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El acceso al coche gana protagonismo frente a la propiedad tradicional

La movilidad está viviendo una transformación silenciosa. Mientras durante décadas la compra de un vehículo fue la opción predominante para particulares y empresas, cada vez más conductores valoran fórmulas que les permitan utilizar un coche sin asumir todas las responsabilidades asociadas a la propiedad.

El incremento de los costes de mantenimiento, la rápida evolución tecnológica y la incertidumbre sobre el valor futuro de los vehículos han impulsado el interés por soluciones más flexibles. Entre ellas, el renting destaca como una de las modalidades que más ha crecido en los últimos años.

Por qué el renting sigue ganando terreno

El modelo de renting permite acceder a un vehículo mediante una cuota periódica que suele integrar diferentes servicios relacionados con su utilización. Esta fórmula facilita una mayor previsión de gastos y reduce la necesidad de afrontar determinados desembolsos extraordinarios.

Además, ofrece la posibilidad de conducir modelos relativamente recientes sin necesidad de realizar una inversión inicial elevada. Esta característica resulta especialmente interesante en un contexto donde la tecnología de los automóviles evoluciona con rapidez.

Los cambios normativos relacionados con la movilidad urbana y el crecimiento de los vehículos electrificados también han favorecido el interés por este sistema.

Una solución que va más allá de las empresas

Tradicionalmente, el renting estuvo vinculado a grandes compañías y flotas corporativas. Sin embargo, el perfil de usuario se ha diversificado notablemente.

Autónomos, pequeños negocios y particulares representan actualmente una parte importante del mercado. Muchos conductores valoran la posibilidad de simplificar la gestión del vehículo y concentrar los costes en una única cuota periódica. La comodidad administrativa se ha convertido en uno de los factores más valorados por los usuarios.

Qué aspectos conviene analizar antes de contratar

Como sucede con cualquier producto relacionado con la movilidad, resulta recomendable comparar condiciones antes de tomar una decisión.

La duración del contrato, el kilometraje incluido, los servicios asociados y las condiciones de renovación son algunos de los elementos que conviene revisar. También es importante analizar el uso real que se dará al vehículo para seleccionar una modalidad adecuada a las necesidades de cada conductor.

Actualmente existen plataformas especializadas en coches de renting que permiten consultar diferentes opciones y comparar modelos según criterios como tipo de vehículo, equipamiento o presupuesto disponible.

El impacto de la tecnología en la movilidad actual

La digitalización también está modificando la forma de acceder a los servicios de movilidad. Los procesos de contratación son más ágiles, la oferta disponible es más amplia y los usuarios disponen de más información para tomar decisiones fundamentadas.

Paralelamente, la incorporación de sistemas avanzados de asistencia a la conducción, mejoras en eficiencia energética y nuevas soluciones de conectividad están elevando las expectativas de los conductores.

Este escenario favorece modelos que permiten actualizar el vehículo con mayor frecuencia y adaptarse a los cambios tecnológicos del sector.

Un mercado en plena evolución

La movilidad actual se caracteriza por la búsqueda de flexibilidad y eficiencia. Cada vez más usuarios analizan no solo el precio de adquisición de un vehículo, sino también el conjunto de costes asociados a su utilización durante toda su vida útil. El renting se ha consolidado como una alternativa que responde a nuevas formas de entender el uso del automóvil.

En un entorno marcado por la innovación tecnológica y los cambios en los hábitos de consumo, esta modalidad continúa ampliando su presencia tanto entre particulares como entre profesionales que buscan soluciones de movilidad adaptadas a las necesidades actuales.

Volkswagen y su plan de reestructuració: 50.000 empleos y 3 millones de coches menos

La decisión de Volkswagen de suprimir 50.000 empleos en Alemania no es solo un ajuste de plantilla. Es la enmienda a un modelo industrial que nació para fabricar 12 millones de coches al año y que ya no tiene mercado. Oliver Blume, consejero delegado del grupo, presentará los detalles en la junta de accionistas del próximo 18 de junio, pero las cifras filtradas ya dibujan la reestructuración más profunda de la historia reciente del automóvil europeo.

El plan de ajuste: 50.000 empleos menos y un ahorro de 1.000 millones que no basta

El grupo ha pactado ya la salida de más de 28.000 trabajadores hasta 2030, pero el objetivo final es de 50.000 despidos en Alemania, sumando las marcas Volkswagen, Audi, Porsche y la división de software Cariad. Solo en 2026, la plantilla se reducirá en 19.000 personas, con impacto directo en centros históricos como Sajonia y Osnabrück.

Los acuerdos laborales y las jubilaciones anticipadas han generado ahorros de 1.000 millones de euros, y los costes de fabricación en las plantas alemanas cayeron más de un 20% durante 2025. Pero ese colchón ha sido engullido. Blume habla de «decenas de miles de millones de euros en vientos en contra» derivados de la debilidad de los mercados, la incertidumbre geopolítica y el aumento de los costes regulatorios.

El consejo de supervisión tiene previsto discutir este verano si las medidas ya adoptadas son suficientes o si, como todo apunta, habrá que ir más allá.

Una capacidad productiva que se encoge un 25%: el dato que reescribe la estrategia

El ajuste laboral es solo la parte visible. El verdadero terremoto está en el redimensionamiento industrial. Antes de la pandemia, la red de fábricas de Volkswagen estaba diseñada para producir más de 12 millones de vehículos al año. El nuevo objetivo es situarse en torno a los 9 millones anuales, una reducción del 25%.

Volkswagen ha ahorrado 1.000 millones en costes laborales, pero el mercado se ha tragado ese ahorro con vientos en contra de decenas de miles de millones.

Durante los dos últimos años, el grupo ya ha eliminado capacidad equivalente a 2 millones de coches en Europa y China. Y aún quedan por delante recortes por otros 500.000 vehículos en China, además de nuevos ajustes en las plantas europeas. La magnitud del tijeretazo no tiene precedentes en un fabricante de su tamaño.

La dirección reconoce que la estructura de costes se concibió para un mercado que ya no existe. Y la presión competitiva de los fabricantes chinos en el segmento eléctrico obliga a replantear cada euro invertido.

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Oliver Blume. CEO de Volkswagen Group. Foto: Volkswagen Group

El verdadero problema no son los costes laborales, sino un mercado que ha encogido

La lectura simplona es que el Grupo Volkswagen recorta porque tiene demasiada plantilla. Pero el diagnóstico es más profundo. La demanda de coches en Europa no ha vuelto a niveles prepandemia, y la transición al vehículo eléctrico avanza más lenta de lo que muchos consejos de administración dibujaron en sus planes. Entre 2023 y 2025, las matriculaciones de turismos en la UE se estancaron, y el BEV no ha cubierto el hueco del diésel que se marcha.

Mientras, las marcas chinas (BYD, MG, Geely) ganan cuota en el segmento de acceso con productos eléctricos que ya igualan al ID.3 en prestaciones, pero con precios imposibles de replicar para las factorías alemanas. La estructura de costes de VW tiene sentido si vendes 11 millones de coches al año; con 9 millones, el margen se evapora. Y los ahorros por despidos apenas cubren la hemorragia.

Cabe recordar que Stellantis avisó en 2025 con un tijeretazo similar en Italia y Francia, y Ford replegó casi toda su producción de turismos en Europa. El patrón es claro: los volúmenes elevados ya no son un seguro, sino una losa si no se ajustan.

Volkswagen está simplificando plataformas, reduciendo la complejidad de las gamas y racionalizando las arquitecturas electrónicas. Pero el ritmo de ajuste es tan acelerado que el propio grupo admite que podrían necesitarse «medidas adicionales» este mismo año.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: La capacidad eliminada de 2 millones de coches en Europa y China equivale a toda la producción anual de Honda en 2025. Si se suman los 500.000 vehículos adicionales previstos en China, VW habrá recortado el equivalente a una planta entera de tamaño medio cada año desde 2024.
  • El rumor del sector: En los pasillos de Wolfsburg se comenta que la división Cariad podría sufrir un recorte adicional de 3.000 puestos, y que la marca Porsche estudia externalizar parte del desarrollo de software a proveedores chinos para abaratar el coste por vehículo.
  • Veredicto Motor16: La reestructuración de Volkswagen no es un síntoma de debilidad exclusiva del grupo, sino un termómetro del redimensionamiento que va a sufrir todo el sector europeo. Si la demanda no repunta en la segunda mitad de 2026, las medidas adicionales que debate el consejo de supervisión podrían elevar la cifra de despidos muy por encima de los 50.000.

Crisis del petróleo en Ormuz: el coche eléctrico acelera su adopción tras la caída del Brent

La reapertura del Estrecho de Ormuz tras más de cien días de bloqueo ha devuelto el precio del barril de Brent a niveles de 83 dólares, pero el impacto de la crisis energética en la adopción del coche eléctrico es ya irreversible. Los datos de matriculaciones en Europa y China muestran una aceleración que ninguna hoja de ruta corporativa había anticipado.

El acuerdo de último minuto entre Estados Unidos e Irán, anunciado por Donald Trump en la madrugada del domingo y previsto para su firma el 19 de junio, cayó como un jarro de agua fría sobre los mercados de futuros. La prima de riesgo que mantenía artificialmente inflados los precios del crudo se esfumó en cuestión de horas. Los petroleros que llevaban semanas fondeados a la entrada del Golfo Pérsico empezaban a programar rutas, y el mercado reaccionó con un desplome del 4,5 % en la sesión europea del lunes.

Analistas como Stephen Innes, de SPI Asset Management, habían advertido de que el bloqueo prolongado había incorporado un componente de pánico difícil de sostener. La burbuja especulativa se pinchó sin previo aviso. El Brent, que llegó a tocar los 126 dólares en abril y luego se deslizaba hacia los 90 a finales de mayo, se precipitó este lunes hasta los 83 dólares, con el crudo WTI estadounidense cediendo más del 5 % en la noche, hasta 80 dólares el barril. Más de 40 dólares de volatilidad en menos de dos meses.

Pero que el precio retroceda de golpe no alivia por igual a todos los actores. Para las petroleras, la vuelta a una oferta más holgada implica una compresión inmediata de márgenes. Durante el pico de la crisis, vendieron cada barril con un diferencial que reflejaba la escasez, no el coste real de producción. Ahora tendrán que competir a la baja para colocar crudo en un mercado que, además, empieza a resentir la desaceleración econímica provocada por los altos precios de la energía de los últimos meses.

La burbuja especulativa se deshincha en una sola sesión

A principios de año, con el estrecho abierto, cotizaba en torno a los 70-72 dólares. El inicio del conflicto en febrero disparó el barril hasta los 103 dólares. Con el cierre del paso marítimo que canaliza una quinta parte del comercio mundial de petróleo, el precio escaló hasta un máximo de 126 dólares el 30 de abril, el nivel más alto desde 2022. Tras la ruptura de las negociaciones, parecía que el bloqueo podría eternizarse. Pero el anuncio del domingo lo cambió todo.

La reapertura, sin embargo, no es inmediata ni exenta de riesgos. Los petroleros necesitarán semanas para salir del Golfo y alcanzar sus mercados de destino, y las dudas sobre si las hostilidades podrían reanudarse mantendrán a muchas navieras en cautela. Además, las reservas globales de crudo han caído de 8.200 millones de barriles en enero a 7.900 millones en mayo, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), lo que sostendrá cierta presión alcista mientras los estados reconstituyen sus stocks. Aun así, el golpe moral al mercado de combustión es ya incalculable.

El consumidor que ha visto la gasolina rozar los dos euros por litro durante semanas y se ha enfrentado a interrupciones en el suministro de diésel ha interiorizado un miedo que no desaparece con un recorte del 4 % en el Brent. Y ese miedo, canalizado hacia una solución práctica, es lo que ha acelerado la decisión de compra de cientos de miles de europeos y chinos hacia el vehículo eléctrico. El efecto cohete y pluma de las gasolineras, que tardarán semanas en trasladar la baja, no va a borrar la experiencia traumática de los últimos cien días.

El miedo que cambió la mentalidad del comprador europeo

Los datos preliminares de matriculaciones en la UE de mayo reflejan un crecimiento interanual de los BEV superior al 35 %, una cifra que contrasta con el retroceso de casi dos puntos de cuota de los motores de combustión pura. En China, los vehículos de nueva energía (NEV) ya superan el 45 % de las ventas en lo que va de año, frente al 32 % del mismo período de 2025. La crisis del Estrecho de Ormuz no ha sido la única causa —los ambiciosos objetivos de flotas de 2025 ya presionaban a los fabricantes—, pero sí ha actuado como un catalizador psicológico definitivo.

La lógica económica del consumidor ha virado bruscamente. Con un barril de Brent a 126 dólares, el coste total de propiedad de un coche eléctrico frente a uno de gasolina se vuelve indiscutible incluso sin subvenciones. Ahora que el petróleo ha caído, la comparativa pierde algo de ventaja puntual, pero el comprador ya ha pasado por el susto, y el coste de la electricidad, más estable, sigue ofreciendo un horizonte de ahorro predecible. Las encuestas de intención de compra en Alemania y Francia muestran un salto de 8 a 10 puntos en la predisposición hacia los cero emisiones, un dato que los fabricantes llevan un mes procesando con cálculos de taller.

El desplome del crudo, por tanto, no devuelve al trono al motor de combustión. Al contrario: elimina la excusa del «miedo a la gasolina cara» como motivo temporal y revela que el verdadero motor de la transición es la política regulatoria y la disponibilidad creciente de modelos asequibles. Durante la crisis, marcas como Volkswagen, Renault y Stellantis han acelerado los descuentos en eléctricos para arañar cuota, beneficiándose de una demanda que ya no necesitaba ser empujada por el miedo. Es un círculo virtuoso que la bajada del precio del crudo no va a romper.

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Fuente: Pexels

El fabricante tradicional se queda sin excusas regulatorias

La crisis de los cien días ha mostrado que el mercado europeo y chino de eléctricos no se sostenía en subvenciones gubernamentales ni en una burbuja especulativa propia, sino en la combinación de una oferta de producto cada vez más competitiva y un consumidor que, tras la experiencia de precios extremos, no quiere volver a la dependencia del petróleo. Los fabricantes japoneses que apostaban por mantener motores híbridos como única ruta se quedan en una posición incómoda: mientras el Brent se hunde, sus híbridos pierden atractivo de ahorro frente a los puramente eléctricos.

El impacto sobre las petroleras también es estructural. La compresión de sus márgenes, combinada con un mercado de combustión que pierde cuota a un ritmo del 1,5 % anual en Europa —según ACEA— reduce su capacidad para financiar campañas de presión contra la electrificación. La ofensiva del lobby petrolero para retrasar las fechas de prohibición de venta de coches nuevos con motor de combustión en la UE, prevista para 2035, se queda sin combustible político. Las propias petroleras empiezan a asumir, a regañadientes, que su negocio minorista de gasolineras tiene fecha de caducidad.

En definitiva, la reapertura de Ormuz es una buena noticia para los bolsillos a corto plazo, pero un torpedo a la línea de flotación del viejo binomio coche-petróleo. El verdadero desplome no es el de la cotización del crudo, sino el del argumentario que sostenía que la movilidad seguiría orbitando alrededor del combustible fósil durante décadas. Y ese suelo ya no se recupera.

El miedo a la gasolina de 2 euros ha hecho más por el coche eléctrico en tres meses que una década de subvenciones.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: Las matriculaciones de eléctricos puros en la UE crecieron un 38 % interanual en mayo de 2026, mientras los diésel caían un 12 %.
  • El rumor del paddock: Varios grandes fabricantes europeos han adelantado en semanas sus lanzamientos de modelos eléctricos de acceso para aprovechar la nueva ola de demanda, según fuentes consultadas por Motor16.com.
  • Veredicto: La crisis de Ormuz ha borrado de un plumazo la inercia psicológica que frenaba la adopción masiva del coche eléctrico. La bajada del crudo no revertirá el cambio estructural porque el miedo ya ha hecho su trabajo, y los objetivos de flotas de la UE para 2025 han cogido a los fabricantes con una demanda real que supera las previsiones. La industria se enfrenta ahora al reto de escalar la producción sin cuellos de botella en baterías, mientras las petroleras digieren la pérdida de poder político.

Mercedes-AMG lanzará 27 nuevos modelos en tres años para desafiar a BMW M

Mercedes-AMG prepara la mayor ofensiva de producto de su historia para recortar la brecha con BMW M. La división deportiva de la estrella quiere pasar de 145.000 a 200.000 ventas anuales en 2030, acercándose a las 213.000 que movió su gran rival alemán el año pasado. Para lograrlo, lanzará más de 27 nuevos modelos en 36 meses, según confirmó su CEO Michael Schiebe en una presentación para inversores en Los Ángeles.

“Nuestro plan es crecer definitivamente”, declaró Schiebe a Auto News. “Hemos tomado muchas, muchas decisiones. Todos los productos están ya en desarrollo y solo hay que estar atentos porque vamos a lanzar más de 27 coches en los próximos 36 meses solo para Mercedes-AMG”. La cifra supera el ritmo habitual de la marca y subraya una estrategia que combina motores de combustión de última generación con eléctricos de altas prestaciones.

La ofensiva de producto: 27 lanzamientos en 36 meses

El plan contempla lanzar más de 27 coches en los próximos 36 meses, una cifra que pone en evidencia la ambición de la marca. El objetivo es elevar las matriculaciones globales un 38% en seis años, un salto que exigirá un despliegue simultáneo en todos los segmentos de alto rendimiento. AMG vendió 145.000 unidades en 2025, mientras que BMW M alcanzó 213.000. Recortar esa diferencia de casi 70.000 coches no será sencillo, y la clave estará en renovar la gama con una mezcla de potencia térmica y electrificación.

Entre los primeros modelos confirmados figura el Mercedes-AMG GT 4-Door eléctrico, equipado con tres motores de flujo axial que entregan hasta 1.163 CV. Se enfrentará al Porsche Taycan y al Audi e-tron GT, aunque las ventas de estos rivales han sido limitadas hasta ahora. Un SUV 100% eléctrico de altas prestaciones completará la oferta cero emisiones de la división.

El V8 de cigüeñal plano y el nuevo seis cilindros: la apuesta térmica de AMG

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Pero el corazón de la estrategia de producto late con gasolina. Mercedes-AMG ha desarrollado un nuevo motor V8 biturbo de 4.0 litros con cigüeñal plano, estrenado en la Clase S. La decisión sorprende en plena ofensiva eléctrica, pero AMG sabe que su clientela identifica la marca con el rugido del ocho cilindros. El primer modelo en recibirlo será el CLE 63 ‘Mythos’, y todo apunta a que el C 63 podría recuperar el V8 tras la polémica adopción del cuatro cilindros híbrido enchufable. También lo llevará el futuro Mercedes-AMG GT Black Series y su homólogo de carreras GT3.

En paralelo, AMG prepara un nuevo motor de seis cilindros, que ampliará la oferta de propulsores sin electrificación. La combinación de estos bloques con los eléctricos de flujo axial perfila una gama capaz de cubrir desde berlinas medias hasta hiperdeportivos, sin renunciar al ADN tradicional de la marca.

El despliegue no se limita a Europa. Más de un tercio de las ventas actuales de AMG se producen en Estados Unidos, y la marca de la estrella buscará reforzar su presencia en ese mercado, así como en Asia y Oriente Medio. La diversificación geográfica será tan importante como la de producto para alcanzar las 200.000 unidades.

AMG ya no se conforma con la excelencia técnica: ahora busca el volumen, y para eso necesita lanzar en tres años la misma cantidad de modelos que algunos fabricantes en una década.

Análisis de Impacto Motor16

  1. Dato de mercado: La brecha con BMW M se amplió en 2025: 145.000 unidades frente a 213.000. El plan de AMG prevé reducirla a solo 13.000 coches en 2030, un objetivo muy ambicioso que exige un crecimiento anual medio del 6,6 %.
  2. El rumor del sector: Fuentes consultadas por Motor16.com apuntan a que el nuevo V8 de cigüeñal plano podría extenderse a plataformas de menor tamaño como la del CLA, abriendo la puerta a un AMG de acceso con ocho cilindros. De confirmarse, sería un golpe directo a los BMW M Performance de cuatro y seis cilindros.
  3. Veredicto Motor16: AMG ha entendido que la electrificación total no basta para su clientela; combinar motores térmicos de última generación con eléctricos de altas prestaciones es la estrategia más inteligente ante una demanda incierta. El plan de producto, con 27 lanzamientos en 36 meses, demuestra que Stuttgart va en serio. Eso sí, ejecutar una ofensiva tan amplia sin diluir la marca ni disparar los costes de desarrollo será el verdadero desafío.

BYD ya carga sus eléctricos en 9 minutos mientras Volkswagen lo retrasa hasta 2030

Nueve minutos. Es lo que tarda un BYD con el sistema Flash Charging 2.0 en pasar del 10% al 97% de batería. Mientras, Volkswagen acaba de reconocer que su tecnología equivalente no llegará al mercado masivo hasta el principio de la década de 2030. Te cuento lo que está pasando.

Qué es exactamente el Flash Charging 2.0 de BYD

La firma china ha puesto patas arriba el sector con esta evolución. La recarga del 10 al 70% se completa en solo 5 minutos, y la carga completa (10-97%) se alcanza en 9 minutos a temperatura ambiente. Incluso a -30 °C, la batería pasa del 20 al 97% en apenas 12 minutos. Estas cifras se basan en condiciones reales de uso, y ya equipan a varios modelos de BYD a la venta este mismo año.

Para que te hagas una idea, en el tiempo que tardas en bajar del coche, pagar y estirar las piernas, la batería ya está casi llena. BYD ha roto la barrera psicológica de los 10 minutos, que para muchos conductores era la línea entre ‘cargar’ y ‘repostar’.

No es un prototipo de laboratorio. Está en la calle. Y mientras BYD acelera, otros fabricantes chinos como CATL o Geely han anunciado sistemas iguales o incluso más rápidos.

Por qué Volkswagen se toma su tiempo

El Denza Z9GT llega a Europa con Flash Charging: del 10 % al 97 % en 9 minutos

Martin Sander, jefe de ventas de Volkswagen, lo explicó sin rodeos en un podcast. ‘Ya podemos hacerlo en el laboratorio. Podremos hacerlo muy pronto, pero a un precio muy elevado y para un número muy selecto de clientes. Alrededor del comienzo de la próxima década [llegará al mercado de masas], si tuviera que comprometerme con un plazo’. La razón es puramente económica: producir baterías capaces de aguantar esas potencias de carga a gran escala encarecería tanto el coche que no sería competitivo en los segmentos de volumen.

En la práctica, los modelos eléctricos actuales de Volkswagen (como el ID.3) necesitan alrededor de 30 minutos para una recarga del 10 al 80% en un punto de 135 kW. Pasar de 30 a 9 minutos supone multiplicar por más de tres la potencia de carga, y eso exige una arquitectura de batería y de red muy distinta, con costes que hoy no se pueden trasladar a un coche de 25.000 euros.

Por eso Volkswagen prefiere vender muchos ID. Polo a precio contenido antes que lanzar un supercargador para unos pocos. Es un movimiento típico de la vieja guardia: democratizar la tecnología cuando el coste baja.

Volkswagen no se queda quieta. Este año lanza el ID. Polo, un utilitario eléctrico pensado para ser superventas, y el SUV ID. Cross. Ambos se fabricarán en España y compartirán plataforma MEB+ con los CUPRA Raval y Skoda Epiq. Además, el ID.4 sufrirá una profunda renovación y pasará a llamarse ID. Tiguan, mientras el ID.5 se descontinúa. La estrategia es clara: volumen antes que récords de carga.

Europa no está del todo parada. Renault también tiene en el horizonte de 2030 la plataforma RGEV Medium 2.0, que promete cargas del 10 al 80% en 10 minutos. Pero, como en el caso de Volkswagen, son promesas a varios años vista.

BYD vende hoy coches que cargan en 9 minutos; Volkswagen esperará hasta 2030 para algo similar. Esa brecha es la distancia real entre dos mundos eléctricos.

El propio Sander reconoce que la demanda de eléctricos está disparada. ‘Casi nadie que haya conducido un coche eléctrico quiere volver a un motor de combustión’. Un dato que explica por qué los fabricantes chinos están capitalizando ahora la ventaja.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: BYD recarga del 10 al 97% en 9 minutos con la tecnología Flash Charging 2.0, disponible en modelos a la venta en 2026.
  • Comparativa: Volkswagen no ofrecerá esa velocidad de recarga en modelos de volumen hasta el inicio de la década de 2030. Renault aspira a 10 minutos (10-80%) también para 2030.
  • Ganadores y perdedores: BYD lidera esta tecnología ya puesta en la calle. Los fabricantes europeos, por costes, van con retraso de al menos un lustro.
  • Lectura de Motor16.com: Si valoras la carga ultrarrápida y compras coche este año, las opciones chinas te dan la tecnología desde hoy. Los europeos te pedirán esperar, pero con precios de futuro más competitivos.

Renault no puede satisfacer la demanda de eléctricos: sube un 50% por la guerra en Irán

Los pedidos de coches eléctricos de Renault se han disparado un 50 % en Alemania y Francia desde que empezó la guerra en Irán. François Provost, CEO del grupo, admite que no pueden seguir el ritmo de los proveedores.

El conflicto ha acelerado una tendencia que ya se notaba en el mercado. Entre enero y abril, las ventas de eléctricos en Europa crecieron un 29 % respecto al año anterior. Pero la subida del crudo ha metido más presión a los bolsillos y a las fábricas.

‘Actualmente estamos superando la capacidad de nuestros proveedores debido a la guerra en Irán’, ha reconocido Provost en una entrevista con Reuters. El fabricante francés ha creado ya un grupo de trabajo y estudia añadir turnos extra en sus plantas de Douai, Maubeuge y Novo Mesto a lo largo del segundo semestre.

Por qué la guerra en Irán está acelerando la demanda de eléctricos

La razón es simple y duele en la gasolinera. El precio del petróleo se ha disparado y los combustibles han subido en consecuencia. La escalada del crudo ha hecho que repostar sea más caro que nunca. En Francia, las ayudas gubernamentales a la compra de eléctricos han hecho el resto.

No solo Renault se está viendo beneficiada. Todo el sector del automóvil eléctrico en Europa está viviendo un boom. El fabricante francés, sin embargo, es uno de los que más pedidos ha ganado por su renovada gama de modelos asequibles como el R5 y el Twingo.

Renault acelera la producción y apuesta por baterías LFP para toda la gama

François Provost
François Provost, CEO de Renault. Fuente: LinkedIn

La solución pasa por añadir más turnos en las líneas de montaje de los R5, R4 y los SUV Mégane y Scénic. Pero también por una revolución en las baterías. Provost quiere que la gigafactoría de Envision AESC en Douai empiece a producir baterías LFP (litio-ferrofosfato) cuanto antes. Son más baratas que las actuales de níquel, cobalto y manganeso, lo que permitirá bajar el precio de los coches.

‘Hemos creado un grupo de trabajo específico para desatascar los cuellos de botella’, explicó Provost. Actualmente, Renault compra baterías LFP a CATL (para el Twingo) y a LG Energy Solution. Pero depender de terceros no es lo ideal a largo plazo. Por eso la gigafactoría de Envision AESC en Douai es clave.

La demanda de eléctricos no caerá al ritmo que marque la guerra. La transición ya no tiene marcha atrás, y Renault revisa al alza sus previsiones de ventas.

Mientras tanto, el Mégane recibirá un lavado de cara inminente, y el Scénic no tardará en seguir sus pasos. Ambos estrenarán baterías LFP en sus versiones de acceso, lo que bajará el precio de partida. Los pequeños R5 y R4 no se retocarán hasta 2027, pero recibirán baterías NCM más capaces en sus versiones tope de gama para alcanzar los 500 km de autonomía.

Qué pasará si el conflicto en Irán se apaga

Provost es realista. Cree que el pico de demanda se moderará cuando la guerra termine, pero la tendencia de fondo no se invertirá. ‘Ya hemos revisado nuestras previsiones’, aseguró sin dar cifras. La escalada del petróleo ha convencido a muchos conductores de que el eléctrico ya no es una apuesta ideológica, sino una decisión de cartera.

Para 2028, Renault pondrá en marcha su nueva plataforma RGEV Medium 2.0, que debutará con dos eléctricos fabricados en Palencia: los herederos del Scénic/Austral y el Rafale. Prometen hasta 750 km de autonomía y cargas del 10 al 80 % en 15 minutos gracias a un sistema de 800 voltios. A medio plazo, la apuesta por las baterías LFP y los 800 voltios le permitirá competir con rivales como Tesla o los fabricantes chinos, que llevan ventaja en costes y autonomía.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: los pedidos de eléctricos de Renault en Alemania y Francia han subido un 50% desde el inicio de la guerra en Irán.
  • Comparativa: en el conjunto de Europa, las ventas de eléctricos crecieron un 29% entre enero y abril, con una aceleración notable en mayo.
  • Ganadores / perdedores: Renault es uno de los grandes beneficiados, pero su capacidad de producción está al límite. Los rivales con más margen de suministro podrían aprovechar la situación.
  • Lectura de Motor16: si estás considerando un Renault eléctrico, consulta los plazos de entrega antes de firmar. La opción de leasing puede ofrecer unidades con menos espera.
  • Curiosidad: la llegada masiva de baterías LFP a la gama Renault permitirá precios más competitivos y mejores tiempos de carga. Un movimiento que llegará justo cuando más falta hace.

McLaren reconoce que Ferrari tiene el mejor chasis de la F1 tras Barcelona

McLaren ha puesto negro sobre blanco: el SF-26 es el mejor chasis actualmente. Andrea Stella lo admitió tras el GP de Barcelona.

El veredicto de Stella y el sector que delata al SF-26

El sector intermedio del Circuit de Barcelona-Catalunya siempre ha sido el juez más fiable del rendimiento aerodinámico. En las curvas 5, 7 y 9, de media velocidad, el SF-26 de Ferrari voló el pasado domingo. Andrea Stella, jefe de McLaren, no se anduvo con rodeos: ‘Creo que esta carrera nos da indicaciones muy claras. Ferrari es el coche con el mejor chasis’. Las declaraciones, recogidas por Motorsport.com, llegan después de que la Scuderia introdujera el paquete de mejoras más amplio de toda la parrilla, con un rediseño integral del suelo y una revisión profunda del alerón delantero y el morro.

Los datos de telemetría oficiales revelan que Lewis Hamilton fue consistentemente entre 0,15 y 0,2 segundos más rápido que los McLaren en el segundo sector, un margen que en una vuelta completa supone una ventaja casi definitiva si no media una recta interminable. ‘Especialmente en las curvas de velocidad media, Ferrari es el más rápido’, remachó Stella. El inglés, que logró su primera victoria vestido de rojo, se benefició de un Virtual Safety Car que adelantó su última parada, pero Fred Vasseur insiste en que el ritmo era suficiente para ganar sin ayudas externas. Sea como fuere, la mejora es real: el SF-26 ha pasado de perseguidor a referencia en apenas dos meses.

McLaren, a la caza del agarre, y la sombra de Mercedes

Aunque McLaren lidera el Mundial de constructores tras las cinco primeras citas, la lectura que hace su director es de advertencia. Lando Norris, tercero en Barcelona, sufrió con la degradación de los neumáticos y perdió tiempo en las curvas lentas del último sector, donde el coche peca de falta de agarre mecánico y aerodinámico. ‘Necesitamos añadir carga a los neumáticos y mejorar la forma en que interactuamos con ellos en clasificación’, señaló Stella, apuntando a un déficit que se agrava cuando el asfalto castiga las gomas.

En el otro lado de la balanza, Mercedes sigue contando con la unidad de potencia más potente, lo que le permite compensar carencias de chasis en circuitos con largas rectas. De hecho, Stella cree que en clasificación, el coche alemán podría ser el más completo si se suman chasis y motor. Sin embargo, en ritmo de carrera, la capacidad de Ferrari para conservar los neumáticos en las curvas de media velocidad inclina la balanza a su favor. Eso convierte al SF-26 en el rival a batir en trazados como Hungaroring o Zandvoort, si la evolución continúa.

El reconocimiento público de un rival directo no es habitual en la Fórmula 1, y menos cuando McLaren y Ferrari pelean codo con codo por el título. La pregunta ahora es si Woking podrá reaccionar antes del parón veraniego. Stella adelantó que en Austria, dentro de dos semanas, el equipo llevará nuevas piezas, aunque advierte que ‘nuestros competidores también tendrán mejoras’.

McLaren Ferrari chasis

Más allá de la diplomacia, el mensaje interno es claro: si McLaren no encuentra dos décimas en las curvas de media velocidad, el campeonato se les puede escurrir entre los dedos. La Scuderia, mientras tanto, ha demostrado que su paquete de Barcelona no fue un espejismo. El SF-26 es ahora el coche que mejor pisa en curva. Y eso, en la F1 actual, es casi una sentencia.

El paddock espera la respuesta de McLaren en Silverstone, donde está previsto un gran paquete de evolución. Si los de Woking logran recortar la desventaja en curva lenta, el campeonato se mantendrá abierto; si no, Ferrari podría escaparse.

Stella no ha hablado por cortesía. Ha lanzado un aviso a navegantes: el chasis de Ferrari es hoy la referencia.

Con Red Bull navegando en aguas revueltas y un Max Verstappen que salva muebles a base de talento, el título se ha fragmentado en tres aspirantes reales. La próxima cita en el Red Bull Ring, con su combinación de rectas y curvas rápidas, pondrá a prueba si el dominio en curva de Ferrari es suficiente para neutralizar la potencia de Mercedes y el agarre en alta velocidad de McLaren. Una cosa es cierta: la era de un solo dominador ha terminado, y cada fin de semana se convertirá en un tablero de estrategia donde el menor error se paga caro.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de rendimiento: El SF-26 mejoró entre 0,15 y 0,2 segundos por vuelta en el sector 2 respecto a la carrera anterior en Imola, según estimaciones de GPS compartidas por los equipos.
  • El rumor: Varios ingenieros en el paddock apuntan a que Ferrari ha encontrado un filón en la suspensión delantera, copiando parcialmente el concepto de Mercedes de 2024 pero con un material compuesto más ligero. Eso explicaría la ganancia en curvas de media velocidad.
  • Veredicto Motor16: La declaración de Stella no es un cumplido vacío, es una llamada de atención a sus propios ingenieros. McLaren sabe que, si no acierta con el paquete previsto para Silverstone, el Mundial de constructores podría escaparse en manos de un Ferrari cada vez más redondo. Y con Hamilton, Hambre de títulos.

General Motors rompe la dependencia de China con baterías de sodio un 20 % más baratas

GM va a por la cadena de suministro de baterías sin pasar por China. La compañía acaba de presentar su nueva batería de sodio, desarrollada junto a Peak Energy, que es un 20 % más barata que las de litio-ferrofosfato (LFP). Y lo mejor: no necesita refrigeración activa y aguanta temperaturas extremas. Te cuento por qué esta jugada puede cambiar las reglas del coche eléctrico.

El sodio no es nuevo en la química de baterías, pero la escalada de precios del litio y el dominio chino de la cadena de suministro han acelerado el interés. CATL, el mayor fabricante mundial, empezará a producir baterías de sodio a gran escala este mismo año, y BYD ya está invirtiendo en esta tecnología. La razón es simple: el sodio es el sexto elemento más abundante en la corteza terrestre, se extrae de la sal común y no está concentrado en unas pocas manos.

Una batería de sodio ofrece, además, un rendimiento superior en climas fríos y acepta cargas rápidas sin degradarse tanto como las de litio. Su densidad energética es menor, sí, pero para según qué usos la balanza se inclina claramente hacia el ahorro. Como la propia GM ha demostrado, ser un 20 % más barata que una LFP es un argumento demoledor para almacenamiento estacionario y, en un futuro quizá, para coches eléctricos económicos. Más detalles en la entrada de Wikipedia sobre baterías de ion de sodio.

El plan de GM y Peak Energy para una cadena de suministro 100% norteamericana

General Motors no está sola en esto. La compañía norteamericana ha unido fuerzas con Peak Energy, una empresa que ya ha completado programas piloto de baterías de sodio con otros socios. Juntos desarrollan celdas con formato prismático, una geometría que simplifica empaquetado y gestión térmica. De hecho, no necesitan refrigeración activa: el sistema funciona sin bombas ni radiadores, lo que reduce el peso y el coste.

general motors baterias sodio (1)
Foto; GM

Kurt Kelty, vicepresidente de baterías de GM, lo dejó claro en la presentación: “Aquí tenemos reservas fabulosas [de sodio]. Esta debería ser una batería norteamericana. Tenemos que recuperar esa cadena de suministro”. La idea es replicar el modelo de las LFP pero sin depender de China. GM busca un suministro 100% local que blinda sus futuros productos frente a aranceles y tensiones geopolíticas.

General Motors no solo quiere abaratar costes: pretende cortar el nudo chino que estrangula la cadena de suministro del litio

Ventajas y limitaciones: más barata, pero de momento sin coches

La batería de sodio de GM será un 20% más barata que las actuales LFP, y eso sin contar que el precio del hidróxido de litio ha sido un dolor de cabeza para los fabricantes. Pero hay un pero importante: no está prevista para vehículos eléctricos, al menos por ahora. GM la destinará a sistemas de almacenamiento energético estacionario, un mercado en auge que complementa a las renovables.

Eso no significa que el coche eléctrico no se beneficie. Si GM consigue escalar esta tecnología, el precio de las baterías en general bajará, y lo hará también para las celdas de litio que monta en sus próximos SUV y pick-ups. El sodio empujará al litio a ser más competitivo, y eso son buenas noticias para cualquier conductor que piense en un eléctrico.

Información útil para el conductor

  • Sodio vs. litio: El sodio es el sexto elemento más abundante del planeta, se extrae de forma sencilla y no genera los conflictos geopolíticos del litio.
  • Coste actual: Las celdas de GM y Peak Energy cuestan un 20% menos que una LFP equivalente. En almacenamiento, el ahorro se traduce en proyectos más rentables.
  • ¿Llegará a los coches?: GM no lo ha confirmado. Por ahora se queda en almacenamiento, pero fabricantes como BYD ya exploran el sodio para vehículos de bajo coste.
  • Curiosidad: CATL, el gigante chino, empezará a producir baterías de sodio a gran escala este mismo año. La guerra del sodio ya ha empezado.

Hankook responde a las críticas con un neumático de grava revisado para el WRC en Grecia

Hankook responde a las críticas de Portugal con un compuesto duro revisado para el Acropolis Rally Grecia.

La lección de Portugal y el ajuste milimétrico

En Portugal, muchos equipos sufrieron desgastes prematuros lo que generó una ola de críticas hacia el compuesto duro. La degradación era excesiva y los tramos de grava exprimían al límite la ventana de funcionamiento del neumático. Hankook tomó nota, y en apenas unas semanas ha presentado una solución quirúrgica. No es un neumático nuevo: es una evolución con un cambio casi invisible a simple vista.

El ajuste consiste en un ligero incremento del grosor de la banda de rodadura, manteniendo inalterados el compuesto, la construcción y el perfil. “En realidad, es un ajuste muy pequeño respecto a las especificaciones de Portugal de Hankook, así que es más bien una evolución que un neumático nuevo”, declaró Steven Cho, representante de la marca coreana en el WRC. Esa milimétrica diferencia, sin embargo, ha mostrado “una mejora significativa en el rendimiento general y la consistencia” durante los tests previos al rally.

Grecia, el laboratorio perfecto para la grava

El Acrópolis Rally Grecia es el banco de pruebas más exigente para un neumático de grava. Calor extremo, piso abrasivo y tramos largos que machacan la goma sin piedad. El escenario no podría ser más oportuno: inaugura una serie de siete rallies consecutivos sobre tierra que pueden definir el campeonato. Si el nuevo compuesto funciona aquí, la confianza en Hankook se disparará de cara al verano.

Hyundai, siempre competitivo en este tipo de superficies, ha saboreado la victoria en Grecia en tres de las últimas cuatro ediciones, y en la en la última, con Thierry Neuville, lograron un triunfo convincente. “Deberíamos tener una buena posición de salida si el clima nos acompaña ese fin de semana”, apuntó Neuville antes de los test. El belga reconoce que la llegada del neumático revisado introduce incógnitas, pero también ve una oportunidad frente al dominio de Toyota.

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Foto: Hankook

La durabilidad del neumático duro no es un capricho en el WRC: puede decidir si un equipo pelea por el podio o se queda tirado en la cuneta de un tramo griego.

Los equipos del WRC ya han rodado con la especificación actualizada durante los test pre-evento de la semana pasada. Las primeras impresiones, aunque aún sin datos oficiales de telemetría, apuntan a una mejora palpable en la consistencia. El verdadero veredicto, no obstante, lo dictarán las especiales del viernes y sábado en los montes de Loutraki.

Análisis de Impacto Motor16

La reacción rápida de Hankook es un gesto inteligente que blinda su posición como suministrador único. En un campeonato donde cada detalle técnico se magnifica, la credibilidad del neumático es moneda de oro. El precedente de 2024, cuando las quejas sobre la degradación desgastaron la relación con el anterior proveedor, subraya la importancia de esta corrección. Hankook ha evitado que la polémica escale y ha demostrado capacidad de respuesta, un factor clave para la confianza de los equipos.

  • Dato de mercado: Hankook invierte en el WRC para posicionar su gama Dynapro en el segmento de alto rendimiento. Una mejora rápida como esta refuerza su imagen de marca técnica y envía un mensaje a los competidores en el mercado de neumáticos de competición.
  • El rumor del paddock: Algunas fuentes apuntan a que la revisión se aceleró tras presiones internas de los equipos más importantes, especialmente Hyundai y Toyota, que temían que un neumático inconsistente desvirtuara la lucha por el título. La versión oficial habla de “evolución planificada”, pero el timing sugiere una reacción directa a las críticas de Portugal.
  • Veredicto: El movimiento es acertado. Corregir el grosor de banda es una solución de bajo riesgo que puede estabilizar el rendimiento sin alterar el resto de parámetros. Si Grecia confirma la mejora, Hankook habrá convertido una crisis potencial en una exhibición de músculo técnico.

El Acrópolis Rally Grecia dictará sentencia. Siete rallies de grava esperan, y Hankook se juega mucho más que la victoria en un rally: se juega la reputación de su proyecto en el Mundial de Rallies.

Arranca la mayor licitación de autobuses de Europa: 11.000 millones para renovar Madrid

Madrid se convierte en el mayor escaparate del transporte público europeo. El Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) ultima los pliegos de la licitación más grande de la Unión Europea para renovar por completo las líneas regulares de autobús. Hablamos de 11.000 millones de euros repartidos en 21 lotes durante la próxima década, una cifra que ha puesto en alerta a los principales operadores nacionales e internacionales.

El volumen de negocio es tan descomunal que a las compañías de siempre se han sumado grupos franceses como Transdev y Keolis, el portugués Barraqueiro e incluso Ontime, especializada hasta hace poco en logística.

Un pastel de 11.000 millones y 21 lotes

La red madrileña actual cuenta con 487 líneas, de las que más de 300 ya han sido optimizadas, y 23 son de nueva creación. Con el crecimiento demográfico de la región, se estima que la producción anual alcance los 223 millones de kilómetros para dar servicio a más de 320 millones de viajeros al año.

Cada lote exigirá inversiones de varios cientos de millones, porque la Comunidad de Madrid ha marcado condiciones muy estrictas: todos los autobuses urbanos deberán ser cero emisiones y los interurbanos, al menos híbridos. Se calcula que se pueden cambiar unos 2.000 vehículos.

El proceso arrancó en julio de 2024 con la exposición pública de los anteproyectos. Se recibieron 1.759 alegaciones con casi 9.500 peticiones concretas. Tras estudiarlas, el CRTM ha incorporado el 48% de esas alegaciones a los proyectos definitivos, que verán la luz en los próximos días.

Los aspirantes: de BYD a Ontime, pasando por gigantes franceses

El elenco de empresas que pugnan por estos contratos es amplio y variado. Junto a los nombres más familiares en las carreteras madrileñas —BYD, ALSA, MAN, Volvo, Caetano, Solaris o Irizar—, aparecen otros pesos pesados como Monbus, AVANZA o Arriva.

Menos conocidos para el gran público son el grupo portugués Barraqueiro y las francesas Transdev y Keolis, con gran músculo financiero. Y la gran sorpresa: Ontime, empresa de logística y transporte de mercancías que acaba de comprar Socibus y Autocares Rico para diversificar hacia el pasaje.

Varias de estas compañías están formando alianzas para pujar conjuntamente, porque la inversión inicial necesaria es colosal.

Con 11.000 millones sobre la mesa no solo se juega un contrato: se decide quién controlará la movilidad de la capital europea más rentable.

Qué exige Madrid: tecnología limpia y kilómetros optimizados

La letra pequeña de esta megalicitación no admite medias tintas. Todos los vehículos urbanos tendrán que ser 100% eléctricos o de pila de combustible, mientras que los interurbanos deberán incorporar tecnología híbrida que reduzca emisiones.

Además, el CRTM ha reformulado las rutas para hacerlas más eficientes: más de 300 líneas han sido revisadas y se han creado 23 nuevas. El objetivo es aumentar los kilómetros útiles y reducir los tiempos de espera.

El plazo actual de las concesiones expira el 1 de diciembre de 2026, por lo que la adjudicación se acelerará durante el verano. Las empresas que resulten ganadoras tendrán que demostrar capacidad para renovar flotas en tiempo récord.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 11.000 millones de euros en diez años para la renovación de 487 líneas de autobús en Madrid.
  • Ganadores y perdedores: BYD, ALSA, Volvo, AVANZA y Monbus parten como favoritos. Ontime podría dar la campanada.
  • Exigencia técnica: autobuses urbanos cero emisiones; interurbanos, al menos híbridos. Alrededor de 2.000 vehículos se sustituirán.
  • Lectura de Motor16: esta licitación marcará el estándar tecnológico del transporte público en Europa y acelerará la electrificación de las flotas urbanas.

Vespa celebra 80 años recorriendo Montemerano, el borgo medieval más bello de Italia

Vespa cumple 80 años, como recoge su web oficial, y para celebrarlo, plantearon una ruta por Montemerano, un borgo medieval de la Toscana que figura entre los más bellos de Italia. Con curvas, paisajes de esmeralda y encuentros de carretera, el viaje demuestra que el espíritu de la ‘Vespa’ sigue vivo.

La Vespa, nacida en 1946 en la fábrica de Pontedera, revolucionó la movilidad italiana y se convirtió en un símbolo de estilo. Ochenta años después, sigue fabricándose y mantiene intacto su espíritu, como comprobamos en esta ruta.

La travesía arrancó en Pistoia siguiendo la ruta preparada para los 80 años del mítico scooter. Sumamos etapas: Vinci, la cuna de Leonardo; Certaldo, Colle Val d’Elsa, Casole d’Elsa y Radicondoli, antes de alcanzar Montecastelli Pisano. El paisaje de colinas y viñedos es un espectáculo constante.

Desde allí, el entorno cambia al atravesar los municipios geotérmicos de Pomarance y Larderello, donde los vapores que brotan de la tierra regalan una estampa surrealista perfecta para fotografiar la Vespa entre fumarolas. Tras una noche en Venturina Terme, al día siguiente se toma rumbo a Montemerano bordeando el mar.

La primera pausa fue en Grosseto, en un bar sencillo junto a una gasolinera. En el bar La Cicca, cuatro parroquianos —Pietro, Paolo, Massimo y Gabriele— reciben al grupo con entusiasmo. Discutieron si se tardaba una o dos horas en llegar al borgo, hasta que Pietro, oriundo de Montemerano, sentenció: “Se tarda una hora”.

En Vespa no se cuentan kilómetros, sino curvas y encuentros inesperados que hacen inolvidable cada tramo de carretera.

El grupo hizo otra parada en Scansano, donde colocamos la Vespa bajo la estatua de Garibaldi en la plaza principal. Luego, finalmente, coronamos Montemerano, un microcosmos amurallado que se alza a 287 metros y que parece sacado de un cuento medieval.

vespa 80 años
Foto: Piaggio

Nada más aparcar, un señor de 90 años alerta: “Cuidado con perderse por las callejuelas del castillo”. Y vaya si acertó. El borgo es un laberinto de callejuelas empedradas que invitan a deambular sin rumbo. Encontramos un quiosco histórico, el restaurante Caino —dos estrellas Michelin—, bares antiguos y viviendas con torreón a las que se accede por escaleras. Un ambiente cuidado y limpio, sin aglomeraciones turísticas, al menos en día laborable. Fue un placer grabar vídeos en silencio y disfrutar de la atmósfera medieval.

La historia de Montemerano se lee en sus murallas. Construido en el siglo XIII por los Aldobrandeschi para dominar el territorio, pasó por manos de los Baschi y Orvieto antes de que Siena lo convirtiera en una imponente fortaleza en el XV. Tras la caída de la República de Siena, el borgo se integró en el Gran Ducado de Toscana y ha llegado hasta hoy con su trazado intacto. Un paseo por sus calles es un viaje por las luchas de poder de la Italia medieval.

Por qué este viaje en Vespa interesa al lector español

Aunque la cobertura original se centra en una experiencia local toscana, la Vespa es un icono global con millones de seguidores en España. El 80 aniversario se celebra con concentraciones, rutas y ediciones especiales que despiertan la nostalgia de varias generaciones. Además, el slow travel y el turismo de pueblos pequeños conectan con una sensibilidad muy actual en nuestro país. Este viaje a lomos de un scooter octogenario es una invitación a redescubrir el placer de la carretera secundaria y el café con desconocidos.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Italia, diario Il Tirreno (edición del 15 de junio de 2026).
  • Cifra clave: Vespa cumple 80 años desde su creación en Pontedera.
  • Por qué se ha hecho viral: El viaje en Vespa por la Toscana combina anécdotas locales, paisajes de postal y la historia de un borgo medieval que refleja la esencia del scooter italiano.
  • Equivalencia europea: La cobertura original no detalla datos de ventas ni presencia en España, pero la Vespa tiene clubes y eventos propios en todo el país.

Steiner critica el plan de MotoGP de reducir a una moto por piloto: ‘roba espectáculo para ahorrar muy poco’

El plan de MotoGP de limitar a una sola moto por piloto durante los fines de semana de Gran Premio ha encontrado un opositor inesperado pero con números en la mano. Guenther Steiner, jefe del Tech3 KTM y ex director de Haas en la Fórmula 1, ha puesto sobre la mesa las cuentas internas de su escudería para demostrar que el ahorro económico es casi irrisorio: apenas el sueldo de un mecánico al año.

La medida, que Dorna lleva meses impulsando como parte del nuevo reglamento técnico previsto para 2027, busca emular a la F1 y reducir costes. Pero Steiner, que vivió en primera persona la deriva de la competición en el paddock de la máxima categoría del automovilismo, no se muerde la lengua: “MotoGP está robando espectáculo a los fans por ahorrar muy poco dinero”.

Solo el sueldo de un mecánico: el desglose de Steiner

Las cifras que maneja el equipo satélite de KTM son demoledoras. “En nuestras cuentas, el ahorro es el equivalente al sueldo de un mecánico durante un año”, detalla Steiner. Y añade: “Quizá soy demasiado tonto, pero no veo dónde está el ahorro. Le estamos robando espectáculo a los fans por una ganancia muy pequeña”.

La explicación es sencilla. Aunque se elimine la segunda moto para las sesiones, cada equipo seguirá necesitando una unidad de repuesto preparada por si el piloto sufre una caída o una avería grave. Esa moto, simplemente, estará guardada “detrás de un muro”, lista para ser desmontada y usar sus piezas. El ahorro real, por tanto, se reduce a la mano de obra de un mecánico menos en plantilla; ni siquiera se esfuma el coste de los materiales o la logística.

Para que el piloto pueda usar una segunda moto en carrera solo si hay lluvia y se declara flag to flag, el reglamento mantendrá esa excepción. De nuevo, la moto existe, está lista y consume presupuesto.

Sin moto de recambio: cada caída puede arruinar una sesión

KTM MOTO GP Motor16
Foto: KTM

El daño al espectáculo es el verdadero caballo de batalla de Steiner. Con una sola moto disponible, cualquier caída en entrenamientos libres o clasificación deja al piloto fuera del resto de la sesión. Incluso una avería mecánica que requiera más de unos minutos de reparación podría impedirle participar en la qualy o en el warm up.

“Si un piloto rompe en los libres, puede que no dé tiempo a arreglarlo para la clasificación, y eso le obligue a no participar en la sesión”, advierte el jefe de Tech3. La imagen de un Pedro Acosta o un Marc Márquez viendo la clasificación desde el garaje por una caída tonta no es difícil de imaginar. La emoción de una parrilla en la que los favoritos se juegan el todo por el todo se diluye cuando basta un pequeño incidente para que un piloto desaparezca del mapa el sábado.

El ahorro real se limita al sueldo de un mecánico, mientras que la emoción de las sesiones queda al borde del precipicio.

La paradoja es que la Fórmula 1, de la que MotoGP pretende copiar el modelo, sufrió críticas similares cuando introdujo límites de unidades de potencia o restricciones en los neumáticos. Steiner, que lo vio desde dentro, insiste en que los protagonistas del deporte son los aficionados, no los balances contables.

La lección de la Fórmula 1: Steiner sabe de lo que habla

La trayectoria de Guenther Steiner aporta un peso específico a sus declaraciones. Durante su etapa en Haas, vivió la implantación de normas que, bajo la bandera del ahorro, acabaron por vaciar de emoción los fines de semana de Gran Premio. Las carreras con un solo compuesto obligatorio, las limitaciones en soplado de difusores o la congelación de motores fueron medidas que, en su opinión, desdibujaron la competición.

Ahora, desde la óptica de MotoGP y con un proveedor único de neumáticos (Michelin), el riesgo de que un piloto se quede sin ruedas adecuadas tras una caída es menor que en F1, pero el impacto en la sesión es igual de grave. Una sola caída el viernes puede dejar al equipo sin datos para la puesta a punto y lastrar todo el fin de semana. El ahorro, mientras, se cifra en unos 50.000 euros anuales —una cantidad que para una estructura como Tech3 o el equipo oficial de KTM representa menos del 0,2% del presupuesto de pista—.

Steiner lanza un recordatorio que muchos en el paddock comparten: “¿Quién es la parte más importante de cualquier deporte? Los fans”. El mensaje es claro: si MotoGP insiste en esta línea, puede acabar replicando los mismos errores que hicieron a la F1 perder espectáculo durante años. El tiempo dirá si la categoría escucha o si, como teme Steiner, la contabilidad de un mecánico acabará pesando más que la pasión de millones de seguidores.

Análisis de Impacto Motor16

  • Impacto económico: El ahorro por eliminar una moto se reduce a un sueldo de mecánico (estimado en unos 50.000-60.000€ al año). El resto del material y la logística de tener una segunda moto de repuesto se mantiene íntegramente.
  • El rumor del paddock: Varios jefes de equipo consultados en privado coinciden con Steiner pero prefieren no alzar la voz. Dorna confía en que la norma cuadrará los presupuestos de los equipos satélite más modestos, aunque los datos de KTM lo ponen en duda.
  • Veredicto Motor16: La medida parece más cosmética que real. El ahorro es insignificante, mientras que el riesgo de perder acción en pista es alto. MotoGP debería replantearse si merece la pena copiar un modelo de gestión de la F1 que ya ha dado muestras de fracaso competitivo. La clave estará en la reunión del Grand Prix Commission que se celebrará probablemente durante el Gran Premio de Alemania de este año.

Harry’s garage analiza el Lamborghini Temerario híbrido, una decepción pese a su precio y sus 920 CV

Harry’s garage ha puesto a prueba el nuevo Lamborghini Temerario y el veredicto es demoledor: prestaciones de infarto, pero una ejecución que decepciona en demasiados aspectos. Con 800 CV provenientes de su motor V8 biturbo —sin que el fabricante declare una cifra total de potencia híbrida— este sucesor del Huracán promete ser uno de los deportivos más rápidos del momento, aunque su creador, Harry, sostiene que el precio, el peso y la calidad de construcción empañan la experiencia.

Diseño exterior y el precio de la exclusividad

La estampa del Temerario es puro ADN Lamborghini: frontal repleto de tomas de aire, faros con tecnología punta y un sinfín de elementos de carbono. El ejemplar analizado equipa el paquete ligero ‘Aita’, que incluye splitter delantero, cubierta del motor desmontable y alerón fijo, todo en fibra de carbono. Según explica Harry, este paquete opcional puede costar entre 37.500 y 60.000 libras, y a eso se suman llantas forjadas (3.732 libras), pinzas de freno de color (1.570 libras más) o los retrovisores de carbono. Con extras, el precio final roza las 400.000 libras, muy por encima de los 265.519 de la tarifa base.

El presentador destaca que, pese a la sofisticación del conjunto, al retirar la tapa del motor apenas se aprecia el propulsor, protegido por un blindaje térmico que oculta los turbos y la mecánica. Tampoco se ven los habituales cables naranjas de alta tensión que delatarían su naturaleza híbrida, lo que le resulta extraño.

Interior: más espacio, pero acabados que chirrían

Dentro, el habitáculo es más amplio que el del Huracán, ganando 40 mm de distancia entre ejes. Los asientos deportivos son un extra de 6.500 libras y las tarjetas de las puertas en carbono proceden del paquete ligero. Sin embargo, Harry no tarda en señalar deficiencias: «hay superficies duras por todas partes, ni una simple red en los paneles de las puertas, y la consola central apenas ofrece huecos». Tampoco hay cargador inalámbrico para el móvil —solo una bandeja— y una pequeña red entre los asientos es, literalmente, un extra opcional.

La calidad de construcción le parece inaceptable para un coche que puede costar casi 400.000 libras: las alfombrillas, que cuestan 550 libras, muestran costuras mal rematadas, y en el interior aparecen ruidos parásitos. Harry relata que durante los primeros días un fuerte traqueteo provenía de la puerta, aunque luego se atenuó. «Es increible que salga así de fábrica», sentencia.

800 CV de motor térmico y tres eléctricos: cifras de infarto

El Temerario abandona el atmosférico V10 en favor de un V8 biturbo de 4.0 litros que entrega 800 CV por sí solo, acoplado a tres motores eléctricos: dos en el eje delantero para cada rueda y uno integrado en la caja de cambios trasera. La marca no declara la potencia combinada ni el par total, lo que, a juicio del probador, da una idea de la complejidad del sistema. La batería es idéntica a la del Revuelto y la transmisión es una automática de doble embrague y ocho velocidades.

A pesar de que el motor puede girar hasta 10.000 rpm, las marchas son tan largas que en primera se alcanzan 105 km/h (65 mph) y en segunda se superan los 138 km/h (86 mph). Esto significa que para disfrutar de la zona alta del cuentavueltas hay que ir a velocidades de circuito, no de carretera. Las ayudas a la conducción incluyen modos Strada, Sport y Corsa, además del control de salida, pero Harry advierte que el reglaje de fábrica obliga a aceptar continuamente avisos de rendimiento limitado hasta que el motor arranca.

Al volante: un cohete difícil de domar en carretera

Nada más ponerse en marcha, el Temerario se mueve en modo eléctrico sobre el eje delantero. Harry comenta que la dirección asistida eléctricamente se siente muy presente y que en cuanto se pisa el acelerador con decisión, las ruedas delanteras pueden patinar con facilidad, incluso con el control de tracción interviniendo. En modo híbrido Strada, el coche alterna entre propulsión eléctrica y térmica de forma automática, sin que el conductor pueda desactivar la función start-stop salvo subiendo a Sport.

Al exprimir el V8, la entrega de potencia es brutal a partir de 6.500 rpm, pero por debajo de ese régimen el sonido recuerda más a una furgoneta que a un superdeportivo italiano, según describe Harry. Las suspensiones se defienden bien en carreteras bacheadas, pero el habitáculo transmite ruidos de rodadura y crujidos del carbono. El peso en vacío ronda los 1.900 kg, una cifra que el presentador tacha de «embarazosamente alta» para un biplaza de este calibre.

‘Si eres un amante de la velocidad pura, este coche te encantará. Pero la interacción con el conductor a velocidades normales de carretera simplemente no existe’, sentencia Harry.

— Harry, creador de Harry’s garage

Comparación con rivales y el lastre del peso

Harry no se muerde la lengua al comparar el Temerario con sus rivales. El Ferrari 296 GTB, que emplea un V6 híbrido y prescinde de la tracción delantera, pesa cerca de 240 kg menos (1.660 kg en banco de pruebas según Evo). El McLaren 750S, con motor V8 y sin electrificar, es casi media tonelada más ligero y ofrece una relación potencia/peso muy superior. Incluso el hermano mayor Revuelto, que comparte tren motriz pero con chasis de carbono, apenas suma 40 kg extra.

Durante una vuelta rápida como pasajero en el circuito de Goodwood, el Temerario rozó los 305 km/h en la recta posterior, pero al final de apenas un giro los neumáticos ya estaban cocidos. Con dos ocupantes, el peso conjunto superaba las dos toneladas, lo que penaliza la agilidad y la capacidad de tracción al cien por cien. «Esto no es aceptable para un deportivo de este precio», insiste el analista.

Veredicto: un Lamborghini que pierde el alma

Al hacer balance de luces y sombras, el creador de Harry’s garage se muestra claramente decepcionado. Reconoce que el diseño es inconfundiblemente Lamborghini, que el habitáculo es más espacioso y que las cifras de aceleración —0-100 km/h en menos de 2,5 segundos, 0-160 km/h en 4,9 segundos— son propias de un hiperdeportivo. Pero el precio se ha disparado hasta un territorio donde toca de lleno a máquinas mucho más puras y refinadas, y la calidad de construcción no está a la altura.

Para Harry, el Temerario es un coche para «freaks de la velocidad», aquellos que instalarían turbos de alta presión en sus vehículos. Sin embargo, a ritmos normales carece de la magia que sí tenían el Huracán y su V10 atmosférico, o el Ferrari 296 GTB con su cautivador V6. «Creo que Lamborghini ha cometido un error», concluye. «No recomendaría este coche. Hay mucho valor en otros modelos a este nivel de precio».

La pregunta que queda en el aire es si la firma de Sant’Agata Bolognese tomará nota de estas críticas y será capaz de aligerar el conjunto, prescindir de los motores delanteros o devolver algo de carácter emotivo a su gama. De momento, el Temerario deja claro que perseguir cifras brutas no siempre equivale a crear un gran deportivo.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Harry’s garage.

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Autoliv lanza un airbag desmontable para scooters que se activa al caer

Imagina que tu scooter te envuelve en un airbag sin que tengas que llevar nada puesto. Autoliv, el mayor fabricante mundial de airbags para coches —suministra el 40 % de los que equipan los vehículos— acaba de presentar un prototipo que hace exactamente eso: un airbag desmontable que se activa al caer y se separa del manillar para proteger al motorista. Sin chaleco, sin cables, sin tener que vestir un equipo adicional.

El sistema se aleja de los airbags integrados en la moto que conocíamos, como el del Honda Gold Wing, y también de los chalecos electrónicos que llevamos encima. Aquí la bolsa de aire va montada en el manillar, plegada en un pequeño cilindro casi invisible. Cuando los sensores detectan un impacto, un generador pirotécnico infla el airbag y, al mismo tiempo, rompe la fijación, liberándolo para que “se pegue” al piloto. En las imágenes del concepto, el airbag se forma alrededor de la cabeza y el torso, pasando por debajo de los brazos y sobre los hombros para sujetarse incluso si el motorista sale despedido.

Es la misma idea que Honda patentó en 2023, pero ahora llega de la mano de un proveedor independiente que puede ofrecérselo a cualquier fabricante. Eso es lo que cambia el tablero.

Así funciona el airbag desmontable de Autoliv

El mecanismo cabe en un tubo que se fija al manillar sin estorbar. Dentro van el airbag plegado, el generador de gas y la unidad de control con sensores. En el momento del choque, una carga pirotécnica infla la bolsa en milisegundos y, al mismo tiempo, destruye el anclaje que la une a la moto. El airbag se desacopla y rodea al ocupante con un gran colchón de aire que reduce el riesgo de lesiones en cabeza, cuello y tórax.

La clave está en que no hace falta llevarlo puesto. Para el motorista de scooter que se mueve a diario por ciudad y a menudo sale en vaqueros y zapatillas, usar un chaleco airbag es un compromiso que no siempre asume. Este sistema le daría la protección sin que tenga que acordarse de vestir nada extra, algo que puede marcar la diferencia en un trayecto de cinco minutos al trabajo.

Eso sí, aún estamos ante un prototipo; Autoliv no ha anunciado fecha de producción ni qué fabricante lo incorporará primero. Pero dado que ya trabajó con Yamaha en el airbag del Tricity 300, las alianzas están rodadas.

airbag scooter autoliv
Foto: Autoliv

Los chalecos airbag han demostrado su eficacia, pero tienen dos barreras: el precio (entre 500 y 800 euros los más asequibles) y la pereza de ponérselos cada vez. En ciudad, el scooter es el rey de los desplazamientos cortos, y ahí la tentación de subirse “con lo puesto” es enorme. Un airbag integrado en el manillar, que está siempre listo y no exige ninguna acción extra, cambia por completo la ecuación.

Además, el volumen de la bolsa que muestra el prototipo de Autoliv es mucho mayor que el de un chaleco convencional: cubre cabeza, pecho y abdomen, y se fija bajo los brazos para no salir volando. Falta ver cómo se comporta en pruebas de impacto reales, pero sobre el papel la protección podría ser superior.

Un airbag que se separa del manillar y te abraza justo cuando más lo necesitas. Sin chaleco, sin cables, sin excusas.

Otro punto a favor: el coste. Al ser una pieza más que se añade a la moto en fábrica, el sobreprecio podría rondar los 300 o 400 euros, muy por debajo de un chaleco electrónico de gama alta. Para un scooter de 3.500 euros, ese extra se amortiza en tranquilidad.

Del Honda Gold Wing al scooter: el airbag que se despega por fin

Honda lleva veinte años montando airbags en la legendaria Gold Wing, pero su sistema es voluminoso y va integrado en el chasis de una gran turismo. Yamaha dio el salto al scooter de tres ruedas con el Tricity 300, también con tecnología Autoliv. Ahora el concepto desmontable apunta a los scooters urbanos de dos ruedas, el segmento más numeroso del planeta y donde los accidentes con otros vehículos son más frecuentes.

Los datos de siniestralidad en ciudad respaldan la urgencia de proteger mejor a los usuarios de scooter. Un airbag que no dependa de la ropa que lleves puesta podría reducir significativamente las lesiones graves en los impactos frontales o laterales contra coches. Y al ser ofrecido por un gigante como Autoliv, cualquier marca —desde Sym o Kymco hasta Piaggio o BMW— podría adoptarlo sin tener que invertir años en I+D propia.

La pregunta que queda en el aire es si los organismos de seguridad, como Euro NCAP o los futuros ensayos de motos, empezarán a valorar este tipo de sistemas como equipamiento de serie. Si eso ocurre, el airbag desmontable se convertiría en un estándar mucho antes de lo que imaginamos.

Tu Mecánico de Confianza

  • ¿Disponible ya? No. El airbag desmontable de Autoliv es un concepto en fase avanzada, pero ninguna moto lo equipa de momento. Cuando llegue al mercado, lo hará integrado de fábrica en modelos concretos.
  • ¿Puedo instalarlo en mi scooter actual? De momento, no. No se vende como accesorio universal. Dependerá de que el fabricante lo ofrezca como opción en la gama.
  • ¿Cuánto costará? Estimación: entre 300 y 500 euros extra sobre el precio de la moto. Una cifra muy inferior a la de los chalecos airbag electrónicos.
  • ¿Compensa frente a un chaleco airbag? Si habitualmente circulas en ciudad sin equipo de protección, sí. No tendrás que acordarte de ponértelo. Si ya usas chaleco a diario, la ventaja principal es la mayor cobertura y el menor mantenimiento (no hay batería que cargar ni cartucho que cambiar por tu cuenta).
  • Curiosidad histórica: El primer airbag de moto de serie llegó en el Honda Gold Wing de 2006. Pesaba más de 5 kg y solo protegía en impactos frontales. Este nuevo concepto cabe en un tubo y se desacopla para seguir contigo. En veinte años, la tecnología ha pasado de un mastodonte a un sobre casi invisible en el manillar.

El análisis de la cuentas de Porsche: JayEmm on Cars y la necesidad de un cambio radical

Cuando una empresa pasa de ganar más de 4.000 millones de euros a apenas 90 millones en el espacio de un año, las alarmas no suenan: atruenan. Eso es exactamente lo que le ha ocurrido a Porsche, y el análisis que acaba de publicar JayEmm on Cars no se anda con rodeos. La firma de Stuttgart se enfrenta a una decisión que, según el creador, podría ser la peor de su historia… aunque tal vez la única que le queda.

De la tormenta perfecta a un desplome de beneficios

JayEmm dibuja un panorama implacable. Todos los fabricantes occidentales están atrapados en una tormenta perfecta: costes de producción disparados y un consumo que se contrae. Pero en el caso de Porsche, la caída en picado de sus ganancias en 2024 no es solo un accidente estadístico. El presentador sostiene que hay una crisis estructural bajo la superficie, agravada por un entorno regulatorio que empuja hacia el coche eléctrico sin que exista una demanda real que lo respalde entre los compradores de deportivos.

La trampa del private equity y la erosión del prestigio

Para explicar lo que está ocurriendo, JayEmm se pone un poco filosófico y recurre a la lógica del capital inversor poco paciente. Describe cómo los fondos entran en empresas con reputación, exprimen márgenes recortando calidad y subiendo precios, y luego venden antes de que el cliente note que el producto ya no es lo que era. Pone ejemplos como el de Nando’s o ciertas marcas de alta fidelidad. La tesis es clara: cuando las juntas directivas exigen beneficios récord cada año, muchas compañías acaban vendiendo su alma. Y en el lujo, donde la percepción de calidad y rareza lo es todo, ese camino es un suicidio diferido.

El 911 como ancla de un negocio irrepetible

Porsche ha disfrutado durante mucho tiempo de una posición singular en la industria. No es Ferrari —produce casi un cuarto de millón de coches al año—, pero tampoco es una marca generalista. JayEmm lo resume con una observación que debería hacer reflexionar a cualquier ingeniero: el 911 es uno de los poquísimos modelos de todo el imperio VW que descansa sobre su propia plataforma, sin compartirla con nada. ¿Por qué? Porque su margen de beneficio es tan bestial que justifica el gasto. Un 911 básico cuesta más que un Cayenne, y eso no tiene lógica industrial; solo se explica porque la gente está dispuesta a pagarlo. Ese era el viejo Porsche, pero el nuevo contexto amenaza con dinamitarlo.

‘Porsche podría vender menos coches y con mayor margen. Pero para mí, eso no es lo que Porsche representa’.

— JayEmm on Cars

El proyecto que Porsche no se atreve a enseñar

Uno de los pasajes más intrigantes del vídeo es la especulación sobre el esperado Boxster y Cayman eléctricos. JayEmm cree que el coche ya está listo, probablemente sea el mejor deportivo eléctrico del mundo, y sin embargo Porsche no ha mostrado ni una imagen sin camuflaje ni una hoja de especificaciones. Su teoría es demoledora: la compañía sabe que, por muy bueno que sea, nadie va a comprarlo. Los pedidos no llegarían y el golpe para la cotización bursátil sería inmediato. De ser cierto, estaríamos ante un caso insólito de una empresa que oculta su propio trabajo por miedo a que el mercado lo confirme como un fracaso comercial.

Del Cayenne que quiso comprar VW al dilema existencial

El presentador recuerda un episodio fascinante de la historia de la marca: hubo un momento en que el éxito del Cayenne fue tan grande que Porsche intentó comprar el Grupo Volkswagen. No salió bien, pero demuestra hasta qué punto aquel SUV fue una máquina de imprimir dinero que permitió financiar todo lo demás. Ahora, en cambio, la marca parece estar en la dirección opuesta: subir precios, reducir volumen y convertirse en una especie de Ferrari de altos vuelos. Una estrategia que, a juicio de JayEmm, choca frontalmente con la esencia de Porsche como el deportivo aspiracional pero alcanzable que siempre ha sido.

El espejo de Aston Martin y la advertencia final

El análisis del vídeo traza un paralelismo inquietante con Aston Martin. Hubo un tiempo en que el V8 Vantage costaba un poco más que un 911 y se vendía bien. Hoy, convenientemente especificado, supera las 200.000 libras y no encuentra comprador. JayEmm teme que a Porsche le aguarde un destino similar si insiste en abandonar a su cliente de entrada. El comprador del 911, del Boxster o del Cayman es alguien que ha trabajado duro para permitirse un Porsche; si la marca le da la espalda y se centra solo en series limitadas de 600.000 euros, la pérdida de buena voluntad puede ser devastadora.

El vídeo de JayEmm no ofrece una respuesta cómoda. Plantea una disyuntiva que va más allá de Stuttgart: ¿puede una marca mantener su identidad cuando las reglas del juego —medioambientales, financieras, regulatorias— la empujan a traicionar lo que la hizo grande? La pregunta queda en el aire, tan incómoda como pertinente.

Puedes ver el análisis completo aquí:

El radar más caro de Italia: un pueblo de 300 habitantes recauda 2 millones en multas

Colle Santa Lucia es un pequeño municipio enclavado en los Dolomitas que no llega a los 300 vecinos. Sin embargo, las arcas de este pueblo de la provincia de Belluno han recibido más de 2 millones de euros en multas de tráfico entre 2021 y 2025. El responsable es un único radar de velocidad instalado en el Passo Giau, uno de los pasos de montaña más transitados por turistas, automovilistas y motoristas, según revela un reportaje de Men’s Health Italia.

Un radar, más de dos millones en multas

El dispositivo se encuentra en un tramo recto próximo a la cota más alta del valico, una zona de alta afluencia turística. Los datos que maneja la asociación de consumidores italiana Codacons sitúan la recaudación media del radar en 5.989 euros por residente durante los cuatro ejercicios analizados. Solo en 2024, las sanciones ascendieron a 745.000 euros, lo que equivaldría a 2.154 euros por habitante, tal y como recogió el informativo regional Tgr Veneto.

La cifra contrasta con la realidad demográfica del municipio. Colle Santa Lucia apenas supera los 300 habitantes censados, lo que lo convierte, en la práctica, en el pueblo con el autovelox más caro de Italia. El caso ha reabierto la discusión sobre si estos dispositivos cumplen una función de prevención o se han convertido en una fuente de ingresos desproporcionada para ayuntamientos con muy poca población.

La recaudación media del radar supera los 5.900 euros por habitante en un pueblo de 300 vecinos.

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Foto: Google Street View

La belleza de Colle Santa Lucia más allá de las multas

El municipio es conocido por su entorno paisajístico. Rodeado de carreteras panorámicas y puertos de montaña, el Passo Giau es un destino frecuente para quienes recorren las Dolomitas en coche o en moto. Esa mezcla de pocos residentes y mucho tráfico de paso ha hecho que un solo radar genere unas cifras tan llamativas.

El alcalde, citado en crónicas locales, ha defendido la instalación del dispositivo argumentando que se produjeron accidentes graves en esa zona y que el objetivo no era sancionar indiscriminadamente, sino desincentivar los excesos de velocidad. Según la administración local, desde que se colocó el radar se ha registrado una disminución de los siniestros y de los comportamientos peligrosos.

Por qué interesa esta noticia más allá de Italia

El caso de Colle Santa Lucia se ha convertido en un ejemplo recurrente dentro del debate nacional italiano sobre el uso de los radares de velocidad. Sin embargo, su naturaleza puramente local —un pueblo minúsculo con una vía de paso muy turística— lo aleja de cualquier equiparación directa con la realidad española. No existe en España un caso con una repercusión económica por habitante similar, aunque el debate sobre la finalidad recaudatoria o preventiva de los radares fijos sí está presente en ambos países. La cobertura italiana original no entra en comparativas internacionales, pero la cifra per cápita sirve para ilustrar el impacto que un único dispositivo puede tener en una hacienda municipal muy reducida.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Men’s Health Italia, a partir de cifras de Codacons y del Tgr Veneto.
  • Cifra clave: 2 millones de euros recaudados entre 2021 y 2025 por un solo radar en un pueblo de 300 habitantes.
  • Por qué se ha hecho viral: La desproporción entre la población y los ingresos obtenidos (casi 6.000 euros por vecino) reaviva el debate italiano sobre la función de los radares.
  • Equivalencia europea: No existe un caso comparable en España, aunque el debate entre prevención y recaudación es común en el sur de Europa.

La Kawasaki Z900RS 2027 estrena IMU de seis ejes, quickshift y control de crucero

Kawasaki acaba de renovar la Z900RS para 2027 con una evolución técnica que la pone al día sin perder su encanto clásico. La nueva IMU de seis ejes marca la diferencia, pero hay más: el acelerador electrónico, el quickshift bidireccional y el control de crucero se incorporan a una moto que ya era referencia en el segmento neo-retro.

La base mecánica sigue siendo el tetracilíndrico de 948 cc y 116 CV, pero ahora la electrónica lo envuelve todo. Kawasaki no solo ha añadido gadgets: ha refinado la entrega de potencia y mejorado la respuesta en bajos y medios, justo donde el motorista más lo nota en el día a día. Algo muy necesario, pues ahora tiene una rival de mucho cuidado: la Honda CB1000F, que ya ha sido lanzada en numerosos mercados, entre ellos España, a un precio de 13.000 euros.

IMU, ride-by-wire y quickshift: la electrónica que cambia las reglas

La gran protagonista es la Unidad de Medición Inercial (IMU) de seis ejes, que monitoriza en tiempo real la orientación de la moto. Gracias a ella, el control de tracción KTRC y el ABS actúan con una precisión mucho mayor, anticipándose a las pérdidas de adherencia. La IMU no solo alimenta el control de tracción; también permite un ABS en curva que adapta la frenada al ángulo de inclinación, una seguridad extra que antes solo encontrabas en motos deportivas de alta gama.

Junto a la IMU, el acelerador electrónico ride-by-wire permite una respuesta más suave y habilita el control de crucero —ideal para viajes largos— y el quickshifter bidireccional, que sube y baja marchas sin tocar el embrague. La conectividad con la app Rideology de Kawasaki permite ver notificaciones y datos de la ruta en la instrumentación, que mantiene un diseño analógico pero con funciones digitales.

La incorporación de la IMU y el quickshifter bidireccional colocan a la Z900RS en la primera línea de las naked clásicas de última generación

Tres versiones y una ergonomía más afinada

Kawasaki ha rediseñado la postura de conducción con un manillar más bajo y estrecho —unos 15 mm por debajo del anterior—, lo que mejora el control del tren delantero y reduce la fatiga en carretera. El asiento, con nuevo acolchado y tapizado, gana en confort tanto para el piloto como para el pasajero.

La gama se divide en tres versiones: la Z900RS estándar, con su estética naked clásica; la Z900RS Café, que añade una pequeña cúpula frontal y un estilo racing; y la Z900RS SE, la más equipada. La SE monta pinzas de freno monobloque Brembo, discos sobredimensionados y un amortiguador trasero Öhlins S46 con regulación remota. Es la opción para quienes buscan el máximo rendimiento sin sacrificar el aspecto vintage.

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Foto: Kawasaki

Por qué la Z900RS 2027 sube de nivel

Frente a la generación anterior, la actualización supone un salto cualitativo. Hasta ahora, la Z900RS era una naked de corte clásico con un motor excelente pero carencias electrónicas que la lastraban frente a rivales como la Triumph Speed Twin 1200 o la BMW R nineT. Ahora, con la IMU, el control de crucero y el quickshifter, la japonesa se sitúa en la vanguardia del segmento.

La marca japonesa aún no ha establecido fecha de lanzamiento ni precios, aunque se moverá en el entorno de los 12.000 euros para la versión estándar, con la SE superando los 14.000 euros. Teniendo en cuenta el equipamiento añadido, la relación calidad-precio sigue siendo muy competitiva.

La Z900RS 2027 demuestra que la tradición no está reñida con la tecnología. Kawasaki ha escuchado a los motoristas que pedían más ayudas sin renunciar al carácter de la Z1. El resultado es una moto que enamora a los puristas y convence a los más exigentes.

Tu Mecánico de Confianza

  • Mantenimiento del quickshifter: No requiere ajustes complejos, pero una limpieza del sensor cada 15.000 km evita fallos. El uso de aceite con la viscosidad adecuada en climas fríos suaviza el cambio.
  • Ahorro en neumáticos: Los compuestos deportivos de serie se desgastan rápido en uso diario. Cambiar a un perfil más turístico puede alargar la vida útil hasta un 30%.
  • Seguro y asistencia: Los sistemas de seguridad como la IMU pueden reducir la prima del seguro a todo riesgo en algunas compañías. Consulta con tu aseguradora antes de contratar.

BYD pulveriza récords: 50.000 vehículos vendidos en España en solo tres años y tres meses

BYD ha pulverizado todas las marcas de velocidad en el mercado español. La firma china acaba de alcanzar las 50.000 matriculaciones desde que llegó en marzo de 2023, en tan solo tres años y tres meses. Se convierte así en la marca de nueva creación que más rápido ha completado esta cifra en la historia reciente del automóvil en España. Y lo ha hecho, además, con una gama 100% electrificada.

El ritmo es vertiginoso. Hace apenas tres meses, en su tercer aniversario, BYD celebraba las 40.000 unidades. Ahora, el contador ha sumado otros 10.000 coches en ese breve lapso. Un sprint que muestra la confianza creciente del conductor español en los eléctricos e híbridos enchufables de la marca.

Mayo de 2026 fue el mes récord absoluto para BYD en España: 4.518 matriculaciones, lo que supuso una cuota del 4,04% del total del mercado y un impresionante 18,8% en el segmento de vehículos enchufables. Son cifras que hasta hace poco parecían reservadas a marcas generalistas con décadas de historia.

La propia marca ha destacado que «este éxito comercial demuestra que el cliente español no sólo está preparado para la electromovilidad, sino que confía plenamente en la propuesta tecnológica de BYD». Un argumento sólido, respaldado por un equipamiento de serie muy completo a precios que rompen el mercado.

BYD ya fue líder en vehículos enchufables en 2025, con 25.552 unidades vendidas. Y en los primeros cinco meses de 2026 acumula 17.987 matriculaciones, manteniendo la primera posición. Tres de sus modelos figuran entre los diez más vendidos del país en este arranque de año.

Los últimos 10.000 coches se han vendido en solo tres meses, una aceleración que deja a cualquiera con la boca abierta.

La unidad número 50.000, un BYD Dolphin G DM-i con acabado Boost en color Orange Sunset, se entregó en el concesionario de Granada. Este híbrido enchufable, que parte de 18.700 euros con promociones y ayudas, se ha convertido en uno de los modelos estrella por su relación calidad-precio imbattible.

Además del hito comercial, la flota de 50.000 BYD que circula ya por España habría evitado, según las estimaciones de la marca, la emisión de más de medio millón de toneladas de CO₂. Una reducción equivalente a plantar casi 8,5 millones de árboles. Datos que añaden sostenibilidad al argumento económico y que, en un contexto de endurecimiento de las zonas de bajas emisiones, son un plus decisivo.

Alberto de Aza, Country Manager de BYD España, lo resumió con claridad: «Alcanzar las 50.000 unidades en este periodo de tiempo tan corto no supone sólo una excelente cifra de ventas, es la validación definitiva de que el conductor español estaba esperando una alternativa para dar el paso a los modelos 100% eléctricos e híbridos enchufables».

Y para los conductores que den el paso ahora, BYD ha cerrado un acuerdo con Electra para que los 1.000 nuevos propietarios de la marca puedan recargar a precios de derribo: 0,19 o 0,29 euros el kWh, según la modalidad contratada. Un incentivo extra que reduce todavía más el coste kilométrico y acelera el retorno de la inversión.

La clave: tecnología al alcance y una gama eléctrica sin rival en precio

El éxito de BYD no se explica sólo por las ayudas. La marca ha sabido poner en la calle una gama de 13 modelos y 11 carrocerías, con precios que en algunos casos arrancan por debajo de los 20.000 euros una vez aplicadas las subvenciones. Los favoritos en mayo y en lo que va de año son el SEAL U DM-i y el ATTO 2 DM-i, dos híbridos enchufables que cubren las necesidades diarias con consumos mínimos.

BYD ha construido su oferta alrededor de la accesibilidad sin renunciar a la tecnología: baterías Blade, sistemas de infoentretenimiento de última generación y niveles de seguridad muy altos en EuroNCAP. El mensaje es claro: por el precio de un utilitario térmico, el conductor puede llevarse un SUV enchufable. Y eso, en un país donde el 70% de los compradores busca por debajo de 30.000 euros, es dinamita comercial.

BYD récord ventas

La presión que ejerce BYD está obligando a los fabricantes tradicionales a ajustar sus tarifas y a revisar sus estrategias de electrificación. Para el comprador, esto significa más opciones a precios cada vez más competitivos. El mercado español, que siempre ha sido sensible al bolsillo, encuentra en BYD un aliado inesperado.

El caso de BYD no es aislado: otras marcas chinas como MG, Omoda o GWM también están ganando terreno, pero ninguna ha conseguido una penetración tan rápida. La combinación de una red de concesionarios en expansión y un marketing muy agresivo está cambiando las reglas del juego.

Información útil para el conductor

  • Hito de ventas: 50.000 vehículos eléctricos o híbridos enchufables en 39 meses desde su llegada en marzo de 2023.
  • Ritmo actual: 4.518 matriculaciones en mayo de 2026 (cuota del 4,04% y 18,8% en el segmento NEV). Los últimos 10.000 coches se vendieron en 3 meses.
  • Modelos más populares: SEAL U DM-i y ATTO 2 DM-i lideran las preferencias, con el Dolphin G DM-i como best-seller por precio.
  • Precio de entrada: BYD Dolphin G DM-i desde 18.700 € (con promociones, ayudas Plan Auto+ y financiación). Consulta en concesionario porque los incentivos pueden variar.
  • Consejo de Motor16: Si valoras el ahorro en combustible y la etiqueta CERO, BYD ofrece una de las gamas electrificadas más completas del mercado, pero compara siempre con otras marcas que también aprietan en precio.

Cómo elegir guantes de moto: la guía para evitar lesiones en manos según tu conducción

Las manos son lo primero que toca el suelo en una caída, y a solo 30 km/h la fricción contra el asfalto puede provocar abrasiones de tercer grado. Usar guantes específicos de moto reduce hasta un 20 % la probabilidad de sufrir lesiones en las manos, según estudios de seguridad vial. No es solo comodidad: es protección.

En una caída, el instinto nos hace extender las manos para amortiguar el golpe. Las palmas absorben el rozamiento, y sin protección adecuada, incluso a baja velocidad, aparecen las temidas abrasiones. Unos buenos guantes actúan como una segunda piel resistente que distribuye la fricción y evita quemaduras y cortes. Además, reducen la vibración del manillar en trayectos largos, retrasando la fatiga y el entumecimiento.

Temporada a temporada: guantes de verano, invierno y mixtos

El primer filtro es el clima. En verano, los guantes de malla ventilada o cuero perforado evitan la sudoración excesiva y mantienen el buen tacto con los mandos. Unas manos empapadas de sudor pierden sensibilidad y aumentan el riesgo de errores en el acelerador o el freno. Los modelos de invierno, de caña larga y forro térmico, son imprescindibles para que el frío no entumezca los dedos. Circular con las manos heladas reduce drásticamente la capacidad de reacción.

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Fuente: Freepik

Para los que utilizan la moto a diario, los guantes de media estación o all season resultan la opción más práctica. Combinan tejidos textiles con refuerzos de cuero y a menudo incluyen membranas impermeables que evitan el agua pero dejan escapar el vapor de la transpiración. Un guante mojado es peor que unas manos frías: la humedad multiplica la sensación de frío y resta agarre.

Las manos desprotegidas pueden sufrir lesiones graves a solo 30 km/h; los guantes homologados reducen ese riesgo hasta un 20 %.

Cuero, Cordura y Kevlar: qué material elegir según el uso

El material determina la resistencia a la abrasión y la durabilidad. El cuero vacuno o de cabra sigue siendo el rey para la conducción deportiva y el uso exigente, por su capacidad de deslizarse sin romperse. Los guantes de touring y urbanos recurren a tejidos técnicos como la cordura o el nylon de alta densidad, más ligeros y flexibles, que no sacrifican la protección. El Kevlar aparece en zonas de alto desgaste como la palma y los refuerzos de los nudillos.

En conducción urbana, la combinación de cuero y cordura da el equilibrio justo entre protección y confort. Para off-road, el peso manda: materiales ultraligeros y ventilados, pero con poca resistencia al asfalto. Por eso, si alternas tierra y carretera, necesitas dos guantes distintos.

Urbanos, touring, racing u off-road: un guante para cada estilo

No todos los moteros piden lo mismo. Los guantes urbanos son de caña corta, fáciles de poner y quitar, y con dedos compatibles con pantallas táctiles. En ciudad, quitarse los guantes para usar el móvil o pagar es un engorro y un peligro si no esperas a parar. Los guantes touring o de aventura ofrecen caña más larga, refuerzos en nudillos y puño, y una membrana impermeable para aguantar horas de carretera sin que entre una gota.

Los guantes racing son el escalón superior: cuero de doble capa, protecciones rígidas y costuras externas para no rozar los dedos. Pensados para el circuito, aunque muchos motoristas de calle los eligen por la máxima seguridad. En el extremo contrario, los guantes off-road buscan ligereza y ventilación; nunca los uses en autopista, porque la abrasión del asfalto los desintegraría en segundos.

Tu Mecánico de Confianza

La normativa que debes conocer. En la Unión Europea, los guantes de moto comercializados como equipamiento de protección personal (EPI) deben cumplir la norma EN 13594:2015. Busca siempre la etiqueta CE y el nivel de protección (KP o KP+). Circular sin guantes no conlleva multa en España, pero sí puede tener consecuencias en un siniestro: una mano desprotegida multiplica la gravedad de las heridas y puede influir en la cobertura del seguro si se demuestra negligencia. El consejo del taller. No te olvides de revisar las costuras y las protecciones con la misma frecuencia que la cadena. Un guante descosido protege menos y, en una caída, puede empeorar la lesión. Y aunque te parezca obvio, lávalos con regularidad –el sudor deteriora los materiales y los convierte en un foco de bacterias–; de paso, revisas su estado.

Dacia Sandero deportiva low cost: la GT 2027 que usa el motor TCe 110

El sueño de un Dacia Sandero deportivo barato sigue encendido. Aunque la marca rumana no tiene en los planes un auténtico GT con reglaje radical de chasis, la gama actual permite armar una configuración sorprendentemente dinámica y divertida sin traicionar la filosofía de máximo valor por dinero. Basta con elegir las piezas adecuadas del catálogo: el motor más potente, la carrocería ligera y el acabado estético más agresivo.

El motor más ‘cañero’: TCe 110

Para quienes buscan la máxima vivacidad, el punto de partida es el motor TCe 110 de 3 cilindros turbo gasolina con 110 CV. Acoplado a un cambio manual de 6 velocidades, mueve con sorprendente soltura los poco más de 1.100 kg de la carrocería. La sensación al volante es de una agilidad inesperada en un utilitario, con recuperaciones contundentes y una conducción que pide exprimir el cambio.

Las cifras oficiales hablan de una aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 10 segundos, una marca que no asusta pero que resulta más que suficiente para un uso diario con chispa. El consumo contenido y la suavidad del tricilíndrico completan un conjunto muy equilibrado.

La alternativa con GLP: Eco-G 120

La gran novedad mecánica en la familia Sandero es el motor Eco-G 120, un 1.2 litros turbo de tres cilindros bifuel (gasolina y GLP). Con sus 120 CV, se convierte en la mecánica más potente que jamás ha equipado este modelo, superando al propio TCe 110. Además, por primera vez se asocia a un cambio automático de doble embrague y 6 relaciones, que mejora la fluidez y la rapidez de respuesta sin castigar el confort.

Aunque no se trata de una transmisión pensada para circuito, la velocidad de engranaje y el par extra del 1.2 litros elevan notablemente el dinamismo. Para quien busque llevar la deportividad un paso más allá sin perder la etiqueta ECO de la DGT, esta versión bifuel es la elección más inteligente.

Look deportivo con el acabado Extreme o Journey

El carácter visual no se queda atrás. La carrocería Streetway, la versión estándar no elevada, es la base ideal por su silueta de hatchback clásico, más pegada al asfalto y sin las protecciones plásticas ni las barras del techo de la Stepway. Montar llantas de aleación de 16 pulgadas con diseño específico y la calandra negra brillante con firma luminosa LED de efecto pixelado confiere una presencia mucho más intimidante.

Dentro, el habitáculo da un salto cualitativo. El cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas y la pantalla táctil central de 10 pulgadas orientada al conductor refuerzan la atmósfera tecnológica. Los asientos con costuras de contraste y patrones geométricos completan un ambiente que invita a la conducción sin renunciar a la polivalencia.

Lo que esto significa para España

Todas estas combinaciones no son una simple hipótesis: están ya a la venta en nuestro país. La gama Sandero oficial en España incluye tanto el motor TCe 110 manual como el nuevo Eco-G 120 automático, ambos con la carrocería Streetway. Es decir, que cualquier conductor español puede configurar desde el configurador de Dacia esa “versión deportiva low cost” sin necesidad de esperar a un hipotético modelo GT oficial. La marca mantiene su tradición de ofrecer mucho coche por poco dinero, y este enfoque dinámico no hace más que aprovechar las opciones ya disponibles en el catálogo.

Información útil para el conductor

  • Motorizaciones disponibles: 1.0 TCe 110 CV (manual 6v) y 1.2 Eco-G 120 CV (automático 6v).
  • Carrocería recomendada: Streetway (5 puertas, sin protecciones off-road).
  • Potencia y prestaciones: 110 o 120 CV, 0-100 km/h en unos 10 seg (TCe 110).
  • Tracción: Delantera.
  • Equipamiento estético: Acabado Extreme (calandra negra, LED, llantas 16″), interior digital.
  • Disponibilidad: Ambos motores y acabados se comercializan en España.