La marca de Borgo Panigale sigue exprimiendo su centenario, y lo hace por todo lo alto: Ducati presenta la Collezione 100, diez de sus motocicletas más representativas limitadas a solo 100 unidades cada una . Una celebración del diseño y la competición que convierte cada modelo en una pieza de museo sobre ruedas.
Los 10 modelos de la colección
La gama incluye desde superdeportivas hasta trail, pasando por naked y maxi trail:
Panigale V4 S 100 – la referencia en circuito con un homenaje a los colores de la Panigale de SBK.
Panigale V2 S 100 – la media sport con una librea que evoca los triunfos del Mundial de Supersport.
Streetfighter V4 S 100 – la naked más brutal del catálogo, vestida con los gráficos que popularizó la icónica 916 Senna.
Diavel V4 RS 100 – la cruiser de alto rendimiento, con detalles en cobre que recuerdan a la Dresda de los años 50.
XDiavel V4 100 – la versión larga de la Diavel, con una elegante pintura que fusiona lo clásico y lo moderno.
Monster 100 – la roadster que lo cambió todo en 1993, ahora con una decoración que replica la Monster 900 original.
Scrambler 100 – el icono de los años 60 reinterpretado, con una librea retro pero con toda la tecnología actual.
Hypermotard V2 SP 100 – la supermotard con un guiño a las carreras americanas de flat track.
DesertX 100 – la trail de aventura con colores inspirados en los raids africanos.
Multistrada V4 RS 100 – la maxitrail con una decoración que rinde tributo a la Capirossi de MotoGP.
Cada una de ellas trae una decoración exclusiva que conecta con algún capítulo de la historia de Ducati, ya sea una competición mítica o un modelo que marcó una época. La Scrambler 100, por ejemplo, recupera los tonos amarillo y blanco de las primeras unidades de los años 60, mientras que la Hypermotard V2 SP 100 incorpora el rojo con franjas que usó la fábrica en el American Flat Track.
Un guiño a la historia con tecnología del siglo XXI
Lejos de ser un simple cambio de pintura, estas motos montan los últimos sistemas electrónicos y motores de la gama actual: control de tracción, ABS en curva, suspensiones electrónicas y modos de potencia a la carta. La Panigale V4 S 100, por ejemplo, conserva el motor Desmosedici Stradale de 1.103 cc y 215 CV, idéntico al de serie, pero con un detalle: la firma del equipo de diseño en el depósito. La Multistrada V4 RS 100 utiliza los mismos colores que la moto con la que Loris Capirossi ganó el campeonato de MotoGP en 2007, un detalle que acelera el pulso a cualquier ducatista.
El resultado es una simbiosis entre legado e innovación que solo Ducati sabe hacer. No hay mejoras mecánicas respecto a los modelos estándar, y ese es quizás el único pero que se les puede poner.
Exclusividad con vocación de inversión
Solo 100 unidades por modelo suponen un total de 1.000 motos en todo el mundo. Cifras tan limitadas hacen que estas motos tengan casi asegurada una revalorización en el mercado de coleccionismo, como ya sucedió con otras series limitadas de la casa, como la 916 Senna o la Desmosedici RR.
En la práctica, significa que quien adquiera una de estas piezas no solo disfrutará de una moto única, sino que probablemente verá su inversión crecer con los años. Ducati ya ha avisado de que muchas unidades se adjudicarán por sorteo entre los miembros del club Ducati, por lo que la demanda superará con creces la oferta. Una estrategia similar a la que MV Agusta empleó con su Serie Oro, aunque en este caso la escala es mayor.
Análisis: ¿una fiesta para todos o solo para unos pocos?
La Collezione 100 es, sin duda, un capricho para coleccionistas. No ofrece una experiencia de pilotaje distinta a la de cualquier Panigale, Streetfighter o Monster de 2026. Pero ahí reside su encanto: la moto se convierte en un lienzo que cuenta una historia. Ducati entiende mejor que nadie que el motorista no solo compra caballos; compra pertenencia a una tribu, y con esta colección, la tribu se reduce a 1.000 privilegiados en el planeta.
Sin embargo, la jugada también tiene sus sombras. Al no ser modelos técnicamente superiores, el sobreprecio que pagará el comprador se justifica exclusivamente por la pintura y la chapa de edición limitada. Para un purista del rendimiento, tiene más sentido adquirir la versión S o SP y personalizarla a su gusto. Aun así, ediciones como esta han demostrado que el factor emocional pesa más que las décimas de segundo en un circuito.
Con todo, la Collezione 100 es un producto redondo desde el punto de vista del branding. Reafirma a la compañía italiana como referente de estilo y exclusividad en el motociclismo, y demuestra que los 100 años los ha cumplido con la salud financiera suficiente para permitirse estos lujos.
La Collezione 100 no es una simple serie especial; es un billete hacia la historia de Ducati con la garantía de que pocos la disfrutarán.
El aumento de las temperaturas ya nos va avisando de que llega el verano, y con él las ganas de viajar en familia. Miles de conductores ya están planeando sus escapadas y preparando el coche para salir de vacaciones.
Sin embargo, a menudo pasamos por alto un detalle. Bajo el sol, un coche puede convertirse en una trampa muy peligrosa, sobre todo para los más vulnerables. Si viajas con niños, la prioridad debe ser mantenerlos frescos y vigilados en todo momento, sin excepciones.
El coche en verano, un peligro mortal en potencial
Fuente propia
La idea de que unos pocos minutos con las ventanillas bajadas son suficientes para que el coche mantenga una temperatura segura es algo que se debe olvidar. Cuando aparcas al sol, el interior del coche se convierte en pocos minutos en un invernadero. Los cristales dejan pasar la radiación, que calienta las superficies internas, como el salpicadero y los asientos. Este calor queda atrapado y no tiene forma de salir.
Los datos que manejan los expertos son escalofriantes. Si el coche está expuesto al sol, la temperatura interior puede subir entre diez y quince grados en menos de quince minutos. Si fuera hay 36 grados, dentro del coche podrías estar superando los 50 en un abrir y cerrar de ojos. Es un entorno donde el cuerpo humano, y en especial el de un niño, no puede sobrevivir. La hipertermia, que es cuando el cuerpo alcanza una temperatura peligros, se produce de forma extremadamente rápida.
Cuando un niño entra en un coche que ha estado al sol, su temperatura corporal puede pasar de los 36 o 37 grados hasta superar los 40 en muy poco tiempo. Este incremento descontrolado es lo que provoca el golpe de calor. La deshidratación ocurre a gran velocidad, y el daño en los órganos internos se produce casi de inmediato. Es una situación que puede llevar a la muerte en muy poco tiempo, mucho antes de lo que cualquier padre podría llegar a imaginar.
¿Cómo puede dejarse a un niño olvidado en un coche al sol?
Fuente propia/IA
Si eres padre o madre, seguro que estás pensando que a ti jamás te pasaría algo así, que serías muy consciente de si tu hijo está en el asiento trasero. Y aquí es donde reside el mayor peligro. Hay un fenómeno conocido como el “síndrome del niño olvidado” que no tiene nada que ver con querer menos a los hijos. Se trata de un error en nuestro cerebro provocado por el estrés, los cambios drásticos de rutina, la falta de sueño o el ir por la vida en modo piloto automático.
Si no sueles ser tú quien lleva al pequeño a la guardería, pero un día te toca hacerlo, tu cerebro puede saltarse ese paso por estar enfocado en llegar a tiempo a la oficina o pensando en la reunión de las diez. Es ahí cuando ocurre el descuido fatal. Factores como el agotamiento o las prisas son los peores compañeros de viaje. Por eso, el consejo es no confiar en tu memoria. Debes establecer rutinas de seguridad que te obliguen a verificar el asiento trasero siempre, antes de cerrar el coche, sea cual sea el motivo de tu parada.
Cómo prevenir el golpe de calor
Fuente propia/IA
La prevención es la única herramienta real para evitar los peligros del verano en un coche. La primera regla es innegociable: jamás, bajo ninguna circunstancia, dejes a un niño solo dentro de un vehículo. Ni cinco minutos, ni un segundo. Ni siquiera si el coche está a la sombra o si has dejado una rendija en la ventanilla para que entre aire. Nada de eso es suficiente para evitar que la temperatura suba a niveles letales.
Antes de subir al coche, asegúrate de que el habitáculo esté a una temperatura agradable, idealmente entre los 21 y 23 grados. Si el coche ha estado al sol, ventílalo abriendo todas las puertas y bajando las ventanas antes de sentar a los niños. Un detalle que a veces olvidamos es tocar las hebillas metálicas de la sillita o el cinturón. Si el sol les ha dado directamente, pueden estar ardiendo y provocar quemaduras en la piel del niño antes de que hayáis empezado a moveros.
Para evitar despistes, puedes utilizar trucos sencillos. Por ejemplo, deja tu bolso o tu móvil en el suelo del asiento trasero, justo a los pies de la silla de tu hijo. Esto te obligará, sí o sí, a abrir la puerta trasera al llegar a tu destino para recoger tus pertenencias. También es muy efectivo llevar una pequeña cinta con un juguete o un chupete en el espejo retrovisor. Al ver ese objeto, tu cerebro recordará automáticamente que hoy llevas a un pasajero especial que necesita ser bajado del coche.
Cómo actuar si el niño sufre un golpe de calor
Fuente propia
Si alguna vez te encuentras en la situación de presenciar un golpe de calor en verano, lo primero que debes hacer es mantener la calma, aunque sea difícil. Llama de inmediato a los servicios de emergencias marcando el 112. Ellos te guiarán paso a paso.
Saca al niño lo más rápido posible y llévalo a un lugar fresco, preferiblemente a la sombra. Debes intentar bajar su temperatura corporal de forma gradual pero constante. Quítale la ropa que le sobre, abanícale con fuerza, utiliza compresas o trapos empapados en agua fresca sobre su piel. Nunca utilices agua helada, ya que un cambio de temperatura demasiado brusco también puede ser perjudicial. Si el niño está consciente, puedes ofrecerle agua, pero hazlo poco a poco y sin forzar.
Trasladarle a un centro médico es indispensable, ya que solo los profesionales pueden evaluar si ha sufrido daños internos que no son visibles a simple vista. Viajar con niños es una alegría, pero la seguridad es un trabajo de tiempo completo.
Aparcar el coche bajo el sol del verano es uno de los inconvenientes más molestos de esta época del año porque acaba convirtiendo el interior en un horno. Por eso, Amazon cuenta con una gran cantidad de parasoles, pero hay uno en concreto que se está convirtiendo en el superventas de este año.
Muchos conductores compran opciones baratas que se caen a los cinco minutos, que no cubren toda la superficie o que acaban destrozadas tras un par de semanas de uso. Con el protector de Amazon no pasa nada de esto..
El infierno al dejar el coche al sol sin protección
Fuente propia/IA
Cuando dejas el coche expuesto a la radiación solar directa, el interior experimenta un efecto invernadero. Los rayos entran con facilidad a través de los cristales, pero el calor se queda atrapado dentro. Esto hace que la temperatura del habitáculo pueda duplicar la temperatura exterior en minutos. Si en la calle hay treinta grados, dentro se pueden alcanzar los sesenta o más.
Este calor extremo afecta de forma negativa a todos los componentes. El salpicadero es la zona que más sufre, ya que recibe los rayos de manera directa. Con el paso del tiempo, el plástico empieza a perder su color original, se vuelve rígido y pueden llegar a aparecer grietas. Además, las pantallas táctiles sufren un desgaste tremendo cuando se exponen a estas temperaturas tan elevadas, lo que puede provocar fallos en su funcionamiento a medio plazo.
Por si esto fuera poco, el calor acumulado obliga a que el sistema de aire acondicionado tenga que trabajar al máximo cuando subes al coche. Esto implica un esfuerzo extra para el motor y, en consecuencia, un aumento notable en el consumo. Por tanto, proteger el coche del sol no es solo una cuestión de comodidad personal, sino también una medida inteligente de ahorro y mantenimiento.
El accesorio que está revolucionando Amazon
Fuente: Amazon
La solución de Amazon destaca por su sencillez y por un diseño pensado para la máxima comodidad. A diferencia de los modelos tradicionales que se doblan en forma de acordeón y que acaban perdiendo la rigidez con el uso, el parasol con protección UV tiene un sistema mucho más eficiente y moderno.
Este producto cuenta con una estructura flexible que permite plegarlo sobre sí mismo, quedando reducido a un círculo de tamaño muy pequeño. Gracias a esta característica, puedes guardarlo en el bolsillo de la puerta, en la guantera o detrás del asiento del conductor sin que ocupe apenas espacio. Ya no tendrás que llevar ese trasto enorme suelto por los asientos traseros o en el maletero molestando a los pasajeros.
La colocación es rápida y no requiere de ventosas que se despegan con el calor y dejan marcas en el cristal. El diseño se adapta a la forma del parabrisas y se sujeta utilizando los parasoles integrados del coche. Solo tienes que desplegarlo, apoyarlo contra el cristal y bajar los parasoles de tu vehículo para que quede fijado y cubriendo toda la superficie.
Alta tecnología para combatir la radiación
Fuente: Amazon
El secreto de la efectividad de este accesorio de Amazon por menos de diez euros reside en los materiales que utiliza para su fabricación. Cuenta con una doble capa protectora que trabaja en equipo para repeler el calor de la forma más eficiente posible. La cara exterior está fabricada con un tejido reflectante plateado de alta calidad que actúa como un espejo frente a los rayos del sol.
Esta superficie reflectante desvía los rayos solares antes de que consigan atravesar el cristal y calentar el interior del vehículo. Al mismo tiempo, la cara interior cuenta con un revestimiento de color negro que absorbe el calor residual y evita que la luz solar se filtre hacia el interior. Gracias a esta combinación, la temperatura del coche se mantiene mucho más baja en comparación con un coche que no utiliza ningún tipo de protección.
Al reducir la entrada de calor, notarás que al subir al coche la sensación ya no es la de entrar en una sauna. El volante y la palanca de cambios estarán a una temperatura que te permitirá iniciar la marcha de forma inmediata y segura, sin riesgo de quemaduras. Además, tu sistema de climatización conseguirá enfriar el habitáculo mucho más rápido, reduciendo el gasto de energía.
Con esta combinación de tecnología y bajo precio, Amazon está agotando las unidades a una velocidad impresionante. Aprovecha la oportunidad y disfruta más este verano.
La DGT ha decidido poner en marcha un ambicioso plan para adaptar la red al auge constante del ciclismo, y la clave de todo este movimiento reside en una modificación legal que podría cambiar la forma en la que ves el arcén cuando te pongas al volante.
La convivencia entre vehículos a motor y bicicletas es uno de los temas que más preocupa a las autoridades de tráfico, y el panorama en nuestras carreteras está a punto de experimentar una transformación significativa.
Cambio radical en la infraestructura de las carreteras
Fuente propia/IA
El punto de partida de este cambio es el Real Decreto 899/2025. Esta normativa se ha integrado en el Reglamento General de Carreteras con el objetivo de ofrecer herramientas legales y técnicas para reorganizar el espacio público.
Hasta este momento, la creación de infraestructuras para ciclistas dependía casi en exclusiva de proyectos locales o municipales. Esto ha provocado que haya una red muy fragmentada, donde un carril bici estupendo de repente desaparecía al entrar en una carretera interurbana, dejando a los usuarios en un entorno menos protegido. Con esta nueva norma, el Estado toma las riendas para crear itinerarios continuos y seguros.
Lo más llamativo de esta nueva regulación es la capacidad que se le otorga a la DGT para transformar elementos que ya existen. En tramos estratégicos para la movilidad, será posible suprimir total o parcialmente el arcén para convertirlo en un carril bici segregado. Es decir, el espacio que antes servía de refugio para una avería o para la circulación de bicicletas pasará a tener una función específica de carril protegido.
No obstante, esto no se va a generalizar. La norma especifica que la medida requiere de estudios técnicos previos rigurosos. El propósito es garantizar que la seguridad sea el pilar fundamental de cualquier obra. Si se decide intervenir en una carretera, será porque los estudios han confirmado que ese cambio es necesario para mejorar la conexión entre territorios y porque el tráfico motorizado en esa zona permite la convivencia sin generar situaciones de riesgo. La idea es que la red estatal sea coherente y que los ciclistas no se sientan abandonados a su suerte en vías de alta velocidad o gran intensidad de vehículos.
¿Cómo afecta esta transformación de la DGT?
Fuente: Agencias
La Estrategia Estatal por la Bicicleta es el paraguas bajo el que se desarrollan estas actuaciones de la DGT. El planteamiento es que, para fomentar la movilidad sostenible, el usuario de la bicicleta necesita condiciones que le hagan sentir protegido.
La normativa insiste en que las iniciativas deben facilitar el movimiento y garantizar que alguien pueda ir de un municipio a otro en bici sin necesidad de compartir el carril con coches que circulan a más velocidad.
El arcén ha sido siempre el lugar designado para las bicis cuando no hay otra opción. La nueva norma no elimina el derecho del ciclista a circular, sino que busca ofrecer una alternativa mucho más segura mediante la separación física. Además, la normativa mantiene el principio de que los ciclistas podrán seguir utilizando la calzada si consideran que el carril segregado no ofrece las condiciones óptimas. La seguridad, por tanto, sigue estando por encima de la obligatoriedad.
Las reglas siguen vigentes
Fuente: Agencias
Aunque la DGT prepare estos cambios en el asfalto, el resto de las reglas de circulación no han variado. Solo los mayores de catorce años pueden utilizar la bicicleta por autovía, y en las autopistas el acceso sigue estando prohibido. Además, aunque se habiliten estos nuevos carriles, en el entorno urbano su uso se considera recomendable para ganar seguridad, pero no se convierte en una imposición legal estricta. La norma intenta buscar el equilibrio entre facilitar la vida a quien pedalea y no entorpecer la fluidez del tráfico en entornos donde la convivencia es más compleja.
Lo que hay que tener siempre presente es cómo hacer las maniobras de adelantamiento, ya que esto es lo que evita los accidentes. Las obligaciones puso en marcha la DGT en 2021 siguen siendo el estándar. Cuando vayas a adelantar a una bicicleta, estás obligado a guardar una distancia lateral mínima de un metro y medio. Para cumplir con esta distancia, la ley permite ocupar parte o incluso la totalidad del carril contiguo, e incluso rebasar las líneas continuas si es necesario, siempre que no pongas en peligro a nadie.
La Polizia Stradale de Trento ha impuesto 25 multas entre 53 motoristas controlados durante el último fin de semana en varios puntos de las carreteras montañosas del norte de Italia. La operación, coincidiendo con la llegada del buen tiempo, se enmarca en la campaña estival de vigilancia sobre las rutas más frecuentadas por los aficionados a las dos ruedas.
Los controles se desplegaron en cuatro emplazamientos de la provincia trentina: Dietrobeseno di Folgaria, Besenello, Tenno y Lagolo. Con la subida de las temperaturas, las fuerzas de seguridad italianas redoblan la atención sobre los puertos de montaña, donde cada año se concentran miles de motoristas y, con ellos, un repunte de conductas temerarias que la policía quiere frenar antes de que se traduzcan en accidentes.
El balance del fin de semana: 53 controles y 25 sanciones
El dato que ha trascendido de la operación es contundente: de las 53 motocicletas detenidas para verificación, 25 recibieron algún tipo de sanción. Una proporción que roza el 50% y que la propia policía califica de «impresionante» en el balance facilitado a los medios locales italianos, tal y como recoge la prensa de la región del Trentino-Alto Adigio.
El grueso de las infracciones correspondió a excesos de velocidad. En concreto, 19 de las 25 multas se impusieron por velocidad no adecuada a las condiciones de la vía. A estas se sumaron dos sanciones por neumáticos excesivamente desgastados, un factor de riesgo crítico en carreteras de curvas como las que atraviesan los Dolomitas. El resto de irregularidades detectadas incluyeron adelantamientos temerarios, incumplimientos de la señalización horizontal y anomalías en la documentación de los vehículos.
Dos de los casos sancionados revisten especial gravedad. Dos motoristas fueron multados por atravesar el centro urbano de Pranzo, en el municipio de Tenno, sin moderar la velocidad, creando una situación de peligro tanto para ellos mismos como para los peatones y otros conductores. La policía subrayó que este tipo de comportamiento pone en riesgo a toda la comunidad local, no solo a quien conduce.
El verano dispara la vigilancia en los puertos de montaña
La operación del último fin de semana no es un hecho aislado. La Polizia Stradale ha confirmado que los controles se prolongarán durante las próximas semanas con dispositivos específicos en las carreteras de montaña más transitadas de la región. El objetivo es tanto preventivo como sancionador: disuadir las conductas de riesgo antes de que desemboquen en siniestros.
El factor estacional pesa de forma determinante en este refuerzo. La provincia de Trento, puerta de entrada a los Dolomitas, experimenta cada año a partir de mayo una recuperación progresiva del tráfico turístico que se intensifica en los meses centrales del verano. Las motos representan una parte significativa de ese flujo, atraídas por la calidad de las carreteras de montaña y el paisaje alpino que caracteriza a esta zona del norte de Italia.
Los puertos de montaña italianos concentran cada verano a miles de motoristas, y con ellos, un repunte de infracciones que la policía intenta atajar con controles preventivos.
Todo apunta a que Madrid, Barcelona y Málaga no serán las únicas ciudades en adoptar este sistema. Cada vez más ayuntamientos estudian instalar radares de ruido como parte de sus planes de movilidad sostenible. fuente: propia
Lo que cuenta esta noticia más allá de Italia
El problema de la siniestralidad y las infracciones de motoristas en carreteras de montaña no tiene fronteras. En España, la Guardia Civil de Tráfico despliega cada verano operativos similares en puertos de montaña y carreteras secundarias que concentran aficionados a las dos ruedas, con resultados comparables. La combinación de curvas, buen tiempo y exceso de confianza al manillar se repite como patrón de riesgo en toda la geografía europea. La experiencia italiana, con casi una sanción por cada dos motos controladas, refleja una realidad que los responsables de tráfico conocen bien a ambos lados de los Pirineos. La fuente original no detalla equivalencias con otros países, pero la campaña trentina ilustra un desafío común a todo el arco alpino y mediterráneo.
El dato en contexto
Origen del dato: Italia, balance de la Polizia Stradale de Trento correspondiente a un fin de semana de finales de mayo de 2026.
Cifra clave: 53 motocicletas controladas y 25 sanciones impuestas en cuatro puntos de la provincia de Trento.
Por qué ha llamado la atención: La proporción de infracciones detectadas —casi el 50% de los vehículos parados— y la gravedad de dos casos concretos de peligro en zona urbana.
Equivalencia europea: La fuente original italiana no establece comparativas con otros mercados, pero los operativos estivales de control de motos son práctica habitual en España, Francia y otros países alpinos.
El Volkswagen Touran ya es historia. La marca alemana ha detenido la producción del monovolumen compacto a finales de abril de 2026, según ha adelantado la prensa alemana especializada. Un modelo que no presumía de diseño ni de prestaciones, pero que durante más de dos décadas ha sido el coche familiar de referencia para millones de conductores por su espacio interior y su relación precio-habitabilidad.
Un adiós silencioso tras 23 años en producción
Lanzado en 2003, el Touran llegó al mercado con un planteamiento claro: ofrecer hasta siete plazas en una carrocería compacta y un precio de acceso en torno a los 20.000 euros. La fórmula funcionó. Volkswagen ha producido más de 2,3 millones de unidades en todo el mundo, de las cuales más de un millón se matricularon solo en Alemania. El año récord fue 2004, con cerca de 95.000 entregas en el país germano. En 2025, la cifra había caído a unas 14.000 unidades.
La evolución del mercado y la imparable tendencia hacia los SUV han ido arrinconando a los monovolúmenes tradicionales. El Touran resistió más que la mayoría, pero en los últimos años su precio de partida superaba los 42.000 euros, alejándose del espíritu de familiar asequible que lo hizo popular.
Por qué Volkswagen deja de fabricar el Touran
El motivo principal es normativo. A partir de julio de 2026 entra en vigor la fase C de la regulación europea GSR II, que introduce nuevos requisitos de seguridad y asistencia a la conducción. Adaptar el Touran, técnicamente anticuado, habría exigido una inversión que la marca no consideró rentable, según apunta la cobertura alemana.
La producción cesó sin grandes anuncios a finales de abril. Y lo más significativo: Volkswagen no ha previsto un sucesor directo. El Tiguan, de tamaño exterior similar, ofrece menos espacio interior. La opción con siete asientos en la gama actual es el Tayron, un modelo más grande y con un precio claramente superior.
Alternativas en el mercado: una despedida sin sucesor directo
El Touran no es el primer monovolumen que desaparece. Modelos como el Opel Zafira, el Ford C-Max o el Renault Espace clásico llevan años fuera de catálogo. En el segmento de los turismos compactos con vocación familiar, apenas queda el BMW Serie 2 Active Tourer como alternativa pura, según señala la información original.
Los vehículos de tipo ‘van’ o ‘leisure activity’, como el Volkswagen Caddy o el Renault Kangoo, cubren parcialmente ese hueco, pero no alcanzan el confort de marcha ni la calidad de rodadura que ofrecía el Touran.
Lo que esto significa para España
El fin del Touran tiene una lectura directa para el mercado español. El modelo fue durante años una de las opciones predilectas para familias que necesitaban tres plazas infantiles traseras reales. Su desaparición deja un vacío importante en el catálogo de la compañía alemana en España, donde la alternativa para quien busca un monovolumen compacto de acceso ya no existe dentro de la marca. La cobertura original no detalla las cifras de ventas en nuestro país, pero la trayectoria europea confirma que el adiós del Touran cierra una puerta a las familias que priorizan el espacio sin disparar el presupuesto.
Ficha del modelo
Modelo: Volkswagen Touran.
Producción: 2003 – abril de 2026.
Unidades totales: más de 2,3 millones en todo el mundo.
Carrocería: monovolumen compacto de 5 o 7 plazas.
Disponibilidad en España: Sí, hasta el fin de la producción.
Mercado de origen del dato: Alemania.
Precio de referencia: desde aproximadamente 20.000 euros en su lanzamiento (2003); última tarifa por encima de los 42.000 euros en Alemania.
Que Toyota te asegure la batería hasta un millón de kilómetros mientras otras marcas te dejan en 160.000 no es casualidad. Es la diferencia entre comprar un coche eléctrico con los ojos abiertos o firmar un cheque en blanco. Te cuento lo que nadie te explica en el concesionario.
Las cifras de garantía que no quieren que mires
En 2026, la cobertura de la batería varía tanto como el precio de los modelos. Toyota y Lexus lideran la tabla: si pasas las revisiones en sus talleres oficiales, el programa Battery Care extiende la garantía a 10 años o 1.000.000 de kilómetros. El sistema Relax, además, puede llevar la cobertura mecánica año a año hasta los 15 años o 250.000 kilómetros. Una barbaridad.
Otras marcas no se quedan tan lejos, pero la letra pequeña marca diferencias:
Mercedes-Benz: 10 años o 250.000 kilómetros para la batería.
BYD: 8 años o 250.000 kilómetros (la china se la juega fuerte).
Tesla: divide. Los Model S/X y los de largo alcance alcanzan 8 años o 240.000/192.000 km, mientras que el Model 3/Y básico se queda en 160.000 km.
Peugeot, Opel, Citroën, DS: 8 años o 160.000 kilómetros tanto para el coche como para la batería.
Hyundai y Xpeng: también 8/160.000, pero Hyundai suma 5 años sin límite de kilómetros en el resto del vehículo.
Volkswagen, Audi, Cupra, Skoda, BMW, Volvo, Polestar, Nissan, Honda…: la mayoría se alinean en 8 años o 160.000 kilómetros para la batería.
MG, Omoda y Kia: 7 años o 150.000 kilómetros para todo el coche, batería incluida.
Ojo con un detalle: las extensiones de garantía (como los 8 años de VAG o los 15 de Toyota) casi siempre te obligan a pasar por el taller oficial. Si te vas a un independiente durante esos años extra, pierdes la cobertura ampliada.
Lo que trae la Euro 7 y por qué te afecta ya
Aunque la norma entra en vigor en 2027, los coches que se homologuen a partir de este mismo año tendrán que cumplir con unos mínimos de retención de energía. La Comisión Europea exige que a los 5 años o 100.000 km la batería mantenga al menos un 80% de su capacidad original. A los 8 años o 160.000 km, el suelo baja al 72%.
Esto sube el listón respecto a muchas garantías actuales, que solo cubren defectos de fabricación, no la degradación natural. Cuando compres, mira si la marca te promete ese 70% de capacidad durante la cobertura: es la red de seguridad real.
El estudio demuestra que la degradación real de las baterías es baja, predecible y muy inferior a lo que se cree comúnmente. Foto: Arval.
Si tu batería cae por debajo del 80% antes de los 5 años, el fabricante tendrá que responder; siempre que no hayas abusado del cargador rápido.
Cómo puedes fastidiar la garantía sin darte cuenta
Los contratos de garantía están llenos de cláusulas que te pueden dejar sin cobertura. Y no son teorías: las marcas las aplican. La más tramposa es la de los puntos de carga rápida. Si realizas más del 90% de las recargas en postes de alta potencia, pueden argumentar un desgaste prematuro y rechazar la reclamación. La batería aguanta, pero ellos no.
Dejar el coche parado con la batería al 0% durante semanas es otra forma de perder la protección. Las celdas sufren daños químicos irreversibles y ningún fabricante lo cubre. Y ojo con el circuito de refrigeración: aunque un eléctrico no lleva aceite, el líquido refrigerante de la batería sí necesita mantenimiento. Saltarte las revisiones del manual anula cualquier cobertura en el sistema de alta tensión.
Información útil para el conductor
Base legal: El Reglamento 461/2010 permite revisiones en talleres independientes los 3 primeros años, pero las ampliaciones comerciales suelen exigir la red oficial.
Certificado SOH: Pide un certificado de salud de la batería (State of Health) si compras de segunda mano; confirma que el estado no sea inferior al 70% de la capacidad.
Cable de carga: Lo cubren los 3 años de garantía legal, pero si lo rompes por usar un poste defectuoso, la reparación corre de tu cuenta.
Vibra fiscal: La garantía de la batería se transfiere con el número de bastidor (VIN); al vender el coche, el comprador mantiene la cobertura.
Curiosidad: En Estados Unidos, Tesla ofrece hasta 240.000 km para el Model S, pero la letra pequeña sobre degradación es similar: solo cubre la caída por debajo del 70% durante el plazo.
La región de Emilia-Romaña ha acogido estos días un símbolo muy especial de la Motor Valley italiana: la Ducati Panigale V4 Tricolore, una edición limitada a 1.000 unidades que celebra la Fiesta de la República y el 80º aniversario del referéndum del 2 de junio de 1946. La moto permanece expuesta en la sede del gobierno regional, en Bolonia, como emblema de la unión entre tradición industrial, innovación y pasión deportiva.
Una edición especial para la Fiesta de la República
El acto institucional reunió al presidente de la región, Michele de Pascale, la responsable regional de Deporte, Roberta Frisoni, y el consejero delegado de Ducati, Claudio Domenicali. Los tres coincidieron en destacar el valor de la marca de Borgo Panigale como motor de desarrollo y proyección internacional del territorio. La propia región ha querido vincular esta exposición pública con la conmemoración del nacimiento de la República Italiana, mostrando un producto que condensa ingeniería de primer nivel y diseño made in Italy.
El presidente De Pascale subrayó que “acoger en la sede regional un símbolo como este significa poner en valor una historia hecha de trabajo, investigación y capacidad de innovar”. Según la información publicada en Italia por Moto.it, la Panigale V4 Tricolore permanecerá a disposición de ciudadanos y aficionados en la planta baja del número 52 de Viale Aldo Moro.
La edición Tricolore no es solo una moto de colección: es la culminación de siete generaciones de supersportivas nacidas en Borgo Panigale.
Tecnología de competición para la calle
Basada en la Panigale V4 S, la versión Tricolore hereda soluciones técnicas directamente de las carreras. El dato más llamativo está en las ruedas: fibra de carbono para ambas, lo que reduce las masas no suspendidas y mejora la agilidad en curva. A ello se suma el sistema de frenos Brembo racing T-Drive, que la firma estrena en una moto de calle. Se trata de un acoplamiento disco-campana basado en ocho pernos en “T” que aligera el conjunto y permite una flotabilidad radial y axial muy superior a los sistemas convencionales, traduciéndose en mayor capacidad de frenada y mejor tacto.
La decoración Tricolore, por supuesto, es exclusiva de esta serie numerada y la distingue de cualquier otra Panigale. Los colores de la bandera italiana recorren el carenado en una combinación que casa tradición y modernidad. Estéticamente, la moto busca transmitir el mismo mensaje que su ficha técnica: una deportiva radical con un guiño inequívoco a los valores de la casa.
Durante la presentación, Domenicali también fue preguntado por la actualidad del sector. Sobre la reciente Ferrari Luce, el primer modelo eléctrico del Cavallino, se limitó a desear suerte a Benedetto Vigna y a recordar la solidez de la marca de Maranello. Respecto al futuro eléctrico de Ducati, el CEO fue claro: una moto completamente eléctrica de la firma todavía se hará esperar. “Las motos van un poco más retrasadas —explicó—. Para nosotros el peso de las baterías sigue siendo un problema difícil de superar.”
Lo que esto significa para España
La compañía italiana tiene una sólida red de concesionarios en España y la Panigale V4 S, base de esta edición, es un modelo con demanda estable entre los aficionados a las deportivas de alta gama. La serie Tricolore, al ser una tirada limitada mundial, no es exclusiva del mercado italiano; sin embargo, la cobertura original no detalla cuántas de las 1.000 unidades estarán disponibles en nuestro país ni a qué precio. Lo que sí deja claro la información italiana es que se trata de una versión de colección pensada para los clientes más fieles de la marca, un perfil que también existe en España.
Ficha del modelo
Modelo: Ducati Panigale V4 Tricolore (edición limitada sobre la Panigale V4 S)
Motorización: V4 de 1.103 cc, según la base técnica de la Panigale V4 S
Carrocería: Deportiva con carenado integral, decoración Tricolore exclusiva
Disponibilidad en España: No detallado en la fuente original
Mercado de origen del dato: Italia
Unidades totales: 1.000, según la información publicada por Moto.it
Desde el 1 de enero de 2026 la baliza V‑16 es obligatoria en todos los turismos, furgonetas y camiones que circulen por España. Pero entre bulos, dudas sobre la conectividad y miedo a la multa, la adopción está muy por debajo de lo que Tráfico esperaba. No llevarla cuesta 200 euros y, aunque no resta puntos del carné, la DGT va a pisar el acelerador de las campañas informativas justo antes del verano.
Qué dice exactamente la normativa de la baliza V‑16
El Real Decreto 159/2021, que modificó el Reglamento General de Circulación, estableció la obligación de sustituir los triángulos de emergencia por una señal luminosa V‑16 a partir del 1 de enero de 2026. La clave no está solo en la luz ámbar intermitente, sino en la conectividad: cualquier baliza que se compre hoy debe ser capaz de enviar su posición a la plataforma DGT 3.0 para que el resto de conductores y los servicios de asistencia reciban la alerta en tiempo real. La página oficial de la DGT recoge todos los modelos homologados y deja claro que sin ese sello el dispositivo no vale.
Ventajas reales frente a los triángulos de toda la vida
Pere Navarro lo repite en cada comparecencia: con la V‑16 no hay que bajarse del coche. Colocarla sobre el techo desde dentro del habitáculo elimina el momento de mayor riesgo en una avería en autovía. Además, la luz se ve a cientos de metros incluso con lluvia intensa, algo que ningún triángulo reflectante puede igualar. Y luego está la conectividad: mientras el triángulo avisa solo al que ya está muy cerca, la baliza comunica la incidencia a la nube de tráfico, lo que permite que apps de navegación y los paneles informativos avisen al resto de conductores antes de que se topen con el vehículo detenido.
El chaleco reflectante debe cumplir unas normas concretas | Fuente: propia / IA
Los bulos que frenan su compra
La DGT registra ya unas 2.500 conexiones diarias de balizas activas, pero el mercado está estancado. En su comparecencia en el Congreso, Navarro admitió que los bulos en redes sociales han causado inseguridad jurídica. El más repetido: que la V‑16 “caduca” enseguida. La realidad es otra: la baliza en sí no caduca; la limitación la marca la tarjeta SIM integrada, que los fabricantes deben garantizar durante al menos 11 o 12 años de conexión gratuita. Pasado ese tiempo, puede que haya que actualizar el módulo de comunicación, pero la luz igual funciona. Otro rumor desmentido: que la DGT ya está multando por no llevarla. Es falso. La multa existe, pero solo si te paran sin ella y el coche es de 2026 en adelante (o si ya debería llevarla).
La baliza V‑16 no caduca: la conectividad gratuita está asegurada durante más de una década, y la multa de 200 euros solo se aplica a vehículos que incumplan la obligación desde el 1 de enero de 2026.
Campaña de verano: aclaraciones y la multa exacta
Antes de la operación salida del verano, la DGT lanzará una campaña informativa para normalizar el uso del dispositivo y tumbar los bulos. Entre los puntos que se aclararán está la cuantía exacta de la sanción: 200 euros, que se reducen a 100 euros si pagas en los 20 días siguientes a la notificación (sin pérdida de puntos). También se recordará que la V‑16 es obligatoria tanto en autopistas como en carreteras convencionales, y que los dispositivos no conectados comprados antes de 2026 siguen siendo válidos hasta su fecha de caducidad técnica. La DGT insiste en que la privacidad de los datos está garantizada y que la geolocalización solo se activa en caso de incidencia, desmontando los temores que han alimentado partidos como Vox.
Información útil para el conductor
Base legal: Real Decreto 159/2021 y actualización del Reglamento General de Circulación.
Sanción: 200 euros (100 euros con pronto pago), sin pérdida de puntos.
Consejo de Motor16: Revisa que el embalaje incluya el sello de la DGT 3.0 y que la baliza no esté falseada. Compra en tiendas oficiales.
Curiosidad: En Francia, el triángulo luminoso de emergencia es obligatorio desde 2021 para todos los vehículos, aunque allí no exigen conectividad.
Si tu coche está asegurado con MAPFRE y necesitas una reparación, presta atención. Cuatro de las principales organizaciones de talleres y distribuidores —CETRAA, CONEPA, FAGENAUTO y GANVAM— han decidido no asistir a ningún acto, jornada o iniciativa de la aseguradora. El motivo: las condiciones económicas que MAPFRE aplica a los talleres llevan meses sin moverse, y el sector ha dicho basta. ¿El resultado? Tu taller de confianza podría dejar de trabajar con tu póliza, y la factura de la reparación podría subir.
El plante de los talleres: qué está pasando
La decisión, comunicada el pasado mes de mayo, afecta a miles de centros de reparación de toda España. Las patronales representan a la inmensa mayoría del sector, desde talleres mecánicos independientes hasta concesionarios oficiales, y su movimiento conjunto es un aviso serio. Según la nota oficial de GANVAM, las conversaciones llevan meses sin frutos, y la suspensión de relaciones institucionales se mantendrá hasta que MAPFRE revise al alza los precios que paga por la mano de obra, la pintura y los recambios.
El comunicado conjunto deja claro que no habrá marcha atrás mientras la aseguradora no mejore sustancialmente sus tarifas. No es un boicot directo al cliente, pero sí un síntoma de que el margen de los talleres se ha reducido a niveles que, según el sector, rozan la inviabilidad. La inflación, el precio de la energía y el coste real de un profesional cualificado han disparado los gastos fijos de cualquier taller, y lo que paga MAPFRE por cada hora de trabajo no cubre esos costes.
Así te afecta si eres cliente de MAPFRE
Aunque la suspensión de actos no implica que los talleres dejen de reparar coches de MAPFRE, la situación puede cambiar rápido. Algunos profesionales ya empiezan a derivar a sus clientes hacia otras compañías, o a ofrecer presupuestos alternativos fuera de la red concertada. Si tu taller de confianza decide desmarcarse, o te cobra un extra para cubrir lo que la aseguradora no paga, serás tú quien ponga la diferencia de su bolsillo.
Además, la red de talleres de MAPFRE podría encogerse en los próximos meses. Elegir un seguro ya no es solo cuestión de precio: es saber si el taller que te gusta —ese que te conoce, que te guarda el coche cuando llueve y te explica las averías sin engaños— seguirá estando disponible cuando lo necesites. Y eso, hoy, está en el aire.
El taller de confianza no es un lujo, es una necesidad cuando el coche te deja tirado. Si MAPFRE no paga lo justo, el que acaba pagando más eres tú.
Un conflicto que viene de lejos y no solo de MAPFRE
La fractura actual es la punta del iceberg de un problema que arrastra todo el ramo del automóvil. Las aseguradoras presionan a la baja las tarifas de reparación para contener el precio de las pólizas, mientras los talleres ven cómo sus costes fijos se disparan. La patronal de la reparación, CETRAA, ya había advertido en 2025 que el 60% de los talleres independientes trabajaba con márgenes inferiores al 5%. Las condiciones de MAPFRE eran, según los talleres, de las más duras del mercado.
La decisión de suspender la asistencia a actos es simbólica, pero envía un mensaje muy claro al resto de compañías. Si MAPFRE cede y actualiza tarifas, otras aseguradoras podrían verse obligadas a hacer lo mismo. Si no cede, el riesgo es que la plantilla de profesionales cualificados se reduzca aún más —ya hoy faltan chapistas y mecánicos— y que los conductores acaben pagando reparaciones cada vez más prohibitivas.
Información útil para el conductor
Cifra clave: cuatro organizaciones que representan a más de 30.000 talleres en toda España.
Posible impacto en el bolsillo: reparaciones fuera de red que pueden ser entre un 20% y un 40% más caras si tu taller de confianza deja de trabajar con MAPFRE.
Qué hacer si eres cliente: pregunta en tu taller habitual si sigue aceptando pólizas de MAPFRE y en qué condiciones. Compara presupuestos antes de autorizar una reparación.
Lectura de Motor16: la tensión entre aseguradoras y talleres no es nueva, pero el plante a MAPFRE marca un punto de inflexión. Elegir seguro por el precio más bajo puede salir caro si la red de talleres se reduce.
El Bentley Continental GT S luce un aspecto sólido, musculoso, tranquilo pero alerta, como un felino agazapado esperando a su presa. Quizá nosotros seamos esa presa. Quizá lo sea él en realidad. Quién sabe. En cualquier caso, mientras él espera con esa silueta pretendidamente más agresiva que la de las generaciones precedentes, nosotros acudimos a su encuentro.
Unir el efímero y extraordinario clima de la primavera con el evocador paisaje de La Serranía de Ronda (Málaga), con sus perfiles verdes y sus carreteras que serpentean entre cortijos y cortadas de piedra caliza, sería ya suficiente motivo para hacer este viaje. Pero Bentley eligió este rincón de Andalucía para algo más específico: reunir a un grupo muy reducido de periodistas especializados de todo el mundo y sacarlos a pista con sus modelos más enfocados a la conducción.
Y es que soplan nuevos vientos en Bentley, soplan buenos vientos en una marca que de alguna manera había dejado a un lado su legado deportivo para centrarse en la oferta de lujo, confort y personalización. “Legado”, precisamente, no es una palabra escogida al azar. Ese legado se forja desde sus orígenes, en 1919, y se materializa rápidamente en competición, especialmente en las 24 Horas de Le Mans. Entre 1924 y 1930, los legendarios Bentley Boys lograron cinco victorias absolutas (1924, 1927, 1928, 1929 y 1930), a las que se sumaría ya en 2003 un sexto triunfo con el Speed 8.
Más allá de Le Mans, Bentley ha inscrito su nombre con letras de oro en circuitos como Brooklands, Indianápolis o Montlhéry, ya fuera en pruebas de resistencia o buscando romper récords para llegar donde nadie lo había hecho antes. Y ese espíritu que jamás debió perderse es el que la legendaria marca británica intenta hoy recuperar con modelos como el Bentley GT S a cuyo volante muy pronto vamos a ponernos.
Hoy, no obstante, no será Le Mans, Brooklands, Indianápolis ni Montlhéry el escenario en el que buscaremos la esencia de ese legado. Lo haremos en el circuito de Ascari (Ronda, Málaga), un trazado rápido y exigente que los pilotos de fábrica que van a guiarnos conocen palmo a palmo y que no en vano toma su nombre del mítico Alberto Ascari, doble campeón del mundo de F1 fallecido en Monza en un accidente en 1955, treinta años después de que su padre falleciera también en accidente durante el Gran Premio de Francia de 1925, celebrado precisamente en Montlhéry.
Los Bentley Continental GT S, en el circuito de Ascari.
El Bentley Continental GT S y su lugar en la familia Bentley
Así que aquí estamos, en Ascari, en uno de los mejores circuitos privados del mundo en una mañana que ha arrancado fresca y despejada en la que disfrutaremos de diversos workshops técnicos para conocer en profundidad el Bentley Continental GT S V8 antes de ponernos a sus mandos, no sin disfrutar primero de un almuerzo ligero en el club house.
El Bentley Continental GT S ocupa una posición singular dentro de la gama Continental. No es el más potente de la familia —ese puesto corresponde al Continental GT Speed, con 782 CV (PS) y 1.000 Nm— ni el más orientado al confort —papel que asume el Azure—, sino la versión que la marca define como equilibrio entre deportividad y capacidad de gran turismo.
La marca lo sitúa, de hecho, en el segmento que internamente denomina handling (manejo, comportamiento), un peldaño por encima del confort del Azure y por debajo de la prestación pura del Speed. Para conseguirlo, Bentley ha combinado la mecánica híbrida enchufable High Performance —la misma que propulsa al Azure— con el chasis Bentley Performance Active Chassis del Continental GT Speed, el de calibración más deportiva de la gama. Es un maridaje que, sobre el papel y en la pista, tiene mucho sentido.
Visualmente, el Bentley Continental GT S se distingue de sus hermanos por una estética Blackline de serie: parrilla y rejillas en negro brillante, extensiones de umbral en Beluga, difusor trasero en negro, llantas de 22 pulgadas de diseño exclusivo con acabado en negro brillante y mecanizado brillante, y los emblemas alados en negro. El escape deportivo de acero inoxidable con terminaciones ovaladas de acabado oscuro completa una propuesta exterior que no grita pero tampoco pasa desapercibida.
Bentley Continental GT S.
Cifras serias para el Bentley Continental GT S
Bajo el capó del Bentley Continental GT S encontramos el V8 4.0 biturbo que, en diferentes configuraciones, comparten modelos como el Audi RS6, el Porsche Panamera (con el que comparte plataforma) y el Lamborghini Urus, entre otros purasangres del Grupo Volkswagen. Asociado al cambio automático de pares de engranajes acoplado mediante doble embrague —o, más correctamente, “embragues alternos”— desarrollado por Porsche y ZF, cuenta también con el aporte de un motor eléctrico intercalado entre el V8 y la propia caja de cambios. La potencia combinada del sistema es de 500 kW (680 CV), con un par máximo de nada menos que 930 Nm disponibles entre 2.300 y 4.500 rpm.
De ese total, el motor térmico aporta 382 kW (519 CV) a 6.250 rpm, con un par motor de 770 Nm, mientras que el motor eléctrico suma 140 kW (190 CV) y 450 Nm, alimentado por una batería de alto con una capacidad bruta de 25,9 kWh, recargable en algo menos de tres horas.
Con todo ello, el Bentley Continental GT S acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanza una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 308 km/h. La transmisión reparte el par entre ambos ejes de forma activa, y el tren trasero cuenta con un diferencial igualmente activo para contribuir a la vectorización de par. En ciclo WLTP, la autonomía eléctrica declarada alcanza los 84 km, por lo que estamos ante un automóvil merecedor de la etiqueta medioambiental Cero. La batería descansa sobre el eje trasero, lo que supone algo más de un cuarto de tonelada adicional. Esta distribución, lejos de ser un inconveniente, tiene una consecuencia dinámica apreciable a la que volveremos más adelante.
Para mover con la mayor agilidad posible este conjunto sin renunciar a un alto grado de confort, encontramos lo que la marca denomina como Bentley Performance Active Chassis: suspensión neumática con amortiguadores de doble válvula, barras antivuelco activas de 48 V, dirección en las cuatro ruedas con hasta 7 grados de ángulo trasero, diferencial electrónico de deslizamiento limitado y un nuevo software de control de estabilidad. A diferencia del Azure, el Bentley Continental GT S llega con una calibración de amortiguación más deportiva, una dirección con mayor carácter dinámico y un par de balanceo reducido.
Bentley Continental GT S en Ascari, antes de que nos pongamos a sus mandos.
Los frenos de serie son discos de hierro ventilados de 420 mm en el eje delantero y 380 mm en el trasero, con pinzas de 10 pistones en el eje delantero. Como opción se ofrecen los frenos cerámicos CiSC, con enormes discos delanteros de 440 mm, equipados por las unidades de prueba con las que rodamos en Ascari.
Al volante del Bentley Continental GT S en Ascari
La sesión de pista se organizó en un convoy de cinco coches guiados por un piloto oficial de la marca. El ritmo fue, sin ambages, muy elevado. Tras una vuelta de reconocimiento comienza el espectáculo; siempre, eso sí, siempre en modo Sport y con el control de estabilidad conectado en modo Dynamic, lo que no va a impedirnos disfrutar de fuertes sensaciones.
Lo primero que llama la atención al pisar el acelerador “en serio” es la abundancia de par en todo el rango de régimen de uso. El motor térmico ya exhibe una curva de par generosa y plana, pero la clave está en realidad en el motor eléctrico, que añade su empuje desde el instante en que se toca el acelerador. El resultado es una progresión de velocidad que no requiere esperar a que el turbo esté “cargado” ni tampoco buscar altas vueltas: simplemente está ahí, en todo momento y en cualquier marcha.
Los frenos cerámicos opcionales resultaron ser uno de los puntos fuertes de la jornada. Un coche que pesa 2,5 toneladas en orden de marcha sometido a frenadas repetidas e intensas en un circuito exigente como Ascari es un banco de pruebas implacable. Los discos de cerámica aguantaron todas y cada una de las frenadas sin el menor signo de fatiga ni degradación de la mordida.
Bentley Continental GT S.
No se puede decir lo mismo de los neumáticos, que acabaron siendo “el fusible” del chasis. El Bentley Continental GT S calza neumáticos Pirelli P-Zero desarrollados específicamente para este vehículo, en medida 275/35 ZR22 en el eje delantero y 315/30 ZR22 en el trasero. En general ofrecen un agarre y una motricidad sobresalientes, además de una fabulosa progresividad cuando “se rompe la adherencia” con el asfalto, pero los delanteros acusan el calor acumulado durante las frenadas intensas en los puntos más exigentes del circuito.
Llegado ese momento, aparece una pérdida progresiva de adherencia que induce un subviraje moderado, y el ABS comienza a intervenir brevemente en algunas de las frenadas más apuradas donde unas vueltas atrás no lo hacía, avisando de que no nos estamos dejando nada en el tintero y la cosa puede empezar a complicarse si erramos el punto de frenada. Es un comportamiento lógico, noble y perfectamente predecible, pero conviene tenerlo en cuenta.
La dirección, calibrada en modo Sport con mayor carácter que la del Azure —o eso prometen desde Bentley—, transmite la información necesaria sin incorporar las vibraciones o imprecisiones que a veces caracterizan a las direcciones puramente deportivas. Filtra lo accesorio y conserva lo útil: es posible conocer en todo momento el estado de la adherencia delantera, lo que resulta decisivo para gestionar el límite… siempre que hayamos desconectado el sistema de asistencia al mantenimiento en el carril; una precaución que conviene tener en cuenta, porque puede dar un poco de miedo que la dirección quiera hacer algo diferente a lo que le estamos ordenando.
El sistema de dirección en las cuatro ruedas del Bentley Continental GT S contribuye de manera notable a lograr la sorprendente agilidad que encontramos en circuito. A velocidades bajas y medias, las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras, reduciendo el radio de giro y haciendo que el coche inscriba las curvas lentas con una rapidez que no corresponde a sus dimensiones —4.895 mm de longitud—. A velocidades altas, giran en el mismo sentido, reforzando la estabilidad.
Bentley Continental GT S.
El reparto de masas que resulta de ubicar la batería sobre el eje trasero es claramente perceptible durante la conducción dinámica. Si se balancea ligeramente el coche antes de una curva lenta, si se levanta el pie o se frena ligeramente con el coche apoyado, la masa trasera se hace presente de un modo que permite jugar con ella o, simplemente, ignorarla si se opta por una conducción más neutra. En cualquier caso, el comportamiento es predecible y progresivo… al menos, sobre el asfalto seco en impecable estado de Ascari.
Las suspensiones del Bentley Continental GT S gestionan bien el equilibrio entre contener las inclinaciones en las curvas y encajar el contorno del firme. Se aprecia algún cabeceo en las frenadas más violentas, pero dentro de lo razonable para un vehículo de esta masa. Nada cruje, nada protesta: el coche mantiene una solidez estructural impecable incluso bajo la presión del circuito.
El escape deportivo opcional es una opción que merece mención aparte. Su sonido podría ser declarado patrimonio inmaterial de la humanidad por la UNESCO: ronco, con un evocador matiz metálico y un carácter claramente deportivo en las aceleraciones pero sin los petardeos artificiosos que a veces se asocian a este tipo de equipamiento. Transmite que el motor es “gordo” y que tiene carácter, sin resultar excesivo ni fatigante.
La estrategia de gestión del sistema híbrido en modo Sport mantiene la batería con un estado de carga que garantiza que el motor eléctrico esté siempre disponible para entregar su par de forma inmediata. Esto permite salir de las curvas con todo el par que es capaz de ofrecer el sistema, independientemente del régimen de giro del motor térmico o la marcha seleccionada, y hace que el modo secuencial manual sea más útil para apoyarse en las retenciones que para optimizar la tracción en la salida de curvas.
Bentley Continental GT S en Ascari.
En definitiva: el Bentley Continental GT S no es un coche ligero, no tiene vocación radical y no pretende serlo. Pero supera con claridad lo que se espera de un gran turismo convencional, tanto en capacidad de rendimiento como en capacidad de comunicación entre piloto y máquina. En un circuito rápido y de buena adherencia como Ascari, se puede ir verdaderamente deprisa con este coche.
Y así, en unos pocos pero increíblemente intensos minutos, oigo por la emisora como el instructor anuncia una bajada de ritmo para que podamos rodar una última vuelta y media “de enfriamiento”, dejando que el aire en movimiento refrigere los frenos, junto con los neumáticos, la transmisión y todos los componentes mecánicos.
Han sido más de seis vueltas a los casi 5,5 kilómetros de Ascari, a sus 26 curvas, a sus fuertes frenadas, sus peraltes de más de 17º, sus exigentes chicanes y curvas enlazadas. Sólo durante la vuelta de deceleración me da tiempo en realidad a observar el maravilloso entorno natural por el que serpentea esta pista.
En ese preciso instante en el que el Bentley Continental GT S cambia su cara más fiera para recuperar su verdadera esencia de gran turismo, este extraordinario automóvil nos recuerda lo confortable y placentera que puede resultar su conducción sin dar la espalda a ese legado que comenzó en un lejano 1919 para perpetuarse en circuitos legendarios como Le Mans, Brooklands, Indianápolis o Montlhéry y demostrarnos que un circuito tan exigente como Ascari es un escenario tan natural para este Bentley como las sugerentes carreteras de la zona que serpentean entre cortijos y cortadas de piedra caliza de La Serranía de Ronda.
Las claves del Bentley Continental GT S
Gran turismo híbrido enchufable.
Motor V8 de 4,0 litros con 680 CV y 930 Nm.
Batería de 25,9 kWh y autonomía eléctrica de 84 km WLTP.
Suspensión neumática de doble válvula, barras antivuelco activas de 48 V y dirección en las cuatro ruedas.
Mercedes-AMG pone a la venta el nuevo GT 4 puertas Coupé. El modelo llega en dos variantes en el momento del lanzamiento: el AMG GT 63 4-Door Coupé, con un precio de salida de 196.350 euros, y el AMG GT 55 4-Door Coupé, cuya cifra inicial es de 154.700 euros para el mercado alemán; aún no hay precios confirmados para España.
La principal novedad técnica del nuevo GT 4 Puertas Coupé reside en su tren de propulsión. Por primera vez en un vehículo eléctrico de producción en serie, Mercedes-AMG emplea motores de flujo axial -axial-flux motors-, una tecnología hasta ahora reservada a aplicaciones de competición y aeronáutica. El conjunto integra tres máquinas de este tipo: dos en el eje trasero y una en el delantero. Con ello, la potencia máxima del sistema alcanza los 860 kW, equivalentes a 1.169 CV.
Asociado a este sistema cuenta con una batería de alto rendimiento que acompaña a esta arquitectura y que ha sido diseñada expresamente para ofrecer una potencia no solo elevada, sino repetidamente disponible, con una alta densidad energética.
Foto: Mercedes
Unas prestaciones sorprendentes
El Mercedes-AMG GT 4 Puertas Coupé consigue unas cifra de rendimiento sobresalientes: cubre el 0 a 100 km/h en 2,1 segundos y el 0 a 200 km/h en 6,4 segundos. La velocidad máxima se sitúa en 300 km/h, una cifra que solo está disponible con el paquete AMG Driver’s Package opcional.
Y si las cifras sobre el asfalto llaman la atención, lo mismo ocurre a la hora de enchufarlo a un cargador. La capacidad de carga máxima del modelo alcanza los 600 kW, cuando el coche cuenta con la opción de incluir el paquete AMG Performance Charging Package (2.380 euros). Con esta potencia de carga, el deportivo de la marca alemana de la estrella recupera más de 460 kilómetros de autonomía en tan solo diez minutos. El ciclo habitual de carga entre el 10 y el 80 por ciento de la capacidad de la batería se completa en 11 minutos.
Modo AMGFORCE S+ con sonido y sensaciones de motor V8
Para los clientes que quieran mantener la experiencia sensorial de los motores de combustión de la marca, el GT 4 Puertas Coupé incorpora el modo AMGFORCE S+. Activado este programa, el vehículo reproduce el sonido característico del motor V8 de AMG y añade una experiencia háptica que incluye interrupciones de tracción que simulan los cambios de marcha. La pantalla del conductor adopta en este modo un diseño en tubo central, recreando visualmente el entorno de un deportivo de altas prestaciones con motor de ocho cilindros.
Foto: Mercedes
La función AMG Race Engineer permite a los conductores configurar el comportamiento dinámico del vehículo con un nivel de precisión propio de la competición. Mediante la interconexión de hardware y software, el sistema posibilita el control individualizado de la respuesta, la tracción y el comportamiento en curva.
El apartado aerodinámico del GT 4 Puertas Coupé incluye sistemas activos que se adaptan a cada situación de conducción. Según la configuración elegida, el vehículo dispone de dos placas Venturi activas AEROKINETICS en el subchasis o del difusor trasero activo AEROKINETICS. Ambas soluciones buscan optimizar la adherencia al asfalto en conducción de altas prestaciones.
Opciones y paquetes para la máxima personalización
Mercedes-AMG ofrece una extensa lista de elementos individualizables desde el momento de la apertura de pedidos. Entre los paquetes principales figuran el AMG Dynamic Plus Package (5.295,50 euros), que incluye la suspensión AMG Active Ride Control con estabilización activa del balanceo, el AMG Race Engineer Control Unit, el programa de conducción Race y el AMG Track Pace; y el AMG Aerodynamics Package Plus (4.522 euros), con difusor trasero AEROKINETICS y llantas de aleación ligera de 20 pulgadas aerodinámicamente optimizadas.
Foto: Mercedes
El equipamiento opcional se completa con el sistema de sonido Burmester High-End Surround con 30 altavoces, 1.610 vatios y compatibilidad con Dolby Atmos (4.879 euros); el techo panorámico SKY Control con patrón iluminado y emblema AMG (2.975 euros); el techo ligero en diseño de fibra de carbono (4.760 euros); los paquetes de asientos de competición AMG Performance Seat Package en versión Advanced (3.439,10 euros) o High-End (6.116,60 euros); y los paquetes estéticos AMG Night Package I (1.130,50 euros) y AMG Night Package II (654,50 euros), con elementos exteriores en Dark Chrome y negro brillante.
El más radical de los eléctricos de la marca alemana de la estrella llega dispuesto a hacer olvidar a sus antecesores con motores de combustión. Falta por saber cuánto habrá que pagar por ello en España.
El laboratorio de crash test del Centro de Seguridad de Volvo Cars, ubicado en Gotemburgo (Suecia), ha alcanzado un hito significativo: más de 10.000 pruebas de choque a escala real desde que el rey Carlos XVI Gustavo de Suecia lo inauguró oficialmente el 29 de marzo de 2000. A lo largo de más de 25 años, la instalación ha mantenido una actividad media de 450 impactos al año.
El centro dispone de dos pistas de ensayo de 154 y 108 metros, una de ellas móvil y capaz de girar hasta 90 grados. Esta característica permite recrear colisiones entre vehículos en prácticamente cualquier ángulo y velocidad. La infraestructura incluye además una barrera de impacto de 850 toneladas y múltiples configuraciones para simular choques frontales, laterales, traseros o en ángulo.
El sistema de propulsión acelera los vehículos con precisión milimétrica hasta el punto exacto de impacto. Decenas de cámaras de alta velocidad, capaces de captar hasta 3.000 imágenes por segundo, registran cada ensayo para su posterior análisis.
Más de 100 crash tests o pruebas de choque por modelo
Los requisitos de organismos independientes como Euro NCAP o el IIHS norteamericano representan solo una parte del trabajo que se lleva a cabo en este laboratorio de crash test. Volvo Cars complementa esos estándares con programas de ensayo propios, y cada nuevo modelo se somete a entre 100 y 120 pruebas de choque a lo largo de su desarrollo, combinadas con simulaciones virtuales avanzadas.
los crash tests de Volvo se centran no sólo en superar los requerimientos de EuroNcap o el norteamericano IIHS, sino en mejorar realmente la seguridad pasiva de sus automóviles. Foto: Volvo.
En el exterior del centro existe una área específica para pruebas dinámicas como vuelcos y escenarios de salida de vía, en los que los vehículos se lanzan contra objetos como postes a alta velocidad. Estas instalaciones se emplean también en colaboración con servicios de emergencia, que pueden entrenar en condiciones reales para perfeccionar sus técnicas de rescate.
Ensayos basados en accidentes reales
Más allá de los protocolos estandarizados, Volvo Cars desarrolla métodos de ensayo propios a partir de accidentes reales. El nuevo Volvo EX60, por ejemplo, ha sido sometido a situaciones que reflejan escenarios habituales en carretera, como salidas de vía e impactos contra objetos sólidos, en un entorno real al aire libre.
Åsa Haglund, directora del Centro de Seguridad de Volvo, explica: «Esta prueba reproduce lo que ocurre cuando un vehículo abandona la calzada y colisiona contra un objeto sólido estrecho, como un árbol. Para replicar escenarios reales de alta complejidad, desarrollamos nuestros propios ensayos de choque, que superan ampliamente los requisitos de cualquier protocolo de prueba estandarizado.»
La marca sueca de capital chino asegura que el objetivo último de toda esta actividad es avanzar hacia un futuro en el que nadie resulte muerto o gravemente herido en un Volvo nuevo. En un contexto de electrificación creciente, el centro continúa evolucionando para afrontar nuevos retos, como la integración de baterías de alto voltaje y las nuevas arquitecturas de vehículo eléctrico.
Las claves del laboratorio de crash test de Volvo
El laboratorio de crash test de Volvo en Gotemburgo (Suecia) fue inaugurado en marzo de 2000.
Ha superado los 10.000 crash tests o pruebas de choque a escala real, con una media de 450 impactos al año.
Dispone de dos pistas de ensayo (154 y 108 m) y una barrera de impacto de 850 toneladas.
Cada nuevo modelo Volvo se somete a entre 100 y 120 pruebas de choque físicas durante su desarrollo.
El centro desarrolla ensayos propios basados en accidentes reales, más exigentes que los protocolos homologados.
Las instalaciones también se usan para entrenar a equipos de rescate en técnicas de salvamento en condiciones reales.
Está claro que en BYD quieren liderar todos los segmentos donde haya o pueda haber un coche con enchufe. Eso es lo que significa este Dolphin G DM-i; llegar a un segmento que no existe. Porque el Dolphin G DM-i, un utilitario híbrido enchufable de segmento B con más de 1.000 kilómetros de autonomía combinada. Básicamente el primero y el único de todo el mercado europeo donde no se va a encontrar un rival que combine el tamaño de un utilitario con la tecnología híbrida enchufable.
Dotado de la tecnología híbrida enchufable Dual Mode (DM-i), este Dolphin G hará su debut en el mercado casi inmediatamente, pues está previsto que su lanzamiento sea el próximo mes de junio. De hecho, la presentación internacional a la prensa, que se va a celebrar en Berlín, tendrá lugar los próximos 10 y 11 de junio.
Foto: BYD
Con 4,16 metros de longitud y 1,82 metros de anchura, el Dolphin G DM-i se inscribe dentro de los parámetros del segmento B europeo. El modelo ha sido desarrollado por BYD específicamente para mercados internacionales, lo que la marca señala como un primer paso diferencial respecto a otros modelos de su gama.
Sistema de propulsión DM-i
La arquitectura híbrida enchufable DM-i, que la marca china ya utiliza en otros modelos de gran éxito como el Seal U, el Atto 2 o el Seal 6 combina un motor eléctrico delantero con un motor de combustión. En condiciones normales de uso urbano, el sistema prioriza la tracción eléctrica. Para trayectos de mayor distancia, la gestión electrónica del sistema híbrido permite alcanzar una autonomía combinada superior a los 1.000 kilómetros con la batería cargada y el depósito lleno. BYD no ha precisado en este comunicado los valores de autonomía eléctrica en modo exclusivamente eléctrico ni las cifras técnicas completas, que se darán a conocer próximamente junto con los niveles de equipamiento y precios definitivos.
Foto: BYD
Con esta llegada, la marca quiere aumentar su presencia en el segmento B, uno de los más importantes del mercado europeo. Así lo ha confirmado Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, que ha señalado que el segmento B europeo es uno de los más relevantes del mercado y que el Dolphin G DM-i está concebido para redefinir las expectativas de los clientes en ese segmento dentro del contexto de la electromovilidad. Li ha destacado la combinación de autonomía eléctrica, tecnología híbrida y funciones digitales en un formato compacto como elementos centrales de la propuesta del modelo.
El Dolphin G DM-i iniciará su comercialización en los mercados europeos en las próximas semanas. En España, el lanzamiento de este nuevo modelo de la marca asiática está previsto para junio de 2026, con las primeras entregas programadas para finales de ese mismo mes.
50 años no se cumplen todos los días, y mucho menos cuando hablamos de unas siglas que han marcado a varias generaciones de conductores. Volkswagen prepara para el próximo sábado 27 de junio una celebración a la altura del mito: el GTI 50 Fest, un encuentro multitudinario en el Circuit de Barcelona‑Catalunya que promete convertirse en una auténtica peregrinación para los amantes del rendimiento, la historia y la cultura automovilística. Un evento pensado para vivir, sentir y compartir lo que significa pertenecer al universo GTI.
La marca alemana quiere que esta cita sea algo más que una concentración. Su objetivo es reunir a miles de aficionados, propietarios y entusiastas provenientes de toda Europa en un escenario icónico, transformando Montmeló en el epicentro de la comunidad GTI. Como explica Albert Casamitjana, director de Marketing de Volkswagen España, la ambición es clara: convertir esta edición en el mayor evento GTI celebrado hasta la fecha. Y razones no faltan.
Medio siglo de GTI, un icono que cambió las reglas del juego
Foto: Volkswagen
Cuando el primer Volkswagen Golf GTI vio la luz en el año 1976, nadie imaginaba que aquel proyecto casi clandestino —concebido inicialmente para construir apenas 5.000 unidades— acabaría redefiniendo el concepto de deportivo compacto. El equilibrio entre practicidad diaria y sensaciones puras al volante inauguró una categoría propia, democratizando las prestaciones y creando una filosofía que ha sobrevivido a modas, generaciones y tecnologías.
Hoy, las siglas GTI representan mucho más que “Gran Turismo Inyección”. Son un símbolo cultural, un lenguaje común entre conductores que comparten valores como la precisión, el diseño atemporal y el placer de conducir. Y qué mejor forma de celebrarlo que con una jornada donde el protagonista será el propio aficionado.
Uno de los grandes reclamos será la posibilidad de conocer y probar el Volkswagen Golf GTI 50 Aniversario, una edición limitada a tan solo 325 unidades que rinde homenaje al legado con una cifra muy simbólica: 325 CV. Es por ello que se convierte en el GTI de producción más potente jamás fabricado y, además, el vehículo de tracción delantera más rápido en el circuito de Nürburgring. Un guiño perfecto a la historia… y una declaración de intenciones hacia apunta el futuro de estas tres letras con 50 años de historia.
Un festival para vivir el ADN deportivo de la marca alemana
Foto: Volkswagen
El GTI 50 Fest no será un simple encuentro estático. Volkswagen ha diseñado un programa repleto de experiencias para sumergirse en el universo GTI desde todos los ángulos.
Los asistentes podrán disfrutar del Drive GTI, una actividad que permitirá conducir diferentes modelos en la pista junto a instructores profesionales. También habrá una gran foto de familia en la recta del circuito, un desfile con todas las generaciones del Golf y una exposición que recorre los 50 años de historia del modelo, desde el Mk1 hasta la actualidad.
El paddock se convertirá en un punto de encuentro con zonas de ocio, música en directo, simuladores, gastronomía —incluyendo las míticas currywurst— y hasta un espacio para quienes quieran llevarse un recuerdo permanente en forma de tatuaje. Todo pensado para que cada visitante viva su propio capítulo dentro de la historia GTI.
El futuro picante de la marca también se presenta en Montmeló
Foto: Volkswagen
El festival será además el escenario del debut en España del Volkswagen ID. Polo GTI, el primer GTI 100% eléctrico de la marca. Con 166 kW de potencia (226 CV) y desarrollado sobre la plataforma MEB+, este emocionante modelo traslada la esencia deportiva de la saga a la era de la electromovilidad. Una primicia que marca el inicio de un nuevo capítulo para la familia GTI.
La organización ha preparado diferentes tipos de acceso para que cada aficionado pueda disfrutar del evento a su medida. Las entradas ya están disponibles a través de la web oficial del festival.
5 claves del GTI 50 Fest
Celebración histórica — Medio siglo de las siglas GTI reunido en un evento único.
Golf GTI 50 Aniversario — La edición más potente y exclusiva jamás creada.
Experiencias en pista — Conducción, desfiles y actividades dinámicas para todos los públicos.
Debut del ID. Polo GTI — El primer GTI eléctrico se presenta por primera vez en España.
Ambiente y comunidad — Música, gastronomía, exposiciones y un espíritu común que une generaciones.
El Tesla Cybertruck llama la atención allá por donde se deja ver. En Europa, la directiva de protección de peatones hace que el lesivo diseño de su carrocería sea completamente incompatible con nuestras vías públicas, si bien más de uno ha conseguido burlar la legislación y homologar algunas unidades.
En cualquier caso, este gigantesco y anguloso pick up eléctrico es uno de esos vehículos que levanta pasiones, y ahora Unplugged Performance (UP), empresa fundada en Hawthorne (California, EE. UU.) especializada en accesorios y mejoras de rendimiento para vehículos Tesla, ha anunciado la ampliación de su línea de paquetes de mejora para el Cybertruck bajo el programa Up Invincible.
El lanzamiento llega en paralelo a la introducción de un Tesla Cybertruck más básico, con un precio de salida más bajo, en torno a los 60.000 dólares (unos 51.500 euros al cambio actual), frente a los más de 80.000 dólares (en torno a 69.000 euros) del modelo original.
Según UP, el objetivo de estos paquetes es ofrecer a los propietarios del nuevo Cybertruck una hoja de ruta modular para añadir capacidades todoterreno, protección, iluminación, altura y equipamiento práctico tras la entrega del vehículo, en lugar de optar por versiones de mayor precio de fábrica.
Tesla Cybertruck personalizado por Unplugged Performance.
Los paquetes Up Invincible para el Cybertruck
El conjunto más ambicioso de la gama es el llamado Expedition Package, pensado para quienes desean un Cybertruck preparado para uso extremo todoterreno. Este paquete incluye paragolpes delantero, defensa, capó de fibra de carbono, blindaje de bajos, estribos laterales más robustos o heavy duty (HD), paragolpes trasero HD con estribos integrados, brazos traseros con accesorios de almacenaje Molle, portaequipajes de techo HD y una barra de luces auxiliares LED de doble fila y 50 pulgadas (unos 127 cm).
Huelga decir que todos los componentes son atornillados (sin soldaduras), y su montaje es reversible, y según la empresa están diseñados para mantener operativas las cámaras, sensores y sistemas de infoentretenimiento de fábrica.
Los paquetes de llantas y neumáticos están disponibles en tamaños de 20, 22 y 24 pulgadas en varios diseños. Los juegos de cuatro llantas parten de 3.195 dólares (unos 2.750 euros). Entre las opciones disponibles figuran el paquete UP-03 con llantas de tipo beadlock orientadas al uso en terrenos difíciles (permiten rodar con bajas presiones al sujetar los flancos del neumático mediante un anillo interno de caucho), y varias opciones de llantas forjadas para uso urbano y en carretera, como los modelos CYBRHEX, CYBRSPOKE y CYBRNOVA.
La protección exterior, bajo la denominación Up Invincible Heavy-Duty Exterior Armor, reemplaza los puntos de contacto originales del Cybertruck por piezas de acero (como los típicos protectores de goma, pero a lo bestia). Los paquetes base de protección y los paquetes “de utilidad y protección” parten de 10.875 dólares (unos 9.350 euros).
Tesla Cybertruck personalizado por Unplugged Performance.
El paquete de suspensión Pursuit, en tres etapas
Dado que la nueva versión de acceso del Cybertruck prescinde del sistema de suspensión neumática de las variantes superiores, UP ha desarrollado la serie Pursuit Suspension Package en tres etapas progresivas.
La primera etapa parte de 900 dólares (unos 775 euros) e incorpora una barra estabilizadora trasera regulable en tres posiciones y pastillas de freno de altas prestaciones. La segunda etapa añade discos de freno y ajustes adicionales de suspensión. La tercera etapa implica una revisión completa del chasis.
En materia de iluminación, el paquete denominado Pretty F’n Bright Light Package agrupa los sistemas LED de mayor potencia de UP, diseñados para integrarse con la arquitectura eléctrica de 48 V del Cybertruck, y proporciona cobertura de corto, medio y largo alcance.
Todos los paquetes pueden adquirirse a través de la web de Unplugged Performance y se envían a cualquier parte del mundo. La instalación profesional está disponible en los centros técnicos de UP en Hawthorne (California, EE. UU.) y Fremont (California, EE. UU.), así como a través de su red internacional de instaladores autorizados.
En España, recordamos, el Tesla Cybertruck no está a la venta ni cuenta con una contraseña de homologación, por lo que a no ser que tengas una finca lo suficientemente grande como para divertirte a sus mandos sin pisar la vía pública, no vas a poder disfrutar del vehículo ni de estos conjuntos de accesorios.
Las claves de los paquetes Unplugged Performance para el Tesla Cybertruck
Unplugged Performance amplía el programa Up Invincible con paquetes modulares para el nuevo Tesla Cybertruck.
El lanzamiento coincide con la llegada de una versión de acceso del Tesla Cybertruck.
El Expedition Package incluye más de diez componentes, desde paragolpes hasta barra LED de 127 cm, todos atornillables y reversibles.
Los juegos de cuatro llantas parten de 3.195 dólares.
Los paquetes de blindaje exterior para el Cybertruck parten de 10.875 dólares.
La serie de suspensión Pursuit se estructura en tres etapas, con la primera desde 900 dólares.
Los paquetes están disponibles para envío mundial, pero el Tesla Cybertruck no puede circular legalmente en España.
El Caudron Rafale C.460 protagonizó el 23 de mayo su primer vuelo público en casi nueve décadas durante el festival de aviación histórica Le Temps des Hélices, en el aeródromo de Cerny–La Ferté-Alais, cerca de París (Francia). La aeronave, adquirida por Renault en marzo de 2023 como parte de su programa de preservación del patrimonio The Originals Renault – La Collection, regresó al aire después de un extenso proceso de restauración iniciado en julio de 2024.
Los trabajos corrieron a cargo de Aéro Restauration Service (ARS), empresa con sede en Dijon (Borgoña-Franco Condado, Francia), bajo la dirección de Bruno Ducreux, piloto y restaurador responsable del proyecto. El proceso incluyó el desmontaje completo de la estructura, su inspección y refuerzo, la reinstalación del motor y una serie de pruebas en tierra y en vuelo antes de dar el visto bueno definitivo para el regreso del aparato a los cielos.
Diseñado en la década de 1930, el Caudron Rafale C.460 representó en su momento la vanguardia de la aerodinámica y la ingeniería aeronáutica. En 1934, la piloto francesa Hélène Boucher estableció con él un récord mundial de velocidad en categoría femenina, lo que convirtió al aparato en uno de los símbolos más reconocibles de aquella era de conquistas tecnológicas.
El vínculo entre el avión histórico y el Renault Rafale
La conexión entre la aeronave y el Renault Rafale no es accidental. El 18 de junio de 2023, la marca francesa presentó en primicia mundial su SUV coupé Renault Rafale en el Salón Aeronáutico de Le Bourget, en París (Francia), junto al propio Caudron, en un escenario concebido expresamente para subrayar la continuidad entre ambos. El nombre Rafale forma parte de la historia de Renault desde 1934, asociado a valores que la marca describe como audacia tecnológica, innovación y excelencia.
El Renault Rafale de serie es el modelo de mayor posicionamiento de la gama actual. Está disponible con motorización híbrida enchufable y, en su versión de alto rendimiento Atelier Alpine, desarrollada con los ingenieros de Alpine, incorpora el sistema de tracción integral permanente, suspensión activa inteligente y dirección en las cuatro ruedas mediante el sistema 4Control Advanced. La versión más potente cuenta con un tren motriz E-Tech hyper hybrid enchufable que combina un motor de combustión con tres unidades eléctricas para una potencia total de 300 CV, con una autonomía declarada de hasta 105 km en modo eléctrico.
El Caudron Rafale C.460 participará en diversos eventos antes de llegar al museo
Durante el Le Temps des Hélices, Renault también exhibió en tierra varios vehículos históricos vinculados al desarrollo de la aviación y la búsqueda de rendimiento a lo largo del siglo XX: el 40CV de los récords (1926), el Nervasport de los récords (1934), el Tank Riffard y el Étoile Filante (1956). Junto a ellos se presentaron tres unidades del Renault Rafale de serie en los colores azul, blanco y rojo.
Renault ha anunciado que el Caudron Rafale C.460 participará en distintos eventos aeronáuticos antes de incorporarse de forma permanente al museo Renault Les Collections, cuya apertura al público está prevista para finales de 2027 en Flins (Isla de Francia, Francia). El espacio albergará centenares de vehículos históricos, objetos, obras de arte y documentos de archivo que abarcan cerca de 130 años de historia de la marca.
Las claves del Caudron Rafale C.460
El Caudron Rafale C.460 realizó su primer vuelo público en casi 90 años el 23 de mayo de 2026.
La restauración fue llevada a cabo por Aéro Restauration Service (ARS) en Dijon (Francia) desde julio de 2024.
En 1934, Hélène Boucher estableció con este avión un récord mundial de velocidad en categoría femenina.
Renault presentó el SUV Rafale de serie junto a la aeronave en Le Bourget (Francia) en junio de 2023.
La aeronave participará en eventos aeronáuticos antes de integrarse en el futuro museo Renault Les Collections en Flins (Francia), previsto para 2027.
Renault adquirió el avión en marzo de 2023 como iniciativa de preservación del patrimonio.
OMODA JAECOO ha llegado a los 50.000 clientes en España, y para conmemorar este hito organizó la SHS Fever Night, la segunda edición del OJ Premiere. El evento tuvo lugar de forma simultánea en los concesionarios de M Automoción en Barcelona, Madrid y Alcobendas (Madrid), y combinó presentaciones de producto, música en directo, cóctel y actividades experienciales.
El respaldo comercial a este hito resulta sólido. En abril de 2026, la marca registró su mejor resultado mensual en España con 3.343 matriculaciones, lo que supone un crecimiento cercano al 120 % respecto al mismo mes del año anterior. En el acumulado de 2026, OMODA JAECOO ha alcanzado las 11.506 unidades matriculadas, con un incremento en torno al 92 %.
Más del 70 % de sus ventas corresponde a clientes particulares, segmento en el que la marca supera el 5 % de cuota de mercado. Los concesionarios de M Automoción se sitúan ya en el top 5 en ventas a particulares en Madrid, mientras que en Barcelona se posicionan en el top 5 del mercado SUV y en el top 7 en ventas a particulares.
La tecnología SHS, eje de los nuevos modelos de OMODA JAECOO
La SHS Fever Night sirvió también para poner el foco en la tecnología SHS (Super Hybrid System), un sistema híbrido que la marca presenta como uno de sus pilares estratégicos. La electrificación ya domina su oferta: el 88 % de las ventas actuales de OMODA JAECOO en España corresponde a vehículos electrificados.
Durante la velada, los asistentes pudieron conocer los dos últimos lanzamientos de la marca: el OMODA 7 SHS y el JAECOO 8 SHS, los modelos que protagonizan esta nueva etapa electrificada. Ambos vehículos se presentaron en un escenario dinámico en el que el producto convivió con actuaciones musicales en directo, cóctel y diversas actividades.
El OMODA 4 llega a los concesionarios en 2027
Uno de los anuncios más destacados de la noche fue la confirmación de la comercialización del OMODA 4, modelo presentado recientemente en el Salón del Automóvil de Pekín (China), que llegará a los concesionarios en 2027.
El evento reafirmó el papel de M Automoción como distribuidor oficial de OMODA JAECOO en España. La red de esta empresa cubre puntos estratégicos como Barcelona, Mataró (Barcelona), Madrid, Alcobendas, Gerona y Castellón, fruto de su alianza con Chery International.
Las claves de OMODA JAECOO y sus 50.000 clientes en España
OMODA JAECOO ha alcanzado los 50.000 clientes en España, hito celebrado con la SHS Fever Night.
En abril de 2026 registró su mejor mes histórico en España: 3.343 matriculaciones, con un crecimiento del 120 % interanual.
En el acumulado de 2026 suma 11.506 unidades matriculadas, con un crecimiento cercano al 92 %.
El 88 % de sus ventas en España corresponde a vehículos electrificados, con la tecnología SHS como bandera.
Los concesionarios de M Automoción en Madrid se sitúan en el top 5 nacional de ventas a particulares.
El OMODA 4, presentado en el Salón de Pekín (China), llegará a los concesionarios españoles en 2027.
Hay viajes que van mucho más allá del destino. El proyecto Trip4Trees acaba de escribir uno de esos capítulos: un equipo de Malasia ha completado un recorrido de aproximadamente 20.000 kilómetros a través de 18 países a bordo de dos Volkswagen Bulli de primera generación, fabricadas en 1960 y 1963, para llegar hasta Hannover, la ciudad alemana donde estas míticas furgonetas vieron la luz por primera vez. Sesenta días en carretera, sin averías, y con una misión clara: plantar árboles y concienciar sobre la reforestación del planeta.
Dos Volkswagen Bulli con nombre propio
Los participantes en la aventura, en un descanso del viaje. Foto: Volkswagen
Para sus propietarios, estos vehículos no son simples medios de transporte, forman parte de su historia familiar. La furgoneta de 1963 se llama «Suria», en honor a la esposa del miembro del equipo Muhammad Syahmi. La de 1960 responde al nombre de «Chembozhi», un homenaje a la madre del conductor Muthiah Jeyakumaran. Con esos nombres pintados en su carrocería, las dos Bulli partieron de Malasia a finales de febrero, cruzaron Tailandia y recorrieron media Asia antes de adentrarse en Europa rumbo a su destino final.
La fiabilidad de los vehículos sorprendió incluso a sus dueños. «Con distancias tan largas, siempre hay que esperar averías. Pero nuestras Bullis parecían sentir morriña: tenían ganas de volver a su origen en Hannover», bromea Jeyakumaran. Y es que el Bulli se fabrica en la planta alemana desde 1956, lo que convirtió la llegada a la ciudad en un regreso simbólico al hogar después de casi setenta años.
El reencuentro con la fábrica que las vio nacer
Los participantes en la expedición visitaron la planta de Hannover donde hoy se fabrica el ID. Buzz. Foto: Volkswagen
La visita a las instalaciones de Volkswagen Vehículos Comerciales (VWCV) en Hannover supuso el momento cumbre del viaje. El equipo recorrió las líneas de producción donde hoy se fabrican el Multivan, el California y el revolucionario ID. Buzz, la versión eléctricadel Bulli que está redefiniendo el icono para el siglo XXI. La planta también producirá próximamente el ID. Buzz AD, el Bulli autónomo del futuro, y se acerca a otro hito histórico: la salida de línea del vehículo número once millones antes de que acabe el año.
«Es un momento muy especial traer de vuelta nuestras furgonetas al lugar donde fueron construidas hace casi 60 años. Conducir por la planta de Hannover es el punto culminante del viaje», confesó Muthiah, visiblemente emocionado ante la maquinaria que dio vida a sus vehículos. El equipo también visitó el departamento de Oldtimers de Volkswagen Vehículos Comerciales, donde el pasado, el presente y el futuro del Bulli confluyen en un mismo espacio.
Árboles, kilómetros y compromiso medioambiental
Foto: Volkswagen
Pero Trip4Trees no es solo una aventura motorizada. Cada kilómetro recorrido está vinculado a campañas de reforestación y protección del clima en distintos países. La iniciativa busca demostrar que la pasión por los coches clásicos y el compromiso con el medio ambiente no solo pueden coexistir, sino reforzarse mutuamente.
Volkswagen Vehículos Comerciales comparte esa filosofía: en los últimos 15 años, la compañía ha plantado más de 150.000 árboles junto a sus plantas polacas de Poznań y Września en el marco de diversas iniciativas medioambientales.
Ovación en el Maikäfertreffen
Foto: Volkswagen
Tras la visita a la fábrica, el equipo participó en el tradicional Maikäfertreffen de Hannover, uno de los encuentros de coches clásicos más queridos de Alemania. La entrada en escena de los dos Bulli fue recibida con una gran ovación por parte del público.
Stefan Mecha, consejero delegado de Volkswagen Vehículos Comerciales, estuvo presente y no ocultó su admiración: «El Bulli lleva décadas uniendo a personas de todo el mundo, y este viaje lo hace visible de manera extraordinaria. El hecho de que vehículos históricos fabricados en Hannover sigan rodando con total fiabilidad hoy en día, al tiempo que el Bulli autónomo del futuro se construirá en esta misma planta con el ID. Buzz eléctrico, subraya la fortaleza y la vigencia de estas instalaciones. Este reconocimiento, respaldado por una base de fans leal a escala global, nos llena de orgullo como marca.»
El próximo encuentro con Trip4Trees tendrá lugar en el VW Vintage Meeting de Hessisch Oldendorf, del 24 al 26 de junio. Una cita imprescindible para los amantes del Bulli y de los clásicos de Volkswagen.
Trip4Trees es una iniciativa de viajes y medio ambiente nacida en Malasia que combina expediciones mundiales en coches clásicos con el compromiso activo por la reforestación y la protección del clima. El proyecto cuenta con el seguimiento de una comunidad internacional a través de las redes sociales.
Más imágenes del viaje de Trip4Trees con dos Volkswagen Bulli
Lisboa fue el escenario elegido para anunciar la colaboración entre Changan Automobile, uno de los fabricantes de vehículos de nueva energía con mayor proyección internacional, y la Federación Portuguesa de Fútbol (FPF), que convierte al fabricante chino en socio global oficial de la selección de Fútbol de Portugal —conocida como el equipo das quinas.
El acuerdo, presentado en Lisboa bajo el lema «Mantente en el juego» durante una ceremonia celebrada en la Cidade do Futebol, el corazón institucional del fútbol luso, incluye la entrega de un Deepal S05 híbrido enchufable a la FPF y el lanzamiento de una prueba de conducción de más de 1.000 km.
El evento, que reunió a directivos de ambas organizaciones junto a leyendas del fútbol portugués como Ricardo Quaresma y Vítor Baía, marca un antes y un después en la estrategia europea de la marca china. La ceremonia incluyó un saque inicial simbólico a cargo de ejecutivos de Changan y legendarios jugadores de fútbol portugueses, que marcó el lanzamiento oficial de la alianza.
Una alianza que ha comenzado con el pistoletazo de salida a una ruta de prueba de 1.000 kilómetros que atravesará Lisboa, Madrid y Turín y que servirá para demostrar, en condiciones reales de carretera y en distintos climas que la batería del PHEV puede superar largas distancias sin repostar.
La gama de vehículos de nueva energía de Changan llega a Europa
El acuerdo incluye una prueba de 1.000 kilómetros que partirá de Lisboa, pasará por Madrid y terminará en Turín. Foto: Changan.
Más allá del simbolismo deportivo, la alianza tiene un peso estratégico evidente. La marca acelera su expansión internacional bajo el denominado Plan Vast Ocean, y Europa ocupa un lugar prioritario en ese mapa.
La colaboración con la FPF servirá de palanca para impulsar su línea de Vehículos de Nueva Energía (VNE) en el continente, una gama que incluye el Changan Nevo Q05, los modelos Deepal S05 y S07 —protagonistas de la prueba de 1.000 km—, y los vehículos inteligentes de alta gama Avatr 11 y Avatr 12.
Una filosofía compartida: «Stay in the Game»
Foto: Changan
La campaña Stay in the Game —»Mantente en el juego»— no es solo un eslogan. Es el hilo conductor de una alianza construida sobre valores comunes: resiliencia, excelencia y visión a largo plazo. Así lo explicó Mi Mengdong, vicepresidente de Changan Automobile, durante la presentación: «El equipo portugués ha dedicado un siglo a definir la resiliencia. Changan lleva 45 años demostrando el poder de la visión a largo plazo. Esto no es patrocinio, es una verdadera conexión», dijo.
Desde la FPF, la valoración fue igualmente entusiasta: «Esta alianza con Changan Automobile refleja la creciente relevancia internacional del fútbol portugués y los valores que definen a nuestra Federación: ambición, innovación, resiliencia y excelencia. Nos enorgullece unir fuerzas con una marca global que comparte nuestra visión a largo plazo y nuestro compromiso con el desarrollo continuo, tanto dentro como fuera del terreno de juego», señaló FPF Commercial, destacando la sintonía de ambas organizaciones.
Portugal, un escaparate de 500 millones de aficionados
João Meidros Cardoso (Director General de FPF Commercial) recibe una maqueta del Deepal S05 de manos de Mi Mengdong (Vicepresidente de Changan Automobile), a quien se le obsequia una camiseta de Portugal con el nombre de Changan, conmemorando así el lanzamiento de la asociación. Foto: Changan.
Asociarse con la selección portuguesa no es una decisión menor. El equipo de las quinas —en referencia a los cinco escudos azules de su emblema— cuenta con más de 500 millones de seguidores en todo el mundo, una audiencia global que convierte a esta alianza en una plataforma de visibilidad extraordinaria para la marca china. El vídeo de presentación de la colaboración, Sounds Like Changan, ya anticipa el tono aspiracional con el que la marca china quiere posicionarse en el mercado europeo: innovación tecnológica con alma deportiva.
Más imágenes del acuerdo entre Changan y la selección de Portugal
