Ningún país del planeta se acerca a lo que ha hecho Noruega en julio de 2026: de 9.609 turismos nuevos, solo 17 eran de combustión pura.
Mira la letra pequeña del dato: 15 gasolina y 2 diésel. En todo el mes. En toda Noruega.
Lo que dicen los datos del OFV: 97,6% de eléctricos puros
Según el Consejo Noruego de Información sobre el Tráfico por Carretera (OFV), en julio se matricularon 9.379 coches 100% eléctricos. Los híbridos enchufables sumaron 117 unidades y los híbridos autorrecargables, 96. La cuota de eléctricos puros fue del 97,6%, y si sumas todos los enchufables, la cifra roza el 98,8%.
En 2019, los eléctricos y los híbridos enchufables ya sumaban el 58% de las matriculaciones noruegas. Siete años después, ese porcentaje se ha convertido en casi el 99%.
Sí, dos diésel en todo julio.
Las marcas más vendidas muestran un matiz interesante. Toyota lideró con 1.260 unidades, triplicando sus ventas respecto a julio de 2025, y eso que su catálogo electrificado es, sobre todo, híbrido. Volkswagen matriculó 985 coches. Y Xpeng, la china, alcanzó 843.
Noruega no vende más coches eléctricos por azar: lleva quince años haciendo que el coche de gasolina sea, sencillamente, la peor opción fiscal y práctica.
Por qué Noruega entierra al coche de gasolina (y España no)
Los coches eléctricos han experimentado una gran subida en la Unión Europea. Foto: Škoda
El país lleva más de una década aplicando un cóctel que ningún otro se ha atrevido a copiar del todo: exención del IVA y del impuesto de matriculación en los eléctricos, peajes reducidos, aparcamiento preferente y una red de carga que cubre hasta el último fiordo. El resultado es que, en Noruega, un eléctrico sale más barato que un gasolina equivalente.
En España, la realidad es otra: los eléctricos puros representan alrededor del 10% de las matriculaciones, y en Italia apenas el 5,9%, según los datos que cita la fuente original. Traducido al bolsillo: un conductor español paga IVA, impuesto de matriculación y no tiene red de carga tan densa.
Ahora bien, ojo con sacar conclusiones directas para España. Noruega tiene renta per cápita alta, electricidad barata y renovable, y solo 5,5 millones de habitantes. Copiar sus recetas es complicado en un mercado mediterráneo con otro parque automovilístico, otra fiscalidad y otra infraestructura.
De hecho, hay una lección que sí aplica: el precio final es la clave. En Noruega, un eléctrico sale más barato que un gasolina equivalente gracias a los impuestos. En España, el PlanAuto+ y las ayudas existen, pero todavía no compensan la diferencia de precio inicial para la mayoría de los compradores.
Y atento a un detalle: Noruega no prohíbe vender gasolina; simplemente, la fiscalidad hace que comprarlos sea irracional. Esa es la lección para los que aún discuten si la electrificación es cuestión de ideología o de matemáticas.
Lo que esta foto no cuenta para el conductor español
El acumulado de 2026 tampoco engaña. Hasta julio, Noruega matriculó 83.012 turismos, un 2,4% menos que en el mismo periodo de 2025, pero los eléctricos crecieron un 1,3% y suman 81.040 unidades. La combustión no solo está herida: está en estado terminal.
Para el conductor español, la foto noruega sirve como espejo: la electrificación no se acelera con anuncios, sino con una fiscalidad y una infraestructura que hagan del eléctrico la opción más lógica, no la más ideológica. Hasta entonces, los datos de matriculaciones seguirán marcando una brecha enorme entre el norte y el sur de Europa.
Un apunte final: en julio, las matriculaciones totales noruegas fueron casi 10.000 coches. En España, solo en un fin de semana se matriculan más. El mercado noruego es pequeño en volumen, pero su cuota es el mejor laboratorio del mundo para saber qué pasa cuando la combustión deja de tener sentido.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 97,6% de cuota de eléctricos puros en julio, con 9.379 unidades de 9.609 turismos.
Comparativa: En el mismo mes de 2025, la cuota ya era del 97,6% también, pero el volumen fue 2,4% superior.
Ganadores: Toyota triplica ventas, Volkswagen y Xpeng completan el podio; los eléctricos puros crecen un 1,3% en el acumulado.
Lectura: La clave no es el país, es la fiscalidad: sin exención del IVA ni impuesto de matriculación, ningún mercado elimina la combustión.
Curiosidad: Noruega exime del IVA y del impuesto de matriculación a los eléctricos desde hace más de una década, algo que ningún país europeo ha replicado de forma integral.
La ITV británica lleva desde 2010 con el precio máximo congelado en 64 euros. Ahora la patronal de talleres independientes del Reino Unido reclama elevarlo hasta 111 euros y advierte de que la red de inspección pierde margen para seguir operando con normalidad.
Una tarifa congelada durante 16 años
El precio máximo del MOT —la inspección técnica anual del coche en Reino Unido— es de 54,85 libras, unos 64 euros al cambio actual, según la información oficial publicada por las autoridades británicas. Esa cifra se fijó en 2010 y no se ha revisado desde entonces, pese a que la inflación acumulada en el país ha erosionado de forma clara su valor real.
La patronal de los talleres independientes, que representa a más de 4.500 negocios en todo el país, calcula que aquellos 54,85 libras de 2010 equivaldrían hoy a más de 87 libras, alrededor de 100 euros. A esa pérdida de poder adquisitivo se suman otras presiones: los salarios, los alquileres, los equipos de diagnóstico, el combustible, la energía, los costes administrativos y la formación continua de los inspectores.
Subida de los salarios y de los alquileres de los talleres.
Inversión constante en equipos de diagnóstico y calibración.
Mayores costes energéticos y de formación técnica.
La inspección es obligatoria para cualquier turismo con más de tres años de antigüedad —cuatro en Irlanda del Norte— y, según los datos oficiales del sector, alrededor de 33 millones de coches pasaron la prueba el año pasado. Para atender esa demanda hay 23.000 talleres autorizados y unos 66.000 inspectores en todo el país, una red que resulta difícil de mantener con una tarifa plana sin actualizar durante tres lustros.
Además, no todos los conductores pagan ese máximo: muchos talleres aplican tarifas promocionales o descuentos para captar clientes, lo que reduce aún más el ingreso real de cada revisión. Por eso el sector insiste en que la discusión no es solo de precio, sino de sostenibilidad del servicio y de su capacidad para absorber futuros requisitos técnicos.
Una subida del 73,2 % y una reunión clave en octubre
La patronal pide una subida del 73,2 % que elevaría el tope hasta 95 libras, unos 111 euros. No se trata de una cifra improvisada: el sector lleva meses defendiendo que el precio actual es insostenible y que un número creciente de talleres ya está reduciendo su capacidad para realizar inspecciones.
El próximo 21 de octubre, la patronal y otras organizaciones del sector se reunirán con la administración británica encargada del tráfico para abordar una posible revisión de la tarifa. Si no se alcanza un acuerdo, advierten, los conductores sufrirán tiempos de espera más largos y una menor oferta de centros donde pasar la ITV, algo que ya se está notando en algunas zonas.
Lo que en España se decide por autonomías, en Reino Unido depende de un tope nacional que lleva 16 años congelado y que el sector considera insostenible.
Qué dice esta batalla tarifaria desde España
La comparación con España resulta inevitable. Aquí no existe un precio máximo estatal; cada comunidad autónoma fija sus tarifas, y el coste de la ITV oscila entre 35 y 60 euros según la región y el tipo de vehículo. En Reino Unido, un tope nacional de 64 euros se sitúa en la franja media de ese abanico, pero su congelación prolongada ha generado un desajuste que las autoridades británicas no han corregido en más de una década.
El debate británico muestra los riesgos de mantener tarifas reguladas sin indexarlas al coste real del servicio. Si la red de talleres pierde rentabilidad, el servicio empieza a degradarse en forma de esperas, menos citas y peor cobertura, sobre todo para el conductor que no puede elegir centro. La posible llegada en 2028 de nuevos controles de kilometraje para coches eléctricos, citados por el propio sector, añade más presión a un modelo de precios que ya nació desactualizado. En la práctica, los talleres británicos tendrán que decidir entre aplicar descuentos para captar clientes o recuperar margen con servicios complementarios; el conductor, mientras tanto, asume el riesgo de un servicio cada vez más tensionado.
Para un conductor español, la lección es clara: la tarifa de la inspección no solo afecta al bolsillo en el momento del pago, sino a la calidad y disponibilidad del servicio. Si vives en Reino Unido, conviene reservar la cita con antelación antes de que la posible subida y la menor oferta compliquen el trámite.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar:64 euros (54,85 libras) es el precio máximo actual de la ITV británica, y la subida propuesta es hasta 111 euros (95 libras).
Consejo práctico: Si vives o tienes un coche en Reino Unido, reserva la ITV con antelación: los talleres ya están reduciendo capacidad y las listas de espera pueden alargarse.
Así te afecta: Aunque la tarifa británica sigue siendo moderada en comparación con España, su congelación muestra cómo un tope tarifario mal actualizado puede deteriorar la red de talleres y el acceso al servicio.
El Shelby Cobra Daytona Coupe CSX2300 acaba de fijar un nuevo techo para el automóvil americano: 42.905.000 dólares en Monterey.
La cifra, confirmada por Gooding Christie’s en su remate de la Monterey Car Week de 2026, convierte al CSX2300 en el coche americano más caro jamás vendido en subasta. Un registro que desbanca con holgura a cualquier predecesor y que, como detalla Road & Track en su crónica del evento, se intuía desde el momento en que un Daytona Coupe auténtico apareció en el catálogo.
Las claves de esta historia
Lo más importante: El CSX2300, uno de los siete Daytona Coupe construidos, se ha convertido en el coche americano más caro jamás vendido en subasta.
No te lo puedes perder: Es el único Daytona Coupe que continuó compitiendo después de 1965 y el único que perteneció personalmente a Carroll Shelby.
Cifras y cotización: El precio total de venta alcanzó 42.905.000 dólares, muy por encima de los 7.685.000 que pagó el CSX2601 en 2009 con Mecum Auctions.
El chasis que pulverizó el registro americano
El Daytona Coupe nació de una intuición de Peter Brock, desarrollada después por Ken Miles: colocar un techo y una carrocería revisada sobre la plataforma del Cobra para ganar velocidad punta en las rectas de Le Mans. El Cobra de Shelby había nacido como un roadster brutal, un chasis británico ligero animado por un V8 americano. La versión cupé añadió la cola Kamm, esa zaga truncada que reducía resistencia aerodinámica, y la convirtió en la firma visual del proyecto.
Aquel desarrollo llegó justo a tiempo para medirse con el Ferrari 250 GTO y su V12 Colombo. En Le Mans 1964, una avería mecánica en la fase final apartó al Daytona del podio, aunque consiguió la victoria de clase y un cuarto puesto absoluto. Los tres Ferrari 250 inscritos terminaron quinto, sexto y noveno, respectivamente. La revancha llegó en la temporada 1965: el Coupe se adjudicó el Campeonato FIA GT, un título que ningún otro coche americano ha firmado hasta hoy.
La rivalidad entre Shelby y Ferrari en aquellos años era algo más que una cuestión deportiva. El norteamericano había montado el proyecto Cobra para batir al Cavallino en su propio terreno, y el Daytona Coupe fue la respuesta aerodinámica a la superioridad del 250 GTO. No siempre ganó, pero consiguió que Maranello mirara por el retrovisor.
La producción se detuvo en siete unidades. Pocas cifras resumen mejor su rareza. De todas ellas, el CSX2300 es la única que mantuvo una carrera deportiva activa después de 1965. Un detalle que explica, en parte, el atractivo de este chasis concreto.
El valor de un clásico no lo fija el cromo ni la potencia, sino el número de manos por las que ha pasado sin perder su identidad.
De Tokio a la vitrina de Monterey
Tras su campaña oficial, el CSX2300 hizo algo insólito: se convirtió en coche de calle. Según la documentación recogida por Road & Track, el cupé ganó carreras en Suzuka y Fuji en 1966 y después circuló por las calles de Tokio hasta 1968. Un Daytona Coupe entre semáforos japoneses: la imagen vale más que cualquier firma.
En 1975, Carroll Shelby recompró el coche y lo mantuvo bajo su custodia hasta 1998. Esa estancia lo convierte en el único Daytona Coupe que perteneció personalmente a Shelby, un detalle que los coleccionistas veteranos cotizan al alza. No es un matiz menor: la propiedad del fundador es un multiplicador de valor en el mundo Cobra.
La última venta pública de un Daytona Coupe se produjo en 2009, cuando Mecum Auctions remató el CSX2601 por 7.685.000 dólares. Entre aquella cifra y los 42,9 millones de ahora median diecisiete años, una pandemia de por medio y una revalorización sostenida del clásico americano de competición.
Lo que el récord dice del mercado
El CSX2300 no solo bate el récord americano: lo pulveriza con una diferencia que obliga a repensar el escalón superior del coleccionismo. Un Ferrari 250 GTO sigue siendo el rey absoluto de las pujas, con remates que han rozado los cincuenta millones, pero el Daytona Coupe se instala en ese mismo territorio con argumentos propios: siete ejemplares, palmarés en Le Mans y un historial de propiedad intachable.
Conviene subrayar la naturaleza de la cifra. Los 42.905.000 dólares corresponden al precio total de venta comunicado por Gooding Christie’s, que incluye los gastos del comprador. No es un precio de martillo estricto, sino la cantidad final que el nuevo propietario abonará por el coche. En un mercado donde la transparencia escasea, la distinción importa.
Aquella cifra de 2009 marcó un suelo; la de 2026 marca un nuevo techo. La escasez de Daytona Coupe en el mercado público —apenas media docena en manos privadas, con contadas salidas a subasta en las últimas dos décadas— convierte cada aparición en un acontecimiento financiero. No hay liquidez que supla la ausencia de oferta. Y cuando el objeto es la única unidad con pasado japonés y propiedad de Shelby, la puja se convierte en una cuestión de patrimonio, no de precio.
El mercado lo sabe. La historia hizo el resto. El próximo hito, si alguna vez se produce, será comprobar si esta cifra sostiene la cotización del resto de Cobra Daytona o si quedará como un caso aislado que los especialistas recordarán como la subasta en la que América ajustó cuentas con Europa.
Toyota ha convertido un pequeño martillo de plástico en la herramienta oficial para evaluar el fallo del motor V6 que ha llevado a revisión a más de 250.000 camionetas y todoterrenos en Estados Unidos. Lejos de ser una anécdota de taller, el método que algunos ya llaman recall Toyota martillo mide las vibraciones del cigüeñal y evita desmontar por completo el bloque.
La campaña afecta a vehículos Toyota y Lexus equipados con el bloque V35A y arrastra una complejidad poco habitual. El origen no es una pieza mal calculada, sino restos de material que quedaron durante el proceso de fabricación y que degradan uno de los cojinetes principales del cigüeñal. Con el tiempo, ese desgaste puede acabar en un fallo grave del motor.
No todos los vehículos llamados a revisión necesitan un propulsor nuevo, y ahí entra la nueva inspección. El objetivo es distinguir, con una certeza razonable pero no total, qué unidades desarrollarán el problema y cuáles pueden seguir circulando sin una intervención mayor.
Por qué se golpea el motor con un martillo
La lógica del procedimiento es más física que mecánica. Después de cambiar los fluidos y descartar otras variables, los técnicos conectan un pequeño acelerómetro al tornillo del cigüeñal y golpean la polea con el martillo a la posición de las tres en punto. El impacto debe situarse dentro de un rango validado; si es demasiado débil o demasiado fuerte, la propia herramienta avisa al técnico.
Lo que se analiza no es el sonido, sino la frecuencia de resonancia de la parte delantera del cigüeñal. Ese valor permite estimar el estado del cojinete principal número 1, el componente dañado por los restos de fabricación. Un cojinete con desgaste anómalo vibra de manera distinta, y esa diferencia es medible con precisión.
El diagnóstico no desmonta el motor: lo golpea, mide la vibración y traduce la diferencia en una decisión de taller.
Qué dice este método sobre la campaña y sus límites
La inspección está pensada, sobre todo, para detectar el problema antes de que se manifieste. No sustituye la atención inmediata cuando un propietario nota golpeteo en el motor, funcionamiento áspero o imposibilidad de arrancar. En esos casos, la recomendación de Toyota y Lexus es acudir sin esperas al taller, porque la prueba por vibración no está diseñada para vehículos que ya presentan síntomas.
El método tampoco elimina todas las dudas. Toyota insiste en que no todos los motores V35A requieren sustitución, y muchos propietarios han mostrado escepticismo. La combinación de la lectura de vibración con los datos de uso del vehículo busca dar una respuesta algo más objetiva, aunque no ofrece una certeza absoluta.
Por qué interesa en España aunque el motor no sea habitual
El motor V6 afectado no domina el mercado español, donde Toyota y Lexus concentran su oferta en híbridos y bloques de menor cilindrada. Sin embargo, el caso deja una lectura útil para el sector: el diagnóstico predictivo por vibración puede reducir horas de taller, evitar desmontajes innecesarios y contener el coste logístico de una campaña masiva.
En Europa, los fabricantes recurren cada vez más a datos y sensores para afinar sus llamadas a revisión. Lo llamativo aquí es la sencillez extrema de la herramienta: un martillo calibrado, un acelerómetro y una lectura digital bastan para decidir si un motor se desmonta o sigue en circulación.
Para el conductor español que viaja a Estados Unidos y alquila una camioneta o un todoterreno de estas familias, conviene preguntar por las campañas abiertas. No es alarmismo: muchas revisiones acaban en una prueba rápida y barata, y no en la sustitución completa del motor.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: más de 250.000 camionetas y todoterrenos llamados a revisión en Estados Unidos por el posible fallo del cojinete principal.
Consejo práctico: si un Toyota o Lexus con motor V6 presenta golpeteo, ralentí inestable o no arranca, la recomendación oficial es acudir de inmediato al taller; la prueba del martillo no sustituye ese aviso.
Así te afecta: no es un motor de gran volumen en España, pero la técnica confirma cómo el diagnóstico predictivo puede abaratar campañas y acortar tiempos en talleres.
Los cargadores de 1.500 kW ya funcionan en China en la primera gasolinera transformada en electrolinera por Sinopec y BYD. La mayor petrolera del país ha eliminado los surtidores de combustible fósil y ha instalado doce puntos de recarga ultrarrápida capaces de pasar del 10% al 70% de batería en cinco minutos.
La estación, situada en Shanghái, adelanta un cambio de paradigma: las gasolineras de toda la vida empiezan a convertirse en infraestructura exclusiva para coches eléctricos. El dato técnico central es la potencia de carga, que triplica con margen a los sistemas más rápidos instalados hasta ahora.
La primera electrolinera: adiós a las mangueras en Shanghái
La instalación nace de la alianza anunciada a principios de junio entre Sinopec, la mayor petrolera china, y BYD. Según la información difundida por ambas compañías, el rediseño de la estación elimina por completo los surtidores de gasolina y diésel. En su lugar se han colocado cargadores en forma de T, cada uno con dos puntos de carga.
El resultado son doce puntos de recarga para vehículos eléctricos y ninguno para motores térmicos. Los antiguos surtidores ya no son surtidores: son terminales de alta tensión alimentados por baterías Blade LFP. La instalación prescinde de mangueras y apuesta por un modelo de servicio pensado únicamente para la electromovilidad.
Cada conector alcanza 1.500 kW de potencia de carga. Hasta ahora, los equipos más potentes en servicio eran los Supercargadores V4 de Tesla, de 500 kW. En marzo de 2026 Tesla solo había estrenado cuatro estaciones con este sistema en Estados Unidos y en junio sumó 28 puntos en Noruega, los únicos del Viejo Continente.
La estación de servicio ya no vende litros: acumula energía en baterías LFP y la transfiere al coche en una conversación de alta tensión que recorta la recarga a minutos.
Las claves técnicas
Qué es: una estación de servicio reconvertida en electrolinera con doce puntos de recarga ultrarrápida de 1.500 kW en forma de T.
Qué problema resuelve: acerca el tiempo de recarga al de un repostaje convencional y evita remodelar por completo el suministro eléctrico de la estación mediante baterías LFP en los antiguos depósitos de combustible.
Dónde y cuándo llega: la primera instalación ya opera en Shanghái; BYD contempla una red de 20.000 estaciones de este tipo en China a finales de 2026.
La demanda eléctrica de doce cargadores de esta potencia exigiría una subestación propia en la gasolinera. Para evitar esa obra, la instalación reutiliza los antiguos depósitos de combustible para alojar baterías Blade de química LFP. Cada surtidor en forma de T se alimenta de cuatro baterías, con una capacidad que va de 169 a 185 kWh, según los datos técnicos publicados.
La ventaja operativa es evidente: al ser independientes de la red eléctrica, los cargadores pueden mantenerse activos durante un apagón. La energía se acumula en el subsuelo que antes guardaba gasolina y se entrega al vehículo en corriente continua de alta potencia.
Cómo se recarga en nueve minutos: la ingeniería del sistema
El fabricante anuncia que estos puntos de carga pueden pasar del 10% al 70% de batería en cinco minutos y acercarse al 100% en nueve minutos. Con temperaturas bajas, la operación rondaría los doce minutos. En las pruebas de las electrolineras BYD se habrían registrado picos de 1.360 kW, suficientes para sumar cerca de 400 kilómetros de autonomía en cinco minutos.
Estas cifras solo son posibles en modelos equipados con el sistema Flash Charge de BYD, preparados para admitir más de 1.000 kW de potencia. De momento se trata principalmente de vehículos de alta gama de la casa china, como el Tang 9, el Seal 07, el Song Ultra o el Denza Z9 GT, un modelo cercano a los 1.000 CV.
La estación también redefine el concepto de tienda de carretera. Mantiene una tienda ‘Easy Joy’ de autoservicio, sin personal y abierta las 24 horas, además de aseos. A esto se suma una zona de descanso con sillones reclinables para esperar la carga fuera del habitáculo.
Implicación para el conductor y qué queda por resolver
La transformación de una gasolinera en electrolinera tiene una lectura directa para el usuario: la recarga en viaje empieza a parecerse al repostaje en duración, no solo en disposición física. Un repostaje convencional de gasolina no baja de varios minutos entre detenerse, repostar y pagar. En las nuevas instalaciones chinas, una recarga del 10% al 70% se completa en cinco minutos si el coche admite la potencia máxima.
El gran límite está en la flota. Por ahora, la potencia de 1.500 kW solo la pueden tomar vehículos con arquitecturas y protocolos compatibles, y la oferta es reducida. El resto de coches eléctricos cargará a potencias menores y no aprovechará la capacidad instalada. La red, además, está pensada para China: la primera estación es solo la punta de lanza de un despliegue que BYD contempla a finales de 2026.
El contexto refuerza la escala del proyecto. A finales de mayo BYD ya tenía concebidas más de 6.100 estaciones de este tipo y ha ido sumando socios como XiaoJu Charging. Sinopec dispone de 30.000 gasolineras en el país y ya gestionaba 14.000 estaciones de carga e intercambio de baterías antes de este acuerdo. El siguiente hito es claro: ver si el despliegue de 20.000 puntos se materializa en el plazo anunciado y si el sistema Flash Charge llega a modelos más accesibles.
La multa por entrar en una Zona de Bajas Emisiones sin distintivo ambiental sigue costando 200 euros en Madrid, y eso que el Tribunal Superior de Justicia ya anuló la ordenanza que la sustenta. Este mes, Málaga se ha convertido en el último caso: su ZBE ha caído por discriminar a los conductores no empadronados.
El lío no es menor. Bruselas exige a España cumplir en 2030 unos límites de contaminación mucho más estrictos, pero la herramienta legal para lograrlo —las Zonas de Bajas Emisiones— está siendo anulada una a una por los tribunales. El conductor se queda en el peor escenario: una multa de 200 euros que hoy es válida, mañana puede anularse y pasado mañana volver con otra redacción.
Qué se está cayendo en los tribunales: de Madrid a Málaga
La Ley de Cambio Climático de 2021 obligó a los municipios de más de 50.000 habitantes a poner en marcha restricciones de acceso para los vehículos más contaminantes. Desde 2024, los tribunales superiores de Cataluña, Andalucía, Asturias y Castilla y León han tumbado ordenanzas de ZBE, de forma temporal o definitiva.
Desde 2021, la obligación de implantar ZBE se basó en la Ley de Cambio Climático. Sin embargo, los ayuntamientos han ido aprobando ordenanzas con prisas y con deficiencias en la memoria económica o en la evaluación de alternativas, que es lo que los jueces están castigando. No se trata de una discusión sobre si contaminar es malo, sino de la calidad jurídica de la norma local.
El caso más sonado es el de Madrid. El TSJ anuló los artículos que sostenían la ZBE general y las zonas de especial protección de Distrito Centro y Plaza Elíptica. El Tribunal Supremo rechazó el recurso del Ayuntamiento y la sentencia quedó firme en abril de 2026. Las asociaciones de automovilistas calculan que, desde 2021, se han impuesto más de 3,3 millones de multas en las ZBE madrileñas por un importe superior a 650 millones de euros, que ahora podrían tener que devolverse.
Málaga es el último episodio. El Tribunal Superior de Justicia de Andalucía ha anulado el régimen de circulación de su ZBE al considerarlo discriminatorio con los conductores no empadronados. La clave no es el fondo ambiental, sino la forma: los jueces reprochan que las ordenanzas se aprobaron sin una valoración suficiente del impacto sobre las personas con menos recursos o sin justificar diferencias entre residentes y visitantes.
La multa de 200 euros sigue llegando con la sentencia firme
Aquí está lo más kafkiano. Pese a las sentencias, los radares y cámaras de acceso de Madrid siguen activos y el Ayuntamiento continúa tramitando sanciones. Entrar en una zona restringida sin la etiqueta ambiental de la DGT cuesta 200 euros hoy mismo, mientras el TSJ ha iniciado la ejecución forzosa de la sentencia que anula la ZBE.
El conductor no sabe a qué atenerse: paga una multa que un tribunal ha declarado nula, pero la administración local sigue girándola porque una nueva ordenanza puede validar la misma restricción meses después.
Los tribunales anulan la ordenanza, pero la cámara sigue multando: pagas 200 euros hoy y quizá mañana tengan que devolvértelos.
El trasfondo técnico importa. Según el estudio encargado por Faconauto, la patronal de los concesionarios, el 94 % de las estaciones de medición de dióxido de nitrógeno (NO2) ya cumplirá los límites de 2030 sin medidas adicionales. En partículas finas PM2,5 el porcentaje sube al 96 % y en PM10 el cumplimiento es total. El problema real se concentra en Madrid y Barcelona.
Madrid lleva cuatro años cumpliendo los límites legales vigentes, pero sus partículas PM10 y PM2,5 todavía superan los valores que llegarán en 2030. Documentación municipal recogida por Ecologistas en Acción admite que la capital necesitará reducir un 60 % las emisiones del tráfico rodado antes de esa fecha. En Barcelona, buena parte del problema no sale del tubo de escape, sino de calderas, calefacciones y estufas de leña o pellet, cuyas emisiones ya superan a las del transporte por carretera.
Por qué importa de cara a 2030 y cómo afecta al conductor
La Directiva 2024/2881, aprobada en octubre de 2024, rebaja el límite anual de NO2 de 40 a 20 microgramos por metro cúbico y el de PM2,5 a 10 microgramos. No solo apunta al diésel: también afecta a los eléctricos en la medida en que generan partículas por frenos y neumáticos. Bruselas no va a mover el plazo de 2030.
El sector discrepa del catastrofismo alemán. Marta Blázquez, presidenta de Faconauto, recuerda que el parque automovilístico español tiene una edad media de 14,6 años y una tasa de renovación de apenas el 4 % anual. Su conclusión es contundente: aunque a partir de hoy solo se matriculasen coches eléctricos, en 2035 la mitad del parque circulante seguiría siendo el actual. La herramienta que pide el sector es el Plan Nacional de Renovación del Parque, que la Ley de Movilidad Sostenible obligaba a activar antes del 5 de marzo de 2026 y que sigue sin ponerse en marcha.
El conductor tampoco puede ampararse en estas sentencias para circular sin distintivo en una ZBE todavía en vigor. La anulación de una ordenanza no siempre despliega efectos de forma inmediata; puede quedar suspendida, y durante el proceso la administración sigue denunciando. La vía segura es mantener la pegatina ambiental, comprobar los accesos habilitados y, si llega una sanción, decidir entre el pronto pago y la alegación.
Lo que probablemente le espera al conductor español es un endurecimiento focalizado en Madrid y Barcelona, con una herramienta legal en reconstrucción. Hasta que los ayuntamientos redacten ordenanzas mejor argumentadas y el Gobierno active las ayudas al achatarramiento, conviene no circular sin etiqueta en las zonas restringidas y guardar cualquier notificación de multa por si toca reclamar.
Ficha de la Multa
A quién afecta: conductores que acceden sin distintivo ambiental a las ZBE de municipios de más de 50.000 habitantes, con especial incidencia en Madrid, Barcelona y Málaga.
Cifras a tener en cuenta: sanción de 200 euros por entrar sin etiqueta ambiental; más de 3,3 millones de multas impuestas desde 2021 en Madrid por importe superior a 650 millones de euros. La sentencia firme del Supremo data de abril de 2026 y la directiva europea fija el objetivo en 2030.
Consejo para evitarlo: verifica el distintivo ambiental de la DGT antes de circular y guarda copia de cualquier sanción mientras se resuelve la ejecución forzosa de las sentencias.
BYD llevará su red de carga ultrarrápida a Reino Unido con 300 estaciones Flash Charging capaces de elevar la recarga de un vehículo eléctrico del 10% al 97% en 9 minutos cuando el punto trabaja con un único conector. El anuncio, según los datos publicados por el fabricante, traslada al mercado británico una tecnología que ya se despliega de forma masiva en China y que ahora inicia su expansión europea.
El despliegue se hará durante los próximos doce meses y arrancará en las próximas semanas. Las primeras estaciones se instalarán en concesionarios de BYD y Denza, áreas de servicio de autopista y hubs de carga ya operativos, lo que combina la capilaridad de la red de distribución con los corredores de largo recorrido.
Cada punto dispone de dos conectores. Si solo uno está ocupado, el sistema entrega una potencia máxima de 1.500 kW en corriente continua; si ambos vehículos cargan a la vez, cada manguera suministra hasta 1.000 kW. Ese reparto condiciona la velocidad anunciada: la recarga del 10% al 70% se completa en 5 minutos y la del 10% al 97% en 9 minutos.
El componente diferencial es el almacenamiento intermedio. Cada estación integra dos baterías de 185 kWh que se recargan desde la red a una potencia máxima de 560 kW. Esa energía acumulada es la que se transfiere después al coche, de modo que el punto puede ofrecer picos muy superiores a los que la conexión de red podría entregar por sí sola.
Para medir la distancia con la infraestructura actual, los supercargadores V3 y V4 de Tesla en Reino Unido funcionan a 250 kW. En esos postes, un Model 3 tarda entre 25 y 30 minutos en pasar del 10% al 80%, mientras que recuperar unos 274 kilómetros exige unos 15 minutos. La futura generación V5 apuntará a 500 kW, todavía un tercio del pico declarado por BYD.
El salto real no se mide solo en potencia de pico, sino en la capacidad de sostenerla sin depender de una red de alta tensión descomunal en cada ubicación.
El matiz que el conductor debe mirar antes de entusiasmarse
La cifra de 9 minutos es la mejor en condiciones de conector único y batería preparada. Si los dos vehículos comparten estación, cada uno recibe hasta 1.000 kW: sigue siendo una potencia de carga ultrarrápida muy superior a la media actual, pero los tiempos se alargan. A ello se suma la temperatura: según el fabricante, una recarga del 20% al 97% a -30 grados centígrados se resuelve en 12 minutos, una ventana que amplía el dato ideal pero mantiene tiempos de carga rápida muy contenidos.
Las claves técnicas
Qué es: una red de carga ultrarrápida en corriente continua con picos de 1.500 kW cuando un solo conector está activo y de 1.000 kW por conector en uso compartido.
Qué problema resuelve: reduce la recarga del 10% al 97% a 9 minutos en condiciones ideales y a 12 minutos a -30 grados, acercando los tiempos de carga a los de un repostaje.
Dónde y cuándo llega: 300 estaciones en Reino Unido durante los próximos doce meses, con un primer despliegue en las próximas semanas y el Denza Z9 GT como primer modelo compatible.
El acumulador de 185 kWh: por qué la estación no depende de la red
La dupla de baterías de 185 kWh actúa como un colchón energético. El punto puede cargar los acumuladores a 560 kW desde la red de forma continua, incluso cuando no hay coches conectados. Después, al llegar un vehículo compatible, el flujo hacia el coche multiplica esa potencia. La consecuencia es que una única conexión de red puede soportar una estación con picos que de otro modo exigirían una acometida industrial muy superior.
Eso explica también la elección de ubicaciones con cierta rotación y presencia prevista de vehículos de BYD y Denza. No basta con instalar el hardware: cada estación necesita espacio para los dos módulos de almacenamiento y una gestión térmica que soporte ciclos de descarga muy agresivos. En uso real, la recarga se convierte en un proceso menos dependiente de la capacidad instantánea de la red y más parecido a una batería gigante que se rellena en los valles de demanda.
Denza Z9 GT y precios: lo que queda por definir
El Denza Z9 GT será el primer modelo a la venta en Reino Unido compatible con la carga a 1.500 kW. La berlina gran turismo, de arquitectura híbrida enchufable y batería propia del grupo, es la punta de lanza de la red. BYD ya ha anunciado que otros modelos híbridos enchufables con Blade Battery 2.0 soportarán la carga ultrarrápida en corriente continua, empezando por el D9 MPV.
Los precios de la recarga no se han anunciado todavía. El fabricante avanza que los propietarios de vehículos compatibles tendrán tarifas preferentes considerablemente más bajas que los precios minoristas de carga ultrarrápida del Reino Unido. Los vehículos de otras marcas podrán usar los puntos, pero pagarán más. Esa variable de coste será clave cuando se publique la letra pequeña.
La propuesta tiene una implicación directa: la velocidad es solo una parte de la ecuación. La expansión de una red ultrarrápida depende de cuántos coches puedan aprovecharla, cuánto cueste y qué régimen tarifario se aplique a usuarios de terceros. Por ahora, el dato de ingeniería es sólido: 300 estaciones, dos acumuladores de 185 kWh por punto y 1.500 kW de pico. Queda por confirmar si las condiciones económicas convierten la promesa técnica en una ventaja de coste total durante la vida útil.
Presentado en The Quail, durante la Monterey Car Week, el Gordon Murray S1 es una evolución de carácter más viajero del S1 LM que mantiene intacta la filosofía de Driving Perfection que define a la firma británica. El nuevo modelo aparca la vocación más radical de su hermano mayor para ofrecer una experiencia igual de intensa al volante, pero pensada para disfrutarse en trayectos largos y con un punto extra de refinamiento.
Salta a la vista que el Gordon Murray S1 guarda una gran similitud con el McLaren F1, seguramente el superdeportivo más famoso de la historia y cuya cotización ya alcanza cifras escandalosas. El motivo es sencillo: Gordon Murray es uno de los ‘padres’ de este modelo, pues trabajó en la firma inglesa entre 1991 y 2004.
En un momento en el que la práctica totalidad de los superdeportivos ha abandonado el motor atmosférico y el cambio manual, Gordon Murray insiste en su receta más purista. El corazón del Gordon Murray S1 es un V12 Cosworth de 4,2 litros de cilindrada, sin sobrealimentación, capaz de entregar hasta 690 CV y de girar hasta las 12.100 rpm.
Foto: GMSV
Se trata de una evolución del bloque montado en el S1 LM, desarrollado para mantener la respuesta inmediata, el sonido y el carácter que se esperan de un motor firmado por Gordon Murray, pero con una entrega de par más generosa pensada para el uso en carretera abierta: hasta el 81% del par máximo está disponible desde tan solo 2.500 rpm, con un pico de unos 500 Nm a 7.000 rpm.
El bloque incorpora soluciones propias de la competición, como pistones ligeros recubiertos de carburo de silicio, válvulas y bielas de titanio, y un sistema de lubricación por cárter seco que reduce la inercia interna y permite un régimen de giro elevadísimo. Toda esa mecánica se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades que estrena de serie una sexta marcha «de viaje», pensada para reducir revoluciones en autovía sin renunciar a la implicación del conductor. Un nuevo recorrido de cableado, más directo, se ha rediseñado para conseguir un tacto de cambio preciso, descrito por el propio fabricante como «de cerrojo de rifle».
El Gordon Murray S1 comparte con el S1 LM el ADN de familia, la anchura, la vía y la arquitectura ligera de suspensión, así como sus neumáticos de gran sección, pero su propósito es radicalmente distinto. Mientras que el S1 LM se concibió como la celebración más intensa y radical de la victoria de Gordon Murray en las 24 Horas de Le Mans de 1995, el S1 evoluciona ese mismo lenguaje de diseño para convertirlo en un compañero de viaje rápido y exigente, pero también cómodo.
Foto: GMSV
Para lograrlo, Gordon Murray Special Vehicles ha elevado la altura al suelo 10 mm respecto al Gordon Murray S1 LM y ha retocado por completo la calibración de los amortiguadores, buscando mayor filtrado sobre el asfalto sin sacrificar la precisión de dirección, la agilidad ni la información que llega al conductor. El resultado, según la marca, es un coche que conserva la intensidad y la integridad mecánica del S1 LM, pero adaptado a un uso mucho más versátil.
Visualmente, el cambio de carácter se traduce en una carrocería completamente nueva. El Gordon Murray S1 prescinde del gran alerón trasero fijo, del extenso splitter delantero y de los faldones laterales profundos del S1 LM; todos los paneles exteriores son inéditos, dando lugar a una silueta más limpia y de proporciones clásicas. En su lugar, el modelo estrena un sistema de aerodinámica activa integrado en la parte trasera, capaz de adaptarse a las necesidades de estabilidad a alta velocidad y de frenada. El planteamiento general se aleja así de la búsqueda de carga aerodinámica extrema para centrarse en el agarre mecánico, el equilibrio y la confianza al volante en uso real de carretera.
La óptica también es exclusiva del S1: las luces diurnas se integran ahora en el propio grupo óptico, a diferencia del S1 LM, donde ocupaban una fina lama bajo el faro principal. En la zona baja de la toma de aire delantera se sitúan unas luces de carretera auxiliares de diseño único, un guiño al coche de exhibición que Gordon Murray presentó en Mónaco en 1992, que incorporaba unas luces inferiores similares y que nunca llegó a producción. Esa misma referencia histórica inspira las nuevas llantas ligeras del S1. Los retrovisores, montados en el pilar A, integran además un discreto sistema de cámara de visión trasera.
Foto: GMSV
Bajo el capó trasero, el V12 se muestra como una pieza central del diseño, con un escape de Inconel pulido y una pantalla térmica bañada en oro de 24 quilates, un detalle artesanal poco habitual incluso dentro del segmento de los superdeportivos de altísima gama.
El interior del Gordon Murray S1 conserva la posición de conducción central y la baja altura de carrocería que caracterizan la filosofía de Gordon Murray, pero reinterpreta la cabina del S1 LM con un enfoque más lujoso. Piel de alta calidad, tejidos exclusivos, tapicería a medida, asientos con un confort orientado al viaje, un aislamiento acústico reforzado, pantallas de infoentretenimiento revisadas y un sistema de sonido ligero desarrollado específicamente para el modelo conforman un habitáculo de tres plazas más adecuado para el uso en largas distancias que el de su hermano de pista.
El conductor puede además elegir el grado de asistencia de la dirección asistida, conmutable entre un modo más relajado para circular de forma tranquila y otro que prioriza una conexión más directa y sin filtros en carreteras de trazado exigente. Las puertas también son nuevas: el S1 estrena un sistema de apertura en diedro con cristal abatible integrado, en sustitución de la ventanilla tipo «boletería» en Lexano del S1 LM, de inspiración competición. El nuevo sistema permite una apertura más amplia que facilita el acceso y la salida del habitáculo, otro gesto que subraya la vocación de uso cotidiano del S1 frente a su hermano más radical.
Foto: GMSV
Pese a su cabina más lujosa, su equipo de sonido mejorado y el refuerzo acústico añadido, Gordon Murray Special Vehicles asegura que el peso objetivo del S1 se mantiene por debajo del de su propio T.50, gracias al uso de paneles de carrocería en fibra de carbono ultraligeros, componentes de suspensión aligerados y la obsesión de la marca por el ahorro de peso en cada elemento del coche. Esa ligereza extrema sigue siendo, según la firma, el hilo conductor de toda su gama, desde la presentación del T.50 en 2020.
Solo de construirán 64 unidades del Gordon Murray S1, cada una a medida
La producción del S1 se limitará a 64 unidades en todo el mundo, cada una de ellas configurada de forma individual según los deseos de su propietario. Gordon Murray Special Vehicles no ha desvelado el precio del modelo, aunque su carácter de edición limitadísima y su nivel de personalización artesanal permiten anticipar una cifra reservada a un puñado de coleccionistas.
Desde la presentación del T.50 en 2020, Gordon Murray ha construido una familia de superdeportivos ultraligeros y centrados en el conductor, todos ellos fieles a los motores atmosféricos, las cajas de cambios manuales y una relación sin concesiones entre el piloto y la máquina, tanto en carretera como en circuito. Con el S1, esa filosofía da un paso más hacia un uso refinado, versátil y orientado al gran turismo, sin renunciar a ninguna de sus señas de identidad.
Ficha técnica del Gordon Murray S1
Concepto
Dato
Modelo
Gordon Murray S1
Producción
64 unidades en todo el mundo
Motor
V12 atmosférico Cosworth de 4,2 litros
Potencia máxima
Hasta 690 CV, a 12.100 rpm
Par máximo
Aprox. 500 Nm a 7.000 rpm (81% disponible desde 2.500 rpm)
Transmisión
Manual de seis velocidades, con sexta marcha de viaje de serie
Arquitectura
Monocasco de fibra de carbono derivado del S1 LM
Aerodinámica
Sistema activo integrado en el tren trasero
Suspensión
Arquitectura ligera derivada del S1 LM, con calibración específica para carretera
Altura libre al suelo
10 mm más que el S1 LM
Carrocería
Paneles exteriores de fibra de carbono, íntegramente nuevos
Habitáculo
Tres plazas, posición de conducción central, acabados de alta gama
Lamborghini vuelve a recurrir a tres letras que forman parte de la historia más radical de la marca: SV, acrónimo de Super Veloce, para crear el Revuelto SV. Desde el Miura SV de 1971, esta denominación ha identificado las versiones más extremas de los grandes superdeportivos de la marca de Sant’Agata Bolognese. Ahora llega el turno del Revuelto, que se convierte en el Lamborghini de producción más potente y rápido jamás fabricado por la compañía.
La receta parte de una base que ya era extraordinaria. El Revuelto fue el primer superdeportivo híbrido enchufable de Lamborghini equipado con un motor V12, combinando la mecánica de combustión con tres motores eléctricos. En el SV, esta arquitectura recibe una profunda evolución que afecta prácticamente a todos los apartados: propulsión, aerodinámica, suspensión, frenos, neumáticos, electrónica y reducción de peso.
El resultado son 1.065 CV de potencia máxima combinada y un par máximo del sistema de 1.425 Nm. Las prestaciones están a la altura de estas cifras: acelera de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos, alcanza los 200 km/h desde parado en 6,7 segundos y supera los 345 km/h. Lamborghini no se ha limitado, por tanto, a aumentar la potencia, sino que ha convertido el Revuelto SV en una máquina mucho más orientada al rendimiento en circuito.
Foto: Lamborghini
La producción estará limitada a 1.963 unidades, una cifra que rinde homenaje al año de fundación de Automobili Lamborghini. Se trata, por tanto, de una edición especial destinada a los clientes y coleccionistas más fieles de la marca, pero también de una demostración tecnológica de hasta dónde puede llegar la actual generación del V12 híbrido de Lamborghini.
Un V12 que gira hasta 9.500 rpm
El corazón del Revuelto SV continúa siendo el V12 atmosférico de 6,5 litros. La ausencia de turbocompresores permite conservar una de las señas de identidad históricas de Lamborghini: una respuesta inmediata y una capacidad para subir de vueltas que alcanza niveles excepcionales.
El motor de combustión desarrolla 825 CV a 9.250 rpm y puede girar hasta 9.500 rpm. Su par máximo es de 725 Nm a 6.750 rpm. A esta mecánica se suman tres motores eléctricos: dos de flujo axial situados en el eje delantero y un tercero de flujo radial colocado sobre la caja de cambios.
Foto: Lamborghini
La batería de iones de litio tiene una capacidad de 7,3 kWh y permite que el sistema eléctrico alcance una potencia máxima de 220 kW. En conjunto, la potencia máxima del sistema asciende a 1.065 CV, 50 CV más que en el Revuelto convencional. La arquitectura eléctrica también permite disponer de un sistema de torque vectoring totalmente eléctrico. Los motores delanteros pueden distribuir el par de manera independiente entre las ruedas, mejorando la respuesta durante la entrada en curva y aumentando la capacidad de tracción al acelerar a la salida.
El resultado es una relación peso-potencia de apenas 1,66 kg/CV. El Revuelto SV pesa 1.772 kilos en seco y presenta una distribución de masas del 43 % delante y 57 % detrás, una configuración especialmente apropiada para un superdeportivo de motor central con tracción integral eléctrica en el eje delantero.
Aerodinámica: el gran salto del SV
Uno de los aspectos en los que Lamborghini ha trabajado con mayor intensidad es la aerodinámica. El Revuelto SV genera un 80 % más de carga aerodinámica total que el Revuelto y supera también en un 10 % la carga del Aventador SVJ.
Foto: Lamborghini
El objetivo no consiste únicamente en conseguir más apoyo, sino en lograr que el automóvil sea más estable a velocidades elevadas y que pueda transmitir al asfalto el enorme potencial de su sistema de propulsión.
El frontal incorpora un nuevo splitter y unos bajos rediseñados. Una aleta inclinada integrada en el paragolpes mejora el sellado del flujo de aire alrededor de los pasos de rueda y canaliza el aire hacia los radiadores laterales. El desplazamiento del equilibrio aerodinámico hacia el eje delantero permite optimizar el comportamiento en circuito. También mejora la refrigeración de los frenos, con un incremento del 12 % en el flujo destinado a este sistema.
En la parte trasera aparece uno de los elementos más llamativos del Revuelto SV: el alerón fijo funcional. Su diseño de doble ala está inspirado en la competición y combina generación de carga con una correcta gestión del flujo de aire. El flap Gurney situado en la parte posterior contribuye a incrementar la carga sobre el eje trasero y, al mismo tiempo, facilita la extracción del aire caliente procedente de los radiadores.
El resultado es una mejora del 60 % en la relación entre carga aerodinámica y resistencia al avance respecto al Revuelto. Lamborghini consigue así un equilibrio más eficaz entre velocidad punta y capacidad para generar apoyo en circuito.
Suspensión de inspiración GT3
La filosofía Super Veloce exige algo más que un motor potente. Por ello, Lamborghini ha desarrollado una suspensión específica con amortiguadores pasivos de ajuste manual en cuatro vías, derivados de la experiencia de la marca en competición GT3. El conductor puede adaptar su funcionamiento a diferentes condiciones de utilización y Lamborghini incluso ofrece reglajes recomendados para circuitos con superficies lisas, bacheadas o mojadas.
Foto: Lamborghini
La puesta a punto de la suspensión permite controlar con mayor precisión los movimientos de la carrocería y mejorar la respuesta en los cambios de dirección. Según Lamborghini, el Revuelto SV incrementa un 17 % su agilidad y un 10 % su agarre lateral respecto al modelo convencional.
Esta evolución resulta especialmente importante en un vehículo con más de una tonelada y media de peso y más de 1.000 CV. La potencia por sí sola no garantiza rapidez en circuito; es necesario que chasis, neumáticos, aerodinámica y electrónica trabajen conjuntamente para convertirla en velocidad efectiva.
Frenos derivados de la competición
El sistema de frenado también da un importante paso adelante con la introducción de los nuevos discos carbocerámicos CCM-R Plus. Se trata de una tecnología desarrollada para soportar las exigencias de la competición y que incorpora una estructura tridimensional de carbono, un sistema de ventilación específico y una capa de fricción diseñada para ofrecer una respuesta constante. Los discos delanteros tienen unas dimensiones de 420 x 40 milímetros, mientras que los traseros alcanzan 410 x 32 milímetros. Con este sistema, el Revuelto SV puede detenerse desde 200 km/h hasta parado en apenas 110 metros.
Foto: Lamborghini
Frente al Revuelto, la versión SV mejora un 11 % la deceleración máxima y aumenta un 23 % la capacidad de disipación térmica. Al mismo tiempo, la temperatura de los discos se reduce hasta un 12 % en determinadas condiciones, una mejora fundamental para mantener la eficacia durante tandas prolongadas en circuito.
El nuevo Integrated Brake Controller incorpora además un sensor inercial 6D que registra aceleraciones longitudinales, laterales y verticales, además de los movimientos de cabeceo, balanceo y guiñada. Esta información permite al sistema estimar en tiempo real parámetros como el ángulo de deriva y el nivel de adherencia disponible. A partir de estos datos, el sistema puede anticiparse a las reacciones del vehículo y adaptar la actuación de los frenos. Lamborghini asegura que esta tecnología puede reducir hasta un 10 % la distancia de frenado en determinadas situaciones.
Llega el modo Pilota
El Revuelto SV incorpora por primera vez el modo de conducción Pilota. Situado en un mando específico del volante, permite configurar de forma mucho más precisa el comportamiento del vehículo en circuito. El sistema dispone de cinco niveles de control de tracción desarrollados a partir de la experiencia de Lamborghini en las carreras de GT3. La electrónica puede adaptarse además al estado de los neumáticos y a las condiciones de la pista.
Foto: Lamborghini
Pilota se suma a los modos Strada, Sport y Corsa. Mientras Strada prioriza el confort y la facilidad de uso, Sport incrementa la respuesta del motor y de los sistemas dinámicos y Corsa libera el potencial del Revuelto para la conducción en circuito. Con Pilota, el conductor dispone de un grado de personalización todavía mayor y puede aprovechar de forma progresiva el enorme potencial del conjunto.
Neumáticos específicos y nuevas llantas
Bridgestone ha desarrollado una gama completa de neumáticos específica para el Revuelto SV. El principal protagonista es el Potenza Race R, un neumático semi-slick homologado para carretera pero concebido especialmente para ofrecer el máximo rendimiento en circuito.
Su compuesto deriva de la experiencia de Bridgestone en competición y busca combinar un rápido calentamiento con una elevada constancia de prestaciones. También se ofrecen los Potenza Sport, destinados a quienes utilizan el automóvil principalmente en carretera, y los Blizzak LM005 para condiciones invernales. Las medidas del Potenza Race R son 265/35 ZR20 en el eje delantero y 345/30 ZR21 en el trasero.
Foto: Lamborghini
Las nuevas llantas 3D-Superlight Dromos utilizan medidas de 20 pulgadas delante y 21 detrás. Su construcción ligera reduce las masas no suspendidas, mientras que el diseño hexagonal conecta visualmente con el lenguaje de diseño de Lamborghini. Además, el Revuelto SV estrena el sistema de fijación central Monolocker, una solución inspirada en la competición y que debuta en un Lamborghini de producción en serie.
Un récord en Hockenheim
Lamborghini no se ha limitado a anunciar las cifras de prestaciones del Revuelto SV. La marca también ha llevado el modelo al circuito de Hockenheimring para demostrar su potencial. El piloto oficial Marco Mapelli consiguió un tiempo de 1:41,6, convirtiendo al Revuelto SV en el vehículo de producción más rápido jamás cronometrado en el trazado alemán, según Lamborghini.
El dato resulta especialmente significativo porque Hockenheim combina largas rectas, fuertes frenadas y curvas técnicas, lo que permite poner a prueba tanto la velocidad máxima como la capacidad de frenada, el agarre lateral y la estabilidad.
La tradición Super Veloce continúa
La denominación SV tiene un peso considerable dentro de la historia de Lamborghini. El primer Miura SV apareció en 1971 y marcó el inicio de una tradición que posteriormente continuaron modelos como el Diablo SV, el Murciélago LP 670-4 SV y el Aventador SVJ.
El Revuelto SV recoge ese legado y lo adapta a la era de la electrificación. Paradójicamente, la tecnología híbrida no se utiliza aquí para suavizar el carácter del V12, sino para llevarlo todavía más lejos. Con 1.065 CV, 1.425 Nm, 2,4 segundos para alcanzar los 100 km/h y 345 km/h de velocidad máxima, el Revuelto SV representa la interpretación más extrema hasta la fecha del superdeportivo V12 híbrido de Lamborghini.
Su producción limitada a 1.963 unidades, además, garantiza que se convierta en una pieza especialmente exclusiva. Más allá de sus cifras, el Revuelto SV supone la confirmación de que la electrificación puede convivir con una de las arquitecturas mecánicas más carismáticas de la historia del automóvil. En Sant’Agata han utilizado los motores eléctricos, la electrónica y la tecnología derivada de la competición no para sustituir al V12, sino para amplificar su carácter.
El resultado es un Super Veloce que mantiene intacta la esencia emocional del motor de doce cilindros y, al mismo tiempo, incorpora una sofisticación técnica propia de los superdeportivos más avanzados. Es, en definitiva, el Revuelto llevado hasta sus últimas consecuencias.
Ficha técnica del Lamborghini Revuelto SV
Apartado
Datos
Motor
V12 atmosférico de 6,5 litros
Cilindrada
6.500 cm³
Potencia V12
825 CV a 9.250 rpm
Potencia máxima combinada
1.065 CV
Par máximo V12
725 Nm a 6.750 rpm
Par máximo del sistema
1.425 Nm
Régimen máximo
9.500 rpm
Sistema híbrido
Tres motores eléctricos
Batería
Iones de litio, 7,3 kWh
Potencia máxima eléctrica
220 kW
Cambio
Automático DCT de doble embrague, 8 velocidades
Diferencial
Autoblocante mecánico LSD
Tracción
Integral
0-100 km/h
2,4 s
0-200 km/h
6,7 s
Velocidad máxima
345 km/h
Peso en seco
1.772 kg
Relación peso-potencia
1,66 kg/CV
Distribución de pesos
43 % delante / 57 % detrás
Chasis
Monocasco de fibra de carbono
Suspensión
Doble triángulo, amortiguadores pasivos regulables en cuatro vías
Con el Aston Martin Valen, la firma británica ha vuelto a demostrar que todavía hay espacio para la extravagancia mecánica en la era de la electrificación. El nuevo Valen representa la máxima expresión de la tradicional arquitectura de motor delantero y propulsión trasera de la marca, llevándola hasta un territorio reservado para las creaciones más exclusivas.
Presentado durante la Monterey Car Week de 2026, el Valen nace de la colaboración entre Q by Aston Martin, el departamento de personalización de la compañía, y el recién creado Special Vehicle Operations (SVO). Su producción estará limitada a 150 unidades y las primeras entregas están previstas para el segundo trimestre de 2027.
El nombre Valen procede del término latino «valens», relacionado con conceptos como fuerte o poderoso. No es una denominación casual: encaja perfectamente con un automóvil que lleva hasta el límite el V12 biturbo de 5,2 litros de Aston Martin. Este propulsor desarrolla 850 CV a 6.500 rpm y un impresionante par máximo de 1.000 Nm disponible entre 2.500 y 5.000 rpm. La potencia se transmite exclusivamente al eje trasero mediante una transmisión automática ZF de ocho velocidades. De este modo, el Valen se convierte en el automóvil de producción con motor delantero más potente de Aston Martin y, según la marca, en el más potente del mundo con esta configuración.
Foto: Aston Martin
El cambio, además, no es exactamente el mismo empleado en otros modelos de la marca. Aston Martin ha trabajado específicamente en su calibración, recurriendo a programas desarrollados a partir de la experiencia adquirida con el Vantage GT4 de competición. El objetivo es conseguir transiciones de marcha más rápidas y precisas, especialmente cuando el conductor selecciona los programas de conducción más deportivos.
El resultado son unas prestaciones propias de un superdeportivo de última generación. El Valen acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,1 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente de 345 km/h.
Pero la potencia no es el único argumento del Valen. Uno de los objetivos fundamentales del proyecto ha sido reducir el peso. Aston Martin ha conseguido rebajar hasta 110 kilos respecto a la plataforma V12 original mediante un uso intensivo de fibra de carbono, aluminio, titanio y magnesio. Además, existe un paquete específico de aligeramiento que añade otros 16,9 kilos de ahorro gracias, entre otros elementos, a brazos de suspensión y rótulas mecanizados en aluminio y a tornillería de titanio.
Foto: Aston Martin
La carrocería está fabricada íntegramente en fibra de carbono y se sustenta sobre una estructura de aluminio extruido y ensamblado. La filosofía de reducción de masas alcanza también a las ruedas: el Valen equipa de serie llantas de magnesio de 21 pulgadas, con las que se reduce la masa no suspendida y se mejora la respuesta de la dirección y la capacidad de reacción del conjunto.
Los neumáticos son unos Pirelli P Zero R desarrollados específicamente para Aston Martin, con unas dimensiones de 275/35 ZR21 en el eje delantero y 325/30 ZR21 en el trasero. También existe la posibilidad de montar unos P Zero Winter 2 especialmente adaptados al modelo. El Valen incorpora además la tecnología Cyber Tyre de Pirelli, capaz de proporcionar información procedente de los neumáticos a los sistemas electrónicos de control dinámico del automóvil.
Un chasis desarrollado para el conductor
El trabajo de Aston Martin no se ha limitado a incrementar la potencia. La compañía ha puesto especial énfasis en llevar a nuevas cotas el comportamiento dinámico del Valen mediante nuevos reglajes de suspensión, dirección, frenos, control de estabilidad y geometrías de las ruedas.
Foto: Aston Martin
El automóvil incorpora amortiguadores semiactivos Bilstein DTX, muelles específicos, muelles auxiliares y un subchasis trasero de montaje rígido. También se ha incrementado la rigidez lateral de los trenes delantero y trasero para conseguir una respuesta más inmediata y precisa a las órdenes del conductor.
La dirección recibe igualmente una calibración específica. Aston Martin ha buscado incrementar la sensación de conexión entre el conductor y el eje delantero, al tiempo que la mayor rigidez permite que el Valen transmita la impresión de ser un automóvil más corto y ligero de lo que realmente es.
El sistema de frenado está a la altura de sus prestaciones. De serie incorpora discos carbocerámicos de 410 milímetros en el eje delantero y 360 milímetros en el trasero, asociados a un pedal de freno especialmente calibrado para facilitar una modulación precisa tanto en carretera como en circuito.
Foto: Aston Martin
Los modos de conducción Sport, Sport+ y Track concentran buena parte de este trabajo. La respuesta del acelerador cambia según el programa seleccionado. En Sport y Sport+ se busca una respuesta más inmediata, mientras que Track ofrece una entrega más progresiva y controlable cuando el objetivo es conducir cerca del límite.
Un diseño que rompe con la tradición
Aunque el Valen mantiene las proporciones básicas de un Aston Martin de motor delantero, su diseño se aleja notablemente de la elegancia más convencional de modelos como el Vanquish. Aquí las líneas son mucho más agresivas, las superficies están profundamente esculpidas y la aerodinámica adquiere un protagonismo evidente.
En el frontal destacan unos estrechos grupos ópticos integrados en la carrocería, prácticamente ocultos bajo el afilado borde del capó. La parrilla también abandona las formas tradicionales para adoptar una interpretación más angular y geométrica, acompañada de un enorme splitter delantero.
Foto: Aston Martin
El capó incorpora una gran abertura de ventilación y, en los laterales, la característica moldura de Aston Martin se transforma en una toma de aire funcional de mayores dimensiones. Su misión es extraer aire de los pasos de rueda y conducirlo hacia la parte inferior de los flancos. La carrocería incorpora además generadores de vórtice con forma de dientes de sierra en la zona posterior de los estribos. Estos elementos trabajan con el flujo de aire que circula bajo el vehículo para reducir la sustentación y aumentar la carga aerodinámica.
La parte posterior resulta todavía más radical. Aston Martin sustituye la tradicional luneta trasera y la tapa del maletero por un portón trasero macizo coronado por un gran alerón. El maletero ofrece 170 litros de capacidad y puede complementarse con un Touring Pack que incluye un juego de maletas fabricadas específicamente para aprovechar el espacio disponible.
Foto: Aston Martin
Bajo el alerón aparece una fina franja luminosa que recorre toda la anchura del automóvil y que también funciona como elemento aerodinámico tipo Gurney. De esta manera, Aston Martin consigue generar carga aerodinámica sin recurrir a un enorme alerón de competición.
Un V12 que también se escucha
El sistema de escape es uno de los elementos más llamativos del Valen. Está fabricado en titanio y cuenta con cuatro salidas, dos situadas en una posición superior y otras dos inferiores con válvulas que se abren en función del modo de conducción.
Los embellecedores de las salidas están fabricados mediante impresión 3D en titanio. Aston Martin ha trabajado especialmente en la acústica del sistema para conseguir un sonido más agudo y emocional, reduciendo las frecuencias más graves y potenciando las más altas.
El resultado es una banda sonora especialmente contundente para un automóvil que reivindica la experiencia sensorial del V12. El escape ha sido diseñado para crear una progresión sonora creciente con el régimen del motor, mientras que las salidas superiores están concebidas para generar resonancias similares a las de los tubos de un órgano.
Un interior hecho a medida
El habitáculo sigue la misma filosofía de exclusividad. La consola central es más esbelta que en otros Aston Martin y utiliza componentes impresos en 3D. Su diseño está orientado hacia el conductor y busca crear una atmósfera más próxima a la de un deportivo de competición.
Foto: Aston Martin
Las posibilidades de personalización son prácticamente ilimitadas gracias a Q by Aston Martin. El cliente puede escoger entre diferentes combinaciones de cuero semianilina y Alcantara o cuero semianilina completo, además de cinco niveles de acabado denominados Monotone, Duotone, Light Duotone, Tritone y Driver Focused. También se emplean piezas impresas en 3D en diferentes zonas del habitáculo, una solución que ya había sido utilizada por Aston Martin en modelos especiales como el Valkyrie y el DBS Zagato.
En el exterior, Q Ultra ofrece colores específicos como el Satin Andromeda Red del prototipo presentado en Monterey Car Week. Esta pintura combina tonalidades rojas, cobrizas y doradas que pueden adquirir reflejos azulados dependiendo de la iluminación. También es posible solicitar una carrocería de fibra de carbono vista, incluso con diferentes tonalidades y acabados.
Una nueva pieza para la colección
El Valen se suma a una tradición de Aston Martin basada en crear series especiales alrededor de sus motores V12. El One-77 de 2009, con su V12 atmosférico de 7,3 litros y 760 CV, abrió una etapa especialmente relevante. Después llegarían el Vulcan, el Victor, el Valour, el Valiant y el V12 Vantage.
El nuevo modelo representa la evolución de esa filosofía, pero con una diferencia fundamental: combina una potencia extraordinaria con una profunda intervención sobre el chasis y la carrocería. No se trata simplemente de añadir caballos a un Vanquish, sino de crear una máquina con una personalidad propia.
Con 4,83 metros de longitud, 2,12 metros de anchura con los retrovisores desplegados y apenas 1,29 metros de altura, el Valen presenta unas proporciones imponentes. La distancia entre ejes alcanza 2,885 metros y la altura libre al suelo es de 120 milímetros sin contar el spoiler delantero.
Su distribución de pesos es del 53:47 entre ambos ejes, una cifra que, combinada con la propulsión trasera y el intenso trabajo realizado sobre suspensión y dirección, explica la importancia que Aston Martin ha concedido al comportamiento dinámico.
La producción estará limitada a únicamente 150 unidades, con las primeras entregas programadas para el segundo trimestre de 2027. Aston Martin no ha comunicado en la documentación facilitada un precio oficial para el mercado europeo, por lo que no resulta apropiado convertir una cifra de otras fuentes en un importe europeo confirmado.
En definitiva, el Valen es una declaración de intenciones. En un momento en el que buena parte de los superdeportivos más extremos recurren a sistemas híbridos y electrificados para elevar sus cifras de potencia, Aston Martin apuesta aquí por otra vía: un V12 biturbo de 5,2 litros, tracción trasera, reducción de peso, una puesta a punto específica y una carrocería diseñada para convertirlo en un objeto prácticamente irrepetible.
Hay coches de calle que se inspiran en la competición y coches de competición que, de tarde en tarde, acaban dando el salto a la carretera casi sin modificaciones. El nuevo Defender Dakar pertenece a esta segunda y mucho más escasa categoría.
La firma británica ha decidido homologar para uso público una evolución directa del D7X-R, el prototipo que se impuso en la categoría Stock del Rally Dakar 2026, y el resultado es un todoterreno de producción extremadamente limitada que traslada al asfalto —y, sobre todo, a la arena— setenta y cinco años de experiencia off-road y el conocimiento adquirido en una de las pruebas más exigentes del planeta.
JLR ha mostrado un modelo de vista previa de diseño en el marco de The Quail by The Peninsula, la cita de coleccionismo que forma parte de la Monterey Car Week en California, compartiendo escenario con los Defender históricos de la marca y con el propio D7X-R vencedor del Dakar. No es un lugar elegido al azar: coincide con el quinto aniversario del regreso de Defender al mercado estadounidense, un periodo en el que la gama ha superado ya las 130.000 unidades vendidas, impulsada en buena parte por el éxito comercial del Defender OCTA.
El debut competitivo de Defender Rally en el Dakar 2026 fue contundente. Tras catorce días de competición en la que está considerada la carrera todoterreno más extrema del mundo, los tres D7X-R inscritos terminaron primero, segundo y cuarto de la nueva categoría Stock, además de firmar un triplete —primero, segundo y tercero— en diez de las trece etapas del recorrido. En conjunto, los tres prototipos completaron sin sobresaltos una distancia combinada de 24.000 kilómetros, una cifra que por sí sola explica por qué han querido capitalizar el resultado con un modelo de calle.
Foto: JLR
El Defender Dakar conserva la misma arquitectura de carrocería D7X-R, la transmisión y la línea de tracción del coche de competición, todo ello derivado a su vez del Defender OCTA. Es, en esencia, el mismo coche que ganó en el desierto saudí, con las adaptaciones mínimas necesarias para poder circular por carretera.
Bajo el capó de fibra de carbono del Defender Dakar se aloja el mismo motor V8 biturbo de 4,4 litros del D7X-R, pero en este caso sin las restricciones que impone el reglamento deportivo. Liberado de esas limitaciones, el bloque desarrolla toda su potencia: 635 CV y 750 Nm de par, con un sistema de refrigeración reforzado para sostener ese rendimiento en condiciones extremas.
El tren rodante es igual de elocuente. El Defender Dakar monta un paquete de neumáticos de 35 pulgadas —Advanced All-Terrain— sobre llantas forjadas de 20 pulgadas, combinados con suspensión de muelles helicoidales y amortiguadores Bilstein Advanced de probada eficacia en competición. A ello se suman dos nuevos modos de conducción, Dunas y Grava, y el ya célebre Flight Mode, desarrollado originalmente para el coche de carreras con el objetivo de suavizar los aterrizajes tras los saltos en terrenos irregulares y variados. Pocas veces un modo de conducción de un coche homologado responde tan literalmente a su nombre.
El diseño exterior no deja lugar a dudas sobre el origen del Defender Dakar. Destacan los faros adicionales integrados en el techo, un techo metálico fijo, tomas de aire elevadas y capó en fibra de carbono, pasos de rueda ensanchados con remaches vistos, una placa ciega en el portón trasero y los característicos guardabarros de la competición. Un protector delantero metálico reforzado y una protección inferior completan una estética que, más que inspirarse en el rally, es directamente heredera de él.
Foto: JLR
La gama de colores está encabezada por la combinación Dakar Sand en carrocería y Yanbu Turquoise en el techo, un guiño directo a la librea con la que el D7X-R ganó en el desierto. Como opción, Land Rover ofrece una película protectora mate en los acabados Narvik Black y Alaska White para quienes prefieran un planteamiento más discreto sin renunciar a la mecánica de competición.
En el interior, el Defender Dakar adopta una configuración 2+2 con asientos de competición diseñados específicamente para este modelo en la primera fila. Como opción se ofrecen arneses de competición de cuatro puntos, mientras que el maletero incorpora espacios de almacenamiento pensados para alojar cascos de carrera. El propio compartimento de carga cuenta con un anclaje diseñado a medida para la rueda de repuesto y el compresor de aire, dos elementos que en un vehículo de estas características dejan de ser accesorios de emergencia para convertirse en parte del equipamiento de serie.
El Defender Dakar tendrá disponibilidad muy limitada
Land Rover ya ha abierto el proceso de recogida de reservas de interés para el Defender Dakar, aunque la posibilidad efectiva de reservar unidad no llegará hasta principios de 2027. La marca ha adelantado que los detalles técnicos definitivos y las especificaciones completas se desvelarán coincidiendo con la disputa del Rally Dakar 2027 en Arabia Saudí, en un ejercicio de coherencia con el propio origen del proyecto.
El lanzamiento del Defender Dakar no es un hecho aislado, sino la consecuencia lógica de una apuesta deportiva que Land Rover viene construyendo desde 2025, cuando Defender se convirtió en socio oficial del Rally Dakar, un acuerdo que se prolongará hasta 2028. Desde 2026, además, la marca compite también en el Campeonato del Mundo de Rally-Raid de la FIA (W2RC) dentro de la categoría Stock, en lo que se plantea como un programa deportivo a tres años vista. El coche de competición comparte con el Defender de calle la misma arquitectura D7x, basada en un monocasco de aluminio de construcción ligera, así como el motor V8 biturbo de 4,4 litros procedente del Defender OCTA.
Con el Defender Dakar, Land Rover no se limita a lanzar una edición especial más: convierte en argumento comercial la victoria deportiva y, de paso, redefine hasta dónde puede llegar un todoterreno de calle cuando su punto de partida es, literalmente, un coche de carreras.
En un segmento donde la palabra “exclusivo” suele perder fuerza de tanto usarla, los especialistas de Czinger parecen haber encontrado la manera de recuperarla. Tras construir los 80 ejemplares del Czinger 21C con techo rígido, la marca ha decidido ir un paso más allá con una variante que no solo abre el cielo sobre la cabeza del conductor, sino que reduce la producción a apenas 30 unidades. Así nace el Czinger 21C Spyder, un superdeportivo que combina ingeniería extrema, tecnología futurista y una presencia que parece salida de un laboratorio de competición.
Aunque comparte la base con el ya conocido coupé, el Czinger 21C Spyder introduce una serie de elementos que lo convierten en algo más que una mera transformación en descapotable. El más llamativo es el BrakeNode, una pieza que resume la filosofía de la compañía americana: fabricar componentes mediante manufactura aditiva para lograr estructuras imposibles por métodos tradicionales. Este BrakeNode integra en un solo bloque la pinza de freno, el soporte de la suspensión y los conductos hidráulicos. El resultado es una reducción de la masa no suspendida de 0,7 kilos por rueda y una rigidez un 30 % superior. En un coche de este calibre, cada gramo cuenta, y Czinger lo sabe.
Una mecánica híbrida con 1.250 CV de potencia impulsa al Czinger 21C Spyder
Los frenos, por cierto, son tan descomunales como cabría esperar: discos carbocerámicos que tienen de 410 milímetros delante y 390 milíetros detrás. Y aunque el Czinger 21C Spyder es el primero en estrenar esta tecnología, la compañía americana ya ha confirmado que el BrakeNode estará disponible también para el modelo de techo rígido, tanto en configuraciones de alta carga aerodinámica como en las enfocadas a la velocidad punta.
En cuanto a la mecánica, este Czinger 21C Spyder mantiene la receta explosiva del ya conocido coupé. Bajo su carrocería se esconde un propulsor V8 de cigüeñal plano biturbo con 2.88 litros de cilindrada que trabaja junto a tres motores eléctricos de tipo síncronos. La potencia combinada asciende hasta los 1.250 CV, con 950 CV procedentes exclusivamente del motor térmico. El par alcanza los 940 Nm, y la tracción integral (dos máquinas eléctricas mueven sus ruedas delanteras) permite cifras que parecen sacadas de un videojuego: de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en 1,9 segundos y el cuarto de milla en 8,7 segundos. La velocidad máxima se sitúa en 330 km/h.
Un espacio para guardar su techo desmontable hubiera sido ideal… pero
Foto: Czinger
El techo desmontable, fabricado en fibra de carbono, pesa solo 10 kilos. Eso sí, desafortunadamente los ingenieros de Czinger no han previsto un compartimento para guardarlo en el vehículo, así que cuando los propietarios decidan conducir a cielo abierto, deberán dejarlo en casa. Un pequeño sacrificio en nombre del rendimiento.
La aerodinámica es otro de los pilares del Czinger 21C Spyder. Según la marca americana, genera 1.480 kilos de carga aerodinámica, que ascienden a 1.500 kilos cuando se circula con el techo instalado. Son cifras que prácticamente igualan el peso en seco del vehículo, fijado en 1.620 kilos. En otras palabras: este hiperdeportivo se pega al asfalto como si quisiera fundirse con él.
Se fabricarán 30 unidades con un precio de 2,75 millones de dólares la pieza
Foto: Czinger
El interior también estrena novedades importantes respecto al coupé. La compañía americana también introduce el NeuralNode, un sistema que sustituye el tablero modular tradicional por una estructura única que integra instrumentación, salidas de aire y controles principales. Todo está pensado para que el conductor tenga la información y los mandos esenciales al alcance de la mano. Y aunque el enfoque del Czinger 21C Spyder es claramente prestacional, no renuncia a ciertos lujos: Apple CarPlay inalámbrico y un sistema de audio con ocho altavoces, 650 vatios de potencia y con conos de fibra de carbono. Incluso el sistema de infoentretenimiento está optimizado para reducir peso.
La exclusividad, como siempre, tiene un precio. Cada una de las 30 unidades del Czinger 21C Spyder parte de 2,75 millones de dólares (2.370.000 euros), una cifra que encaja con la filosofía de semejante criatura: ingeniería extrema, producción mínima y un carácter que lo convierte en una pieza de colección desde el primer día.
Cinco claves del Czinger 21C Spyder
Exclusividad absoluta con solo 30 unidades fabricadas.
BrakeNode revolucionario que reduce masa y aumenta rigidez.
Potencia híbrida de 1.250 CV con aceleraciones de vértigo.
Aerodinámica extrema que genera hasta 1.500 kg de carga.
Interior con NeuralNode y tecnología ligera enfocada al rendimiento.
Con el Rivian R2 empezando a llegar a las manos de sus primeros propietarios, la firma de California ha decidido que es el momento perfecto para poner al día sus dos modelos más emblemáticos: los R1T y R1S. Cierto es que la renovación comenzó a principios de año con la eliminación de las versiones Dual Standard de acceso, pero el verdadero salto llega ahora con la nueva gama, donde Rivian reorganiza su catálogo para reforzar el papel de la familia R1 como buque insignia.
La estrategia de la firma de California pasa por simplificar. Ahora, la gama se articula en tres versiones “seleccionadas”, cada una con una personalidad muy marcada. El R1 Premium se convierte en la puerta de entrada a la gama, aunque su nombre no engaña: equipa un sistema de tracción integral con doble motor que entrega 397 kW de potencia (540 CV) y 827 Nm de par motor, suficiente para acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en 4,5 segundos. Para quienes quieran algo más, Rivian ofrece una mejora de rendimiento que cuesta 5.000 dólares (4.310 euros) y que eleva la potencia a 496 kW (674 CV), mientras que el par motor escala hasta los 1.124 Nm, reduciendo a 3,4 segundos el tiempo para acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h).
Las estrellas de Rivian son las versiones Performance y Quad
Foto: Rivian
La autonomía también juega un papel clave. El R1T Premium homologa una media de 300 millas (483 kilómetros), mientras que el R1S llega a las 329 millas (530 kilómetros). Y si eso no basta, Rivian ofrece una batería de largo alcance opcional que incrementa la factura en 7.000 dólares (6.035 euros), pero que estira esas cifra hasta 410 millas (660 kilómetros) en el R1S y 380 millas (612 kilómetros) en el R1T.
El siguiente escalón es la familia se conoce como R1 Performance, el cual ya adopta un sistema de tres motores capaz de generar 634 kW de potencia (862 CV) y 1.495 Nm de par motor. Con semejantes cifras, esta criatura acelera de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en tan solo 2,9 segundos, y ambos modelos mantienen una autonomía media de 371 millas (597 kilómetros). Se trata de una configuración pensada para quienes buscan un equilibrio entre potencia extrema y uso realista.
La variante con cuatro motores acelera de 0 a 60 mph en 2,5 segundos
Foto: Rivian
Por encima de todas estas variantes se mantiene el todopoderoso Quad, reservado exclusivamente para la versión más radical. Con 764 kW de potencia (1.040 CV) y 1.624 Nm de par motor, los R1T y R1S Quad alcanzan las 60 millas por hora (96 km/h) desde parado en 2,5 segundos y ofrecen hasta 374 millas (602 kilómetros) de autonomía, dependiendo de la combinación de llantas y neumáticos elegida por el cliente. Es la expresión más pura de lo que Rivian quiere que represente la familia R1.
La renovación también llega al interior de estos sensacionales vehículos. Las versiones Performance y Quad estrenan tres ambientes exclusivos —Slate Sky, Black Mountain y Costa Oceánica— con combinaciones de colores más atrevidas y detalles en maderas como nogal, fresno o driftwood envejecido. Pero la gran novedad es otra: Rivian ha escuchado a sus clientes y por fin ofrece asientos de tipo capitán en la segunda fila del R1S. Cuestan 4.000 dólares (3.450 euros) en la versión Premium y 1.500 dólares (1.295 euros) en las Performance y Quad. Son calefactables, cuentan con portavasos plegables y dejan una pequeña abertura central que mejora la accesibilidad.
Al otro lado del océano parten desde unos 69.000 euros al cambio actual
Foto: Rivian
En el exterior, los cambios son discretos pero efectivos. La gama incorpora un nuevo color, Plata Esker, y el R1T Premium suma una llantas de 20 pulgadas pensadas para aventura, con neumáticos para todo tipo de clima.
El configurador del Rivian R1 ya está disponible, con precios que parten de 79.990 dólares (68.995 euros) para el R1T y 83.990 dólares (72.445 euros) para el R1S, cifras que consolidan a la familia R1de la firma de California como una de las propuestas eléctricas más completas y ambiciosas del mercado al otro lado del océano.
Cinco claves del Rivian R1
– Gama simplificada en tres versiones claras. – Más potencia con opciones de hasta 1.040 CV. – Autonomías ampliadas con batería de largo alcance. – Interior renovado y asientos tipo capitán. – Precio y configurador ya disponibles.
Cuando la firma de Zuffenhausen celebra un aniversario, no lo hace a medias. Y para conmemorar los 75 años de la llegada de la marca a Australia, Porsche Cars Australia junto con el departamento Sonderwunsch han creado una pieza irrepetible: el «911 Turbo S Land Down Under», un deportivo que mezcla artesanía, simbolismo y una pintura tan exclusiva que parece sacada de un fenómeno natural.
La carrocería es el corazón de esta creación. Inspirada en una puesta de sol en el interior del país, la parte inferior del Porsche 911 Turbo S Land Down Under luce un tono Chromaflair Terra Australis Red que asciende gradualmente hasta convertirse en Chromaflair Southern Cross Blue. El efecto es casi cinematográfico: la arena roja del desierto fundiéndose con el cielo azul del hemisferio sur.
Pintar este exclusivo Porsche 911 ha llevado más de 300 horas de mano de obra
Foto: Porsche
Como te podrás imaginar, no se trata de una pintura cualquiera. Las tonalidades Chromaflair de Porsche son conocidas por su rareza y su complejidad técnica. Cada partícula contiene un núcleo de aluminio reflectante que es recubierto por una capa transparente similar al vidrio, lo que permite que el color cambie entre naranja, azul, verde y dorado según la luz. Pintar esta obra de arte llevó más de 300 horas, una cifra que habla por sí sola. Y que como te podrás imaginar, también lo hace en temas económicos.
El exterior de este Porsche 911 Turbo S Land Down Under se completa con llantas Turbo Exclusive de 20 y 21 pulgadas en acabado Southern Cross Blue y calzadas con neumáticos 255/35 R20 delante y 325/30 R21 detrás. Sin olvidarnos tampoco de un discreto número «75» en el techo como homenaje a los 75 años de la marca en Australia y también a los 75 años de Porsche Motorsport. Para rematar, un guiño australiano escondido bajo el alerón: «¡Hasta luego, colega!». Un detalle pequeño, pero que resume el espíritu del proyecto. Y como ese «75» del techo, con la tipografía típica del artista Werner Bornkhorst.
Un habitáculo que es casi tan especial como su exterior
Foto: Porsche
El interior es igual de especial. El techo, debidamente bordado para la ocasión muestra un mapa de constelaciones del hemisferio sur, representando el cielo nocturno sobre Uluru en 1951, el año en que Porsche pisó suelo australiano. Es un gesto poético, casi íntimo, que convierte el habitáculo de este Porsche 911 Turbo S Land Down Under en una cápsula de historia. Los asientos deportivos Plus ajustables en 18 posiciones están tapizados en una combinación de cuero Kalahari y Coolibah Brown y adornados por nada menos que 14.417 perforaciones que están inspiradas en pinceladas, un diseño que mezcla tradición y modernidad.
Los materiales también cuentan su propia historia. El Porsche 911 Turbo S Land Down Under incorpora superficies en Dark Night Blue, un tono concebido para este proyecto, y neodimio, material que incluso llega al volante. Para rematar, añade incrustaciones de roble sedoso australiano en el salpicadero y en las carcasas de los asientos. En el panel frontal, una representación de la topografía de las Montañas Azules aporta un toque final que conecta el coche con uno de los paisajes más emblemáticos del país.
Una obra de la ingeniería con una mecánica electrificada y 711 CV
Este Porsche 911 Turbo S Land Down Under no es solo un homenaje: es una pieza de colección que encapsula la relación entre la compañía alemana y Australia, un diálogo entre ingeniería alemana y naturaleza australiana que se expresa en cada detalle.
Foto: Porsche
Pero que mecánicamente no sorprende. Cosa que por otro lado no debería sorprendernos cuando hablamos de un extraordinario deportivo que encierra un corazón híbrido (combina un 3.6 Bóxer Biturbo con dos máquinas eléctricas) capaz de generar 711 CV de potencia y 800 Nm de par motor. Cifras que envía a sus cuatro neumáticos por medio de una transmisión automática de doble embrague PDK con 8 relaciones. Todo ello para permitirle acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y llegar hasta los 322 km/h de velocidad punta.
Como te podrás imaginar, el Porsche 911 Turbo S no es la versión más ‘asequible’ de la gama, porque en España estamos hablando de una maravilla de la ingeniería por la que la firma de Zuffenhausen pide un mínimo de 312.200 euros para comenzar a hablar. Y ya te aviso que la opción de la pintura ‘Paint to Sample’, mucho menos exclusiva que la Chromaflair de la que ahora hablamos y sin ese trabajo de degradado, es un extra de 32.470 euros.
Cinco claves del Porsche 911 Turbo S Land Down Under
Pintura Chromaflair inspirada en el desierto y el cielo australiano.
300 horas de artesanía para crear un acabado único.
Interior celestial con constelaciones del hemisferio sur.
Materiales locales como el roble sedoso en el salpicadero.
Detalles exclusivos como el mensaje bajo el alerón y el número 75.
Hay proyectos que nacen para demostrar una idea y otros que nacen para abrir camino. El Tour de Suisse Robotique pertenece a la segunda categoría. En julio de 2026, Frank M. Rinderknecht —fundador de Rinspeed y una de las voces más inquietas de la innovación en movilidad— decidió sacar a la robótica humanoide de su zona de confort y llevarla a un escenario donde pocas veces se la pone a prueba: la vida cotidiana. El protagonista de esta aventura fue GIGI, un robot humanoide diseñado para aprender, interactuar y adaptarse. El resultado fue el primer viaje robótico del mundo, una experiencia que mezcla tecnología, sociedad y una visión clara del futuro.
El recorrido, realizado a bordo de un Hyundai Inster Vertex totalmente eléctrico y no sobre una de esas locuras firmadas por Rinspeed, fue mucho más que una ruta por lugares emblemáticos. Fue un experimento social en movimiento. GIGI visitó universidades, centros de investigación, empresas tecnológicas, comercios tradicionales y enclaves culturales. Desde instituciones de referencia como ETH, EPFL o SUPSI hasta espacios tan diversos como el Bürgenstock Resort, el Chocolarium de Maestrani, la quesería Emmental o el centro de datos QuantumBasel. Incluso hubo tiempo para una parada en Swissminiatur y para contemplar las cataratas del Rin. En cada destino, GIGI se enfrentó a algo que ningún laboratorio puede simular: la espontaneidad humana.
Además de crear vehículos únicos, Rinspeed también apuesta por la robótica
El viaje transmitía dos mensajes esenciales. El primero: la innovación solo tiene sentido cuando se alinea con valores humanos. El fundador de Rinspeed insiste en que el progreso tecnológico debe construirse sobre pilares como la responsabilidad social, la integridad, la sostenibilidad y el respeto. La tecnología, recuerda, está para servir a las personas, no para sustituirlas ni imponerse sobre ellas. El segundo mensaje es económico: sin capital, las ideas no se convierten en realidad. La capacidad de financiar, escalar y llevar al mercado las innovaciones es tan importante como la invención en sí. Cuando el talento y la inversión se marchan fuera, también lo hacen el valor añadido y las oportunidades de futuro.
Pero el corazón del proyecto estaba en los encuentros personales. GIGI conversó con estudiantes, expertos, visitantes y curiosos que se acercaban para observarlo, preguntarle o simplemente interactuar. Cada gesto, cada reacción y cada conversación aportó información valiosa sobre cómo percibimos a los robots humanoides y qué esperamos de ellos. El objetivo no era exhibir tecnología de vanguardia, sino entender cómo encaja en la vida real y qué papel puede desempeñar en ella.
La oportunidad de sacar la robótica del laboratorio y pisar la calle
Foto: Rinspeed
El proyecto contó con el apoyo científico del Instituto de Sistemas de Información de la ZHAW. La profesora Theresa Schmiedel y su equipo acompañaron el proceso, integrando los datos obtenidos en el desarrollo posterior de GIGI. El robot ya había evolucionado en el Laboratorio SIRA, pero la gira añadió algo que ningún entorno controlado puede replicar: la complejidad humana. El profesor Alexandre de Spindler lo resumió con claridad: solo el contacto directo permite comprender cómo debe comportarse un robot para resultar útil, comprensible y adecuado en cada situación.
El Tour de Suisse Robotique demostró que el futuro de la robótica humanoide no se construye únicamente con algoritmos y sensores. Se construye con personas. Con sus dudas, sus expectativas, sus emociones y su capacidad para aceptar —o cuestionar— la presencia de máquinas que aspiran a convivir con nosotros. Este viaje no fue un final, sino un punto de partida. GIGI vuelve del recorrido con nuevas habilidades, nuevas perspectivas y un camino abierto hacia la siguiente fase de su desarrollo.
Cinco claves del Tour de Suisse Robotique
– Primer viaje robótico como experimento social real. – Tecnología con valores humanos como eje del proyecto. – Interacción espontánea para comprender expectativas y comportamientos. – Apoyo científico que convierte la gira en investigación aplicada. – Inicio de una nueva etapa en el desarrollo de GIGI.
Ram ha abierto oficialmente los pedidos de la nueva 2500 Power Wagon 2027 equipada con el motor turbodiésel Cummins High-Output (H.O.) de seis cilindros en línea y 6,7 litros.La incorporación de esta mecánica responde a la demanda de los clientes que buscaban combinar las extraordinarias capacidades todoterreno del modelo con un mayor potencial para el trabajo pesado y el remolque.
En Estados Unidos, la nueva Ram 2500 Power Wagon Cummins H.O. parte de un precio de 89.560 dólares (unos 82.300 euros al cambio actual), incluyendo los gastos de destino. Su llegada a los concesionarios está prevista para el tercer trimestre de 2026.
La principal novedad es que esta versión mantiene intacto todo el equipamiento específico para conducción fuera del asfalto, pero añade unas cifras de capacidad muy superiores: puede transportar hasta 1.329 kg de carga útil y remolcar hasta 8.904 kg, convirtiéndose en una de las propuestas más completas dentro del segmento de las pick-up heavy-duty.
Foto: Ram
Bajo el capó de la Ram 2500 Power Wagon trabaja el conocido motor Cummins H.O. de 6,7 litros, que desarrolla un impresionante par máximo de 1.458 Nm desde bajas revoluciones. Gracias a esta mecánica, la Power Wagon gana una versatilidad inédita para combinar rutas extremas, uso profesional y remolque de grandes caravanas, remolques de maquinaria o embarcaciones.
Como ocurre con la versión equipada con el V8 HEMI de 6,4 litros, la nueva variante diésel conserva el completo paquete de elementos todoterreno que distingue a la Ram 2500 Power Wagon. De serie incorpora una barra estabilizadora delantera desconectable electrónicamente —exclusiva en su categoría—, diferenciales delantero y trasero con bloqueo electrónico (ELocker), ejes rígidos de alta resistencia, amortiguadores Bilstein monotubo y placas de protección para los bajos, incluyendo el depósito de AdBlue, el depósito de combustible y la caja de transferencia.
También forman parte del equipamiento estándar las estriberas laterales Mopar tipo rock rails, neumáticos todoterreno de 34 pulgadas y el sistema Hill Descent Control para descensos pronunciados.
Foto: Ram
Las cotas todoterreno siguen siendo uno de los grandes argumentos de la Ram 2500 Power Wagon: ofrece un ángulo de ataque de 26,1 grados, un ángulo de salida de 26 grados, una altura libre al suelo de 33,5 cm y un ángulo ventral de 20,6 grados. Los paragolpes de acero delantero y trasero con acabado en pintura en polvo refuerzan su enfoque para el uso intensivo fuera de carretera.
Estéticamente, la versión Cummins H.O. se distingue por el capó deportivo con tomas funcionales, las extensiones de los pasos de rueda y los gráficos específicos “Power Wagon” en la caja trasera, además de detalles en negro satinado y los emblemas Cummins en las aletas delanteras.
En el interior, el equipamiento tecnológico también da un importante salto. De serie incorpora una pantalla táctil Uconnect 5 de 12 pulgadas, control de crucero adaptativo, asistente de aparcamiento delantero y trasero, cámara trasera ParkView, detector de peatones, monitorización del ángulo muerto con cobertura para remolque y alerta de tráfico cruzado trasero.
Foto: Ram
Las opciones de la Ram 2500 Power Wagonse estructuran en dos paquetes principales. El Level 1 añade tapicería de cuero Bristol, asientos eléctricos con memoria y un sistema de audio Alpine de nueve altavoces, además de retrovisores de remolque calefactados, eléctricos, telescópicos y plegables.
El más completo, el Level 2, incorpora una pantalla central Uconnect 5 de 14,5 pulgadas —la mayor de su categoría—, una pantalla interactiva para el pasajero delantero de 10,25 pulgadas, sistema de sonido Harman Kardon de 17 altavoces, cámara de visión de la caja de carga, revestimiento pulverizado Mopar para la caja y escalón desplegable.
Para quienes aprovechen al máximo su enorme capacidad de remolque, la firma estadounidense ofrece además los paquetes Towing Technology Group y Tow Technology Plus Group, con cámara de 360 grados, guía de marcha atrás con remolque, monitorización de presión de neumáticos del remolque, retrovisor digital y control de dirección para maniobras de marcha atrás.
Por primera vez, la Power Wagon diésel también podrá equiparse con preparación para quinta rueda y gooseneck, ampliando todavía más sus posibilidades tanto para el trabajo como para el ocio.
Foto: Ram
Con esta nueva versión, Ram consigue algo poco habitual: combinar un auténtico vehículo extremo para el off-road con una capacidad de remolque cercana a las nueve toneladas y un nivel tecnológico comparable al de un SUV de lujo, reforzando el posicionamiento de la Power Wagon como una de las pick-up más completas y capaces del mercado.
Dodge ha decidido que el Roadkill Nights Powered by Dodge 2026, celebrado en el M1 Concourse de Pontiac (Michigan), sea mucho más que un evento para aficionados a la velocidad. La firma estadounidense ha aprovechado la cita para presentar una ofensiva completa de personalización de fábrica que afecta tanto al nuevo Charger como al Durango, con colores inéditos, paquetes estéticos, franjas translúcidas y un programa de pintura personalizada denominado Color Jailbreak que permitirá crear vehículos prácticamente únicos sin recurrir al mercado aftermarket.
La gran novedad es precisamente ese programa Color Jailbreak, inspirado en las configuraciones especiales que hasta ahora estaban reservadas para modelos halo como el Dodge Challenger SRT Demon 170 o el Durango SRT Hellcat Jailbreak. Dodge quiere democratizar ese nivel de personalización ofreciendo una amplia gama de colores exteriores y combinaciones de detalles, desde pinzas de freno y alerones hasta franjas, molduras o esquemas bicolor, con un precio mucho más accesible que el de los programas exclusivos anteriores.
La otra gran estrella del evento es el Dodge Durango R/T 392 Smokescreen Concept, un prototipo que transforma el SUV de tres filas de asientos en una declaración de intenciones. Su carrocería luce un acabado Smokescreen combinado con un patrón gráfico en Cryo Blue que nace en el frontal y se extiende hacia la zaga, creando una sensación visual de movimiento continuo. Inspirado directamente en las preparaciones realizadas por los propios entusiastas de la marca, el concept sustituye la tradicional insignia R/T 392 por un discreto gráfico “392” integrado en los detalles azules, aportando una identidad más sutil y sofisticada.
Foto: Dodge
Las llantas forjadas de 20 pulgadas con diseño en Y y acabado Cryo Blue, las pinzas de freno Smokescreen con logotipo SRT en azul, las carcasas de los retrovisores en el mismo tono y las salidas de escape oscurecidas completan un conjunto muy llamativo. En el interior destacan los asientos deportivos tapizados en cuero Laguna Petrol Blue con doble costura plateada, el volante forrado en ante, inserciones de fibra de carbono y un ambiente claramente orientado a la conducción.
Bajo el capó permanece el conocido motor V8 HEMI atmosférico de 6,4 litros, que desarrolla 475 CV y 637 Nm, asociado a un sistema de tracción total. Dodge anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y un cuarto de milla homologado por la NHRA en 12,9 segundos.
Otra de las novedades presentadas en Roadkill Nights son las nuevas Tinted Dual Stripes, unas franjas dobles instaladas directamente en fábrica que utilizan un acabado translúcido tintado. A diferencia de las clásicas bandas opacas, estas dejan ver parcialmente el color de la carrocería, creando un efecto tono sobre tono que varía según el color elegido. Las franjas recorren todo el vehículo de delante hacia atrás y estarán disponibles tanto para el Charger como para el Durango.
El evento también sirve para presentar oficialmente el nuevo color Redeye para la gama Durango 2027, un tono rojo intenso que amplía la oferta cromática del SUV junto a opciones como B5 Blue, Destroyer Grey, Green Machine, Night Moves, Pitch Black, Red Oxide y White Knuckle. La unidad expuesta combina precisamente Redeye, las nuevas Tinted Dual Stripes y el paquete Brass Monkey, que añade llantas forjadas de 20 pulgadas en acabado latón y emblemas negros con detalles en bronce.
Con esta estrategia, Dodge deja claro que quiere ofrecer a sus clientes la posibilidad de diferenciar sus vehículos desde el momento en que salen de la línea de producción. El Color Jailbreak se perfila como una de las iniciativas de personalización de fábrica más ambiciosas del segmento de altas prestaciones, y la marca promete revelar todos los detalles del programa antes de que finalice 2026.
Honda Racing Corporation USA ha anunciado el lanzamiento del HRC Heritage Racing Program, una iniciativa destinada a que coleccionistas y aficionados puedan adquirir, restaurar y disfrutar de algunos de los coches de competición más emblemáticos de la historia de Honda y Acura. El programa se presenta oficialmente durante Monterey Car Week 2026 y supone un paso inédito para la división deportiva de la marca japonesa.
El primer modelo disponible será el Acura ARX-01a con motor V8, vencedor de su categoría en las 12 Horas de Sebring de 2007. Se trata del coche número 26 del equipo Andretti Green Racing, el primer prototipo de resistencia desarrollado específicamente por Acura y el primer vehículo y motor diseñados íntegramente por HRC en Estados Unidos. La unidad será la gran protagonista del expositor de HRC en The Quail, A Motorsports Gathering, uno de los eventos más exclusivos de Monterey Car Week.
El Honda HRC Heritage Racing Program sube nivel de autenticidad de las restauraciones
Uno de los aspectos más destacados del programa es el nivel de autenticidad de las restauraciones. Cada vehículo se reconstruye utilizando la documentación de homologación original, fotografías y anotaciones de los ingenieros que participaron en su desarrollo, además de los archivos técnicos conservados por HRC.
Los coches se desmontan completamente, se reacondicionan sus componentes y se incorporan únicamente las actualizaciones necesarias para mejorar la seguridad y la fiabilidad, especialmente en el ámbito de la electrónica. Los motores se reconstruyen en las instalaciones de HRC en Santa Clarita, California, y cada vehículo es probado en circuito antes de entregarse a su nuevo propietario.
Durante Monterey Car Week, HRC exhibirá más de veinte vehículos y motocicletas de competición que abarcan siete décadas de historia deportiva, incluyendo modelos de Fórmula 1, IndyCar, IMSA, MotoGP, Dakar y otras disciplinas. La compañía también mostrará varias restauraciones recientes, como diferentes Acura ARX-05 DPi y un ARX-01c ganador en Le Mans, además de ofrecer una selección de piezas históricas, componentes originales de competición y modelos a escala de algunos de sus monoplazas más legendarios.
El nuevo programa nace tras el éxito de varias restauraciones realizadas por HRC para clientes privados y equipos históricos, y la compañía ya ha confirmado que, además de los prototipos de resistencia, en el futuro incorporará también modelos históricos de IndyCar propulsados por motores Honda.
Alumbrado, neumáticos y frenos copan la mayoría de rechazos graves en la ITV. Revisar esos tres puntos en casa en diez minutos evita volver a la estación, pagar de nuevo la tasa y arriesgar una multa de 200 euros.
Los tres defectos graves que más suspenden en la ITV
Según los datos de AECA-ITV, los fallos de alumbrado, neumáticos y frenos concentran la mayor parte de los rechazos graves en la inspección técnica. Un defecto grave significa que el vehículo no supera la ITV y, salvo que se justifique el traslado al taller, no puede circular por la vía pública.
Checklist rápida
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Qué revisar
Detalle clave
1
Alumbrado
Comprueba todas las luces y que la regulación no deslumbre al resto de conductores.
2
Neumáticos
Profundidad mínima de 1,6 milímetros y presión en frío según la ficha técnica.
3
Frenos
Nivel de líquido, pedal firme y ausencia de ruidos o vibraciones al frenar.
Cómo revisar en casa en diez minutos
Arranca por las luces. Enciende posición, cruce, carretera, antiniebla, intermitentes y freno con ayuda de una pared o de otra persona. Si una lámpara no funciona, se puede sustituir en pocos minutos en la mayoría de modelos sin pasar por el taller. Comprueba también que la regulación en altura de los faros no deslumbre al resto de conductores.
En los neumáticos, mide la profundidad del dibujo en varios puntos de la banda de rodadura. Por debajo de 1,6 milímetros no solo hay rechazo en la ITV, sino también una multa que puede alcanzar los 200 euros si te detienen en carretera. Revisa la presión en frío y busca cortes, abultamientos o desgaste irregular en los flancos.
Para los frenos, revisa el nivel del líquido con el motor frío y haz una frenada suave a baja velocidad en una zona segura. Un pedal esponjoso, un ruido metálico continuo o una pérdida de líquido son señales claras para acudir sin demora a un profesional. Tampoco ignores vibraciones en el volante al frenar: suelen avisar de discos alabeados.
Revisar luces, neumáticos y frenos en casa no cuesta nada; pasar por alto un defecto grave sí puede costarte repetir la ITV y una multa de doscientos euros.
Qué pasa si llegas a la ITV con un rechazo grave
Si la inspección detecta un defecto grave, el vehículo no obtiene la ficha favorable y deberás volver a la estación después de repararlo. Eso supone pagar de nuevo la tasa de la ITV y, además, circulas con un apercibimiento que puede traducirse en una sanción de 200 euros si te vuelven a parar.
Históricamente, la iluminación ha encabezado las estadísticas de rechazo en la ITV, seguida de neumáticos y frenos. La Dirección General de Tráfico refuerza de forma periódica los controles en carretera para detectar este tipo de deficiencias y evitar que un fallo evitable derive en un siniestro.
Frente a ese coste, la revisión casera de alumbrado, neumáticos y frenos sale gratis y anticipa la mayoría de los rechazos. El mantenimiento preventivo reduce la probabilidad de averías mayores y de sustos en carretera. Ojo a esto: no se trata de saltarse la revisión profesional, sino de llegar a la estación con los deberes hechos.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: alumbrado, neumáticos y frenos, los tres defectos graves que más rechazos generan en la ITV.
Cómo hacerlo: revisión casera en diez minutos; ante cualquier fuga, ruido o desgaste, acude a un taller antes de pedir cita.
Cuánto cuesta: circular con un defecto grave puede suponer una multa de 200 euros y repetir la ITV pagando de nuevo la tasa.
El Lada Niva en España no se vende, y la versión 2026 tampoco lo arreglará: estrena 90 CV y pantalla Android, pero incumple la normativa europea. El todoterreno ruso más longevo del mercado, con casi 50 años a sus espaldas, acaba de comenzar una nueva etapa de fabricación con mejoras mecánicas y de habitáculo. Su precio ronda los 15.000 euros, una cifra que lo convertiría en el 4×4 nuevo más barato de Europa. Sin embargo, hay una barrera más alta que la homologación: las emisiones y los requisitos de seguridad de la Unión Europea lo dejan fuera de los concesionarios del continente.
Qué trae el Lada Niva Legend 2026
El nuevo Niva Legend, como se denomina la generación clásica, ha estrenado motor en 2026. Deja atrás el 1.7 de 83 CV y pasa a un bloque 1.8 de ocho válvulas con 90 CV y 153 Nm de par. No es una explosión de potencia, pero entrega el 80% de la fuerza ya a 1.000 revoluciones: 122,4 Nm disponibles desde parado para no perder tracción en el barro o en una pendiente pronunciada. La transmisión conserva la reductora, imprescindible en el uso todoterreno, y simplifica el manejo con una sola palanca en lugar de las dos que arrastraba desde su nacimiento.
Dentro, el cambio también se nota. El Lada Niva 2026 incorpora por primera vez en su historia airbag para el conductor, ajuste de altura del volante y una pantalla Android que, aunque parece insertada a posteriori, actualiza el puesto de conducción. Los asientos abandonan el tacto de hamaca de playa, los elevalunas ganan un botón y los retrovisores exteriores se regulan desde el interior. Nada que impresione en un SUV moderno, pero un salto notable para un modelo que ha vivido medio siglo sin apenas retoques.
El fabricante ruso asegura que la eficiencia de combustible mejora entre un 3% y un 30%, una horquilla tan amplia que conviene leer con cautela. La cifra que sí sitúa al producto en el mapa es su precio estimado: la generación anterior se vendía por el equivalente a unos 14.000 euros, mientras que el Niva Travel, algo más moderno, rondaba los 18.500 euros. El nuevo Legend 2026 se moverá en esa franja, con un precio de entrada en torno a los 15.000 euros.
El mismo dinero que en España compra un utilitario urbano básico, en Rusia se convierte en tracción total, reductora y una robustez que Europa ya no produce.
Por qué no lo verás en los concesionarios europeos
A partir de ahí, la pregunta no es si el coche es bueno, sino por qué no puede pisar el asfalto europeo. Rusia produce y vende el Niva Legend dentro de sus fronteras y en mercados aliados, pero la Unión Europea exige desde hace años un escalón de emisiones y seguridad que este modelo no ha querido o no ha podido superar. No se trata solo del CO2: la ausencia de sistemas ADAS obligatorios, la estructura de seguridad concebida en los años setenta y la homologación de emisiones lo dejan fuera del mercado comunitario.
Conviene recordar que el Niva original nació en 1977 como un todoterreno ligero, pensado para el agro y la montaña. Su ADN no ha cambiado: chasis de largueros, tracción total permanente y suspensiones pensadas para durar, no para filtrar baches a 120 km/h. Esa filosofía choca de frente con la Europa de las etiquetas medioambientales y los sistemas de ayuda a la conducción. Por eso, ni siquiera la versión 2026, con sus mejoras de frenada, suspensión y refrigeración, tiene camino despejado hacia el Viejo Continente.
Qué significa para el conductor español
Para el conductor español, el Lada Niva 2026 se ha convertido en una rareza que solo se puede mirar desde la distancia. En el mercado español actual, los todoterrenos puros con reductora y tracción total parten de cifras muy superiores: un Suzuki Jimny Pro ronda los 35.000 euros y un Jeep Wrangler duplica esa barrera. El Niva prometería una alternativa de 15.000 euros, pero su ausencia deja al conductor que busca un 4×4 económico sin más opción que acudir al mercado de segunda mano o a importaciones que tampoco superan la homologación comunitaria.
La normativa europea es clara: sin superar los límites de emisiones y sin los sistemas de seguridad exigidos, un vehículo nuevo no puede matricularse en España ni en ningún país de la UE. La matrícula individual o la importación particular no son atajos viables para un modelo fabricado en serie y concebido fuera del paraguas homologador europeo. La única puerta abierta es la de los ejemplares antiguos, anteriores a la época electrónica, que siguen circulando como clásicos o vehículos de ocio.
Aun así, la noticia del Niva 2026 interesa en España por lo que dice del mercado global: mientras Europa empuja hacia el coche eléctrico y los SUV híbridos, hay países donde el automóvil de combustión sencillo sigue teniendo público y justificación. Rusia, con una red de carreteras y climas extremos, mantiene vivo un producto que en Europa sería inviable por costes de adaptación. La paradoja es que cuanto más tecnológico y caro se vuelve el 4×4 europeo, más crece la curiosidad por el Niva como icono de lo irrompible.
De cara a los próximos meses, no se espera ninguna modificación normativa que abra la puerta al Lada en la UE. El fabricante ruso no ha anunciado una versión europea, y la actual coyuntura económica y política no invita a homologar un todoterreno de gasolina en un continente que avanza en dirección contraria. Quien quiera un Niva nuevo en España tendrá que esperar una improbable vuelta comercial o conformarse con la leyenda.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: motor 1.8 de 90 CV y 153 Nm, con un precio estimado en torno a 15.000 euros para el Lada Niva Legend 2026.
Consejo práctico: si buscas un todoterreno nuevo con reductora en España, descarta el Niva europeo y compara modelos como el Suzuki Jimny o recurre al mercado de segunda mano.
Así te afecta: la normativa europea de emisiones y seguridad impide su matriculación en España, una muestra de cómo la regulación decide qué coches pueden venderse y cuáles no.
