Seis meses, varios miles de kilómetros y una báscula. Con ese equipaje cierra Harry’s garage su convivencia con el BMW M5 Touring de nueva generación, y la conclusión no es la esperada: le parece un coche magnífico, probablemente uno de los familiares deportivos más completos del mercado, pero no cree que merezca llevar la insignia M5 en la carrocería.

No es un juicio improvisado. El canal británico ya analizó la berlina de esta misma generación en un vídeo anterior y ahora publica el repaso definitivo tras medio año de uso real: remolques, porta-bicicletas, carreteras de campo y una media de consumo que nadie asociaría a un V8 biturbo de 727 caballos.

2.480 kilos sobre la báscula: el peso lo cambia todo

El presentador pesó el coche y el resultado le dejó sorprendido: 2.480 kilogramos. Sospechaba que andaba cerca de las dos toneladas y media, pero verlo confirmado es otra cosa. Para ponerlo en contexto recuerda que la generación anterior del M5 rondaba los 1.900 kilos, lo que supone casi 600 kilos más de un modelo a otro.

Ese sobrepeso, insiste, se nota. No en las aceleraciones ni en los adelantamientos, donde el coche mantiene un rendimiento descomunal, sino en las frenadas, en los cambios de dirección y en la sensación constante de mole. Frente al M5 CS de la hornada anterior, al que describe como un coche extraordinario, la diferencia de carácter es enorme.

La transmisión híbrida explica el sobrepeso

¿Por qué pesa tanto? Por el sistema híbrido enchufable que BMW ha instalado en esta generación. Añade kilos y complejidad, pero también conveniencia. El canal lo ilustra con una anécdota: un amigo que llevaba décadas renegando de los eléctricos y cambió de opinión al conducir un híbrido enchufable, sorprendido por el refinamiento y por lo poco que gastaba.

En el M5 ocurre algo parecido. Arranca en modo híbrido, es capaz de circular en eléctrico con cambios de marcha y sonido artificial incluidos, y ofrece alrededor de 40 kilómetros de autonomía sin gastar gasolina. En el momento de grabar, el ordenador marcaba 27 kilómetros de rango eléctrico. Un botón M1 devuelve al instante la cara más radical del coche. La mecánica, por cierto, se fabrica en Reino Unido, en la planta de Hams Hall, un detalle que el presentador subraya con orgullo.

Lo que sí funciona en el día a día

Donde el M5 Touring convence es en la vida real. Homologa una capacidad de remolque de unas dos toneladas, un extra que el Audi RS6 no ofrece, y el canal lo ha aprovechado con remolques de caballos y plataformas. El maletero es amplio, los asientos abaten y el enganche eléctrico se ha convertido en su función favorita. El consumo medio durante la prueba se quedó en 30,9 millas por galón, una cifra notable para la potencia disponible y muy superior a la que lograba la generación anterior. La lectura de eficiencia eléctrica, en cambio, le pareció directamente absurda.

También hay margen para la crítica. El frontal, ancho y romo, no le parece agraciado, y el gran hueco inferior aloja un radiador plano que actúa como aspirador de paja y suciedad en carretera abierta. Dentro, la posición de conducción es excelente y la iluminación ambiental abunda, pero las plazas traseras resultan más justas de lo que sugiere el tamaño exterior. La medición de sonido arrojó 79 decibelios, cifra alta para un coche de este tipo.

Veredicto: un Alpina con la insignia equivocada

La tesis central del vídeo es que BMW ha etiquetado como M5 algo que en realidad es otra cosa. El canal sostiene que este coche encaja mejor con el concepto que Alpina cultivaba: modelos de prestaciones altísimas, usables a diario y con un punto más de confort que de agresividad. La M significaba motorsport, y en modelos como el E30 M3 o el E46 M3 esa conexión era evidente: motores atmosféricos que subían de vueltas como pocos y respuestas inmediatas.

La era turbo trajo potencia descomunal y tambien una subida de peso que pasó más desapercibida. El híbrido enchufable ha rematado esa deriva. Aun así, el análisis es matizado: es un buen coche, con facetas muy distintas según el modo de conducción elegido, fácil de usar y razonablemente eficiente. La duda que queda es otra: con un precio cercano a las 140.000 libras, ¿está a la altura de lo que se espera de un producto firmado por la división deportiva?

Qué significa esto para quien busca un familiar deportivo

Para el comprador, la conclusión del canal es incómoda pero útil. Si lo que busca es la conexión emocional y la agudeza de los M de antes, este M5 Touring no la va a dar: el peso manda, la dirección no enamora y los frenos trabajan con lastre añadido. Si lo que necesita es un único coche para todo — llevar a la familia, enganchar un remolque, moverse por ciudad en eléctrico y cruzar Alemania a velocidad de autobahn —, pocas alternativas ofrecen semejante abanico de capacidades.

El contexto además invita a la calma. Los rivales alemanes están siguiendo el mismo camino, con versiones equivalentes de sus familiares deportivos de altas prestaciones, así que la hibridación con sobrepeso no es una rareza de BMW sino la dirección que toma todo el segmento. Quien compre hoy un familiar deportivo de dos toneladas y media debería asumirlo antes de firmar: la etiqueta importa menos que lo que uno haga con el coche durante el 95% del tiempo.

La paradoja que deja el vídeo es difícil de resolver. Un coche puede ser excelente y, al mismo tiempo, no ser lo que su nombre promete. Y en un mercado donde la insignia deportiva se usa como argumento comercial, esa distinción importa más de lo que parece.

Puedes ver el vídeo completo aquí:

El BMW X3 30e ya no es el SUV familiar asequible que muchos compradores creen recordar. Esa es la idea con la que arranca Max, presentador de AutoTopNL, en su última prueba POV del modelo G45, y no la suelta al aire: la respalda con una cifra concreta, casi 90.000 euros con equipamiento, y con una comparación que incomoda.

El vídeo, de unos veinte minutos, combina un repaso exterior e interior con una tanda en autobahn para medir aceleraciones. Lo que empieza como la review de un SUV compacto acaba siendo una reflexión sobre qué significa hoy comprar un coche premium con enchufe en Europa.

El precio que rompe la etiqueta de coche normal

Max abre el análisis respondiendo a un comentario recurrente de su audiencia: le piden que pruebe coches normales y no superdeportivos. Su duda es si un X3 30e sigue entrando en esa categoría. Su conclusión, después de mirar la etiqueta, es que no. La unidad que conduce, con opciones, se acerca a los 90.000 euros en Países Bajos.

El presentador recuerda que no hace tanto ese presupuesto ponía al conductor en un X3 M40i. Y ahí llega el matiz fiscal que considera clave: el híbrido enchufable apenas carga con impuesto de CO2 en el mercado neerlandés, mientras que el M40i de entonces sí arrastraba una penalización notable. Un SUV que, sobre el papel debería ser asequible, acaba jugando en otra liga.

El diseño que el presentador no defiende

Aquí Max no se esconde. Dice abiertamente que el X3 G45 no es su BMW favorito y que el lenguaje de diseño le resulta extraño. Critica las superficies grandes y planas, la sensación de que hay demasiado panel y poco detalle, los pasos de rueda achatados por motivos aerodinámicos y las manetas enrasadas.

Tampoco todo es reproche. Reconoce que ve muchos ejemplares por las calles de Alemania y Países Bajos, y pide a su audiencia que le cuente en comentarios qué opina, consciente de que su postura no es unánime.

Lo que sí le convence: frontal M Sport y neumáticos

Los faros con doble DRL en forma de L le parecen uno de los pocos aciertos del frontal, con un gesto agresivo que da personalidad al coche. Esta unidad es M Sport, con paragolpes específico, side blades y tomas de aire más marcadas. También lleva molduras negras por todas partes, algo que tampoco le entusiasma.

Las llantas M opcionales de 20 pulgadas calzan neumáticos 255, en este caso unos Continental EcoContact 6Q. Max se muestra sorprendido para bien: buen nivel de ruido y agarre sólido. Las pinzas rojas con logo M y los discos, en cambio, le parecen pequeños para lo que el coche insinúa. Y los emblemas M, cuenta, se multiplican por la carrocería.

Un X3 que cuesta 90.000 euros no es un coche normal, y llamarlo así es justo el problema.

— Max, AutoTopNL

Prestaciones en autobahn y la paradoja fiscal

La parte dinámica llega en autopista. El vídeo anuncia un 0-100 km/h en 6,2 segundos y una medición del 100-200, un formato habitual del canal. Para un SUV híbrido enchufable de este tamaño y peso, la cifra no es espectacular, pero sí suficiente para el uso diario. La pregunta que sobrevuela el análisis no es si acelera, sino si lo hace lo bastante bien como para justificar lo que cuesta.

El argumento de Max conecta con un debate más amplio. Los híbridos enchufables han sostenido durante años ventajas fiscales en Países Bajos y otros mercados europeos, mientras los motores de combustión puros cargaban con impuestos de CO2 crecientes. Esa asimetría está en revisión en varios países y afecta de lleno a modelos como este X3 30e. El resultado es una paradoja comercial: etiqueta verde, prestaciones contenidas y precio de gama alta.

Qué significa esto para el comprador

Para quien busca un SUV premium con enchufe, el X3 30e ofrece lo previsible: etiqueta favorable, consumo contenido en trayectos cortos y una marca con red de servicio amplia. Lo que Max pone en duda es la relación entre lo que cuesta y lo que entrega.

Quien valore el rendimiento por euro encontrará alternativas dentro de la propia casa o en rivales directos con propuestas más agresivas en precio. Quien priorice la fiscalidad y el uso urbano tiene argumentos sólidos para mirarlo. La decisión depende de si el comprador cree que 90.000 euros siguen siendo un precio de coche familiar. Max, por su parte, cierra sin disimular su escepticismo: no es un mal coche, pero tampoco uno que le entusiasme.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de AutoTopNL en YouTube.

Un tapón magnético puede contar más historias que cualquier informe de taller. Eso es justo lo que se propone comprobar The Car Care Nut en su último vídeo, grabado junto a Tyler, propietario de un Tacoma TRD Off-Road 2026 y amigo del canal. Entre el elevador, el tapón del cárter y una conversación larga de garaje, el mecánico lanza la pregunta que muchos dueños de pick-up Toyota tienen en la cabeza: ¿aparecerán virutas metálicas en el imán del diferencial, como en tantos Tundras, o este Tacoma saldrá limpio?

Una pregunta incómoda sobre el diferencial

La revisión se hace con la camioneta en alto y apoyada sobre los seguros mecánicos del elevador, un detalle que el presentador aprovecha para explicar a su invitado. Tyler reconoce que es la segunda vez que abre en profundidad el vano de su camioneta y admite que debería hacerlo mucho más a menudo. El vídeo arranca así, con esa mezcla de tutorial y charla de taller que caracteriza a The Car Care Nut.

El ruido que no es avería

Como propietario, Tyler describe lo único que le incomoda del nuevo tren motriz: una cantidad generosa de ruido de inyectores y un sonido extraño, casi alienígena. El presentador no lo discute, pero lo pone en perspectiva. Recuerda que el motor de la tercera generación del Tacoma era bastante más ruidoso, con dos rieles de inyección y ciclos de limpieza que sonaban casi a diésel. La comparación que maneja es llamativa: el bloque anterior hacía el doble de ruido que este.

Su conclusión es tranquilizadora. Se trata de un asunto de confort acústico, no de fiabilidad mecánica. El argumento que repite es que el motor suena hoy igual que sonará dentro de quince años, siempre que se mantenga sano.

Este motor va a hacer mucho ruido hoy y va a hacer exactamente el mismo ruido dentro de quince años, siempre que el motor siga sano.

— The Car Care Nut

El riel de inyectores, en el sitio equivocado

Donde el mecánico sí levanta la voz es en la disposición de los componentes. No le gusta que el riel de alta presión vaya montado sobre la tapa de válvulas. Primero por el ruido; después, por el servicio. Con la camioneta nueva el acceso es sencillo, pero con los años, cuando los inyectores empiecen a agarrotarse, extraerlos será una pelea y cada pieza ronda los 500 dólares por inyector. Su pregunta retórica es por qué Toyota no lo colocó bajo el colector de admisión, como hizo en el A25A, un motor muy parecido en concepto.

Tampoco le convence la ausencia de aislamiento acústico. Quien no paga el paquete premium no recibe la cubierta insonorizante del motor, y la diferencia se escucha. En casi toda la gama de la marca existe algún tipo de manta sobre el bloque; aquí, no. Todo eso, insiste, es un asunto de NVH, no de función.

Turbo nuevo, aceite viejo: el problema del segundo dueño

El capítulo del turbo merece aviso aparte. El presentador entiende las críticas: es un componente más que puede romperse y exige un cuidado más estricto. Su preocupación no es el comprador de estreno, sino quien espere cinco, seis o siete años para hacerse con la camioneta de segunda mano. La pregunta decisiva será si el primer propietario respetó los intervalos cortos de aceite o si estiró el cambio hasta las 10.000 millas. En un motor turboalimentado, esa diferencia pesa y aqui es donde se decide buena parte de la vida útil del bloque.

Un motor más fácil de mantener de lo que parece

Hay un lado positivo que el vídeo deja claro: el cuatro cilindros turbo es más amable en el taller de lo que su apariencia sugiere. Las bujías están arriba, accesibles, y una futura intervención de cadena de distribución o tapa frontal no obliga a desmontar media camioneta. El propio mecánico admite que, si el riel de inyectores estuviera en otro sitio, este bloque sería un motor de jardín de infancia en términos de servicio.

Cambio manual, consumo y veredicto

La unidad del vídeo lleva caja manual, y eso cambia el carácter del conjunto. Tyler explica que sobre el papel pierde unos ocho caballos, que la línea roja baja alrededor de 1.000 rpm y que el par máximo llega más tarde, con una entrega más progresiva. En carretera no supone un problema y permite adelantar sin encadenar reducciones como sí ocurría con el V6. El consumo le ha sorprendido: entre 19 y 20 millas por galón en trayectos urbanos y hasta 25 en autopista a 70 u 80 millas por hora.

El V6 de 3.5 litros sigue siendo la vara de medir

Conviene situar el debate. La tercera generación del Toyota Tacoma, comercializada aproximadamente entre 2016 y 2023, se apoyó en el V6 de 3.5 litros y en su fama de aguantar kilómetros sin despeinarse. Ese bloque es el listón contra el que se mide cualquier novedad de la gama, y por eso la conversación sobre ruidos, inyectores y mantenimiento se sigue produciendo con él en la cabeza. La ironía es que aquel V6 tampoco era silencioso: según el análisis del canal, hacía más ruido que el cuatro cilindros turbo actual.

Qué significa esto para el comprador

La lectura práctica del vídeo es sencilla y poco épica. El Tacoma nuevo no es un rompecabezas mecánico, pero exige disciplina de mantenimiento. Quien compre de estreno debería pensar en intervalos de aceite cortos, sobre todo si el motor es turboalimentado, porque el ahorro de hoy se convierte en el problema del segundo comprador. Quien compre usado debería pedir el historial completo de cambios antes que fiarse del kilometraje.

El segundo mensaje es de expectativas. Gran parte del ruido que genera este motor es inherente a su diseño de inyección directa y no anuncia una avería. El presentador insiste en separar lo que molesta al oído de lo que compromete la mecánica. Y el tercer punto es de equipamiento: si el aislamiento acústico depende del paquete premium, el comprador informado sabrá qué está pagando y qué no.

Queda, además, la comprobación del diferencial, ese momento casi forense del vídeo. El imán del tapón funciona como un historial clínico gratuito: dice si el desgaste es normal o si algo se está deshaciendo por dentro. Es la clase de rutina barata que conviene adoptar aunque no haya ningún síntoma.

Al final, el Tacoma TRD Off-Road que se revisa en el taller no pasa por el examen como una máquina perfecta, sino como una máquina comprensible. Tiene ruidos que se explican, componentes colocados en lugares discutibles y una exigencia clara de mantenimiento. ¿Basta eso para sostener la reputación de la familia? La respuesta, como casi siempre en mecánica, la escribirá el aceite que se le ponga y la frecuencia con la que se cambie.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de The Car Care Nut en YouTube: