Ferrari comprar Ducati no es un anuncio: es una hipótesis que el consejero delegado de la marca de Borgo Panigale califica de ‘posibilidad un poco remota’.
Claudio Domenicali confirmó durante el pasado Gran Premio de San Marino que el Grupo Volkswagen analiza dar entrada a nuevos accionistas en algunas compañías del conglomerado alemán. En esa misma conversación apareció Ferrari como candidata a quedarse con Ducati. El directivo no la descartó del todo, pero tampoco la puso sobre la mesa como plan cerrado.
La frase no equivale a un anuncio de venta. Ese matiz importa. Ducati lleva catorce años bajo el paraguas de Audi y del Grupo Volkswagen, y hasta ahora funcionaba como un activo de prestigio dentro de una estructura industrial muchísimo mayor. Más contexto sobre la marca, en su entrada de Wikipedia.
Qué dijo Domenicali y qué no dijo
El mensaje clave llegó en el punto más sensible. El plan para sumar socios ‘no tiene nada que ver con que la empresa esté funcionando bien o mal’, explicó. Según su versión, Ducati atraviesa ‘quizá el mejor momento de su historia en cuanto a resultados deportivos y tecnología de producto.
El movimiento se explica desde Wolfsburgo, no desde Borgo Panigale. Ducati aporta imagen, competición y un valor de marca enorme, pero pesa poco en un grupo que factura cientos de miles de millones y que necesita caja para electrificación, software y ajuste de capacidad en Alemania. Los resultados y la estructura de marcas del grupo se publican en la web corporativa de Volkswagen.
Volkswagen no necesita vender una marca sana; necesita liquidez para financiar una transición que le cuesta miles de millones cada año.
Domenicali también dejó un aviso para cualquier interesado. Si el grupo alemán decide avanzar, el comprador debería ‘seguir desarrollando la marca y mantener dentro de la compañía los recursos que genera’. Traducido al idioma de las motos: proteger la inversión en producto, tecnología y competición.
Por qué Volkswagen busca capital (y qué significa para Ducati)
Ya pasó antes. Volkswagen puso a Ducati en el escaparate hace más de una década, en plena resaca del diéselgate. La prensa italiana dio por hecho entonces un proceso de venta con compradores industriales sobre la mesa, pero la operación no avanzó porque la casa matriz concluyó que el precio no compensaba desprenderse del activo.
Ahora la presión es otra. La transición eléctrica, el software y la competencia china han hecho más valiosa la liquidez, y eso devuelve el caso Ducati al escaparate con más fuerza que en intentos anteriores. Y ahí está el riesgo real para la marca, que no es el escaparate: es quién acaba pagando. Un comprador industrial entiende que Ducati Corse forma parte del valor de la compañía. Un inversor puramente financiero mira primero el flujo de caja, y en esa foto el gasto deportivo queda mucho más expuesto.
Ferrari y Ducati: encaje de marca, dudas industriales
Maranello y Borgo Panigale están a menos de cincuenta kilómetros y comparten una cultura italiana de competición muy parecida: pocas unidades, márgenes altos y una marca que vale más que su volumen. Domenicali elogió a Ferrari con cuidado y la situó como ‘probablemente la marca automovilística más prestigiosa del mundo’.
El problema aparece en el encaje industrial. Para Ferrari, comprar Ducati no tiene una justificación productiva evidente: no compite en motos, así que el expediente regulatorio no debería ser el mayor obstáculo. Pero incorporar un fabricante de dos ruedas obliga a explicar la operación como apuesta de marca, y en una sociedad cotizada que vende rentabilidad por unidad antes que crecimiento esa explicación pesa mucho ante los accionistas.
Para Ducati, la pregunta es otra. Si el dueño que llega respeta la competición como parte del valor de la compañía, el proyecto se sostiene. Si lo que llega es un fondo con prisa por los números, la primera partida que se revisa suele ser la deportiva.
Las señales que veremos este otoño
El tramo final de la temporada de MotoGP y EICMA, el salón de Milán que se celebra en noviembre, van a dejar ver el clima interno de Borgo Panigale. También pesarán las cuentas del tercer trimestre de Volkswagen, previstas para finales de octubre. Si la caja sigue apretando, Ducati seguirá en el escaparate. Y si alguien pregunta por Ferrari, la respuesta oficial seguirá siendo la misma: posibilidad remota.
Tu Mecánico de Confianza
Garantía vigente: un cambio de propiedad en Volkswagen no anula la garantía legal de tu Ducati. Las campañas de recall y las revisiones siguen gestionándose en la red oficial Ducati en España.
Recambios y posventa: es el punto que Domenicali puso como condición para cualquier comprador. Si el nuevo dueño recorta la estructura de repuestos, el propietario de una Multistrada o una Panigale lo nota en el taller antes que nadie.
Valor de reventa: una marca con dueño industrial y cultura de competición conserva mejor su valor a medio plazo que una marca en manos de un inversor financiero con prisa por la caja.
El rodaje de una moto nueva no consiste en ir despacio. Consiste en ir variando. Los manuales actuales ya no te piden que no pases de 60 km/h: te piden que muevas el régimen entre 4.000 y 6.000 rpm durante los primeros 1.000 kilómetros. Y con ese cambio de instrucciones, la mitad de los mitos se caen solos.
El objetivo del rodaje —o break-in, como lo llaman los anglosajones— es que los segmentos del pistón se asienten contra la pared del cilindro. Ese ajuste se produce por micro fricciones controladas: el metal se pule a sí mismo hasta lograr una superficie de sellado correcta. En un motor recién salido de fábrica, ese proceso todavía no ha ocurrido.
Es verdad que el mecanizado de precisión moderno ha reducido muchísimo las asperezas internas, pero no elimina el proceso. Un motor de hoy tiene tolerancias impensables hace treinta años, y eso acorta el rodaje sin suprimirlo: los segmentos siguen necesitando kilómetros y, sobre todo, carga variable.
Qué dice de verdad el manual de tu moto
La mayoría de marcas fija tres pautas en el libro de mantenimiento. La primera es un régimen máximo orientativo durante los primeros 1.000 kilómetros, que en las cilindradas medias suele moverse entre las 4.000 y las 6.000 vueltas. La segunda es no mantener un régimen constante en trayectos largos. La tercera es el primer cambio de aceite, que muchos fabricantes adelantan a los 500 o 1.000 kilómetros.
Ese primer cambio es el más importante de la vida del motor. En el aceite queda atrapada la limadura metálica finísima que suelta el asentamiento y, si sigue circulando, se convierte en material abrasivo que acelera el desgaste de todo lo que toca. Por eso se cambia el aceite y el filtro antes de lo que marcará el intervalo normal.
Un motor no se asienta yendo despacio, sino cambiando de ritmo: la variación de carga es la herramienta, no la prudencia.
Los tres mitos del break-in que conviene enterrar
En España se repiten tres creencias heredadas de otro parque móvil. Las tres son falsas, y un par de ellas pueden salir caras.
Mito 1: hay que sacarle la velocidad final en bajada. Falso y arriesgado. Bajar un puerto a régimen máximo no asienta nada: el motor gira altísimo sin la carga de combustión que equilibra el proceso, y ahí aparecen los puntos calientes.
Mito 2: nada de puertos ni de cambio de clima hasta los 2.000 km. Falso. Puedes cruzar España con la moto nueva. Lo que no puedes es mantener un régimen fijo durante horas: sube a 110, baja a 90, cambia de marcha y vuelve a subir de forma progresiva.
Mito 3: sin pasajero la moto se queda perezosa. Falso. Los primeros 500 kilómetros conviene hacerlos en solitario: la carga extra obliga a forzar embrague y motor antes de que el asentamiento térmico esté completado.
Subir un puerto con la moto nueva tiene una regla clara: usa el cambio. Si la pendiente aprieta, no fuerces cuarta o quinta a bajas vueltas; mete segunda o tercera y deja que el motor trabaje suelto en su rango. Forzar marchas largas somete biela y cigüeñal a un esfuerzo estructural mucho mayor que subir con el motor revolucionado.
Rodar en España: puertos, atascos y 40 grados a la sombra
La geografía española añade dos variables que no aparecen en los manuales escritos en Japón o en Alemania. La primera es el calor. Rodar por el valle del Guadalquivir o por la costa mediterránea en agosto con la moto recién estrenada castiga el aceite: un motor que aún no ha sellado sus segmentos calienta más, y el lubricante de rodaje se degrada antes de tiempo si te comes media hora de retención en la M-30 o en la ronda litoral de Barcelona.
La segunda variable es el desnivel. Puertos como Pajares, Somosierra o Navacerrada convierten el rodaje en un ejercicio constante de cambio de marcha y, bien hecho, eso es exactamente lo que el motor necesita.
Los manuales de los años ochenta lo decían de otra forma: ‘no superes los 60 km/h durante los primeros 1.000 kilómetros’. Aquello venía de tolerancias mucho más gruesas y de aceites peores. Hoy la horquilla de régimen ha sustituido al límite de velocidad, aunque el mito del despacito siga circulando de boca en boca. Una moto rodada a 3.000 vueltas constantes sella peor que una rodada con criterio. Eso sí: criterio no es acelerar a fondo. Criterio es variar.
Cuando pases la primera revisión, pregunta por el estado del filtro y guarda la factura: es tu mejor argumento si algún día hay que reclamar una garantía por desgaste prematuro. La siguiente cita obligatoria llega con la ITV, la primera a los cuatro años desde la matriculación y después cada dos.
Tu Mecánico de Confianza
Base técnica: el rodaje asienta los segmentos contra el cilindro mediante micro fricciones. Sin variación de carga, ese sellado es más lento y más irregular.
Régimen de referencia: entre 4.000 y 6.000 rpm en cilindradas medias, cambiando de marcha cada pocos minutos. En una 125 que va alta de vueltas, ese rango se desplaza hacia arriba.
Carga: primeros 500 kilómetros en solitario, sin pasajero ni equipaje pesado.
Primer aceite: a los 500 o 1.000 kilómetros, con filtro nuevo. No es el mantenimiento más caro, pero sí el que más influye en la vida del motor.
Señales de alarma:consumo de aceite elevado, humo azul por el escape o ruido metálico en frío. Cualquiera de las tres justifica una revisión.
Y si notas algo raro durante el rodaje, no lo dejes pasar: consulta con un profesional si no tienes experiencia antes de tocar nada.
Honda y Uber Eats Japan puntúan cada entrega en moto con una app que vigila aceleración, frenada y dirección. La prueba arranca este mes de septiembre en Japón y convierte el móvil del repartidor en el juez silencioso de su forma de conducir.
El sistema corre en segundo plano durante los viajes. No pide al repartidor que pulse nada ni que mire la pantalla: se limita a registrar lo que hacen sus manos y su cuerpo sobre la moto mientras trabaja. Con esos datos, Honda genera una puntuación de conducción segura para cada usuario.
Qué mide exactamente la app de Honda
La marca japonesa asegura que el sistema puede analizar entradas individuales como la aceleración, el frenado y la dirección. Traducido al reparto urbano, eso significa detectar patrones que el propio motorista no registra mientras acumula pedidos: frenadas bruscas, aceleraciones innecesarias, o cambios de dirección poco suaves.
Para un repartidor que pasa seis horas al día subido a una moto, esa información tiene valor si se usa como herramienta de corrección. El problema llega cuando la medición deja de ser privada y se ordena en rankings. El puntaje con incentivos puede cambiar la conducta del repartidor, y ahí el invento se parece más a una calificación laboral que a un asistente de seguridad vial.
Sin hardware: el móvil hace de caja negra
Ahí está el detalle técnico más relevante: la app funciona sin ningún hardware instalado en la moto. Basta con el teléfono del repartidor, lo que rebaja la barrera de entrada a cero euros en accesorios. Eso sí, medir desde un móvil tiene un problema evidente: las vibraciones de la moto ensucian la lectura de los sensores.
Honda reconoce ese hándicap y dice haber desarrollado métodos de procesamiento que separan el movimiento útil del vehículo de esas interferencias. La referencia para puntuar no sale de un criterio automático: se apoya en los datos de pilotos de prueba de la marca y de sus instructores de seguridad vial. El riesgo sigue ahí. En tráfico real, una frenada fuerte puede ser una imprudencia o la respuesta obligada ante un coche que se cruza, y el sistema tendrá que distinguir el contexto y no solo el movimiento.
Un sensor no sabe si esa frenada te salvó la vida o te la jugó; el contexto solo lo tiene quien va encima de la moto.
Seguridad, incentivos y la pregunta incómoda del ranking
No es la primera vez que Honda y Uber trabajan juntas en este terreno. Las dos compañías ya habían organizado seminarios online de seguridad y material de entrenamiento con simulación de riesgos para usuarios de Uber. Según los datos que maneja Honda, ese contenido de capacitación llegó a cerca de 500.000 socios de Uber en 21 países para mayo de 2026.
En España, el paralelismo más cercano son las apps de seguro por uso, esas que ya miden aceleraciones y frenadas para calcular la prima o ajustar el recibo. La diferencia es de dueño y de finalidad: en el seguro decides tú si aceptas el trato, y en el reparto el dato puede acabar decidiendo qué pedidos ves. Usar el móvil en marcha está prohibido y lo sanciona la Dirección General de Tráfico; que la app trabaje en segundo plano no te exime de nada si tocas la pantalla.
Las versiones futuras que plantea Honda abren otra puerta: consejos de seguridad basados en la ubicación. Podría avisarte de zonas con siniestralidad alta antes de que llegues, e incluso de cruces o tramos en obras donde conviene levantar el pie. Es un uso defendible, y a la vez convierte el teléfono en un vigilante permanente del repartidor.
La pregunta útil para quien reparte es doble: qué datos se guardan, quién los consulta y cuánto tiempo viven. En España, el tratamiento de datos de trabajadores obliga a informar de la finalidad y tiene límites claros, con la Agencia Española de Protección de Datos vigilando el uso que las empresas hacen de esa información. Los moteros llevan años comparando tiempos, recorridos y registros de GPS, así que la novedad no es medir: es quién mira esos números y para qué los usa.
La demostración japonesa tendrá que responder a una pregunta sencilla: si el puntaje mejora la seguridad o si solo añade presión sobre quien ya conduce con lluvia, prisa y tráfico pesado. De momento el programa se queda en Japón, sin planes anunciados de salto a Europa.
Tu Mecánico de Confianza
Base legal: el artículo 18.1 del Reglamento General de Circulación prohíbe usar el móvil sujeto con la mano mientras conduces. Que la app funcione en segundo plano no cambia nada: si tocas la pantalla en marcha, la infracción es tuya.
Sanción: manipular el teléfono al manillar cuesta 200 euros y seis puntos del carnet, con el mismo castigo para los permisos A1, A2 y A.
Soporte del móvil: anclaje rígido y bien fijado, nunca el teléfono suelto en el bolsillo del pantalón. Un frenazo fuerte y llevas un proyectil entre las piernas.
Seguro: muchas pólizas de moto excluyen el uso profesional del vehículo. Si repartes con ella, revisa las condiciones generales o te quedarás sin cobertura tras el primer golpe.
Datos: si una empresa te pide instalar una app que puntúa tu conducción, exige por escrito qué se mide, quién lo ve y cuánto se guarda. La AEPD exige informar de la finalidad y veta la vigilancia desproporcionada.
Volkswagen ha vuelto a recortar sus previsiones para 2026: calcula que su margen de beneficio operativo no pasará del 1%.
Hace unos meses el grupo alemán manejaba una horquilla de entre el 4% y el 5,5%. Ahora ese suelo del 1% es directamente el techo. Y detrás de la corrección hay un nombre propio que lo explica casi todo: Porsche.
La marca deportiva, controlada en un 75% por Volkswagen, se ha convertido en el agujero que tira del balance entero. De los 10.000 millones de euros en costes extraordinarios que el grupo espera asumir, alrededor de 6.000 millones corresponden a ajustes vinculados a Porsche.
No es una cifra aislada ni un mal trimestre suelto. Porsche cerró el ejercicio anterior con un margen de beneficio de apenas el 1,1% y ha ido recortando su red de concesionarios en China ante unas perspectivas comerciales que no levantan cabeza.
Todo esto llega en plena digestión del plan de transformación que el grupo ha acordado con sus accionistas: otros 50.000 empleos menos, una estructura empresarial más sencilla y la puerta abierta a cerrar fábricas que hoy siguen operativas.
Volkswagen ha invertido miles de millones en electrificarse y ahora descubre que vender coches eléctricos le deja menos margen que vender los de combustión.
El mercado reaccionó sin matices. Las acciones de Volkswagen cerraron la jornada con una caída del 5,6%, Porsche perdió un 3,3% y Porsche SE, el principal accionista del grupo, se dejó un 4,9%.
Dos avisos seguidos en el mismo año no se perdonan. Eso ya lo sabían en Wolfsburgo.
Dónde duele de verdad: China y los aranceles de Estados Unidos
El deterioro de Porsche tiene dos causas gemelas. La primera es China, donde la demanda de vehículos de lujo se ha enfriado a toda velocidad y donde Volkswagen perdió en 2024 su posición como mayor fabricante del país. La segunda son los aranceles estadounidenses, que castigan con especial dureza a las marcas con una elevada exposición internacional.
El director financiero del grupo, Arno Antlitz, ha advertido internamente de que el mercado chino podría contraerse hasta un 20% para Volkswagen. Traducido a la calle: uno de cada cinco coches que el grupo colocaba allí está en el aire.
No es un problema de demanda puntual. Los fabricantes locales han tomado el relevo, sobre todo en eléctricos, y los asiáticos están ganando presencia en Europa justo cuando Volkswagen necesita defender su mercado natural.
La paradoja eléctrica: vende más coches de los que le dejan dinero
A lo anterior se suma un giro incómodo. El grupo reconoce un desplazamiento acelerado de la demanda hacia el coche eléctrico en algunos mercados, más rápido de lo que tenía previsto. Suena a buena noticia hasta que se mira el margen.
Volkswagen gana hoy menos dinero con cada eléctrico que con un diésel o un gasolina equivalente. Ha invertido miles de millones en plataformas, baterías y modelos nuevos, y la presión sobre los precios, con los fabricantes chinos apretando en Europa, retrasa el retorno de esas inversiones.
De ahí la paradoja que atraviesa toda la estrategia: necesita acelerar la electrificación para no quedarse fuera y, al mismo tiempo, frenar la sangría de rentabilidad. Las expectativas para Volkswagen y Audi también se han revisado a la baja, así que el asunto no se queda en Porsche.
Qué significa esto si estás pensando en comprar un coche del grupo
Vamos por partes. Un grupo que recorta costes, cierra plantas y adelgaza su estructura industrial no sube precios: los baja. Durante los próximos meses es razonable esperar más presión promocional en los modelos de volumen de SEAT, Skoda y Volkswagen, y descuentos agresivos en eléctricos que no terminan de arrancar.
Ojo al otro lado de la balanza. Los ajustes de plantilla y los cierres que están sobre la mesa pasan factura al valor residual a medio plazo: un coche cuya planta echa el cierre o cuya generación se acorta tiene peor reventa, por muy bien que se compre el primer día.
Y hay un detalle que suele pasarse por alto. El grupo engloba Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT y Porsche, entre otras marcas. Cuando una división como Porsche, la que tradicionalmente ponía la guinda en los resultados, se desangra, el resto del conglomerado termina pagando la factura en forma de menos inversión por modelo, plataformas estiradas durante más años, y ciclos de renovación más largos.
La compañía ya ha asumido que no puede mantener su estructura actual durante mucho más tiempo. Con nuevos cierres de fábricas sobre la mesa y 50.000 puestos de trabajo pendientes de eliminar, la transformación de Volkswagen está lejos de haber terminado. Y con dos mercados clave, China y Estados Unidos, en plena sacudida, las decisiones difíciles no van a esperar a 2027.
Información útil para el conductor
Cifra clave: el grupo prevé para 2026 un margen operativo máximo del 1%, frente a la horquilla del 4% al 5,5% que manejaba antes.
Comparativa: Porsche cerró el ejercicio anterior con un margen del 1,1%, el dato que ha obligado a la corrección contable de 6.000 millones.
Ganadores y perdedores: en la sesión posterior al anuncio, Volkswagen cayó un 5,6%, Porsche un 3,3% y Porsche SE un 4,9%.
Lectura de Motor16: si buscas coche del grupo a corto plazo, habrá descuentos; si compras pensando en vender en tres o cuatro años, vigila qué planta fabrica tu modelo.
Puedes instalar un cargador en tu plaza de garaje sin pedir permiso a la comunidad. Basta con comunicarlo por escrito, cumplir los requisitos técnicos y asumir tú el coste completo de la instalación. Así lo ha ratificado el Tribunal Supremo al resolver un conflicto entre una comunidad de propietarios y el dueño de una plaza que ya había colocado su punto de recarga.
La duda lleva años atascada en las juntas. Cada vez que un vecino compra un eléctrico, el mismo punto aparece en el orden del día: ¿esto hay que votarlo? La respuesta corta es que no, y la larga está en la Ley de Propiedad Horizontal.
Qué dice la ley sobre el cargador en el garaje comunitario
El artículo 17.5 de la Ley de Propiedad Horizontal regula desde hace años los puntos de recarga para vehículos eléctricos, y el Supremo ha confirmado la lectura que ya venían haciendo instaladores y administradores de fincas: el propietario no necesita autorización de nadie. Le basta con comunicar previamente la instalación a la comunidad. El texto completo está en la Ley de Propiedad Horizontal publicada en el BOE.
Ojo, porque comunicar no es un sinónimo suave de pedir. La comunidad no tiene que aprobar nada, ni votar, ni firmar un papel dándote la razón. Lo que sí puede exigir es que la instalación cumpla la normativa técnica y de seguridad y que no destroce nada a su paso. Y ahí entra el recorrido del cable: hay que llevar la electricidad desde el contador hasta tu plaza, y ese trayecto suele atravesar elementos comunes.
Qué puede hacer la comunidad y qué no
La comunidad no puede bloquear el paso del cable por las zonas comunes cuando ese paso es imprescindible para conectar el suministro con tu plaza. Eso no significa que cualquier montaje valga. Si la instalación incumple las normas eléctricas o de seguridad, provoca daños en instalaciones comunes o afecta de forma grave a elementos estructurales, tocará cambiar el proyecto. Y si no hay forma de hacerlo bien, la instalación podría no salir adelante tal y como la habías planteado.
El cargador es tuyo, la obra es tuya y la luz es tuya. Lo único que la comunidad puede exigirte es que el cable pase sin romper nada.
Hay un asunto que casi nunca se menciona en la junta y que conviene tener atado: el seguro del edificio. Si un día hay un incendio en el garaje, lo primero que va a mirar la aseguradora es si el origen estuvo en el coche, en el punto de recarga o en la línea eléctrica. De esa respuesta depende quién paga y qué póliza responde. Traducido: guarda toda la documentación de la instalación como si fuera oro.
Quién paga el cargador, el cableado y la luz
La factura es tuya de principio a fin. No hay reparto posible con el resto de vecinos cuando la instalación es para tu plaza:
El cargador: el equipo y su puesta en marcha.
El cableado: desde el contador hasta el punto de recarga, aunque el recorrido sea largo.
Las obras: si hay que abrir, pasar tubo o rehacer algo del garaje, van a tu cuenta.
El mantenimiento: revisiones y reparaciones del equipo.
La electricidad: cada recarga la paga quien la hace.
Eso incluye el caso de que la instalación del edificio se quede corta y haya que tirar una línea nueva hasta el cuadro. El coste sigue siendo del propietario interesado, igual que la reposición de cualquier elemento común que resulte afectado por la obra.
La preinstalación, la vía que evita obras cada vez
Los Colegios de Administradores de Fincas llevan tiempo proponiendo otra fórmula: preparar una infraestructura común en el garaje antes de que cada vecino pida su cargador. Así, cuando llegue el siguiente eléctrico al edificio, ya hay canalización hecha, y no hay que levantar el suelo otra vez.
La aprobación de esa preinstalación no la decide un par de vecinos: exige tres quintos de los propietarios, porque se considera una mejora o incorporación de infraestructura comunitaria y no basta con la mayoría simple. El reparto de los gastos depende del sistema que se apruebe. Si es una infraestructura colectiva para los interesados, paga quien participa; si se configura como infraestructura común de todo el edificio, puede afectar al conjunto de propietarios según lo acordado y según lo que prevé la ley.
Cinco cosas que debes hacer antes de llamar al instalador
Comunica por escrito al presidente o al administrador, con antelación, y quédate con una copia o con el acuse. Es una comunicación, no una solicitud.
Pide el recorrido exacto del cable antes de firmar el presupuesto: los metros de más son euros de más.
Exige la documentación técnica de la instalación y consérvala. Es tu defensa si mañana hay una reclamación o un siniestro.
Avísale a tu aseguradora de que vas a colocar un punto de recarga en tu plaza.
Plantea la preinstalación en la próxima junta si sospechas que más vecinos van a electrificarse.
El Tesla Model 3 suma 1.723 unidades y ningún modelo europeo entra en el Top 10 de eléctricos más vendidos en España.
Los datos son provisionales, con el mes todavía abierto y las automatriculaciones de última hora sin contabilizar. Aun así, la fotografía de septiembre no admite muchas interpretaciones: seis de los diez primeros puestos son de marcas chinas, uno es japonés (el Toyota C-HR+), otro es surcoreano (el KIA EV3) y los dos que quedan llevan el logo de Tesla.
El Tesla Model 3, con 1.723 unidades hasta el día 18, no es solo el eléctrico más matriculado del mes. Es el coche más matriculado de todo el mercado español, por delante de los híbridos que suelen copar las primeras plazas. El Toyota Corolla acumulaba 1.082 unidades y el Toyota C-HR, 1.029.
Un eléctrico por delante de los dos superventas híbridos de Toyota. Ahí queda eso.
Y el problema no es que Tesla gane. Es que lo hace sin un rival europeo cerca. Ningún fabricante del continente consigue pasar del centenar de unidades en este tramo: el Renault 5 E-Tech se queda en 75 y el mejor Volkswagen eléctrico, el ID.4, suma 58.
Seis de los diez eléctricos más vendidos llevan bandera china, y el primer europeo todavía no ha llegado al centenar de unidades.
El Top 10 de septiembre, modelo a modelo
Estas son las cifras acumuladas hasta el día 18, según los datos provisionales recogidos por Forococheselectricos. Dos de los diez puestos son de Tesla, aunque solo el Model 3 aparece con volumen desglosado:
Tesla Model 3: 1.723 unidades.
Leapmotor B10: 209.
Toyota C-HR+: 193.
BYD Dolphin Surf: 190.
KIA EV3: 132.
Leapmotor B05: 128.
BYD Atto 2: 125.
BYD Atto 3 Evo: 123.
Changan Deepal S05: 102.
Segundo Tesla: sin desglose público en el momento del corte.
El Leapmotor B10 merece párrafo aparte. La marca pertenece al grupo Stellantis, ya dio la sorpresa en julio al terminar como el eléctrico más vendido del mes y acaba de arrancar la producción en su planta de Zaragoza. A partir de ahora podrá lucir el sello de fabricado en Europa aunque el diseño siga siendo chino. BYD va por el mismo camino con su futura factoría húngara, y el Dolphin Surf ya suma una versión de cinco plazas que puede ampliarle el público.
Por qué el cliente compra chino y deja plantado al europeo
Aquí llega la pregunta incómoda. ¿Tecnología? No. Los modelos que triunfan no vienen cargados de lidar ni de pantallas descomunales. Vienen cargados de relación precio-prestaciones.
El comprador mira la etiqueta antes que el catálogo. Un chino ofrece más coche por menos dinero y, cuando ya te has sentado dentro, la conversación es otra.
En el lado europeo el camino se complica. Los configuradores de Stellantis y Mercedes son un laberinto donde conviven combustión, híbridos y eléctricos en la misma pantalla, con precios de tarifa que asustan antes de que nadie te explique qué promoción te corresponde. Muchos clientes se caen justo en ese paso.
Tesla hace justo lo contrario: una web limpia, un precio claro antes de ayudas y el desglose después. El configurador más simple del mercado es también el que más vende. No hay más misterio.
El contraste escuece más si se mira el conjunto del continente. El grupo Volkswagen cerró 2025 como primer fabricante de eléctricos de Europa, por delante de Tesla, con una gama repartida entre Volkswagen, Skoda, Audi y CUPRA. En septiembre, ninguno de esos cuatro nombres asoma entre los diez primeros de España.
Lo que todavía puede moverse antes del 30 de septiembre
La clasificación no es definitiva. Las automatriculaciones de los últimos días, ese empujón con el que los concesionarios cierran objetivos, pueden recolocar puestos. Y llega munición nueva: el Geely E2, el coche más vendido de China en todas las tecnologías, aterriza en Europa con el bajo coste como bandera.
Ojo también con las etiquetas. Un B10 montado en Zaragoza o un BYD ensamblado en Hungría seguirán siendo proyectos asiáticos, pero computarán como producción europea. La frontera entre chino y europeo se va a difuminar antes de lo que muchos creen.
Mientras tanto, la lectura para quien está pensando en comprar es sencilla: el mercado español de eléctricos se está decidiendo por precio, y quien no lo entienda seguirá mirando la clasificación desde abajo.
Información útil para el conductor
Cifra clave: el Tesla Model 3 acumula 1.723 unidades hasta el 18 de septiembre y es el coche más matriculado de todo el mercado español, no solo de los eléctricos.
Comparativa: en el mismo tramo del mes, el Toyota Corolla suma 1.082 unidades y el Toyota C-HR, 1.029. El Model 3 va por delante de ambos.
Ganadores y perdedores: ganan Tesla, Leapmotor, BYD, Toyota, y KIA; pierden los grupos europeos, con el Renault 5 E-Tech en 75 unidades y el Volkswagen ID.4 en 58.
Lectura de Motor16: si buscas eléctrico y el precio manda, los modelos asiáticos ofrecen hoy más coche por euro. Si valoras red de servicio y valor residual, mira antes cuánto se está descontando el europeo equivalente.
Hyundai avisa a Washington: retirar los aranceles a los coches chinos convertiría el mercado estadounidense en el próximo Reino Unido. José Muñoz, consejero delegado de Hyundai Motor, sostiene que Estados Unidos está protegido hoy exclusivamente por la barrera tarifaria y que, si esa barrera cae, el patrón británico se repetiría al otro lado del Atlántico.
El ejecutivo no describe un escenario remoto. Describe su propio negocio. Muñoz dirigió antes las operaciones de Nissan en China y ha elogiado en público la velocidad de desarrollo tecnológico de la industria china; quien avisa, por tanto, no es un observador externo, sino un competidor que ha visto la película desde dentro.
La protección estadounidense es hoy la más dura del mundo occidental. Los eléctricos chinos cargan con aranceles en torno al 100%, una cifra que los expulsa de facto del mercado. Ese muro explica que unas marcas que ya ocupan cuotas relevantes en América Latina, el Sudeste Asiático y buena parte de Europa sigan siendo actores marginales en Estados Unidos.
El 15% británico como argumento y la parte que Muñoz fuerza
Muñoz recurre al Reino Unido como espejo. Allí no hay aranceles y, según los datos que maneja Hyundai, el 15% de las matriculaciones corresponde ya a marcas chinas. Su frase textual es más agresiva: los modelos más vendidos son chinos porque no existen barreras.
Conviene separar las dos afirmaciones. Un 15% de cuota es un dato verificable y consistente con los registros de matriculaciones británicos. La idea de que los más vendidos son chinos responde a picos concretos de un mes, no a una media anual. La diferencia importa porque es el tipo de cifra que se usará en Washington para decidir si mantiene el muro o lo abre.
En Europa el esquema es intermedio. Bruselas aplicó aranceles a los eléctricos chinos tras concluir una investigación que detectó subvenciones estatales contrarias a las reglas de competencia. Y aun así, según el propio consejero delegado, los coches chinos siguen siendo entre un 30% y un 40% más baratos en algunos mercados. Ese es el dato incómodo: la tarifa no ha cerrado la brecha de precio, solo ha reducido el margen de maniobra de las marcas occidentales.
El arancel no ha hecho competitivo al coche occidental, solo ha retrasado la factura y ha encarecido el eléctrico que quería comprar el cliente.
Bruselas tarifa, pero no cierra la brecha de precio
A ese marco se suma el reglamento de contenido local que prepara la Comisión Europea bajo la etiqueta Made in Europe. La lógica es la misma que la estadounidense, aunque el instrumento sea distinto: no se prohíbe vender, se exige fabricar dentro para poder vender sin penalización. Para el comprador europeo, eso tiende a traducirse en un eléctrico de entrada más caro, con la oferta china encarecida y la occidental sin incentivo real para bajar precios.
Hyundai no está defendiendo el proteccionismo europeo. Está defendiendo su cuenta de resultados en Estados Unidos. Son dos conversaciones que se mezclan a menudo en el debate público y que conviene mantener separadas: una cosa es lo que le conviene a Bruselas y otra, muy distinta, lo que le conviene a un fabricante coreano con intereses comerciales a ambos lados del Atlántico.
Lo que Trump ofrece no es un arancel, es una fábrica
La declaración que inquieta a Hyundai no es la de Muñoz, sino la del presidente estadounidense. Donald Trump ha dicho que vería con buenos ojos que los fabricantes chinos levantaran plantas en Estados Unidos, siempre que empleen mano de obra local, y ha comparado el caso con el desembarco japonés de los años ochenta. La analogía es demoledora para el argumento de Hyundai, porque Hyundai es precisamente uno de esos fabricantes extranjeros que en su día construyeron en suelo estadounidense para esquivar la tarifa.
El American Automotive Policy Council, que representa a Ford, General Motors y Stellantis en Washington, respondió con un comunicado en el que atribuye a los fabricantes chinos ventajas ajenas al mercado: subvenciones estatales, manipulación de divisa, y otros privilegios. La patronal no discute la calidad del producto; discute las reglas con las que compite. Y ahí está el nudo del asunto: si el problema son las subvenciones, la herramienta natural es un mecanismo antisubvención, no un muro permanente.
Jim Farley, consejero delegado de Ford, ya avisó a sus empleados en julio de este año de que la dirección esperaba la entrada de marcas chinas en Estados Unidos en un horizonte de cinco a diez años. No es una predicción de colapso; es una cuenta atrás. El precedente japonés sugiere que la respuesta occidental no será cerrar el mercado indefinidamente, sino forzar producción local, y eso deja a Hyundai en una posición curiosa: pide mantener los aranceles mientras su propio modelo industrial nació de saltárselos.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: en Reino Unido, sin aranceles, las marcas chinas firman el 15% de las matriculaciones; en la UE, con tarifas vigentes, su producto sigue siendo entre un 30% y un 40% más barato en algunos mercados.
El movimiento: Trump se abre a que los fabricantes chinos produzcan en suelo estadounidense con mano de obra local, mientras la AAPC —Ford, GM y Stellantis— presiona en sentido contrario.
Veredicto: el arancel es una barrera política, no industrial. La cuota de mercado se decide en la fábrica y en el coste por unidad, no en la aduana. Si China fabrica dentro de Estados Unidos, el argumento de Hyundai se queda sin suelo.
Geely estudia fabricar en Valencia un 4×4 híbrido de más de 1.000 CV para romper el duopolio del Clase G y el Defender. El acuerdo alcanzado entre Ford y la marca china para asegurar la carga de trabajo de la planta de Almussafes abre la puerta a que un todoterreno de cinco metros salga de las líneas valencianas.
Cuatro modelos para Almussafes: la letra pequeña del pacto entre Ford y Geely
De los cuatro vehículos confirmados, dos corresponden a cada marca. Ford ha cerrado la producción de un Bronco con especificación europea y de un SUV que relevará al Kuga. Geely, en cambio, todavía no ha detallado cuáles serán sus dos modelos, y ahí es donde entra en juego el Galaxy Cruiser.
Todo apunta a que uno de los dos será el Geely E2, un eléctrico urbano pequeño y barato con el que la marca busca volumen. El segundo puesto queda libre para un todoterreno grande situado por encima de los Starray y Monjaro que hoy llegan importados desde China. La lógica industrial invita a pensar en el tope de gama: una planta que ensambla un urbano de bajo margen necesita un producto caro que sostenga la cuenta de resultados.
Para Almussafes no es un detalle menor. La factoría valenciana ha encadenado ajustes de plantilla en los últimos años y su futuro ha dependido siempre de de decisiones tomadas a miles de kilómetros. Un 4×4 premium con precio de berlina de lujo aporta un valor añadido por unidad muy superior al de un eléctrico urbano, y eso se nota tanto en el empleo como en la carga de trabajo de los proveedores locales.
Por qué el Galaxy Cruiser inquieta más al Defender que al Clase G
El Galaxy Cruiser es, sobre el papel, el coche más avanzado que ha desarrollado Geely. Mide cinco metros, se construye sobre un chasis de largueros y combina un motor gasolina 2.0 Turbo con tres motores eléctricos y una batería LFP de 47,14 kWh a 800 voltios firmada por CATL. El resultado son 1.113 CV, un 0-100 km/h por debajo de los cuatro segundos y una autonomía combinada de hasta 1.200 kilómetros, de los que 305 son eléctricos.
La parte de tracción explica el resto. Geely ha desarrollado una gestión 4×4 asistida por inteligencia artificial con 17 perfiles de conducción, bloqueo de diferencial trasero y control vectorial del par. Añade 23,3 cm de altura libre, ángulos de ataque y salida de 31 y 30 grados, 80 cm de vadeo y un modo que permite al coche flotar y navegar hasta 40 minutos. En China ya acumula más de 40.000 reservas, con la versión tope de gama a 46.600 euros al cambio.
Ahí está el problema para Europa. El Land Rover Defender arranca en una horquilla que duplica con holgura ese precio, y un Clase G juega en una liga mucho más alta. Si el Galaxy Cruiser se fabrica en Almussafes se libra de los aranceles que Bruselas aplica a los vehículos chinos y llega al mercado sin el lastre logístico de un barco desde Ningbo. La pregunta ya no es si puede competir, sino a qué precio lo hará.
El nicho del todoterreno de lujo llevaba una década sin un rival capaz de presentarse en Europa con 40.000 reservas firmadas antes de entregar la primera unidad.
Con matices. El consumo homologado de 5,95 l/100 km responde al ciclo chino CLTC, más optimista que el WLTP europeo, y una etiqueta de emisiones peor encarece la flota del fabricante justo cuando se endurecen los objetivos de CO2. Los 46.600 euros también son un precio doméstico: en Europa hay que sumar homologación, adaptaciones y una red comercial que Geely todavía está construyendo. Sobre el papel, el ahorro se estrecha. En la práctica, sigue siendo enorme.
El precedente español que explica por qué Geely mira a Almussafes
No es la primera vez que una marca asiática entra en una planta española con problemas. Chery llegó a un acuerdo con Ebro para ensamblar vehículos en la antigua factoría de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, y el ecosistema de baterías se está construyendo alrededor de la gigafactoría de CATL y Stellantis en Zaragoza. España se ha convertido en la puerta de entrada industrial más barata de Europa para quien necesita producir dentro del mercado único.
Alemania ha seguido otro camino: presionó en Bruselas para suavizar el calendario del motor de combustión y ha visto cómo varias marcas chinas elegían Hungría o Turquía para sus plantas europeas. Francia ha respondido con ayudas condicionadas al contenido local. España, sin una política industrial tan explícita, está ganando la partida por costes y por suelo disponible.
Esta redacción entiende que el movimiento tiene sentido para Geely y riesgo para los demás. Sentido, porque el Galaxy Cruiser solo funciona en Europa con un precio competitivo, y fabricarlo aquí es la vía más rápida para lograrlo. Riesgo, porque la marca aún no ha confirmado nada: los planes de producción en España se cerrarán en los próximos meses y hasta entonces todo son indicios.
Si el segundo modelo es el 4×4, el Defender tendrá un problema serio en la segunda mitad de la década. Si es otro eléctrico urbano, Valencia habrá ganado carga de trabajo y el nicho premium seguirá intacto. Ahí se juega Almussafes su próximo ciclo industrial, y no en las cifras de un comunicado.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: el Galaxy Cruiser superó las 40.000 reservas en China en apenas unos días, con la versión tope de gama a 46.600 euros al cambio, un precio que en Europa lo convertiría en el todoterreno premium más barato del segmento.
El rumor: Geely no ha confirmado los dos modelos que ensamblará en Almussafes; el E2 eléctrico es casi un hecho y el segundo puesto se disputa entre un SUV y el 4×4 de más de 1.000 CV.
Veredicto: la fabricación española es la única vía creíble para que el Galaxy Cruiser compita con Defender y Clase G sin aranceles; la confirmación llegará en los próximos meses.
Koji Watanabe admite que Honda llegó al motor de 2026 con menos personal del necesario y pide disculpas a Fernando Alonso. La confesión del CEO de HRC llega con la temporada ya avanzada y con el proyecto de Aston Martin convertido en la mayor decepción del curso.
No es una declaración menor. Doce años después del último gran cambio de reglamento, Honda vuelve a fabricar una unidad de potencia por detrás de la competencia, y esta vez el damnificado tiene nombre y apellidos. Watanabe ha reconocido en una entrevista con medios japoneses que ‘es cierto, no teníamos suficiente personal al inicio del desarrollo’, una frase que se venía rumoreando en el paddock desde la pretemporada y que nadie había confirmado con micrófono delante.
El déficit de personal que Honda tardó en admitir
El dato que dimensiona el error está en el propio historial de la marca. Honda ganó cuatro campeonatos de pilotos consecutivos entre 2021 y 2024 con Max Verstappen, más dos títulos de constructores con Red Bull en 2022 y 2023. La base técnica que produjo el motor más dominante de la era híbrida existía, estaba documentada y funcionaba. No hubo que inventarla: hubo que conservarla.
Lo que ocurrió es una decisión de asignación de recursos, no un problema de ingeniería. Según la versión de HRC, buena parte de los responsables de aquel proyecto fueron reasignados a otras divisiones —entre ellas el desarrollo de placas solares— y el motor de 2026 quedó en manos de un núcleo con menos rodaje. La apuesta salió mal. A mitad de ciclo, Honda ha recuperado a parte de ese personal veterano para intentar tapar el agujero.
Watanabe sostiene que ‘los miembros con los que nos hemos reforzado este año son experimentados y poseen las capacidades técnicas necesarias’. Traducido a pista, el equipo no compite con lo que diseñó, sino con lo que está corrigiendo sobre la marcha. En Fórmula 1 eso se paga dos veces: primero en el deployment, y la gestión de energía, que llegan tarde a cada circuito; después en cada actualización, que invalida parte del trabajo aerodinámico hecho con la versión anterior de la unidad de potencia.
Honda no falló en el banco de pruebas: falló en la plantilla que decidió sentar delante de él.
Doce años después, el mismo error con otro envoltorio
El paralelismo con 2014 es inevitable y no invita al optimismo. Aquella entrada en la era híbrida con McLaren se saldó con tres temporadas de sufrimiento, ruptura contractual y una salida de la Fórmula 1 que la marca tardó en digerir. La diferencia ahora es el envoltorio: hay un proyecto caro detrás, con Adrian Newey en la estructura técnica y con un bicampeón del mundo al volante que no tiene años que regalar.
De ahí que la disculpa pública tenga más de gestión de relaciones que de arrepentimiento. Aston Martin firmó con Honda una alianza a largo plazo y lo hizo dentro de su proyecto deportivo más ambicioso; si el motor no acompaña, el relato de la marca en F1 se sostiene solo sobre el nombre de sus ingenieros. Y eso, comercialmente, tiene fecha de caducidad.
El precio real: la ayuda de la FIA y el futuro de Alonso
Mientras Honda recompone su plantilla, se mueve otra pieza. Los ajustes que estudia la FIA para equilibrar las unidades de potencia cuentan con el impulso del presidente Mohammed Ben Sulayem y con el respaldo público de Toto Wolff, jefe de Mercedes. El argumento oficial es de sistema: nadie quiere que un fabricante abandone el campeonato y deje a dos equipos sin motor. El argumento incómodo es el otro: si las concesiones llegan, quienes han hecho bien los deberes ven recortada por decreto una ventaja que costó cuatro años de desarrollo.
Aquí conviene una mirada larga. La Fórmula 1 ha convivido siempre con la tensión entre equidad y mérito, y el actual sistema de homologación de motores limita mucho el margen de reacción. Un fabricante que se equivoca en el concepto no arregla el concepto a mitad de temporada; solo puede mitigar. Las concesiones, por tanto, no devuelven a Honda al grupo de cabeza: le compran tiempo para no perder a Aston Martin por el camino. Es una diferencia sustancial que conviene no confundir.
La segunda presión es humana. Aston Martin ha declarado que quiere retener a Fernando Alonso, pero también que existe un plan B si decide marcharse. Con 45 años y un contrato que se acerca a su final, el asturiano no está en posición de esperar dos ciclos de desarrollo. La lectura de esta redacción es clara: la disculpa de Watanabe no resuelve el problema técnico, pero sí compra crédito político interno en un momento en el que el equipo necesita justificar su apuesta ante su propia afición.
Cabe recordar que Honda ya vivió esto. En 2017 recuperó a ingenieros veteranos y el motor mejoró justo cuando la relación con McLaren estaba rota. La marca japonesa aprendió tarde, y aprendió con el coche de otro.
Análisis de Impacto Motor16
El dato de mercado: cuatro títulos de pilotos y dos de constructores entre 2021 y 2024 avalan la capacidad técnica de Honda. El problema no fue de banco de pruebas, sino de reparto de plantilla tras el anuncio del reglamento de 2026.
El rumor: en el paddock se da por hecha una nueva tanda de ayudas reglamentarias para los motoristas rezagados, con Ben Sulayem y Wolff empujando. El precedente de la era híbrida sugiere que las concesiones llegan cuando el daño competitivo ya está hecho.
El veredicto: la disculpa de Watanabe protege la relación con Aston Martin a corto plazo, pero no acelera el motor. Si Alonso decide moverse antes de que Honda cierre la brecha, el proyecto perderá su principal activo comercial y la marca japonesa se quedará con la factura y sin escaparate.
Hyundai fabricará decenas de miles de robotaxis Ioniq 5 para Waymo. Lo ha confirmado su consejero delegado, José Muñoz, en un acto de captación de talento celebrado en San José (California). En la práctica: la marca coreana ha encontrado un cliente que compra por volumen y no depende del humor del particular que entra en el concesionario.
El contexto ayuda a entender la jugada. El mercado eléctrico estadounidense no crece al ritmo que Hyundai y casi todo el sector anticipaban hace tres años. La demanda se ha enfriado y las políticas de apoyo al coche eléctrico han ido cayendo una tras otra. Varios fabricantes, de Ford a Honda, han recortado sus planes y han asumido pérdidas contables de calado.
Hyundai ha hecho lo contrario. En lugar de dar por perdida la inversión, la compañía ha reajustado su planta de Savannah (Georgia) para fabricar más híbridos y menos eléctricos, y ha buscado un segundo uso a la capacidad ya instalada. La mayor de esas oportunidades, dijo Muñoz, son los robotaxis.
Qué se sabe del encargo de robotaxis a Hyundai
La alianza entre ambas compañías se firmó en 2024, y la marca coreana se comprometió entonces a entregar un volumen significativo de vehículos a Waymo, sin concretar cuántos. Ahora el consejero delegado pone cifra aproximada: decenas de miles de Ioniq 5 ensamblados en Estados Unidos. La misma planta fabrica también unidades para Motional, la división de conducción autónoma del propio grupo.
Las primeras entregas que no irán destinadas únicamente a pruebas llegarán en el cuarto trimestre de 2026, con el hardware de conducción autónoma de sexta generación de Waymo. Es el mismo sistema que usan sus furgonetas Zeekr, con una diferencia de peso: los Hyundai salen de la línea de montaje con todos los sensores integrados, mientras que los vehículos de Zeekr se instrumentan después, en una factoría de Arizona. Menos manos, menos coste.
Hyundai no ha encontrado un coche mejor. Ha encontrado un cliente que compra por miles y no mira la etiqueta del concesionario.
Por qué los robotaxis son la salida al frenazo del eléctrico
El negocio funciona. Muñoz aseguró que la fabricación de robotaxis ya es rentable y que se está convirtiendo en una unidad de negocio en sí misma. Dicho de otro modo: deja de ser un experimento y pasa a tener su propia cuenta de resultados.
Waymo mueve hoy una flota de unas 4.000 unidades repartidas por 14 ciudades de Estados Unidos, según los datos que maneja la compañía en su web oficial. Pasar de miles a decenas de miles con un solo modelo no es un ajuste menor. Es cambiar la escala.
Y el resto del sector ha visto el mismo filón. Rivian firmó con Uber un acuerdo de hasta 50.000 unidades del R2. Lucid colocará al menos 35.000 vehículos entre el Gravity y su modelo mediano a través de su alianza con Uber y Nuro. Lucid acaba de cerrar además un acuerdo con la plataforma europea Bolt para suministrar al menos 25.000 coches de operación autónoma. Stellantis también entregará eléctricos a Uber para su programa de robotaxi.
Qué significa esto para el conductor español
De momento, en el día a día del conductor español cambia poco. Waymo no opera en Europa y su flota vive en ciudades estadounidenses. Pero la lectura indirecta es clara: si los fabricantes colocan miles de eléctricos en flotas autónomas, la presión sobre el coste de las baterías y sobre el desarrollo del software de conducción no se detiene. Y eso acaba llegando al coche que te compras.
También explica por qué Hyundai no ha enterrado el Hyundai Ioniq 5 en Europa. El modelo sigue siendo su punta de lanza en el segmento eléctrico y comparte plataforma, batería y buena parte de la electrónica con el que se ensamblará en Georgia. Ojo a los plazos: si el negocio de robotaxis se consolida, el reparto de producción entre plantas puede moverse, y con él los tiempos de entrega.
Muñoz, eso sí, no ha cerrado la puerta a nuevos clientes. Hay mucho interés de otras compañías por pedidos del mismo tipo, según sus palabras. Si eso se concreta, Hyundai tendría dos o tres cuentas grandes de flota antes de que la mayoría de las marcas haya decidido qué hacer con su fábrica de eléctricos.
Mientras el particular duda entre eléctrico, híbrido o gasolina, el fabricante cobra por unidad de flota. Cosas que pasan en 2026.
Información útil para el conductor
Cifra clave: Hyundai habla de decenas de miles de Ioniq 5 robotaxi para Waymo, mientras la flota actual de Waymo ronda las 4.000 unidades en 14 ciudades estadounidenses.
Comparativa: Rivian colocará hasta 50.000 unidades del R2 en Uber y Lucid sumará al menos 25.000 coches autónomos con Bolt, cifras del mismo orden que el encargo coreano.
Ganadores y perdedores: gana Hyundai, que asegura que su negocio de robotaxis ya es rentable; pierde el fabricante que apostó todo al eléctrico particular y no buscó clientes de flota.
Lectura de Merca2.es: el robotaxi se ha convertido en la válvula de escape del coche eléctrico. Quien no tenga un acuerdo de flota tendrá que ajustar fábrica o bajar precios.
Hay averías que se explican solas y otras que solo se entienden cuando el salpicadero entero acaba apoyado en el suelo del taller. Eso es exactamente lo que ocurre en el último trabajo que ha documentado The Car Care Nut: una Toyota Tundra de 2008 con el evaporador del aire acondicionado fugando y un interior que hay que desmontar casi por completo para llegar hasta él.
El camión llegó desde Arkansas hasta Holland, Illinois, a unos 45 minutos al suroeste de Chicago, donde el canal tiene su taller. Traía varias peticiones sobre la mesa: una inspección general, trabajo de suspensión, un rodamiento de rueda y un sistema de climatización que se descargaba cada pocos meses. El propietario había ido tirando con recargas periódicas de refrigerante porque ya le habían mirado el asunto en varios sitios sin éxito.
Según relata el creador del canal, la fuga era tan leve que resultaba difícil de demostrar. Al principio solo podía sospechar del evaporador, sin pruebas concluyentes, y fue más tarde, con una cámara introducida en el sistema, cuando se confirmó que la pieza estaba perdiendo. Ese detalle marca el tono de todo el vídeo: no estamos ante un diagnóstico rápido, sino ante un problema que se esconde hasta que alguien se toma el tiempo de buscarlo bien.
Un fallo posible, pero ni crónico ni inevitable
La pregunta que el presentador se anticipa a responder es la del propietario preocupado: si tienes una de estas camionetas, ¿deberías temer que te toque? Su respuesta es matizada. No es un fallo crónico ni sigue un patrón establecido, y en su taller no ve evaporadores de esta generación con la frecuencia de otros modelos más propensos. Lo que sí admite es que, con la edad, la probabilidad existe.
También descarta cualquier mantenimiento preventivo. Un evaporador es, en sus palabras, algo parecido a un radiador en miniatura y bastante delicado, instalado dentro del habitáculo y sometido a vibraciones, presión y ciclos constantes. Cuando decide fugarse, se fuga. Su comparación es clara: igual que no se puede evitar que un radiador gotee o que aparezca una fuga de aceite, tampoco hay forma de blindar esta pieza.
El salpicadero no es tan terrible como parece
A lo largo del desmontaje, el mecánico insiste en una idea que contradice las expectativas: sacar el salpicadero de una Tundra de segunda generación asusta más de lo que cuesta. El proceso es laborioso, pero no especialmente complicado, y eso se traduce en una mano de obra que no se dispara. El único obstáculo real de la estructura es la moqueta, que va unida al conjunto y obliga a trabajar con menos margen del deseable.
Hay además un condicionante de equipamiento. Esta unidad monta audio JBL con amplificador bajo el asiento, así que el asiento del acompañante tiene que moverse para acceder al mazo de cables que recorre el suelo. No hace falta extraerlo del todo, basta con levantarlo lo suficiente para soltar el conector y pasar el cableado a través de la alfombrilla.
Si vas a instalar accesorios de aftermarket en tu coche, planifícalo mejor: cada cable extra es tiempo de diagnóstico que alguien acaba pagando.
— The Car Care Nut
El nido de cables que encarece la factura
Y aquí llega el verdadero protagonista del vídeo. Bajo el salpicadero aparece un entramado de instalaciones posteriores: radio personalizada, alarma, cableado enrollado sin criterio por varias zonas y conexiones que cruzan de un lado a otro del habitáculo. El mecánico lo describe con humor seco y una expresión que repite varias veces: eso es un nido de ratas.
El problema no es estético. Con ese laberinto encima de la mesa, el trabajo deja de ser un desmontaje y pasa a ser también un ejercicio de arqueología: hay que averiguar de dónde viene cada mazo, qué alimenta y cómo vuelve a su sitio. Por eso el taller aplica un cargo adicional automático cuando se encuentra con esta situación. En el vídeo se justifica sin rodeos: si el coche estuviera de serie, el salpicadero ya estaría fuera desde hace rato, y ese tiempo extra de deducción tiene un coste.
¿Merece la pena intentarlo en casa?
La respuesta del canal es condicional. Un aficionado muy avanzado, con experiencia previa en trabajos de calado y con el hábito de trabajar de forma metódica, puede plantearse el reto. La dificultad no está en la destreza técnica, sino en la organización. Contar tornillos, etiquetar conectores, verificar cada paso antes de cerrar.
El propio presentador admite que ha visto fracasar este tipo de reparaciones, y no por falta de manos, sino por falta de atención. El escenario que describe es reconocible: terminas el montaje, te sobran cuatro tornillos, arrancas y al primer bache algo suena dentro del salpicadero. Ese es el riesgo real de meterse con un interior completo, y la razón por la que insiste tanto en la disciplina del proceso.
El contexto de una generación muy buscada
La camioneta del vídeo pertenece a la segunda generación de la Tundra, producida entre 2007 y 2021 y equipada con el conocido V8 de 5.7 litros. El canal señala que es precisamente la versión que hoy concentra el interés del mercado, en parte porque la generación posterior recurrió a un V6 biturbo de 3.4 litros que, según sostiene, ha acumulado problemas y alguna campaña de recall. Esa percepción empuja a muchos compradores hacia las unidades antiguas, con más kilómetros pero con una reputación mecánica más asentada.
El vídeo se grabó cinco meses antes de su publicación, algo que el propio autor confiesa nada más empezar. En esa misma introducción deja caer que tenía un anuncio pendiente para noviembre, sin dar detalles, y advierte que los últimos meses han sido intensos en el taller.
Qué significa esto para el propietario de una Tundra
La lectura práctica es doble. Por un lado, el evaporador de una Tundra de segunda generación no debería convertirse en una preocupación permanente: no es una avería de desgaste programado ni aparece con un patrón que permita anticiparla. Si tu aire acondicionado pierde carga de forma recurrente y ningún taller encuentra el origen, esta pieza entra en la lista de sospechosos y merece una revisión con cámara antes de seguir pagando recargas.
Por otro lado, está el aviso sobre el equipamiento posterior. Cada radio instalada a lo bruto, cada alarma añadida sin documentación y cada cable tendido a toda prisa se convierten en horas de trabajo extra el día que hay que abrir el interior. No es una cuestión moral sobre las modificaciones, sino aritmética: el desorden encarece cualquier reparación futura, incluso las que en principio son asequibles.
Y queda una idea de fondo que el canal repite sin dramatismo. El desmontaje de un salpicadero impone respeto, pero no es magia negra. Lo que decide si el trabajo sale bien o termina en ruidos misteriosos no es la habilidad, sino el orden con el que se hace.
Geely Auto quiere que cambiemos la imagen que tenemos de los coches eléctricos urbanos. Y el nuevo Geely E2 parece decidido a hacerlo desde el primer vistazo. Con apenas 4,13 metros de longitud, este modelo eléctrico del segmento B apuesta por una receta que, sobre el papel, resulta especialmente atractiva: dimensiones manejables, cinco plazas, mucho espacio interior, tecnología de última generación y una puesta a punto específica para Europa.
El E2 se convierte además en el tercer modelo de la marca en España, después del Starray EM-i y el Geely E5, y llega con la intención de poner las cosas difíciles en una categoría donde el precio, la facilidad de uso y el aprovechamiento del espacio pesan tanto como la propia autonomía.
Geely no parece haber entendido el coche pequeño como un coche sencillo. Su propuesta incorpora soluciones que normalmente asociamos a segmentos superiores y las concentra en una carrocería compacta.
Un diseño que busca caer bien a primera vista
Foto: Geely.
El Geely E2 no pretende pasar desapercibido. Su diseño utiliza formas redondeadas, superficies suaves y unas proporciones cuidadosamente trabajadas para conseguir una imagen más ancha y asentada de lo que sus dimensiones podrían hacernos pensar.
El frontal transmite una expresión amable, con una forma que recuerda a una sonrisa y que encuentra su réplica visual en la zona posterior. Las líneas de la carrocería aportan además una sensación de movimiento incluso cuando el coche permanece parado.
También hay bastante trabajo detrás de sus proporciones. La batalla alcanza los 2.645 milímetros, mientras que los voladizos son cortos. La relación entre la superficie acristalada y la carrocería está estudiada para reforzar visualmente la sensación de anchura y dar al conjunto una apariencia más sólida.
Incluso la aerodinámica tiene su pequeño papel. La parrilla delantera activa puede abrirse o cerrarse dependiendo de las necesidades del vehículo, buscando el equilibrio entre refrigeración y eficiencia aerodinámica.
El espacio interior es uno de sus grandes argumentos
Foto: Geely.
Si hay un aspecto que sorprende especialmente en el Geely E2 es la manera en la ha intentado aprovechar su tamaño. La arquitectura GEA permite destinar una elevada proporción del volumen disponible al habitáculo, hasta alcanzar un aprovechamiento del 85 por ciento. Y eso se traduce en soluciones muy concretas.
El maletero trasero ofrece 375 litros, una cifra que puede crecer hasta los 1.320 litros al abatir los respaldos posteriores. Pero lo realmente llamativo es que existe también un segundo espacio de carga delante, con 70 litros de capacidad y suficiente tamaño para guardar incluso una pequeña maleta. Se puede abrir desde la pantalla táctil.
Foto: Geely.
A esto se añaden otros huecos menos habituales. Bajo los asientos traseros hay 28 litros adicionales, enfocados a dejar bolsas o mochilas, y delante del acompañante encontramos un cajón deslizante de 10 litros que sustituye a la tradicional guantera. Puede utilizarse incluso como una pequeña superficie de apoyo o mesa de trabajo. En total, Geely habla de hasta 36 soluciones de almacenamiento repartidas por el habitáculo.
La segunda fila tampoco parece concebida como un simple espacio de emergencia. Muy al contrario ofrece un espacio para las piernas muy generoso, el piso plano ayuda al confort, aunque queda algo elevado. Las cotas de anchura y altura tampoco racanean centímetros. Y un detalle como son las salidas de aire en esas plazas, algo que no se estila demasiado en este nicho.
También se ha cuidado el acceso. La combinación de una apertura amplia, un suelo plano y la ausencia de un umbral pronunciado facilita entrar y salir del coche. Es una solución especialmente interesante para niños y personas mayores.
Dos capacidades de batería a elegir
Foto: Geely.
La gama española del Geely E2 se estructura en tres acabados: PRO, PRO+ y MAX+. Sin embargo, las diferencias no se limitan al equipamiento, ya que existen dos combinaciones mecánicas. El E2 PRO utiliza una batería de 35 kWh asociada a un motor de 80 CV. Su autonomía homologada alcanza los 252 km y llega hasta los 368 km en utilización urbana.
Por encima encontramos los PRO+ y MAX+, que recurren a una batería de 47 kWh y un motor de 115 CV. En este caso la autonomía combinada llega a 345 km y la urbana alcanza los 497 km. La aceleración de 0 a 100 km/h requiere 11,5 segundos.
Son cifras que dejan bastante claro el enfoque del modelo: el E2 PRO busca maximizar su sentido urbano, mientras que las versiones de mayor batería pretenden ampliar el radio de acción y hacer más sencillo combinar ciudad y carretera.
La recarga en corriente alterna admite hasta 6,6 kW. En continua, el PRO alcanza 60 kW, mientras que PRO+ y MAX+ llegan a 80 kW. En condiciones óptimas, recuperar del 30 al 80% de la batería requiere alrededor de 25 minutos.
Además, toda la gama incorpora tecnología bidireccional V2L, de modo que la batería puede utilizarse también para suministrar electricidad a dispositivos externos.
Tecnología concentrada en poco espacio
Foto: Geely.
Uno de los elementos técnicos más interesantes del Geely E2 es su sistema eléctrico denominado ’11 en 1′. Geely integra en un único conjunto diferentes componentes esenciales del sistema de propulsión, una solución que reduce espacio y peso y contribuye a mejorar la eficiencia, que llega a ser del 89,2%.
Las baterías utilizan química LFP y cuentan con refrigeración líquida para controlar su temperatura. El sistema de gestión térmica busca mantener las celdas dentro de un rango adecuado de funcionamiento, algo que resulta importante tanto para el rendimiento como para la carga.
Puesta a punto europea
Foto: Geely.
Que el Geely E2 sea un coche urbano no significa que Geely haya dejado en segundo plano su comportamiento dinámico. La marca ha trabajado específicamente en su puesta a punto para Europa con la colaboración de Geely Technology Europe. La receta mecánica es curiosa para un coche de este segmento: tracción trasera, motor eléctrico situado sobre el eje posterior y suspensión trasera independiente multibrazo.
La distribución de pesos se aproxima al 50:50, mientras que el radio de giro es de solo 4,95 metros. En la práctica, esto facilita especialmente las maniobras en calles estrechas y aparcamientos.
El conductor puede escoger entre cuatro programas: ECO, CONFORT, SPORT y NIEVE. La idea es ofrecer distintas respuestas dependiendo tanto del escenario como de las preferencias de quien se pone al volante. La puesta a punto europea ha tenido en cuenta precisamente situaciones cotidianas como rotondas, aparcamientos, carreteras secundarias o superficies con poca adherencia.
Seguridad de un segmento superior
Foto: Geely.
La seguridad es otro de los apartados donde el Geely E2 quiere marcar diferencias. La batería cuenta con una protección específica frente a impactos en la zona inferior, mientras que distintos sistemas controlan permanentemente su estado térmico.
El paquete de seguridad incluye siete airbags de serie y un amplio despliegue de asistentes. Entre ellos encontramos frenada automática de emergencia, control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, detección de ángulo muerto, reconocimiento de señales, alerta de tráfico cruzado o asistente inteligente de velocidad.
En total, el sistema puede ofrecer hasta 23 funciones de seguridad activa gracias a la combinación de cinco radares de ondas milimétricas y cinco cámaras.
En el acabado MAX+ se añade una cámara panorámica de 540 grados que amplía la visión alrededor del coche y permite observar incluso la zona situada bajo el vehículo, una ayuda especialmente interesante cuando toca maniobrar en espacios reducidos.
El resultado de este planteamiento se refleja en las cinco estrellas Euro NCAP obtenidas bajo los protocolos de 2026, los más estrictos actualmente.
Un gran ecosistema digital
Foto: Geely.
El interior también quiere transmitir que estamos ante un modelo de nueva generación. En el centro del salpicadero encontramos una pantalla de 14,6 pulgadas con resolución Full HD, acompañada por una instrumentación digital de 8,8 pulgadas.
El sistema multimedia utiliza Flyme Auto, un entorno diseñado para resultar familiar a quienes están acostumbrados a manejar un smartphone. Permite personalizar accesos, utilizar ventanas flotantes, cambiar entre aplicaciones, recurrir a gestos táctiles y controlar determinadas funciones mediante comandos de voz.
También dispone de Apple CarPlay y Android Auto, Bluetooth y conexión 4G. Las actualizaciones OTA permiten que las funciones digitales evolucionen con el tiempo sin necesidad de modificar físicamente el sistema.
La experiencia continúa fuera del coche mediante la aplicación Geely App. Desde el teléfono es posible consultar autonomía, kilometraje, consumo, carga o presión de los neumáticos, además de controlar determinadas funciones del vehículo a distancia, como el cierre, las ventanillas o la climatización.
Tres versiones y una propuesta muy completa
Foto: Geely.
La gama comienza con el Geely E2 PRO, que pese a ser la versión de acceso ya incorpora una dotación considerable: asistentes de conducción, pantalla de 14,6 pulgadas, instrumentación digital, climatizador automático, conectividad 4G, Apple CarPlay y Android Auto, V2L, acceso y arranque sin llave y ajustes eléctricos para los asientos delanteros.
El PRO+ mantiene buena parte de este equipamiento, pero suma la batería de 47 kWh y el motor de 115 CV. Es la alternativa pensada para quienes necesitan mayor autonomía. Por encima se sitúa el MAX+, que añade elementos como portón eléctrico, sensores de lluvia, volante y asientos delanteros calefactados, iluminación ambiental con 256 colores, cargador inalámbrico, equipo de sonido de seis altavoces, cámara panorámica de 540 grados y llantas de 16 pulgadas.
Más allá del coche
Foto: Geely.
Geely acompaña el lanzamiento con el programa Geely Care+, que incluye ocho años o 200.000 kilómetros de garantía tanto para el vehículo como para la batería de tracción. También contempla tres años de asistencia en carretera y dos años de conectividad 4G sin coste, con 2 GB mensuales.
La marca china cuenta actualmente con 50 puntos de venta en España y plantea alcanzar los 80 a finales de 2026. Y aquí aparece uno de los últimos argumentos del E2: el precio de lanzamiento. Con la promoción anunciada en su lanzamiento el Geely E2 PRO parte de 13.990 euros, mientras que el PRO+ se sitúa en 16.485 euros y el MAX+ en 18.485 euros.
Primera prueba dinámica con el Geely E2
Foto: Geely.
Cuando te comunican el precio y te acomodas en el Geely E2 lo primero que piensas es que la lógica invita a ser uno de los modelos referencia en su segmento. Está bien hecho, resulta confortable, está muy bien equipado y su dinámica convence. La toma de contacto la realizamos con la versión más potente asociada a la batería más capaz.
Salimos del centro del Madrid con un monumental atasco, afrontamos vías rápidas alrededor de la capital y un zona de carretera. En un tramo muy urbano a una velocidd media de 33 km/h el ordenador de viaje indicó apenas 11,4 kWh. En carretera se fue hasta los 15,8 kWh, unas cifras muy atractivas y que trataremos de concretar cuando el E2 pase por nuestro centro técnico. El consumo medio homologado de esta versión es de 15,5 kWh.
La dirección no es muy directa (3,1 vueltas de volante entre topes) pero no resulta demasiado artificial (presenta tres niveles de asistencia). También podemos elegir entre dos niveles de dureza para el pedal del freno, cuatro intensidades para gestionar la frenada regenerativa (en la pantalla porque no hay levas) y los mencionados perfiles de conducción. Incluso contempla un control de descensos que quizás no utilicemos nunca.
Agradable, confortable y silencioso, la propulsión trasera le otorga un plus dinámico llegado el caso, aunque su potencia no parece comprometer un chasis muy equilibrado, salvo que el firme esté mojado.
Precios gama Geely E2
E2 Pro 20.990 euros. Con campañas y financiación: 14.490 euros. E2 Pro+ 24.990 euros. Con campañas y financiación: 17.985 euros. E2 Max+ 27.490 euros. Con campañas y financiación: 20.485 euros.
Volvo ha sido una de las marcas que mejor ha entendido las posibilidades que la tecnología híbrida enchufable ofrecía. Y eso se ha traducido durante mucho tiempo en que han contado con versiones PHEV en todas sus gamas y también en que han ofrecido el mejor rendimiento, sobre todo en materia de eficiencia, imaginable. Pero ahora todo eso va un paso más allá en materia de autonomía eléctrica en sus XC60 y XC90.
La marca sueca acaba de lanzar sus primeros híbridos enchufables de largo alcance destinados a los mercados europeo y estadounidense, en estas dos familias de modelos. En el nuevo XC60, que también incorpora una actualización integral de diseño, ofrece una autonomía eléctrica de hasta 200 kilómetros con una sola carga, mientras que el XC90 alcanza los 160 kilómetros. Estos datos confirman que la autonomía eléctrica de ambos modelos es ahora más de dos veces y media superior a la de sus actuales versiones híbridas enchufables, gracias a una batería de mayor capacidad integrada en el piso y a un motor eléctrico más potente.
Foto: Volvo
Esta renovación de las características de ambos supone, según Håkan Samuelsson, presidente y consejero delegado de Volvo Cars, que el XC60 -modelo más vendido de la historia de la marca- y que el nuevo XC90 conformen junto al nuevo eléctrico EX60 la oferta electrificada más sólida de la compañía en el segmento de SUV de tamaño medio.
Renovación de diseño y seguridad para el XC60
El nuevo XC60 ha recibido también una actualización en materia de diseño, donde estrena un estilo frontal y trasero renovado, con nueva parrilla, parachoques delantero, capó, aletas delanteras y llantas, así como una nueva versión de los faros Matrix LED de la firma con la configuración Martillo de Thor. En el interior incorpora nuevo salpicadero y paneles de puerta, decoración en madera y tapicería en piel Nappa ventilada en tono Cardamom.
Volvo XC60. Foto: Volvo
En materia de seguridad, uno de los puntos vitales en cualquier Volvo, el modelo incluye la última tecnología de seguridad activa de la marca, capaz de advertir al conductor o intervenir de forma autónoma mediante dirección de emergencia automática, frenada de emergencia automática o aviso ante la proximidad de un ciclista al abrir una puerta, además de funciones de asistencia como el cambio de carril asistido y una cámara de 360° con vista 3D. El puesto de conducción se articula en torno a una pantalla de 11,2 pulgadas con el sistema Volvo Car UX, que incorpora Google Gemini, el asistente de inteligencia artificial de Google, para interactuar en lenguaje natural con funciones como la planificación de rutas o la gestión de mensajes.
En lo relativo a la parte mecánica, el XC60 está disponible con dos versiones en esta variante Long Range. El T6 ofrece una potencia combinada de 356 caballos que le permiten una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y una velocidad máxima limitada a 180 km/h como en todos los modelos de la firma sueca. Gracias a una batería de 41,2 kWh de capacidad bruta (37,9 netos) es capaz de circular en modo cien por cien eléctrico 200 kilómetros. Su consumo medio homologado bajo el protocolo WLTP es de 1/100 km.
Volvo XC60. Foto: Volvo
La siguiente versión es la T8 que eleva la potencia hasta los 461 caballos para mejorar el dato de aceleración, maniobra que cubre en 4,8 segundos. Ofrece la misma batería pero en este caso la autonomía eléctrica se reduce a 189 kilómetros sin emisiones. El rango total de uso combinando propulsión eléctrica y de combustión es de 1.230 kilómetros, con un consumo medio homologado de 1,1 l/100 km.
Una sola versión Long Range en el XC90
En el caso del XC90, el SUV premium familiar de siete plazas, mantiene su propuesta de seguridad, confort y diseño escandinavo, con materiales premium, entrada de luz natural y acabados en madera. Como opción, incorpora un sistema de sonido Bowers & Wilkins, y al igual que el XC60, estrena también Google Gemini.
Volvo XC90. Foto: Volvo
Su propuesta mecánica se centra en una única versión, la T8 AWD Long Range. Con una potencia total de 461 caballos cuenta con el mismo esquema y tamaño de batería que el XC60. Sus prestaciones se cifran en una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos con una velocidad máxima de 180 km/h. La batería le da para cubrir 164 kilómetros con la energía almacenada y el consumo medio homologado es de 1,6 l/100 km. Si sumamos el rango de uso del motor eléctrico y el de combustión, este XC90 es capaz de recorrer 1.100 kilómetros.
De estos nuevos modelos de la marca se abrirán en breve los pedidos. Aún no hay precio definido para ellos, lo que sí se ha confirmado es que el inicio de producción va a ser este otoño, y las primeras entregas a los clientes de la marca sueca tal vez antes de que acabe el año.
El lanzamiento de la quinta generación del BMW X5 (aquí más información) llega acompañado de una nueva colección de accesorios que permite llevar un paso más allá tanto su imagen como sus posibilidades de utilización diaria. La propuesta también se extiende al primer BMW iX5 completamente eléctrico, con dos familias claramente diferenciadas: las piezas BMW M Performance, centradas en diseño y aerodinámica, y los accesorios funcionales de BMW, pensados para aumentar la capacidad de transporte y facilitar el día a día.
En el apartado más deportivo, la marca alemana pone sobre la mesa una selección de componentes específicos para ambos modelos. La fibra de carbono adquiere protagonismo en elementos como el splitter delantero M Performance, formado por tres piezas, o las aletas de flujo situadas a ambos lados del difusor posterior.
El frontal puede incorporar también embellecedores M Performance para la parrilla doble Iconic Glow, que en esta nueva generación presenta un diseño renovado. El conjunto se completa con un alerón de techo en negro brillante, mientras que las carcasas de los retrovisores exteriores y el difusor trasero recurren a un material menos habitual: la fibra de aramida.
Fibra de carbono y aramida para marcar diferencias
Foto: BMW.
La elección de la aramida no responde únicamente a cuestiones estéticas. Este material presenta características similares a la fibra de carbono en apariencia, estructura y resistencia, pero permite el paso de las ondas electromagnéticas. Una particularidad importante en zonas donde se encuentran los sensores de los retrovisores y las antenas relacionadas con la apertura automática del portón trasero.
El resultado es una personalización que busca reforzar la imagen deportiva del X5 y del iX5 sin interferir en el funcionamiento de sus sistemas.
Llantas M Performance de hasta 23 pulgadas
Foto: BMW.
La oferta de accesorios BMW M Performance también pone el foco en las ruedas. Tanto para verano como para invierno se ofrecen conjuntos completos con medidas comprendidas entre 21 y 23 pulgadas.
Entre las opciones destaca la llanta de aleación ligera M Performance de 23 pulgadas, con diseño de radios en Y 1110 M Bicolor, acabado Jet Black y superficies fresadas brillantes. Una pieza que modifica de forma notable la presencia exterior del SUV.
La gama contempla además embellecedores de los tubos de escape fabricados en fibra de carbono para determinadas versiones, incluidos los asociados al motor V8 y al BMW X5 M60e xDrive.
Para un futuro modelo BMW M Performance equipado con motor V8 está previsto asimismo un sistema de escape M Performance Sound, aunque esta solución quedará reservada a mercados concretos fuera de Europa debido a la normativa vigente.
Un BMW X5 preparado para viajar
La segunda vertiente de la nueva colección abandona el terreno puramente estético para centrarse en una cuestión mucho más práctica: cómo transportar más equipaje.
Aquí aparece una de las principales novedades, el nuevo cofre de techo BMW Aero, disponible para el BMW X5 y el BMW iX5 en tres capacidades: 350, 450 y 550 litros.
Cada uno de estos cofres aumenta en 30 litros el volumen disponible respecto a su correspondiente generación anterior y, al mismo tiempo, mejora su comportamiento aerodinámico. De esta manera, BMW busca combinar una mayor capacidad de carga con una integración más eficiente sobre el vehículo.
Para aprovechar mejor cada litro, los cofres pueden complementarse con bolsas de equipaje BMW Aero y Flex diseñadas específicamente para estas capacidades. La oferta se completa con un baúl trasero BMW de 300 litros, instalado sobre un portabicicletas trasero.
En su interior pueden colocarse dos bolsas BMW Flex, mientras que las distintas bolsas de equipaje están fabricadas en poliéster balístico resistente y cuentan con detalles de nobuk. No se limitan a servir como simples bolsas de transporte: incorporan asas ergonómicas, correa acolchada para el hombro y diferentes compartimentos interiores y exteriores, además de un espacio independiente para el calzado.
Tecnología también para las plazas traseras
Foto: BMW.
La personalización del BMW X5 y del BMW iX5 no termina en el exterior o en la capacidad de carga. BMW también propone soluciones destinadas a los ocupantes de las plazas posteriores mediante el sistema Travel & Comfort. El sistema parte de un soporte situado en la parte posterior de los asientos delanteros y utiliza una base magnética para sujetar smartphones. A partir de ahí se puede ampliar con soportes específicos para tabletas.
Existen dos alternativas: el soporte para tablet Travel & Comfort y el Travel & Comfort Pro. Este último incorpora una articulación adicional que amplía las posibilidades de regulación y añade una superficie con detalles plateados.
También se ofrece por separado un adaptador para smartphones compatible con ambos soportes para tablet. Puede utilizarse con teléfonos de hasta siete pulgadas y está diseñado para mantener accesibles sus conexiones.
Más comodidad para el día a día
La colección funcional se completa con elementos mucho menos llamativos, pero especialmente prácticos cuando las condiciones meteorológicas se complican. BMW ofrece alfombrillas impermeables para todo tipo de clima tanto delante como detrás, además de una alfombrilla específica para proteger el maletero. Son accesorios pensados para preservar el interior del vehículo y facilitar su mantenimiento cuando el X5 o el iX5 se utilizan con lluvia, humedad o suciedad.
En definitiva, la nueva gama de accesorios acompaña el lanzamiento de la quinta generación del BMW X5 y del primer BMW iX5 eléctrico con dos objetivos muy definidos. Por un lado, las piezas M Performance permiten potenciar el carácter deportivo mediante fibra de carbono, aramida, elementos aerodinámicos y llantas de hasta 23 pulgadas. Por otro, los accesorios funcionales convierten al SUV en un vehículo todavía más preparado para viajar, transportar equipaje y entretener a los pasajeros.
Rolls‑Royce no deja de sorprendernos con obras únicas que confecciona de manera artesanal a la medida de sus clientes más especiales. Muchos de esos clientes provienen de Emiratos Árabes, en cuya capital, Dubái, los chicos de Goodwood abrieron su Oficina Privada, que como era de esperar, se ha convertido en un escenario donde nacen automóviles que son, en realidad, declaraciones íntimas. El último ejemplo es este Phantom Hummingbird, una berlina única concebida como homenaje de un cliente a su esposa. Un gesto personal transformado en pura artesanía sobre cuatro ruedas.
Lo que distingue a esta creación no es solo su exclusividad, sino la técnica inédita que introduce en la marca británica, porque se trata de la primera aplicación de marquetería con concha de abulón en un Rolls‑Royce. Este material marino, famoso por sus reflejos azulados y verdosos, se emplea para recrear el plumaje iridiscente de un colibrí. No es una elección casual. Según la firma, el colibrí simboliza la alegría, la resiliencia y la capacidad de encontrar belleza en cada instante. Una metáfora perfecta para un automóvil que nace desde la emoción.
En este Phantom es la primera vez que Rolls-Royce aplica esta técnica que es pura artesanía
Foto: Rolls-Royce
El interior del Rolls-Royce Phantom Hummingbird es donde esta historia cobra vida. Las mesas de picnic de madera que se encuentran en los respaldos de sus asientos delanteros, muestran delicados motivos de colibríes elaborados con una combinación maravillosa de nácar y concha de abulón. Cada ave está formada por 53 piezas diminutas, cortadas y ajustadas con una precisión obsesiva. A ellas se suma un motivo botánico situado en la sección central entre los asientos traseros, el conocido “Waterfall”, compuesto por otras 84 piezas adicionales. Todo encaja como un mosaico natural que parece moverse cuando la luz se refleja.
El proceso para lograr este resultado fue tan complejo como poético. La concha de abulón es frágil, difícil de cortar y aún más difícil de integrar en la chapa de madera sin perder su característico brillo. El equipo de artesanos dedicó más de nueve meses a desarrollar la técnica adecuada. Antes de llegar a la versión final, probaron seis variantes distintas, ajustando el grosor del nácar y del abulón, perfilando los bordes a mano y aplicando la laca con un cuidado exquisito. Tan solo la composición definitiva requirió 45 horas de trabajo continuo. Y cómo no, artesanal.
Un interior y un exterior que también se encuentran a la altura de lo esperado
El resto del habitáculo de esta maravilla de la ingeniería mantiene la elegancia clásica del Rolls-Royce Phantom, pero con una paleta cromática que acompaña la temática de este encargo tan especial. El cuero en tono Creme Light se combina con inserciones Moccasin y Tan, mientras que las alfombrillas en color Seashell aportan un toque cálido al conjunto. Las molduras de fresno Ash Burr y los detalles en abedul plateado Silver Birch completan un ambiente que mezcla serenidad, artesanía y sofisticación.
Foto: Rolls-Royce
Este Rolls-Royce Phantom Hummingbird tan especial parte de la versión Extended, la más corpulenta de la gama, con sus 5.982 milímetros de longitud y con una distancia entre ejes de 3.772 milímetros. El exterior luce un acabado bitono en Wildberry y White Sands, una combinación que realza la silueta majestuosa del buque insignia de la firma de Goodwood. La inconfundible línea lateral pintada a mano, la clásica coachline, incorpora además un pequeño colibrí que interrumpe su trazado con delicadeza, como si estuviera suspendido en pleno vuelo.
Como viene siendo habitual con este tipo de creaciones, los chicos de Goodwood no han revelado el precio de esta unidad única, y probablemente nunca lo harán. Pero teniendo en cuenta que un Phantom Extended ronda los 600.000 euros como punto de partida, y que la marquetería de abulón es una técnica extremadamente laboriosa, es fácil imaginar que este maravilloso Hummingbird se sitúe en un territorio económico reservado para muy pocos privilegiados en el mundo.
Cinco claves del Rolls-Royce Phantom Hummingbird
Marquetería inédita con concha de abulón, primera vez en un Rolls‑Royce.
Motivos artesanales con 137 piezas combinadas entre aves y botánica.
Proceso artesanal extremo desarrollado durante nueve meses.
Interior personalizado con cuero Creme Light y maderas nobles.
Exterior bitono exclusivo con coachline interrumpida por un colibrí pintado a mano.
Hedley Studios, la compañía antes conocida como The Little Car Company que se dedica a hacer recreaciones a escala de modelos icónicos, ha presentado el Porsche 550 J, una reinterpretación a escala 80% y completamente eléctrica de uno de los coches de competición más significativos de la historia del automovilismo. Se trata de la primera colaboración entre el preparador británico, con sede en Oxfordshire, y Porsche AG, desarrollada en estrecha colaboración con especialistas de la marca alemana en Stuttgart. El proyecto se ha llevado a cabo en plena colaboración entre las dos compañías. Así, por ejemplo, para la realización se ha podido acceder a los vehículos del Museo Porsche en Stuttgart-Zuffenhausen y a los archivos corporativos de la marca.
La producción del Porsche 550 J de Hedley Studios se limita a 250 unidades, con un precio de partida de 69.500 libras esterlinas (unos 81.000 euros) más impuestos. No solo serán únicamente 250 unidades; es que es más que probable que no haya dos iguales. Según Hedley Studios, la amplia gama de opciones de personalización disponibles -incluidas carrocerías de inspiración histórica y el catálogo completo de acabados Paint to Sample- hace improbable que se fabriquen dos ejemplares idénticos.
Foto: Hedley Studios
Los pedidos pueden realizarse ya a través de la página web creada expresamente para esta creación -550j.com-, y las entregas a los primeros clientes están previstas a partir de la primavera de 2027. El estreno global del modelo tendrá lugar en el evento Icons of Porsche, en Dubái, los días 21 y 22 de noviembre de 2026.
Dos configuraciones de propulsión eléctrica
El Porsche 550 J está equipado de serie con un motor eléctrico de 48 V y 8 kW (11 CV) junto a una batería compacta de iones de litio, con los que alcanza una velocidad máxima de 65 km/h y una autonomía de hasta 50 kilómetros. Opcionalmente, el denominado RS Pack -inspirado en la filosofía Rennsport de Porsche y en el actual 911 GT3- añade baterías adicionales que elevan la potencia a 16 kW (21 CV), incorpora discos de freno perforados y amortiguadores Bilstein regulables, y aumenta las prestaciones hasta 80 km/h de velocidad máxima y 80 kilómetros de autonomía. El conjunto motor-batería se ubica detrás de los asientos, mientras que el puerto de carga se oculta bajo una réplica cromada del tapón de combustible original, integrada en el capó.
Foto: Hedley Studios
La estructura del Porsche 550 J está basada en un chasis tubular ligero y rígido inspirado en el que Porsche introdujo posteriormente en el 550 A Spyder, en sustitución del bastidor de largueros más simple de los primeros 89 ejemplares del 550 original. Los ingenieros de Hedley Studios han podido diseñar esta estructura a partir de los planos originales de Porsche, empleando acero de alta resistencia unido mediante soldadura TIG (Tungsten Inert Gas). La suspensión reproduce la configuración original de brazos tirantes dobles en el eje delantero y eje oscilante en el trasero, si bien los originales tubos gemelos Fichtel & Sachs y las barras de torsión se han sustituido por amortiguadores monotubo de alta presión Bilstein coilover. El sistema de frenos incorpora pinzas monobloque Brembo y discos ventilados, en lugar de los tambores del modelo original, junto a llantas de aleación de diseño propio y neumáticos Continental específicos para vehículo eléctrico.
Carrocería de fibra de carbono a partir de escaneados 3D
A diferencia de los paneles de aluminio conformados a mano del 550 Spyder original, la carrocería del Porsche 550 J está realizada íntegramente en fibra de carbono, formada a mano sobre el armazón tubular. Su desarrollo partió de un escaneado 3D de un Porsche 550 original, combinado con las cotas y especificaciones técnicas de los planos de producción originales, lo que permitió reproducir con fidelidad formas como los guardabarros delanteros o las rejillas de refrigeración situadas sobre la ubicación del histórico motor bóxer de cuatro cilindros Tipo 547 «Fuhrmann».
Foto: Hedley Studios
Este proceso ha permitido trasladar las proporciones del 550 Spyder original -de 3.600 mm de longitud- a una carrocería a escala 80%, con lo que este Porsche 550 J mide 2,9 metros de longitud, 1,2 metros de anchura y 0,8 metros de altura, y un peso aproximado de 330 kilos en su configuración estándar y 350 kilos con el RS Pack. En total, se han diseñado y fabricado más de 1.300 componentes nuevos específicamente para este proyecto, entre ellos llantas, elementos de suspensión, mandos interiores y la placa de carrocero.
El Porsche 550 J está concebido para dos ocupantes adultos, con controles de conducción y proporciones diseñadas para ofrecer una experiencia de conducción auténtica. El interior reproduce el minimalismo, centrado en la competición, del 550 Spyder, con asientos de tipo cubo y un cuadro de instrumentos de tres esferas dominado por un gran cuentarrevoluciones central. Un indicador de carga de la batería ocupa el lugar del indicador de combustible original, mientras que la antigua palanca de estárter manual se ha reconvertido en selector de modos de conducción. El volante, de aro de madera, está fabricado por Nardi, proveedor original de Porsche en la época del 550 Spyder. El color de lanzamiento elegido por el equipo de los Archivos Corporativos de Porsche es Weißaluminium, por ser el que más fielmente reproduce la tonalidad característica del 550 Spyder original.
Foto: Hedley Studios
Hedley Studios precisa que el Porsche 550 J está diseñado y fabricado para su uso por adultos exclusivamente en vías y circuitos privados, ya que no cuenta con homologación para circular en vías públicas.
El legado del 550 Spyder
El Porsche 550 Spyder, que debutó en competición en 1953, fue el primer automóvil diseñado específicamente para carreras por la marca de Zuffenhausen, partiendo de los principios de motor central y construcción ligera ya presentes en el Porsche 356 «Número 1». Impulsado por distintas versiones del motor de cuatro cilindros y doble árbol de levas Fuhrmann, el 550 Spyder y sus sucesores acumularon más de mil victorias en manos de pilotos oficiales y privados. Entre sus hitos figuran la victoria de clase de Hans Herrmann en la Carrera Panamericana de México en 1954 y el primer triunfo absoluto de Porsche en la Targa Florio, logrado por Umberto Maglioli en 1956 al volante de un 550 A Spyder. Su desarrollo evolutivo continuó hasta el 718 RSK, que debutó en 1957 y logró éxitos en Le Mans y Nürburgring, entre otras citas.
Foto: Hedley Studios
Este legado es lo que en la firma británica han querido conservar con esta nueva creación. Así lo asegura Ben Hedley, fundador de Hedley Studios: «el objetivo era honrar ese espíritu haciéndolo relevante para una nueva generación», combinando materiales modernos y propulsión eléctrica con el carácter del modelo original. Por parte de Porsche AG, Deniz Keskin, directora de Gestión de Marca y Alianzas, ha destacado que el Porsche 550 J «trae de vuelta la historia de uno de los coches más importantes» de la marca «de una forma moderna e inspiradora».
Las altas temperaturas, el aumento de los desplazamientos y la presencia de vegetación seca hacen que durante el verano sea especialmente importante reforzar la prevención frente al riesgo de incendio en los vehículos. Además del combustible y otros líquidos inflamables, las fugas de líquidos, los fallos eléctricos, el sobrecalentamiento del motor, la exposición al calor de dispositivos con batería o un mantenimiento inadecuado pueden favorecer este tipo de incidentes.
Como parte de su compromiso con la seguridad y con proporcionar información útil a sus clientes, Northgate Renting Flexible, compañía líder en renting flexible de vehículos profesionales y particulares, recuerda la importancia de extremar las precauciones ante un posible incendio en el vehículo y ofrece una serie de recomendaciones para prevenirlo y saber cómo actuar en caso de emergencia.
Cinco recomendaciones para reducir el riesgo de incendio en un coche: la prevención es la mejor aliada.
Realizar un mantenimiento periódico en tu taller. Northgate recomienda comprobar que no existen fugas de aceite, combustible o líquido refrigerante, así como verificar el estado de los cables, las conexiones eléctricas y los conductos de goma.
Evitar objetos inflamables expuestos al calor. La compañía recuerda que los mecheros, aerosoles, recipientes con combustible y dispositivos electrónicos con batería no deben dejarse al sol ni permanecer a temperaturas elevadas durante periodos prolongados.
Elegir correctamente el lugar de estacionamiento. No se debe aparcar sobre hierba alta, pastos o vegetación seca, ya que algunos componentes del sistema de escape alcanzan temperaturas muy altas y pueden iniciar un incendio.
No fumar ni arrojar colillas desde el vehículo. Northgate recuerda que una colilla encendida puede prender la tapicería o si se arroja al exterior, provocar un incendio en zonas con vegetación seca.
Prestar atención a las señales de alerta. El olor a quemado o a combustible, la aparición de humo, pérdidas de líquidos o un aumento anormal de la temperatura puede indicar una avería. Ante cualquiera de estas señales, se debe detener el vehículo en un lugar seguro en cuanto sea posible y solicitar asistencia.
Cómo actuar ante la aparición de humo o fuego
Si se detecta humo o fuego, Northgate recomienda detener el vehículo en un lugar seguro, apagar el motor, salir del coche con rapidez y alejarse a una distancia prudente. A continuación, se debe avisar inmediatamente al 112 e indicar la ubicación con la mayor precisión posible.
La compañía recuerda que no se debe abrir el capó si hay llamas, ya que la entrada de oxígeno puede avivar el fuego. Tampoco hay que acercarse al vehículo si el incendio ya se ha propagado, y la intervención debe dejarse en manos de los servicios de emergencia.
Antes de emprender un trayecto, Northgate recuerda a todos los conductores que es esencial revisar el estado del vehículo y realizar el mantenimiento necesario. Seguir estas recomendaciones, prestar atención a cualquier señal de alerta y actuar con prudencia contribuye a reducir el riesgo de incendio y a conducir con mayor seguridad durante los desplazamientos de este verano.
Travis Pastrana ha pasado la gran mayoría de su vida buscando límites que parecían imposibles. Ha saltado desde aviones sin paracaídas, ha firmado el primer doble backflip en moto y ha pilotado máquinas que harían temblar a cualquiera. Pero nada de eso lo preparó para el encuentro con el impresionante McMurtry Spéirling, una criatura eléctrica que redefine la palabra “adherencia”.
El pasado 10 de septiembre de 2026, McMurtry Automotive publicó un vídeo grabado en el aeródromo de Dunsfold, el mítico escenario de las pruebas de Top Gear. Allí, Pastrana se enfrentó a un automóvil que parece diseñado para desafiar las leyes de la física. Su primera reacción fue la cautela: antes de liberar toda la potencia, dedicó unos minutos a entender la dirección, los frenos y el comportamiento del Spéirling. Era una toma de contacto necesaria con una máquina que no se parece a nada que haya conducido antes.
El McMurtry Spéirling es capaz de generar 2.000 kilos de carga aerodinámica
Y no es para menos. Este bólido equipa dos motores eléctricos que generan 1.000 CV de potencia, además de un sistema de doble ventilador que es capaz de girar a 23.000 rpm para generar nada menos que 2.000 kilos de carga aerodinámica. Esa cifra es tan extrema que, en teoría, el vehículo podría mantenerse pegado al techo incluso sin moverse del sitio. Es adherencia llevada al límite, una reinterpretación radical de cómo un vehículo puede interactuar con el asfalto.
Cuando Pastrana decidió pisar a fondo, el vídeo cambió de tono. McMurtry preparó una comparación tan absurda como efectiva: el Spéirling compitió contra un quad y un monociclo motorizado. No había suspense. La aceleración del prototipo era tan brutal que los otros vehículos parecían moverse en cámara lenta. El contraste servía para subrayar una idea: el Spéirling juega en otra liga.
Un automóvil que ha cambiado la mentalidad de Travis Pastrana en cuanto a adherencia
Foto: McMurtry Automotive
Las palabras de Pastrana lo dicen todo. “Madre mía. A esto es a lo que me refiero”, exclama mientras intenta procesar lo que acaba de experimentar. “Puedes hacer cosas que no podrías hacer con ningún otro vehículo… Voy más rápido de lo que he ido jamás en cualquier vehículo que haya conducido en toda mi vida”. Y esto lo dice alguien que ha pilotado un Subaru “Brataroo” de 670 caballos, entre otras bestias mecánicas.
Thomas Yates, cofundador y director general de McMurtry, compartió pista con Pastrana a los mandos de su quad de competición. Para él, la escena también fue surrealista. Ambos se conocieron en Goodwood en 2021, y volvieron a coincidir en 2022, el año en que Max Chilton estableció el récord de la subida con el Spéirling, una marca que sigue imbatida. Ese historial convierte cada aparición del prototipo en un acontecimiento.
La elección del momento no fue casual. McMurtry sabe que la reputación del Spéirling crece con cada vídeo viral y con cada piloto de renombre que se atreve a probarlo. La marca británica ha entendido que, en la era de las redes, un minuto de impacto visual puede valer más que cualquier ficha técnica.
100 unidades exclusivas para circuito y que se venden por 1,15 millones de euros
Foto: McMurtry Automotive
Esa reputación está a punto de cristalizar en un modelo de producción: el Spéirling Pure, una versión destinada exclusivamente a circuito, fabricada con un 95 % de componentes nuevos y limitada a 100 unidades que ya se pueden adquirir desde 995.000 libras (1,15 millones de euros) sin impuestos. Sus cifras son tan contundentes como las del prototipo pilotado por Pastrana: acelera de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en 1,55 segundos, alcanza 305 km/h de velocidad máxima y pesa alrededor de 1.350 kilos incluyendo su gran batería con 100 kWh de capacidad. De ahí eso de que podría quedarse pegado al techo sin moverse del sitio.
El McMurtry Spéirling ya ostenta el récord de la pista de pruebas de Top Gear en Dunsfold, con un tiempo de 55,9 segundos marcado en 2025. Superó por más de tres segundos el mejor registro hasta la fecha, establecido por un Renault de Fórmula 1 de 2004. La participación de Pastrana no hace más que reforzar la idea de que el Spéirling no es solo rápido: es una nueva forma de entender lo que puede significar un automóvil eléctrico respaldado por unos ventiladores que multiplican su adherencia.
Cinco claves del McMurtry Spéirling
Adherencia extrema gracias a su sistema de doble ventilador.
Potencia descomunal con 1.000 CV eléctricos.
Experiencia inédita incluso para un piloto como Pastrana.
Aunque todavía faltan algunos años para conocer la próxima generación del legendario Ford F-150, la firma del óvalo azul ha decidido que 2027 no será un año de transición para su pick-up, sino de evolución. Y lo acaba de demostrar con una serie de cambios que pulen su carácter, amplían su oferta mecánica y refuerzan su presencia en un segmento de enorme peso al otro lado del océano y donde cada detalle cuenta. El pick-up más popular de Ford se pone al día sin perder su esencia, pero sí ganando argumentos para seguir siendo el líder de la manada.
El primer gran movimiento llega bajo el capó. Este actualizado Ford F‑150 estrena un nuevo motor de acceso, que no es otro que un sensacional 3.0 V6 EcoBoost que sustituye al conocido 2.7 V6 EcoBoost. Sobre el papel, la potencia se mantiene intacta en 330 CV, mientras que el par motor es de 542 Nm, pero la marca americana asegura que ese aumento de la cilindrada aporta una respuesta más llena en el día a día y desde una zona inferior del cuentavueltas.
El mítico 5.0 V8 Coyote ahora llega a más versiones del Ford F-150
Foto: Ford
Kelly Kohlstrand, ingeniera jefa del programa, lo resume con una frase que deja entrever la intención del cambio: este motor “ofrece una experiencia de conducción diaria algo mejor”. No es una revolución, pero sí un ajuste fino que busca mejorar donde más se nota.
La otra gran novedad mecánica tiene nombre propio: el Coyote 5.0 V8. Hasta ahora reservado para versiones concretas, la firma del óvalo azul ha decidido abrir su disponibilidad y ofrecerlo también en las variantes King Ranch y Platinum de los Ford F-150. Con 406 CV de potencia, este bloque atmosférico se convierte en una opción accesible en toda la gama, desde el XL hasta el Platinum. Para quienes buscan el sonido, la entrega de potencia y el carácter de un V8 ‘de la vieja escuela’, 2027 será un año especialmente interesante.
Donde no hay cambios es en las salvajes versiones Raptor y Raptor R
Foto: Ford
El resto de la oferta se mantiene fiel a la fórmula que funciona a la perfección en este mítico pick-up. Continúan por lo tanto el 3.5 V6 EcoBoost y el Hybrid PowerBoost, que conserva sus 436 CV de potencia y sus 773 Nm de par motor. Los Ford F‑150 Raptor, por su parte, siguen apostando por el extraordinario 3.5 V6 EcoBoost con 456 CV de potencia, mientras que el Raptor R mantiene su papel de bestia dentro de la gama con el 5.2 V8 Supercharged, que llega hasta los 730 CV de potencia. En este terreno, Ford no toca nada: sabe que aquí ya tiene la receta perfecta.
Más allá de la mecánica, el actualizado Ford F‑150 también afina su imagen. Las versiones XLT, Lariat, King Ranch y Platinum estrenan parrillas y llantas con un diseño renovado. Las nuevas barras divididas, más anchas y con mayor presencia visual, aportan un toque de robustez que se extiende también al diseño de las llantas. No es un cambio radical, pero sí una actualización estética que refresca la gama y la acerca al lenguaje visual de los últimos lanzamientos de la compañía americana.
Ford y Carhartt unen sus fuerzas para crear un exclusivo F-150
Y entonces llega el giro inesperado: el Ford F‑150 se viste de Carhartt. Tras el éxito del paquete especial en la gama Super Duty, la casa americana y la icónica marca de ropa de trabajo amplían su colaboración con el nuevo Ford F‑150 Carhartt. Este paquete, disponible para la versión XLT 4×4 con cabina doble, añade un toque distintivo que mezcla funcionalidad y estilo a partes iguales. Llantas y molduras anodizadas exclusivas, gráficos específicos y un bedliner aplicado por pulverización con el emblema de la marca Carhartt convierten esta versión en una pieza con identidad propia.
Foto: Ford
El interior también recibe su dosis de personalidad. Asientos bitono con bordados Carhartt, bolsillos portaobjetos con el logotipo de la marca, costuras decorativas en volante y paneles de puertas… incluso el motor luce el emblema completo de la marca a todo color. Es un guiño que refuerza la colaboración y que convierte esta edición especial en algo más que un simple paquete estético.
Los pedidos ya están abiertos y las primeras entregas llegarán a principios del próximo año. El precio de partida de este actualizado Ford F-150 al otro lado del océano es de 40.585 dólares (35.130 euros), concretamente para la versión XL con cabina sencilla y propulsión trasera. Ahora bien, dar el salto a un cabina doble, mejor equipado, con motor V8 y con tracción total implica desembolsar 62.660 dólares (54.235 euros). De igual manera que un exclusivo Ford F-150 Carhatt parte desde los 65.455 dólares (56.655 euros).
Cinco claves del Ford F‑150 2027
Nuevo V6 EcoBoost de 3.0 litros con mejor respuesta diaria.
V8 ampliado disponible en toda la gama.
Actualización estética con parrillas y llantas renovadas.
Edición Carhartt con detalles exclusivos y personalidad propia.
Precios y posicionamiento con un arranque de 40.585 dólares.
La firma de Múnich lleva unos cuantos años coqueteando con el hidrógeno, pero ha sido ahora cuando BMW ha decidido pisar el acelerador a fondo. El sofisticado iX5 Hydrogen vuelve a salir a carretera y lo hace con una misión clara: demostrar que está listo para convertirse en un modelo de producción real. Los prototipos actuales ya no son simples laboratorios rodantes; están inmersos en un programa de validación tan exigente, o incluso más, como el de cualquier otro vehículo que aspire a llegar al mercado. Y BMW no se anda con rodeos: quiere que este iX5 equipado con una pila de combustible sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos cinco segundos.
Ese dato no no ha sido elegido al azar. Coloca al futuro SUV de hidrógeno en el mismo rango de prestaciones que el BMW iX5 totalmente eléctrico basado en la nueva plataforma G65, cuya producción arrancará a finales de este mismo 2026. Con este movimiento, los de Múnich dejan claro que no quieren que el hidrógeno sea una alternativa lenta o secundaria, sino una opción de altas prestaciones dentro de la familia X5. Y ahora ya es oficial: el BMW iX5 Hydrogen llegará a los concesionarios en 2028 como el primer modelo de hidrógeno fabricado en serie por la marca.
750 kilómetros de autonomía promete el BMW iX5 Hydrogen que llegará en 2028
La clave de esta ambición se encuentra en la tercera generación del sistema de pila de combustible, curiosamente desarrollado junto a Toyota. Una colaboración que supera la década y que ahora da un salto importante a todos los niveles. La nueva unidad es un 25 % más compacta que la anterior, lo que libera una gran cantidad de espacio para integrar otros componentes sin sacrificar la potencia. BMW quiere que el hidrógeno sea tan práctico como un eléctrico y tan rápido de repostar como un gasolina, y esta nueva pila de combustible es el corazón de esa estrategia.
El almacenamiento del hidrógeno también evoluciona. Este BMW iX5 Hydrogen utiliza depósitos planos de alta presión situados en los bajos del vehículo, que son capaces de almacenar hasta 7 kilos de combustible. Con esa carga, BMW estima una autonomía media en ciclo WLTP de hasta 750 kilómetros, una cifra que supera con holgura la de la gran mayoría de eléctricos actuales, pero no a los iX5 eléctricos que se venderán en Europa. Por lo menos en el caso de la versión 60 xDrive que ya está confirmada y que homologa una autonomía media de hasta 845 kilómetros en ciclo WLTP.
Sus tanques de hidrógeno se llenarán tan rápido como un depósito de gasolina
Foto: BMW
Es una cifra de autonomía considerable, pero también hay que tener en cuenta que ese BMW iX5 60 xDrive utiliza unas baterías con 141 kWh de capacidad útil, que además admite una potencia de carga en corriente continua de hasta 460 kW. Por ello pueden pasar del 10 al 80% en apenas 23 minutos. Sin embargo, en mucho menos tiempo se va a repostar los tanques de hidrógeno de esta versión, ya que la firma de Múnich habla de menos de cinco minutos para cargarse. Un tiempo prácticamente calcado al de un vehículo de combustión.
Los de Múnich quieren que el cliente perciba este vehículo como una alternativa cero emisiones locales que no obliga a cambiar sus hábitos. Por eso, el modelo de producción llegará además equipado con un sistema de tracción total xDrive y con el paquete M Sport de serie, una combinación que no está disponible en todas las versiones del BMW iX5 eléctrico. Esta combinación se convierte por tanto en una declaración de intenciones: el hidrógeno también puede ser deportivo.
BMW no para de probar los prototipos de su iX5 Hydrogen en todo tipo de situaciones
Foto: BMW
El desarrollo del BMW iX5 Hydrogen avanza en paralelo a la nueva generación del primer SUV de la marca alemana, que ofrecerá versiones de gasolina, híbridas enchufables, el iX5 100% eléctrico y, más adelante, esta variante alimentada por hidrógeno. La fabricación de la familia G65 comenzará el próximo mes de diciembre de 2026 en la planta de Spartanburg, uno de los centros neurálgicos de BMW en Estados Unidos.
Mientras tanto, los prototipos de hidrógeno continúan acumulando kilómetros en condiciones reales. BMW los está sometiendo a pruebas en Aschheim, cerca de Múnich, y en el centro de Miramas, en el sur de Francia. Allí se evalúan aspectos tan variados como el rendimiento con temperaturas extremas, la respuesta en zonas de gran altitud o la resistencia del sistema de pila de combustible ante escenarios que un cliente podría encontrar en su día a día. No se trata solo de comprobar que funciona, sino de confirmar que está preparado para cualquier situación.
Será en 2028 cuando se lance al mercado, pero todo el engranaje ya está bien engrasado
Foto: BMW
La parte industrial también avanza sin esperar a que concluyan las pruebas. El Centro de Competencia de Hidrógeno de BMW en Múnich ha iniciado una nueva fase de montaje para la pila de combustible de tercera generación. En Landshut ya está en marcha la producción de preserie de la unidad de electrónica de potencia «Energy Master», mientras que la planta de Steyr, en Austria, ha instalado los primeros bancos de pruebas y ha comenzado la formación de los empleados que participarán en la futura fabricación en serie del BMW iX5 Hydrogen.
Todo este movimiento revela un nivel de compromiso que va mucho más allá de un simple experimento tecnológico. BMW está preparando la infraestructura, los procesos y el personal para un modelo que no llegará hasta 2028, pero que ya se trata como un proyecto industrial de pleno derecho. El hidrógeno, para la marca alemana, ya no es una idea: es un plan.
Cinco claves del BMW iX5 Hydrogen
– Prestaciones de cinco segundos para igualar al futuro iX5 eléctrico. – Pila de combustible compacta desarrollada con Toyota. – Autonomía de 750 km y repostaje en menos de cinco minutos. – Enfoque deportivo con xDrive y M Sport de serie. – Compromiso industrial con producción prevista para 2028.
