Los alerones de MotoGP llegan a la QJMotor SRK 125 2027, una naked para carnet A1 que pierde 6 kilos en en su nueva versión. La firma china ha renovado su modelo de acceso con un lavado de cara que apuesta todo a la estética y a una puesta a punto más afilada, aunque el motor se mantiene fiel al bloque actual.

Lo que más sorprende al ver las primeras imágenes filtradas son los winglets frontales integrados en el carenado. Una solución aerodinámica que en MotoGP ayuda a mantener la rueda delantera pegada al asfalto a más de 300 km/h, pero que aquí, con una velocidad máxima que apenas pasa de 100 km/h, genera más preguntas que respuestas. La realidad es que estos apéndices cumplen una función puramente estética y de marketing: los alerones convierten la SRK 125 en una moto con presencia de superbike, pensada para enganchar a los motoristas jóvenes que buscan su primera moto con el carnet A1.

Diseño agresivo que prescinde de la función

El frontal es el gran protagonista. Las aletas laterales, pintadas en contraste, envuelven un faro doble y una cúpula baja que acentúan la postura deportiva. Los colores disponibles, según las filtraciones, combinarán el rojo, negro y blanco, con gráficos que recuerdan a las motos de competición. Sin embargo, nadie debe esperar prestaciones de circuito: el motor monocilíndrico rinde los 15 CV (11 kW) que marca el límite legal para el carnet A1.

Ruedas más anchas y un chasis probado

Donde sí hay novedades técnicas es en los neumáticos. La QJMotor SRK 125 2027 monta ahora una goma delantera de 110/70 y una trasera de 140/60 sobre llantas de 17 pulgadas —10 milímetros más de ancho en cada eje que su predecesora—. El chasis de acero y la horquilla invertida se heredan sin cambios, pero el mayor balón trasero debería mejorar el agarre en curva y la estabilidad a alta velocidad.

La ergonomía seguirá siendo uno de sus puntos fuertes. El asiento se mantiene a 785 milímetros del suelo, una altura baja que permite a pilotos de talla media apoyar ambos pies con seguridad. A cambio, el depósito de combustible crece un litro (hasta una cifra aún por confirmar), algo que contribuye a una autonomía más generosa en trayectos urbanos e interurbanos.

Unas aletas dignas de MotoGP en una moto que apenas supera los 100 km/h demuestran que el diseño vende más que la aerodinámica.

Motor sin sorpresas, peso a la baja

El corazón mecánico sigue siendo el conocido monocilíndrico de refrigeración líquida y 125 cc. Con 15 CV declarados, alcanza el máximo legal y va asociado a una caja de cambios de seis marchas. La marca no ha anunciado ajustes en la electrónica; se espera que mantenga una pantalla TFT a color con conectividad para el móvil, algo ya habitual en sus rivales chinas.

La gran noticia está en la báscula: la SRK 125 2027 pesa 144 kilos en orden de marcha, seis menos que la generación saliente. Una reducción importante que se ha conseguido a pesar del aumento de capacidad del tanque, gracias a un rediseño de componentes y materiales. Menos peso significa mejor relación peso/potencia, aceleración más viva y una conducción más ágil en ciudad.

Precio estimado y fecha de llegada

La QJMotor SRK 125 actual se vende en España por unos 3.800 euros. La renovación, con el extra de los alerones y las ruedas más anchas, debería llegar a los concesionarios europeos en marzo de 2027 con un precio que ronde los 4.000 euros, manteniéndose así dentro de la franja competitiva de las naked deportivas de acceso. Los detalles oficiales se conocerán en el segundo semestre de 2026.

Tu mecánico de confianza

• Rodaje meticuloso: respeta los primeros 1.000 km sin superar las 6.000 rpm y cambia el aceite al terminar ese periodo. Es la mejor inversión para un motor chino que puede darte muchas satisfacciones si lo cuidas desde el principio.
• Cadena y piñón: revisa la tensión cada 500 km y lubrica la cadena con grasa específica. Las tolerancias de fabricación suelen ser correctas, pero un descuido acelera el desgaste del kit de arrastre.
• Repuestos y concesionario: infórmate sobre la red oficial de QJMotor en tu zona antes de comprar. Aunque la fiabilidad está mejorando, tener cerca un taller autorizado con recambios te ahorrará quebraderos de cabeza.

Triumph matriculó 1.315 motos en Brasil durante el mes de abril, un 8,6% más que en el mismo periodo del año anterior. El empuje no llega de sus grandes trail ni de sus clásicas modernas: la familia 400cc, formada por la Speed 400 y la Scrambler 400 X, registró un crecimiento del 35,7% en las entregas, según datos del sector recogidos por La Moto. En el primer cuatrimestre de 2026, la firma británica acumula un incremento del 13,7% en sus ventas totales en Brasil, lo que confirma la solidez de su apuesta por el acceso premium.

Ambos modelos comparten el motor monocilíndrico de 398 cc de la serie TR, con refrigeración líquida e inyección electrónica Bosch, que entrega 40 CV a 8.000 rpm y 37,5 Nm de par a 6.500 rpm. La respuesta es viva en ciudad y solvente en autopista, lo que las convierte en motos muy aprovechables para el día a día. La Speed 400 equipa una horquilla invertida de 43 mm y un monoamortiguador con depósito externo, configuración que prioriza la agilidad en curvas asfálticas; la Scrambler 400 X, en cambio, adopta una llanta delantera de 19 pulgadas, una posición de conducción más erguida y suspensiones de mayor recorrido para afrontar caminos de tierra con soltura. Ambas llevan de serie control de tracción desconectable y ABS de doble canal, elementos poco habituales en su segmento de precio.

El resultado es una gama que cubre dos usos muy distintos sin disparar el coste de producción, y eso se refleja en las cifras de ventas. En Brasil, la Speed 400 gusta al motorista urbano que quiere estética premium; la Scrambler 400 X atrae a quien busca salir del asfalto los fines de semana.

La familia 400cc no renuncia al ADN premium de Triumph, pero baja el listón del precio y del mantenimiento para llegar a un público más amplio.

El motor TR: diseñado para durar y gastar poco

El bloque de 398 cc destaca por un intervalo de mantenimiento de 16.000 kilómetros, el doble de lo habitual en motos de su categoría. Eso supone un ahorro tangible: menos visitas al taller oficial y un coste de propiedad contenido, algo que el motorista brasileño valora especialmente en un país donde la moto es una herramienta de transporte diario. El motor, desarrollado en colaboración con la india Bajaj, emplea materiales y ajustes pensados para fiabilidad a largo plazo, y esa confianza se traduce en más clientes que se animan a dar el salto a la marca.

Además, la refrigeración líquida y la inyección electrónica Bosch garantizan arranques fáciles y un consumo moderado. Con 40 CV, el monocilíndrico mueve con alegría los 179 kg (en orden de marcha) de la Speed 400, y lo mismo vale para la Scrambler 400 X, ligeramente más pesada por sus componentes off-road.

Argentina también acelera: las 400cc lideran el crecimiento de la marca

El fenómeno no se limita a Brasil. En Argentina, Triumph reportó un aumento del 27% en abril respecto al mes anterior y un 25% interanual, con la Scrambler 400 X como el modelo más vendido de la marca, seguida de la Speed 400 y la Tiger Sport 800. En el acumulado del primer cuatrimestre, los patentamientos de la casa inglesa en Argentina casi se duplican frente al mismo periodo de 2025 (+104%), una señal inequívoca de que la estrategia 400cc está funcionando en toda la región. La colaboración con Bajaj para la fabricación india permite ofrecer precios competitivos sin degradar la percepción de exclusividad.

Tu Mecánico de Confianza

Si estás mirando la Speed 400 o la Scrambler 400 X, aquí tienes lo que debes saber. La red oficial española ya comercializa ambos modelos con una garantía de dos años sin límite de kilometraje. El intervalo de mantenimiento de 16.000 km se traduce en revisiones anuales si haces un uso medio, y el coste de cada revisión ronda los 150-200 euros, unas cifras muy competitivas dentro del segmento premium. La plataforma 400 cuenta con el respaldo del grupo Bajaj, lo que asegura repuestos accesibles y una red de servicio que se extiende por toda Europa. Un dato curioso: la Speed 400 comparte base con la nueva generación de motos KTM 390, aunque cada marca ha afinado la puesta a punto a su gusto.

Por qué la entrada ‘premium’ por abajo funciona en mercados emergentes

Triumph ha entendido que en economías como la brasileña o la argentina, una moto de 400 cc no es solo un capricho, sino un vehículo de trabajo y ocio. Al ofrecer modelos con acabados cuidados, tecnología de seguridad y un intervalo de mantenimiento ampliado, se posiciona por encima de las opciones generalistas sin asustar con precios o costes de taller desorbitados. La fórmula —desarrollar en India con un socio local, mantener la identidad británica y centrarse en la fiabilidad— ya dio resultado con otros fabricantes, y ahora Triumph la lleva a su terreno con resultados muy prometedores. Si el ritmo se mantiene, los 400cc podrían convertirse en el pilar de volumen de la marca también en otros mercados, incluido el español, donde el segmento de acceso premium está en plena ebullición.

La Ducati Monster V2 ha sido distinguida con el Red Dot Design Award 2026, uno de los galardones de diseño industrial más prestigiosos del mundo. Con su motor V2 de 890 cc, 111 CV y un chasis 4 kg más ligero que la generación anterior, el jurado alemán ha valorado la capacidad de la naked italiana para reinterpretar el legado de 1993 con una estética limpia y una técnica impecable. Te cuento los detalles que convierten a esta Monster en la naked más deseada del año.

Red Dot 2026: por qué la Monster V2 ha conquistado al jurado

El Red Dot Design Award es uno de los certámenes que marcan tendencia en diseño de producto. En esta edición de 2026, el jurado destacó la integración exitosa entre funcionalidad y estilo minimalista de la nueva Monster. La moto logra mantener las formas musculosas del depósito y las líneas compactas heredadas del modelo original de 1993, pero con un envoltorio mucho más técnico y tecnológico.

Ducati suma con este galardón su quinto Red Dot, un hito que la consolida como referente de diseño en el mundo de las dos ruedas. La casa de Borgo Panigale ya había sido premiada con la Panigale 1199 y la saga Diavel, lo que demuestra una coherencia estética que pocos fabricantes igualan. La Monster V2, además, compitió en la misma edición con propuestas tan dispares como la Honda WN7 eléctrica –que logró el ‘Best of the Best’– y las Suzuki GSX-8T y GSX-8TT, que estrenaron a la marca en el palmarés. Sin embargo, la naked italiana se llevó el premio por su capacidad de evolución sin perder la esencia que la hizo icónica.

Motor V2, chasis y electrónica: la receta técnica

El corazón de la Monster V2 es el nuevo bicilíndrico en V a 90 grados de 890 cc con sistema de distribución variable IVT (Intake Variable Timing). Entrega una potencia máxima de 111 CV, suficientes para mover con soltura los 175 kg en seco que declara la báscula, 4 kg menos que el modelo anterior. La reducción de peso se consigue gracias al chasis monocasco de aluminio que utiliza el motor como elemento estructural. La horquilla invertida Showa de 43 mm y el monoamortiguador trasero totalmente ajustable se encargan de la parte ciclo, mientras que los frenos Brembo con discos dobles de 320 mm y pinzas de anclaje radial ponen la potencia de frenado a la altura de las prestaciones.

La dotación electrónica incluye una pantalla TFT a color desde la que se gestionan los modos de manejo, el control de tracción, el control de caballito y el ABS Cornering de serie. En la variante Monster+, el equipamiento se completa con el sistema Quickshifter bidireccional, que permite cambios ascendentes y descendentes sin accionar el embrague. Todo ello configura una naked que, más allá del diseño, ofrece un comportamiento dinámico a la altura de lo que espera el motorista más exigente.

El legado de Galluzzi y la quinta generación de la Monster

Desde que Miguel Galluzzi dibujó la primera Monster en 1993, la filosofía ha sido la misma: un motor, un chasis y un depósito. La quinta generación rescata elementos visuales de aquel modelo, pero proyecta una imagen más limpia y técnica. El depósito mantiene las curvas musculosas, las proporciones son compactas y todo el conjunto respira modernidad sin caer en excesos decorativos.

El reconocimiento del Red Dot 2026 subraya la capacidad de Ducati para competir en diseño con cualquier fabricante, incluso en un segmento donde la mayoría de los modelos del segmento apuestan por líneas agresivas y cargadas de apéndices aerodinámicos. La Monster V2 opta por la sencillez y la elegancia, una decisión arriesgada que el jurado ha respaldado sin fisuras.

Tu Mecánico de Confianza

Curiosidad histórica: La Monster original de 1993 pesaba 185 kg en seco. La V2 actual, con 175 kg, es 10 kg más ligera, todo un logro de ingeniería que demuestra cómo la evolución del diseño también ha mejorado la dinámica. Comparativa internacional: Aunque la Honda WN7 eléctrica y las Suzuki GSX-8T/8TT también fueron premiadas, la Monster V2 es la única naked con motor de combustión que ha conquistado al jurado en esta edición, lo que habla de un diseño que trasciende el nicho eléctrico.

Arai acaba de lanzar una edición limitada que huele a gasolina de los 90 y a derrapes de Superbikes: el Haga Dark. El nuevo Rapide-Neo rinde tributo al piloto japonés Noriyuki Haga y su mítico dorsal 41. Más que una decoración, es una cápsula del tiempo que trae al presente la esencia analógica de las carreras de entonces.

El casco Haga Dark (doble espacio intencionado) se basa en el Rapide-Neo, un modelo que equilibra a la perfección la estética retro con la funcionalidad moderna. He rodado con él en circuito y en carretera, y la experiencia confirma lo que promete: no es un cascote disfrazado de vintage, sino un casco serio, ligero y sorprendentemente silencioso. La calota redondeada y la ausencia de spoilers agresivos mantienen la silueta clásica sin sacrificar la eficiencia aerodinámica.

El guiño a la Superbike más pura

Las llamas monocromas y el gigantesco ‘41’ en el lateral no son un capricho del departamento de marketing. Evocan la era dorada del Mundial de Superbikes, cuando Noriyuki Haga convertía cada recta en un espectáculo de control de derrapes. El Rapide-Neo, con su perfil limpio, encaja mejor con aquella imagen que un casco de competición actual. Es un homenaje estético, pero también conceptual.

Haga siempre aparentaba un caos controlado sobre la moto, y este casco refleja esa dualidad: pinta aventurera por fuera, y una ingeniería de precisión por dentro. Arai ha fabricado la serie limitada con el mismo mimo artesanal de siempre: cada calota se moldea a mano en Japón, y el interior multicapa R75 Shape persigue la máxima absorción de impactos.

El Rapide-Neo no imita al pasado: lo trae al presente con la seguridad de hoy.

Homologación SNELL: no solo para el café

Uno de los puntos que más importan al motorista que rueda en circuito es la homologación. El Rapide-Neo cuenta con la certificación SNELL M2020D, un estándar voluntario mucho más exigente que la ECE 22.06 en ciertos ensayos de impacto. Esto significa que puede pasar la inspección técnica en la mayoría de los días de tanda, sin necesidad de recurrir a un casco integral de batalla.

Lo sé porque lo he usado en varias jornadas en circuito sin el más mínimo problema. Ni ruido excesivo, ni fatiga cervical tras sesiones largas. La ventilación es buena para un casco de estética neo-retro, con entradas en la mentonera y salidas traseras que funcionan sin despeinar del todo la silueta clásica.

Precio y disponibilidad

En Japón, la edición Haga Dark tiene un precio oficial de 71.500 yenes (impuestos incluidos), lo que al cambio actual ronda los 450 dólares estadounidenses o unos 410 euros. Arai no ha anunciado todavía la disponibilidad para el mercado europeo, por lo que la única opción, de momento, pasa por la importación. Si llegara a España, es previsible que el PVP supere los 500 euros, como ocurre con otras ediciones especiales del Rapide-Neo.

No es barato, desde luego. Pero en el mundo del casco las compras emocionales nunca son racionales. Y este homenaje a una era en la que las Superbikes eran puro instinto merece un hueco en la vitrina —o en la cabeza— de cualquier aficionado.

Tu Mecánico de Confianza

Si estás pensando en hacerte con uno o ya tienes cualquier Rapide-Neo, unos consejos de taller:

• Homologación para circuito: comprueba antes de la temporada si tu circuito acepta la SNELL M2020D. La mayoría de los organizadores de tandas libres en España la reconocen, pero no está de más confirmarlo.
• Ajuste interior: el Rapide-Neo calza como un guante si eliges la talla correcta. Arai recomienda medir el contorno de la cabeza y probar siempre antes de comprar, porque el interior de una pieza no cede igual que los de otras marcas.
• Cuidado de la pintura: la decoración monocroma es delicada. Usa solo productos específicos para cascos y evita los limpiadores domésticos, que pueden atacar los adhesivos de las pegatinas serigrafiadas.

Noriyuki Haga, apodado ‘Nitronori’, fue subcampeón del Mundial de Superbikes en tres ocasiones y es recordado por su pilotaje espectacular con Yamaha, Ducati y Aprilia. Su dorsal 41 es un icono que ahora, gracias a Arai, vuelve a rugir en la carretera.

Cambiar las bujías cada 30.000 kilómetros es la recomendación oficial que casi nadie respeta. Y no hacerlo a tiempo puede traducirse en averías que pasan factura al bolsillo. Esta guía te explica cómo detectar un problema a simple vista, cuándo sustituirlas sin esperar a la fecha del manual y cómo hacer el cambio tú mismo en el garaje.

Qué dice el manual (y por qué casi nadie lo cumple)

La mayoría de los fabricantes sitúan el cambio de bujías en torno a los 30.000 km. Es una cifra orientativa que depende del tipo de motor y del material del electrodo, pero el denominador común es que muy pocos motoristas lo anotan en el calendario. El propio manual de mantenimiento lo deja claro: si se supera ese kilometraje, la chispa pierde intensidad, el arranque en frío se vuelve más perezoso y el consumo de combustible puede subir sin avisar.

El problema no es solo la bujía gastada, sino lo que esa bujía está contando sobre el interior del cilindro. Un electrodo carbonizado no miente: mezcla demasiado rica, trayectos cortos que impiden que el motor alcance temperatura de autolimpieza (entre 550 y 800 °C) o, en el peor de los casos, un desgaste prematuro de segmentos o válvulas. Por eso, mirar la bujía con ojos de detective ahorra facturas de taller que no esperabas.

Procedimiento en 3 pasos clave

Interpretar el color de la bujía: el secreto que te habla del motor

Una bujía no solo enciende la mezcla; también actúa como un chivato mecánico. El color ideal del electrodo es un marrón claro, como el del café con leche. Si encuentras carbonilla negra y seca, tu motor está funcionando demasiado frío o con exceso de gasolina. Una capa blanca o un electrodo quemado indica temperaturas excesivas, normalmente por una mezcla pobre, que puede acabar en un agujero en el pistón si se ignora.

Los restos aceitosos requieren atención inmediata: si la bujía aparece húmeda y con residuos de aceite, el problema suele estar en los segmentos o en los sellos de válvula. No basta con limpiar la bujía; el motor está pidiendo un diagnóstico más profundo. Esa simple inspección visual que puedes hacer en tu garaje te da información que un escáner OBD no siempre registra.

Cambio preventivo o limpieza: lo que debes hacer según la ciencia

Durante décadas era habitual limpiar las bujías con cepillo metálico y volver a montarlas. Hoy esa práctica está desaconsejada, salvo para salir de un apuro. Los abrasivos pueden rayar el aislante cerámico y alterar la distancia entre electrodos, que debe estar entre 0,5 y 0,7 mm. Una bujía muy carbonizada, además, está revelando un problema de fondo que la limpieza superficial no va a solucionar.

El poder de autolimpieza del motor es real: cuando la bujía trabaja en su rango térmico correcto, los depósitos de carbonilla se queman por sí solos. Si tras una salida larga por autopista la bujía sigue negra, el fallo está en el carburador, la inyección o el propio uso que le das a la moto. Sustituirla por una nueva y ajustar la mezcla es siempre más sensato que empeñarse en resucitar un componente que ya ha cumplido su vida útil.

Una bujía deteriorada no es la enfermedad, es el síntoma. Cambiarla sin preguntarse por qué se ha estropeado es solo la mitad del trabajo.

Tu Mecánico de Confianza

Atento a lo que de verdad importa para que el cambio de bujías no se convierta en un dolor de cabeza:

• Herramientas que necesitas: llave de bujía con la medida exacta de tu moto (comprueba el manual, suelen ser de 16, 18 o 21 mm), una llave dinamométrica y, si vives en una zona con cal en el agua, un poco de grasa dieléctrica para el capuchón.
• Ahorro estimado: hacer el cambio tú mismo supone entre 30 y 60 euros de ahorro frente al taller oficial, pero la verdadera ganancia está en evitar una avería mayor por una bujía que llevaba meses avisando.
• Consejo de seguridad: nunca aprietes en frío con toda la fuerza del brazo. Las culatas de aluminio se pasan de rosca con facilidad y la reparación cuesta cientos de euros. Si no tienes dinamométrica, un apriete firme y luego un octavo de vuelta adicional suele ser suficiente para la mayoría de modelos.