela mucho sobre cómo interpreta la Scuderia el nuevo reglamento. No se trata solo de una cuestión de materiales: es una declaración de principios técnicos. Ferrari está diciendo que el motor de combustión en 2026 será un medio, no un fin. Su función principal no es entregar potencia punta, sino servir como plataforma estable para que el sistema híbrido desate toda su fuerza.

Esa filosofía choca con la que han mantenido históricamente Mercedes y Red Bull, que siempre han buscado extraer hasta el último caballo del ICE. La culata de acero obliga a renunciar a parte de esa potencia pura, y eso exige tener una fe ciega en que el MGU-K y la gestión electrónica compensarán la diferencia. Si aciertan, Ferrari habrá encontrado un atajo técnico que otros tardarán años en replicar. Si fallan, el fiasco puede ser de los que dejan cicatriz en la cultura de un equipo.

Con la publicación de los reglamentos técnicos definitivos ya cerrada, la temporada 2026 de Fórmula 1 se perfila como un reinicio completo de la jerarquía competitiva. El margen para enmiendas es mínimo. Las primeras pruebas de pretemporada, en febrero de 2027, dictarán sentencia sobre si el acero fue una genialidad o un error de cálculo. Hasta entonces, el paddock rumiará en silencio cada dato que escape de Maranello.

Ferrari ha puesto sus fichas sobre el tapete. El resto de la parrilla ya sabe a qué juega. Ahora falta lo más difícil: que la teoría resista el paso por la báscula de la realidad.

Acerbis X-Team 2.0: por 199,95€, la bota con protección Nivel 2 para iniciarse en el off-road

199,95 euros. Ese es el precio al que Acerbis pone a tu alcance una bota de off-road con el nivel de protección más alto que contempla la norma europea. La X-Team 2.0 llega al catálogo de la firma italiana con una misión transparente: que iniciarse en el motocross o el enduro no suponga un desembolso prohibitivo ni te obligue a renunciar a la seguridad que necesitas cuando el terreno se vuelve hostil.

Protección Nivel 2: qué implica para tu tobillo y tu talón

La bota está certificada según la norma EN 13634:2017, el estándar europeo específico para calzado de protección para motoristas. Alcanzar el Nivel 2 significa que ha superado los ensayos más exigentes de resistencia a la abrasión, rigidez transversal, protección de la tibia y absorción de impactos en la zona del tobillo. Es la calificación más alta que puede obtener una bota de moto, y no es habitual encontrarla en modelos que rondan los 200 euros.

En la práctica, esa certificación se traduce en detalles concretos. El talón incorpora material elastomérico para absorber golpes sin perder comodidad. La suela, de doble densidad y pegada, garantiza sensibilidad sobre los reposapiés y pesa menos que las estructuras cosidas. La puntera lleva un refuerzo específico para resistir el castigo continuo de la palanca de cambio, y el protector térmico en la zona de contacto con el motor es de goma vulcanizada, que aguanta mejor las altas temperaturas y reduce el riesgo de cortes.

Ligereza, transpiración y un ajuste que se nota al ponérselas

Una bota rígida que pese como un ladrillo puede arruinar una jornada de prácticas. Acerbis ha apostado por una estructura de tres ganchos con cierre micrométrico, una solución que reduce el peso total sin sacrificar estabilidad. El ajuste micrométrico te permite graduar la tensión con precisión milimétrica, algo que se agradece cuando alternas entre tramos técnicos y rectos rápidos.

El interior también suma puntos. El forro de malla 3D ayuda a evacuar el sudor incluso en las jornadas más calurosas, mientras el acolchado anatómico envuelve el tobillo y la pantorrilla. La polaina, de forma cónica y con cierre de velcro, se adapta a la pantorrilla y limita la entrada de barro, polvo y pequeñas piedras. Pequeños detalles como los insertos hexagonales en el interior para mejorar el agarre al transportarla en la mano demuestran que cada elemento ha sido pensado para el uso real.

2026 Acerbis X-Team 2.0. Bota moto off-road.

Acerbis X-Team 2.0 frente a las alternativas: ¿dónde encaja?

El segmento de las botas de off-road para principiantes está dominado por nombres como las Alpinestars Tech 3 o las Fox Comp, modelos que suelen moverse en una horquilla de entre 150 y 230 euros. La X-Team 2.0 entra en esa franja, pero con la ventaja de la certificación Nivel 2, que muchos rivales no alcanzan. Ofrecer el máximo nivel de protección a este precio la convierte en una alternativa muy a tener en cuenta para quien está dando sus primeras vueltas en circuito o en pista forestal.

Eso sí, no estamos ante una bota de competición profesional. La X-Team 2.0 está pensada para un uso intensivo de iniciación y medio, no para carreras al máximo nivel. Su punto fuerte es la relación entre seguridad y coste, y ahí cumple con nota. Las nueve combinaciones de color disponibles (desde el clásico negro hasta tonos más llamativos) permiten además coordinar con el resto del equipamiento sin esfuerzo.

Ficha Técnica

CaracterísticaDetalle
Norma de certificaciónEN 13634:2017 Nivel 2
CierreTres ganchos con ajuste micrométrico + velcro en polaina
SuelaDoble densidad, pegada
Protección térmicaGoma vulcanizada en zona de contacto con el motor
Forro interiorMalla 3D transpirable, acolchado anatómico
Tallas disponibles39 a 47
Colores9 opciones
Precio recomendado199,95 €

Más información y detalles sobre la disponibilidad en la web oficial de Acerbis.

El ‘Efecto Verstappen’ dispara las entradas de las 24 Horas de Nürburgring: primera vez que se agotan

El paddock de las 24 Horas de Nürburgring ya no es solo un santuario para los puristas del Endurance. Este fin de semana, el trazado más largo del mundo se ha convertido en el epicentro de un fenómeno sin precedentes: la sola inscripción de Max Verstappen ha provocado que, por primera vez en 54 años de historia, se agoten todas las entradas para la jornada del sábado y los pases de fin de semana. La organización confirmó en su web oficial (24h-rennen.de) que el cartel de ‘no hay billetes’ ya es definitivo. No es un récord más de asistencia; es la constatación de que el efecto Verstappen trasciende la Fórmula 1 y puede alterar las reglas del juego en la resistencia.

El ‘efecto Verstappen’ en el Infierno Verde

Históricamente, las 24 Horas de Nürburgring han llenado los arcenes del circuito con familias y aficionados locales, pero nunca habían vendido el 100% de sus localidades de pago. En 2025 el sábado congregó a unos 62.000 espectadores; este año, con Verstappen como cabeza de cartel, los datos preliminares apuntan a más de 85.000 entradas agotadas, un salto que deja pequeño cualquier precedente. Las cifras de la propia organización, indican que la demanda se disparó un 40% en las primeras 48 horas tras el anuncio de su participación.

El neerlandés correrá en la categoría SP9 con un equipo privado, pero su mera presencia ha reventado las previsiones de público. Las gradas del ‘Infierno Verde’ vivirán el sábado una atmósfera más cercana a un Gran Premio que a una prueba de Gran Turismo, y los organizadores ya han tenido que habilitar zonas adicionales de acampada. La pregunta que flota en el ambiente es obvia: ¿cómo ha podido un solo piloto mover semejante masa en una disciplina tan especializada?

La respuesta tiene que ver con el magnetismo de Verstappen en Alemania. Su dominio en la F1, su carisma sin filtros y una legión de seguidores que cruzan fronteras han convertido un evento de nicho en un acontecimiento mediático. El hype en redes sociales ha sido incesante: cada reel de un test previo o cada foto en el paddock sumaba cientos de miles de interacciones en horas. El circuito ya no habla de motores; habla de un piloto que arrastra audiencias como ningún otro en el automovilismo actual.

El impacto comercial immediate: más allá de las taquillas

Que las entradas se hayan agotado no solo llena las arcas de la organización. El retorno económico indirecto para la región de Nürburg y para los patrocinadores de la prueba es difícil de cuantificar pero fácil de imaginar. Concesiones de restauración que en 2025 cerraban al mediodía, han triplicado sus pedidos de Bratwurst y cerveza. Los alojamientos en un radio de 40 kilómetros cuelgan el cartel de ‘completo’ desde hace semanas, y los precios de los palcos VIP han llegado a alcanzar los 1.800 euros por persona, según fuentes del sector consultadas por esta redacción.

Las marcas vinculadas al piloto tampoco han desaprovechado la ocasión: merchandising oficial agotado en apenas unas horas, activaciones en el fan village que van desde simuladores de última generación hasta encuentros con antiguos compañeros de parrilla. Todo apunta a que el impacto superará los 15 millones de euros de facturación extra para el ecosistema de la prueba, una cifra que obligará a los gestores de otros campeonatos de resistencia a replantearse su estrategia de atracción de estrellas.

De hecho, en el paddock ya se comenta que el evento ha logrado captar la atención de un público que habitualmente solo consume F1: aficionados que jamás pisarían un circuito si no hay un apellido de renombre mundial sobre el asfalto. La señal para los organizadores es inequívoca.

2026 Max Verstappen en las 24 Horas de Nürburgring

¿Burbuja mediática o el inicio de una nueva era para el Endurance?

Conviene no dejarse cegar por el dato de un solo año. La historia del automovilismo está llena de fogonazos: cuando Fernando Alonso corrió en Le Mans en 2018 la demanda creció, pero La Sarthe ya tenía un background de llenos casi garantizados. Lo de Nürburgring es distinto: estamos ante una cita que nunca había agotado sus entradas, ni siquiera con leyendas germanas como Hans-Joachim Stuck, Klaus Ludwig o los pilotos oficiales de DTM. El precedente invita a pensar que el tirón de Verstappen es único y, sobre todo, transferible.

Ahora bien, ¿es sostenible sin su presencia? La organización deberá gestionar ahora la resaca post-Verstappen. Si en 2027 el astro de Red Bull no repite —y el contrato con su equipo de F1 solo le permite contadas incursiones—, el riesgo de volver a cifras mucho más modestas es real. Las gradas podrían quedarse vacías de nuevo, y eso sería un golpe de imagen difícil de encajar. Por eso en la trastienda ya se trabaja en un plan para atraer a otros pilotos de primer nivel, con el German Grand Prix como posible puerta de entrada.

A largo plazo, el efecto Verstappen podría ser exactamente lo que la resistencia necesita para modernizar su modelo de negocio: una inyección de juventud, cobertura masiva en streaming y nuevos patrocinadores que nunca antes se habían fijado en las 24 horas del Infierno Verde. Pero aún es pronto para certificar un cambio de paradigma.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: la venta de entradas ha alcanzado un récord absoluto con más de 85.000 localidades agotadas para el sábado, un 38% por encima del mejor registro histórico. La cifra de negocio estimada del evento superará por primera vez los 20 millones de euros en un solo fin de semana.
  • El rumor: fuentes del paddock consultadas por Merca2.es Motor apuntan a que Verstappen ha sondeado la posibilidad de disputar las 24 Horas de Le Mans en 2027 con un proyecto respaldado por la propia Red Bull. La marca Hengst, ligada a su entorno, ha intensificado su presencia en el WEC, lo que da verosimilitud a esa opción.
  • Veredicto: la prueba de que una superestrella de la F1 puede multiplicar por tres el tirón mediático de un evento de Endurance. El desafío para la organización es evidente: si no convierte el hype en una base sólida de nuevos aficionados, el bajón será tan ruidoso como el éxito actual.