Las matriculaciones de vehículos electrificados en julio alcanzan las 27.550 unidades, un 20,3% más que en el mismo mes del año anterior. La cuota de mercado mensual escala hasta el 22,3%, lo que consolida a los modelos con enchufe (eléctricos puros e híbridos enchufables) como segunda opción de compra en el mercado español.
El electrificado, segunda opción en el mercado total
Dentro de los más de 27.500 electrificados, los eléctricos puros (BEV) suman 12.156 unidades con un crecimiento del 21,4% interanual y una cuota del 9,84% sobre el total de matriculaciones (turismos, comerciales, industriales y autobuses). Los híbridos enchufables (PHEV) alcanzan las 15.394 unidades, un 19,4% más, y representan el 12,5% del mercado. Ambos segmentos con etiqueta Cero superan juntos la barrera simbólica de una de cada cinco ventas.
Sin embargo, los híbridos no enchufables (etiqueta ECO) siguen liderando con 47.738 unidades (+19%) y el 38,6% de cuota total. Si sumamos los vehículos de gas (4.208 unidades), las motorizaciones alternativas acaparan ya el 64,3% de todas las matriculaciones del mes, según los datos publicados por las patronales del sector.
Los datos del periodo
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Concepto
Dato
1
Vehículos electrificados totales (BEV+PHEV)
27.550 unidades, +20,3% interanual
2
Cuota electrificados en turismos
24,8% (25.229 unidades, +20,1%)
3
Híbridos no enchufables (ECO)
47.738 unidades, +19% y el 38,6% del mercado total
Turismos: uno de cada cuatro ya tiene enchufe
En el mercado específico de turismos, los electrificados crecen un 20,1% y suman 25.229 unidades, lo que eleva su cuota hasta el 24,8%. Traducido: prácticamente uno de cada cuatro turismos nuevos matriculados en julio era un eléctrico o un híbrido enchufable. Los BEV de turismos crecen un 23,4% (10.722 unidades) y los PHEV un 14,2% (14.507 unidades). Esta aceleración confirma una tendencia estructural, no un pico coyuntural.
Compraventa de coches mediante app | Fuente propia/IA
El impulso del Plan Auto+ y la deducción fiscal
El sector confía en mantener el ritmo hasta final de año. La puesta en marcha del Plan Auto+ (cuyas bases reguladoras ya están aprobadas) y la deducción del 15% en el IRPF para la compra de vehículos eléctricos son las dos palancas que, según las asociaciones de fabricantes, permitirán acercarse a una cuota del 25% en el mercado de turismos al cierre del ejercicio y superar las 300.000 matriculaciones electrificadas en el acumulado de 2026. Hasta julio, los electrificados acumulan el 20,4% del mercado total y el 22,2% en turismos, por lo que la meta parece alcanzable.
Uno de cada cuatro turismos nuevos en julio ya tenía etiqueta Cero; la transición eléctrica ha dejado de ser una opción minoritaria.
Qué esperar en los próximos meses si estás pensando en comprar
La combinación de las ayudas del Plan Auto+ (hasta 7.000 euros en función de la tecnología y el achatarramiento) y el alivio fiscal del IRPF sitúan al comprador ante la ventana más favorable de los últimos años para dar el salto al eléctrico. A ello se suma el creciente peso de las zonas de bajas emisiones (ZBE) y la mejora de la oferta, con modelos cada vez más asequibles en segmentos de volumen. El dato de julio demuestra que la demanda responde cuando hay incentivos claros y certidumbre regulatoria. Quien valore la compra de un eléctrico o de un híbrido enchufable tiene en los próximos meses un escenario de ayudas máximas y una oferta cada vez más amplia. El sector insiste en que la estabilidad de estas medidas será clave para que España converja con el ritmo de electrificación de los principales países europeos.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: 27.550 vehículos electrificados totales en julio, +20,3% interanual; 22,3% de cuota mensual (mercado total); 24,8% de cuota en turismos (25.229 unidades); 47.738 híbridos no enchufables (+19%).
Cómo te afecta: Si estás valorando un coche nuevo, la ventana de ayudas del Plan Auto+ y la deducción del 15% en el IRPF hacen de este otoño un momento especialmente atractivo para optar por un eléctrico o un híbrido enchufable, con ahorros de hasta 7.000 euros.
También debes saber: El sector confía en alcanzar el 25% de cuota electrificada en turismos y superar las 300.000 unidades este año, siempre que se mantengan los incentivos y la estabilidad regulatoria.
Arrancar el año fiscal con la compra de una furgoneta profesional obliga a afinar con el IVA. La Agencia Tributaria permite a autónomos y PYMEs deducir el impuesto soportado en la adquisición siempre que el vehículo esté afecto exclusivamente a la actividad económica. Pero el matiz está en cómo se acredita esa exclusividad.
La ficha rápida para el profesional
Por qué es importante: La deducción del IVA puede alcanzar el 100 % del impuesto soportado en la factura de compra, lo que reduce de forma inmediata el coste real de la furgoneta. Sin embargo, la AEAT es especialmente rigurosa con los vehículos comerciales cuando detecta indicios de uso privado.
Ventajas e inconvenientes:A favor: recuperación total del IVA si el uso es exclusivo profesional; mayor liquidez para el autónomo o la PYME al no financiar el impuesto. En contra: la carga de la prueba recae íntegramente en el contribuyente; cualquier indicio de uso particular no justificado puede limitar la deducción al 50 % e incluso generar sanciones.
Datos técnicos clave: Porcentaje de deducción: hasta el 100 % si se acredita afectación exclusiva; régimen de presunción del 50 % aplicable a turismos y vehículos mixtos, no a furgones N1 con uso profesional demostrado; documentación exigida: factura, libro registro de bienes de inversión, justificante de uso en caso de comprobación.
Qué porcentaje puedes deducir según el uso real
El IVA soportado en la compra de una furgoneta nueva o de ocasión es deducible en el modelo 303 del trimestre en el que se devenga el impuesto. Para que la deducción alcance el 100 %, el vehículo debe estar destinado de manera exclusiva al desarrollo de la actividad profesional. Esto es fácilmente demostrable cuando el vehículo está matriculado como N1 (vehículo industrial ligero), carece de plazas traseras y su configuración —furgón cerrado, isotermo o chasis cabina— no deja margen para un uso particular.
El problema surge cuando el autónomo adquiere un derivado de turismo, una furgoneta mixta o un combi que también utiliza para desplazamientos personales. En esos casos, Hacienda aplica la regla de prorrata. La Ley del IVA contempla una presunción del 50 % de afectación a la actividad para vehículos que no son inequívocamente industriales. El profesional puede intentar demostrar un porcentaje superior, pero necesita pruebas sólidas: estadísticas de rutas, hojas de ruta, GPS de flota o un contrato de renting que limite el kilometraje a uso laboral.
El factor decisivo no es el tipo de vehículo, sino la capacidad del autónomo para documentar que cada kilómetro recorrido respondió a una necesidad de la actividad.
La documentación que te pide la Agencia Tributaria
La deducción se sustenta en el régimen de bienes de inversión. La factura de compra debe desglosar el IVA y estar emitida a nombre del titular de la actividad. Además, el vehículo ha de inscribirse en el libro registro de bienes de inversión, donde constará la fecha de adquisición, el precio de coste, el IVA soportado y el período de regularización, que para las furgonetas se extiende cinco años desde el inicio de la afectación.
En caso de comprobación, la AEAT suele solicitar además:
Contrato de actividad o albaranes que vinculen la furgoneta con entregas reales.
Partes de trabajo que demuestren el kilometraje profesional.
Extractos de sistemas de gestión de flotas o telematics si están implantados.
Certificación del fabricante o del concesionario que acredite la configuración como vehículo comercial.
Conviene consultar periódicamente la información actualizada en la sede electrónica de la Agencia Tributaria, porque los criterios interpretativos pueden cambiar de un ejercicio a otro.
Los errores que acaban en acta
El fallo más frecuente es solicitar la deducción íntegra del IVA sobre un vehículo que, en la práctica, se aparca en el garaje particular y se usa los fines de semana. La AEAT cruza datos del padrón del IBI, domicilio fiscal y, en ocasiones, imágenes de tráfico cuando hay indicios de uso privado. Si detecta que el vehículo está estacionado de forma habitual en la vivienda del autónomo y no en la nave o almacén profesional, la deducción se reduce al 50 % y se liquida la diferencia con intereses.
Otro desliz caro es no regularizar en la declaración del año siguiente cuando el porcentaje de uso profesional baja. Si en el momento de la compra se declara un 70 % de afectación y en ejercicios posteriores se reduce, hay que ajustar las cuotas deducidas. Ignorar esa regularización provoca una sanación por ingreso indebido que puede oscilar entre el 50 % y el 150 % de la cuota no ingresada.
Por último, olvidar que los accesorios y el mantenimiento también arrastran IVA deducible. Reparaciones, neumáticos o la instalación de estanterías de carga llevan su propio impuesto, y su deducción sigue el mismo criterio de afectación que el vehículo principal. Mantener un desglose separado en la contabilidad evita que una comprobación parcial se convierta en una revisión completa.
El veredicto profesional
Desde la óptica del gestor de flota o del autónomo individual, la fórmula más segura es optar por una furgoneta N1 cerrada y blindar la documentación desde el primer día. La deducción plena del IVA es posible y rentable, pero depende más de los papeles que de la mecánica. En escenarios donde el vehículo cumple una función mixta, conviene asumir de entrada la regla del 50 % y evitar litigios que consumen tiempo y energía.
Con el calendario fiscal de agosto de 2026 encima y la campaña de renta aún caliente, revisar las declaraciones de IVA de los trimestres anteriores se convierte en una medida preventiva. Quien haya comprado furgoneta en los últimos doce meses y no haya justificado correctamente el uso profesional tiene margen para subsanar antes de que la AEAT ponga el foco. Al final, el ahorro fiscal real no está en el porcentaje que se declara, sino en el que se puede probar.
La noticia es una mala señal para Tesla por partida doble: no solo por el tamaño de la flota potencialmente afectada, sino porque la NHTSA ha puesto bajo la lupa la eficacia de sus llamadas a revisión previas. La agencia federal estadounidense ha abierto una investigación preliminar que abarca 1,2 millones de vehículos de los modelos Model 3 (2018‑2020) y Model Y (2021‑2023) tras recibir 156 quejas por fallos en la suspensión delantera.
El expediente no es una llamada a revisión en firme, al menos de momento. El Office of Defects Investigation señala que muchos propietarios reportaron ruidos antes de la rotura —crujidos al girar, especialmente marcha atrás— pero ningún aviso visual en el cuadro de instrumentos. Una vez que cedía el componente, Tesla se enfrenta a una pieza que puede dejar el coche sin control direccional y, en varios casos,inmovilizado y sin posibilidad de circular.
Una de las denuncias incluidas en el expediente lo ilustra con crudeza. Un propietario de un Model Y 2021 en Florida, con apenas 29.103 millas, relató una “rotura completa” de los brazos inferiores, barras de acoplamiento y brazos superiores delanteros. El VIN de su unidad no estaba cubierto por los recall anteriores, así que tuvo que pagar la reparación de su bolsillo.
La investigación: 156 quejas por fallos sin aviso previo
El patrón que describe la NHTSA es especialmente delicado en términos de seguridad activa. Se trata de un fallo repentino de la suspensión delantera que, según las 156 notificaciones recopiladas, puede ocurrir sin testigos luminosos ni mensajes en la pantalla. Solo el ruido previo —cuando existe— alerta al conductor. En el peor de los casos, el vehículo queda ingobernable y debe ser remolcado.
La agencia subraya que las quejas que sustentan esta nueva investigación no parecen estar relacionadas con el problema de producción que motivó los dos recall anteriores. Es decir, Tesla podría estar ante un defecto distinto, más extenso y que sus anteriores campañas de actualización o sustitución de componentes no resolvieron.
Los modelos implicados son los Model 3 fabricados entre 2018 y 2020 y los Model Y de 2021 a 2023. Se trata de uno de los mayores expedientes por defecto a los que se enfrenta actualmente el fabricante, solo comparable en volumen al recall del piloto automático de finales de 2023.
Los precedentes: dos recall que no cubren este defecto
Tesla ya ha tenido que lidiar con la suspensión delantera en dos ocasiones. El recall 21V-835 (noviembre de 2021) abarcó 2.791 unidades del Model 3 de los años 2019-2021 por un fallo de fabricación en los brazos inferiores. Dos años después, el recall 23V-235 (marzo de 2023) sumó otros 422 vehículos del mismo modelo de 2018-2019 con síntomas parecidos.
Ahora bien, los investigadores creen que las denuncias que alimentan el nuevo expediente van más allá del alcance de aquellas campañas. La NHTSA quiere determinar si los recall previos fueron suficientemente amplios o si, por el contrario, dejaron fuera a una población de vehículos que comparte el mismo defecto pero con una raíz diferente. Si esta última hipótesis se confirma, la corrección podría alcanzar casi 1,2 millones de coches adicionales.
Y aquí surge otro frente para Tesla. A diferencia de otros problemas resueltos con una actualización over‑the‑air, un fallo mecánico de la suspensión no se arregla por software. Implica una intervención física masiva y costosa, con el consiguiente impacto logístico y reputacional.
El coste real de este expediente no está en la pieza, sino en la posibilidad de que la NHTSA declare insuficientes dos recall anteriores y obligue a revisar 1,2 millones de coches puerta a puerta.
Análisis de Impacto
La lectura industrial de este expediente trasciende lo puramente técnico. Pone el foco sobre la capacidad de Tesla para gestionar defectos de seguridad en una flota que ya supera con holgura los cinco millones de unidades circulando. Una llamada a revisión de este calibre no solo tensa el servicio posventa, sino que abre la puerta a una mayor supervisión regulatoria sobre los procesos de calidad del fabricante.
En paralelo, hay un dato que inquieta al inversor: el 72% de las ventas de Tesla en el primer semestre de 2026 correspondió a los modelos afectados (Model 3 y Model Y), según estimaciones de InsideEVs. Una caída de confianza en estos dos pilares golpearía de lleno la cuenta de resultados.
La evolución del caso dependerá de si la NHTSA eleva la investigación preliminar a un análisis de ingeniería más profundo. El anuncio podría conocerse en el último trimestre de 2026. Tesla necesita que el defecto sea acotado; de lo contrario, la factura y el daño reputacional cotizarán al alza.
El año pasado los tribunales españoles dictaron 74.561 condenas por delitos contra la seguridad vial. Solo 67 de esos casos terminaron con el conductor entre rejas. Una desproporción que la Fiscalía acaba de poner en cifras.
El 27 % de todas las condenas: el peso de los delitos al volante
Los delitos contra el tráfico no son una anécdota judicial. Según la memoria de la Fiscalía General del Estado, difundida por la Dirección General de Tráfico, representan el 27 % de las 278.695 sentencias condenatorias firmes de 2025. Son la primera causa de condena en España, por delante incluso de los delitos contra el patrimonio —robos, hurtos, estafas—, que se quedan en el 23 %.
El dato esconde un descenso notable respecto a 2024. El año anterior se registraron 95.302 sentencias condenatorias por estos mismos ilícitos, lo que supone una caída del 22 %. Solo una tipología, la «creación de otros riesgos para la circulación», subió ligeramente: de 67 a 70 condenas.
A pesar de las 74.561 condenas, la cárcel sigue siendo una excepción. El catálogo penal prevé penas de prisión —hasta cinco años en los casos más graves—, pero en la práctica los jueces imponen mayoritariamente multas, trabajos en beneficio de la comunidad y la retirada del carné. Las 67 penas de prisión de 2025 representan solo el 0,09 % de las condenas; un mensaje claro: el sistema confía más en el castigo económico y la pérdida de puntos que en el encierro.
Conducir sin carné y el alcohol/drogas, los reyes del banquillo
Control de la DGT.
De los más de 74.000 fallos, la inmensa mayoría se los reparten dos conductas. La conducción sin el permiso o la licencia correspondiente acumuló 39.217 condenas —eran 42.229 en 2024— y la conducción bajo los efectos del alcohol o drogas llegó a las 31.159, un descenso significativo desde las 47.103 del ejercicio anterior.
Negarse a soplar en un control también tiene su precio judicial: hubo 2.258 condenas por negativa a someterse a las pruebas de detección (en 2024 fueron 3.493). La conducción temeraria bajó de 1.615 a 1.099 sentencias, y solo dos conductores ingresaron en prisión por este motivo.
Los delitos viales generan más condenas que cualquier otro tipo penal. De 74.561 sentencias, solo 67 conductores entraron en prisión.
El exceso de velocidad punible —superar en 80 km/h el límite en vía interurbana o en 60 km/h en urbana— se saldó con 677 condenas, algo menos que las 691 del año previo, pero aquí sí se apretó el cinturón: 24 de esos condenados acabaron en la cárcel. En la categoría más grave, la conducción con manifiesto desprecio por la vida de los demás (artículos 380 y 381 del Código Penal), se dictaron 80 sentencias condenatorias; solo una llevó aparejada pena de prisión.
Barcelona y Madrid, las provincias que más juzgan a conductores
La geografía judicial confirma el peso de las grandes urbes. Barcelona dictó 10.399 condenas, Madrid 8.733 y Las Palmas completa el podio con 3.878. El resto de provincias apenas superan las 2.000 en los casos más poblados, una distancia enorme con los dos primeros puestos.
Si vives en Barcelona o Madrid, las probabilidades de verte en un juzgado por un delito vial son mucho más altas, pero la inmensa mayoría de los conductores denunciados acaban pagando una multa y asistiendo a un curso de reeducación, no en la cárcel. El informe de la Fiscalía subraya que la mayoría de las penas de prisión recaen sobre los excesos de velocidad muy graves o la conducción con desprecio por la vida, mientras que en los delitos más masivos —sin carné, alcohol— las penas son mayoritariamente económicas o de trabajos en beneficio de la comunidad.
Estos números no solo reflejan la intensidad con la que se persiguen las infracciones viales, sino también la mejora de la seguridad en carretera. A menor siniestralidad, menos procedimientos por lesiones y homicidios imprudentes, que son los que realmente disparan las penas de prisión. Sin embargo, las 74.561 condenas por delitos de riesgo abstracto —sin resultado lesivo— muestran que la Administración se toma en serio la prevención.
Información útil para el conductor
Base legal: Artículos 379 a 385 del Código Penal, que tipifican los delitos contra la seguridad vial.
Penas previstas: Prisión de hasta dos años para el alcohol o las drogas al volante, de uno a cuatro años para la velocidad extrema y de dos a cinco años para la conducción con desprecio por la vida. En la práctica, muy pocas terminan en cárcel.
Consejo: La negativa a someterse a la prueba de alcoholemia es un delito autónomo que se castiga por separado; soplar siempre será menos grave que negarse.
Curiosidad: En países como Francia o Italia las penas de prisión por estos delitos son más habituales, aunque también se gradúan según la gravedad. En España, menos del 0,1 % de los condenados en 2025 pisaron la cárcel.
Volver al aparcamiento de la playa y encontrar la ventanilla del coche hecha añicos es la pesadilla estival de muchos conductores. Las zonas turísticas y las áreas de servicio concentran los robos en el interior del vehículo, donde los ladrones aprovechan el equipaje a la vista para actuar en segundos. El daño material se multiplica si desaparecen maletas, móviles, documentos o incluso las llaves de casa. Saber qué cubre realmente el seguro de automóvil ante un robo y cómo reclamar sin errores puede marcar la diferencia entre un mal trago y un siniestro bien resuelto.
Qué cubre el seguro de robo (y qué no)
La cobertura de robo no viene de serie en los seguros a terceros básicos. Para tenerla hay que optar por una póliza a todo riesgo, un terceros ampliado que incluya robo e incendio o, al menos, una garantía de lunas con protección por actos vandálicos. En cualquier caso, lo que sufra el coche a causa del forzamiento —ventanillas rotas, cerraduras forzadas o daños en la carrocería— suele estar cubierto, según recuerda Prima Seguros.
Los objetos personales, el gran punto ciego. El equipaje, los teléfonos, las tabletas o el dinero en efectivo que los ladrones se lleven del interior del vehículo no están cubiertos por la póliza del coche. Esos bienes dependen casi siempre del seguro de hogar —si incluye la cobertura de objetos personales fuera del domicilio— o de pólizas específicas de protección de dispositivos. Por eso es fundamental revisar las condiciones concretas de cada contrato antes de que llegue el susto.
Los tres pasos para reclamar sin perder cobertura
Actuar con cabeza en los minutos siguientes al robo evita que el seguro ponga pegas. Estos son los pasos clave, basados en las recomendaciones de expertos del sector.
1. Asegúrate de que no hay riesgo. Antes de tocar el coche, comprueba que no haya nadie sospechoso merodeando. Si percibes peligro, aléjate, avisa a las autoridades y espera a que lleguen. Un enfrentamiento nunca compensa.
2. No limpies ni ordenes el vehículo. La primera reacción es quitar los cristales rotos o recolocar lo desordenado, pero necesitas documentar el estado exacto del coche. Haz fotos de las ventanillas, las cerraduras, las puertas y cualquier objeto desplazado. Esas imágenes serán la prueba que exija la aseguradora.
3. Revisa lo sustraído y protege tus datos. Comprueba si faltan tarjetas bancarias, documentación, llaves o dispositivos electrónicos. Bloquea de inmediato las tarjetas y, si han desaparecido teléfonos u ordenadores, cierra las sesiones abiertas, cambia contraseñas y activa las funciones de localización y bloqueo remoto. Si las llaves de casa y algún documento con tu dirección han sido sustraídos, considera cambiar la cerradura por seguridad.
Fuente propia
Hecha esta primera evaluación, llega el momento de la denuncia. Puedes presentarla presencialmente en cualquier comisaría de la Policía Nacional o puesto de la Guardia Civil, o tramitarla por internet a través de los canales oficiales. Detalla el lugar y la hora aproximada del robo, los daños del coche y una relación lo más exacta posible de los objetos sustraídos. Guarda facturas, fotografías e incluso los números de serie o códigos IMEI de los dispositivos, porque sirven para demostrar la propiedad y facilitarán la investigación.
Documenta siempre los daños antes de tocar nada: las fotos son la prueba que necesita la aseguradora para no retrasar la indemnización.
Por último, contacta con tu compañía de seguros antes de reparar el coche. Comunica el siniestro, entrega la copia de la denuncia y sigue sus indicaciones. Si el robo ha provocado daños en el vehículo, la aseguradora te dirá cómo gestionar la reparación sin perder la cobertura. Recuerda que los objetos personales sustraídos deberás reclamarlos, si procede, a través de tu seguro de hogar o de la póliza que los proteja.
Cómo evitar sustos y blindar tus vacaciones
El verano invita a bajar la guardia, pero unos hábitos sencillos reducen mucho el riesgo. No dejes nada a la vista dentro del coche, ni siquiera una chaqueta o una mochila vacía; los ladrones interpretan cualquier bulto como una oportunidad. Usa siempre el maletero o, si conduces un monovolumen o SUV, una cubierta retráctil que oculte el equipaje. Aparca en zonas vigiladas o bien iluminadas y, durante las paradas en ruta, procura que alguien vigile el vehículo mientras los demás bajan.
Las pólizas con cobertura de robo o lunas suponen un desembolso extra, pero si viajas con frecuencia o aparcas habitualmente en la calle, el sobrecoste —a menudo de unos pocos euros al mes— puede ahorrarte el disgusto y la reparación completa de una ventanilla en plenas vacaciones.
📌 El seguro al detalle
Qué ofrece este seguro: Las pólizas que incluyen cobertura de robo responden por los daños causados al vehículo (ventanillas, cerraduras, carrocería) como consecuencia de un robo o una tentativa. Los objetos personales del interior no están cubiertos por la póliza del coche; normalmente dependen del seguro de hogar o de productos específicos.
A quién va dirigido: Cualquier conductor que viaje durante las vacaciones, especialmente si aparca en zonas turísticas o áreas de servicio, donde los robos en el interior del vehículo son más frecuentes. También interesa a quienes residen en zonas urbanas con estacionamiento en la calle.
Cuánto cuesta: El coste varía de una compañía a otra y según el perfil del conductor, pero añadir la cobertura de lunas o una garantía de robo a un seguro a terceros básico suele implicar un incremento moderado de la prima, en muchos casos por debajo de los 100 euros anuales. Las pólizas a todo riesgo ya la llevan integrada, con primas medias que rondan los 400-600 euros al año para un vehículo compacto.
Te lo cuento en dos líneas: Ford y Geely han cerrado un acuerdo que da un vuelco a la planta de Almussafes. La fábrica valenciana, que llevaba años bajo mínimos tras despedirse del Mondeo, el S-Max y el Galaxy, se prepara para lanzar dos SUV eléctricos de la marca china y un crossover familiar multienergía con el óvalo azul en la parrilla.
Joint venture al 66% y 500.000 coches al año
La operación se concreta en una joint venture participada en un 66% por Ford y un 34% por Geely, que operará la planta de Ford en en Almussafes. El objetivo es ambicioso: alcanzar un volumen de producción de aproximadamente 500.000 unidades anuales, muy por encima de los menos de 100.000 coches que ensambla ahora la factoría.
Para que te hagas una idea del cambio de escala, la planta estuvo a punto de perderlo todo. Tras la discontinuación del Mondeo y los monovolúmenes, solo quedó el Kuga, que envejece. El acuerdo no es solo un balón de oxígeno, es un proyecto industrial que garantiza miles de empleos y sitúa a Valencia en el mapa de los eléctricos.
Geely fabricará en Almussafes sus dos SUV eléctricos, mientras que Ford lanzará un crossover multienergía desarrollado conjuntamente con los ingenieros chinos. Jim Baumbick, presidente de Ford Europa, lo deja claro: ‘No fabricamos coches aburridos. Este es un producto Ford con una ingeniería única, inconfundiblemente Ford, que se diferenciará de Geely y de su público objetivo’.
El nuevo modelo aprovechará la plataforma GEA de Geely, la misma que ya usan los E5 y Starray EM-i. Eso sí, la carrocería será exclusiva de Ford. Auto Express apunta a que podría tratarse del nuevo Kuga, pero no es descartable que regresen al espíritu del Focus con un crossover de aires rally. La palabra ‘rally’ la ha soltado el propio Baumbick.
Ford apuesta por la multienergía en Valencia: eléctricos puros, autonomía extendida e híbridos enchufables saldrán de la misma línea. La estrategia es no jugárselo todo a una sola tecnología.
¿Focus o Kuga? La gran incógnita del crossover híbrido
La identidad del nuevo modelo familiar sigue en el aire. Desde Auto Express sugieren que podría ser el renovado Kuga, pero usar una plataforma china le cerraría la puerta del mercado americano, donde se vende como Escape. Por eso, cada vez suena con más fuerza la opción de resucitar el Focus, aunque transformado en un crossover con estética rally.
Foto: Geely
Con la plataforma GEA, el modelo podrá aceptar baterías de hasta 60 kWh y mecánicas híbridas enchufables, lo que le daría etiqueta CERO o ECO según la configuración. La versión de autonomía extendida (EREV) permitirá viajar sin ansiedad por la recarga, un punto a favor para las familias.
Ojo, porque Ford ya tiene experiencia en esto de tomar prestadas plataformas ajenas: los Explorer y Capri se basan en la MEB de Volkswagen, y el futuro Fiesta compartirá genes con el Renault 5. Así que nada de ‘eso no es un Ford de verdad’. La estrategia es industrialmente impecable.
Información útil para el conductor
Modelos confirmados: Dos SUV eléctricos de Geely (aún sin nombre) y un crossover multienergía de Ford, posiblemente sucesor del Kuga o el Focus.
Plataforma: El modelo Ford utilizará la arquitectura GEA de Geely, la misma de los E5 y Starray EM-i. Las versiones eléctricas puras (BEV) y de autonomía extendida (EREV) están sobre la mesa.
Calendario: El SUV Bronco compacto llegará en 2028, y los modelos de la joint venture empezarán a producirlos poco después. La rampa de producción apunta a 500.000 unidades anuales.
Consejo: Si estás pensando en un eléctrico para 2029, ten paciencia. La llegada de Geely a Europa a través de Valencia puede mover los precios hacia abajo, sobre todo en SUV del segmento C.
Curiosidad: No es la primera vez que Ford utiliza una plataforma ajena: los Explorer y Capri ya ruedan sobre la MEB de Volkswagen. Y para colmo, el futuro Fiesta compartirá genes con el Renault 5.
La seguridad vial en verano se enfrenta a un triángulo de riesgos que se repite cada temporada: alcohol, somnolencia y distracciones. Las estadísticas de Tráfico revelan que entre el 30% y el 50% de los accidentes mortales tienen implicado a un conductor bajo los efectos del alcohol. La falta de sueño, por su parte, deja cifras igualmente dramáticas: cada año mueren 75 personas y 250 resultan heridas en siniestros donde la fatiga o el sueño fueron factores determinantes. Conducir con solo 4-5 horas de descanso multiplica por cuatro el riesgo de accidente; dormir menos de 4 horas lo eleva hasta 11 veces. Frente a este cóctel de peligros, los sistemas ADAS de seguridad activa han pasado de ser un extra tecnológico a convertirse en aliados imprescindibles. Su capacidad para detectar la pérdida de atención, frenar por sí solos y mantener el coche en el carril puede marcar la diferencia entre un susto y una tragedia.
Los tres riesgos que más golpean al volante en verano
El alcohol, incluso en dosis bajas, merma la capacidad de reacción, altera la percepción del riesgo y provoca una falsa sensación de control. La DGT recuerda que la única tasa segura es 0,0 g/l, pero los conductores a menudo subestiman las consecuencias de una copa. La somnolencia es igualmente traicionera: no solo aparece por falta de descanso, sino también por el consumo de fármacos depresores del sistema nervioso central, cuyo prospecto rara vez consultamos antes de conducir. Según los datos de tráfico, dormir menos de lo necesario eleva exponencialmente el peligro, y la fatiga sigue siendo una de las causas más frecuentes de salidas de vía y colisiones frontales. Por último, las distracciones –manipular el móvil, cambiar la emisora o simplemente perder la concentración por el cansancio– completan un escenario que cada verano se cobra vidas en carretera.
Cómo responden los ADAS cuando el conductor no llega a tiempo
La tecnología ha desarrollado sistemas específicos para cada uno de estos factores de riesgo. La frenada de emergencia autónoma (AEB) funciona mediante una combinación de cámaras y radar que monitoriza constantemente la vía. Si detecta un obstáculo –otro vehículo frenando bruscamente, un peatón o un ciclista– y el conductor no reacciona, el sistema aplica los frenos con toda su fuerza para evitar el impacto o, al menos, reducir la velocidad de colisión. En situaciones de alcohol o somnolencia, cuando la capacidad de reacción está drásticamente mermada, esta intervención automatizada puede ser decisiva.
La detección de fatiga analiza el comportamiento al volante: movimientos erráticos del vehículo, microcorrecciones de la dirección y, en sistemas más avanzados, el seguimiento ocular mediante cámaras interiores. Cuando el algoritmo identifica patrones compatibles con cansancio o pérdida de atención, emite una alerta visual y acústica en el cuadro de instrumentos, a menudo acompañada de un mensaje para recomendar una parada. Es importante subrayar que este sistema se limita a advertir; no puede obligar al conductor a descansar, por lo que la última palabra sigue siendo humana.
El asistente de mantenimiento de carril (LKA) interviene cuando el coche comienza a desviarse sin que se haya activado el intermitente. Mediante una cámara que lee las líneas de la carretera, corrige suavemente la dirección o emite una vibración en el volante. Resulta especialmente útil en los viajes largos, donde la monotonía favorece la distracción y las salidas involuntarias del carril.
La tecnología ADAS no sustituye la responsabilidad del conductor, pero actúa como una red de seguridad en los segundos en que la atención flaquea y los reflejos no bastan.
Estos tres sistemas, lejos de ser independientes, trabajan de manera integrada en la arquitectura electrónica del vehículo. Por eso los fabricantes los agrupan bajo paquetes de seguridad activa que cada vez son más asequibles y que, desde la entrada en vigor del Reglamento General de Seguridad (GSR), ya son obligatorios en todos los modelos nuevos homologados a partir de julio de 2024. La llegada de estos ADAS a la gran mayoría del parque móvil supone un salto cualitativo en la seguridad que se nota especialmente en los desplazamientos estivales.
Lo que el conductor debe recordar: el sistema ayuda, pero no decide por ti
A pesar del valor de estos avances, ningún ADAS puede compensar una mala decisión de partida. Seguir al volante tras haber bebido, conducir con sueño o distraerse con el móvil son comportamientos que la tecnología puede mitigar, pero no eliminar por completo. La frenada de emergencia necesita un mínimo de distancia de detección y no siempre es capaz de evitar la colisión si la velocidad es muy alta o las condiciones meteorológicas son adversas. La detección de fatiga solo recomienda una pausa; si el conductor la ignora, el riesgo persiste. Y el asistente de carril puede desconectarse o pasar desapercibido si el firme está mal pintado o las manos no están sobre el volante lo suficiente.
La actitud responsable sigue siendo el factor más determinante. Basta con recordar que un conductor que no ha bebido y ha descansado bien multiplica por mucho la efectividad de cualquier sistema de ayuda a la conducción. Y, sobre todo, que la mejor intervención de los ADAS es aquella que nunca llega a producirse porque el conductor ya ha tomado la decisión correcta antes de arrancar.
🛠️ Tecnología a examen
Dato a tener en cuenta: entre el 30% y el 50% de los accidentes mortales en España tienen a un conductor que había bebido; la fatiga causa cada año 75 fallecidos.
Lo que equipa: sistema de frenada de emergencia autónoma (cámara + radar), detector de fatiga (cámara interior y análisis del comportamiento al volante) y asistente de mantenimiento de carril (cámara frontal).
Así te afecta como conductor: estas tecnologías reducen de forma significativa la probabilidad de colisión y salida de vía, pero no anulan el riesgo. La última responsabilidad es siempre del conductor, que debe mantener una correcta higiene de sueño y evitar el alcohol antes de ponerse al volante.
Elegir entre un seguro a terceros o uno a todo riesgo es la decisión que más impacto tiene en la factura anual del coche. La diferencia entre una modalidad y otra puede alcanzar los 300 euros al año, un ahorro que convierte la elección de cobertura en una herramienta práctica para reducir gastos sin renunciar a la protección necesaria.
Qué cubre cada modalidad: de la cobertura básica al todo riesgo
El seguro a terceros básico incluye la responsabilidad civil obligatoria, que cubre los daños corporales y materiales que causes a otras personas o vehículos. Es el mínimo legal y no protege tu propio coche frente a robo, incendio, lunas o daños propios. Su prima es la más reducida y puede partir de unos 200 euros anuales en perfiles de conductor experimentado.
El terceros ampliado añade coberturas como rotura de lunas, robo o incendio, lo que eleva la protección sin alcanzar el coste total del todo riesgo. Dependiendo de la compañía, también puede incluir asistencia en viaje o defensa jurídica. Su precio orientativo se sitúa entre los 250 y los 350 euros anuales, según el vehículo y la provincia.
El todo riesgo con franquicia cubre los daños propios en caso de accidente, además de todas las coberturas anteriores. La aseguradora paga la reparación una vez descontada la franquicia, que es la parte que asume el conductor (por ejemplo, 300 o 500 euros). La prima anual ronda los 400 a 600 euros para turismos medios, aunque puede ser mayor en vehículos de gama alta.
Coberturas comparadas
Modalidad
Qué cubre
Precio orientativo
A terceros básico
Responsabilidad civil obligatoria (daños a terceros); no cubre lunas, robo ni daños propios.
Desde 200 € al año.
Terceros ampliado
RC obligatoria, lunas, robo, incendio y, en muchos casos, asistencia en viaje y defensa jurídica.
Entre 250 y 350 € al año.
Todo riesgo con franquicia
Todo lo anterior más daños propios; el asegurado paga la franquicia pactada en cada siniestro.
Entre 400 y 600 € al año.
A quién le conviene cada seguro y cómo ahorrar al máximo
El perfil del conductor y el valor del coche son los dos factores que deciden la modalidad óptima. Un utilitario de más de diez años suele estar bien protegido con un terceros ampliado, mientras que un vehículo nuevo o seminuevo justifica un todo riesgo con franquicia que evite gastos imprevistos de reparación. El ahorro estimado de hasta 300 euros anuales aparece al prescindir de coberturas de daños propios en coches con un valor venal bajo.
Si contratas un todo riesgo, elegir una franquicia más alta —por ejemplo, 600 euros en lugar de 300— reduce la prima de forma significativa. La clave está en calcular cuánto estás dispuesto a asumir de tu bolsillo en caso de siniestro y comparar lo que pagan distintas aseguradoras por esa misma combinación de coberturas.
La franquicia es la línea que separa el seguro que cubre del seguro que no cubre: leerla antes de firmar evita la mayoría de los disgustos del primer parte.
Lo que hay que mirar antes de firmar: franquicia, exclusiones y bonus
Más allá de las modalidades, es fundamental revisar la letra pequeña de la póliza. La franquicia suele moverse entre 200 y 600 euros para daños propios, y hay que confirmar si se aplica por siniestro o por periodo. También conviene comprobar qué daños están excluidos (fenómenos atmosféricos, actos vandálicos) y si la compañía incluye kilometraje ilimitado o no en la asistencia en viaje. Un conductor con un buen bonus malus —sin siniestros en años anteriores— obtiene descuentos importantes que pueden reducir la prima un 20% o más.
Herramientas como el comparador Rastreator permiten obtener en minutos cotizaciones de distintas aseguradoras para la misma combinación de coberturas. De este modo puedes comprobar de forma transparente si el precio que te ofrecen se ajusta a lo que paga el mercado por un perfil similar al tuyo. La Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones (DGSFP) supervisa la actividad de estos comparadores, que actúan como mediadores registrados.
📌 El seguro al detalle
Qué ofrece este seguro: El seguro a terceros básico cubre la responsabilidad civil obligatoria; el ampliado añade lunas, robo e incendio; el todo riesgo con franquicia protege también los daños propios del vehículo.
A quién va dirigido: Conductores con coches de más de una década encuentran en el terceros ampliado la mejor relación cobertura-precio; los propietarios de vehículos nuevos o de alto valor necesitan el todo riesgo con franquicia.
Cuánto cuesta: La prima anual orientativa va desde los 200 euros del terceros básico hasta los 600 euros de un todo riesgo con franquicia, lo que permite un ahorro de hasta 300 euros al año al elegir la modalidad ajustada al perfil.
Durante la operación salida de agosto, el coche eléctrico afronta un doble reto: altas temperaturas y trayectos largos con el aire acondicionado al máximo. Pero con tres revisiones y hábitos sencillos puedes sumar decenas de kilómetros a la autonomía y evitar sustos en ruta.
GAC, fabricante de vehículos eléctricos, recuerda que la planificación del viaje, un uso inteligente de la climatización y el cuidado de los neumáticos son las palancas más efectivas para estirar cada carga. A continuación, te contamos cómo aplicarlos en la operación salida.
Presión de las ruedas: el olvido que resta kilómetros sin avisar
La presión de los neumáticos es el punto de partida para cualquier viaje, pero en un eléctrico se vuelve crítica. Una presión baja, incluso medio bar por debajo de la recomendada, eleva la resistencia a la rodadura y dispara el consumo energético. Con el asfalto caliente de agosto, la diferencia se nota todavía más.
Revisa la presión en frío, preferiblemente antes de arrancar, y ajusta los valores según la tabla del fabricante para carga completa. Si viajas con el coche muy cargado, algunos modelos exigen una presión trasera mayor. Este chequeo no lleva ni cinco minutos y, según las recomendaciones de los fabricantes de neumáticos, puede recuperar entre un 3% y un 5% de autonomía en recorridos largos.
Climatización: el mayor devorador de autonomía en verano
El aire acondicionado es el sistema que más energía eléctrica consume en marcha, por encima incluso de la tracción en atascos. Con temperaturas que rozan los 40 ºC, prescindir de él no es realista, pero sí puedes limitar su impacto: programa el climatizador en modo ‘eco’ o en temperatura cercana a los 24 ºC, en lugar de bajarlo al mínimo. Cada grado de diferencia cuenta.
Un neumático mal inflado y un climatizador a máxima potencia te pueden dejar tirado mucho antes de lo que marca el ordenador de abordo. La autonomía real empieza con el mantenimiento.
Planificación y conducción suave: los otros dos ases en la manga
Planificar las recargas con margen es clave en plena operación salida. Llegar a un punto de carga con al menos un 15-20% de batería evita angustias si hay cola o el cargador falla. Además, cargar hasta el 80% en ruta ahorra tiempo: el último 20% es mucho más lento.
En cuanto a la conducción, evitar acelerones y mantener una velocidad constante —respetando los límites— reduce el consumo de forma notable. La frenada regenerativa, si tu modelo la permite ajustar, convierte las deceleraciones en energía. En pendientes descendentes, úsala para controlar la velocidad sin gastar batería.
Por qué la operación salida exige un extra de atención al coche eléctrico
El calor ambiental no solo afecta al confort: las baterías de litio trabajan peor con temperaturas extremas. Si aparcas al sol durante horas, el sistema de refrigeración de la batería puede activarse incluso parado, consumiendo energía. Siempre que puedas, deja el coche a la sombra o en un garaje. Antes de un viaje largo, una revisión en un taller generalista para confirmar que el software está actualizado y los sistemas de control térmico funcionan bien es una inversión que evita sorpresas.
Viajar con peso innecesario también resta kilómetros: una maleta extra o una baca vacía empeoran la aerodinámica y el consumo. Lleva solo lo imprescindible y, si usas cofre de techo, desmóntalo cuando no lo necesites. Por último, recuerda que la autonomía homologada WLTP es una referencia, pero la real depende del estilo de conducción, el viento, el desnivel y el uso del climatizador. Con estas precauciones, viajar en eléctrico en agosto es perfectamente factible.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: la presión de los neumáticos en frío, el nivel de carga al salir y la configuración del climatizador.
Cómo hacerlo: comprueba la presión con un manómetro (si no lo tienes, acude a un taller de neumáticos) y programa el climatizador en modo eco entre 22 y 24 ºC. La planificación de recargas puedes hacerla con apps como la del propio vehículo.
Cuánto cuesta: revisar la presión no tiene coste si dispones de compresor; una recarga completa en punto rápido cuesta entre 15 y 30 euros, según tarifa. Una actualización de software en taller puede rondar los 50-80 euros.
La clave de los coches chinos baratos no está solo en los menores costes laborales. Un secreto industrial, simple pero poderoso, explica por qué las marcas del gigante asiático desarrollan vehículos tan rápido y a precios que en Europa resultan difíciles de igualar: comparten piezas estándar entre modelos e incluso entre marcas rivales. Una estrategia de estandarización que ha roto todas las reglas no escritas de la automoción tradicional y que Europa y Japón ya estudian copiar para no perder competitividad.
La estandarización masiva como ventaja competitiva
Durante décadas, los fabricantes occidentales han perseguido la diferenciación a través de piezas exclusivas diseñadas según sus propias especificaciones. En China, sin embargo, se ha impuesto otro método. Manillas de puerta, muelles de suspensión e incluso motores completos de 1.5 litros —inicialmente licenciados de Mitsubishi— se utilizan de manera casi universal en multitud de modelos. Esto reduce los costes de desarrollo y de utillaje de forma drástica: mientras una marca europea puede tardar seis meses en crear los troqueles a medida, en China el proceso se reduce a apenas cuatro semanas, porque se reutilizan las mismas herramientas.
Ned Curic, director de desarrollo de Stellantis, lo explicó así en declaraciones recogidas por la prensa internacional: “Mira las manillas de las puertas. En China hay tres tipos diferentes y todo el mundo utiliza los mismos”. La hiperestandarización de componentes que el cliente no ve ni toca —como los faros modulares o los mazos de cables— permite una economía de escala inalcanzable para quien insiste en piezas a medida. Jim Baumbick, responsable de Ford en Europa, reconoció que necesitan “hacer lo mismo de otra manera” en el Viejo Continente.
Según los datos del sector financiero, la compartimentación ha sido el motor oculto del auge de pequeñas marcas chinas. Philippe Houchois, analista jefe de Jefferies, subrayó que “la trastienda de un pequeño fabricante en China puede estar más escalada de lo que se imagina, porque usa, por ejemplo, muelles que son estándar en toda la industria, empleados por BYD, Geely y todos los demás”. Un ecosistema que multiplica la eficiencia.
El papel del Estado también ha sido determinante. Las autoridades industriales chinas incluyeron en su decimocuarto plan quinquenal (hasta 2025) hasta 647 normas automovilísticas, de las cuales 54 eran obligatorias y 335 recomendadas. Pero aquellas recomendaciones vinculadas a subsidios se convirtieron en cuasiobligatorias. “Eso las hizo prácticamente mandatorias”, explicó Xuming Zhang, máximo responsable de una organización internacional del vehículo de nueva energía. Un ejemplo claro son los conectores de carga o las celdas de batería: estandarizarlos abarató la producción y benefició al conjunto de la industria.
Europa y Japón toman nota del modelo chino
La industria occidental está reaccionando. Stellantis ya aplica internamente una estandarización radical: ha reducido su catálogo de manillas a solo tres tipos. Ford aboga por aprovechar el “nivel hiperbásico de mercantilización de piezas”. En Japón, el nuevo presidente de la asociación de fabricantes, Koji Sato, ha pedido abiertamente compartir componentes como los arneses eléctricos, una medida que podría multiplicar por diez la productividad. Incluso BMW, cuyo director de producción Milan Nedeljković admitió que se apoyarán en “estándares industriales del mercado” para recortar costes, aunque manteniendo el control sobre las especificaciones.
Sin embargo, copiar el modelo chino en Europa tropieza con una realidad cultural. Curic advirtió que “los clientes europeos y norteamericanos todavía se preocupan mucho por el estilo, los acabados y los materiales”, mientras que en China el comprador ha priorizado la experiencia digital, más fácil de diferenciar sin cambiar piezas visibles. De hecho, el propio mercado chino está evolucionando: la competencia feroz está empujando a las marcas a buscar rasgos distintivos, y el nuevo decimoquinto plan quinquenal se centra en cerrar brechas tecnológicas y regular lo digital, tras un periodo en que la sobrecapacidad y la caída de beneficios evidenciaron los excesos de la estandarización.
Otra barrera potencial en Europa es la legal. La compartición generalizada de piezas entre fabricantes competidores podría levantar sospechas de colusión, según los analistas. Pero con la cuota de mercado de las marcas chinas rozando ya el 10% en el primer semestre del año en suelo europeo, cualquier fórmula para reducir costes hasta su nivel se examina con lupa.
Lo que parecía una ventaja efímera se ha convertido en un modelo industrial que cuestiona décadas de ortodoxia en la fabricación de automóviles.
Lo que implica para el mercado español y el futuro de la automoción
Para el comprador español, la estandarización china se traduce en coches más asequibles y con mayor dotación tecnológica por el mismo precio. Modelos que ofrecen pantallas digitales, asistentes de conducción y sistemas de infoentretenimiento avanzados sin disparar la factura. Una tendencia que ya está presionando a las marcas tradicionales a revisar sus estrategias de contención de costes.
Desde la industria auxiliar española, el fenómeno tiene doble lectura. Por un lado, un movimiento hacia componentes universales podría reducir la dependencia de desarrollos a medida y abrir oportunidades a proveedores que sepan adaptarse. Por otro, aquellos muy especializados en piezas exclusivas verían amenazado su modelo de negocio. El sector se prepara para un cambio de paradigma en el que la colaboración y los estándares compartidos dejarán de ser tabú.
El nuevo campo de batalla será el software y la conectividad, donde la personalización se consigue sin necesidad de piezas físicas diferenciadas. Mientras, los reguladores europeos observan la experiencia china para decidir si conviene fomentar ciertos estándares comunes, especialmente en la recarga eléctrica. La vieja receta de “cada cual con sus moldes” empieza a oler a pasado.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: Cerca del 10% de cuota de mercado en Europa en el primer semestre de 2026, según los datos del sector.
Consejo práctico: Si estás valorando un coche nuevo, no descartes las marcas chinas solo por prejuicio: su estandarización les permite ofrecer mucha tecnología a precios muy competitivos.
Así te afecta: Como comprador, tienes más opciones asequibles; como profesional del motor, el estándar chino obliga a reinventar la cadena de suministro europea.
Si llevas a tu bebé en el coche mirando hacia delante antes de los 15 meses, estás cometiendo una infracción grave. La DGT te puede sancionar con 200 euros de multa y la pérdida de 3 puntos del carnet. La norma es clara y no admite excusas: el artículo 117 del Reglamento General de Circulación obliga a que los menores de 15 meses viajen en un sistema de retención infantil (SRI) a contramarcha, es decir, con la sillita orientada hacia atrás.
La regla está en vigor desde hace años, pero muchos padres siguen sin conocer los detalles o pensando que basta con que la silla esté homologada. Te explico lo que te exige la ley, lo que te puede pasar si no la cumples y por qué, aunque la norma te permita girar la sillita a los 15 meses, los especialistas te piden que aguantes hasta los 4 años por el bien de tu hijo.
La obligación legal de la sillita a contramarcha: qué dice el RGC y cuánto te cuesta saltártela
El Reglamento General de Circulación, en su artículo 117, establece que todos los ocupantes de un vehículo deben utilizar los sistemas de retención adecuados a su talla y peso. Para los bebés, esto significa que la sillita debe instalarse en sentido contrario a la marcha hasta que el niño alcance los 15 meses de edad. A partir de ese momento, la norma ya permite colocarla en el sentido de la marcha, aunque los expertos recomiendan mantener la orientación hacia atrás todo el tiempo que sea posible.
Si un agente de la Guardia Civil de Tráfico te para y comprueba que el menor viaja en una silla mal orientada o sin el SRI adecuado, la sanción es automática: 200 euros de multa y la detracción de 3 puntos del permiso de conducir. Es una infracción grave, contemplada en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Y ojo, porque la responsabilidad recae sobre el conductor, no sobre el propietario del vehículo ni sobre el acompañante.
Existe una excepción: si el vehículo no dispone de asientos traseros (biplazas, algunos descapotables) y es necesario instalar la sillita en el asiento del copiloto, esta debe ir desconectado el airbag frontal si la sillita se coloca a contramarcha. En la práctica, la mayoría de los coches sí llevan plazas traseras y es ahí donde debe ir el SRI. La DGT insiste en que no hay excusa para colocar al niño en el asiento delantero salvo casos muy concretos.
Por qué los expertos te piden que sigas a contramarcha hasta los 4 años (aunque la ley ya lo permita)
La normativa actual dice que a los 15 meses se puede viajar mirando hacia delante, pero la biomecánica infantil cuenta una historia muy distinta. Juan José Pérez, responsable de Macro Bebé y especialista en seguridad vial infantil, lo explica de forma gráfica: “La cabeza de un bebé es desproporcionada en peso y tamaño respecto al cuerpo. En una frenada brusca o un impacto, su cuello no tiene fuerza para sujetarla”. En un vídeo difundido por la tienda, el experto simula el movimiento del cuello y advierte: “¿Escuchas eso? Ese es el cuello de tu bebé partiéndose”.
El razonamiento es sencillo. Hasta los 4 años (e incluso hasta los 5, según algunos especialistas), la estructura cervical de un niño no está lo bastante desarrollada para resistir las fuerzas que se generan en un impacto, ya sea frontal, lateral o por alcance. Si el niño viaja a favor de la marcha, su cabeza sale disparada hacia delante y el cuello soporta toda la tensión; si viaja a contramarcha, la carcasa de la silla recoge la cabeza, repartiendo la energía y protegiendo la columna vertebral. Por eso los sistemas de retención infantil que permiten ir hacia atrás hasta los 25 kg son mucho más seguros, aunque la ley ya no obligue a usarlos a partir de los 15 meses.
Algunos padres creen que el niño se marea o llora en esa posición. La realidad es que, si el bebé siempre ha viajado a contramarcha, no conoce otra cosa y no se queja. Otro mito es que las piernas chocan con el respaldo del asiento delantero cuando el niño crece. Existen sillitas que mantienen al niño mirando hacia atrás hasta los 25 kg, con espacio más que suficiente. Elegir el modelo equivocado puede ser la causa de ese problema, no la posición en sí.
La norma te permite girar la silla a los 15 meses, pero la diferencia entre cumplir la ley y cuidar de verdad a tu hijo está en mantener la contramarcha hasta los 4 años.
¿Qué pasa si te paran? La multa, los puntos y cómo evitarlo
Si la Guardia Civil de Tráfico te detiene y el menor no va correctamente sentado, la denuncia es inmediata. No hay margen de interpretación: el agente comprueba la orientación de la sillita y la edad del niño. Si detecta que viaja a favor de la marcha y aún no tiene 15 meses, te cae la sanción. Si el pequeño tiene más de 15 meses y va hacia delante, no habrá infracción, aunque el policía puede llamarte la atención y recordarte la recomendación de seguridad.
Para evitarlo, revisa antes de cada viaje que el sistema ISOFIX o los cinturones estén bien anclados y que la silla no se mueve más de un par de centímetros. Muchas sillitas tienen un indicador visual que confirma la posición correcta. Y recuerda: da igual que la silla sea la más cara del mercado; si no está bien instalada, la protección se desploma. La DGT recuerda en sus recomendaciones oficiales que la mitad de los SRI se montan mal, lo que anula gran parte de su eficacia.
Ficha de la Multa
A quién afecta: conductores que transporten a un menor de 15 meses sin la sillita instalada a contramarcha correctamente.
Cifras a tener en cuenta: sanción de 200 euros y retirada de 3 puntos del carnet. Si pagas en los 20 días siguientes a la notificación, la multa se reduce a 100 euros pero pierdes el derecho a recurrir.
Consejo para evitarlo: compra una silla que permita la contramarcha hasta los 25 kg y practica su instalación hasta que no ofrezca dudas. Por ley, hasta los 15 meses es obligatorio; por seguridad, mantenla hacia atrás al menos hasta los 4 años.
Si conduces sin carnet o te pones al volante habiendo bebido unas copas de más, no es solo una multa de la DGT: puede ser un delito y llevarte a los tribunales. Los datos de la Fiscalía General del Estado para 2025, recogidos por la Guardia Civil de Tráfico, muestran que los jueces dictaron 74.561 sentencias condenatorias por delitos contra la seguridad del tráfico, pero solo 67 acabaron con el condenado en prisión. Eso son muchas condenas y muy pocas cárceles, y entender la diferencia entre sanción administrativa y delito penal es lo que vas a descubrir a continuación.
Qué es un delito contra la seguridad vial y qué penas conlleva
En materia de tráfico no todo es una infracción administrativa que se paga y se olvida. Cuando la conducta pone en riesgo grave la seguridad colectiva, el Código Penal la considera delito. Según los artículos 379 a 385, se castigan con pena de prisión (que puede ir de tres meses a cuatro años según la gravedad), multa económica y trabajos en beneficio de la comunidad. Pero la realidad estadística de 2025 revela que la cárcel es la excepción, no la norma.
Las conductas delictivas más perseguidas son conducir sin permiso o licencia (por retirada judicial o nunca obtenido), conducir con una tasa de alcohol superior a 0,60 mg/l en aire expirado o bajo la influencia de drogas, negarse a hacer las pruebas de detección, circular a velocidades muy por encima del límite (al menos 80 km/h por encima del máximo en vías interurbanas o 60 km/h en vías urbanas) o mostrar un desprecio absoluto por la vida ajena. Por cualquiera de ellas puedes acabar sentado en el banquillo.
Las cifras de la Fiscalía: los delitos viales más frecuentes y las provincias más activas
Las 74.561 condenas de 2025 suponen un descenso respecto a las 95.302 de 2024, pero todavía representan el 27 % de todas las sentencias condenatorias en España, por delante incluso de los delitos contra el patrimonio. Eso convierte a la seguridad vial en el primer motivo de condena penal en nuestro país.
El ránking de conductas esclaviza cualquier duda:
Conducir sin carnet sumó 39.217 condenas, aunque menos que las 42.229 de 2024.
Alcohol o drogas al volante obtuvo 31.159 sentencias condenatorias, la mayor caída interanual (casi 16.000 menos).
La negativa a someterse a las pruebas alcanzó 2.258 condenas (en 2024 fueron 3.493).
Por conducción temeraria se dictaron 1.099 condenas, de las cuales solo 2 implicaron pena de prisión.
El exceso de velocidad delito (los que superan en 80 km/h el límite fuera de ciudad) dejó 677 sentencias, con 24 penas de cárcel.
La conducción con desprecio por la vida (maniobras suicidas) originó 80 condenas y una sola prisión.
Barcelona (10.399 condenas) y Madrid (8.733) lideran el mapa judicial del tráfico delictivo, seguidas muy de lejos por Las Palmas (3.878). En las grandes ciudades la presión de los controles y el volumen de población se traducen en más causas penales.
¿Y la cárcel? Por qué solo 67 condenas de 2025 acabaron en prisión
La respuesta no es un vacío legal, sino el propio Código Penal. Muchos de estos delitos permiten al juez optar por otra clase de penas: desde una simple multa (que puede ir de 6 a 12 meses a pagar una cuota diaria) hasta trabajos en beneficio de la comunidad (de 31 a 90 días). La prisión se reserva para casos donde concurre una especial peligrosidad, reincidencia o cuando el acusado no acepta la alternativa de cumplimiento.
Así, la estadística de la Fiscalía demuestra que le sale más cara la conducción con exceso de velocidad delito —20 de las 677 condenas acabaron en cárcel— y, sobre todo, la conducción temeraria: las 1.099 sentencias por conducción temeraria solo derivaron en 2 penas de prisión, pero la simple condena ya arrastra antecedentes penales y puede conllevar la retirada del permiso de conducir durante un largo periodo.
Un delito vial no siempre significa entrar en prisión, pero sí te deja antecedentes penales y puede costarte el carnet durante años.
Para el conductor de a pie, la primera lección es clara: si te arriesgas a conducir sin carnet o bajo los efectos del alcohol, además de la multa de la DGT y los puntos que puedas perder en la vía administrativa, puedes acabar sentenciado por vía penal y con una mancha en tu historial que te cierre puertas laborales. La segunda lección es que, aunque la cárcel sea improbable, la pérdida del permiso y la multa económica duelen igual.
Claves de la Normativa
A quién afecta: Cualquier conductor que cometa una de las conductas tipificadas en los artículos 379 a 385 del Código Penal: circular sin permiso, superar las tasas de alcohol, negarse al test, exceder la velocidad en más de 80 km/h o 60 urbano, o conducir con desprecio por la vida.
Cifras a tener en cuenta: 74.561 condenas en 2025; solo 67 acabaron en prisión. Más de 39.000 fueron por no tener carnet y 31.000 por alcohol/drogas. Barcelona y Madrid encabezan las condenas.
Consejo para evitarlo: No te la juegues: una condena penal te persigue mucho más que una multa de tráfico. Y si tienes que recurrir, hazlo siempre con asistencia jurídica antes de pagar el pronto pago.
El mercado español de motos y vehículos ligeros mantiene la buena marcha. En julio, las matriculaciones crecieron un 9,2% interanual, un ritmo que consolida un primer semestre récord y deja el acumulado anual en 188.225 unidades, un 21,2% más que en el mismo periodo de 2025.
El empuje de las dos ruedas y los ligeros
El dato de julio confirma la diversificación del sector. El ciclomotor fue el vehículo que más repuntó, con un incremento del 13,9%, seguido de los scooters (+12,7%) y las motocicletas convencionales (+2,9%). Dentro de estas últimas, el segmento de 125 cc se anotó un crecimiento del 38,6% en el mes, una cifra que dispara su acumulado anual hasta un 38,4% y lo consolida como el auténtico motor del mercado.
En el ámbito de los vehículos de cuatro ruedas y potencias ligeras, la categoría utility & powersport —que agrupa quads, ATV y boogies— registró la mayor subida mensual: un 25,7%. Por su parte, los microcoches y microvans mantienen un ritmo sólido, con un avance acumulado del 44,8% hasta julio, aunque su crecimiento mensual fue más moderado (+1,7%). Los triciclos también ganan tracción, con un repunte del 15,5%.
Los datos del periodo
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Concepto
Dato
1
Matriculaciones totales acumuladas (enero-julio)
188.225 unidades, un 21,2% más que en 2025.
2
Crecimiento mensual (julio)
+9,2% interanual.
3
Segmento con mayor subida en julio
Utility & powersport (quads, ATV), +25,7%.
El canal particular, el gran protagonista
El cliente particular sostiene las ventas de motos y vehículos ligeros con un empuje que otros segmentos de la automoción envidiarían. Según los datos que manejan las patronales del sector, este canal creció un 10,6% en julio y alcanzó una cuota del 90,7% del total mensual; en el acumulado del año, esa proporción es del 88,3%. Una lectura que se traduce en confianza: el comprador particular recurre a estos vehículos tanto para la movilidad cotidiana como para el ocio.
El canal de empresas mostró una evolución más moderada (+2,4%), mientras que el alquiler (RAB) sufrió un retroceso del 35,9%, atribuible, según fuentes del mercado, a la reestructuración y reducción de flotas típica de esta época del año.
La geografía del crecimiento y el imparable 125 cc
El interés por la movilidad ligera se repartió de forma desigual por comunidades autónomas en julio. El norte peninsular marcó el paso: Asturias lideró con un incremento del 30%, seguida de Navarra (+29,7%) y Castilla y León (+28,3%). Los datos de los registros oficiales de tráfico muestran cómo la moto y el vehículo ligero ganan adeptos en zonas donde la dispersión geográfica o las restricciones de emisiones empujan hacia alternativas ágiles.
Pero si hay un protagonista indiscutible en la carretera es el segmento de 125 cc. Su escalada mensual del 38,6% no solo refleja una preferencia clara por el motor de acceso, sino también un mercado que está sabiendo leer las necesidades de movilidad urbana e interurbana de miles de conductores. Con una oferta cada vez más amplia y un coste de mantenimiento contenido, la moto de 125 cc se ha convertido en la puerta de entrada para muchos que antes optaban por el coche pequeño.
El particular es hoy el pilar indiscutible del mercado de dos ruedas, con una cuota que roza el 90% y que refleja la confianza del comprador tanto en la movilidad diaria como en el ocio.
En paralelo, los microcoches y microvans —esa categoría a medio camino entre la moto y el turismo— acumulan un crecimiento del 44,8% en lo que va de año. Aunque en julio la subida fue solo del 1,7%, el dato de conjunto indica que el conductor español empieza a normalizar estas soluciones de movilidad, sobre todo en entornos urbanos de bajas emisiones. Los triciclos, con un 15,5% de avance, completan un panorama en el que la diversidad de opciones ligeras sigue ampliando el pastel.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: 188.225 unidades matriculadas entre enero y julio de 2026 (+21,2% interanual); crecimiento mensual de julio del 9,2%; el segmento de 125 cc sube un 38,6% en el mes; cuota del canal particular en julio del 90,7%.
Cómo te afecta: Si estás sopesando cambiar el coche por una moto o un vehículo ligero, el momento es propicio: la oferta crece y los segmentos de acceso como los 125 cc ofrecen costes de mantenimiento muy ajustados. Además, en comunidades como Asturias, Navarra o Castilla y León el interés es especialmente alto, lo que puede traducirse en más competencia de talleres y puntos de venta.
También debes saber: Los microcoches y microvans acumulan un incremento del 44,8% en 2026. Aunque su peso total aún es modesto, la tendencia indica que las Zonas de Bajas Emisiones y la búsqueda de vehículos eléctricos ligeros serán claves en los próximos meses. Conviene seguir de cerca las ayudas autonómicas para estos modelos.
General Motors ha comenzado a desplegar una actualización OTA en varios modelos de Cadillac que renueva la interfaz multimedia, mejora la legibilidad del head-up display (HUD) y vincula los perfiles de conductor a la memoria del asiento. Los primeros en recibirla son los Lyriq, Optiq, Vistiq y CT5 de los años modelo 2025 y 2026, según ha comunicado la marca.
La mejora se canaliza íntegramente por aire, sin necesidad de visita al taller, y afecta tanto a los eléctricos Lyriq, Optiq y Vistiq como a la berlina de combustión CT5. El fabricante asegura que las novedades responden a comentarios directos de los clientes y buscan hacer el sistema más intuitivo, rápido y personalizable.
Las claves técnicas
Qué es: Una actualización de software vía OTA que introduce una nueva cola multimedia lateral, botones táctiles más grandes, gráficos HUD más nítidos y emparejamiento Bluetooth simplificado.
Qué problema resuelve: Reduce los toques necesarios para cambiar de fuente de audio, aclara qué canción sonará a continuación, facilita el ajuste del asiento con imágenes coincidentes y evita confusiones al leer datos proyectados en el parabrisas.
Dónde y cuándo llega: Se está distribuyendo ya, de forma progresiva, a los Cadillac Lyriq, Optiq, Vistiq y CT5 de los años modelo 2025 y 2026.
Uno de los cambios más visibles es la nueva cola multimedia lateral, que muestra las próximas canciones en servicios de streaming con suscripción de pago y permite cambiar de fuente —radio, USB, aplicación— sin salir de la vista principal. La cola se integra en la pantalla de inicio rediseñada y reduce los pasos necesarios para controlar el entretenimiento.
La actualización también amplía las zonas táctiles de los controles más utilizados, como los modos de conducción o el teclado virtual para introducir contraseñas Wi‑Fi. El objetivo, explica GM, es minimizar las pulsaciones erróneas y facilitar el manejo del sistema mientras se circula.
La digitalización del habitáculo ya no es un complemento: es el centro de la experiencia de conducción, y las pequeñas mejoras de software marcan una gran diferencia en el uso diario.
Una interfaz más intuitiva y rápida
Los gráficos del head-up display ganan nitidez y contraste, lo que mejora la lectura de la velocidad, las indicaciones de navegación y los avisos de asistencia a la conducción sin apartar la vista de la carretera. Esta revisión del HUD se suma a un flujo de emparejamiento Bluetooth simplificado: ahora basta un paso menos para conectar un teléfono, según los datos facilitados por el fabricante.
La gestión de los asientos se vuelve más clara: las imágenes en pantalla replican exactamente la disposición de los botones físicos de la puerta, mostrando qué zona se está ajustando en cada momento. Además, los dos perfiles de conductor pueden ahora vincularse a los botones de memoria del asiento: al pulsar uno de ellos, se recupera tanto la posición guardada como el perfil asociado, con sus preferencias de emisoras, climatización y aplicaciones.
Esta funcionalidad debutará en el Cadillac Vistiq 2026 y se extenderá después a otros modelos de GM a través de futuras actualizaciones, lo que demuestra la voluntad del grupo de convertir el automóvil en un producto digital en evolución constante.
El coche como producto digital
La actualización OTA que ahora llega a los Cadillac es una muestra más de la estrategia de General Motors de tratar sus vehículos como dispositivos conectados y actualizables. En paralelo, la compañía ha anticipado una renovación mayor de la pantalla de inicio, que incluirá una vista dividida con mapa interactivo y navegación completa sin salir de la pantalla principal, aunque esa mejora aún no tiene fecha concreta de implantación.
Para el conductor, el impacto es inmediato: una experiencia de infoentretenimiento más rápida, menos distracciones y una integración más profunda entre el coche y su identidad digital. Sin embargo, el acceso completo a las funciones de la cola multimedia dependerá de que los proveedores de streaming mantengan la compatibilidad con el sistema, y la distribución regional de aplicaciones puede limitar algunas prestaciones en determinados mercados.
La actualización ya está llegando a las unidades de los modelos 2025 y 2026 de forma escalonada. Los propietarios deben aceptar la descarga cuando el vehículo les notifique la disponibilidad, y la instalación se completa en pocos minutos sin intervención externa. Es el tipo de mejora que, sin cambiar una sola pieza física, transforma la percepción de calidad y modernidad del habitáculo.
Ocho mil quinientos conductores usaron el móvil al volante en solo dos meses. La cifra la ha revelado este lunes el Servei Català de Trànsit (SCT) tras concluir su prueba piloto con cámaras de inteligencia artificial en las autovías A-2 y AP-7. Aunque todavía no hubo multas —el sistema no era oficial—, el despliegue definitivo está previsto para 2027. Para entonces, cada imagen que dispare el software llegará con la sanción bajo el brazo: 200 euros y 6 puntos del carnet por manipular el teléfono mientras se conduce, o 4 puntos y otros 200 euros por no llevar abrochado el cinturón.
8.500 conductores pillados con el móvil, 4.500 sin cinturón en la A-2 y la AP-7
El experimento arrancó en junio y se alargó hasta finales de julio. Un remolque equipado con un mástil de 7 metros de altura y dos cámaras de alta definición se colocó en puntos estratégicos de las dos grandes arterias de Cataluña: la A-2 a la altura de Cornellà de Llobregat y la AP-7 en varios tramos. La inteligencia artificial analizaba en tiempo real las imágenes y enviaba los positivos a una central donde técnicos del SCT las revisaban a mano para descartar falsas alarmas.
Los resultados, filtrados por medios como Diari de Catalunya, dibujan un panorama preocupante. Más de un 70 % de los casos sospechosos de viajar sin cinturón resultaron ciertos, y el 84 % de los de uso del móvil fueron confirmados. En números absolutos, se detectaron 8.500 conductores con el teléfono en la mano o apoyado sobre las piernas —una conducta difícil de ver para los agentes— y 4.500 ocupantes sin el cinturón puesto o con él mal colocado.
„La IA detecta ya el 60 % de los incumplimientos y, a base de entrenarla, sería capaz de obtener mejores resultados, aunque creemos que ya son suficientemente representativos”, explicó Carlos García, jefe de servicio del SCT, en declaraciones recogidas durante la presentación de los datos.
Qué sanción te espera en 2027: móvil, cinturón y el espejismo del soporte
Durante la prueba no se cursó ninguna denuncia porque las cámaras no estaban homologadas como medio de prueba. Pero la intención del SCT es clara: a partir del año que viene, las mismas cámaras integrarán el sistema sancionador ordinario. Y cuando eso ocurra, el bolsillo y los puntos se resentirán exactamente como con un control de la Guardia Civil de Tráfico.
Estas son las consecuencias exactas con la normativa actual:
Móvil al volante: conducir sujetando el teléfono con la mano, apoyarlo en el regazo mientras se mira la pantalla o pulsar cualquier botón supone una infracción grave. La multa es de 200 euros y la pérdida de 6 puntos del carnet. Da igual si el coche está parado en un semáforo: la norma prohíbe el uso manual en cualquier situación de conducción.
Cinturón de seguridad: no llevarlo abrochado, o llevarlo de forma incorrecta (debajo del brazo, demasiado holgado), cuesta 200 euros y 4 puntos. La responsabilidad recae en cada ocupante adulto; si se trata de un menor, la multa va al conductor.
Olvida la idea de que usar el móvil con un soporte está exento de sanción grave. La ley no distingue: cualquier manipulación que distraiga de la conducción se castiga con 6 puntos. El SCT ya ha confirmado que sus cámaras de IA registran tanto el teléfono en mano como el que reposa sobre las piernas, e incluso el gesto de desbloquear la pantalla mientras se mira el dispositivo. En caso de duda, un agente humano revisará la imagen y firmará la denuncia.
Por qué la catástrofe no se veía a simple vista: el valor de la IA y la revisión humana
La inteligencia artificial no solo multiplica la capacidad de vigilancia, también evita los falsos positivos. El sistema remite únicamente las imágenes que superan un umbral de probabilidad muy alto; luego, al menos dos técnicos del SCT las evalúan antes de decidir si se genera una propuesta de sanción. Esta cadena de verificación explica la tasa de acierto del 84 % en móviles y del 70 % en cinturones.
El truco de dejar el móvil apoyado en las piernas o la costumbre de abrochar el cinturón justo al ver a un agente no funciona: la cámara te ve desde siete metros de altura y en movimiento.
Los patrones detectados coinciden con los de otros estudios de la DGT: el uso indebido del teléfono se concentra en días laborables, sobre todo entre el miércoles y el viernes en horas diurnas. Por el contrario, los casos de cinturón suelto aumentan de noche los fines de semana, lo que sugiere una mezcla de alcohol y relajación de medidas de seguridad.
Cataluña adelanta una batalla europea: qué hay detrás de las cámaras y qué nos espera
La prueba del SCT no es un experimento aislado. Varios países europeos —Francia, Países Bajos, Bélgica— ya utilizan cámaras fijas con IA para detectar el móvil y el cinturón, pero la norma sancionadora todavía no está armonizada. Cataluña se sitúa así a la vanguardia nacional. La DGT observa la experiencia piloto con interés y ya ha iniciado proyectos propios, aunque a menor escala. En España, la Ley de Tráfico y el Reglamento General de Circulación no mencionan expresamente el uso de inteligencia artificial; las denuncias futuras se ampararán en la misma normativa que hoy habilita a un agente de la Guardia Civil para sancionar por observación visual.
Lo que sí cambia es el alcance: donde antes se necesitaba un helicóptero Pegasus o una furgoneta camuflada, ahora basta un poste con una cámara. Para el conductor, la clave está en anticiparse: si la carga normativa le parece intrusiva, la única defensa real es cumplir. Con los puntos y los euros en juego, la decisión es más rentable que cualquier recurso.
Ficha de la Multa
A quién afecta: cualquier conductor o pasajero que circule por las carreteras donde se instalen las cámaras —en principio la A-2 y la AP-7— y, a partir de 2027, por toda Cataluña si el SCT amplía el despliegue.
Cifras a tener en cuenta: usar el móvil con las manos o apoyado en las piernas: 200 euros y 6 puntos; no llevar el cinturón o llevarlo mal puesto: 200 euros y 4 puntos. Despliegue oficial previsto en 2027.
Consejo para evitarlo: deja el teléfono en la guantera o en modo «no molestar» antes de arrancar y ajusta bien el cinturón. Si necesitas usar el navegador, prográmalo antes de salir y no lo toques durante la marcha.
El nuevo Mercedes GLA eléctrico aterriza en España con una cifra que transforma la experiencia de viaje: 654 kilómetros de autonomía WLTP para la versión de acceso, el GLA 250+. Una arquitectura de 800 voltios y una potencia de carga en corriente continua de 320 kW respaldan un salto generacional que deja muy atrás al Mercedes EQA al que sustituye. La marca ya ha comunicado los precios y las entregas, que arrancarán en noviembre de 2026.
El catálogo inicial se compone de dos variantes completamente eléctricas, ambas con una batería de ion-litio de 85 kWh de capacidad útil. El GLA 250+ entrega 272 CV de potencia y homologa 654 km WLTP con un consumo combinado idéntico al de su hermano de tracción total, el GLA 350 4Matic, que eleva la potencia hasta 354 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos. La autonomía de este último se queda en 640 km, apenas un 2 % menos a pesar del extra de tracción y peso.
Arquitectura de 800 V: la clave de los 320 kW de carga
Bajo la carrocería late una arquitectura de 800 voltios que permite exprimir los cargadores ultrarrápidos con una potencia máxima de 320 kW en corriente continua. En condiciones ideales, recupera 270 kilómetros de autonomía en solo diez minutos, un dato que reduce drásticamente las paradas en viaje frente a los 100 kW de carga del anterior EQA, cuyo mejor registro eran 559 km WLTP. La plataforma MMA optimiza la gestión térmica y el inversor de carburo de silicio (SiC) reduce las pérdidas de conmutación, lo que se traduce en una curva de carga más plana y sostenida.
Ficha técnica esencial
Capacidad de batería: 85 kWh útiles (química NMC).
Autonomía WLTP: 654 km (GLA 250+); 640 km (GLA 350 4Matic).
Carga DC máxima: 320 kW (ventana 10-80 % estimada en torno a 20 minutos).
Arquitectura eléctrica: 800 V, lo que reduce las pérdidas térmicas y el peso del cableado.
Precio en España: desde 54.725,80 € (GLA 250+); 59.995 € (GLA 350 4Matic).
El equipo de serie es abundante e incluye, entre otros, asistente de maniobra evasiva, control de ángulo muerto activo, función de mantenimiento de carril con asistente de parada de emergencia, portón trasero eléctrico, techo panorámico, cámara de marcha atrás y el sistema multimedia MBUX con navegación e inteligencia artificial. También hay un práctico maletero delantero de 107 litros, que complementa los 410 litros del maletero trasero (70 más que el EQA).
El GLA 250+ cuesta apenas 300 euros más que el EQA al que supera en autonomía, velocidad de carga y maletero, una revisión técnica sin precedentes en el escalón de acceso eléctrico de Mercedes.
Para poner la cifra en contexto, el Mercedes GLA 250+ arranca en 54.725,80 euros, mientras que el GLA 350 4Matic asciende a 59.995 euros. La diferencia con el anterior EQA 250+ —que se situaba en torno a los 54.400 euros— es de apenas trescientos euros, a pesar de que el nuevo modelo mejora en todos los planos: desde la eficiencia aerodinámica hasta la capacidad de carga ultrarrápida, pasando por un habitáculo más amplio y un equipamiento de serie más completo.
La estrategia de Mercedes no termina aquí. En los próximos meses llegará una versión de acceso, el GLA 200, con batería LFP de 58 kWh y 224 CV, que rebajará el precio de entrada. Y a principios de 2027 se incorporarán las versiones híbridas de gasolina con hibridación ligera de 48 voltios, las mismas que estrena el CLA. Hasta entonces, el SUV eléctrico más asequible de la marca es, en realidad, la opción más convincente de la gama: un eléctrico puro que no penaliza en prestaciones ni en precio frente a los híbridos enchufables actuales, como el GLA 250 e de 56.013 euros.
Análisis: lo que el 800V significa en el día a día
El salto a los 800 voltios no es un mero detalle de ficha técnica. Una arquitectura de 800 V reduce la intensidad de corriente para una misma potencia, lo que se traduce en menos pérdidas por calor y en la posibilidad de emplear cableados más finos y ligeros. En la práctica, esto permite cargas sostenidas muy superiores a las de un sistema de 400 V sin sobrecalentar la batería. Los 320 kW de pico del GLA doblan con holgura los registros habituales de sus rivales directos, y la curva de carga promete mantenerse alta en un amplio rango de estado de carga.
Para el conductor que afronta viajes largos, la diferencia es tangible. Recuperar 270 km en diez minutos significa que una parada de café basta para sumar más de dos horas de autopista. Y la autonomía real, aunque siempre inferior a la homologada WLTP —cabe esperar un consumo en torno a 17‑18 kWh/100 km en condiciones mixtas, lo que arrojaría unos 470‑500 km utilizables—, es suficiente para que los trayectos interurbanos sean fluidos sin necesidad de planificar cada recarga al minuto.
La comparación con el EQA es especialmente reveladora. Aquel modelo logró 559 km WLTP con una batería de 70 kWh útiles y un sistema de carga de solo 100 kW. El nuevo GLA gana 95 km de autonomía y multiplica por tres la potencia de carga, mientras el peso apenas se incrementa. La clave no es solo la batería de mayor capacidad, sino la eficiencia del conjunto: la plataforma MMA optimiza la aerodinámica y la gestión térmica, y el inversor de carburo de silicio (SiC) reduce las pérdidas en la electrónica de potencia, un detalle técnico que mejora la eficiencia global entre un 2 % y un 3 % respecto a los inversores de silicio tradicionales.
A partir de aquí, la atención se desplaza a la futura versión LFP. Esa batería de 58 kWh, previsiblemente alrededor de los 400 km de autonomía homologada, situará el precio de acceso varios miles de euros por debajo y hará del GLA una opción aún más universal. Pero el mensaje inmediato es claro: quien adquiera hoy un GLA eléctrico se lleva un vehículo que acorta distancias con la conducción de combustión en todo lo que respecta a logística de viaje, sin renunciar a la etiqueta Cero y con un coste de uso que la electricidad mantiene bajo.
Stellantis ha llamado a revisión a más de 1,27 millones de Ram 1500 en Estados Unidos por un fallo en los anclajes de los cinturones de seguridad de la segunda fila. Un anclaje mal fijado podría no retener a los ocupantes en un impacto, según ha confirmado el fabricante.
Qué falla en los cinturones de la segunda fila
El recall, anunciado el 31 de julio de 2026, afecta a las unidades de la Ram 1500 fabricadas entre 2019 y 2026. El problema está en el anclaje del cierre del cinturón central y/o del lado del conductor de la segunda fila, que puede no haber quedado correctamente fijado a la carrocería. En caso de colisión, esto podría comprometer la sujeción de los pasajeros y aumentar el riesgo de lesiones.
Stellantis ha reconocido un lesionado posiblemente relacionado con este defecto aunque no se han registrado fallecimientos. El alcance total de la llamada a revisión supera los 1,5 millones de pickups en todo el mundo: 156.000 unidades en Canadá, 15.000 en México y unas 75.000 fuera de Norteamérica.
Lo que tienes que hacer si tienes una Ram 1500 afectada
Los propietarios de los vehículos afectados recibirán una notificación de Stellantis. Deberán acudir a un concesionario oficial para una inspección gratuita. El taller comprobará el estado del anclaje y, si es necesario, lo fijará correctamente a la estructura del vehículo sin coste alguno.
No es necesario esperar a la carta. Si tienes un Ram 1500 de esos años, puedes ponerte en contacto con tu concesionario para verificar si tu unidad está incluida en la campaña. La intervención no requiere desmontaje mayor y no debería llevar más de un par de horas.
Es importante destacar que este fallo no afecta a los cinturones delanteros ni a los de la tercera fila (en caso de que el modelo la tenga). El aviso se centra únicamente en la segunda fila.
El anclaje defectuoso no es un problema menor: en un choque, un cinturón mal fijado puede resultar inútil.
Un historial reciente de recalls en Ram
No es la primera llamada a revisión de la marca en 2026. A principios de año, Ram retiró 12.000 unidades de su serie 2500 Heavy Duty por un fallo en el sistema de calibración de velocidad que permitía superar el límite de los neumáticos. Entonces, Stellantis reprogramó el módulo de control del tren motriz para limitar la velocidad máxima.
Información útil para el conductor
Modelos afectados: Ram 1500 fabricados entre 2019 y 2026.
Unidades: más de 1,27 millones en EE.UU. y 1,5 millones en todo el mundo.
Pieza o sistema: anclaje del cierre del cinturón de seguridad de la plaza central o del lado del conductor en la segunda fila.
Actuación: inspección gratuita en el concesionario oficial; si el anclaje está suelto, se fijará correctamente sin coste.
Curiosidad: en 2026, Ram también ha revisado 12.000 unidades de su serie 2500 por un problema de calibración de velocidad.
La marca de Borgo Panigale vuelve a estar en el escaparate. Patritalia S.p.A., un fondo de inversión italiano liderado por Massimo Ros, ha confirmado que ha presentado una oferta formal para adquirir el 100 % de Ducati Motor Holding. Volkswagen, propietaria actual, se mantiene en un silencio calculado: ni confirma ni desmiente la operación. Vamos por partes, porque el culebrón corporativo tiene más aristas de las que parece.
Los rumores no son nuevos. En 2017, el gigante alemán ya coqueteó con la venta de Ducati, pero la operación naufragó. Ahora el contexto es bien distinto: Volkswagen necesita liquidez para financiar su reestructuración, que incluye hasta 100.000 despidos, y la presión de los inversores para soltar activos no hace más que crecer. Ducati, con más de 60.000 motos vendidas en 2025 y un margen operativo cercano al 15 %, es una joya que podría superar los 1.200 millones de euros en una transacción.
La oferta de Patritalia: patriotismo y ambición deportiva
Massimo Ros lo ha dejado claro: «Puedo confirmar que los rumores tienen fundamento. Patritalia S.p.A. ha expresado formalmente su interés y está plenamente preparada para adquirir el 100 % de Ducati». Tras estas palabras hay un fuerte componente emocional. Ros sostiene que muchas marcas italianas han perdido su esencia al caer en manos extranjeras, y su objetivo es «devolver a casa» a Ducati para que vuelva a estar bajo control italiano.
La hoja de ruta que esboza incluye reforzar la presencia en competición, incluso con una posible expansión hacia Moto2, Moto3 o Supermotard. Sin embargo, estas declaraciones han levantado cejas entre los analistas: la entrada en Moto2 y Moto3 no es viable por reglamento a corto plazo. Algunos medios especializados ya han calificado la propuesta de golpe de efecto más que de plan realista.
Patritalia no ha desvelado la cuantía económica de su oferta, y esa falta de concreción es un lunar importante. Por ahora, la oferta de Patritalia sigue siendo una declaración de intenciones sin cifras sobre la mesa.
Volkswagen: silencio estratégico y presión financiera
Un portavoz de Volkswagen consultado por medios internacionales se ha limitado a decir que Ducati es una empresa sólida y rentable, y que la revisión periódica de la cartera de marcas forma parte de una gestión responsable. «En este momento no se ha tomado ninguna decisión sobre una posible venta», afirmó. No es un sí, pero tampoco un no tajante.
Ese silencio casa con el momento financiero del grupo. La venta del 51 % de Everllence, la división de motores marinos, ya ha inyectado 7.400 millones de euros, pero los analistas creen que hace falta más. Ducati facturó 925 millones en 2025 y dio un beneficio operativo de 52 millones, así que desprenderse de ella podría aliviar las cuentas sin tocar marcas de volumen como Audi o SEAT.
La oferta de Patritalia es una declaración de intenciones sin cifras concretas, pero el silencio de Volkswagen deja la puerta abierta a una venta que podría superar los 1.200 millones de euros.
Mientras tanto, en Borgo Panigale, el CEO Claudio Domenicali ha intentado calmar las aguas asegurando que la marca no está en venta. Pero fuentes internas señalan que los representantes de los trabajadores en Italia y Alemania ya han pedido información oficial, síntoma de que la inquietud es real en las plantas.
¿Qué pasará con la gama off‑road y la competición?
Una de las dudas que sobrevuela el paddock es el futuro de la incursión de Ducati en el off‑road. La Desmo450 EDS ya está en el mercado, la Desmo250 EDS está en camino, y la marca es socio oficial del EnduroGP de Gales. Algunos temen que un nuevo propietario recorte estos programas. Sin embargo, la inversión ya realizada y el retorno en imagen de marca hacen poco probable un cambio drástico de rumbo.
Las fotografías de Massimo Ros junto a Domenicali en el paddock de MotoGP han alimentado las especulaciones, pero no pasan de ser gestos de cortesía entre aficionados. No hay ninguna prueba de una relación empresarial más allá de esas instantáneas. La decisión final, en cualquier caso, sigue en manos de Volkswagen, y el silencio alemán es, por ahora, el único dato sólido.
Información útil para el conductor
Posible comprador: Patritalia S.p.A., liderada por Massimo Ros, ha presentado una oferta formal por el 100 % de Ducati.
Valor estimado de la operación: entre 1.200 y 1.500 millones de euros, según cálculos de mercado.
Rentabilidad de Ducati: más de 60.000 motos vendidas en 2025, con un margen operativo cercano al 15 % y una facturación de 925 millones de euros.
Lectura de Motor16: la oferta es una declaración de intenciones sin confirmación oficial; los aficionados deben seguir atentos a la respuesta de Volkswagen antes de dar nada por sentado.
Cuando el mundo del automóvil escribía los últimos capítulos del Siglo XX, la firma de los cuatro aros lanzaba al mercado su ya legendario Audi A2, un automóvil adelantado a su tiempo con el que irrumpían por la puerta grande en un segmento desconocido hasta la fecha para ellos. Diseñado para optimizar la aerodinámica, construido en aluminio y equipado con mecánicas punteras, el A2 era un auténtico escaparate de eficiencia. Sobre todo aquella versión que homologaba un consumo de solo 3,0 l/100 km y que fue lanzado en junio de 2001.
Un cuarto de siglo más tarde, la firma de los cuatro aros recupera aquella fórmula maestra del Audi A2 original y la lleva al mundo de la electrificación para dar vida a este nuevo compacto que no vas a tardar en ver en todo su esplendor, ya sin todo ese camuflaje con el que hemos tenido la ocasión de poderlo conducir por carreteras de Dinamarca y Suecia.
El Audi A2 e-tron nace desde la plataforma MEB ‘a secas’
Foto: Audi
Para dar forma a este nuevo Audi A2 e-tron, la compañía alemana ha tirado la casa por la ventana en aspectos como la aerodinámica o el sistema de propulsión. Todo ello teniendo en cuenta que parte desde la ya conocida plataforma MEB, la misma sobre la que nacen modelos como el Audi Q4 e-tron o el Volkswagen ID. 3 Neo… con el que veremos que comparte mucho más de lo que imaginas. El uso de esa plataforma condiciona algunos aspectos, comenzando por el uso de una máquina eléctrica que se ubica en el eje trasero (en la MEB+ usada por Raval o ID. Polo va delante).
Mecánica que inicialmente guardaba muchos secretos por la hermeticidad del comunicado de la firma alemana, pero cuyos detalles fueron emergiendo a medida que la charla con los expertos se iba animando. Gracias a ese ‘tirar de la lengua’ descubrimos que el motor eléctrico de la unidad que conducíamos y, conocido como APP350, tenía 140 kW de potencia (190 CV) y 350 Nm de par motor. Cifras calcadas a las que genera en un Volkswagen ID. 3 Neo, combinado además con la misma batería de 61 kWh de capacidad (58 kWh útiles). Y aunque los de Ingolstadt aún no dan cifras de prestaciones de este Audi A2 e-tron, no deberían estar lejos de los 160 km/h y de los 8,0 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h de su pariente de Wolfsburg.
Un eléctrico que promete una autonomía entorno a los 500 kilómetros
Foto: Audi
Ahora bien, los ingeniero de la compañía alemana hicieron especial incapié en la eficiencia de este APP350, que tiene semiconductores de carburo de silicio, láminas del núcleo magnético de 0,2 milímetros de espesor (antes de 0,3 milímetros), un bobinado en triángulo para el estator… Además de utilizar un aceite con una viscosidad cuatro veces inferior al utilizado antes para su lubricación interna, detalle que en condiciones de frío permite aumentar la autonomía en 12 kilómetros.
En esas conversaciones dejaron caer la posibilidad de aumentar la gama mecánica del Audi A2 e-tron, pero sin entrar en más detalles. Como también hablaron de que su batería pesa alrededor de unos 440 kilos. Batería con química de fosfato de hierro y litio (LFP) que no requiere de tierras raras y que además admite recargas en corriente continua a una potencia máxima de 105 kW. De ahí que pueda pasar del 10 al 80% en cuestión de 26 minutos. Para rematar, cuenta con tecnología V2L y V2H para convertir esa batería en una ‘powerbank’ con la que alimentar equipos eléctricos o tu propia vivienda en caso de sufrir un apagón.
La aerodinámica ha jugado un papel protagonista en el nuevo Audi A2 e-tron
Foto: Audi
Como no podía ser de otra manera en un modelo que se inspira en aquel Audi A2 original, la aerodinámica también ha jugado un papel vital en el nuevo eléctrico de la casa alemana, que para comenzar firma un coeficiente aerodinámico de 0,24. Si te parece una cifra sorprendente, que sepas que aquel Audi A2 3L ya presumía de un valor de apenas 0,25. Aunque cierto es que no le quita ni un ápice de valor al trabajo realizado por los ingenieros de la firma de los cuatro aros en este apartado, en el que debes tener en cuenta que circulando a 130 km/h, el 67% de la energía se consume por vencer la resistencia aerodinámica. Para ello esos ingenieros han aplicado todos sus conocimientos, con los que arañar 0,9 kWh/100 km de consumo gracias a detalles como la parrilla delantera activa, unos bajos completamente carenados, un splitter frontal específico o los conductos que potencian el efecto ‘air curtains’ alrededor de las ruedas.
Hablando de ruedas. La firma de Ingolstadt también ha diseñado unas llantas acordes a las exigencias de este Audi A2 e-tron. De serie tendrán 18 pulgadas, pero la unidad probada se sustentaba sobre otras de 19 pulgadas y equipadas con neumáticos 235/45 R19. No en vano se trataba de una versión equipada con el deportivo paquete S line, que además de los diferentes acentos estéticos, añade una suspensión más firme y que acerca su carrocería al asfalto unos valiosos milímetros para potenciar todavía más la eficiencia.
Un compacto que rondará los 4,30 metros de largo y con un interior muy familiar
Foto: Audi
La teoría que envuelve al Audi A2 e-tron roza la perfección. Pero toca conocer como es en vivo y cómo va el último eléctrico de la compañía alemana. Que también guarda bajo secreto de sumario las dimensiones de su nueva criatura. Ahora bien, puede que no vayamos mal encaminados si decimos que podría medir unos 4,30 metros de largo. Tamaño que está en consonancia con lo ofrecido por su pariente de Volkswagen y que lo posiciona a 30 centímetros del que será su hermano mayor, el Q4 e-tron.
Ponerse al volante de este nuevo Audi A2 e-tron es como hacerlo en un nuevo Q3, aunque algo más cerca del firme, porque su presentación interior es similar, con un salpicadero constituido por dos pantallas (cuadro digital y multimedia). Debajo de la central se encuentra un cargador inalámbrico doble y diferentes botones, como el volumen del equipo de sonido o el selector de modos de conducción, con los programas Balanced, Efficiency, Comfort, Dynamic e Individual. Y entre sus asientos un cómodo reposabrazos con un generoso espacio en su interior, al que se suma una guantera frente al acompañante.
El Audi A2 e-tron presume de amplitud interior y de funcionalidad
Foto: Audi
Del nuevo Q3 también hereda los mandos que hay tras el volante, a los que hay que habituarse. A la izquierda tenemos luces y limpiaparabrisas, mientras que a la derecha se encuentra el selector del cambio. Además, hay levas para variar el nivel de intensidad a la hora de regenerar energía en cuatro fases. A las que también puedes sumar el modo B que activas desde el propio selector del cambio.
A pesar de lo tendida que se encuentra su luna delantera, obligando a crear unos triángulos en los pilares A, la visibilidad fronto lateral es perfecta en este Audi A2 e-tron. Otra cosa es lo que vemos por el retrovisor interior al contar con una luna posterior dividida en dos horizontalmente por el alerón que ayuda a optimizar su aerodinámica. Sin embargo, estorba menos de lo que pudiera parecer a primera vista, aunque si es el detonante para no equipar limpiaparabrisas trasero.
Gran maletero y un frunk en la parte delantera perfecto para los cables de carga
Foto: Audi
En cuanto al espacio, cero problemas tanto delante, como detrás. Y es que en ambas zonas hay suficiente hueco para piernas, hombros, cabezas… Siempre y cuando no acaricies el 1,90 metros de estatura y quieras viajar en sus asientos traseros, donde encontrarás dos puertos USB-C y salidas de ventilación específicas. Porque la altura al techo es buena a pesar de su silueta, conseguida por no elevar en exceso la banqueta del piso. Detalle que hará que los más altos lleven las rodillas algo más flexionadas de lo que les gustaría.
La compañía alemana también guarda con recelo la capacidad de un maletero que parece espacioso y que apunta a unos 350 litros de capacidad sin problema ninguno. Cuenta con un práctico doble fondo, respaldos que pueden abatirse en partes 40:20:40, toma de enchufe de 220 V… Y para rematar la jugada, debajo de su capó delantero hay un pequeño ‘frunk’ ideal para guardar los cables de recarga.
Al 100% el Audi A2 e-tron probado indicaba 436 kilómetros de autonomía
Foto: Audi
El viaje con el Audi A2 e-tron comienza con la batería al 100% e indicando una autonomía de 436 kilómetros (un experto de la casa nos insinuó que la autonomía media homologada de esta versión estaría entorno a los 500 kilómetros). En marcha sorprende el excelente trabajo en insonorización (de serie tendrá luna delantera acústica y como opción las ventanas laterales), el agrado mecánico y unas prestaciones más que suficientes para el día a día, así como para viajar con total tranquilidad.
Otra historia es a nivel de confort, porque la plataforma MEB desde la que nace siempre se ha caracterizado por su firmeza, potenciada en esta unidad por la suspensión deportiva de los S line (no nos aclararon si los Audi A2 e-tron ofrecerán chasis activo como opción) y por el perfil de sus neumáticos. Cierto es que se ha intentado suavizar, pero los baches y los guardias tumbados se trasmiten al habitáculo más de lo que nos gustaría. Por lo que habrá que esperar para ver cómo se comporta con las llantas de 18 pulgadas de serie.
258 kilómetros por carreteras de Dinamarca y Suecia para comprar su eficiencia
Foto: Audi
Con carreteras donde el límite de velocidad está fijado a 110 km/h y con muchas zonas urbanas y extraurbanas que exigen circular a ritmos bastante contenidos, recorremos los primeros 134 kilómetros de la ruta con un gasto medio de apenas 12,4 kWh/100 km e indicando una autonomía restante de 334 kilómetros con el 71% de energía en su batería. Todo ello teniendo en cuenta que probamos los diferentes modos de conducción y no escatimamos con la climatización. Tras una parada técnica, volvemos a ponernos en marcha, en esta ocasión a ritmos algo más alegres por vías rápidas, hasta completar un total de 258 kilómetros con un gasto medio de 14,0 kWh/100 km.
En ese momento quedaba un 36% de energía en su batería, suficiente para poder recorrer otros 147 kilómetros sin ningún tipo de problema. Por lo que en uso diario es más que factible poder firmar autonomías reales por encima de los 400 kilómetros. Lo que no está nada mal y que se podrían estirar con que pongamos un poco más de nuestra cuenta.
Por el momento es todo lo que se sabe de este nuevo Audi A2 e-tron, una eficiente criatura de la que no deberíamos tardar demasiado en conocer nuevos secretos (cifras oficiales de potencia y autonomía, dimensiones…). Y también su imagen definitiva y sin todo este camuflaje que aún esconde ciertos secretos de un vehículo que abrirá las puertas a la electrificación en la firma de los cuatro aros.
General Motors conmemora el centenario de Milford Proving Ground, el mayor y más antiguo recinto de pruebas dedicado del sector, situado en Michigan (Estados Unidos). Con más de 1.600 hectáreas, 150 edificios y casi 240 kilómetros de carreteras internas, el complejo ha sido escenario de hitos como el primer ensayo de vuelco de 1934, el desarrollo del Hydra-Matic o las pruebas del sistema Super Cruise, y sigue siendo hoy el laboratorio central para todos los vehículos del grupo automovilístico norteamericano.
La compañía, con sede en Detroit, adquirió los terrenos originales de Milford en 1923 por algo más de 100.000 dólares de la época. El emplazamiento, apodado inicialmente «The Bluffs» por su terreno accidentado y un desnivel de alrededor de 80 metros -una altura poco habitual en el sureste, generalmente llano, de Michigan-, abrió sus puertas el 25 de septiembre de 1924. La ubicación de esta instalación era estratégica, pues está situado entre los principales núcleos industriales de GM en Flint, Detroit, Lansing y Pontiac. Con sus 100 años de historia Milford está considerado el centro de pruebas dedicado más antiguo del mundo.
Foto: General Motors
Desde su apertura, el recinto ha pasado de las 455 hectáreas iniciales, dos edificios y 8,8 kilómetros de pistas de prueba, a una superficie superior a las 1.600 hectáreas con más de 150 edificios construidos. La red interna de carreteras suma en la actualidad cerca de 240 kilómetros de las cuales 210 son asfaltados y el resto de gravilla; una extensión equivalente, según la compañía, a recorrer una autopista continua durante dos horas a 110 km/h, dar la vuelta y regresar en otras dos.
Capacidad de ensayo y simulación ambiental
En esta tremenda instalación se pueden simular todo tipo de pruebas y en todo tipo de entornos. El personal de GM recorre más de 124 millones de kilómetros anuales en labores de desarrollo y validación dentro de Milford. Las instalaciones permiten simular condiciones ambientales extremas, con temperaturas de entre -40 y 55 grados, altitudes equivalentes de -213 a 3.800 metros, humedad relativa de entre el 10% y el 90%, y vientos de hasta 160 kilómetros por hora.
Foto: General Motors
El laboratorio de choque del centro se apoya en una base de 70 toneladas de hormigón armado ancladas al lecho rocoso para garantizar su estabilidad. Entre las áreas de ensayo destaca «Black Lake», una plataforma de 27 hectáreas -equivalente a 51 campos de fútbol americano- empleada para pruebas dinámicas de vehículos en distintas condiciones meteorológicas. A ello se suma el Milford Road Course, un trazado de 4,6 kilómetros de longitud que reproduce tramos de circuitos internacionales de referencia, con 17 curvas diseñadas para evaluar parámetros específicos de comportamiento y una recta capaz de superar los 240 km/h.
El complejo cuenta además con 46 hectáreas destinadas a aparcamiento para sus más de 4.200 empleados y otras 70 hectáreas de zonas verdes, así como subestación eléctrica propia, planta de tratamiento de aguas residuales, servicio de bomberos y emergencias médicas y una instalación sanitaria con atención permanente los 365 días del año.
Foto: General Motors
Una larga lista de avances desarrollados en este centro
A lo largo de sus cien años de actividad, Milford ha sido escenario de numerosos desarrollos técnicos de la industria. En 1934 se realizaron allí los primeros ensayos de vuelco de vehículos, precedente de la actual instalación indoor capaz de voltear un coche sobre su costado, techo o eje longitudinal. En el propio recinto se desarrollaron también los primeros quitamiedos para evitar la salida de vehículos hacia el carril contrario; hoy el centro dispone de más de 130 millas de este tipo de barreras.
En la década de 1930, los ingenieros de GM pusieron a punto el Hydra-Matic, la primera transmisión automática de producción en serie, sometida a extensas pruebas en carretera en Milford. En 1939, la compañía presentó en la Exposición Universal de Nueva York el concepto de conducción autónoma «Futurama»; en los años cincuenta ensayó en el circuito circular del centro un Chevrolet autoguiado por un cable embebido en el pavimento, y ya en 2016 inició junto a Cruise las pruebas del primer Chevrolet Bolt totalmente autónomo.
Foto: General Motors
Desde el lanzamiento del primer Chevrolet Corvette en 1953, todas las generaciones del icónico modelo de General Motors -incluido el Corvette ZR1 de 2025, con 1.064 CV- han sido validadas en estas instalaciones. En Milford se desarrolló también, en 1969, el primer asiento infantil para automóvil, precedente de las actuales sillas de seguridad. La compañía atribuye asimismo a su trabajo en el centro la introducción del catalizador, presente en la totalidad de los vehículos de gasolina de GM vendidos en Estados Unidos y Canadá a partir de 1975.
El recinto ha albergado igualmente miles de ensayos de choque con maniquíes de pruebas, entre ellos el modelo Hybrid III -780 kilos de peso y 1,75 metros de altura-, el más utilizado a nivel mundial en este tipo de validaciones. Entre los desarrollos más recientes figura el sistema Rear Seat Reminder, que alerta al conductor para revisar los asientos traseros antes de abandonar el vehículo y que debutó en el GMC Acadia de 2017, así como el sistema de conducción asistida sin manos Super Cruise, ensayado en Milford y estrenado en el Cadillac CT6 de 2018, que combina cámaras, sensores y LiDAR con un sistema de monitorización de la atención del conductor.
