El asistente inteligente de velocidad (ISA, por sus siglas en inglés) que equipan todos los coches nuevos vendidos en la Unión Europea y el Reino Unido desde 2024 no reconoce correctamente hasta una de cada cuatro señales de límite de velocidad. Así lo revelan las últimas pruebas en condiciones reales realizadas por un organismo británico especializado en seguridad vial, que cuestionan la eficacia de una tecnología diseñada para salvar vidas.
Cómo funciona el ISA que todos los coches nuevos llevan de serie
El asistente inteligente de velocidad utiliza una cámara interior, datos de navegación por satélite y mapas electrónicos para mostrar en el cuadro de instrumentos el límite de velocidad vigente. Cuando el conductor cambia de vía y el límite varía, el sistema alerta y, en algunos modelos, reduce automáticamente la velocidad. La normativa europea que lo regula (el Reglamento 2019/2144) exige que el ISA reconozca correctamente el límite durante al menos el 90 % del recorrido, y que muestre el nuevo límite en un máximo de dos segundos tras haber pasado la señal.
La exigencia, sobre el papel, parece razonable. Pero la novedad de las pruebas realizadas en el Reino Unido está en el método de evaluación: mientras que la administración europea mide la precisión únicamente sobre la distancia recorrida, los investigadores británicos han puesto el foco en cada cambio de señal. Y los resultados desmontan la aparente fiabilidad de unos sistemas que, en la práctica, fallan justo en los momentos en que más se necesitan.
Un fallo de hasta el 25% en los cambios de velocidad
El peor comportamiento lo registró el MG ZS, un modelo de origen chino presente en el mercado español. En el cómputo tradicional sobre la distancia recorrida, el sistema del MG alcanzó una precisión del 91,3 %, lo que supera por poco el umbral mínimo de la UE. Sin embargo, al analizar cada evento de cambio de límite, la fiabilidad se desplomó al 74,3 %. Dicho de otro modo: en aproximadamente una de cada cuatro ocasiones, el ISA mostraba una velocidad equivocada.
El mejor de los tres vehículos analizados, un BMW i5, obtuvo un 98,4 % de precisión sobre la distancia —muy por encima de lo exigido—, pero con la métrica por evento bajó al 90,3 %. Es decir, uno de cada diez cambios de señal no se identificó correctamente. En todos los casos, además, aparecieron en la pantalla límites que no existen en la normativa británica —5, 10, 15 o incluso 100 millas por hora—, lo que podría generar frenadas bruscas o aceleraciones indeseadas en coches con control de crucero adaptativo.
Los sistemas de asistencia a la velocidad son capaces de ser precisos y útiles; lo que falta es un estándar que mida el rendimiento en los momentos críticos, no uno que permita homologar dispositivos mientras fallan en la vida real.
Qué significa para la seguridad vial y para el conductor español
La duda razonable que abren estos datos no es menor. Cuando un conductor recibe indicaciones erróneas de velocidad con cierta frecuencia, la confianza en el sistema se erosiona y aumenta la tentación de desactivarlo. De ser así, se perdería el beneficio de seguridad que persigue la propia norma comunitaria: se calcula que, con un uso generalizado, el ISA podría reducir los accidentes de tráfico entre un 20 % y un 30 %.
La entidad europea que otorga las estrellas de seguridad en los vehículos nuevos ya está revisando sus protocolos para primar las condiciones reales de circulación: cada coche que evalúe recorrerá unos 1.900 kilómetros en al menos tres países, con sensores que monitorizan la respuesta de los asistentes. Pero mientras esos cambios llegan, el conductor de a pie —también en España— convive con un sistema que, en no pocas ocasiones, leé mal la carretera.
En el mercado español, el ISA es ya una realidad en cada coche nuevo que sale del concesionario. La tecnología base es similar a la de los modelos británicos analizados, por lo que los fallos de reconocimiento de señales son potencialmente idénticos. A día de hoy, ni las autoridades españolas ni las europeas exigen una verificación adicional por evento, así que el conductor no dispone de una clasificación pública de qué coches leen mejor los límites de velocidad.
El organismo británico que ha destapado el problema trabaja ya en un sistema de “clasificación de riesgo” para las aseguradoras, con el fin de penalizar los modelos cuyos asistentes resulten poco fiables. La presión de los seguros podría acelerar las mejoras técnicas antes incluso de que la normativa obligue. Mientras tanto, conviene recordar algo básico: ni el mejor asistente de velocidad sustituye a la atención humana al volante.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: en el peor modelo, el ISA se equivoca en una de cada cuatro señales de límite de velocidad, pese a que la normativa europea lo considera apto.
- Consejo práctico: si conduces un coche nuevo equipado con ISA, no des por sentado que el límite que ves en el cuadro es el correcto. Confirma siempre con las señales físicas, sobre todo en zonas con cambios frecuentes de velocidad.
- Así te afecta: la fiabilidad variable del sistema obliga al conductor español a mantenerse tan vigilante como antes, a la espera de que la futura revisión de los estándares europeos corrija estos desfases.
