Airoh ha renovado su familia de cascos off-road para 2027 con cinco modelos que cubren todas las disciplinas, desde el enduro más técnico hasta el motocross de alto nivel. La gama arranca con el asequible Wraaap por 159,99 euros y escala hasta el nuevo Aviator 3 EVO, un casco con doble homologación ECE 22-06 y FIM Racing 02 que se sitúa en los 859 euros. Abanico de precios y una paleta de colores que casi parece una caja de lápices, pensada para no dejar a ningún motorista fuera.

Airoh estructura su oferta con una lógica clara: un modelo de entrada, dos escalones intermedios y dos tope de gama. El Wraaap es el casco pensado para los más jóvenes o para quien se inicia: carcasa triple de HRT, ventilación probada en túnel de viento y un precio que en la versión Darkness se queda en 179,99 euros. Por encima, el Twist 3 mantiene la construcción en HRT pero suma tecnologías ASN y AEFR, compatibilidad con los sistemas de comunicación AWC2/AWC4 y un abanico de decoraciones sin sobrecoste: 249,99 euros para cualquier color, por estridente que sea.

El salto al carbono llega con el Aviator Ace 2, disponible en Full Carbon 6K o Composite Carbon, que desde 399,99 euros ofrece la báscula ligera de la fibra y, por primera vez, integración directa con los intercomunicadores de la marca. La familia se completa con los dos buques insignia: el Aviator III, que repite con carcasas de HPC Carbon o Full Carbon 3K (desde 699 euros), y el flamante Aviator 3 EVO, que añade el sello FIM Racing 02 a la ecuación.

Un casco off‑road de carbono por 400 euros, probado en túnel de viento y compatible con intercomunicadores, mete presión a todas las marcas del segmento.

Aviator 3 EVO: la referencia de competición que homologa FIM

El Aviator 3 EVO es la punta de lanza de Airoh para 2027. Homologa de fábrica ECE 22‑06 y FIM Racing 02, lo que lo habilita directamente para las parrillas de mundial de motocross, enduro y rallies. La carcasa es de HPC Carbon, afinada en túnel de viento, y el sistema de ventilación reparte tomas frontales y superiores para mantener la cabeza fresca tras dos mangas. Airoh añade su sopa de siglas —AMS² EVO, AMLS, AEFR y el sistema Hydra— que en la práctica se traducen en un casco estable a alta velocidad, con buena visión periférica y un ajuste muy preciso.

Con 859 euros de PVP, el Aviator 3 EVO se planta en la zona noble del mercado, donde se miden con referencias ultraligeras. Su enfoque está claro: rigidez, poco peso y máxima protección, sin concesiones a la comodidad urbana. Es un casco para el que levanta el pie de la estribera y ataca la crono.

Análisis Motor16: un abanico que democratiza el carbono

Lo que realmente llama la atención de esta hornada no es solo el tope de gama, sino la propuesta de valor de los escalones intermedios. Un Aviator Ace 2 de carbono por 399 euros es un precio que hace diez años parecía imposible, y además incluye compatibilidad con sistemas de comunicación. El Twist 3, aun siendo de HRT, ofrece túnel de viento y electrónica ASN por menos de 250 euros, una cifra que compite directamente con opciones de marcas generalistas sin pedigrí off‑road.

La estrategia de Airoh es nítida: copar la franja de entrada y media con producto honesto, y dejar que los dos Aviator sellen la imagen de competición. En un momento en el que otras firmas centran el discurso en la ultraligereza y los precios superan los 1.000 euros sin pestañear, que un fabricante especializado ofrezca carbono testeado en túnel por 400 euros refresca el mercado. El Wraaap, incluso, se antoja como la opción sensata para quien se inicia en el enduro sin querer dejarse un riñón.

Claro que todo casco off‑road exige cuidados que alargan su vida útil: limpiar la calota con jabón neutro, desmontar y lavar los interiores cada pocas salidas —las espumas de serie de Airoh lo permiten— y, sobre todo, respetar la fecha de sustitución. La carcasa absorbe impactos que el ojo no ve y, pasados cinco años, cualquier casco empieza a perder propiedades.

Tu mecánico de confianza

• A favor: Gama muy escalonada con opciones para todos los presupuestos. El Aviator Ace 2 ofrece carbono por menos de 400 euros, y el Aviator 3 EVO trae homologación FIM de serie.
• A favor: Acabados trabajados, ventilación afinada en túnel de viento y buena paleta de colores sin sobrecoste en Twist 3 y Wraaap.
• En contra: La comunicación técnica de Airoh a veces abusa de las siglas; al motorista medio le costará traducir qué hay detrás de AMS² EVO o AEFR.
• Limpieza sin agresivos. Usa agua templada y jabón neutro; nunca disolvente ni limpiacristales. Las viseras de los off‑road se rayan fácil con trapos sucios, así que mejor un paño de microfibra.
• Interiores desmontables, lava con frecuencia. El sudor degrada las espumas. Las almohadillas del Wraaap y el Twist 3 se quitan en segundos; lávalas a mano y déjalas secar al aire.
• Sustitución obligatoria cada cinco años. La fibra de carbono también envejece. Si el casco ha recibido un golpe fuerte —aunque no se vea daño—, cámbialo antes.
• Compatible con intercomunicadores Airoh. El Aviator Ace 2 y el Twist 3 aceptan los módulos AWC2 y AWC4 sin adaptadores. Ahorrarás los 40‑50 euros que cuesta un soporte universal.

Ficha técnica resumida de la gama off‑road Airoh 2027

Triumph ha bajado el precio de la Trident 660 en Estados Unidos, y la noticia huele a movimiento estratégico que podría replicarse en Europa. A partir del 3 de junio, la naked británica cuesta 250 dólares menos al otro lado del charco, pasando de 8.995 a 8.745 dólares. La pregunta que te estarás haciendo es: ¿cuándo se refleja esa rebaja en los concesionarios españoles?

El recorte en Estados Unidos: 250 dólares menos

Según el comunicado oficial, la nueva tarifa para el modelo 2026 ya está en vigor y afecta a las tres decoraciones disponibles: Triple Tribute Edition, Stone Grey y Cosmic Yellow. Canadá, sin embargo, mantiene el precio sin cambios. La medida, explicó Paul Stroud, director comercial de Triumph, busca reforzar la competitividad de la naked: “Las recientes actualizaciones de la Trident 660 le han dado más potencia, un estilo más afilado y mejores capacidades. Ahora, además, gana un precio más tentador”.

Por qué una naked así se abarata justo ahora

El motivo de fondo es la presión que ejerce la propia gama de Triumph. La Trident 800, presentada hace apenas unos meses, cuesta solo 1.000 dólares más en EE.UU. y ofrece más de todo: motor más potente, suspensiones de mayor calidad y un sistema de frenos superior. Con una diferencia tan pequeña, muchos compradores estadounidenses —que no tienen la limitación del carnet A2— optan directamente por la hermana mayor. En Europa, la historia es distinta. La Trident 660 declara 48 CV (35 kW), justo el límite máximo que permite conducir el carnet A2 sin necesidad de limitación adicional. Para un motero español que se saca el carnet, es la naked de acceso más potente posible dentro de la legalidad. En ese contexto, los 1.000 euros extra de la Trident 800 (que en Europa ronda los 9.800 euros) no son un problema: simplemente no es una opción hasta que no tengas el carnet A.

¿Llegará esa rebaja a España?

De momento, Triumph España no ha anunciado ningún cambio en el precio de la Trident 660, que actualmente ronda los 8.500 euros según tarifa oficial. La última actualización del modelo —que incorporó un leve aumento de potencia y mejoras en la instrumentación— se lanzó a principios de 2026 y mantuvo el PVP prácticamente congelado. No sería descabellado que la marca, viendo el efecto en el mercado americano y la competitividad de alternativas como la Yamaha MT-07 (desde 7.999 euros) o la Honda CB650R (8.750 euros), decidiera aplicar un ajuste similar en nuestro país antes de que termine el año. La compañía británica suele ser ágil en su política de precios cuando el contexto lo exige. Y con el segmento naked medio más disputado que nunca, cada euro cuenta.

La Trident 660 frente a sus rivales: un valor al alza

Desde su lanzamiento en 2021, la Trident 660 ha sido elogiada por su equilibrio entre agilidad urbana y aplomo en carretera. El motor tricilíndrico de 660 cc es suave y lleno de carácter, y el chasis tubular de acero —compartido en espíritu con la familia Speed Triple— le otorga un comportamiento noble. Las actualizaciones de 2026 han pulido algunos aspectos: la entrega de potencia gana respuesta en medio régimen y el quickshifter (de serie en la versión tope) funciona con más rapidez. En el apartado de equipamiento, la pantalla TFT a color con conectividad sigue siendo una baza frente a rivales que todavía montan relojes LCD más básicos.

Con la posible rebaja en España, la Trident 660 se convertiría en la naked A2 con mejor relación calidad/precio del mercado.

La duda razonable es si Triumph optará por reducir el PVP en España o por añadir más equipamiento de serie manteniendo el precio. En ambos casos, el beneficio para el motorista es claro. Mientras tanto, la Trident 660 sigue siendo una de las naked más recomendables para el día a día y las escapadas de fin de semana.

Tu Mecánico de Confianza

La familia Trident de Triumph rescató en 2021 un nombre con historia: la Trident original de 1968 fue la primera tres cilindros de la marca y todo un icono. Hoy, la Trident 660 hereda esa filosofía de tricilíndrica accesible y bien hecha. ¿En qué se traduce para el bolsillo? El motor, de contrastada fiabilidad, pide cambios de aceite cada 10.000 km (unos 110 euros en taller oficial) y el tensor de cadena automático minimiza tareas de mantenimiento. El seguro a terceros ampliado ronda los 280 euros anuales para un perfil medio, y la reventa se mantiene firme gracias a la buena imagen de la marca. Si la rebaja llega a España, el valor residual de las unidades actuales se mantendrá estable durante al menos dos años.

Norton acaba de publicar todos los datos técnicos de la Atlas 2027, la trail de 585 cc con la que la marca británica –ahora bajo el paraguas de TVS– pretende colarse en el segmento más peleado del mercado. Con 69 CV, una IMU Bosch y un precio de partida de 9.250 euros en Europa, la propuesta pisa fuerte donde más duele: la relación entre prestaciones, equipamiento y coste.

Un bicilíndrico de 585 cc que mira de tú a tú a la Ténéré 700

El corazón de la Atlas es un bicilíndrico paralelo de 585 cc, refrigerado por agua, con culata DOHC de cuatro válvulas por cilindro y un calado de cigüeñal a 270 grados –la misma receta que triunfa en las trail medias actuales. Declara 69 CV a 9.300 rpm y un par máximo de 57 Nm a 7.500 rpm, cifras que la sitúan a un paso de la Yamaha Ténéré 700 pese a cederle 104 cc. La inyección es secuencial multipunto con acelerador electrónico ride-by-wire, y el embrague multidisco en baño de aceite incorpora función antirrebote y asistida.

Norton ha cuidado la refrigeración con doble bomba de aceite para reducir fricción y garantizar la fiabilidad en climas cálidos o tráfico denso. La transmisión es una caja de seis velocidades con cambio rápido bidireccional de serie, y la cadena, el recurso de siempre en este segmento.

Dos versiones para dos mundos: Atlas y Atlas GT

La gama se desdobla en dos variantes claramente diferenciadas por el uso. La Atlas estándar monta llanta delantera de 19 pulgadas, horquilla invertida KYB de 43 mm con 178 mm de recorrido y un asiento a 845 mm del suelo, pensada para quien no renuncia a salirse del asfalto. La Atlas GT, en cambio, calza rueda delantera de 17 pulgadas, reduce los recorridos de suspensión a 140 mm y baja la altura del asiento hasta los 815 mm, con una batalla más corta y una puesta a punto más deportiva sobre carretera.

Ambas se ofrecerán en dos niveles de acabado: el básico y el Apex, que suma maletero trasero, luces de curva, pantalla regulable, control de presión de neumáticos y puños calefactables. El peso en orden de marcha se queda en 188 kg para la Atlas estándar y 192 kg para la versión Apex, mientras que la GT, aún sin cifras completas, será algo más ligera.

Con 69 CV y un par de 57 Nm, la Atlas se codea con motos de mayor cilindrada sin que el precio se dispare.

Electrónica de primer nivel y una pantalla de 8 pulgadas

La guinda tecnológica la pone una centralita inercial Bosch de seis ejes que permite control de tracción sensible a la inclinación, ABS en curva, control de deslizamiento de la rueda trasera, anti wheelie y asistente de arranque en pendiente. Todo gestionable desde una pantalla táctil de 8 pulgadas con resolución 720p y mandos tipo joystick en las piñas. La conectividad cubre Bluetooth y Wi-Fi, con actualizaciones inalámbricas, control integrado de cámaras GoPro y navegación paso a paso a través de la app Norton Rider.

El chasis es un entramado tubular de acero que comparte distancia entre ejes con la BMW F 450 GS (1.465 mm) –no es casualidad: TVS fabrica ambas motos–, pero los reglajes son propios. El lanzamiento es de 25,7 grados, el avance de 102 mm y la frenada se confía a dos discos delanteros de 310 mm con pinzas radiales ByBre y un disco trasero de 270 mm.

¿Puede Norton competir con las trail medias japonesas?

A falta de probarla en carretera, las cifras sobre el papel son prometedoras. La Atlas se enfrenta a rivales consolidados como la Yamaha Ténéré 700, la Honda Transalp o la Aprilia Tuareg 660, pero parte con un precio inferior al de todas ellas si se confirman los 9.250 euros para la versión básica. Además, la marca de motos quiere borrar los fantasmas de fiabilidad de su etapa anterior ofreciendo en Estados Unidos una garantía de 36 meses o 30.000 millas con asistencia en carretera 24/7. En Europa los detalles de cobertura aún no se han comunicado, pero cabe esperar condiciones similares.

La jugada es inteligente: el motor bicilíndrico de 585 cc permite un seguro y un consumo contenidos –se habla de unos 4,4 l/100 km– sin renunciar a prestaciones reales para viajar con pasajero y maletas. Y la electrónica heredada de segmentos superiores coloca a la Atlas en una posición única dentro de su franja de precio.

Tu Mecánico de Confianza

• Garantía y red de servicio: Norton renace bajo el paraguas de TVS y promete una cobertura de 3 años (en EE.UU., con asistencia 24h). Antes de firmar la compra, pregunta en el concesionario español por las condiciones exactas y por la red de talleres autorizados más cercana a tu domicilio.
• Neumáticos y mantenimiento: La Atlas de serie monta Eurogrip Explo R Plus en medidas 110/80-19 y 150/70-17. Son neumáticos de perfil mixto, correctos para pistas, pero si el uso es casi todo asfalto conviene valorar un cambio a gomas 100% carretera cuando toque sustituirlas.
• Puntos a vigilar: Al estrenar plataforma, conviene seguir atentamente los plazos de las primeras revisiones y los posibles boletines de actualización del software del motor y de la IMU. Cualquier incidencia temprana suele solucionarse en garantía sin coste.

Harley-Davidson resucita un nombre mítico con la nueva Super Glide 2026½, una edición limitada a 2.500 unidades que no llegará a los concesionarios europeos. El tributo al modelo que inventó las ‘factory custom’ combina el motor 117 ci con la plataforma Softail y un acabado tan exclusivo que hará las delicias de los coleccionistas. Te contamos todos los detalles de esta pieza de historia sobre ruedas.

Por qué la Super Glide es mucho más que una moto

En 1971, un joven Willie G. Davidson tomó el bastidor de una Electra Glide, le plantó la horquilla de una Sportster, eliminó todo lo superfluo y creó la FX Super Glide. Aquel experimento de fábrica fue la primera ‘factory custom’ y el embrión del segmento cruiser. Aunque la carrocería boatail –un capricho de diseño que no gustó– desapareció al año siguiente, su espíritu sí caló hondo. La Super Glide demostró que Harley podía salir del catálogo de touring y conectar con la cultura motera de los 60.

El nuevo 2026½ recupera ese legado, pero sobre la base Softail en lugar de la antigua Dyna. La decisión tiene lógica técnica: el chasis monocasco con amortiguador oculto permite un centro de gravedad bajo y una silueta más fiel a la original. La horquilla es moderna, pero el guiño a los laced wheels de radios y el depósito en forma de lágrima de 18,9 litros (5 galones) ponen la nota retro. Y el color blanco perlado con gráficos rojos y azules es un calco emocional de aquella FX.

El nuevo Super Glide no copia la estética de 1971: destila el mismo espíritu de rebeldía y exclusividad con tecnología de 2026.

El corazón de la bestia: 117 pulgadas cúbicas (1.923 cc)

Bajo el depósito late el propulsor Milwaukee-Eight 117 ci, el más grande de la familia para las Softail. Son 98 CV declarados y un par de 162 Nm (120 lb·ft), cifras que en banco de rodillos real se traducen en unos 94 CV y 118 lb·ft, según mediciones de Cycle World. La entrega es contundente desde abajo, con ese latido de cigüeñal calibrado que define a las Harley. La caja de cambios es de seis relaciones y la transmisión final, por correa.

La electrónica incluye modos de conducción (Rain, Road y Sport) que ajustan la respuesta del acelerador, control de tracción y de par en curvas (C-TCS y C-DSCS), ABS con función en inclinación y monitor de presión de neumáticos. Todo se gestiona desde una pequeña pantalla LCD integrada en el velocímetro analógico, sin TFT táctil: un acierto para los puristas. Y hay una toma USB-C en la pipa de dirección que se agradece.

Comportamiento en carretera: ágil para lo que aparenta

Con 30 grados de lanzamiento y 158 mm de avance, la geometría es estable incluso en inclinaciones generosas, gracias a los reposapiés retrasados. Las suspensiones tienen un tarado firme y el conjunto se siente noble a ritmos tranquilos, que es donde esta moto brilla. A 65 mph (105 km/h) en carreteras reviradas, la agilidad sorprende para un propulsor de más de 300 kg en orden de marcha. El manillar mini-ape hanger obliga a tirar de los brazos en autopista; para trayectos largos, un manillar más bajo sería una mejora obvia.

Un solo disco delantero de 300 mm mordido por una pinza Brembo y otro trasero de 292 mm frenan con eficacia y sin fatiga, lejos de aquella ‘zapata delantera que desfallecía’ de la Sportster original. El escape 2-en-1, aunque no calca el del 77, logra un sonido grave y ayuda a superar las exigentes normas de ruido y emisiones.

Tu mecánico de confianz

Analicemos esta Super Glide con la lupa de quien paga la ITV, el seguro y el taller. La edición limitada a 2.500 unidades y su venta exclusiva en EE.UU. y Canadá la convierten en un objeto de colección, no en una moto para el día a día del motorista español. Sin embargo, la receta es redonda: el motor 117 es una maravilla de par, el chasis Softail afina el tacto dinámico y los acabados en cromo y pintura multicapa alcanzan un nivel artesanal que pocas marcas igualan.