Honda acaba de reconocerlo en términos que rozan lo catastrófico: 2.680 millones de dólares en pérdidas anuales, las primeras en 70 años. La cifra es un torpedo a la línea de flotación del plan de electrificación que la compañía defendió con la boca pequeña y que ahora entierra oficialmente. Adiós al objetivo del 100% eléctrico en 2040. La lectura industrial es clara: Honda no ha sabido rentabilizar sus coches a batería y prefiere un repliegue ordenado antes que seguir quemando caja.
El detonante no es una sorpresa. El Honda-e, aquel simpático urbano de diseño retro, fracasó en cifras de ventas globales y fue retirado de los mercados. El e:Ny1, su actual eléctrico puro, apenas ha dejado huella. Y por si quedaba alguna bala en la recámara, el proyecto Afeela 1 —el coche eléctrico de altas prestaciones que Honda desarrollaba con Sony para plantar cara a Tesla— ha sido cancelado.
Así que la pregunta no es por qué Honda abandona la carrera eléctrica. Es quién gana con este movimiento y qué dice del estado real de la electrificación en occidente.
Un agujero de 2.680 millones que ningún eléctrico ha tapado
Las pérdidas de 2.680 millones de dólares (unos 2.300 millones de euros) no son un dato aislado. Son el resultado de varios años invirtiendo en una plataforma eléctrica que el mercado no ha aceptado al ritmo previsto. Mibe, el CEO, fue transparente: “debido a la incertidumbre y a que la demanda de los clientes está cambiando más allá de nuestras expectativas, hemos retirado este objetivo”.
Ese repliegue no se queda en 2040. Honda también descarta su meta intermedia de que los vehículos eléctricos representaran una quinta parte de las ventas en 2030. Ya no hay prisa. Y tampoco hay fe.
Honda ya sufrió en 2025 la tormenta perfecta: los aranceles estadounidenses a los eléctricos chinos y la eliminación de los incentivos fiscales —medidas que heredó de los últimos años de la administración anterior— cerraron una de las pocas ventanas que le quedaban en Norteamérica, su principal mercado exterior.
La estrategia de los híbridos: redimirse o copiar a Toyota
El plan de contingencia es calcado al de Toyota: abandonar el todo eléctrico y centrar los recursos en los híbridos de gasolina, las motocicletas y los servicios financieros. La compañía ha anunciado 15 nuevos modelos híbridos hasta marzo de 2030 y una inversión de 24.000 millones de euros en sistemas de propulsión basados en motores de cuatro y seis cilindros. El primero en llegar será el Honda Hybrid Sedan Prototype, una berlina que debutará en Estados Unidos entre finales de 2028 y principios de 2029. Le seguirá un SUV bajo la marca Acura.
La gran baza de Honda para frenar la hemorragia ha sido su división de motocicletas. Las ventas globales de motos crecieron en 20 millones de unidades, un salvavidas que ha permitido cerrar el ejercicio con algo más que números rojos. Sin ese colchón, el balance habría sido directamente insostenible.
Lo que significa para el sector: el espejo europeo
El repliegue de Honda tiene un eco aún más sonoro en Europa. Mientras la Comisión Europea sigue apretando con los fleet targets de CO₂ y la fecha de 2035 para el fin del motor de combustión, los fabricantes japoneses —Toyota primero, Honda ahora— abandonan el camino recto hacia la electrificación total. El mensaje que lanzan es que la demanda no acompaña y que los números no salen a menos que se compita con estructuras de costes asiáticas o se fabrique en países con mano de obra barata, como Marruecos o México.
El dato clave aquí no es la pérdida. Es la renuncia estratégica. Honda se niega a seguir un calendario que considera desconectado de la realidad del consumidor. Y lo hace sin brusquedad, pero con una convicción tan firme como la que exhibe Stellantis cuando amenaza con llevarse producción fuera de Italia. Son dos caras de la misma moneda: la industria tradicional occidental —y japonesa— no está dispuesta a asumir el sobrecoste de la electrificación sin una demanda sólida.
Cabe recordar que en 2024 la cuota de eléctricos puros en Europa cayó por primera vez en una década, con un retroceso del 1,5% interanual en el acumulado hasta noviembre, según ACEA. Así que Honda no está sola en esta zozobra. Simplemente ha sido la primera en verbalizarlo con la contundencia de unas pérdidas históricas.
¿El próximo paso? Veremos si otros fabricantes con objetivos similares —como Nissan o Mazda— se atreven a hacer lo mismo o prefieren seguir la inercia regulatoria mientras ajustan costes en silencio.
Análisis de Impacto
A continuación, tres claves que nuestra redacción extrae de este movimiento para lectores con visión estratégica:
- Dato de mercado que habla solo. Con unas pérdidas equivalentes al 8,4% de su facturación anual, Honda demuestra que el coche eléctrico puro no es rentable hoy para un fabricante tradicional que no tenga una cadena de suministro verticalizada al estilo de BYD o Tesla. El experimento ha costado 2.680 millones de dólares y la única salida digna ha sido la retirada.
- Rumor con fundamento. En círculos financieros de Tokio ya se comenta que Honda podría buscar una alianza más profunda con Toyota para compartir plataformas híbridas, un movimiento que sellaría la paz entre los dos gigantes y crearía un frente común ante la amenaza china. No hay confirmación oficial, pero la lógica industrial lo convierte en algo más que un simple rumor de pasillo.
- Veredicto. Honda no ha rendido. Ha corregido a tiempo. Retirar un objetivo que te está llevando a la quiebra es un acto de responsabilidad corporativa, aunque suponga una derrota de imagen. El problema para Europa es que cada renuncia japonesa debilita el argumento político de que la electrificación total es un camino sin retorno.
