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Trump dispara los aranceles al 25% y golpea al coche europeo

Carmen Cuenca Ortiz
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Trump dispara los aranceles al 25% y golpea al coche europeo

Trump vuelve a apuntar al coche europeo con un arancel del 25%, y esta vez el objetivo tiene nombre propio: Alemania. La amenaza, lanzada en Truth Social, eleva diez puntos el gravamen actual y rompe de facto la tregua comercial firmada en Turnberry. Bruselas ya no responde con la cautela de hace dos años. La Comisión habla abiertamente de activar el instrumento anticoerción, y eso cambia el tablero por completo.

El presidente estadounidense justifica la subida en un supuesto incumplimiento europeo del acuerdo comercial, sin concretar qué cláusulas se habrían vulnerado. La vaguedad del argumento es, en sí misma, la noticia: nadie en Bruselas ni en Berlín entiende que un pacto firmado hace año y medio se rompa unilateralmente sin un expediente técnico detrás. La lectura industrial es que esto va de geopolítica, no de comercio.

Por qué el golpe va dirigido al corazón industrial alemán

Las cifras explican la diana. Según datos de exportación citados por la patronal alemana VDA, las ventas de vehículos alemanes al mercado estadounidense superaron los 21.000 millones de euros en 2024, situando al país como quinto mayor proveedor del mercado norteamericano por detrás de México, Japón, Corea del Sur y Canadá. Volkswagen Group, BMW y Mercedes-Benz concentran prácticamente toda esa exposición. Un salto del 15% al 25% en el arancel no se absorbe con descuentos puntuales: o se traslada al precio final, o se devora el margen operativo, o se replantea la huella industrial.

El eurodiputado Bernd Lange, presidente de la comisión de Comercio del Parlamento Europeo, ha calificado la amenaza de inaceptable y ha advertido que Trump ‘no es de fiar’. La frase, dicha por quien preside el órgano que ratifica los acuerdos comerciales del bloque, no es retórica: es un aviso de que la Eurocámara no respaldará concesiones unilaterales. Berlín, en paralelo, ha confirmado que coordinará la respuesta con la Comisión Europea. Traducción: Alemania ya no negocia por libre, como sí intentó en el primer mandato Trump.

España queda fuera del fuego cruzado, pero no de la onda expansiva

El tejido industrial español respira con calma relativa, y la razón es estructural. Tras el fin de los envíos de la Ford Transit Connect desde Almussafes y la retirada de la Mercedes Metris en 2023, no se exportan turismos ni comerciales ligeros españoles a Estados Unidos. Los informes recientes de ANFAC confirman que el impacto directo del arancel sobre el vehículo terminado fabricado en España es prácticamente nulo.

Eso no significa que el sector español sea inmune. La cadena de suministro europea está integrada hasta el último componente: si BMW recorta producción en Múnich o Mercedes ralentiza líneas en Sindelfingen, los proveedores españoles de componentes (Gestamp, CIE Automotive, Antolin) sienten la onda en cuestión de trimestres. La factoría de Volkswagen en Navarra y la de Landaben dependen del flujo industrial alemán mucho más de lo que el debate público suele reconocer.

aranceles 25% UE

El instrumento anticoerción y el precedente de 2018

Aquí está el cambio de paradigma. En 2018, cuando Trump amagó con aranceles del 25% a los coches europeos durante su primer mandato, Bruselas respondió con paciencia diplomática y concesiones puntuales. La Comisión Europea explica en su propio portal que el Instrumento Anticoerción, en vigor desde finales de 2023, permite cerrar el mercado europeo a bienes específicos, limitar la participación de empresas estadounidenses en contratos públicos financiados con fondos comunitarios o restringir el acceso a derechos de propiedad intelectual. Es la primera vez que Europa dispone de una herramienta así.

Esta redacción entiende que el movimiento de Trump tiene más de cálculo electoral que de estrategia comercial coherente. Presumir de inversiones superiores a 100.000 millones de dólares en plantas estadounidenses mientras se castiga al socio que más coches premium vende en Norteamérica solo tiene sentido si el destinatario del mensaje es el votante interno, no el consejo de administración de Wolfsburgo. El precedente de Turnberry, firmado en 2025 con enormes concesiones europeas en gas licuado y compras militares, debería haber comprado al menos dos años de calma. Ha durado, como bien apunta la cobertura europea, lo que tarda un tuit en publicarse.

El riesgo real para el coche europeo no es el arancel en sí, sino la incertidumbre prolongada. Un fabricante puede absorber un 25% si sabe que es estable durante cinco años; lo que destroza la planificación industrial es no saber si dentro de seis meses será 10%, 25% o 40%. Esa volatilidad acelerará, paradójicamente, la deslocalización: BMW ya produce el X3, X5 y X7 en Spartanburg, y Mercedes ensambla varios SUV en Tuscaloosa. Trump consigue así, con un mensaje de 280 carácteres, lo que las subvenciones de la Inflation Reduction Act no lograron del todo: forzar a la industria europea a pensar en clave americana. La próxima cumbre UE-EEUU prevista para el segundo semestre de 2026 será el primer test real del nuevo equilibrio.

Análisis de impacto

  • Dato de mercado: Alemania exportó vehículos por valor de 21.000 millones de euros a EEUU en 2024 (fuente VDA). España, en cambio, no exporta turismos al mercado estadounidense desde 2023, según ANFAC.
  • El rumor: En los despachos de Bruselas se comenta que la activación del instrumento anticoerción ya tiene borrador técnico avanzado, y que la primera lista de bienes estadounidenses afectados incluiría productos agrícolas, bourbon y motos pesadas, replicando el patrón de represalia de 2018.
  • Veredicto: No es humo de marketing ni una amenaza vacía: es un movimiento táctico con coste real para el premium alemán. Pero tampoco es revolución: es la nueva normalidad de un comercio transatlántico donde cada acuerdo tiene fecha de caducidad inferior a la del contrato de un piloto de F1.

Los coches más vendidos en Italia en abril: Fiat Panda manda

Isabel Rodriguez
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Los coches más vendidos en Italia en abril: Fiat Panda manda

El mercado del automóvil en Italia volvió a crecer en abril de 2026 con 155.210 matriculaciones y un alza del 11,6% interanual, según los datos publicados por Motor1 Italia. El acumulado de los cuatro primeros meses del año asciende a 640.083 unidades, un 9,8% más que en el mismo periodo de 2025. La Fiat Panda repite como modelo más vendido y el grupo Stellantis mantiene el liderazgo con holgura.

Las marcas más vendidas en Italia

El Gruppo Stellantis se confirma como el primer fabricante en Italia con una cuota del 31,43% y un crecimiento del 13,65% en abril. Dentro del grupo, Fiat es la que más empuja con un sólido +31% mensual, acompañada por Leapmotor, que ya alcanza una cuota del 2,9%, exactamente la misma que Opel.

Entre el resto de grupos, Volkswagen sube un 7,3% gracias al tirón de Cupra, Skoda y Audi. Mercedes crece un 31,7%, y entre las chinas destacan los avances espectaculares de BYD (+171,6%) y de Omoda & Jaecoo, que se dispara un 310,7% respecto a abril del año anterior. La marca china Leapmotor, distribuida en Europa por la propia Stellantis, se consolida como un actor relevante en el segmento eléctrico italiano.

Qué se vende por tipo de motorización

Los datos publicados en Italia confirman el peso creciente de la electrificación. Las híbridas mild y full siguen siendo la opción mayoritaria con 327.491 matrículas y un 49,1% del total, según recoge Motor1 Italia. Las eléctricas alcanzan ya el 8,5% del mercado con 13.238 matriculaciones en abril, mientras que las híbridas enchufables suben hasta el 9,1% con 14.184 unidades.

En la dirección opuesta, gasolina y diésel siguen perdiendo terreno: la gasolina cae al 20,4% y el diésel se queda en un discreto 6,9%. Ese desplome del diésel, que hace pocos años dominaba en Italia, marca un cambio de patrón profundo en el mercado transalpino. El GLP, en cambio, mantiene un nicho fiel de la mano de Dacia, que copa los primeros puestos del ranking de esta motorización.

Fiat Panda más vendido

En el ranking de eléctricas hay un dato que destaca por encima del resto: el Leapmotor T03 lidera el segmento con 4.090 unidades matriculadas, muy por delante del Citroën C3 eléctrico (920) y el BYD Dolphin Surf (508). El Tesla Model Y, dominador habitual del ranking europeo, se queda en quinta posición con 370 entregas. En híbridos enchufables, BYD coloca dos modelos en lo más alto: el Seal U (1.578) y el Atto 2 (1.482).

El top 10 de los coches más vendidos

La clasificación general de abril deja un podio claro. La Fiat Panda repite como reina absoluta del mercado italiano con 8.571 unidades, prácticamente el doble que el segundo clasificado. Le siguen el Jeep Avenger (4.350) y, sorpresa relativa, el Leapmotor T03 (4.090), que se cuela en el podio gracias a su agresiva política de precios.

Cierran el top 10 el Dacia Sandero (4.064), el MG ZS (3.742), el Fiat Grande Panda (3.704), el Peugeot 208 (3.558), el Citroën C3 (3.505), el Toyota Aygo X (3.372) y el Volkswagen T-Roc (3.074). Entre las híbridas, la propia Panda repite liderazgo con 8.570 entregas, seguida del Avenger y del Toyota Aygo X. En gasolina pura, manda el Volkswagen T-Cross con 2.556 unidades, seguido del Citroën C3 y del Peugeot 208. La información de Stellantis como grupo de referencia ayuda a entender por qué tres de los cinco primeros puestos pertenecen a su órbita.

Lo que esto significa para España

El mercado italiano y el español comparten muchos protagonistas: Fiat Panda, Sandero, T-Roc, Peugeot 208, Citroën C3 o Toyota Aygo X son habituales también en los rankings españoles. La gran diferencia es la cuota de eléctricos —en España sigue por debajo del 8,5% que ya alcanza Italia— y el peso del GLP, mucho mayor en el mercado transalpino. La cobertura original italiana no detalla cómo se trasladaría este crecimiento al mercado español, pero el avance de marcas chinas como Leapmotor, BYD u Omoda anticipa una tendencia europea de la que España no quedará al margen.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 155.210 matriculaciones en abril de 2026, un 11,6% más que un año antes.
  • Comparativa: el acumulado enero-abril llega a 640.083 unidades (+9,8%).
  • Ganadores: Stellantis (31,43% de cuota), Fiat (+31%), Mercedes (+31,7%), BYD (+171,6%) y Omoda & Jaecoo (+310,7%).
  • Modelo dominante: Fiat Panda con 8.571 unidades, casi el doble que el segundo del ranking.
  • Lectura para España: el original no detalla la traslación al mercado español, aunque comparten varios de los modelos más vendidos.

Honda alarga la vida de sus Accord y MDX tras perder 15.900 millones de dólares en eléctricos

Carmen Cuenca Ortiz
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Honda alarga la vida de sus Accord y MDX tras perder 15.900 millones de dólares en eléctricos

Honda reconoce que su apuesta eléctrica se ha estrellado y reacciona alargando la vida comercial de sus modelos clave hasta bien entrada la próxima década. La factura de la retirada asciende a 2,5 billones de yenes (unos 15.900 millones de dólares), y la consecuencia inmediata es que coches como el Accord, el Odyssey, el HR-V y el MDX seguirán en producción años más allá de lo previsto. Acura, la marca premium del grupo, queda especialmente tocada.

El movimiento se conoce a través de un memorándum interno enviado a proveedores y confirmado por una portavoz oficial de la compañía. Es, en la práctica, una rendición silenciosa: Honda admite que no tiene producto eléctrico competitivo para sustituir a sus generadores de caja en el corto plazo y opta por exprimir lo que ya funciona. La pregunta no es si era inevitable, sino cuánto le costará a la marca llegar a 2032 con catálogo envejecido.

Quién paga la factura de los 15.900 millones evaporados

El roto financiero de Honda no es un accidente contable. Es la suma de cancelaciones encadenadas: el sedán y SUV Honda 0, el Acura RSX, el proyecto Afeela 1 con Sony, y la pausa indefinida del RDX. Cada uno de esos programas llevaba detrás inversión en plataforma, utillaje, software y red de proveedores que ahora hay que amortizar contra la cuenta de resultados sin coche que vender.

Para entender la magnitud, conviene comparar. La pérdida equivale aproximadamente a tres veces el beneficio operativo anual medio de la división de automoción de Honda en los últimos ejercicios. No es una provisión cosmética: es capital quemado en una transición que la marca calculó mal en tiempos, en demanda y en coste de batería. Y la respuesta que han encontrado en Tokio es la más conservadora posible: estirar el ciclo de los modelos rentables de combustión e híbridos para tapar el agujero hasta que la nueva ola de producto eléctrico esté madura.

El Accord seguirá produciéndose hasta marzo de 2030, un año más de lo previsto. El Odyssey ve aplazada su nueva generación al menos tres años, hasta esa misma fecha. El HR-V, segundo crossover más vendido de Honda en Estados Unidos el mes pasado, mantendrá su forma actual hasta al menos 2032. La lectura industrial es que Honda renuncia a renovar producto en el segmento donde más cuota tiene precisamente cuando Toyota, Hyundai y Kia están acelerando con híbridos enchufables y eléctricos asequibles.

Acura camina hacia la irrelevancia: el MDX cumplirá una década

El caso de Acura es más grave porque parte de una posición más débil. El TLX y el ZDX ya están muertos. El RDX entra en pausa. Y ahora el memorándum confirma que el Integra seguirá en mercado hasta marzo de 2032 y que la nueva generación del MDX no llegará hasta principios de 2031.

Cuando se renueve, el MDX llevará casi una década en el mercado. Para el modelo más vendido de la marca con diferencia, es un riesgo de manual. Hay precedente y no es bueno: el ILX se quedó obsoleto pese a varios lavados de cara y arrastró la imagen de toda la gama. Repetir esa receta con el coche que sostiene los volúmenes de la marca premium del grupo es, sencillamente, jugar con fuego.

2024 Acura RDX. Imagen movimiento.

La portavoz de Honda, Jessica Fini, confirmó la autenticidad del memorándum y defendió que la compañía mantiene confianza en su estrategia futura de producto, con un peso creciente de la tecnología híbrida en más modelos. Traducido: el plan B se llama hibridación, no electrificación pura. Es exactamente la misma jugada que Toyota lleva años defendiendo y por la que Honda criticó implícitamente al rival cuando anunció su gran apuesta BEV. El giro es notable.

Lo que este expediente dice sobre la transición eléctrica global

Honda no es un caso aislado. Ford recortó producción del F-150 Lightning, General Motors retrasó plantas de baterías en Estados Unidos, y los datos de matriculaciones de ACEA han mostrado en los últimos trimestres un crecimiento del eléctrico muy por debajo de las proyecciones que las marcas hicieron entre 2021 y 2023. La diferencia es que Honda lo reconoce con cifras y con calendario: 15.900 millones provisionados y un horizonte de producto que se desplaza hasta 2031-2032.

Hay un precedente útil para entender lo que viene. Cuando Volkswagen sufrió el dieselgate, una parte sustancial de su esfuerzo industrial se redirigió hacia el eléctrico. Le funcionó relativamente, porque tenía escala europea y plataforma MEB lista. Honda no tiene esa red ni esa plataforma propia con coste competitivo. Su acuerdo con General Motors para vehículos eléctricos quedó en agua de borrajas, y su desarrollo interno con la serie 0 acaba de naufragar. Sin plataforma propia ni socio con escala, la decisión racional de corto plazo es la que ha tomado: alargar el catálogo actual y reforzar híbridos.

El problema de esta estrategia es el medio plazo. Si el ciclo de renovación se desplaza tres años, en 2030 Honda y Acura competirán contra coreanos, chinos y japoneses rivales con producto fresco, mientras ellos venden coches con arquitectura de finales de la década anterior. Esta redacción entiende que el ajuste era inevitable tras las cancelaciones, pero el coste reputacional en mercados como el norteamericano, donde Acura ya pierde tracción, puede ser superior al ahorro contable. La próxima junta de accionistas, prevista para junio, dará la primera lectura oficial del nuevo plan industrial.

Análisis de impacto

  • Dato de mercado: Honda cerró el último ejercicio fiscal con una cuota aproximada del 8% en Estados Unidos y por debajo del 1% en Europa Occidental. Acura no llega al 0,5% del mercado premium estadounidense, lejos de Lexus y de las alemanas. La provisión de 15.900 millones de dólares es la mayor reconocida por un fabricante japonés vinculada al pivote eléctrico.
  • El rumor: En los foros de análisis industrial se comenta que Honda estaría reabriendo conversaciones con Nissan para compartir plataforma eléctrica de nueva generación, después del fracaso de la fusión negociada hace año y medio. También circula la hipótesis de que el próximo Accord sea exclusivamente híbrido, sin variante de combustión pura, aunque la compañía no lo ha confirmado.
  • Veredicto: Movimiento táctico de corto plazo, no revolución. Honda compra tiempo con sus modelos rentables, pero el coste competitivo en 2030-2032 será alto si Acura llega a esa ventana con un MDX de diez años frente a rivales coreanos y chinos renovados. La hibridación como tabla de salvación es sensata, pero llega tarde y reconoce, de facto, que la apuesta eléctrica original estaba mal calibrada.

Las matriculaciones de vehículos eléctricos se disparan un 40% por el IRPF

Antonio Medina
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Las matriculaciones de vehículos eléctricos se disparan un 40% por el IRPF

El coche eléctrico ha encontrado por fin su gasolina fiscal. Las matriculaciones de electrificados crecieron un 40,4% en abril, hasta las 25.712 unidades, y el canal de particulares se disparó un 66% empujado por la deducción del IRPF. Te cuento qué hay detrás del dato y, sobre todo, qué te interesa si estás pensando en cambiar de coche.

Qué dice el dato de abril y por qué es histórico

Los números los firma el último informe mensual de Ganvam, la patronal de los concesionarios. Sumando turismos, dos ruedas, comerciales e industriales, los electrificados (100% eléctricos más híbridos enchufables) llegaron a 25.712 matriculaciones en abril. Hablamos de un crecimiento del 40,4% interanual, una cifra que el mercado español llevaba años persiguiendo sin lograrla de forma sostenida.

El detalle que cambia la película está en el canal de particulares. Las compras de eléctricos puros por parte de clientes finales subieron un 66% en abril, según Ganvam. Y eso es justo lo que faltaba: hasta ahora, el grueso de las matriculaciones venía de empresas, rent-a-car y flotas. Cuando el cliente de a pie entra en el concesionario y firma un eléctrico, la transición deja de ser un titular y empieza a ser un mercado de verdad.

¿Por qué ahora? Tres factores que se han alineado. Primero, la deducción del IRPF que permite descontar parte del precio del coche en la declaración. Segundo, el desembarco de marcas chinas que ha obligado a los fabricantes europeos a apretar precios y campañas. Y tercero, una oferta de modelos mucho más amplia: ya no eliges entre tres compactos, ahora hay SUV, berlinas, urbanos y comerciales eléctricos para casi cualquier bolsillo.

Cómo te afecta la deducción del IRPF si compras este año

La deducción del IRPF para vehículos eléctricos permite recuperar un porcentaje del precio de compra en la declaración de la renta del año siguiente, con un tope que el Gobierno ha venido ajustando. Te resumo lo práctico:

  • Aplica a turismos 100% eléctricos y a híbridos enchufables que cumplan los requisitos de autonomía mínima en modo eléctrico.
  • El comprador particular descuenta el porcentaje correspondiente del precio de adquisición sobre la cuota del IRPF, no como un cheque, sino al hacer la declaración.
  • Es compatible con el plan MOVES en su versión vigente, lo que permite acumular ayuda directa al concesionario y deducción posterior en hacienda.
  • Si instalas un punto de recarga en casa, parte de la inversión también desgrava.

Ojo con esto: la combinación MOVES + IRPF es la que ha desatascado el canal de particulares. Si compras sin pedir las dos, dejas dinero sobre la mesa. Los datos por comunidades autónomas que publica ANFAC muestran además que las regiones con tramos autonómicos más generosos en el IRPF están tirando con más fuerza del eléctrico.

deducción IRPF coche eléctrico

Lectura propia: ¿es el despegue real o un pico fiscal?

Aquí toca mojarse. Un crecimiento del 40% mensual es espectacular, pero hay que ponerlo en contexto. España venía de unas cuotas de eléctrico ridículas comparadas con Países Bajos, Alemania o los nórdicos. Veníamos del 5%, no del 25%. Subir un 40% sobre una base baja sigue dejándonos por detrás de la media europea, aunque por fin recortando distancia.

La pregunta que me hacen los lectores es si esto se sostiene cuando pase la fiebre fiscal. Mi lectura es prudente pero optimista. La deducción del IRPF, a diferencia del MOVES, no se agota en una convocatoria, es un mecanismo estructural. Si Hacienda mantiene la deducción los próximos ejercicios, el efecto seguirá ahí. La duda es qué hace el Gobierno con la fiscalidad del eléctrico cuando los volúmenes empiecen a comerse la recaudación de hidrocarburos.

El segundo factor, la presión china, no se va a relajar. Los fabricantes europeos están sacando eléctricos por debajo de los 25.000 euros porque no les queda otra. Eso, traducido al cliente, significa precios más bajos en concesionario durante al menos los próximos doce o dieciocho meses. Buen momento para negociar.

Eso sí, cuidado con el híbrido enchufable como atajo. Funciona si tienes punto de recarga en casa o trabajo y haces trayectos cortos en eléctrico. Si lo compras pensando en la deducción pero luego lo usas siempre con el motor de gasolina porque te da pereza enchufarlo, has comprado un coche más caro y más pesado para nada. Lo veo cada semana en los talleres.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 25.712 matriculaciones de electrificados en abril, un 40,4% más que el mismo mes del año anterior.
  • Comparativa: el canal de particulares crece un 66%, frente a un mercado total que sigue muy por debajo de ese ritmo.
  • Ganadores y perdedores: suben los eléctricos puros y los enchufables; el diésel particular sigue cayendo y el gasolina aguanta solo en segmentos pequeños.
  • Consejo de Motor16: si vas a comprar un eléctrico este año, pide al concesionario que te calcule precio final con MOVES descontado y simula la deducción del IRPF para el ejercicio que viene. La diferencia frente al PVP escaparate suele rondar varios miles de euros.
  • Curiosidad: España llevaba persiguendo la barrera del 40% de crecimiento mensual sostenido en eléctricos desde que arrancaron los planes Renove con incentivo eléctrico hace más de un lustro; es la primera vez que el dato se acompaña de un tirón real del particular.

Suzuki Jimny preparado: 167 CV con turbo y piel bicolor

Isabel Rodriguez
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Suzuki Jimny preparado: 167 CV con turbo y piel bicolor

El Suzuki Jimny pasa de 102 a 167 CV con turbo en una preparación firmada por Twisted Automotive, según la información publicada en Italia por Motor1. El programa añade además interior en piel bicolor, sistema multimedia Alpine y un precio de 49.500 libras (más de 57.000 euros).

El pequeño todoterreno japonés es un referente fuera del asfalto, pero su motor 1.5 atmosférico de 102 CV y un habitáculo bastante austero son dos de sus puntos más débiles. Sobre esos dos frentes ha trabajado Twisted Automotive, un preparador británico especializado hasta ahora en modificar Land Rover Defender, que ahora extiende su catálogo al 4×4 de Suzuki.

De 102 a 167 CV con turbo

La intervención mecánica más relevante es la incorporación de un turbocompresor al 1.5 atmosférico. Con esa modificación, la potencia sube desde los 102 CV de origen hasta 167 CV, con una respuesta sensiblemente mejor a bajas vueltas, según detalla la cobertura italiana. Es la solución más lógica para un motor que en serie se queda corto en cuanto pide algo más que circular tranquilo.

El paquete mecánico se completa con una barra estabilizadora trasera adicional y amortiguadores de gas. Para quien quiera ganar altura libre al suelo, hay disponible un kit de elevación de 2,5 centímetros, pensado para uso off-road exigente.

En el interior, Twisted reviste asientos, volante, palanca de cambios, paneles de puerta y salpicadero en piel bicolor de aspecto cuidado y mejor acabado. Las salidas de aire reciben un tratamiento más fino y el techo puede tapizarse en Alcantara. También se añade material fonoabsorbente en la parte baja del habitáculo, un detalle que en el Jimny de serie se echa mucho de menos.

El sistema multimedia se sustituye por uno de Alpine con Apple CarPlay, navegación y radio digital DAB. El equipo de sonido original también se reemplaza por uno de mayor calidad. La firma británica busca con esto un Jimny algo más habitable y con más presencia tecnológica, sin perder su esencia utilitaria.

Estética ‘de batalla’ y casi 60.000 euros

Por fuera, las fotos publicadas por el preparador muestran un Jimny con llantas negras de 16 pulgadas y neumáticos off-road BFGoodrich. La parrilla y las carcasas de los retrovisores se pintan del color de la carrocería, y los faros y pilotos LED se oscurecen. Hay además adhesivos opcionales para los laterales.

Suzuki Jimny turbo Twisted 7 Motor16

Quien quiera ir más allá puede sumar accesorios del catálogo de Twisted Automotive: cabrestante Warn, protección de bajos, gancho de remolque o baca con barra de luces auxiliares. El conjunto convierte al pequeño Suzuki en un 4×4 con aspecto de auténtica herramienta de campo, lejos de la imagen casi de juguete que tiene en serie.

El gran inconveniente, según recoge la fuente italiana, es el precio. La Jimny preparada por Twisted parte de 49.500 libras, lo que al cambio actual supera los 57.000 euros con el coche incluido. También existe la opción de aportar un Jimny propio y pagar únicamente el kit de conversión, una vía algo más razonable para quien ya tenga el modelo en propiedad. La cifra, en cualquier caso, multiplica con holgura el precio de un Jimny convencional.

Lo que esto significa para España

El Jimny lleva años siendo un modelo problemático en Europa por las exigencias de emisiones de CO₂, y en España su disponibilidad ha quedado limitada a la versión comercial Pro de dos plazas. Esta preparación británica, dirigida al mercado del Reino Unido, no cuenta con distribución oficial en nuestro país: la cobertura original italiana no detalla planes para España. Quien quiera algo así tendría que recurrir a la importación o al envío del kit de conversión, con todo lo que eso implica en homologación.

Ficha del modelo

  • Modelo: Suzuki Jimny preparado por Twisted Automotive.
  • Motorización: 1.5 gasolina con turbocompresor añadido, 167 CV (102 CV en origen).
  • Carrocería: todoterreno de tres puertas.
  • Disponibilidad en España: no detallada en la fuente original; el programa es del preparador británico Twisted Automotive.
  • Mercado de origen del dato: Italia (cobertura de Motor1 Italia, con datos del preparador británico).
  • Precio de referencia: desde 49.500 libras (más de 57.000 euros al cambio actual), coche incluido. También se ofrece solo el kit de conversión.

Harley-Davidson llama a revisión miles de Touring por fugas

Álvaro García
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Harley-Davidson llama a revisión miles de Touring por fugas

Harley-Davidson ha activado una llamada a revisión que afecta a miles de Touring fabricadas entre 2024 y 2026 por un problema en la airbox que puede provocar fugas de aceite hacia el motor o el filtro de aire. La medida toca a cinco modelos muy vendidos de la gama: Street Glide, Road Glide, Fat Boy, Breakout y Road Glide 3.

Qué motos están afectadas y cuál es el fallo

El recall cubre las unidades de los años modelo 2024, 2025 y 2026 de Street Glide, Road Glide, Fat Boy, Breakout y la triciclo Road Glide 3, según ha adelantado RideApart citando la documentación remitida a la NHTSA estadounidense. El defecto se localiza en la airbox (la caja del filtro de aire), donde un sellado deficiente puede permitir el paso de aceite. Cuando ese aceite migra al filtro o se acumula en la admisión, el motor pierde rendimiento y, en el peor de los casos, puede aparecer humo, tirones o un consumo de aceite anormalmente alto.

No es un fallo de seguridad inmediata como un fallo de freno o un cortocircuito, pero sí un asunto que conviene atajar antes de que derive en una avería mayor. Una airbox empapada en aceite acaba pasando factura al filtro, a las bujías y, con el tiempo, a la propia salud del bicilíndrico Milwaukee-Eight.

Qué tienes que hacer si tu Harley está en la lista

El procedimiento es el habitual en cualquier llamada a revisión y, lo más importante, es gratuito para el propietario en la red oficial Harley-Davidson. Pasos a seguir si tu moto encaja con los modelos y años afectados:

  • Comprueba el VIN (número de bastidor) en la web oficial de Harley-Davidson España o en el portal del concesionario, donde podrás verificar si tu unidad concreta entra en la campaña.
  • Espera la carta o el aviso oficial del concesionario; en campañas internacionales, los avisos a clientes europeos suelen llegar con unas semanas de retraso respecto al mercado estadounidense.
  • Pide cita en un servicio oficial Harley-Davidson para la sustitución o reparación del componente afectado de la airbox. La intervención no debería superar la mañana de taller.
  • Hasta que pases por el taller, vigila el nivel de aceite y revisa el filtro de aire si notas pérdida de potencia o humo azulado por el escape.

Si compraste la moto de segunda mano y no estás seguro de si el anterior dueño hizo la revisión, el concesionario puede consultarlo por VIN. Es información que queda registrada en el historial del vehículo.

Qué dice la normativa europea sobre los recalls

En el mercado europeo, las llamadas a revisión están reguladas por el Reglamento (UE) 2018/858 sobre homologación y vigilancia del mercado, que obliga al fabricante a notificar el defecto, ofrecer la reparación gratuita y comunicarlo a las autoridades nacionales. En España, el organismo competente es el Ministerio de Industria, que publica las campañas activas en su registro oficial. Los recalls no caducan mientras el fabricante mantenga la campaña abierta, así que aunque la moto cambie de manos, la reparación sigue cubierta.

Conviene saber que la DGT no sanciona por circular con una moto pendiente de recall, pero sí puede ser motivo de rechazo en la ITV si el defecto se considera relevante para la seguridad o las emisiones. En este caso concreto, una fuga de aceite avanzada podría dar problemas en la inspección por contaminación o por estado del motor.

Harley Davidson CVO Road Glide RR 13 Motor16
Foto: Harley-Davidson

Por qué importa este recall y cómo encaja en la trayectoria reciente de Harley

La gama Touring y los cruisers grandes son la columna vertebral del negocio de Harley-Davidson, y los Milwaukee-Eight 117 que montan estos modelos son motores recientes, estrenados precisamente en la renovación de 2024. Cualquier campaña que toque la admisión de un motor estrella obliga a mirar con lupa el control de calidad de la planta de York, en Pensilvania, donde se ensamblan estas motos. No es la primera campaña que afecta a la generación 2024 de Touring: ya hubo avisos previos por temas de software del cuadro y por la suspensión delantera en algunas unidades.

El sector vive un momento delicado. Las matriculaciones de motos custom y cruiser de gran cilindrada llevan dos ejercicios a la baja en Europa, según los datos de matriculaciones que publica periódicamente ANESDOR, y Harley compite con la presión creciente de Indian, BMW (con la R 18) y la propia Triumph en el segmento bagger. En ese contexto, una llamada a revisión bien gestionada — rápida, gratuita y comunicada con claridad — es justo lo que un fabricante histórico necesita para no erosionar la confianza de su cliente más fiel. Mal gestionada, deja un poso que dura años.

La recomendación es sencilla: si tu Street Glide, Road Glide, Fat Boy, Breakout o Road Glide 3 de 2024-2026 entra en la campaña, pasa por el concesionario en cuanto recibas el aviso. La reparación es gratuita, rápida y te ahorra problemas mayores, sobre todo de cara a la próxima ITV o a un viaje largo de verano.

Eduardo (39), policía: «Cuidado con la estafa del ‘coche gemelo’ si compras un segunda mano»

Fran Cabrera
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Eduardo (39), policía: «Cuidado con la estafa del ‘coche gemelo’ si compras un segunda mano»

Seguro que alguna vez has buscado un coche de segunda mano y te has encontrado con una oferta que llamaba la atención. Tu instinto te dice que no lo puedes dejar escapar, pero detrás de ese anuncio puede esconderse una estafa que se está extendiendo, causando uno de los peores daños en el sector automovilístico.

Se trata de la estafa del coche gemelo, también conocida como coche clonado o mellizo. No es un simple engaño sobre el estado del motor o el kilometraje, sino algo mucho más profundo que afecta a la identidad legal del vehículo que pretendes comprar.

Así funciona la estafa del “coche gemelo”

Coche clonado
Fuente: agencias

Cada coche que sale de fábrica tiene una matrícula y un número de bastidor únicos que lo identifican ante la administración. Pues bien, la estafa del “coche gemelo” se basa en robar esa identidad para dársela a un vehículo que no debería estar circulando.

Lo que hacen los estafadores es coger un coche robado o importado de manera irregular y «maquillarlo» por completo. El objetivo es que ese coche ilegal parezca una copia exacta de otro coche que sí es legal y que está circulando por cualquier ciudad de España.

El proceso es tan sencillo en su concepto como peligroso en su ejecución. Los criminales buscan un vehículo legal que sea idéntico al que ellos tienen de forma ilícita. Tiene que ser del mismo modelo, el mismo color e incluso, si es posible, el mismo nivel de equipamiento. Una vez que localizan a su «víctima», copian la matrícula y número de bastidor (VIN). Después, modifican el coche robado para que todos estos datos coincidan. Cambian las placas de matrícula y alteran el troquelado del número de bastidor en el chasis y en los adhesivos del fabricante. El resultado es que ahora hay dos coches idénticos circulando por las carreteras con la misma identidad oficial. Un detalle que puede pasar desapercibido durante mucho tiempo.

El peligro de circular con una identidad robada

Control Guardia Civil
Fuente: Europa Press

El mayor riesgo de esta estafa es que, a simple vista, todo parece estar en orden. Cuando vas a ver el coche para comprarlo, el vendedor te enseña una documentación que parece válida. Si miras el número de bastidor en el parabrisas o debajo del capó, coincide con lo que pone en los papeles.

El problema es que esa documentación pertenece en realidad al coche original, al que está legalmente registrado, y no al que tienes delante. Los estafadores utilizan documentación falsa de alta calidad, o incluso robada, para que no sospeches nada durante la transacción.

Como comprador, estás en grave peligro. Cuando las autoridades detectan que hay dos vehículos con la misma identidad, lo primero que hacen es inmovilizar el coche fraudulento de manera inmediata. No importa que tú no supieras nada o que hayas pagado el precio completo. La ley establece que un vehículo con el número de bastidor alterado o con una identidad duplicada no puede circular. En la mayoría de los casos, te quedarás sin el coche y, lo que es peor, recuperar tu dinero será una misión casi imposible. El estafador suele desaparecer en cuanto recibe el pago, utilizando nombres falsos y números de teléfono que dejan de funcionar a los pocos minutos de la venta.

Cómo detectan las autoridades el fraude del coche clonado

oficina dgt
Fuente propia/IA

¿Cómo es posible que la policía se dé cuenta de que un coche es gemelo si está tan bien camuflado? Primero, a través de controles rutinarios. Los agentes tienen acceso a bases de datos muy avanzadas donde pueden ver incoherencias en el historial del vehículo. Por ejemplo, si un coche pasa una revisión en un taller de Madrid y, al día siguiente, el sistema detecta que ese mismo coche está circulando por Barcelona o tiene una multa en Sevilla, saltan las alarmas. Es técnicamente imposible que un vehículo esté en dos sitios tan alejados en tan poco tiempo.

Otra forma muy común de detección ocurre durante la ITV. Los técnicos de las estaciones están cada vez más formados para localizar manipulaciones en el número de bastidor. Si notan algo extraño en el troquelado del chasis, como marcas de soldadura o una tipografía que no encaja con la original de la marca, avisan de inmediato a las fuerzas de seguridad.

Por último, los trámites administrativos en la DGT también son un filtro importante. Cuando alguien intenta transferir un vehículo y el sistema detecta que ese coche ya ha tenido movimientos extraños o hay alertas de duplicidad, el proceso se detiene y empieza una investigación que suele acabar con la incautación del coche.

Señales de alerta que deben hacerte sospechar

numero de bastidor
Fuente: Agencias

Aunque los estafadores son cada vez más profesionales, siempre dejan algún rastro que puedes detectar si prestas atención. La señal de alerta más evidente es siempre el precio. En el mercado de segunda mano nadie regala nada. Si ves un coche que cuesta un treinta o un cuarenta por ciento menos de lo que marca el mercado para ese modelo y año, sospecha inmediatamente. Es muy probable que el estafador tenga mucha prisa por cerrar la venta para deshacerse del vehículo antes de que alguien se dé cuenta. Las prisas y las ofertas irresistibles son las herramientas favoritas de los delincuentes.

Otra pista fundamental está en los detalles físicos del coche. Debes revisar que el número de bastidor coincida en todos los lugares donde aparece: el chasis, la placa del fabricante, el adhesivo del montante de la puerta y el rincón del parabrisas. Si notas que alguna de estas marcas tiene un aspecto borroso, está rayada o parece que ha sido pegada encima de otra, huye de esa compra.

También debes fijarte en la documentación original. Exige siempre ver los papeles físicos y no te conformes con fotocopias. Si el vendedor te pone excusas para no enseñarte el historial de revisiones o el libro de mantenimiento original, es muy posible que esté ocultando que la identidad del coche ha sido suplantada.

Amazon tiene el botiquín que no puede faltar en tu coche por 15 euros

Fran Cabrera
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Amazon tiene el botiquín que no puede faltar en tu coche por 15 euros

Hay un elemento en los viajes que olvidamos a menudo, pero que puede marcar una diferencia en un momento crítico. Se trata del botiquín de primeros auxilios, un accesorio que mucha gente todavía no incluye entre su equipamiento básico. Amazon cuenta con opciones muy completas, y una de las más interesantes apenas cuesta 15 euros, por lo que es algo a tener en cuenta.

Desde un pequeño raspón mientras cambias una rueda hasta una situación algo más seria donde necesites realizar una primera cura de emergencia, tener las herramientas adecuadas a mano es vital. Y la prevención es la mejor inversión que puedes hacer.

¿Qué dice la normativa en España sobre llevar botiquín en el coche?

botiquin en maletero
Fuente: Agencias

En España la normativa sobre los botiquines en coches particulares es algo que genera dudas a muchos conductores. A diferencia de otros países de la Unión Europea como Alemania o Austria, donde es obligatorio llevar un botiquín que cumpla con ciertas normas específicas, en nuestro país para los turismos privados no es una obligación que te pueda suponer una multa si no lo llevas. Sin embargo, esto no significa que no sea recomendable. De hecho, las autoridades de tráfico insisten en que la seguridad vial va mucho más allá de lo que dice la ley.

Si tienes pensado viajar por Europa este verano, debes saber que en muchos países te pueden pedir que enseñes tu botiquín en un control. Por eso, contar con un equipo que cumpla con los estándares internacionales es una decisión inteligente que te evita problemas fuera de nuestras fronteras, y proporciona un nivel de protección profesional estés donde estés. Es mucho mejor ir preparado por iniciativa propia que tener que comprar uno deprisa y corriendo porque te lo exige la ley en un momento dado. Además, por el precio que tiene este modelo de Amazon, no hay excusa para no llevarlo siempre con nosotros.

El botiquín de Amazon que destaca por su calidad y precio

botiquin coche Amazon
Fuente: Amazon

El modelo que muchos conductores eligen es el botiquín de primeros auxilios PREMIUM de la marca NUVEXIA. Lo que más llama la atención de este producto es su equilibrio perfecto entre tamaño y contenido. Se trata de un estuche muy compacto que incluye 200 piezas diseñadas para atender cualquier urgencia. Es un kit pensado para ser práctico de verdad, con un material exterior resistente al agua, fundamental si tienes que usarlo bajo la lluvia o en condiciones de humedad.

Lo que hace que destaque frente a otros modelos más sencillos es que no se limita a poner cuatro tiritas y una venda. Está diseñado como un verdadero equipo de supervivencia y primeros auxilios que puedes usar tanto en el coche como en tus salidas de senderismo, o incluso tenerlo en casa para cualquier accidente doméstico. La organización interna del estuche también está muy cuidada para que no tengas que volverte loco buscando lo que necesitas mientras los nervios te traicionan. Todo está a la vista y bien ordenado, algo que agradecerás si alguna vez te ves en una situación de emergencia.

El interior de este botiquín de Amazon incluye una variedad de apósitos y tiritas de diferentes tamaños que se adaptan a cualquier tipo de herida. También incluye vendas elásticas de alta calidad que son perfectas para realizar vendajes de compresión si alguien sufre una torcedura. No faltan las gasas estériles, esenciales para limpiar heridas sin riesgo de infección, así como toallitas antisépticas que te permiten desinfectar la zona afectada antes de realizar cualquier cura.

Pero lo que diferencia a este kit de Amazon por 15 euros son los extras que no sueles encontrar en los botiquines básicos. Por ejemplo, incluye unas tijeras de acero inoxidable para cortar gasas o incluso ropa si fuera necesario. También trae unas pinzas de precisión que son de gran ayuda para extraer pequeñas astillas o cristales que se hayan podido clavar. Otro elemento vital que incorpora son los guantes de vinilo desechables, que aseguran que puedas ayudar a otra persona manteniendo la higiene necesaria en todo momento. Incluso cuenta con una manta térmica de emergencia, un objeto que ocupa poquísimo pero que es capaz de salvar vidas manteniendo el calor corporal en caso de que el coche se quede tirado en una zona fría durante la noche.

Consejos para un mantenimiento adecuado de tu kit de primeros auxilios

botiquin
Fuente: Agencias

Una vez que tengas tu botiquín de Amazon en el coche, es importante que no te olvides de él. Aunque el estuche es muy resistente, el interior contiene elementos que pueden tener fecha de caducidad, como los desinfectantes o algunos apósitos adhesivos que pierden su eficacia con el paso de los años y el calor extremo que a veces soportan los coches en verano. Al menos una vez al año, abre el estuche y comprueba que todo está en orden y que no falta nada porque lo hayas usado para una pequeña cura.

También es buena idea que enseñes a los demás miembros de la familia dónde guardas el botiquín y cómo se utiliza. No sirve de mucho tener el mejor equipo del mercado si, en el momento de la verdad, nadie sabe dónde está o cómo abrirlo. Si lo mantienes en un lugar accesible, como el compartimento de la puerta o bajo el asiento del copiloto, ganarás unos segundos preciosos que pueden ser muy importantes.

Por solo 15 euros, tienes la oportunidad de mejorar la seguridad de tu coche con un producto práctico, duradero y muy completo. No esperes a necesitarlo para darte cuenta de lo importante que es llevarlo siempre.

El renting dispara su crecimiento en 2026 y roza los 107.000 coches

Antonio Medina
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El renting dispara su crecimiento en 2026 y roza los 107.000 coches

El renting dispara su crecimiento en 2026 y ya roza las 107.182 matriculaciones hasta abril, un 17,6% más que el año pasado. Te cuento por qué esto importa, y mucho, si conduces un coche de empresa o estás pensando en uno.

Ojo al dato, porque no es un crecimiento cualquiera. Mientras el mercado total de matriculaciones avanza un 7,8% en el primer cuatrimestre, el canal de renting más que duplica ese ritmo. Y eso, en un mercado tan maduro como el español, es una señal que conviene leer despacio.

Las cifras del renting hasta abril, en cristiano

Vamos por partes. Según el informe de matriculaciones publicado por ANCERA en colaboración con AutoInfor, el mercado total alcanzó las 408.078 unidades entre enero y abril de 2026. De ese pastel, el renting se lleva 107.182 coches. Esto es: uno de cada cuatro vehículos matriculados en España hasta abril ha salido por la puerta de una empresa de renting.

El mes de abril por sí solo cerró con 107.054 matriculaciones totales, un 8,4% por encima del mismo mes de 2025. El renting, dentro de ese cómputo, sigue tirando con fuerza del carro. Y lo hace en un contexto donde el comprador particular está más prudente que nunca: precios altos, financiación cara y normativa de bajas emisiones que cambia cada pocos meses. Si no quieres pillarte los dedos con la depreciación, alquilas. Es así de sencillo.

El crecimiento del 17,6% en este canal no es flor de un día. Lleva ya varios trimestres consolidándose como la vía preferida para empresas, autónomos y, cada vez más, particulares que prefieren cuota fija a sustos en el taller.

Por qué el híbrido manda y el diésel se desploma

Aquí viene lo interesante para quien mire la foto completa del mercado. El motor híbrido se ha comido el 59,6% del total de matriculaciones acumuladas hasta abril, frente al 50,7% del mismo periodo de 2025. Casi diez puntos de subida en un año. El gasolina cae del 31,6% al 23,9%. El diésel se queda en un raquítico 3,9%, cuando hace una década rondaba el 70%.

El eléctrico también gana terreno: pasa del 7% al 9,1%. No es la explosión que muchos esperaban, pero es crecimiento sostenido. El gas, en cambio, retrocede del 4,9% al 3,5%, lastrado por la falta de modelos nuevos y por la incertidumbre regulatoria (los cambios constantes en las etiquetas medioambientales y en las zonas de bajas emisiones).

renting empresas España

Para el conductor que se plantea un renting ahora mismo, la lectura es clara: la oferta híbrida domina el catálogo, los precios de cuota mensual están más ajustados que en gasolina puro, y la etiqueta ECO te abre la puerta a Madrid Central, a la ZBE de Barcelona y a la mayoría de zonas reguladas que han ido apareciendo por toda España.

Qué hay detrás de este boom y qué viene ahora

El renting en España no crece por casualidad. Hay tres factores que se han alineado a la vez, y conviene entenderlos antes de firmar nada.

El primero es fiscal. Para autónomos y empresas, la cuota de renting es deducible al 100% si el vehículo se afecta a la actividad, y al 50% en muchos casos mixtos. Comprar un coche al contado y amortizarlo durante años es, sencillamente, peor negocio para casi todos los perfiles profesionales. El segundo es la incertidumbre tecnológica: con el horizonte de 2035 sobre la mesa para el fin de los motores de combustión nuevos en la UE, mucha gente prefiere alquilar tres o cuatro años antes que comprar algo que dentro de poco quizá no pueda revender bien. El tercero es operativo: mantenimiento, seguro a todo riesgo, neumáticos y sustitución incluidos. Cero sorpresas.

Ahora bien, no todo es maravilla. La cuota mensual ha subido entre un 8% y un 12% de media respecto a 2024 según fuentes del sector consultadas, los plazos se alargan a 48 y 60 meses para hacer las cuotas digeribles, y el kilometraje incluido se ha recortado en muchos contratos. Antes te daban 25.000 km/año sin pestañear; hoy lo normal es 15.000 o 20.000, y pasarse cuesta caro.

Mi consejo: pide siempre dos o tres ofertas, compara coste total del contrato (no solo cuota) y revisa la letra pequeña del kilometraje y de los daños no cubiertos. La próxima actualización del informe de ANCERA, prevista para los datos de mayo, dirá si el ritmo del 17,6% se sostiene o si empieza a moderarse con la posible subida de tipos europea.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 107.182 matriculaciones de renting hasta abril de 2026, un 17,6% más que en el mismo periodo de 2025.
  • Comparativa: el renting crece a más del doble del ritmo del mercado total (+7,8%), señal de que empresas y autónomos siguen prefiriendo cuota fija a compra.
  • Ganadores y perdedores: el híbrido sube al 59,6% del total (era 50,7%), el eléctrico llega al 9,1%, y el diésel se hunde al 3,9%.
  • Lectura de Merca2 Motor: si te planteas renting, prioriza híbridos con etiqueta ECO, compara coste total del contrato (no solo la cuota mensual) y vigila el kilometraje incluido, que es donde están las trampas.

La Guardia Civil te puede multar por este detalle, y no lo sabes

Fran Cabrera
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La Guardia Civil te puede multar por este detalle, y no lo sabes

A menudo pensamos en el nivel de aceite, en si los neumáticos tienen la presión correcta o si ese ruidito en el motor significa tener que pasar por el taller pronto. Sin embargo, la Guardia Civil presta atención a un detalle más, digamos, sencillo, que suele pasar desapercibido hasta que es demasiado tarde. Un elemento que debe estar en perfecto estado, y que si no lo está puede acabar en una multa.

En términos prácticos, todo el coche tiene que estar en perfectas condiciones para circular. Y esto incluye detalles que son visibles, pero a los que a veces no le damos la importancia que tienen.

El descuido por el que la Guardia Civil te puede parar y multar

multa Guardia Civil
Fuente propia/IA

Seguro que alguna vez has visto un coche con la matrícula algo borrosa y has pensado que no pasa nada. Pues te equivocas porque la ley dice de forma muy clara que las placas deben estar en perfecto estado para que sean legibles en cualquier circunstancia.

Los agentes de la Guardia Civil y de la Dirección General de Tráfico ponen el foco en esto porque una matrícula en mal estado impide que los sistemas de vigilancia funcionen de forma correcta. Genera un problema de seguridad y control administrativo que las autoridades no están dispuestas a pasar por alto.

Cuando circulas por la carretera, eres responsable de que cada elemento de seguridad y de identificación de tu coche cumpla con la normativa. Si un guardia civil observa que tu matrícula tiene signos evidentes de desgaste, tiene autoridad para sancionar en el acto por incumplir el código de circulación. La matrícula debe permitir que se sepa de inmediato la situación administrativa del coche, si está de alta o de baja, y si tiene todo en regla para poder circular por las vías públicas sin suponer un riesgo o una infracción.

Si te para la Guardia Civil y comprueba que tu matrícula no se lee bien, la broma te va a salir por 200 euros. Una cantidad importante, sobre todo teniendo en cuenta que cambiar una placa de matrícula por una nueva te costaría unos veinte euros o incluso menos. Y lo peor no es solo el dinero, sino el mal rato que pasas cuando te dan el alto en mitad de un viaje o de camino al trabajo.

Esta sanción se aplica porque tener la placa en mal estado se considera una infracción grave. Se trata de un defecto de estado que impide la labor de vigilancia de los agentes. Por eso conviene revisar cómo están tus placas, en especial si tu coche duerme en la calle y está expuesto a los elementos o a los pequeños roces de otros conductores que no tienen cuidado al maniobrar.

También tendrás problemas en la ITV

guardia civil itv
Fuente propia/IA

Además de la Guardia Civil, la Inspección Técnica de Vehículos es otra prueba de fuego. Según los datos del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, alrededor del 2 % de los defectos graves que se encuentran en las estaciones de ITV tienen que ver con la identificación del vehículo. Esto incluye, por supuesto, los errores y daños relacionados con la combinación de letras y números de la matrícula. Si vas a pasar la revisión y el técnico ve que tus placas no cumplen, te llevarás una inspección desfavorable.

Durante la inspección, los técnicos miran cinco puntos clave: que la matrícula exista y sea del tipo correcto, que el número coincida con los papeles del coche, que no haya daños que impidan la lectura, que no existan manipulaciones extrañas y que las fijaciones sean las adecuadas para que no se caiga.

La solución para evitar este problema es mucho más sencilla de lo que parece, pero requiere que le prestes un poco de atención a tu coche.

Lo primero que debes hacer es limpiar la matrícula con cuidado. A veces no es que esté borrada, sino que tiene una capa de suciedad, barro o mosquitos que impide su lectura. Usa agua y jabón neutro; evita los productos químicos fuertes que podrían comerse la pintura de los números negros. Si después de limpiar ves que los bordes de las letras están blanquecinos o que el fondo reflectante ya no brilla como debería, entonces tienes que cambiarla.

Otro punto importante es revisar los tornillos o remaches que sujetan la placa. Si la matrícula baila o está medio suelta, también es motivo de sanción y de fallo grave en la ITV. Una placa que se cae en mitad de la autopista es un peligro para los demás conductores y te deja en una situación ilegal inmediata. Asegúrate de que está bien pegada o atornillada según el sistema que use tu vehículo. No te la juegues con soluciones caseras como poner cinta adhesiva, porque se considera una manipulación y la multa podría ser incluso peor si el agente de la Guardia Civil piensa que estás intentando ocultar los números a propósito.

Detalles que la Guardia Civil no perdona

Guardia Civil
Fuente propia/IA

A veces, el problema no es el desgaste natural, sino las pequeñas cosas que añadimos al coche. Hay conductores que ponen pegatinas cerca de la matrícula o usan marcos publicitarios que tapan parte de la banda azul europea o de los caracteres. Esto está prohibido. Nada puede ocultar, ni siquiera de forma parcial, la combinación alfanumérica de tu placa. Si tienes una motocicleta o un quad, este consejo es todavía más importante porque son los vehículos donde más fallos de este tipo se detectan. En estos casos, las vibraciones y el tipo de uso suelen dañar las placas mucho más rápido que en un turismo normal.

No dejes que un detalle tan pequeño como una letra borrada arruine tu día y tu presupuesto. La Guardia Civil hace su trabajo vigilando que todos los coches estén identificados, y tú debes hacer el tuyo manteniendo tu coche en condiciones legales. Mira bien tu coche, fíjate en si esa matrícula parece nueva o si ya pide un cambio a gritos, y actúa antes de que el boletín de denuncia aparezca en tu parabrisas o llegue a casa por correo.

Italia sube el precio de la gasolina 18 céntimos por las nuevas accisas

Isabel Rodriguez
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Italia sube el precio de la gasolina 18 céntimos por las nuevas accisas

El precio de la gasolina en Italia ha pegado un salto importante esta semana. Desde el viernes 2 de mayo entraron en vigor las nuevas accisas (los impuestos especiales sobre carburantes) y el efecto en el surtidor ha sido inmediato: la gasolina sube 18,3 céntimos por litro con IVA incluido, mientras el gasóleo baja ligeramente y el GLP también encarece.

Los datos los publica la Staffetta Quotidiana, la referencia diaria del sector energético italiano, recogidos por la agencia Adnkronos. La gasolina en autoservicio en la red ordinaria se sitúa hoy en 1,899 euros por litro y en autopista alcanza los 1,967 euros. Una subida que el conductor italiano nota desde el primer repostaje del puente de mayo.

Qué cambia con las nuevas accisas italianas

El movimiento fiscal es la pieza clave. La accisa sobre la gasolina ha subido 15 céntimos por litro (18,3 con el IVA aplicado encima), y la del GLP, 4,1 céntimos (5 con IVA). El gasóleo, en cambio, no se ha tocado al alza en este ajuste, lo que explica que su precio incluso afloje unos milésimos.

Las grandes petroleras se han movido al unísono. Según la Staffetta, Eni aplicó una subida de 18,3 céntimos en sus precios recomendados de gasolina, trasladando íntegramente las nuevas tarifas. IP marcó +18 céntimos, Q8 sumó otros 18 en gasolina y restó 1 en diésel, y Tamoil fue la más agresiva con un alza de 20,3 céntimos en gasolina. El golpe ha sido coordinado y rápido.

En la red de autopistas, donde el precio ya parte más alto, la subida es todavía más pronunciada: la gasolina en autoservicio repunta 16,6 céntimos hasta los 1,967 euros y el diésel se sitúa en 2,116 euros. El GLP en autopista escala a 0,924 euros por litro.

Cómo quedan los precios por marca y modalidad

El detalle por compañía, recogido por el Observatorio de precios del Ministerio italiano de Empresas y del Made in Italy, ofrece la foto fina sobre los cerca de 20.000 puntos de venta que reportan datos.

En gasolina autoservicio, Eni se coloca en 1,940 euros por litro, IP en 1,886, Q8 en 1,910 y Tamoil en 1,919. En la modalidad atendida, los precios saltan: Eni 2,105 euros, IP 2,038, Q8 2,025 y Tamoil 1,975. Las gasolineras independientes (las llamadas pompe bianche) se mantienen más baratas, con una media de 1,860 euros en gasolina autoservicio frente a los 1,907 de las compañías.

En gasóleo, las cifras son aún más altas en términos absolutos: 2,049 euros por litro de media en autoservicio y 2,187 en servicio atendido. El GLP atendido se queda en 0,819 euros y el metano vehicular, en 1,573 euros por kilo. El GNL alcanza 1,525 euros por kilo.

nuevas accisas combustible

El cuadro confirma que repostar en Italia es ahora claramente más caro que en la mayoría de mercados de la zona euro, especialmente en el caso de la gasolina, que rebasa la barrera psicológica de los 1,90 euros en la red ordinaria.

Lo que esto significa para España

La subida es estrictamente italiana: responde a un ajuste de las accisas decidido por el Gobierno de Roma y no afecta de forma directa al precio del carburante en España, donde la fiscalidad de los hidrocarburos sigue sus propios parámetros. La cobertura original italiana no detalla cómo este movimiento podría influir en los precios mayoristas europeos. Para el conductor español, el dato es relevante si viaja a Italia esta primavera: conviene repostar antes de cruzar la frontera, porque la diferencia por depósito puede superar fácilmente los 10 euros.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: +18,3 céntimos por litro en gasolina con IVA incluido desde el 2 de mayo en Italia.
  • Comparativa: el gasóleo cae apenas 5 milésimos; el GLP sube 5 céntimos con IVA.
  • Ganadores / perdedores: conductores de gasolina y GLP, perjudicados; flotas diésel, sin impacto inmediato.
  • Precios de referencia: gasolina self 1,899 €/l en red ordinaria, 1,967 €/l en autopista.
  • Lectura para España: la medida no aplica en territorio español; afecta solo a quien reposte en Italia.

Las ventas de coches eléctricos se disparan un 44% en abril

Antonio Medina
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Las ventas de coches eléctricos se disparan un 44% en abril

El coche eléctrico ha dejado de ser una promesa y ha empezado a comerse el mercado: en abril se vendieron 24.961 vehículos electrificados en España, un 44,3% más que hace un año.

Te lo cuento sin rodeos. La cifra que acaba de publicar la patronal ANFAC en su informe mensual confirma lo que en los concesionarios ya se notaba desde principios de año: la gente está comprando enchufables como nunca. Y la cuota de mercado, ese dato que tantas veces parecía estancado, ha subido al 19,7%. Casi uno de cada cinco coches matriculados en abril llevaba enchufe.

Qué dice exactamente el informe de ANFAC

Vamos por partes. Los electrificados, una etiqueta que engloba a los eléctricos puros (BEV) y a los híbridos enchufables (PHEV), han firmado su mejor abril. El crecimiento se reparte casi a partes iguales: los híbridos enchufables (los que combinan motor de combustión y batería recargable) suben un 44,3%, y los eléctricos puros (los 100% batería) crecen un 44,4%. Es decir, no hay un segmento tirando del otro: ambos van a la par.

La cifra de 24.961 unidades en un solo mes no es trivial. Hace dos años, ese mismo abril rondaba las 17.000. Hace cinco, no llegaba ni a 6.000. La curva, que durante 2023 y 2024 parecía aplanarse, ha vuelto a empinarse. Y lo ha hecho en un mes en el que el mercado total también crece, lo cual significa que el eléctrico no solo gana cuota: gana en volumen absoluto.

Ojo a un detalle que casi nadie subraya. La cuota del 19,7% es la media española. En Madrid y Barcelona, donde las Zonas de Bajas Emisiones aprietan más, los electrificados llevan meses superando el 25% en concesionario. La media nacional la frenan las provincias rurales, donde el coche enchufable sigue siendo minoría por la falta de cargadores. No es lo mismo comprar un eléctrico en Vallecas que en un pueblo de Soria.

Por qué se está disparando ahora la demanda

Aquí confluyen varias cosas a la vez, y conviene separarlas.

  • El Plan Moves III sigue activo y ha sido prorrogado, con ayudas que pueden llegar a 7.000 euros por vehículo achatarrando uno antiguo.
  • Los precios de los modelos chinos (BYD, MG, Omoda) han bajado el listón de entrada por debajo de los 25.000 euros, algo impensable hace dos años.
  • La oferta de los fabricantes europeos se ha multiplicado: Stellantis, Volkswagen y Renault han lanzado modelos compactos pensados para flotas y particulares.
  • La presión normativa europea sobre emisiones, con el horizonte de 2035, empuja a las marcas a vender cuanto más eléctrico mejor para no pagar multas por superar el CO2 medio.

coches electrificados España

Y luego está el factor flota. Buena parte del crecimiento de abril viene de empresas que matriculan eléctricos para aprovechar la fiscalidad y los costes operativos. El particular puro y duro sigue siendo más cauto, sobre todo si vive en piso sin garaje propio.

La lectura honesta: bien, pero con asteriscos

Que el dato es bueno, no hay duda. Pero antes de tirar cohetes conviene ponerlo en contexto europeo. España sigue por debajo de la media de la UE en cuota de electrificados, donde países como Países Bajos, Suecia o Bélgica superan el 30%. Alemania, tras retirar sus ayudas en 2024, vivió un batacazo del que aún se recupera. Francia, con un esquema de leasing social muy agresivo, ha conseguido mantener cuotas altas. España va por buen camino, pero llega tarde a la fiesta.

Mi opinión, después de pisar concesionarios y hablar con responsables de flota: el crecimiento del 44% es real y sostenible mientras se mantengan tres patas — ayudas Moves, oferta china asequible y obligación europea de emisiones. Si una de las tres se cae, especialmente las ayudas, el ritmo se ralentiza. Y eso ya pasó en 2024 cuando hubo retrasos en los pagos del Moves: las ventas se enfriaron en cuestión de semanas.

El próximo hito a vigilar es la revisión del paquete europeo de emisiones prevista para finales de 2026, que puede endurecer aún más los objetivos para 2030. Si Bruselas aprieta, los fabricantes empujarán todavía más eléctricos al mercado español, con descuentos que ya hemos empezado a ver en algunos modelos. Quien esté pensando en cambiar de coche, probablemente, tenga la mejor ventana de compra de la última década entre este verano y mediados de 2027.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 24.961 electrificados matriculados en abril de 2026, un 44,3% más interanual, según ANFAC.
  • Comparativa: cuota de mercado del 19,7% frente al 13,6% del mismo mes del año anterior.
  • Ganadores / perdedores: suben los compactos eléctricos asequibles (segmento B y C) y los SUV PHEV familiares; pierden los diésel, que ya no llegan al 10% del mercado.
  • Lectura de Merca2 Motor: si te planteas un eléctrico, comprueba antes que tienes acceso a punto de carga (garaje propio o cargador a menos de 5 minutos). Sin eso, el ahorro teórico se evapora. Y revisa si tu comunidad autónoma tiene ayudas adicionales acumulables al Moves III, porque pueden sumar otros 1.500-2.000 euros.

Los eléctricos más vendidos en Italia: el Leapmotor T03 lidera

Isabel Rodriguez
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Los eléctricos más vendidos en Italia: el Leapmotor T03 lidera

El mercado de coches eléctricos en Italia encadena diez meses consecutivos de crecimiento sostenido, según los datos publicados por InsideEVs Italia con cifras de la asociación Motus-E. En abril se matricularon 13.238 unidades full electric en el país, casi el doble que en el mismo mes del año anterior, con una cuota del 8,5%.

El liderazgo absoluto sigue siendo del Leapmotor T03, el pequeño urbano del fabricante chino, que en abril colocó 4.090 unidades en Italia y suma 14.839 ventas en los cuatro primeros meses de 2026. Una distancia abrumadora respecto a sus perseguidores en el ranking transalpino.

Décimo mes consecutivo en positivo para el eléctrico italiano

Los datos publicados en Italia hablan de un crecimiento del +98,6% interanual en las matriculaciones de abril, con 13.238 unidades frente a las del mismo mes del año pasado. La cuota de mercado se sitúa en el 8,5%, con una subida de 3,7 puntos respecto a abril de 2025.

El acumulado de enero a abril de 2026 confirma la tendencia: 51.399 entregas, un 72,8% más que en el mismo periodo del año anterior. La cuota agregada de los cuatro primeros meses se queda en el 8%, con un avance de 2,9 puntos. Son cifras que sitúan al eléctrico italiano en su mejor momento histórico, aunque aún por debajo de la media europea.

Según destaca la asociación Motus-E en su lectura del informe, gran parte del impulso se debe a la llegada a los clientes de los coches que se pidieron en meses anteriores aprovechando los incentivos a la compra puestos en marcha por el Gobierno italiano. Es decir, parte del crecimiento responde a entregas diferidas, no solo a demanda nueva.

Roberto Pietrantonio, presidente de UNRAE, la patronal italiana de fabricantes extranjeros, ha pedido reformas fiscales estructurales: deducibilidad del IVA, deducibilidad de costes y un nuevo periodo de amortización para acelerar la electrificación de las flotas. Su mensaje, recogido por la cobertura italiana, apunta a la fiscalidad como palanca pendiente.

El Leapmotor T03 arrasa y los chinos copan la parte alta

La sorpresa del ranking italiano es la magnitud de la ventaja del Leapmotor T03 sobre el resto del mercado eléctrico. En abril vendió 4.090 unidades, más de cuatro veces que el segundo clasificado, el Citroën e-C3, que se quedó en 920 unidades. El tercer puesto fue para otro chino, el BYD Dolphin Surf, con 508 matriculaciones.

El top 10 de abril en Italia, según los datos recogidos por InsideEVs, queda así:

  • Leapmotor T03: 4.090 unidades
  • Citroën e-C3: 920
  • BYD Dolphin Surf: 508
  • Dacia Spring: 458
  • Tesla Model Y: 370
  • Fiat 600: 339
  • Leapmotor B10: 316
  • Renault Twingo: 261
  • Volvo EX30: 255
  • Toyota C-HR: 253
Leapmotor T03 más vendido

En el acumulado enero-abril, el dominio del T03 es todavía más claro: 14.839 ventas frente a las 3.276 del Citroën e-C3 y las 2.760 del Tesla Model Y. El BYD Dolphin Surf es cuarto con 2.535 unidades, seguido del Tesla Model 3 (2.051) y el Dacia Spring (2.050). Completan el top 10 anual el Skoda Elroq, el Ford Puma eléctrico, el Leapmotor B10 y el Fiat Grande Panda.

Tres de los diez modelos más vendidos son chinos, y dos de ellos pertenecen a Leapmotor, la marca que Stellantis distribuye en Europa a través de su joint venture. El T03 se ha convertido en el caso más visible del avance asiático en el segmento urbano eléctrico europeo.

Lo que esto significa para España

El Leapmotor T03 también se vende en España a través de la red Stellantis, igual que el Citroën e-C3, el Dacia Spring o el BYD Dolphin Surf. El ranking italiano de abril es, por tanto, un buen termómetro de qué eléctricos urbanos están funcionando en el sur de Europa. La cobertura original italiana no entra en cómo evolucionan estas mismas matrículas en España, donde la cuota del eléctrico puro sigue por debajo de la italiana según los datos públicos de matriculaciones del mercado nacional.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 13.238 matriculaciones eléctricas en Italia en abril de 2026, +98,6% interanual.
  • Comparativa: 51.399 entregas en el acumulado enero-abril, un +72,8% respecto al mismo periodo de 2025.
  • Ganadores: Leapmotor T03 (líder destacado), Citroën e-C3 y BYD Dolphin Surf en el podio mensual.
  • Lectura para España: tres de los diez modelos más vendidos son chinos; varios de ellos también se comercializan en el mercado español.
  • Origen del dato: ranking publicado por InsideEVs Italia con cifras de Motus-E y UNRAE.

Un estudio de Fundación Mutua Madrileña revela que seis de cada diez siniestros de moto los ocasiona otro vehículo

Rafael Lopez
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Un estudio de Fundación Mutua Madrileña revela que seis de cada diez siniestros de moto los ocasiona otro vehículo

El último estudio sobre Siniestralidad Vial en Motocicletas de la Fundación Mutua Madrileña identifica patrones de riesgo, analiza las lesiones y aporta recomendaciones para reducir la siniestralidad de uno de los colectivos más vulnerables de la carretera.

El uso de la motocicleta ha crecido de forma sostenida en España en los últimos años, impulsado por su agilidad, menor coste y facilidad para moverse en entornos urbanos congestionados. Este auge tiene una asignatura pendiente: conseguir reducir la siniestralidad de los vehículos de dos ruedas.

Según el Estudio de Siniestralidad Vial en Motocicletas de la Fundación Mutua Madrileña, seis de cada diez accidentes con lesionados en los que se ve involucrada una moto son causados por otro vehículo (turismos, furgonetas, camiones, etc.). Esta proporción se eleva hasta el 95% en entornos urbanos, donde la interacción entre los distintos usuarios de la vía es más intensa. Sin embargo, aunque las motos solo representan un 12% del parque de vehículos en España, los motoristas suponen una cuarta parte de los fallecidos en carretera.

Infografia Estudio de Siniestralidad Vial en Motocicletas Motor16

Turismos, furgonetas o camiones están detrás de la mayoría de los accidentes con motoristas lesionados

Estas son algunas de las conclusiones del estudio de la Fundación Mutua Madrileña, elaborado en colaboración con el Servicio de Estudios de Mutua Madrileña, que ofrece una radiografía detallada de los accidentes de moto en nuestro país.

El informe se basa en el análisis de más de 100.000 siniestros anonimizados, de los cuales 40.000 registraron lesionados, ocurridos entre 2020 y 2024, así como en una encuesta a más de 600 motoristas. El objetivo ha sido identificar patrones de riesgo, analizar la gravedad de las lesiones y aportar recomendaciones que contribuyan a reducir la siniestralidad de uno de los colectivos más vulnerables de la carretera.

A pesar de que los motoristas causan menos accidentes que los conductores de coches —su probabilidad de provocar un siniestro es aproximadamente la mitad—, son quienes sufren las consecuencias más graves debido a la ausencia de una estructura de protección. Esta realidad refuerza la necesidad de mejorar la convivencia vial y de concienciar también al resto de conductores sobre la presencia de motos en la calzada.

Joven y con moto nueva, perfil del accidentado

Los menores de 25 años son el grupo con mayor probabilidad de sufrir un accidente, con una frecuencia un 125% superior a la media del conjunto de motoristas. La falta de experiencia es un factor determinante: a partir del tercer año de carnet, la frecuencia de siniestros con lesionados se reduce aproximadamente a la mitad.

También la antigüedad de la motocicleta juega un papel relevante. Tres de cada diez accidentes se producen con motos de menos de dos años, un porcentaje que supera con creces su peso en el parque.

En cuanto a la tipología, los conductores de scooters son los que más accidentes sufren, con una frecuencia superior en más de un 20% a la media de los vehículos de dos ruedas, debido a su uso intensivo en ciudad y en jornadas laborales.

El viernes es el día de mayor riesgo de siniestro para los conductores de scooters y el domingo para las motos deportivas y de mayor cilindrada, en ambos casos las horas centrales del día son las que concentran mayor número de accidentes con lesionados.

El viernes es el día de mayor riesgo de accidente para los conductores de scooters y el domingo para las motos deportivas y de mayor cilindrada

Lesiones: solo dos de cada diez son graves

El análisis de los siniestros con lesionados revela que dos de cada diez lesiones en moto son graves, incluyendo traumatismos craneoencefálicos, fracturas o lesiones medulares. Las extremidades inferiores concentran el mayor número de lesiones graves, especialmente tobillos, rodillas y piernas, una zona a menudo insuficientemente protegida.

La gravedad de las lesiones está asociada a la cilindrada de la moto y al peso del motorista. Más del 60% de los conductores de moto que sufren lesiones graves se asocian a siniestros con motos de más de 250 centímetros cúbicos, si bien la clave no está solo en la cilindrada, sino en la relación peso-potencia; es decir, el riesgo de sufrir un accidente aumenta cuando la moto tiene mayor potencia en combinación con un peso más ligero del motorista, lo que implica mayor agilidad en la conducción y, en consecuencia, mayor vulnerabilidad para el motorista ante situaciones de peligro.

El equipamiento, una asignatura pendiente

El estudio de la Fundación Mutua subraya la importancia del equipamiento de protección como última barrera de seguridad. Aunque el uso del casco está ampliamente interiorizado, otras prendas como pantalones, botas o chaquetas específicas no están tan generalizadas, especialmente en desplazamientos urbanos cortos. De hecho, un 15% de los motoristas considera opcional este equipamiento adicional.

Solo un 6% utiliza chaleco airbag, pese a que puede marcar una diferencia significativa en la gravedad de las lesiones. La incomodidad, el calor y el precio siguen siendo los principales frenos para una protección integral, una percepción que contrasta con los datos de siniestralidad.

Las conclusiones del informe apuntan a la necesidad de una estrategia integral que combine educación vial, formación específica según el perfil del motorista y uso adecuado del equipamiento de protección. La Fundación Mutua Madrileña considera prioritario reforzar las campañas de sensibilización, especialmente entre conductores noveles y en entornos urbanos, donde el riesgo de accidente provocado por terceros es mayor. Solo mediante la colaboración entre administraciones, entidades privadas y la sociedad será posible avanzar hacia un escenario en el que la seguridad de los motoristas deje de ser una asignatura pendiente.

La Fundación Mutua Madrileña está comprometida desde 2003 con la mejora social y mantiene la promoción de la seguridad vial como una de sus líneas de actuación prioritarias, junto a la acción social, el apoyo a la investigación médica y la difusión cultural.

Primera prueba del Citroën ë-C3 Urban Range. Eléctrico y muy asequible

Gregorio Arroyo
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Primera prueba del Citroën ë-C3 Urban Range. Eléctrico y muy asequible

Cuando comenzaron a aparecer los primeros eléctricos en nuestro mercado lo normal es que fueran vehículos pequeños y de corte urbanita. Más tarde salpicó a todo tipo de carrocerías y la autonomía comenzó a crecer para poder realizar ya largos viajes. Perfecto. Pero no hay que olvidar que hay un gran número de conductores que solo busca un coche para moverse por la urbe y sus alrededores, sin grandes alardes y a un precio competitivo. Ahí es donde el nuevo Citroën ë-C3 Urban Range brilla con luz propia.

Hablamos de un vehículo de 4,02 metros de largo, con cinco puertas, cinco plazas y un maletero con 328 litros, es decir, bastante más presencia y habitabilidad que rivales como el Dacia Spring o el Leapmotor T03. El problema era luchar contra ellos en precio… hasta ahora. El nuevo ë-C3 Urban Range lo puedes disfrutar desde 11.700 euros con descuentos y ayudas (17.600 euros al contado), entrando de lleno en la batalla. Aprovechando todas esas ventajas la tarifa es más reducida que la versión de acceso en gasolina (aquí la prueba).

Batería y autonomía

Citroen e C3 Urban Range 28 Motor16
Foto: Citroën.

Hasta ahora el ë-C3 se comercializaba con una versión con 113 CV, batería de 44 kWh de capacidad, una autonomía de 328 CV y una tarifa desde 20.200 euros. Nuestro protagonista mantiene la misma potencia, pero los ‘recortes’ llegan al montar una pila de 30 kWh (también de LFC) que le permite homologar 212 kilómetros de radio de acción sin paradas. Incluso en una conducción exclusivamente urbana llegaría hasta los 304 kilómetros.

Algunos dirán que es poco, pero para la inmensa mayoría de conductores son distancias más que suficientes para el uso diario. Recordad que no es un vehículo para viajar y sí un urbanita sin complejos, ideal como segundo coche de casa, eficiente, confortable, suficientemente bien equipado y, ahora, sin que el bolsillo sufra demasiado.

Tiempos de carga de la batería

Citroen e C3 Urban Range 17 Motor16
Foto: Citroën.

También es inferior la capacidad de carga de la batería, ya que en corriente continua admite hasta 30 kW, pasando del 20 al 80 por ciento en 36 minutos. Si lo hacemos en una toma de 11 kW (el cargador embarcado costaría 400 euros) se reducirá a 1 hora y 55 minutos y en una de 7,4 kW (viene de serie), se quedaría en 2 horas y 48 minutos. La versión con la batería más capaz admite cargas en CC de hasta 100 kW.

El ë-C3 Urban Range no sufre modificaciones a nivel de chasis y el rendimiento mantiene el pulso a la hora de medir aceleraciones y recuperaciones. Sí que hay una pequeña merma en la velocidad máxima, de 135 a 125 km/h, porque sus necesidades son otras y su protagonismo por autovía o vías rápidas es menos frecuente. En cualquier caso no saca provecho a una reducción de 78 kilos en el peso frente a la variante con más autonomía (pesa 1.338 kilos).

Dicho esto, en marcha nuestro protagonista hace gala de un confort notable y se muestra realmente ágil en la complicada jungla urbana. Ahí lo borda porque al silencio añade un filtrado de las irregularidades del firme ideal, gracias a la incorporación de la suspensión Citroën Advanced Comfort, de perfil ciertamente amable. El diámetro de giro entre bordillos se queda en 10,6 metros.

Prestaciones y consumos

Citroen e C3 Urban Range 11 Motor16
Foto: Citroën.

La dirección está bien asistida para un enfoque ‘callejero’ y la respuesta al acelerador es buena, sin más. No tiene el brío de otras alternativas desde parado, pero firma un 0-100 km/h en unos aceptables 10,4 segundos. El consumo medio homologado oscila entre 16,5 y 17,3 kWh, dependiendo del acabado porque las llantas son de 16 o 17 pulgadas e influyen en este sentido. En el ámbito urbano se queda en el entorno de los 12,0 kWh cada 100 kilómetros.

El interior del Citroën ë-C3 Urban Range no contempla cambios con lo visto ahora. Los asientos Advenced Comfort tienen un mullido especial que incrementa el confort y la calidad percibida resulta agradable para un habitáculo que abusa, como es lógico, de plásticos duros para abaratar costes.

Equipamiento y gama del Citroën ë-C3 Urban Range

Citroen e C3 Urban Range 36 Motor16
Foto: Citroën.

También lo comprobamos en la puesta en marcha mediante una llave tradicional, o un freno de estacionamiento tradicional por palanca. Sin embargo, la presentación es digital, con un cuadro de mandos que simula a un Head-up Display, o una pantalla táctil de 10,25 pulgadas compatible con funciones de conectividad Android Auto y Apple CarPlay. La aplicación e-Routes ofrece un viaje optimizado en función del nivel de batería del coche, el tráfico y la disponibilidad de la red de recarga.

A pesar de su atractivo precio no hay limitaciones en cuanto a seguridad, pero sí alguna en cuanto al confort. Por ejemplo: no hay climatización automática y sí aire acondicionado. Sin embargo, en su dotación de serie este modelo de la marca francesa sí que disfrutaremos de elementos como una frenada de emergencia autónoma, alerta por cambio involuntario de carril, asistente de fatiga del conductor, reconocimiento del límite de velocidad en las señales, asistente de salida en pendientes, control de velocidad de crucero y limitador de velocidad, sensores de aparcamiento traseros, faros led, control de las presión del aire en los neumáticos…

El nuevo Citroën ë-C3 Urban Range está disponible con los acabados You, desde 17.600 euros, y Plus, que está disponible por 19.200 euros.

Fotos: Citroën.

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Škoda desvela los primeros bocetos del interior del Epiq

Javier Montoya
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Škoda desvela los primeros bocetos del interior del Epiq

Škoda Auto muestra los primeros bocetos del habitáculo del nuevo Epiq, el SUV crossover eléctrico de acceso que la marca presentará en primicia mundial el próximo 19 de mayo a las 14:00 horas en Zúrich. Un modelo que forma parte de la nueva ofensiva de vehículos eléctricos del Grupo Volkswagen en la que va a tener gran protagonismo España. Porque el Epiq, lo mismo que el Volkswagen ID. Cross se va a fabricar en la factoría navarra de Landaben. Sus ‘primos’ el Volkswagen ID. Polo y el Cupra Raval, por su parte, nacerán en la factoría de Seat de Martorell.

No es lo único español en el desarrollo de este modelo, ya que las baterías que va a utilizar, en concreto la de NMC (níquel manganeso cobalto) que va a ser la de mayor capacidad, tendrá también su origen en nuestro país, en concreto en la gigafactoría que el consorcio alemán están construyendo en la localidad valenciana de Sagunto.

El Epiq se convierte en el primer modelo de producción en serie de Škoda que implementa en su totalidad el lenguaje de diseño Modern Solid tanto en exterior como en interior. Los primeros bocetos mostrados por la firma checa muestran un habitáculo de líneas angulares y limpias, con una arquitectura horizontal que sustituye al salpicadero convencional para ampliar la sensación de espacio. Por lo que se puede adivinar, los elementos de iluminación ambiental completan la configuración interior y parece que tendrán su importancia.

BOCETOS INTERIOR SKODA EPIQ 2 Motor16
Foto: Škoda

La disposición del puesto de conducción prioriza la intuición a la hora de interactuar con el coche. El interior integra un compartimento de almacenamiento abierto, una consola central independiente con cargador inalámbrico y materiales sostenibles aplicados de forma selectiva según el enfoque Modern Solid de la marca.

El eléctrico de Škoda para la nueva familia urbana del Grupo Volkswagen

El Epiq forma parte de la European Urban Car Family del Brand Group Core de Volkswagen Group y está llamado a ser una pieza clave en la estrategia de Škoda de duplicar su cartera de vehículos eléctricos de batería en 2026. El modelo se fabricará en la planta de Volkswagen en Navarra y se apoya en la plataforma MEB, que permite que cuente con interesantes características. Por ejemplo, hablamos de unas dimensiones compactas -4,10 metros de longitud- o de una autonomía de uso de hasta 430 km en ciclo WLTP y carga rápida en corriente continua de hasta 125 kW, con la que la versión más potente completa el llenado de la batería desde el 10 por ciento al 80 por ciento de su capacidad en poco más de 20 minutos.

BOCETOS INTERIOR SKODA EPIQ 3 Motor16
Foto: Škoda

Las alternativas de potencia, a falta de la que la marca checa publique todos los datos, abarca un rango de 85 kW (116 CV) a 155 kW (211 CV). Además el Epiq va a brillar, como ocurre en cualquier Škoda por su gran aprovechamiento del espacio. Destaca su capacidad para equipaje, con un maletero que ofrece una capacidad de 475 litros. El frontal incorpora la firma luminosa en forma de T característica del nuevo lenguaje eléctrico de Škoda, con faros LED de serie y una versión Matrix-LED de 12 segmentos disponible en la gama alta.

Todos estos detalles, además, por supuesto de todas las fotos que muestran lo que va a ser el Epiq se conocerán durante el acto de presentación mundial del más pequeño de los eléctricos de la marca checa que tendrá lugar el 19 de mayo de 2026 en Zúrich. Nosotros estaremos allí… Ya os contaremos todos los detalles este modelo tan importante para Škoda y también para la industria española.

Bocetos Škoda Epiq

Fotos: Škoda

BOCETOS INTERIOR SKODA EPIQ 1 Motor16
BOCETOS INTERIOR SKODA EPIQ 2 Motor16
BOCETOS INTERIOR SKODA EPIQ 3 Motor16
BOCETOS INTERIOR SKODA EPIQ 4 Motor16

CUPRA Raval, ya hay precios para el pequeño eléctrico de la ‘tribu’

Javier Montoya
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CUPRA Raval, ya hay precios para el pequeño eléctrico de la ‘tribu’

El CUPRA Raval está ya disponible para reservar en España como modelo de acceso a la familia eléctrica de la marca. Aunque por ahora, los precios que se han anunciado son los de las versiones más altas de este urbano eléctrico de la marca de Martorell, presentado en primicia mundial el pasado 9 de abril en diversos actos en diferentes escenarios, incluyendo un encuentro en Madrid en el que participaron el CEO del Grupo Volkswagen, Oliver Blume y el presidente de SEAT, Markus Haupt.

Los precios que CUPRA ha mostrado hoy son los de las tres versiones de lanzamiento -que son los primeros en aparecer en el mercado, con precios que parten de 24.200 euros una vez descontadas ya las ayudas del Plan Auto+ y aplicadas también las rebajas del fabricante. Y con cinco años de garantía.

Tres versiones de lanzamiento

CUPRA Raval 17 Motor16
Foto: CUPRA

La gama de apertura del Raval se articula en torno a dos niveles de motorización. Las versiones Dynamic y Dynamic Plus se asocian al motor Endurance de 155 kW (211 CV) que dispone de una batería NMC de 52 kWh, capaz de ofrecer una autonomía de hasta 444 kilómetros y unas prestaciones muy interesantes, como corroboran una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos.

La tercera versión que se pone ahora a la venta es que se convertirá en el punto más álgido de la gama, el extremo superior de la familia CUPRA. Se trata del Raval VZ Extreme, que cuenta con una máquina eléctrica con 166 kW (226 CV) de potencia y 290 Nm de par máximo, que mejora las prestaciones del anterior con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y ofrece una autonomía de 384 kilómetros, también con batería NMC de 52 kWh.

Los modelos de acceso a la familia del Raval se incorporarán más adelante. Serán dos versiones equipadas con batería LFP de 37 kWh de capacidad: la de 85 kW (116 CV) y la Raval Plus de 99 kW (135 CV). En este caso, el precio de salida será a partir de 26.000 euros antes de aplicar descuentos y ayudas del Plan Auto+.

CUPRA Raval 18 Motor16
Foto: CUPRA

La versión Dynamic también se ofrece a través de la fórmula de financiación CUPRA Flex por 200 euros al mes, con una entrada de 3.620 euros en 48 cuotas, incluyendo el Plan Auto+ y la extensión de garantía.

Diseño y habitabilidad, dos grandes bazas

Con 4 metros de longitud, el Raval incorpora un maletero de 441 litros. El exterior presenta faros Matrix LED, tiradores de puerta ocultos e iluminados y logotipo CUPRA iluminado en frontal y parte trasera. La carrocería está disponible en varios colores, incluidos el Plasma iridiscente y tonos mate exclusivos, con dos combinaciones de techo bicolor.

El interior está presidido por una pantalla de infoentretenimiento de 12,9 pulgadas con sistema operativo basado en Android, un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y un volante rediseñado con botones físicos y mandos satélite. El sistema Smart Light Next Generation gestiona la iluminación ambiental, que incluye el Ambient Dash Light con efecto en cascada y proyecciones dinámicas en las puertas. Los asientos son de tipo CUP Bucket.

CUPRA Raval 16 Motor16
Foto: CUPRA

Diseñado, desarrollado y fabricado en la planta de Martorell, el Raval se asienta sobre la plataforma MEB+. El chasis presenta una altura rebajada 15 mm respecto a otros modelos de la plataforma, vías 10 mm más anchas y dirección progresiva. Incorpora diferencial electrónico e-LSD, suspensión DCC Sport y el sistema de frenado electrónico One Box, que integra los módulos del servofreno y del ESC. Todos los acabados incluyen de serie frenos de disco en los cuatro extremos y el modo One-pedal-driving. En cuanto a los materiales, el modelo de la marca española emplea polímeros reciclados y materiales de origen biológico, junto con procesos de fabricación como la impresión 3D y el tejido 3D Knitting.

Imágenes CUPRA Raval

Fotos: CUPRA

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CUPRA Raval. Foto: CUPRA
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CUPRA Raval. Foto: CUPRA.
CUPRA Raval 18 Motor16
CUPRA Raval 28 Motor16

El XPENG P7+ ya tiene precios: Da mucho por poco

Rogelio Camargo
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El XPENG P7+ ya tiene precios: Da mucho por poco

La ofensiva de las marcas tecnológicas chinas en Europa suma un nuevo capítulo con la llegada del XPENG P7+ a España, una gran berlina de representación que ya hemos tenido la oportunidad de probar.

La compañía china, especializada en movilidad eléctrica inteligente y soluciones basadas en inteligencia artificial, ha anunciado la apertura oficial de pedidos de su nueva berlina 100 % eléctrica, un modelo que busca posicionarse en el competitivo segmento D con una combinación de diseño aerodinámico, prestaciones destacadas y una fuerte carga tecnológica. Las primeras entregas a clientes están previstas para inicios de junio de 2026.

Con una longitud de 5,07 metros y una generosa distancia entre ejes de 3 metros, el P7+ presenta unas proporciones que favorecen tanto la estabilidad a alta velocidad como el confort de marcha. Estas dimensiones no solo impactan en el comportamiento dinámico, sino también en la habitabilidad interior, uno de los puntos clave del modelo. El habitáculo ha sido concebido para cinco ocupantes, con un enfoque claramente premium en materiales, ajustes y ergonomía.

XPENG P7+ precio (5)
Foto: XPENG

En términos de versatilidad, el maletero ofrece 573 litros de capacidad, ampliables hasta 1.931 litros al abatir los asientos traseros. Esta cifra sitúa al P7+ como una alternativa práctica tanto para el uso cotidiano como para viajes largos, donde el espacio de carga se convierte en un factor determinante. A ello se suma un trabajo aerodinámico muy cuidado, con un coeficiente de solo 0,211, una cifra que incide directamente en la eficiencia energética y en la autonomía.

Precisamente en este apartado, el P7+ destaca con una autonomía combinada WLTP de hasta 530 kilómetros en la versión RWD Long Range, que puede alcanzar hasta 660 kilómetros en ciclo urbano. Estas cifras lo sitúan en línea con las propuestas más avanzadas del segmento, consolidando la estrategia de XPENG de competir no solo en precio, sino también en eficiencia y tecnología.

Uno de los aspectos más llamativos del modelo es su capacidad de carga. El P7+ admite potencias de hasta 446 kW en sus variantes RWD Long Range y AWD Performance, lo que permite recuperar del 10% al 80% de la batería en apenas 12 minutos. Este rendimiento, compartido con otros modelos de la marca como el XPENG G6 y el XPENG G9, sitúa a la firma entre las referencias del mercado en términos de velocidad de recarga, un factor clave en la adopción del vehículo eléctrico.

XPENG P7 precio 3 Motor16
Foto: XPENG

El interior del P7+ refuerza su carácter tecnológico con una experiencia digital avanzada. El sistema se apoya en el nuevo chip Turing desarrollado por la propia compañía, capaz de alcanzar 750 TOPS (tera operaciones por segundo), lo que permite gestionar funciones de conducción asistida y procesamiento de datos en tiempo real con gran fluidez. La interfaz se articula en torno a una pantalla central de 15,6 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y un Head-Up Display de 26 pulgadas que proyecta información directamente en el campo de visión del conductor.

El confort también juega un papel protagonista, con elementos como el sistema de sonido XPENG OPERA 2.0 con 20 altavoces, techo panorámico, asientos con ventilación, memoria y función masaje, además de climatización con bomba de calor. Todo ello configura una experiencia de uso orientada claramente al usuario, donde la conectividad y la comodidad se integran de forma coherente.

La gama en España estará compuesta por tres versiones, todas con un equipamiento de serie muy completo. El modelo de acceso, RWD Standard Range, partirá de 45.990 euros, mientras que el RWD Long Range lo hará desde 49.990 euros. En la parte alta de la oferta se sitúa el AWD Performance, con un precio inicial de 55.990 euros, sin incluir campañas ni ayudas.

Fundada en 2014 y con sede en Guangzhou, XPENG continúa su expansión global apoyándose en el desarrollo interno de software, sistemas ADAS y arquitectura eléctrica. Con el P7+, la marca refuerza su posicionamiento en Europa apostando por un producto que combina innovación tecnológica, eficiencia y una propuesta de valor cada vez más sólida en el mercado español.

Galería de imágenes del XPENG P7+

Fotos: XPENG

XPENG P7 precio 1 Motor16
XPENG P7 precio 3 Motor16
XPENG P7 precio 4 Motor16
XPENG P7 precio 5 Motor16
XPENG P7 precio 6 Motor16
XPENG P7 precio 7 Motor16

El Audi RS 6 regresa en formato sedán… aunque electrificado

Rogelio Camargo
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El Audi RS 6 regresa en formato sedán… aunque electrificado

El Audi RS 6 Avant se ha convertido en un modelo de referencia para muchos aficionados a los modelos de altas prestaciones. Su combinación de carrocería familiar con un motor V8 y una estética sencillamente brutal le ha convertido en toda una leyenda.

De hecho, desde la llegada de la tercera generación (C7, de 2013), la firma de los cuatro aros optó por comercializarlo únicamente con la silueta familiar. En el caso de España, ya desde la serie C6 únicamente llegó en versión Avant. Y así se ha quedado hasta la actualidad.

El cenit en términos de potencia llegó el RS 6 Avant C8, lanzado en 2019, que en su versión performance alcanzó unos impresionantes 630 CV con el único ‘extra’ de un sistema de hibridación ligera, pero con toda la responsabilidad sobre el motor 4.0 V8 biturbo… que no se quedó ahí, pues, en esta configuración, alcanzó los 666 CV en el Lamborghini Urus y, más recientemente, en el exclusivo Bentley Supersports.

Audi RS 6 Sedan (10)
Foto: SHProshots

El próximo Audi RS 6 va a ser muy especial por dos motivos. El primero es que, por primera vez en Audi, el motor V8 formará parte de un sistema híbrido enchufable, tal y como ya conocemos del Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid o el Lamborghini Urus SE. No obstante, algunas fuentes afirman que dicho bloque dejará lugar a un V6, como el usado en su hermano menor, el RS 5. Sin embargo, tras la negativa experiencia de otras marcas con el ‘downsizing’, pensamos que en el Grupo Volkswagen habrán tomado nota y seguirán como hasta ahora.

Por otro lado, esta imágenes de nuestros colegas de SHProshots nos confirman que regresará la carrocería sedán, algo que le permite mantener el tipo frente ante su archirrival: el BMW M5. La alternativa de Mercedes-AMG, el E 53 Hybrid, se queda claramente por debajo en potencia (612 CV), aunque no sería de extrañar que la firma de la estrella esté preparando su contraataque.

El Audi RS 6 alcanzará una potencia superior a 750 CV

Con todos estos referentes, no es descabellado pensar que el Audi RS 6 tendrá una potencia en torno a 750 CV. El mencionado M5 entrega 727 CV, mientras que sus ‘parientes’ llegan a 740 CV, en el caso del Porsche, y 800 CV en lo que es la iteración más potente, el Urus SE. Cabe recordar que el RS 5, con el mencionado bloque V6 PHEV, deja el listón en nada menos que 639 CV.

Audi RS 6 Sedan 15 Motor16
Foto: SHProshots

La mayoría de esta fuerza procederá de un bloque 4.0 V8, que estará apoyado por un propulsor eléctrico de en torno a 200 CV. La capacidad de la batería rondará los 25 kWh de capacidad bruta, lo que le permitirá recorrer unos 80 kilómetros sin emisiones. Esta contará con carga tanto en corriente alterna como continua.

Como se puede apreciar en las imágenes, la imagen va a seguir siendo otro de los puntos diferenciales de este modelo. Aletas ensanchadas para albergar los enormes neumáticos, paragolpes específicos y algún aditamento adicional que lo diferencia del resto de la gama. Su llegada se espera para mediados de 2027.

Galería de imágenes espía del Audi RS 6 2027

Fotos: SHProshots

Audi RS 6 Sedan 1 Motor16
Audi RS 6 Sedan 2 Motor16
Audi RS 6 Sedan 3 Motor16
Audi RS 6 Sedan 4 Motor16
Audi RS 6 Sedan 5 Motor16
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Llegan a Europa los radares con IA que detectan el móvil y el cinturón

Isabel Rodriguez
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Llegan a Europa los radares con IA que detectan el móvil y el cinturón

Los primeros radares con inteligencia artificial llegan a Europa después de haberse implantado ya en China, Estados Unidos y Australia. Según una cobertura publicada en Italia por La Stampa, los dispositivos se han instalado en Londres y no se limitan a medir la velocidad: detectan el uso del móvil al volante, si los ocupantes llevan el cinturón abrochado y si el conductor cambia de carril sin señalizar.

La elección de la capital británica tiene un punto irónico que recoge el medio italiano: fue allí donde George Orwell escribió y publicó 1984 entre 1946 y 1948, la novela que dio nombre al concepto de Gran Hermano que ahora reaparece sobre el asfalto. Tras el Brexit, Reino Unido ya no forma parte de la Unión Europea, pero su cercanía geográfica y normativa hace previsible que el modelo se integre con sistemas ya en uso en el continente, como los Tutor italianos de control de velocidad media.

Cómo funcionan estos radares inteligentes

El principio técnico, según explica la fuente italiana, es relativamente sencillo: una cámara con determinadas características conectada a un ordenador. El ojo electrónico encuadra el vehículo, calcula su velocidad y, al mismo tiempo, procesa la imagen capturada. A partir de ahí, los algoritmos hacen el trabajo pesado.

El sistema puede comprobar si el conductor y el acompañante llevan abrochado el cinturón —para los pasajeros traseros sería más complicado, matiza la cobertura—, si quien va al volante está distraído con un teléfono o una tableta, si el carril ocupado es el correcto e incluso si el cambio de carril se hizo accionando el intermitente. Y esos son solo algunos ejemplos.

En entorno urbano, el potencial es aún mayor. La cámara inteligente podría detectar prohibiciones de aparcamiento y cruzar la matrícula con bases de datos: multas impagadas, seguros no registrados o ITV caducadas entrarían en el radio de acción del dispositivo. Todo se procesa en una fracción de segundo y se transforma directamente en un boletín de denuncia.

Consecuencias y problemas técnicos

No hay todavía una fecha de despliegue masivo, según precisa La Stampa, aunque algunas autopistas ya están preparadas para acoger el sistema. Tampoco se conoce su alcance territorial definitivo en Reino Unido ni una eventual extensión al resto de Europa. La capacidad de disuasión, sin embargo, se prevé muy alta, con un efecto positivo sobre la seguridad vial.

radar detecta móvil

Para las fuerzas del orden, especialmente las policías locales, el sistema liberaría agentes que podrían dedicarse a otros controles, aunque parte de la plantilla quedaría ocupada validando y gestionando el volumen de denuncias generadas por el asistente electrónico. La última palabra seguirá siendo siempre humana, como ocurre ya con los radares convencionales.

El obstáculo principal es técnico-económico. Para detectar infracciones discretas como un cinturón sin abrochar o un móvil en la mano, las imágenes deben grabarse en alta resolución, suficiente para soportar ampliaciones a prueba de recurso. Eso supone más memoria, servidores más caros, líneas de comunicación robustas y un consumo energético elevado para mantener todo el circuito en marcha.

El medio italiano apunta también a una preocupación local: la tentación, tanto de conductores como de administraciones, de usar el sistema en su propio beneficio. El ministro de Transportes italiano, Matteo Salvini, ya ha denunciado en el pasado que algunos ayuntamientos utilizan la seguridad como pantalla per fare cassa, es decir, para recaudar.

Lo que esto significa para España

La cobertura italiana se centra en la instalación británica y no detalla cómo se aplicaría un sistema así en España. La DGT lleva años incorporando radares de tramo y cámaras específicas para detectar el uso del móvil y del cinturón —los conocidos cazacinturones—, pero la integración total con IA descrita por La Stampa no está vigente aquí. Conviene leerlo, por tanto, como una tendencia europea que marca por dónde irá el control del tráfico, más que como una norma que vaya a aplicarse mañana en las carreteras españolas.

Información útil para el conductor

  • Origen del dato: Italia, cobertura de La Stampa sobre el despliegue en Londres.
  • Qué detectan: velocidad, cinturón sin abrochar, uso del móvil al volante y cambios de carril sin intermitente.
  • Estado del despliegue: instalados en Londres; sin fecha confirmada para el resto de Europa.
  • Validación: la decisión final sobre cada denuncia sigue en manos humanas.
  • Aplicación en España: no detallada en la fuente original; la DGT ya usa cámaras específicas para móvil y cinturón, pero sin el alcance descrito en Reino Unido.
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