Inicio Blog Página 87

Cómo cambiar el seguro al comprar un coche de segunda mano y no pagar dos primas a la vez

0

Cambiar el seguro al comprar un coche de segunda mano puede evitar más de 300 euros de coste evitable si la operación se gestiona bien. La prima media del seguro de coche en España ronda los 380 euros anuales, según los informes del sector, y duplicar una póliza durante meses es un desembolso que no cubre ningún siniestro adicional real.

Qué pasa con la póliza del vendedor al comprar un coche usado

La póliza de un vehículo está ligada al tomador y al coche, pero la venta no traspasa de forma automática las coberturas al nuevo titular. El vendedor debe comunicar la transmisión a su aseguradora y, según el caso, solicitar un cambio de tomador o la cancelación de la póliza. El comprador, por su parte, tiene que contratar una póliza nueva con efecto desde la fecha de compra o aceptar que la entidad del vendedor emita una póliza a su nombre.

Mientras el cambio no se refleje por escrito, no conviene circular con el coche amparado únicamente por el seguro del anterior propietario. La DGSFP (Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones) supervisa que las pólizas identifiquen correctamente al tomador, al propietario y al conductor habitual; por eso, la titularidad del seguro debe quedar actualizada en el contrato y no solo en el permiso de circulación.

Cómo cambiar la titularidad y cancelar la póliza sin pagar dos primas

El proceso más ordenado parte de coordinar dos trámites: la cancelación de la póliza del vendedor y la contratación de la del comprador. El vendedor puede solicitar la baja con la fecha de venta y pedir que le devuelvan la parte proporcional de la prima no consumida; el comprador, en cambio, fija el inicio de su póliza para ese mismo día o para el día de la entrega.

El seguro del vendedor no se hereda con las llaves: o se cambia la titularidad por escrito o se cancela antes de que empiece la nueva cobertura.

  • Paso 1: pedir al vendedor una copia del recibo y las condiciones de su póliza.
  • Paso 2: comprobar si la aseguradora permite un cambio de tomador y mantener el historial de siniestralidad.
  • Paso 3: contratar la nueva póliza con fecha de efecto coincidente y sin periodo de carencia.

El solapamiento de pólizas suele producirse cuando el vendedor no comunica la venta y el comprador contrata un seguro nuevo. En ese caso, dos recibos pueden convivir durante semanas. Para evitarlo, basta con fijar en el contrato de compraventa la fecha exacta de entrega y pedir a la aseguradora un escrito de baja con la misma fecha.

A la hora de elegir, conviene comparar precios y coberturas, no solo la prima. Un coche de segunda mano con menos de cinco años puede interesar un todo riesgo con franquicia; si tiene más de diez, la cobertura de lunas y la responsabilidad civil ampliada suelen bastar. La franquicia es la parte del siniestro que paga el usuario antes de que la aseguradora abone el resto.

El bonus malus, el sistema que premia con descuento al conductor sin siniestros, no se transfiere automáticamente entre vendedor y comprador. Si cambias de aseguradora, conviene llevar el certificado de siniestralidad para que la nueva entidad valore tu historial.

Documentos y comprobaciones que evitan sorpresas al asegurar el coche

Antes de firmar la compra del coche usado conviene revisar la documentación que también afecta al seguro. La ficha técnica y el permiso de circulación deben estar a nombre del vendedor o del titular real; la ITV ha de estar en vigor y el historial de mantenimiento debe ser coherente con los kilómetros marcados. Si el cuentakilómetros o el estado del habitáculo no cuadran, la prima puede encarecerse o la aseguradora puede solicitar una peritación previa.

Además, la identidad del vendedor debe coincidir con la titularidad del coche. Si compras a un intermediario o a un particular, solicita el DNI o el documento mercantil y deja por escrito la fecha y el kilometraje de entrega. Esa información facilita la regularización del cambio de póliza y ayuda a acreditar que el vehículo no arrastra siniestros anteriores de otro titular.

Si el coche ya tiene una póliza activa a nombre del vendedor, la aseguradora puede pedir una inspección previa para comprobar daños anteriores. Eso no encarece la prima por sí solo, pero condiciona la cobertura de daños propios y conviene resolverlo antes de pagar la primera cuota.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: orienta el cambio de póliza para que el comprador cuente con cobertura desde la entrega y el vendedor recupere la parte no consumida de su prima.
  • A quién va dirigido: compradores de coche de segunda mano, vendedores particulares y conductores jóvenes que cambian de coche sin querer duplicar recibos.
  • Cuánto cuesta: la prima media del seguro ronda los 380 euros anuales; evitar el solapamiento de dos pólizas puede ahorrar más de 300 euros según la cobertura contratada.

McLaren invertirá 610 millones y creará 1.000 empleos en Woking

McLaren invertirá 610 millones de dólares y creará 1.000 empleos en Woking para reactivar su división de superdeportivos.

Una inversión de 610 millones para Woking

El anuncio llega en un momento en que el sector del automóvil está recortando plantilla a un ritmo alarmante. Volkswagen ha puesto sobre la mesa la eliminación de 50.000 puestos y Jaguar Land Rover un recorte del 10% de su fuerza laboral, dos movimientos que confirman la tensión que atraviesa la industria. Frente a esa marea, McLaren actúa en dirección contraria.

La empresa, que actualmente emplea a unas 2.500 personas, sumará mil puestos más en su McLaren Technology Center de Woking, al suroeste de Londres, lo que supone un incremento cercano al 40% de la plantilla. El desembolso asciende a 450 millones de libras esterlinas (unos 610 millones de dólares al cambio actual), según el diario Financial Times, recogido por Road & Track. McLaren no ha confirmado oficialmente la cifra.

La operación forma parte del plan del nuevo accionista mayoritario. En 2025, el fondo soberano CYVN Holdings, controlado por Abu Dabi, compró el negocio automovilístico de McLaren a Mumtalakat, el fondo soberano de Bahréin. Después fusionó la marca con la startup de vehículos eléctricos Forseven Holdings y anunció una inversión global de 2.000 millones de dólares en cinco años para relanzar la compañía.

Los nuevos dueños: CYVN, Forseven y un consejo con pedigrí

Nick Collins, consejero delegado de McLaren, ha sido muy claro sobre la situación previa. La división de automoción estaba en una ‘posición límite’ y quemaba tanta liquidez que el desarrollo de futuros modelos corría riesgo real. Sin caja, no hay coche nuevo. Y sin coche nuevo, no hay negocio.

El nuevo consejo refuerza la apuesta por la experiencia industrial. McLaren ha incorporado a figuras como Luca di Montezemolo, expresidente de Ferrari, y a Torsten Müller-Ötvös, ex CEO de Rolls-Royce Motor Cars. Son perfiles que conocen la alta gama y saben lo que cuesta equivocarse en un segmento tan exigente.

En un sector que recorta plantillas, McLaren se ha puesto en modo ofensiva: mil empleos nuevos, casi el 40% de la plantilla actual.

McLaren Woking

El reto: convertir dinero en coches rentables

La pregunta es si el dinero llegará a tiempo de convertirse en coches deseables y rentables. McLaren todavía tiene mucho trabajo por delante, pero al menos ha cambiado la narrativa: mientras otros fabricantes se defienden, la marca de Woking juega al ataque. Cosas que pasan en 2026.

Piensa en lo que significa para los proveedores británicos: mil empleos directos en Woking suelen multiplicarse por dos o tres en la industria auxiliar. Es un balón de oxígeno para una región acostumbrada a las malas noticias del sector. Para una zona como Woking, esta noticia cambia el estado de ánimo. Dejémoslo en un ‘ya veremos’ hasta que McLaren confirme el calendario.

Ahora bien, el reto no es solo industrial. McLaren compite contra Ferrari, Lamborghini y un puñado de rivales que también están girando hacia la electrificación. La fusión con Forseven busca precisamente acelerar ese salto sin renunciar al ADN de superdeportivo.

El factor clave para que la apuesta salga bien es la ejecución. Los 610 millones de dólares no son nada si no se traducen en modelos que el cliente quiera pagar. McLaren tiene la historia, la imagen y la base industrial; ahora necesita demostrar que el nuevo capital sirve para recuperar la rentabilidad sin perder el alma de la marca. Esa es la prueba de fuego.

Información útil para el lector

  • Inversión: 450 millones de libras (unos 610 millones de dólares) en el McLaren Technology Center de Woking.
  • Empleos: 1.000 nuevos puestos directos, casi un 40% más sobre una plantilla actual de 2.500 personas.
  • Accionista: CYVN Holdings (Abu Dabi) controla el negocio automovilístico desde 2025, tras comprarlo a Mumtalakat.
  • Plan global: 2.000 millones de dólares en cinco años anunciados por el nuevo propietario para relanzar McLaren.
  • Consejo reforzado: incorpora a Luca di Montezemolo y Torsten Müller-Ötvös como asesores de peso.

Las motos podrán circular por el arcén derecho en los atascos desde el 1 de octubre: límite de 30 km/h

Desde el 1 de octubre de 2026, las motos podrán usar el arcén derecho en atascos: solo en tramos señalizados y a 30 km/h.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: la reforma del Reglamento General de Circulación crea un uso extraordinario del arcén para reducir los alcances y aliviar los accesos a las grandes ciudades.
  • Cómo te afecta: si circulas en moto, solo podrás entrar al arcén en retenciones cuando veas señalización específica, con el tráfico completamente detenido y sin superar 30 km/h.
  • Puntos clave y plazos: la medida entra en vigor el 1 de octubre de 2026; circular por un tramo sin señalizar, con coches en movimiento o a más de 30 km/h supone 200 euros de multa.

Qué cambia exactamente

El Real Decreto 518/2026 introduce la nueva redacción del artículo 36 del Reglamento General de Circulación. El objetivo es ofrecer una alternativa ágil a los motoristas cuando los carriles principales están detenidos, sin convertir el arcén en un carril adicional.

La autorización no es libre ni automática. Cada tramo debe ser habilitado de forma expresa por el titular de la vía y la Dirección General de Tráfico o, en su caso, por la autoridad autonómica o local competente. La señalización vertical y las marcas viales deben indicar de forma clara que ese tramo admite la circulación de motos por el arcén.

La velocidad máxima permitida sobre el arcén es de 30 km/h, sin excepciones. Además, la norma exige circular en columna de uno y extremar la precaución, porque el arcén sigue siendo el espacio reservado para ciclistas, ciclomotores, vehículos especiales y vehículos averiados.

La modificación fue aprobada por el Gobierno en junio y publicada en el BOE el 26 de junio. La entrada en vigor se ha fijado en octubre de 2026, un margen pensado para que administraciones y conductores se adapten.

motos en colombia.jpg Motor16

La clave no es solo entrar al arcén: es hacerlo en un tramo habilitado, con el tráfico parado y sin pasar de 30 km/h; si no, la multa es de 200 euros.

Requisitos para usar el arcén sin sanción

Para circular sin riesgo de multa, el motorista debe cumplir todas estas condiciones a la vez:

  • El tramo debe contar con señalización específica que autorice el uso del arcén.
  • El tráfico debe estar completamente detenido; no basta con que avance de forma lenta.
  • La velocidad máxima es de 30 km/h y se circula en columna de uno.
  • Hay que ceder la prioridad a ciclistas, ciclomotores, vehículos especiales, vehículos averiados y, sobre todo, a los servicios de emergencia y rescate.
  • Si aparece un obstáculo o un vehículo detenido, hay que abandonar el arcén y reincorporarse a la calzada principal.

Cuánto cuesta incumplir la norma

El incumplimiento de las condiciones se considera infracción grave y se sanciona con 200 euros. La DGT, a través de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, controlará el cumplimiento desde el primer día.

Circular por un tramo sin señalizar, acceder al arcén cuando los coches todavía se mueven o superar el límite de 30 km/h son los supuestos que pueden acabar en sanción. La reforma fija la cuantía económica, y la propia DGT vigilará de cerca que la autorización no se utilice como un carril improvisado.

La reforma no autoriza el uso libre del arcén. Solo crea un marco legal para que las administraciones habiliten tramos concretos cuando las condiciones de seguridad lo permitan.

Otras obligaciones para motoristas desde octubre

La reforma no se limita al arcén. Desde el mismo 1 de octubre, el uso de guantes de protección será obligatorio en vías interurbanas para conductor y pasajero de motos y ciclomotores.

También será obligatorio el calzado cerrado en todo tipo de vías. Hasta que se apruebe una orden técnica que defina las características de los guantes, se podrán utilizar los modelos ya existentes en el mercado.

Los repartidores y demás profesionales que trabajan con motocicleta deberán llevar chaleco reflectante en todo momento. No hacerlo se sancionará con 200 euros, según la misma reforma.

Una medida con referencias europeas y despliegue progresivo

La medida se enmarca en la protección de los usuarios vulnerables y acerca a España a prácticas ya consolidadas en países como Francia o Alemania. En esos mercados, el uso del arcén por motos en retenciones se asocia con una reducción de los alcances y una mejora de la fluidez, siempre con limitaciones claras.

En España, el despliegue no será uniforme. Cada comunidad autónoma deberá decidir qué carreteras se acogen a esta posibilidad, y los tramos habilitados irán apareciendo con su correspondiente señalización. El 1 de octubre es la fecha de entrada en vigor, pero la colocación de señales puede ser progresiva.

Conviene revisar la señalización antes de cada trayecto habitual y no dar por hecho que todos los accesos a las grandes ciudades estarán habilitados desde el primer día. La normativa crea el marco legal; la aplicación real dependerá de cada titular de la vía.

En la práctica, el arcén seguirá siendo un espacio de emergencia y de paso para usuarios vulnerables. La reforma no altera esa prioridad, sino que autoriza un uso extraordinario y muy condicionado.

La DGT autoriza en Madrid las primeras pruebas de conducción autónoma de Nivel 4 sin conductor

La conducción autónoma de Nivel 4 acaba de recibir un respaldo regulatorio decisivo en España. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha concedido la primera autorización nacional para probar turismos autónomos de este nivel en la Comunidad de Madrid, con WeRide, Uber y Avomo como protagonistas.

El permiso no se queda en un trámite administrativo: es la primera autorización de circulación de Nivel 4 en el marco estatal ES-AV y, además, la primera homologación de este tipo en la Unión Europea para el WeRide GXR, el vehículo que protagonizará los ensayos. La flota inicial estará compuesta por 20 unidades del GXR.

Para situar el alcance: el Nivel 4 de automatización permite que el vehículo opere sin intervención humana en condiciones y zonas delimitadas, mientras que el Nivel 3 exige que el conductor esté disponible para retomar el control cuando el sistema lo solicita. En este salto, la supervisión deja de recaer en la persona y pasa al sistema dentro del dominio de funcionamiento definido, un paso más allá de los ADAS convencionales.

Qué permite la autorización de la DGT y en qué condiciones arranca

El arranque de los ensayos tiene un alcance más técnico que comercial. Durante esta primera fase no habrá un servicio abierto de robotaxi, sino trabajos de elaboración de mapas de alta definición, validación de rutas y comprobaciones técnicas en zonas de alta demanda de la región madrileña.

La condición de seguridad es clara: aunque el GXR cuenta con capacidad de Nivel 4 y puede operar sin intervención humana en entornos delimitados, todas las pruebas iniciales llevarán un especialista a bordo para supervisar las maniobras. Este perfil profesional actúa como red de seguridad durante la validación, no como conductor convencional.

El Nivel 4 no sustituye de golpe al conductor: lo relevante ahora es validar rutas, mapas y reacciones en tráfico real antes de abrir la mano al pasajero.

A partir de ahí, el proyecto podrá encarar los siguientes hitos. Si los ensayos completan con éxito las fases de validación operativa y regulatoria, las tres compañías prevén iniciar las primeras operaciones comerciales de transporte de pasajeros sin conductor a finales de 2026.

El reparto del proyecto: WeRide, Uber y Avomo

El consorcio funciona con un esquema de especialización muy definido. WeRide aporta la plataforma tecnológica de conducción autónoma y los GXR. Uber integrará el servicio dentro de su aplicación de movilidad. Avomo, filial del grupo Moove Cars, asumirá el mantenimiento, la custodia y la logística operativa de la flota.

Ese reparto no es teórico. Avomo se apoya en la experiencia acumulada en operaciones similares en ciudades estadounidenses como Austin y Atlanta, y el despliegue madrileño forma parte de un acuerdo global entre WeRide y Uber para llevar vehículos autónomos a 15 ciudades de todo el mundo de aquí a 2030. Madrid es la cuarta urbe anunciada dentro de ese plan.

El salto regulatorio y lo que conviene vigilar antes del robotaxi

El contexto regulatorio pesa tanto como la tecnología. La autorización se apoya en el marco estatal ES-AV y abre una vía de homologación con vocación europea: certificar el GXR para su futura comercialización en el continente. No es un simple permiso local, sino un banco de pruebas sobre el que se medirá la seguridad real del sistema.

La elección de la Comunidad de Madrid no es casual: combina alta densidad de demanda de transporte con un marco regulatorio dispuesto a albergar tecnología avanzada. Aun así, los retos de la conducción autónoma en entornos urbanos europeos son exigentes: tráfico heterogéneo, rotondas de alta densidad y convivencia con peatones y ciclistas pondrán a prueba la robustez del sistema.

Para el conductor o el pasajero, la lectura práctica es doble. Por un lado, el camino regulatorio está despejando una barrera clave para que el Nivel 4 deje de ser solo una promesa. Por otro, la validación real en Madrid será determinante para saber si el servicio puede escalar sin descuidar la seguridad. El posible inicio de operaciones comerciales de transporte de pasajeros sin conductor se sitúa a finales de 2026, siempre que los ensayos completen con éxito las fases de validación operativa y regulatoria.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: 20 unidades del WeRide GXR protagonizan la primera fase, con 15 ciudades previstas a escala global de aquí a 2030.
  • Lo que equipa: plataforma de conducción autónoma de Nivel 4, software de percepción y planificación de WeRide, mapas de alta definición y comunicación con la app de Uber para la futura gestión de viajes.
  • Así te afecta como conductor: por ahora no cambia tu día a día salvo por la convivencia con unidades de prueba; a finales de 2026 podría traducirse en un servicio de robotaxi sin conductor en Madrid si la validación sale bien.

Instalan un turbo en un Ford Model T de 1908: el experimento que revive un motor de hace 100 años

Un aficionado estadounidense ha instalado un turbo en un Ford Model T de 1908 y ha conseguido que gane 8 km/h. La prueba en carretera, documentada en vídeo, deja una conclusión clara: el motor centenario aguanta la sobrealimentación sin desmontarse a la primera de cambio.

El autor del experimento es Merlin Johnson, un preparador vinculado al mundo del hot rod que publica sus trabajos en un canal de YouTube dedicado a los clásicos. Su Ford Model T conserva el motor original de cuatro cilindros y 177 pulgadas cúbicas, equivalentes a 2,9 litros, que entregaba 20 caballos cuando salió de fábrica hace más de un siglo.

Lo curioso del proyecto es que la idea del turbo es anterior al propio coche. El ingeniero suizo Alfred Büchi registró en 1905 una patente de compresor accionado por los gases de escape, tres años antes de que Henry Ford lanzara el Model T. Durante décadas, ambos conceptos convivieron por separado hasta que un taller particular decidió unirlos.

En la práctica, un turbocompresor aprovecha la energía de los gases de escape para comprimir el aire que entra en los cilindros. Al hacerlo, aumenta la cantidad de oxígeno disponible y permite quemar más combustible en cada ciclo. La patente de Büchi planteaba exactamente ese principio aplicado a motores de combustión; lo que no podía imaginar es que un siglo después alguien lo probaría sobre un propulsor sin bomba de aceite.

Un reto de taller, no de laboratorio

La instalación física fue sencilla. Johnson retiró el colector de escape original de hierro fundido, abrió un orificio, fabricó una brida y atornilló el turbocompresor procedente de un tractor compacto Kubota. La dificultad llegó con la lubricación: los motores del Model T no tienen bomba de aceite, sino un sistema conocido como dipper slinger, en el que un tubo transporta el lubricante desde la parte delantera del motor hasta la transmisión.

El motor del Ford T es un cuatro cilindros de válvulas laterales, un diseño sencillo y robusto que no utiliza presurización de aceite. El lubricante se distribuye por salpicadura y por una suerte de cazoletas que lo arrastran hacia los puntos calientes. Por eso, conectar un turbo moderno que necesita aceite a presión obligó a improvisar una solución de lubricación por gravedad y fuerza centrífuga.

Para que el turbo no se gripase al girar a decenas de miles de revoluciones, aprovechó la fuerza centrífuga del volante de inercia para empujar el aceite por un tubo de cobre que alimenta el sobrealimentador. Un drenaje por sifón devuelve después el lubricante al cárter. La primera puesta en marcha no mostró fugas y la prueba dinámica terminó de confirmar que la solución aguantaba.

El hallazgo no es la potencia, sino comprobar que un motor de hace más de un siglo tolera la sobrealimentación sin desmontarse a la primera de cambio.

Lo que dicen la presión y el velocímetro

En el recorrido inicial, el Model T alcanzó 45 km/h frente a los 37 km/h que lograba de serie. Son 8 km/h de mejora que, en términos de prestaciones contemporáneas, apenas darían para una anécdota. La lectura del manómetro llegó a un pico de 0,41 bares (seis libras de presión, en la jerga anglosajona), lo que demuestra que el bloque original admite una dosis moderada de soplado sin gripar ni ceder.

Youtube video

La cultura hot rod y la primera sobrealimentación de fábrica

El experimento no pretende marcar un camino masivo para los propietarios de Model T. Sobrealimentar un motor de hace más de cien años no es la vía más barata ni la más eficiente para ganar velocidad. Pero sí sirve para recordar que la cultura del hot rod siempre ha consistido en modificar lo que no estaba pensado para correr.

El primer coche con turbo de fábrica no llegaría hasta 1962, cuando General Motors lanzó el Oldsmobile Jetfire. El Model T, por su parte, nunca fue desarrollado como un deportivo: nació para democratizar el automóvil en Estados Unidos y para moverse con fiabilidad por carreteras sin asfaltar. Que hoy admita una pequeña dosis de presión sin romperse habla de la robustez de un diseño centenario.

Desde España, la lectura es doble. Por un lado, confirma que la afición por los clásicos y las preparaciones artesanales no entiende de fronteras: lo que un taller estadounidense prueba con un turbo de tractor conecta con la curiosidad de cualquier aficionado europeo por saber hasta dónde aguanta un motor histórico. Por otro, pone en perspectiva la evolución de la sobrealimentación, una tecnología que pasó de patente suiza de 1905 a recurso cotidiano en los motores modernos de gasolina y diésel.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 8 km/h de mejora, de 37 a 45 km/h, con un pico de 0,41 bares de presión en un motor Ford Model T de 1908.
  • Consejo práctico: si restauras un clásico centenario, no necesitas una preparación extrema para comprobar sus límites; la documentación y la lubricación importan más que la potencia.
  • Así te afecta: la noticia alimenta la cultura global del motor desde la curiosidad, sin cambios normativos ni impacto económico directo para el conductor español.

Las cinco funciones del neumático más allá del agarre: la revisión que evita fallar en la ITV

Un neumático no solo agarra: también frena, evacua el agua, sostiene la carga y filtra las vibraciones. Por eso, repasar sus cinco funciones es la forma más directa de superar la ITV y de evitar una multa de hasta 200 euros.

El neumático es el único punto de contacto con el asfalto. Su trabajo empieza antes de que las irregularidades del firme lleguen a los muelles y amortiguadores, y continúa en cada frenada, en cada curva y en cada kilómetro. Si lo descuidas, el coche pierde eficacia y seguridad incluso antes de que salte el testigo.

Las cinco funciones del neumático que no ves

La primera misión es actuar como primer elemento de la suspensión: la estructura flexible y el aire comprimido se deforman para absorber impactos y evitar que las vibraciones pasen al habitáculo. Por eso la presión de inflado correcta y un perfil adecuado resultan determinantes.

La segunda es transmitir las fuerzas de seguridad. Sistemas como el ABS, el control de tracción o el control de estabilidad dependen del agarre de las gomas. El neumático transforma la fuerza del motor en aceleración, comunica la frenada al asfalto y genera el agarre lateral necesario para girar con precisión, sobre todo en mojado o con frío.

La tercera es soportar la carga del vehículo. El peso del coche, los ocupantes y el equipaje descansa sobre el aire a presión. Al sustituir los neumáticos debes respetar las dimensiones, el índice de carga y el código de velocidad. Los SUV, furgonetas y vehículos electrificados suelen necesitar neumáticos con especificación XL.

La cuarta tiene que ver con la energía. La deformación continua al rodar genera resistencia a la rodadura, que puede representar hasta un 20 % del consumo en motores térmicos y afectar a la autonomía de un eléctrico. Una presión baja incrementa esa deformación y dispara el gasto.

La quinta es filtrar ruido y vibraciones. La interacción entre la banda de rodadura y el asfalto genera ondas sonoras; el neumático reduce tanto el ruido exterior de rodadura como las vibraciones percibidas dentro. Es un detalle especialmente relevante en eléctricos, donde cualquier sonido se hace más evidente. Puedes ampliar la construcción básica en la entrada de neumático de la enciclopedia libre.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Presión de infladoCompruébala en frío y ajústala a la carga del vehículo; una presión baja dispara el consumo y el desgaste.
2Profundidad del dibujoEl mínimo legal es de 1,6 milímetros; por debajo, defecto grave en la ITV y multa de hasta 200 euros.
3Índice de carga y código de velocidadDeben coincidir con la ficha técnica; los SUV y eléctricos suelen requerir neumáticos XL.

Cómo detectar un neumático al límite antes de la ITV

La normativa exige una profundidad de dibujo mínima de 1,6 milímetros en toda la banda de rodadura. Por debajo de esa cifra, la ITV lo califica como defecto grave y la multa puede llegar a 200 euros, que se quedan en 100 euros con pronto pago.

Además de medir el dibujo, conviene revisar la presión en frío, buscar cortes, abultamientos o desgastes irregulares y comprobar que el dibujo no tenga testigos al ras. En caso de duda entre qué medida o índice de carga corresponde, lo recomendable es acudir a un taller para confirmar la homologación del vehículo.

Si la inspección visual y el ajuste de presiones puedes hacerlos en casa, la sustitución y el equilibrado son trabajo de profesional: requieren desmontar la rueda, calibrar la máquina y respetar los pares de apriete.

Un neumático en mal estado puede fallar en la ITV y convertir una revisión barata en una reparación de varios cientos de euros.

Cuánto cuesta no revisarlo a tiempo

Ignorar las cinco funciones del neumático sale caro. Un pinchazo o un reventón por una cubierta reseca o mal presurizada puede dañar llanta, suspensión e incluso carrocería, con facturas que superan con facilidad los 500 euros. Frente a eso, revisar presiones y dibujo no cuesta nada y detectar a tiempo un neumático al límite permite planificar la sustitución.

Los defectos en neumáticos figuran cada año entre los más repetidos en las estaciones de ITV. No es un fallo menor: al ser el único contacto con el suelo, cualquier carencia se traduce en más distancia de frenado, peor evacuación de agua y mayor riesgo de aquaplaning. Por eso, la revisión periódica no es solo un trámite para superar la inspección, sino una inversión en seguridad.

Conviene fijar un recordatorio mensual para la presión y una comprobación visual cada quince días. Si vas a viajar con carga o a altas temperaturas, ajusta la presión según las indicaciones del fabricante.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: la presión en frío, la profundidad del dibujo y la ausencia de cortes, abultamientos o desgastes irregulares.
  • Cómo hacerlo: la inspección visual y el inflado puedes hacerlos en casa; la sustitución y el equilibrado requieren acudir a un profesional.
  • Cuánto cuesta: la multa por neumáticos al límite llega a 200 euros, 100 con pronto pago; una sustitución de calidad, entre 300 y 600 euros según dimensiones y marca.

Sam Sunderland busca el récord de la vuelta al mundo en moto: 29.000 km en menos de 19 días

El piloto británico Sam Sunderland rueda desde el 5 de septiembre para batir el récord de la vuelta al mundo en moto.

El británico, dos veces campeón del Dakar, quiere completar más de 29.000 kilómetros en menos de 19 días sobre una Triumph Tiger 1200 Rally Explorer.

Qué exige el reto y qué tramos recorrerá

El intento no es una carrera al uso. Según los responsables del reto, Sunderland debe viajar de forma continua en una única dirección, arrancar y terminar en el mismo punto, tocar dos localizaciones opuestas del globo y completar la travesía con la misma moto. No hay etapas cronometradas, ni rivales directos ni sprints finales: la dificultad reside en mantener un ritmo altísimo en carretera abierta mientras gestiona el cansancio acumulado.

La ruta arrancó en Greenwich, Londres, sobre el meridiano cero, y si todo sale según lo previsto concluirá en ese mismo enclave antes del 22 de septiembre. El trazado previsto combina seis tramos repartidos por Europa, el Sudeste Asiático, Oceanía, Norteamérica y el norte de África.

  • Tramo 1: Londres-Estambul por Francia, Italia, Eslovenia, Croacia, Serbia y Bulgaria.
  • Tramo 2: Bangkok-Kuala Lumpur.
  • Tramo 3: Perth-Sídney.
  • Tramo 4: Nueva Zelanda.
  • Tramo 5: Vancouver-Montreal, con paso por las Bonneville Salt Flats.
  • Tramo 6: Casablanca-Londres por España y Francia.

Entre algunos de esos bloques hay traslados en avión, ya que las reglas citadas por el patrocinador no obligan a rodar sin interrupción absoluta por océanos o regiones conflictivas. El tramo más largo será el norteamericano, y la organización del reto no ha desvelado las ubicaciones exactas de cada jornada para evitar aglomeraciones.

El ritmo imposible: más de 1.600 kilómetros diarios

Para batir la marca vigente, Sunderland necesita superar de media 1.000 millas al día, equivalentes a unos 1.600 kilómetros diarios. El registro que persigue se fijó en 2002, cuando Kevin y Julia Sanders completaron la vuelta al mundo en 19 días, 8 horas y 25 minutos.

El propio Sunderland admite que la acumulación será el mayor enemigo. ‘Voy a estar sobre la moto alrededor de 17 horas diarias, encadenando jornadas durante muchos días. Esa suma de kilómetros y sueño va a pasar factura’, explicó el piloto.

El reto llega además después de un susto serio: Sunderland se fracturó la espalda en un accidente de entrenamiento después de anunciar este proyecto en el Festival de Goodwood. ‘Romperse la espalda no entraba en los planes, pero refuerza por qué quiero hacerlo. Los retos no esperan a que todo sea perfecto’, señaló.

2026 sam sunderland record mundo moto goodwood Motor16

Completar la vuelta al mundo en moto no consiste en ser el más rápido en un tramo, sino en mantener un ritmo casi imposible durante tres semanas sin que el cuerpo y la mente digan basta.

Por qué importa para España y para la cultura del motor

El intento de Sunderland entronca con una tradición de récords de circunnavegación que en la moto tiene referentes lejanos, como la marca de los Sanders en 2002. La diferencia actual está en la tecnología: una Triumph Tiger 1200 Rally Explorer de serie, con ayudas electrónicas, depósito de gran autonomía y asiento preparado para jornadas maratonianas. A su vez, la elección de una trail de gran formato responde a un segmento que en España ha crecido con fuerza entre quienes buscan viajar lejos sin renunciar a la polivalencia diaria.

Para el aficionado español, el reto también tiene un elemento reconocible. El paso por España está previsto en el tramo final, entre Casablanca y Londres, con Francia como puerta de salida hacia las Islas Británicas. No es un rally ni una competición accesible, pero resume la esencia de los grandes viajes en moto: planificación, resistencia y adaptación a imprevistos. Un mensaje útil para quien sueña con dar la vuelta a la Península o cruzar a Marruecos sin prisa y con margen.

El desenlace llegará en el meridiano cero de Greenwich. Si Sunderland cruza esa línea antes del 22 de septiembre, su nombre se sumará a la lista de hitos que amplían los límites de la moto como herramienta de viaje. La próxima cita para los que quieran seguir el reto será, precisamente, la llegada a Londres.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: más de 29.000 kilómetros en menos de 19 días, con una media diaria superior a 1.600 kilómetros.
  • Consejo práctico: si quieres seguir el reto, consulta los canales oficiales del patrocinador para conocer los tramos europeos; no esperes verle por azar en carretera.
  • Así te afecta: aunque no compitas, el intento muestra hasta dónde han llegado las motos trail y la preparación física ante viajes de larga distancia; una referencia útil para planificar tus propias rutas internacionales.

El mantenimiento de un híbrido enchufable que no se enchufa: adelanta el cambio de aceite y cuesta 180 euros

Un híbrido enchufable que apenas se enchufa no se comporta como un eléctrico: su motor de gasolina trabaja más y ese desgaste se traslada al mantenimiento híbrido enchufable. Según el análisis de Transport & Environment (T&E) sobre datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, los PHEV matriculados en 2024 emiten una media de 145 gramos de CO2 por kilómetro en circulación real, frente a los 24 gramos que figuran en la homologación.

Esa diferencia multiplica por seis las emisiones oficiales. No es una cuestión solo medioambiental: un motor de combustión que trabaja más de lo previsto ensucia antes el aceite y acelera el desgaste de filtros y lubricantes. En la práctica, conviene revisar el calendario de mantenimiento y adelantar el cambio de aceite híbrido enchufable si el coche circula habitualmente con la batería descargada.

Por qué el dato de emisiones se nota en el aceite

Los datos de T&E recogen el consumo real de unos 220.000 vehículos monitorizados por la Unión Europea. Los híbridos enchufables matriculados en 2023 ya marcaban 138 gramos de CO2 por kilómetro en condiciones reales, frente a los 28 gramos de las pruebas oficiales. En apenas un año, las emisiones reales subieron un 5%, mientras que las cifras homologadas cayeron un 15%: la brecha entre el laboratorio y la calle se agranda.

La causa es conocida. Si el PHEV no se recarga a diario, la batería pierde protagonismo y el motor térmico asume casi todo el trabajo. Ese uso intensivo se traduce en más ciclos de arranque, más horas en caliente y una degradación más rápida del aceite, que pierde viscosidad y capacidad de limpieza antes de lo que marca el intervalo estándar.

Un híbrido enchufable mal recargado es, a efectos de desgaste, un coche de combustión con una batería extra que pesa.

Cuánto cuesta adelantar el cambio de aceite

El sobrecoste de ese mantenimiento adelantado se sitúa entre 120 y 180 euros al año, según el desglose medio que maneja el sector. Es la factura de un cambio de aceite y filtros extra que muchos conductores de PHEV no contemplan al comprar el coche. No se trata de una avería, sino de una revisión preventiva que evita daños mayores en turbos, catalizadores o en el propio motor.

Si el vehículo se usa en modo eléctrico la mayor parte del tiempo, el intervalo de cambio de aceite híbrido enchufable puede alargarse. Pero la estadística europea muestra que la mayoría circula con el motor de combustión muy por encima de lo previsto. Por eso, conviene pedir en el taller que el diagnóstico incluya el estado del aceite aunque no toque por calendario.

Toyota RAV 4 PHEV
Toyota RAV 4 PHEV. Foto: Toyota

Cómo usar el híbrido enchufable para que el mantenimiento no se dispare

Recargar la batería a diario y usar el modo eléctrico en trayectos urbanos son las dos palancas más eficaces para reducir el desgaste del motor térmico. Cuanto más se enchufa el coche, menos horas trabaja el motor de gasolina y más se alarga la vida útil del aceite. En caso contrario, el conductor debe asumir un plan de mantenimiento más parecido al de un vehículo de combustión convencional, con cambios de aceite y filtros más frecuentes.

El desajuste entre las emisiones reales y las homologadas también está en pleno debate regulatorio. La Comisión Europea estudia permitir la continuidad de determinados híbridos enchufables más allá de 2035, mientras T&E reclama que la UE mantenga la actualización de los factores de utilidad prevista para 2027. Si ese cambio se frena, el problema de mantenimiento que hoy pagan los conductores podría extenderse durante más años.

La recomendación de servicio es clara: si tu híbrido enchufable pasa semanas sin enchufarse, trata su motor de gasolina como el de un coche térmico normal y pide en el taller un control de aceite anticipado. No es una cuestión de multa ni de ITV, sino de evitar que el lubricante degradado acabe dañando el turbo o el sistema anticontaminación.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: el estado y el intervalo del aceite y del filtro si tu híbrido enchufable circula a menudo sin recargar la batería.
  • Cómo hacerlo: consulta en el taller el intervalo por uso severo y comprueba el nivel de aceite en frío; si aparece oscuro o con olor a combustible, adelanta el cambio.
  • Cuánto cuesta: el cambio de aceite y filtros adicional ronda entre 120 y 180 euros al año según modelo y tarifa media.

La multa de 200 euros de la DGT por conducir con auriculares al volante desde el 1 de octubre

Conducir con auriculares al volante te costará 200 euros desde el 1 de octubre. La DGT ha publicado en el BOE una modificación del Reglamento General de Circulación que refuerza una prohibición que, en la práctica, ya existía pero que ahora tiene una consecuencia clara.

El cambio normativo, publicado mediante Real Decreto en el BOE, entra en vigor el 1 de octubre de 2026 y afecta a cualquier conductor. Quien conduzca con auriculares puestos, aunque esté parado en un semáforo, se arriesga a una sanción.

Qué prohíbe la DGT desde el 1 de octubre

Según el artículo 18 del Reglamento General de Circulación, queda prohibido conducir utilizando cascos de audio, auriculares o instrumentos similares conectados a aparatos reproductores de sonido. No es algo menor: la norma entiende que este tipo de dispositivos puede disminuir la atención permanente a la conducción.

El motivo es de seguridad. Si llevas auriculares puestos, reduces tu capacidad para percibir sonidos del entorno, como sirenas de emergencia, cláxones o avisos acústicos. Por eso la prohibición no se limita a llevar la música alta: se aplica a todo dispositivo que aísle los oídos del conductor.

La restricción afecta tanto a turismos como a motocicletas y ciclomotores. Sin embargo, el nuevo reglamento introduce matices importantes que conviene conocer antes de encender el coche.

Una excepción relevante beneficia a los motoristas. Se permite el uso de dispositivos inalámbricos certificados u homologados integrados en el casco de protección, pero únicamente para intercomunicación o navegación. Escuchar música con el intercomunicador sigue sin estar permitido.

También quedan exentos los agentes de la autoridad en ejercicio de sus funciones y los conductores de vehículos de las Fuerzas Armadas que circulen en convoy. En circuitos abiertos de autoescuela se permite su uso cuando lo exija el Reglamento General de Conductores.

Cómo te afecta: multa de 200 euros y uso del manos libres

La sanción para quien incumpla la prohibición es de 200 euros a partir del 1 de octubre. Si pagas dentro de los 20 días siguientes a la notificación, la cuantía se reduce a 100 euros gracias al pronto pago, pero renuncias a posibles alegaciones.

¿Significa esto que no puedes escuchar nada mientras conduces? No. La reforma permite mantener comunicaciones sin usar las manos ni auriculares convencionales. Puedes utilizar sistemas de manos libres integrados en el vehículo o tecnologías bluetooth que no coloquen dispositivos dentro de los oídos.

La clave está en el tipo de dispositivo. La radio del coche con los altavoces encendidos no está prohibida. Lo que la norma veta es el aislamiento auditivo que producen los auriculares, porque reduces la percepción del tráfico.

conducir con cascos Motor16

Por qué la DGT refuerza esta prohibición y qué conviene vigilar

La reforma se enmarca en un paquete normativo destinado a proteger a los usuarios vulnerables, especialmente ciclistas, peatones y usuarios de vehículos de movilidad personal. Ahora bien, sus efectos alcanzan a todo tipo de conductores y generan dudas lógicas.

Antes el uso de auriculares ya era sancionable, pero ahora la redacción del nuevo reglamento refuerza la idea de que cualquier dispositivo que reduzca la atención queda expresamente vetado. En la práctica, un agente de la Guardia Civil de Tráfico no necesita demostrar que la música estaba sonando: basta con que vea el auricular puesto.

Eso es relevante para evitar multas inesperadas. En un control, llevar los auriculares al cuello o guardados no supone infracción. El problema aparece cuando están colocados en las orejas, conectados o no.

¿Se puede recurrir una multa de este tipo? Sí, como cualquier sanción de tráfico. El conductor dispone de los mismos plazos para alegar o acudir a la vía administrativa. Ahora bien, conviene no recurrir sin base: si el agente refleja en el boletín de denuncia que el auricular estaba colocado en la oreja, la alegación suele prosperar poco.

El matiz de los motoristas es la novedad que más dudas genera. No vale cualquier pinganillo; debe tratarse de un dispositivo homologado e instalado de fábrica en el casco, o certificado para integrarse en él, y solo para hablar o recibir indicaciones de navegación.

El próximo hito es claro: el 1 de octubre de 2026 comienza a aplicarse la reforma. La DGT no ha fijado un periodo de gracia. Si usas auriculares a diario, conviene cambiar de hábito antes de esa fecha y configurar el manos libres integrado del coche o de la moto.

La multa cae aunque la música esté apagada: basta con llevar los auriculares puestos.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: Conductores de turismos, motocicletas y ciclomotores que usen auriculares o cascos de audio conectados a reproductores de sonido.
  • Cifras a tener en cuenta: Multa de 200 euros desde el 1 de octubre de 2026; se queda en 100 euros con el pronto pago dentro de los 20 días siguientes a la notificación.
  • Consejo para evitarlo: Utiliza el sistema de audio del vehículo o un manos libres integrado y guarda los auriculares antes de arrancar.

Monterey Car Week: 747,9 millones de récord con el Duesenberg de Clark Gable como protagonista

0

La Monterey Car Week cerró su edición de 2026 con un cómputo global en subastas de 747,9 millones de dólares, una cifra que consolida al clásico como activo de inversión en un contexto macroeconómico exigente. El remate que acaparó los focos, en cambio, no fue una subasta al uso: un Duesenberg vinculado a Clark Gable se llevó el best of show en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach, el escaparate que fija la excelencia del coleccionismo mundial.

La semana de Monterey volvió a demostrar que el mercado del automóvil histórico no se mueve solo por nostalgia, sino por criterios de escasez, procedencia y estado. Los 747,9 millones de dólares computados, según los recuentos publicados, representan un nuevo techo para la cita californiana y confirman la madurez de un sector que atrae capital con una lógica cada vez más cercana a la del arte.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: las subastas de la Monterey Car Week 2026 cerraron con un récord de 747,9 millones de dólares, según los recuentos publicados.
  • No te lo puedes perder: un Duesenberg ligado a Clark Gable se alzó con el best of show en Pebble Beach, un triunfo que une cine, glamour y alta restauración.
  • Cifras y cotización: el cómputo global de Monterey marca un nuevo máximo histórico para la semana californiana y refuerza la percepción del clásico como valor refugio.

Un récord que mide la salud del mercado

El dato de 747,9 millones de dólares no es una anécdota contable. Resume el comportamiento de las principales casas de subastas durante la Monterey Car Week, una cita en la que compiten por lotes excepcionales y en la que el coleccionista profesional contrasta precios, procedencias y tendencias. A la espera del desglose definitivo por sala, el cómputo publicado sitúa a la edición de 2026 por encima de cualquier registro anterior de la semana, un síntoma de liquidez selectiva.

Conviene no confundir volumen con euforia. El mercado de clásicos de alta gama premia desde hace años la singularidad documentada: números de bastidor coherentes, historial deportivo o de propiedad verificable y restauraciones fieles al estado original. No es casualidad que las piezas con mejor procedencia hayan sostenido la demanda incluso cuando la financiación se encarecía y el inversor se volvía más selectivo.

La Monterey Car Week 2026 se convierte así en un termómetro fiable. La cifra récord confirma que el entusiasmo por el automóvil histórico sigue intacto, pero también que el dinero persigue calidad, rareza y relato. Quien subasta un clásico sin historia acreditada se enfrenta a un mercado más severo; quien ofrece un ejemplar con pedigrí, al escrutinio de pujadores dispuestos a pagar por seguridad.

El Duesenberg de Clark Gable y la magia de Pebble Beach

El best of show de Pebble Beach es, en sí mismo, un certificado de patrimonio. El galardón recayó en un Duesenberg vinculado a Clark Gable, un nombre que añade una capa de fascinación cinematográfica a un automóvil ya de por sí excepcional. La marca, sinónimo de lujo americano en los años treinta, representa el refinamiento mecánico y estético de una época que el coleccionismo valora con devoción.

La vinculación con una figura del cine clásico no es un adorno. Aporta procedencia, narrativa y distinción, los tres vectores que separan un buen restaurado de un objeto de deseo. En Pebble Beach, el jurado no premia el ruido ni la excentricidad, sino la restauración rigurosa, la originalidad de los componentes y la coherencia histórica. La elección del Duesenberg de Gable encaja en ese canon tradicional.

Qué dice Monterey del coleccionismo en 2026

Monterey siempre ha ejercido de escaparate, pero en 2026 su lectura va más allá del titular. El récord de 747,9 millones de dólares llega en un momento en el que los activos alternativos compiten por el capital de inversores sofisticados. El clásico ofrece una combinación difícil de replicar: disfrute tangible, escasez estructural y una curva de revalorización histórica más estable que la de otros mercados especulativos.

En términos de contexto, conviene recordar que las grandes subastas californianas han servido durante la última década como laboratorio de precios para el resto del mundo. Lo que se remata en Monterey se traduce luego en expectativas para las pujas europeas, desde Rétromobile hasta las citas británicas. Por eso una semana récord en California no es un dato local: fija el tono del mercado global.

El valor de un clásico no se explica solo por su marca; lo sostiene la procedencia documentada y la coherencia entre el ejemplar y su historia.

Ahora bien, el optimismo debe leerse con prudencia. Las cifras agregadas pueden esconder una rotación más lenta en lotes medios o un descenso de la puja en proyectos sin terminar. El coleccionista experto sabe que el récord de Monterey no garantiza revalorizaciones lineales: premia a los mejores ejemplares y castiga a los que no resisten un escrutinio serio.

La próxima temporada de subastas confirmará si este nivel de demanda se sostiene. El triunfo del Duesenberg de Clark Gable y el máximo de 747,9 millones dibujan, en cualquier caso, una conclusión clara: el automóvil clásico sigue siendo un activo cultural y financiero de primer orden cuando confluyen historia, autenticidad y deseo.

KTM 300 EXC Hardenduro 2027: la enduro 2T más extrema estrena ADN Factory Racing

0

La KTM 300 EXC Hardenduro 2027 llega en septiembre desde Mattighofen con un arsenal Factory Racing de serie. La especialista en hard enduro de la casa austriaca mantiene su filosofía Ready To Race y suma componentes exclusivos que la separan del resto de la gama EXC.

ADN Factory Racing de serie: qué cambia para 2027

No es una moto de enduro al uso. La Hardenduro nace con la base de la 300 EXC, pero KTM la equipa de fábrica con piezas específicas que, en otras marcas, exigirían un buen presupuesto en el concesionario. La casa de Mattighofen lo resume en una frase: paquete definitivo Ready To Race para salir a competir casi sin tocar nada.

El cambio más visible está en los gráficos. Son exclusivos de esta versión y refuerzan su posición de gama alta dentro de la línea de enduro KTM. También hay cuadro naranja, protectores de cuadro Factory naranjas, soportes del motor anodizados en negro y un asiento Diamante Factory negro acanalado. El conjunto grita competición.

Pero la chicha va por dentro.

Componentes pensados para el hard enduro extremo

La lista de material de serie parece sacada de una moto oficial:

  • Horquilla delantera WP XACT de cartucho cerrado con ajustadores de precarga de válvula en la base
  • Triples abrazaderas mecanizadas con CNC y anodizadas en negro
  • Juego de ruedas Factory con llantas Excel negras, radios negros, bujes naranjas y cabecillas de radio naranjas
  • Neumáticos Metzeler 6Days Extreme con trasero blando
  • Discos de freno flotantes delanteros y trasero macizo, con protectores específicos
  • Piñón trasero Supersprox Stealth naranja
  • Puños ODI Lock-On blandos en gris y protector de manillar Hardenduro
  • Ventilador del radiador, protector de cárter y protector del cilindro esclavo del embrague
  • Correas de tracción delanteras y traseras
  • Kit de protectores de manos envolventes

Ojo con un detalle: la Hardenduro lleva de serie el ventilador del radiador y el protector de cárter, dos piezas que en enduro se acaban pagando aparte en cuanto llega el calor o las piedras. Aquí ya vienen puestas.

En hard enduro, tener de serie lo que otros compran a piezas cambia la cuenta y, sobre todo, la confianza en la primera salida.

Por qué la Hardenduro sigue marcando el ritmo

La receta no es nueva: KTM lleva años dominando los campeonatos de hard enduro más exigentes, y esta moto es el escaparate de esa experiencia. La generación anterior ya había puesto el listón alto; la de 2027 introduce cambios, sobre todo estéticos y de gestión térmica, sin romper con la base.

La horquilla WP XACT de cartucho cerrado y las llantas Excel son piezas probadas. No hay sorpresas raras: se nota la tendencia de KTM a afinar lo lo que funciona en lugar de arriesgar la fiabilidad de una gama que vende deseo y resultado en la misma frase.

¿Qué se echa en falta? Un dato oficial de potencia y par no aparece en la fuente consultada, y el precio tampoco se detalla. Eso complica la comparación directa con una Sherco o una Beta de la misma liga. La decisión de compra, por ahora, se apoya en el historial y en la calidad de los componentes.

La siguiente cita, si la logística acompaña, será verlas en las parrillas de salida antes de que acabe el otoño. Y ahí se medirá de verdad.

Las unidades salen de la línea de producción de Mattighofen en septiembre. La web oficial de KTM centralizará el detalle de fichas y distribuidores.

Tu Mecánico de Confianza

Si te subes a una Hardenduro, hay tres puntos que conviene tener bajo control desde el primer día:

  • Radiador y ventilador: en zonas lentas, el flujo de aire apenas existe. Revisa que el ventilador salta antes de una trialera larga y limpia las aletas tras cada salida con barro.
  • Neumáticos Metzeler 6Days Extreme: el trasero blando agarra mucho pero se desgasta rápido en piedra. Lleva la presión correcta: entre 0,6 y 1,0 bares en enduro extremo, según terreno.
  • Cadena y piñón Supersprox Stealth: engrasa la cadena después de lavar la moto y comprueba el tornillo del piñón trasero en cada salida. Un piñón mal apretado se come el buje.

Para cualquier intervención en suspensión o frenos, consulta con un profesional si no tienes experiencia. Y pase lo que pase, lleva siempre las correas de tracción a mano: te van a sacar de más de un apuro.

Cambia el reglamento general de conductores: el Supremo anula parte del Real Decreto 1010/2023

El Tribunal Supremo anula parte del reglamento general de conductores. La sentencia, dictada el 20 de julio, se publicó este miércoles en el BOE y estima en parte el recurso de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

La norma que se retoca no es menor. El Real Decreto 1010/2023, de 5 de diciembre, modificó de un golpe el Reglamento de Escuelas Particulares de Conductores y el Reglamento General de Conductores que afecta a los carnets de moto. La CNMC llevó el asunto al Supremo al entender que una de las nuevas reglas limitaba la competencia entre autoescuelas.

Qué dice exactamente la sentencia

Según el texto publicado en el BOE, el Supremo anula el artículo 1.21 del Real Decreto en la redacción que dio al artículo 48.ter del REPC. El párrafo declarado nulo decía lo siguiente: ‘la validez de la autorización se extinguirá con el fin de la formación en el centro de formación profesional…’.

¿Qué significa en la práctica? La autorización de una autoescuela ya no caduca de forma automática al terminar el curso de FP con el que estaba vinculada. Antes, si la escuela obtenía la autorización aprovechando la relación con un centro de formación profesional, la extinción llegaba con el fin de la formación. Ahora ese vínculo desaparece del reglamento.

El fallo también confirma que no se imponen costas a ninguna de las partes. La sentencia es firme: contra ella no cabe recurso, y su publicación en el BOE llega en cumplimiento del artículo 72 de la ley de la jurisdicción contencioso-administrativa.

Cómo afecta a las autoescuelas y al carnet de moto

El impacto se nota primero en las autoescuelas que trabajan con centros de formación profesional. La CNMC argumentó que la extinción automática de la autorización reducía la competencia y encarecía el acceso al carnet. Con el párrafo anulado, una escuela no pierde su permiso por el simple hecho de que el curso termine; puede continuar con su actividad si cumple el resto de requisitos.

El Supremo no toca el carnet ni las sanciones: anula una traba de competencia que encarecía la formación en moto.

Para ti, motorista o futuro motorista, el efecto es indirecto pero real: cuanto más competencia haya entre autoescuelas, más posibilidades de ofertas para preparar el A1 o el A2. No cambia el examen ni la normativa de circulación, pero sí la oferta formativa en zonas donde antes una única escuela asumía los cursos de FP sin competencia.

Dejémoslo en un ‘ya veremos’. Las autoescuelas no se transforman de un día para otro, pero el fallo elimina una traba que la CNMC consideraba desproporcionada.

No hay sanción directa al conductor en esta sentencia. El carnet A2 sigue con su estructura actual: examen teórico, maniobras en circuito y prueba en vías abiertas. La norma anulada estaba en el capítulo de escuelas, no en el de conductores.

Análisis: qué precedente sienta y qué vigilar

Esta sentencia llega tras una década de tensiones entre el regulador de competencia y las normas de tráfico. En 2023, el Real Decreto 1010/2023 ya introdujo requisitos más flexibles para las autoescuelas, pero la CNMC vio un flanco abierto en la extinción de autorizaciones vinculadas a la FP. El Supremo le da la razón solo en ese punto concreto, no en todo.

Llama la atención que el Tribunal no anule el resto del Real Decreto, incluida la parte que toca el Reglamento General de Conductores. Eso confirma que los cambios que afectan al conductor (documentación, pruebas, requisitos) se mantienen vigentes. No hay efecto retroactivo para las escuelas que ya perdieron su autorización, al menos no lo aclara la sentencia.

El riesgo de un fallo parcial como este es la inseguridad jurídica. Las autoescuelas afectadas tendrán que revisar sus expedientes con la DGT y ver si la anulación les permite reabrir la actividad. Para el motorista, la mejor noticia es que nada de esto ablanda los exámenes: el A2 sigue pidiendo lo que pide.

Tu Mecánico de Confianza

Puedes consultar el fallo publicado en el BOE. Traducido a consecuencias concretas, esto es lo que importa:

  • Norma afectada: el párrafo anulado pertenece al artículo 48.ter del Reglamento de Escuelas Particulares de Conductores, no al Reglamento General de Conductores.
  • Consecuencia directa: la autorización de una autoescuela ya no se extingue por el simple fin de la formación en un centro de FP.
  • Para el carnet A2: no hay cambio en los exámenes, el temario ni las sanciones de la DGT.
  • Revisión administrativa: si tu autoescuela vinculada a FP perdió su autorización, puede consultar con la DGT si el fallo permite retomarla.
  • Contexto procesal: la CNMC interpuso el recurso en 2024, y la sentencia ha llegado en julio de 2026, dos años después.

La sentencia no cambia cómo conduces, pero sí quién puede enseñarte. Si estás en pleno carnet A2, revisa con tu autoescuela si la sentencia mejora las condiciones; no dejes de acudir a un centro autorizado.

MITT ALTO 125: el scooter con 15 CV, radar de ángulo muerto y baúl que llega a España por 2.595 euros

0

El MITT ALTO 125 aterriza en España con 15 CV, radar de ángulo muerto y baúl por 2.595 euros. Según adelanta SoyMotero, la firma quiere cubrir el hueco de los que buscan un scooter urbano práctico sin renunciar a un equipamiento poco habitual en el segmento.

Un motor de 15 CV y rueda alta para sentirse seguro

El nuevo ALTO 125 monta un monocilíndrico de 125 cc refrigerado por líquido y alimentado por inyección electrónica Bosch. Desarrolla 15 CV a 8.500 rpm y entrega 12,3 Nm a 6.500 rpm, lo que le coloca en la zona alta de potencia permitida para el carnet A1. La transmisión automática por variador, el sistema Start&Stop y el arranque silencioso simplifican el uso en el tráfico urbano.

La configuración de rueda alta es una de sus señas. Equipa llantas de aleación de 16 pulgadas en ambos ejes, con neumáticos 100/80-16 delante y 120/80-16 detrás. Las llantas de 16 pulgadas mejoran la estabilidad en asfalto irregular, y el chasis multitubular de acero con horquilla de 33 mm y amortiguadores traseros regulables en precarga suma aplomo. La frenada corre a cargo de dos discos de 240 mm con sistema combinado CBS. El asiento está a 810 mm del suelo y la distancia entre ejes alcanza los 1.381 mm.

Radar de ángulo muerto y equipo tecnológico inusual

El argumento que separa al MITT ALTO 125 de casi todos sus rivales es el sistema de detección de vehículos en el ángulo muerto mediante radar trasero. Cuando detecta a otro vehículo en una posición de riesgo durante un cambio de carril, avisa con señales luminosas integradas en los retrovisores. No es habitual en un scooter 125 y menos por debajo de 2.600 euros.

La instrumentación digital incluye velocidad, revoluciones, combustible, temperatura y la hora. Añade Mirror-Link para duplicar el teléfono en la pantalla, tomas USB-A y USB-C, arranque keyless y apertura centralizada del asiento y del depósito. El arranque sin llave y el freno de estacionamiento son detalles poco habituales en un 125. Todo con iluminación Full LED.

La practicidad tampoco se queda atrás. Bajo el asiento cabe un casco y el baúl trasero de serie permite ampliar la capacidad para transportar dos cascos, usando ambos espacios. Un detalle que resuelve el día a día sin necesidad de maletas accesorias.

El radar de ángulo muerto, el baúl y los 15 CV convierten al MITT ALTO 125 en una propuesta difícil de ignorar por menos de 2.600 euros.

Análisis: qué aporta el MITT ALTO 125 al segmento de los 125

MITT ha entendido que en el segmento de los scooters 125 la competencia se libra en los detalles. El conjunto justifica los 2.595 euros sin renunciar a la practicidad diaria, y el radar trasero es la prueba de que la marca quiere desmarcarse de los argumentos de siempre. Frente a rivales que apuestan por el precio pelado, el ALTO 125 ofrece un extra tecnológico que apenas se ve en scooters urbanos de mayor cilindrada.

El precio de lanzamiento incluye además seguro a terceros gratuito el primer año para mayores de 25 años y 3 años de garantía. Eso reduce el coste real de uso durante los primeros meses y disipa parte del riesgo de comprar un modelo de una marca que no tiene el peso comercial de los gigantes japoneses.

La marca, distribuida en España por Jets Marivent, acumula ya una oferta completa en el segmento 125 con las MT, NK y ADV PRO. El ALTO 125 se coloca como la opción más turística para un comprador que valora la estabilidad y el equipamiento de serie por encima de una estética puramente deportiva.

No es un scooter para viajar, y sus 15 CV son suficientes para moverse con soltura en ciudad y vías perimetrales, pero no para largas autopistas. Para el motorista que necesita un vehículo de diario, con sitio para dos cascos y argumentos de seguridad, la propuesta es sólida.

Tu Mecánico de Confianza

  • Revisa la presión de los neumáticos cada dos semanas: las ruedas de 16 pulgadas con perfil ancho castigan menos los baches, pero una presión baja aumenta el consumo y desgasta la banda.
  • Aprovecha la garantía de 3 años: documenta cualquier ruido en el variador o en los frenos; la detección temprana evita reparaciones caras fuera de garantía.
  • Comprueba el radar periódicamente: si los testigos traseros no se encienden al circular cerca de vehículos, pide una revisión en el taller oficial.

Con 2.595 euros, el MITT ALTO 125 pone sobre la mesa una combinación difícil de encontrar en el segmento: 15 CV, rueda alta, radar y baúl. No se le puede pedir más por ese precio.

Coches autónomos en Madrid: la DGT autoriza las primeras pruebas de Nivel 4 con Uber y WeRide

La DGT ha autorizado en Madrid las primeras pruebas con coches autónomos de nivel 4, un paso inédito en España y en la UE.

La autorización concede a la alianza formada por WeRide, Uber y Avomo —filial del grupo Moove Cars— el permiso para operar una flota de 20 unidades del modelo GXR en la Comunidad de Madrid, siempre con un especialista a bordo durante esta primera fase.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: es la primera autorización nacional de circulación para turismos autónomos de nivel 4 y la primera homologación del WeRide GXR en la UE.
  • Cómo te afecta: por ahora no cambia tu conducción diaria: no se abre un servicio de robotaxi al público, solo pruebas técnicas con supervisión a bordo.
  • Puntos clave y plazos: 20 coches ensayarán en Madrid a partir de septiembre de 2026; el transporte sin conductor podría llegar a finales de 2026 si la validación es positiva.

Qué autoriza exactamente la DGT

El permiso se enmarca en el programa estatal ES-AV, la hoja de ruta española para la conducción automatizada, y supone el primer hito regulatorio a escala nacional, según la información oficial de la DGT recogida por ABC Motor. No habilita por ahora un servicio comercial: durante los primeros meses la actividad se limita a elaborar mapas de alta definición, validar rutas y realizar comprobaciones técnicas en entornos de alta demanda de la región madrileña.

El programa ES-AV fija los requisitos técnicos y documentales para que un fabricante o un operador pueda ensayar en carreteras abiertas. La DGT evalúa cada solicitud, las rutas propuestas y los protocolos de seguridad antes de conceder un permiso como el que ha recibido la alianza.

Los vehículos elegidos son 20 unidades del WeRide GXR, un turismo con capacidad de nivel 4 de automatización, diseñado para operar en modo robotaxi. En esta primera etapa no recogerá pasajeros reales: los trayectos se centran en la recogida de datos y en la validación de la conducción en entornos complejos.

La autorización es un primer paso regulatorio, no la apertura de un transporte sin conductor al público: toca validar la seguridad antes de hablar de robotaxis.

Qué es el nivel 4 y qué implica

El salto desde los sistemas actuales de asistencia es relevante. Un coche de nivel 2 mantiene al conductor al mando y exige supervisión constante; el nivel 4, en cambio, permite que el vehículo asuma la conducción completa en entornos delimitados, sin intervención humana. La homologación del GXR en la UE es, además, un paso previo indispensable para su futura certificación y comercialización en el continente.

La figura del especialista a bordo no es un conductor convencional: se trata de un operador entrenado para tomar el control si el sistema no responde como se espera. La normativa exige esta supervisión humana durante la validación inicial, incluso aunque el vehículo pueda circular de forma autónoma en zonas delimitadas.

A quién afecta y desde cuándo

Para el conductor particular, hoy no hay ningún cambio normativo que modifique sus obligaciones. La autorización afecta de momento a las empresas implicadas y a las rutas concretas que la DGT y la Comunidad de Madrid han validado para las pruebas. No se trata de una recomendación: es un permiso acotado a una flota identificada y a unos ensayos concretos, con supervisión humana obligatoria en esta fase.

  • WeRide: aporta la tecnología de conducción autónoma y los vehículos GXR.
  • Uber: integrará el servicio en su aplicación de movilidad.
  • Avomo: se encarga del mantenimiento, la custodia y la logística de la flota, con experiencia previa en Austin y Atlanta.

Si los ensayos completan con éxito las fases de validación operativa y regulatoria, las tres compañías prevén poner en marcha las primeras operaciones comerciales de transporte de pasajeros sin conductor a finales de 2026. La fecha no es firme: depende de que la DGT y las autoridades de movilidad den el visto bueno definitivo.

El contexto: Madrid, cuarta ciudad del plan global

El despliegue madrileño forma parte de un acuerdo más amplio entre WeRide y Uber para llevar vehículos autónomos a 15 ciudades de todo el mundo de aquí a 2030. Madrid es la cuarta urbe anunciada y su elección responde a la alta densidad de demanda de transporte y a un marco regulatorio dispuesto a acoger ensayos tecnológicos avanzados.

En Austin y Atlanta, la misma alianza ya gestiona flotas autónomas en condiciones reales. Esa experiencia previa convence a la DGT de que el salto a Madrid puede hacerse con suficientes garantías, aunque el entorno europeo plantea retos distintos al estadounidense.

El reto ahora es comprobar cómo se comporta un sistema pensado para entornos controlados en el tráfico urbano europeo, más heterogéneo y con rotondas de alta densidad, peatones y ciclistas. La fase de pruebas determinará si la viabilidad técnica se traduce en un servicio real y seguro antes de su eventual apertura al público general.

A corto plazo, el usuario de movilidad en Madrid verá estos vehículos circular con distintivos de pruebas y a baja velocidad en zonas delimitadas. No se trata de un servicio abierto ni hay cambios en la circulación: simplemente conviene prestar atención a su presencia, sobre todo en los entornos urbanos densos donde se realizarán los ensayos.

Conviene tenerlo apuntado: las pruebas con vehículo autónomo no implican cambios en las normas que ya te afectan como conductor en Madrid, pero sí marcan el camino que seguirá la movilidad en los próximos años. Puedes consultar más contexto sobre esta tecnología en la entrada de Wikipedia sobre vehículo autónomo y seguir la información oficial en la web de la DGT.

Últimos días del Plan Renove Andalucía 2026: hasta 3.000 € para autónomos que renueven su vehículo de trabajo

El Plan Renove Andalucía 2026 encara sus últimos días con hasta 3.000 euros para los autónomos que sustituyan un vehículo antiguo por una furgoneta o turismo eficiente. La convocatoria de la Agencia Andaluza de la Energía mantiene abierto el plazo hasta el 30 de septiembre de 2026, salvo que el presupuesto se agote antes por orden de solicitud.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: La ayuda se agota por orden de presentación y el calendario cierra en dos semanas: dejar la tramitación para el final puede costarte los 3.000 euros.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: 3.000 euros por vehículo, acepta leasing y renting y no exige renovar toda la flota. En contra: el tope de 35.000 euros antes de IVA limita la gama a modelos de acceso y deja fuera a los eléctricos puros.
  • Datos técnicos clave: ayuda de 3.000 euros; emisiones máximas del vehículo nuevo: 120 g CO₂/km; precio máximo: 35.000 euros antes de IVA; antigüedad del vehículo a achatarrar: al menos 10 años; ITV en vigor; plazo hasta el 30 de septiembre de 2026.

Qué vehículos entran en el plan y qué exige la Junta

La ayuda de 3.000 euros no se concede sobre cualquier compra. La convocatoria exige que el vehículo nuevo sea un turismo o una furgoneta no eléctrica con emisiones que no superen 120 gramos de CO₂ por kilómetro, según los términos del programa. Quedan excluidos, por tanto, los eléctricos puros, una limitación que conviene tener clara si tu flota apuesta por la electromovilidad o si piensas en una furgoneta 100% eléctrica para reparto urbano.

El techo de precio es otro filtro operativo: la adquisición debe ser igual o inferior a 35.000 euros antes de IVA, lo que orienta la ayuda hacia versiones de acceso, furgonetas ligeras diésel o gasolina y turismos utilitarios. La compra ha de realizarse en un concesionario o establecimiento con sede en Andalucía, y la convocatoria admite fórmulas de leasing financiero o renting siempre que se ajusten a las condiciones publicadas. Para el autónomo que no quiere descapitalizarse, esta modalidad permite acogerse a la ayuda sin una compra al contado.

El programa no está abierto a particulares. Va dirigido a autónomos con domicilio fiscal o establecimiento en la comunidad y alta en el censo de empresarios y profesionales de la Agencia Tributaria. Cada solicitante puede acogerse una sola vez y para un único vehículo durante esta convocatoria, así que conviene elegir bien qué unidad se sustituye.

El achatarramiento que condiciona la ayuda

Para recibir los 3.000 euros, el beneficiario debe retirar de la circulación un vehículo matriculado en España con al menos diez años de antigüedad. Además, ha de tener la ITV en vigor y el solicitante debía figurar como propietario antes del 12 de marzo de 2026. Este requisito responde al objetivo del plan de sustituir unidades envejecidas por otras menos contaminantes y reducir el consumo energético asociado al transporte.

En una furgoneta de reparto, diez años suelen coincidir con unidades diésel pre-Euro 6, con costes de mantenimiento crecientes y mayor consumo real. Achatarar una de esas unidades y acceder a un modelo nuevo, aunque no sea eléctrico, puede mejorar la fiabilidad mecánica y el rendimiento en la operación diaria, justo lo que un autónomo necesita para no parar el negocio.

Para el autónomo de reparto, la ayuda de 3.000 euros reduce el coste de renovación siempre que la operación respete el techo de 35.000 euros antes de IVA.

Plazos, tramitación y qué pasa si el presupuesto se agota

El plazo permanece abierto hasta el 30 de septiembre de 2026, salvo cierre anticipado por agotamiento del presupuesto. La Agencia Andaluza de la Energía resuelve por orden de presentación de solicitudes, un criterio que premia a quien tramita antes. La solicitud es íntegramente telemática y exige certificado digital, con la documentación justificativa del achatarramiento y de la nueva adquisición.

Si el presupuesto se agota antes de la fecha límite, las solicitudes posteriores pueden quedar en una lista de reserva provisional. Eso significa que todavía podrían acceder a la ayuda si se liberan fondos o la Junta de Andalucía amplía la dotación. Con el final del mes a la vista, conviene no fiar la operación a una hipotética reserva: el criterio es el orden de llegada.

La cuenta atrás del Renove: llegar antes del día 30

Quien haya estado aplazando la renovación de una furgoneta de trabajo tiene dos semanas para cerrar la operación con margen. Los 3.000 euros no cubren la diferencia de precio entre una furgoneta nueva y una eficiente, pero sí reducen el coste de adquisición inicial y, con renting o leasing admitidos, pueden suavizar la cuota mensual.

El punto crítico es el calendario. A diferencia de otras ayudas con dotación holgada, el Plan Renove 2026 andaluz funciona por orden de solicitud y puede agotarse antes del 30 de septiembre. Dejar la tramitación para los últimos días es un riesgo operativo: la plataforma pide certificado digital y documentación completa, y cualquier incidencia puede dejarte fuera de la convocatoria.

Para el autónomo con una furgoneta de más de diez años, con ITV en vigor y una operación de compra o renting en un concesionario andaluz, la ventana sigue abierta. Para quien aún no ha localizado el vehículo o no tiene la documentación del achatarramiento, el margen real es mínimo. Si tu uso es reparto urbano o servicios diarios, renovar una furgoneta de más de una década por una diésel o gasolina de bajas emisiones puede mejorar la disponibilidad mecánica y reducir el gasto corriente, y la ayuda de 3.000 euros aporta el empuje final.

El Volvo XC40 estrena equipamiento tecnológico y de seguridad: nuevos ADAS para el SUV compacto más vendido

El Volvo XC40 estrena para 2028 una dotación ampliada de sistemas ADAS (asistentes avanzados a la conducción) y una pantalla central de 11,2 pulgadas. El SUV compacto más vendido de Volvo recibe una actualización que no se queda en el diseño: suma cámaras, radares y sensores ultrasónicos, afina el Pilot Assist y añade una vista tridimensional a la cámara de 360 grados. El resultado se nota sobre todo en ciudad y en incorporaciones a autopista.

La renovación se encuadra en el año de modelo 2028. El frontal cambia por completo por delante de los pilares A, aunque el rasgo más visible es la nueva parrilla con malla específica y unos faros inspirados en el martillo de Thor que ahora incorporan tecnología LED matricial. Esta iluminación reduce el deslumbramiento de otros conductores y se estrena en el XC40 2028 en el mercado estadounidense, donde acaba de ser legalizada.

Detrás, los pilotos LED se afinan y el portón se adapta al nuevo paragolpes. Las llantas de 18, 19 y 20 pulgadas estrenan diseños. En Estados Unidos, la gama abandona la tracción delantera de 194 CV y deja la tracción total como única opción, asociada al motor turbo de cuatro cilindros y 247 CV.

Más sensores y un Pilot Assist más fino

El grueso de la actualización está en la seguridad. El equipamiento ADAS del XC40 incorpora un conjunto más amplio de cámaras, radares y sensores ultrasónicos, coordinados por un software de nueva generación. Sobre esta base, el Pilot Assist resulta más suave en autopista y añade un asistente de cambio de carril.

Para quien viene de la generación anterior, el salto se nota en el Pilot Assist: el control de crucero adaptativo y el mantenimiento de carril trabajan con menos tirones, y el asistente de cambio de carril reduce la carga de revisar tres espejos antes de mover el volante. No es conducción autónoma: el conductor mantiene las manos y la mirada, pero el sistema compensa los segundos de duda.

El ADAS no sustituye al conductor: le da una red de seguridad para los segundos en los que la atención flaquea y la velocidad de reacción no alcanza.

La cámara de 360 grados estrena una vista en 3D para ayudarte a aparcar o a salir de garajes con mejor percepción de la altura. Y una nueva alerta de objetos en aproximación avisa al pasajero antes de abrir la puerta cuando se detecta un ciclista, un patinete u otro vehículo cercano. Es seguridad que actúa cuando el conductor ya no mira.

Qué cambia en la cabina y al volante

La pantalla multimedia central crece de 9 a 11,2 pulgadas y estrena una interfaz más intuitiva basada en el ecosistema Google. El nuevo software integra Gemini AI, mantiene el mando físico del volumen y mejora la base de carga inalámbrica para el móvil. Aunque la pantalla sobresale visualmente en el salpicadero, la fluidez del sistema es un punto fuerte en el uso diario.

El software Google también facilita una navegación con mapas actualizados y un asistente de voz con órdenes naturales. Para el conductor, eso significa menos dependencia del móvil en el salpicadero y un sistema que se entiende a la primera, sin menús enterrados.

También llega por primera vez iluminación ambiental al XC40 y se combina con nuevos materiales en el habitáculo: acabados en aluminio y fresno negro, cuero cardamomo y madera de fresno marrón. No es una cifra de ficha técnica, pero el cambio se nota al entrar: el SUV compacto se acerca a la sensación de cabina de sus hermanos mayores.

Perspectiva: un SUV compacto que apuesta por la seguridad cotidiana

El XC40 siempre ha sido un modelo importante para Volvo por volumen y por tipo de cliente. Con esta actualización, la marca refuerza su argumento tradicional: la seguridad no depende solo de la estructura, sino de la conectividad y el software que rodea al conductor. La novedad más interesante es que la mejora no llega solo por añadir una cámara: es la combinación de sensores, software y una interfaz más clara lo que eleva la confianza al volante.

Para quien conduce a diario, el cambio más tangible será el Pilot Assist más fino y la vista 3D al aparcar. También importa la alerta de apertura de puerta, un sistema que evita una de las situaciones más comunes de accidente urbano: la puerta abierta ante un ciclista. Son ayudas de uso cotidiano, no promesas de conducción autónoma.

Con la producción prevista para finales de 2026 y la llegada a EE UU en el primer trimestre de 2027, el XC40 2028 sitúa a Volvo en un punto intermedio: mantiene una mecánica probada mientras moderniza la tecnología visible y la seguridad activa. Habrá que ver si la marca traslada este mismo paquete a Europa con calendario propio y si mantiene la misma estrategia de precios.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: pantalla central de 11,2 pulgadas, frente a las 9 pulgadas del modelo anterior, y tracción total de serie en EE UU.
  • Lo que equipa: cámaras, radares y sensores ultrasónicos renovados, software ADAS mejorado, Pilot Assist con asistente de cambio de carril, cámara de 360 grados con vista 3D y alerta de apertura de puerta.
  • Así te afecta como conductor: mayor suavidad en autopista, maniobras de aparcamiento más intuitivas y un aviso útil contra golpes con ciclistas o patinetes en ciudad.

El Ford GT de Mac Davis sale a subasta: uno de siete sin franjas y firmado por Shelby

0

El Ford GT 2006 de Mac Davis sale a subasta en Bring a Trailer con una configuración singular: Midnight Blue, sin franjas y con la firma de Carroll Shelby sobre el salpicadero. Es uno de solo siete ejemplares de aquel año que abandonaron la fábrica con esa combinación.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: un Ford GT de 2006 en Midnight Blue sin franjas, uno de los siete que salieron así de fábrica, según el listado.
  • No te lo puedes perder: el salpicadero lleva una dedicatoria manuscrita de Carroll Shelby al propietario original, el cantautor Mac Davis.
  • Cifras y cotización: precio original de 153.345 dólares, 6.000 millas, motor V8 sobrealimentado de 5,4 litros y 558 CV según la ficha.

Un encargo sin franjas en Midnight Blue

El Ford GT de primera generación, diseñado por Camilo Pardo como homenaje al GT40 vencedor de Le Mans, construyó su silueta sobre un bastidor de aluminio extruido con paneles de carrocería del mismo material. En este ejemplar, el color Midnight Blue y la ausencia de franjas laterales y centrales lo convierten en una rareza estadística: solo siete unidades de 2006 con esta especificación exacta.

El propulsor es el V8 sobrealimentado de 5,4 litros con bloque y culatas de aluminio, compresor Lysholm de tornillo, cárter seco e intercooler agua-aire. La potencia declarada de fábrica era de 550 caballos (unos 558 CV) y el par, de 500 lb-pie (unos 678 Nm), transmitidos mediante una caja de cambios manual Ricardo de seis velocidades y un diferencial autoblocante helicoidal. La suspensión de doble horquilla con amortiguadores coilover y los frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones y discos ventilados de 356 y 335 mm completan un conjunto muy superior al de un muscle car de la época.

De Mac Davis a la Columbia Británica

El primer propietario fue Mac Davis, cantautor ganador de un Grammy y amigo de Carroll Shelby. La firma del fundador de Shelby American no es una simple rúbrica: incluye una dedicatoria manuscrita a Davis sobre el salpicadero, lo que añade valor intangible a un coche ya de por sí especial. El coche salió del concesionario Galpin Ford de North Hills, California, y Davis lo matriculó con la placa THXLVIS.

En 2012, el coche se exportó a Canadá y fue adquirido por el actual vendedor, que lo ofrece con matriculación de la Columbia Británica. El cuentakilómetros digital marca 6.000 millas, de las cuales aproximadamente 1.000 se han recorrido bajo su propiedad. El registro de mantenimiento reciente incluye cambio de aceite y refrigerante en junio de 2023 y batería nueva en abril de 2026.

El informe Carfax que acompaña al vehículo no refleja accidentes ni daños. Sí recoge una inconsistencia de kilometraje en una anotación de diciembre de 2012, que el propio informe atribuye a un probable error administrativo al consignar las millas como kilómetros. Conviene tenerlo presente, pero no ensombrece un historial documental limpio.

La rareza en un Ford GT no se mide solo por la cilindrada, sino por el color, la ausencia de franjas y la firma que descansa sobre el salpicadero.

2006 Ford GT Mac Davis Bring a Trailer Motor16

Qué dice esta subasta del mercado del Ford GT

El Ford GT de 2005-2006 ha consolidado en la última década un estatus de coleccionista que trasciende al de simple deportivo de altas prestaciones. Los ejemplares más cotizados ya no dependen solo del kilometraje, sino de la exactitud de su configuración de fábrica y la trazabilidad de su propiedad.

Bring a Trailer no fija una estimación de remate, así que la puja abierta medirá el apetito real del mercado por esta unidad. El precio de venta al público original de 153.345 dólares sirve de referencia histórica, no de techo: los Ford GT de primera generación con historial documentado y opciones poco frecuentes llevan años moviéndose en un rango muy superior. La prima exacta por este Midnight Blue sin franjas la decidirán los coleccionistas.

El resultado ofrecerá una señal clara sobre el estado del segmento de los superdeportivos modernos con vocación de clásico. Y, de paso, recordará que la firma de Shelby sobre el salpicadero de un Ford GT sigue pesando cuando las pujas suben.

Porsche cierra su etapa en Bugatti con una venta a Rimac por valor de 1.000 millones

Porsche cierra su etapa en el hipercoche croata Bugatti Rimac con una venta de 1.000 millones de euros. La operación, ya completada tras superar las autorizaciones correspondientes, deja a Mate Rimac al frente de la histórica marca francesa y aporta a la alemana una liquidez urgente en plena caída de beneficios.

El fabricante alemán no era dueño de toda Bugatti: tenía el 45% de Bugatti Rimac, la empresa creada en 2021 para agrupar al fabricante francés de origen y al especialista croata en hiperdeportivos eléctricos. El 55% restante estaba en manos de Rimac Group. Además, Porsche poseía directamente un 20,6% de Rimac Group, el conglomerado tecnológico que dirige Mate Rimac.

Ahora ha vendido ambas participaciones a un consorcio liderado por el fondo estadounidense HOF Capital y respaldado por inversores como BlueFive Capital, con sede en Abu Dabi. La transacción supone la salida total de Porsche y, por extensión, el cierre de la relación accionarial del Grupo Volkswagen con Bugatti.

Qué incluye la venta y en qué se gastará el dinero

La cifra exacta no se había hecho pública hasta ahora. Cuando Porsche anunció la intención de vender el pasado mes de abril, las partes evitaron desvelar las condiciones económicas. Solo se sabía que la compañía alemana quería liberar capital para concentrarse en sus propios automóviles y recuperar la senda de beneficios.

Según la información comunicada por la propia compañía, Porsche ingresará aproximadamente 1.000 millones de euros. Una cuarta parte de esa cantidad, 250 millones de euros, no irá destinada a desarrollar nuevos modelos ni a invertir en baterías: financiará obligaciones de pensiones de sus empleados. El resto permitirá mejorar la previsión de margen de flujo de caja del negocio automovilístico, que pasa de una horquilla del 3%-5% al 5,5%-7,5% para el cierre de 2026.

Ese destino concreto del dinero dice mucho de la situación financiera. El beneficio operativo de Porsche cayó un 93% en 2025 y su margen se desplomó del 14,1% al 1,1%, golpeado por los aranceles estadounidenses, la debilidad del mercado chino y una transición eléctrica más lenta y costosa de lo previsto.

Convertir dos participaciones minoritarias en mil millones de liquidez dice menos de la tecnología de Rimac que de las urgencias contables de Porsche.

Por qué el dinero gana a la tecnología de Rimac

La alianza con Rimac tenía sentido cuando Porsche necesitaba acceder rápidamente a experiencia en baterías, motores e inversores para deportivos eléctricos. Cinco años después, la alemana ya cuenta con modelos como el Taycan y el Macan eléctrico, pero ha vuelto a centrar su inversión en híbridos y nuevas versiones de combustión.

El Bugatti Tourbillon, el último gran lanzamiento, mantiene la electrificación como bandera: un híbrido de 1.800 CV con motor V16 y tres motores eléctricos que parte de 3,8 millones de euros. Pero la operación no supone una renuncia a esa tecnología puntera. Es, sobre todo, una decisión financiera: hacer caja y llevar los mil millones al balance.

Bugatti, recordemos, llegó al Grupo Volkswagen en 1998 y se transformó en una de las marcas más extraordinarias —y difíciles de rentabilizar— de la industria. El Veyron, lanzado en 2005, redefinió el concepto de hiperdeportivo y fue un capricho de Ferdinand Piëch en una época boyante: se estima que cada unidad vendida generaba unas pérdidas de 4 millones de euros. Hoy, en plena búsqueda de liquidez, retener una firma así no era una prioridad.

En la práctica, la salida confirma que la tecnología de Rimac —puntera en baterías e inversores— ya no es una necesidad estratégica para Porsche, que hoy apuesta por híbridos y nuevas variantes de combustión. El ahorro de costes y la generación de caja importan más que cualquier acceso preferente a innovación externa.

BUGATTI VEYRON LA MAISON PURO SANG 7 Motor16

El nuevo tablero de Bugatti y lo que ve el lector español

Mate Rimac conservará el control operativo de Bugatti Rimac y asumirá la presidencia de Bugatti Automobiles. Los nuevos fondos de inversión aportarán capital y respaldo financiero, pero la dirección industrial y tecnológica seguirá girando alrededor del empresario croata. El accionariado de Bugatti queda así compuesto por Rimac Group y distintos inversores internacionales, sin influencia directa de Porsche ni del Grupo Volkswagen.

Para el aficionado español, la lectura es doble. En primer lugar, Porsche deja atrás su etapa en los hipercoches croatas para centrarse en el negocio principal y en modelos más comerciales, algo que en mercados como el español se traducirá en una mayor presión por mejorar márgenes en los segmentos de volumen y lujo medio. En segundo lugar, la venta demuestra que incluso las marcas más rentables del consorcio alemán necesitan liquidez en un contexto de aranceles y electrificación costosa.

El mercado español, donde Porsche mantiene una clientela fiel en modelos como el 911 o el Cayenne, observa este movimiento como un cambio de prioridades: menos aventura tecnológica externa y más disciplina financiera. La cifra de 1.000 millones de euros, con un cuarto destinado a pensiones, es la traducción contable de esa nueva etapa. Esta decisión no alterará la oferta actual de Porsche, pero sí puede acelerar la llegada de versiones híbridas de los modelos más vendidos y centrar el mensaje de la marca en la rentabilidad.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: Porsche obtiene 1.000 millones de euros por sus participaciones en Bugatti Rimac (45%) y Rimac Group (20,6%); destina 250 millones a financiar su fondo de pensiones.
  • Consejo práctico: Para quien siga el mercado de lujo, la salida de Porsche deja a Mate Rimac con todo el control industrial de Bugatti, lo que puede acelerar la electrificación de la marca sin depender del grupo alemán.
  • Así te afecta: Este movimiento confirma la prioridad de Porsche por la liquidez y los híbridos, una tendencia que en España se dejará notar en la gama y en los precios de los modelos más accesibles de la marca.

Cada cuántos kilómetros hay que cambiar la correa de distribución: la avería de 2.000 euros que se evita a tiempo

La correa de distribución es una de esas piezas que no perdonan: ignorar su sustitución convierte un mantenimiento preventivo de unos 400 euros en una avería que puede superar los 1.000 euros y, si toca cambiar el motor, en una factura por encima de los 2.000 euros. No hay kilometraje universal, pero sí un margen que conviene tener apuntado.

Cada cuántos kilómetros se cambia la correa de distribución

El intervalo lo fija el fabricante según motor y modelo. Según los programas de mantenimiento de las marcas, la horquilla va desde 80.000 hasta 240.000 kilómetros; en la mayoría de turismos, la sustitución real se concentra entre 80.000 y 120.000 kilómetros, y en algunos motores el manual adelanta la cita a los 60.000 kilómetros.

Ojo al factor tiempo: la correa envejece aunque el coche duerma en el garaje. Muchos fabricantes fijan también un límite temporal de entre 5 y 10 años, y se sustituye cuando se cumpla el primero de los dos límites, kilómetros o años.

Si tu coche utiliza cadena de distribución, no aplica este intervalo; consulta el manual para saber qué sistema monta tu motor. El uso urbano, los arranques en frío y las paradas prolongadas acortan la vida útil real, así que no basta con mirar el cuentakilómetros.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Manual de mantenimientoConsulta el intervalo exacto de tu motor, en kilómetros y en años.
2Uso real del cocheCiudad, frío o paradas largas acortan la vida útil y obligan a adelantar el cambio.
3Coste preventivoEntre 300 y 1.000 euros con kit y bomba de agua; una rotura sale mucho más cara.

Qué pasa si la correa se rompe: la avería cara que se puede evitar

La correa sincroniza el cigüeñal y el árbol de levas. Si se rompe con el motor en marcha, esa sincronización desaparece y, en la mayoría de motores, pistones y válvulas entran en contacto. El resultado son válvulas dobladas, pistones dañados y, a menudo, una reconstrucción completa del motor.

cambiar distribucion coche benidorm Motor16

La factura, según tarifas medias del sector, puede superar los 1.000 euros solo en daños de culata y tren de válvulas; si el fallo obliga a sustituir el motor, la reparación puede irse por encima de 2.000 euros. Frente a eso, el cambio preventivo del kit de distribución, con tensores, rodillos y, si procede, bomba de agua, se mueve entre 300 y 1.000 euros según modelo y accesibilidad.

Ningún ruido previo es fiable: la correa puede romper sin avisar. Por eso se cambia por intervalo, no por síntoma.

Cambiar la correa a tiempo cuesta unos cientos de euros; esperar a que falle puede llevarse por delante el motor y dejarte el coche inmovilizado en carretera.

Cuándo conviene acudir al taller y cómo preparar el cambio

Este no es trabajo de bricolaje. El cambio de la correa de distribución es una operación de taller que exige herramientas, utillaje de calado y el esquema de distribución exacto del motor. Un desfase de un diente puede provocar contacto entre pistones y válvulas al primer arranque, con el mismo coste que se quiere evitar.

Conviene pedir el kit de distribución completo y, si la bomba de agua va accionada por la distribución, cambiarla a la vez. El ahorro de no hacerlo es mínimo frente al riesgo de una segunda avería a medio plazo.

Antes de acudir al taller, localiza el manual de mantenimiento y comparte con el profesional el kilometraje, los años desde el último cambio y si el coche hace mucha ciudad. Eso ayuda a decidir si el plazo del fabricante debe adelantarse.

En resumen: apunta el intervalo de tu coche y no lo dejes pasar. Una correa de distribución no es una pieza que avise: es una pieza que se anticipa.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: el intervalo de sustitución de la correa en el manual de tu coche, en kilómetros y en años.
  • Cómo hacerlo: operación de taller; pide kit completo con tensores y valora cambiar la bomba de agua si va arrastrada por la distribución.
  • Cuánto cuesta: entre 300 y 1.000 euros el cambio preventivo; una rotura puede superar 1.000 euros y obligar a sustituir el motor.

Volkswagen reafirma su compromiso con Martorell y Pamplona y despeja el futuro de Seat

0

Volkswagen reafirma su compromiso con Martorell y Pamplona y despeja el futuro de Seat tras semanas de especulaciones.

El consejero delegado de Volkswagen Turismos, Thomas Schäfer, ha salido al paso de los rumores que apuntaban a una eventual desaparición de Seat en el horizonte de 2030. Su mensaje, recogido esta semana en una publicación especializada, devuelve a las plantas españolas un papel protagonista dentro de la reestructuración del grupo alemán.

Qué dice Volkswagen sobre Martorell y Pamplona

Schäfer ha defendido la continuidad de Martorell y Pamplona como activos estratégicos de la división de volumen. El directivo, que también coordina las marcas Volkswagen, Skoda, Cupra y Seat, ha situado la península Ibérica dentro de los planes de electrificación y producción del consorcio.

La declaración llega en un momento delicado. El grupo ha anunciado un ajuste global de aproximadamente 100.000 empleos, según la información publicada, una cifra que alimentaba interpretaciones pesimistas sobre el futuro industrial de Seat. Sin embargo, Schäfer ha insistido en que la península Ibérica no es una pieza prescindible del tablero.

Esa cifra, entendida como recorte global de puestos de trabajo, no equivale automáticamente al cierre de plantas o marcas. Pero en un contexto de reordenación de la producción europea, cualquier ajuste se lee en clave nacional: cada fábrica quiere garantizarse un modelo que asegure carga de trabajo.

En la práctica, esta reafirmación no es solo una cuestión de marca. Es una señal directa a la red de proveedores, a las plantillas de ambas fábricas y a los compradores que dudaban entre un Seat o un Cupra con miedo a comprar un proyecto sin recorrido.

La reafirmación de Martorell y Pamplona llega cuando el grupo alemán negocia su reorganización global, y convierte a la península Ibérica en un punto de anclaje estratégico para la electrificación.

Por qué importa el futuro de Seat más allá de la marca

Volkswagen navarra Polo final Motor16
El último Volkswagen Polo salió de Landaben en 2024. Foto: Volkswagen

El debate sobre Seat no va solo de logotipos. Martorell se ha consolidado como polo de desarrollo de Cupra, la marca que más crece dentro de la división de volumen. Pamplona, por su parte, mantiene un papel relevante en la red de plantas del grupo y aporta flexibilidad al conjunto industrial.

Los rumores procedentes de Alemania habían sembrado dudas sobre si la marca Seat podía quedar reducida a una cartera de movilidad urbana o, directamente, desaparecer hacia 2030. La respuesta del directivo no cierra todos los interrogantes, pero refuerza la continuidad de las dos plantas españolas que dan empleo directo e indirecto a miles de personas.

El mensaje del directivo, además, es una respuesta a quienes daban por hecho que el peso de la electrificación se concentraría en Alemania y en las nuevas plantas de baterías. La reivindicación de Martorell y Pamplona sitúa a la península en la conversación sobre los próximos lanzamientos, no como un enclave residual.

Esto significa que el futuro industrial español no depende solo de las ayudas o de la demanda interna. Depende también de cómo el grupo asigne los nuevos lanzamientos eléctricos a cada fábrica. La reafirmación de Schäfer es relevante porque aleja el riesgo de vaciamiento productivo en un momento en el que otros centros europeos compiten por atraer la producción.

Lo que puede esperar el comprador español

Para el conductor, el mensaje tiene una lectura práctica. Una Seat con futuro y una Cupra con respaldo industrial del grupo son argumentos de compra: significa que la red de talleres, la disponibilidad de piezas y el valor residual de los modelos actuales mantienen una base sólida. No es una garantía eterna, pero sí un compromiso explícito con las dos plantas.

Ahora bien, conviene mantener la prudencia. La industria europea está en plena transición y ninguna asignación de modelos es irreversible. Lo razonable, de cara a una compra, es seguir la evolución de los lanzamientos que se confirmen en Martorell y Pamplona. Un vehículo no se compra solo por la marca, sino por la seguridad de que habrá piezas y servicio dentro de una década.

En términos de mercado, la continuidad de Martorell y Pamplona refuerza la idea de que España puede conservar peso en el mapa europeo de producción aunque el mix de propulsión cambie. Las plantas que no reciban modelos eléctricos quedarán expuestas, y por eso esta reafirmación se lee como un respaldo a medio plazo.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: alrededor de 100.000 empleos afectados por el ajuste global del grupo; dos plantas españolas reafirmadas, Martorell y Pamplona; 2030 como horizonte de los rumores sobre Seat; Cupra como marca de crecimiento dentro de la división de volumen.
  • Cómo te afecta: si estás pensando en un Seat o un Cupra, la reafirmación industrial reduce el riesgo de comprar un vehículo sin respaldo futuro. Las redes de concesionarios, talleres y recambios mantienen una base más estable mientras las plantas españolas sigan dentro de los planes del grupo. Aun así, conviene seguir los próximos lanzamientos y no dar por hecho que cada fábrica tendrá asignaciones permanentes.
  • También debes saber: la transición eléctrica europea está obligando a todos los fabricantes a elegir qué plantas reciben los nuevos modelos. El respaldo de Martorell y Pamplona no elimina la presión competitiva, pero sí sitúa a España en una posición menos vulnerable dentro del tablero global.