No es una previsión, es un hecho consumado. AEMET ha confirmado que la primavera de 2026, la que acabamos de dejar atrás, ha sido la segunda más cálida desde que hay registros. Y lo peor está por llegar: el verano pinta igual de extremo, con temperaturas muy por encima de lo normal.

El organismo oficial ha publicado este martes 17 de junio el balance de marzo, abril y mayo. La temperatura media peninsular subió 1,6 °C respecto al periodo de referencia 1991-2020, solo superada por la primavera de 2023, que fue dos décimas más alta. De hecho, de las 15 primaveras más cálidas de la serie histórica que arranca en 1961, 12 han ocurrido en el siglo XXI. La última estación más fría de lo normal fue el otoño de 2018.

Ahora mismo la noticia salta a los medios, pero para un motorista va más allá: el calor extremo afecta directamente a la seguridad y la mecánica de la moto. Neumáticos, líquidos, batería y hasta el comportamiento del motor sufren con temperaturas que en el asfalto pueden superar los 60 °C.

Lo que AEMET ha contado esta mañana

El informe detalla que abril fue el más cálido desde 1961, con amplias zonas que registraron valores hasta 4 °C por encima de lo habitual. Mayo, pese a empezar fresco, acabó con un episodio cálido extremo entre el día 19 y finales de mes: las temperaturas llegaron a estar más de 6 °C sobre la media peninsular. El día 31, Sevilla aeropuerto alcanzó 40,5 °C y Córdoba, 39,5 °C. Dieciséis estaciones batieron su récord de máxima en primavera.

La tendencia para el trimestre julio-agosto-septiembre asusta: hay una probabilidad superior al 70 % de que sea más cálido de lo normal en la mayor parte de la Península y Baleares. Además, el verano climatológico (junio a agosto) también pinta muy cálido, con posibles tormentas más frecuentes en el centro y sureste. El avance oficial de AEMET deja claro que el calor ha llegado para quedarse.

Procedimiento en 3 pasos clave

Cómo preparar tu moto para un verano tórrido

Los neumáticos son la primera línea de defensa. En verano, la presión sube con la temperatura; un rodaje a 40 °C de ambiente puede hacer que gane entre 0,3 y 0,5 bar respecto a la medición en frío. Si sales con la presión ya en el tope, el centro de la banda se desgastará antes y la moto perderá aplomo en curvas rápidas. Un manómetro digital no cuesta más de 15 euros y evita sustos.

El líquido refrigerante merece atención especial. Muchos piensan que el anticongelante solo sirve para el invierno, pero su función principal es regular la temperatura. Un refrigerante viejo o diluido hierve antes; si eso ocurre en un puerto de montaña en agosto, el motor puede gripagar sin avisar. Revisa también el estado del aceite: un 10W-40 envejecido pierde viscosidad y no protege bien a altas temperaturas. La regla es sencilla: si tienes dudas, cambia ahora; te costará unos 40 euros y evitas reparaciones de varios cientos.

La planificación de la ruta es igual de importante que la mecánica. Salir a las dos de la tarde un día de julio no es solo incómodo: el calor produce fatiga, reduce la concentración y aumenta la deshidratación. Parar cada hora y media para beber agua (nunca solo refrescos) y mojarse el cuello mantiene el cuerpo operativo. Y si llevas GPS o móvil en el soporte, recuerda que el sobrecalentamiento puede apagarlos; un parasol o una bolsa estanca con ventilación ayudan.

Con el asfalto a más de 60 grados, un neumático con la presión incorrecta no solo desgasta más rápido: puede reventar en plena autovía.

En cuanto a la batería, el mito de que solo sufre con el frío es falso: las altas temperaturas aceleran la evaporación del electrolito y acortan su vida útil. Revisa los bornes (sin sulfatación) y comprueba el nivel si es de las que se pueden rellenar. Las baterías selladas AGM aguantan mejor, pero tampoco son inmunes. Un multímetro te dirá si está por debajo de 12,5 V en reposo; si es así, cárgala antes de una salida larga.

Por último, ten en cuenta que el calor extremo también afecta a los discos de freno y al líquido de frenos. El líquido hidrófilo absorbe humedad y, al calentarse, puede formar burbujas de vapor que restan mordiente a la frenada. Si hace más de dos años que no lo cambias, es el momento de hacerlo.

Tu Mecánico de Confianza

No necesitas un taller para la mayoría de estas comprobaciones. Aquí te dejo la lista de lo que conviene revisar y lo que te ahorras si lo haces a tiempo:

• Presión de neumáticos: en frío, según manual (ejemplo: 2,3 bar delante, 2,5 detrás). Herramienta: manómetro digital (15 €). Coste de un reventón: nuevo neumático, mano de obra y posible daño en llanta, unos 250-400 euros.
• Refrigerante: nivel entre marcas y proporción 50/50 con agua desmineralizada. Si no sabes cuándo se cambió, vacíalo (35-60 € en taller). Una junta de culata roza los 1.000 euros.
• Aceite y filtro: si el aceite está negro o ha superado los kilómetros recomendados, cambia (40 € en casa). Un motor gripado supera los 2.500 euros.
• Batería: mide el voltaje. Una nueva cuesta 50-100 €. Quedarse tirado en una autopista con 40 °C no tiene precio.
• Líquido de frenos: cámbialo cada dos años (60-80 €). Un latiguillo que hierva en un puerto de montaña puede acabar muy mal.

Curiosidad: la primavera de 2023 fue aún más cálida (dos décimas más) y aquel verano resultó el más caluroso de la serie histórica en la Península. Con el precedente encima de la mesa y un trimestre que apunta a lo mismo, dedicarle media hora a la moto antes de la canícula es la inversión más rentable que puedes hacer.

Un despiste con la ruta y meterse en una zona forestal con peligro extremo de incendio puede arruinarte el viaje… y algo más. AEMET acaba de estrenar el Índice de Peligro de Incendios Forestales (IPIF), una herramienta que todo motorista que ame las carreteras entre árboles debería consultar antes de girar el puño.

A partir de ahora, el IPIF ofrece una imagen de riesgo con resolución de 1 kilómetro, cuando antes la cuadrícula era de 5 km. El salto de 5 a 1 km es más que un número: en la práctica, puede significar la diferencia entre tomar un desvío sospechoso o seguir por una vía segura. Sabrás si la carretera que bordea el pinar está en zona de fuego potencial o no, y podrás evitarla. La clave está en la integración de datos no estrictamente meteorológicos: la vegetación vía satélite y la humedad del suelo.

El nuevo índice añade una sexta categoría, «muy bajo», que afina el pronóstico para que los servicios de extinción distingan mejor los días tranquilos de los realmente extremos. Según la nota oficial de AEMET, la cartografía se actualiza a diario y permite identificar con mayor precisión las situaciones de peligro muy alto o extremo.

Para el motorista que disfruta de puertos de montaña, bosques y pistas forestales, consultar el IPIF antes de salir es tan sencillo como entrar en la web de AEMET y seleccionar la capa de incendios. De un vistazo sabrás si tu ruta prevista cruza zonas rojas o naranjas.

Planificar una ruta en moto no es solo marcar puntos en el GPS; hoy también es evaluar el riesgo de incendio que te rodea. Las estadísticas de la última década dejan claro que los grandes fuegos se ceban con los accesos a bosques y montes, lugares que para nosotros son un imán de curvas.

El IPIF incorpora también datos sobre el tipo de suelo y el uso del territorio. No es lo mismo un pastizal que un bosque denso; el comportamiento del fuego cambia, y el índice lo refleja. Esta información, combinada con la temperatura, el viento y la lluvia reciente, da una fotografía mucho más realista del peligro.

La diferencia entre un puerto sin riesgo y una zona de peligro muy alto ahora cabe en un kilómetro. Tu seguridad en rutas forestales depende de un vistazo al IPIF antes de salir.

La puesta en marcha del IPIF coincide con el inicio de la campaña estival de incendios. Los años 2015-2024, los más cálidos registrados, han servido de referencia para calibrar las seis categorías. Los motoristas que transitan por áreas rurales deben añadir este índice a su checklist de pre‑ruta, igual que la presión de neumáticos o el nivel de aceite.

La nota oficial de AEMET detalla que la vicepresidenta Sara Aagesen visitó la sede para conocer las novedades. El objetivo es dar a los servicios de prevención y extinción una herramienta más fina, pero cualquier ciudadano puede acceder a los mapas.

El ojo en el bosque que nos faltaba

Hasta ahora, los motoristas que recorrían la España forestal se guiaban por la meteorología general y cierto instinto. El viejo índice se basaba en una cuadrícula de 5 km y cinco niveles. La nueva versión, con píxeles de 1 km y el añadido del estado real de la vegetación, reduce el margen de error y permite al motero tomar decisiones más informadas.

Por ejemplo, si el antiguo índice pintaba una comarca entera en riesgo alto, podías pasar por un tramo no peligroso o por otro realmente comprometido sin saberlo. Ahora, la precisión es tal que puedes ver si el puerto que vas a cruzar está dentro de una zona de alto riesgo o no, y desviarte por una carretera secundaria.

La inclusión de la categoría «muy bajo» es más útil de lo que parece. En días grises, sin esa categoría, el riesgo mínimo se fundía con el moderado, lo que generaba cierta desconfianza en los mapas. Ahora tienes una escala más afinada que te dice cuándo de verdad no hay peligro.

Tu Mecánico de Confianza

• Consulta el IPIF en la web de AEMET y marca las zonas de peligro extremo o muy alto en el mapa.
• Planifica rutas alternativas que eviten masas forestales en días de riesgo naranja o rojo.
• Lleva siempre el móvil cargado y activa las alertas meteorológicas en tu zona.
• Si detectas humo o fuego, llama al 112 de inmediato y abandona la zona con calma, buscando un cortafuegos o terreno despejado.

Brembo trae los discos carbocerámicos Hyction al Mundial de Superbikes en 2027, y es una noticia que va mucho más allá de los circuitos. La tecnología, que ya ha estrenado en edición limitadísima la Ducati Superleggera V4 Centenario, apunta directa a las superbikes de calle. Si todo va como parece, los frenos de carbono-cerámica podrían dejar de ser un sueño de MotoGP para convertirse en un extra de serie.

No son como los discos carbono-carbono que ves en las prototipo de MotoGP, esos que casi no frenan en frío. Aquí hablamos de un compuesto carbocerámico, más parecido al que montan los superdeportivos de cuatro ruedas: muerden desde la primera frenada y ofrecen un tacto constante en todo el rango de temperatura.

Brembo asegura que los Hyction mejoran la consistencia de la frenada en cualquier condición, aumentan el feeling para el piloto y duran bastante más que un disco de acero convencional. Menos fatiga en tandas largas, más control cuando aprietas al máximo. Y eso en un Mundial donde cada décima cuenta es un salto enorme.

El Mundial de Superbikes será el banco de pruebas oficial a partir de la temporada 2027, con Brembo como proveedor único de frenos para toda la parrilla. Honda, por cierto, tendrá que decir adiós a los componentes Nissin que monta ahora. Pero el dato clave es otro: en palabras de Mauro Piccoli, director de marketing de la marca italiana, «WorldSBK es nuestro laboratorio ideal; lo que desarrollamos en pista alimenta directamente la innovación para las motos de calle».

Ya hemos visto un anticipo. La Ducati Superleggera V4 Centenario equipa discos carbono-cerámicos de serie, pero es una moto tan exclusiva que casi ni cuenta. La producción masiva de los Hyction para toda la parrilla de Superbikes, analizando un montón de datos de telemetría, acelerará la bajada de costes y la puesta a punto para un producto verdaderamente asequible.

¿Cuándo los veremos en una moto que podamos comprar?

Todavía no hay fecha, pero los plazos empiezan a encajar. La recogida masiva de datos en competición, la adaptación de los procesos productivos y la reducción de costes son la hoja de ruta habitual de Brembo. Con suerte, en dos o tres años podríamos ver una superbike de producción —quizá una Panigale V4 o una BMW M 1000 RR— ofreciendo los discos carbocerámicos como opción o en versiones tope de gama.

Es un salto tecnológico que, cuando llegue, cambiará el estándar de frenada en calle: misma potencia con menos peso no suspendido, mejor resistencia al fading y una duración que multiplica la del acero. El precio, claro, será la barrera. Pero Brembo ya sabe cómo hacerlo atractivo para los fabricantes, y los números del Superbike le darán la excusa perfecta para industrializarlo.

Tu Mecánico de Confianza: la guerra oculta de los frenos

Que Brembo se convierta en proveedor único de Superbikes tiene más miga de lo que parece. Hasta ahora Honda utilizaba componentes Nissin en sus monturas de producción, y ese adiós forzoso subraya algo que los moteros de a pie notamos: la hegemonía de Brembo es casi absoluta en la alta gama. Pero no es solo cuestión de marca, sino de ecosistema. Un disco carbocerámico exige pinzas, pastillas y un ABS calibrados a la perfección; cualquier desajuste degrada las ventajas. Por eso Brembo protege con celo el paquete completo, y por eso los equipos de Superbike harán horas de banco de pruebas para que cuando esa tecnología llegue a nuestras motos, el conjunto funcione como un reloj.

Así que, cuando veas el primer catálogo con discos Hyction de serie, recuerda que todo empezó en un laboratorio llamado WorldSBK, con decenas de frenadas al límite cada fin de semana. Esa es la mejor garantía que puede tener un motorista.

Bajo el carenado, la CFMoto V4 SR-RR esconde un motor tetracilíndrico en V a 90 grados, de 997 centímetros cúbicos, con refrigeración líquida. Un bloque que, según los datos oficiales, entrega 210 CV y gira a 15.000 revoluciones por minuto, cifras que hasta hace poco solo pertenecían a las superbikes japonesas y europeas.

El peso declarado en seco se queda en los 180 kilos, lo que arroja una relación peso-potencia de 0,86 kg/CV. Para hacerse a la idea, es un valor que la coloca cara a cara con las deportivas más radicales del mercado actual. El chasis y el basculante se han desarrollado para soportar ese par y mantener la estabilidad a velocidades extremas.

CFMoto ha tirado de experiencia en el Campeonato Mundial de Superbikes para afinar detalles clave. El cigüeñal contrarrotante reduce la tendencia de la rueda delantera a levantarse en aceleraciones fuertes y ayuda a meter la moto en las curvas con menos esfuerzo. Los alerones delanteros son activos: cambian de ángulo según la velocidad para ofrecer más agarre en las rectas sin penalizar la agilidad.

Electrónica de competición y ayudas al piloto

La electrónica es la que vigila que todo esté bajo control. La V4 SR-RR equipa un sensor inercial de seis ejes (IMU) que gestiona el control de tracción y el ABS en curva, un sistema de frenada combinada que reparte la potencia de frenado entre ambos ejes, y un cambio rápido (quickshifter) que funciona tanto al subir como al bajar de marcha sin necesidad de embragar.

Además, cuenta con control de crucero, un detalle poco habitual en motos tan radicales. Todo ello se controla desde una piña izquierda con mandos retroiluminados y una pantalla TFT a color. El cerebro electrónico permite buscar los límites con una red de seguridad muy avanzada, algo fundamental cuando se superan los 300 km/h.

La combinación de aerodinámica activa y ayudas electrónicas hace que esta moto sea algo más que una máquina de velocidad punta. La respuesta en curva y la estabilidad en frenada combinada prometen un comportamiento muy refinado para una moto de preproducción. Habrá que esperar a las primeras pruebas dinámicas para ver cómo se traduce todo eso en carretera.

El significado del récord para CFMoto y el mercado

El vicepresidente de la compañía, Chen Zhiyong, lo dijo sin pelos en la lengua: «Nuestro modelo de desarrollo propio se ganó un lugar en la élite del rendimiento internacional. La frase resume el salto cualitativo de la industria china, que deja de perseguir a los rivales europeos y se postula como líder en algunos apartados técnicos.

La comercialización está prevista para finales de este mismo año 2026, y aunque la marca se había marcado 2028 como fecha de entrada en el campeonato del mundo de Superbikes (WorldSBK), es probable que veamos a la V4 SR-RR en alguna carrera ya en 2027, posiblemente con un equipo satélite que sirva de banco de pruebas. Para los aficionados, eso abre un escenario apasionante: una superbike china compitiendo de tú a tú con las supedeportivas de Kawasaki, Ducati, Yamaha y BMW.

El reto ahora no es solo técnico, sino comercial. CFMoto necesita convencer al motero europeo de que esta moto no es una alternativa barata, sino una opción de verdadero rendimiento. El récord de velocidad certificado por el Centro Nacional de Inspección de Motocicletas de Chongqing es un primer argumento de peso; el precio y la fiabilidad a largo plazo serán los siguientes capítulos de esta historia.

Tu Mecánico de Confianza

La irrupción de la firma china en el segmento de las superbikes es comparable a lo que vivimos con Honda en los años sesenta. De hecho, hace una década nadie habría imaginado una moto de esta nacionalidad a la altura de una Panigale V4 o una BMW S1000RR, y ahí está la SR-RR, con motor V4, 210 CV y un récord de 315,82 km/h.

Moto Guzzi acaba de registrar una patente que combina su tradicional V-twin longitudinal con un motor eléctrico en la parte delantera del cambio, una solución que apunta directamente al regreso de las grandes cruisers de la marca. La documentación, filtrada por Cycle World, revela un esquema híbrido que permite funcionar en modo eléctrico puro para la ciudad y, al mismo tiempo, añade asistencia en carretera.

La gran novedad de la patente de la firma italiana es la ubicación del motor eléctrico: se acopla al eje de entrada de la caja de cambios, no a la salida como en otros híbridos. Esto permite dos ventajas: asistir en las reducciones para igualar el régimen del motor (el llamado rev-matching que suaviza las bajadas de marcha) y ofrecer potencia eléctrica extra cuando los dos propulsores trabajan juntos. La moto puede circular como híbrida, con el V-twin y el motor eléctrico empujando la transmisión, o como una eléctrica pura si se desconecta el embrague del motor de combustión y se fija una sola marcha (la patente sugiere segunda o tercera) para funcionar como un “acelera y anda” en entornos urbanos.

Otro detalle llamativo es la posición del embrague, que se sitúa detrás del cambio, herencia de la arquitectura de la V100 Mandello. Un árbol de transmisión conecta el cigüeñal al embrague, y debajo hay una caja de seis velocidades que podría ser manual o semiautomática con cambios electrónicos. Además, el motor eléctrico hace las veces de generador para recuperar energía en frenadas, y la batería de tracción se monta en la zona central para mantener un reparto de pesos equilibrado.

¿Qué moto estrenará esta tecnología?

Los esquemas que acompañan la patente muestran la silueta inconfundible de una cruiser tipo California o Audace, con el depósito en lágrima, asiento ancho y guardabarros envolventes. Desde 2020, Guzzi no tiene en su gama una gran cilindrada de estilo custom: el motor “big block” refrigerado por aire de 1.380 cc no pudo cumplir la normativa Euro 5 y sus modelos Eldorado, California y Audace desaparecieron del mercado.

La patente insinúa que el motor de partida sería el V-twin de 1.042 cc y refrigeración líquida que ya equipa la V100 Mandello, potenciado por la asistencia híbrida para ofrecer un rendimiento similar al de propulsores mayores. De forma paralela, el grupo Piaggio ha renovado las marcas “Moto Guzzi California” y “MGX-21 Flying Fortress” en Estados Unidos y ha solicitado los derechos del nombre Eldorado en Europa. Coincidencia o no, las piezas encajan para un renacer del segmento cruiser bajo los colores del águila de Mandello.

El contexto: Moto Guzzi y el futuro de las cruisers

Moto Guzzi ha estado ausente del mercado de las grandes custom desde que dijo adiós al big block. La hibridación podría ser la llave para volver sin sacrificar par ni sensaciones, un camino que también explora Kawasaki con sus Ninja 7 Hybrid y Z7 Hybrid, aunque con un enfoque mucho más deportivo. La solución de Guzzi se orienta al placer de viajar con un guiño tecnológico: ciudad eléctrica y carretera con empuje extra, todo sin cadenas —la transmisión por cardán se mantiene intacta—.

La apuesta tiene lógica de ventas. En Europa, el segmento cruiser de gran cilindrada sigue teniendo una legión de seguidores maduros que valoran la comodidad y la personalidad de los motores bicilíndricos en V. Si Guzzi logra empaquetar la tecnología híbrida en un chasis bien proporcionado y con un precio similar al de sus rivales de combustión, podría marcar un punto de inflexión para las motos híbridas de producción. Aunque todavía falta la confirmación oficial, la patente —con decenas de dibujos técnicos y reivindicaciones— muestra que el proyecto está maduro y no es un simple ejercicio de laboratorio.

Tu Mecánico de Confianza

Curiosidad histórica: El apellido California ha sido durante décadas el buque insignia de las cruisers de Guzzi, desde los años 70 hasta su última evolución en 2020. La imposibilidad de homologar el motor 1.380 bajo Euro 5 obligó a retirarlo, pero el corazón líquido del V100 Mandello puede devolver a la marca a un segmento que nunca le fue ajeno.

Dato de taller: la patente contempla un arrancador convencional independiente para el motor de gasolina, lo que permitiría encender el V-twin incluso circulando en modo eléctrico y pasar sin tirones al modo híbrido, una ventaja mecánica que facilitará la vida al usuario en los semáforos. Si el proyecto cristaliza, la revisión del sistema híbrido añadirá un punto de control adicional en las ITV, pero al ser una arquitectura sellada, su mantenimiento no debería ser más complejo que el de cualquier moto moderna con cambio automático.

Qué dice exactamente el estudio de AEMET

El análisis de la Agencia Estatal de Meteorología no es una predicción para el 12 de agosto, sino una estadística de los últimos dieciséis años. Se basa en datos reconstruidos del modelo ERA5 y en observaciones de satélite para corregir errores. La franja sur tiene la mayor frecuencia de cielos despejados, aunque está fuera de la zona de totalidad. El interior peninsular y el valle del Ebro ofrecen un término medio: entre un 50 y un 70% de probabilidad de poca nubosidad.

La cornisa cantábrica es la menos fiable para ver el eclipse: allí los cielos limpios apenas rozan el 30-50%. Si planeas una ruta en moto, conviene evitar el litoral norte de Galicia, Asturias, Cantabria y Euskadi. León, Zaragoza o el interior de Castilla-La Mancha se perfillan como las mejores apuestas dentro de la franja de totalidad.

El estudio completo, con el mapa de frecuencias, está disponible en la nota informativa de AEMET.

Cómo planificar tu ruta en moto para el eclipse

El eclipse total cruzará la península de oeste a este al atardecer. Capitales como León, Burgos, Zaragoza, Valencia o Palma están dentro de la banda de totalidad. La hora exacta dependerá de cada punto, pero la fase total llegará cuando el sol esté bajo. Esto significa que el paisaje se oscurecerá gradualmente mientras conduces —si decides moverte durante el fenómeno, extrema la precaución.

Mi consejo: no busques la moto como plataforma de observación en movimiento. Elige un punto final en una zona con buena estadística de nubosidad y ve con tiempo. Así podrás aparcar, ponerte el casco de observación homologado (con filtro solar) y disfrutar sin riesgos. Si decides hacer una ruta panorámica, prioriza carreteras secundarias poco transitadas y recuerda que la luz cambirá rápido. Lleva las luces de cruce siempre encendidas y, si tu moto dispone de asistente de luz, actívalo.

Las mejores opciones estadísticas dentro de la trayectoria total están en el interior: Zaragoza (un 65% de cielos poco nubosos), León (cerca del 60%) y el sur de Castilla-La Mancha. Si no te importa perder la totalidad, el sur garantiza mejores condiciones de visibilidad.

El aforo en miradores y carreteras próximas a la franja será masivo. AEMET publicará una predicción fiable solo unos días antes. Ten preparada una ruta alternativa hacia zonas con menos nubes y sal con el depósito lleno.

Por qué te afecta como motorista

No es solo una cuestión astronómica: la planificación define si ves el eclipse o te quedas bajo un manto de nubes. En moto, la exigencia es mayor porque no tienes techo y cualquier cambio de luz te afecta directamente. En 1999, durante el último eclipse visible en España, muchos se lanzaron a carreteras sin previsión y acabaron atrapados en retenciones o zonas nubladas.

Un eclipse total al atardecer tiene un efecto añadido: la fauna puede alterar su comportamiento, y los conductores despistados pueden frenar de golpe. No es algo que veamos cada siglo. Merece la pena preparar la escapada, pero con cabeza.

La DGT aún no ha emitido recomendaciones específicas, pero conviene recordar que una parada indebida en arcén o en vía interurbana puede acarrear 200 euros de multa según el Reglamento General de Circulación. Busca áreas de servicio, miradores habilitados o parkings públicos. Apagar el motor y disfrutar el momento es el mejor plan.

Tu Mecánico de Confianza

• Luces y visibilidad: Revisa que todos los puntos de luz funcionen. Añade una lámina reflectante en la cazadora. El ocaso se oscurece rápido; ser visto es vital.
• Neumáticos y frenos: Conduce con neumáticos en buen estado y presión correcta. Puede que pises asfalto mojado si refresca o hay humedad vespertina.
• Equipamiento para el eclipse: Lleva unas gafas de eclipse certificadas y, si usas casco abierto, asegúrate de que no interfieran. Nunca mires al sol sin filtro adecuado, ni siquiera con la visera bajada.
• Planifica la parada: Calcula llegar al punto de observación al menos 30 minutos antes. Así evitas prisas y puedes asegurar un buen sitio.
• Eléctronica de seguridad: Si tu moto tiene control de tracción o ABS, déjalos activos. La carretera puede estar más resbaladiza al atardecer.