Transportarse 50 años atrás a bordo de uno de los primeros Mercedes de carrocería break que se fabricaron, tiene tanta magia como a la que seguramente habrán tenido que recurrir los especialistas que lo han restaurado cerca de Madrid empleando nada menos que 2.700 horas y mucho cariño. Un trabajo justificado no sólo por tratarse de un vehículo de limitada producción y gran valor histórico (de este 230 S se produjeron menos de 200 unidades) sino también por la curiosa estrategia empleada por Mercedes para poner en los concesionarios su primer familiar y uno de sus modelos más 'americanizados' de aquella época.
50 años de familiares
A decir verdad y para ser absolutamente rigurosos, el primer break con una estrella en el capó fué un 300 C Adenauer tuneado en 1956 por Have Binz GmbH & Co, un carrocero neoyorquino que convirtió esta elegante limusina en uno de los familiares más bellos, sofisticados, lujosos y espectaculares que se han visto jamás. Lo hizo por encargo de Caroline Ryan, nieta de Thomas Fortune Ryan, co-fundador de la American Tobacco Company y en su momento uno de los diez hombres más ricos de EEUU. Y Caroline lo encargó para poder llevar todo su equipaje hasta el yate anclado en Palm Beach, Florida. Vamos, las necesidades habituales en un millonario.
Pero al margen de este capricho único cuya visión os recomiendo en la página del Club Mercedes-Benz de América (http://www.mbca.org), la historia de los familiares de la marca alemana no deja de sorprender en ningún momento. Y es que el primer Mercedes de carrocería break comercializado por la propia Mercedes y bautizado como Universal, no lo fabricaba la marca en su cadena de montaje. En realidad la firma alemana mandaba la plataforma y parte de la carrocería (sin techo, parte trasera ni lunas) en lotes a IMA (Sociedad Anónima para la importación de Motores y Automóviles), situada cerca de Bruselas, donde entre 1965 y 1973, se terminaban de ensemblar los coches con secciones y paneles de carrocería fabricadas y aportadas por esa empresa belga. Y es que en aquella época no había forma de convencer a los responsables de la marca de la estrella de que lanzaran un Mercedes con carrocería familiar propia porque estaban seguros de que su diseño no casaría de forma adecuada con la imagen de lujo y distinción que querían para cada modelo fabricado. Pero la 'ayuda' de colaboradores como IMA o el interés por estar muy presente en el mercado americano, les llevó a comercializar tímidamente el Universal hasta bien avanzados los años 70, cuando sobre la base W123 decidieron diseñar, construir y comercializar el primer break absolutamente propio y que por entonces recibiría la denominación T.
Volviendo al Universal, el break rematado en Bélgica heredaba las 'colas' de la berlina, un diseño con unas prominentes y picudas aletas traseras muy de moda en los coches americanos de la época y un guiño a los compradores del otro lado del charco. La producción inicial planificada era de 1.000 vehículos por año, pero a la larga fue una cifra demasiado optimista ya que respecto a un sedán, el Universal costaba un 30 por ciento más y de ese, un 10 por ciento fue considerado por el público alemán como un 'impuesto de importación' de Bélgica, disuadiendo a muchos compradores.
Potencia y confort de clásico
El motor de nuestro principal protagonista es un 6 cilindros en línea M180 de 2,3 litros de cilindrada, doble carburador y 120 caballos de potencia. Se trataba de la versión más potente que se hizo de esta carrocería y la que con el tiempo se convertiría en la más cotizada por su escasez, con un propulsor que permitía al primer break de Mercedes alcanzar los 175 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 13 segundos. Más habituales fueron las versiones de gasolina con 4 cilindros y 80 ó 95 caballos, o la versión diésel con un motor de dos litros de cilindrada y 55 caballos.
Al volante del 230 S Universal sorprende la ausencia de ruidos y la finura del motor de 6 cilindros, sobre todo comparado con un motor diésel montado en el C 220 Bluetec Estate que también sorprende pero por su aspereza y sonoridad, al menos en frío y al ralentí. Se trata de un motor de 4 cilindros y 2,2 litros de cilindrada que rinde 170 caballos con un extraordinario par de 40,8 mkg en una abanico muy amplio de revoluciones que comprende entre las 1.400 y 2.800 rpm. Un propulsor que una vez superados los primeros minutos, cuando el motor se deja sentir algo más refinado, se convierte en un perfecto aliado de esta berlina familiar ya que ofrece una de las mejores relaciones entre prestaciones y consumos. Los 170 caballos pueden con las casi dos toneladas que puede llegar a pesar el coche a tope de carga y ocupantes y el consumo será complicado que suba de los 8 l/100 km si se cumplen las normas de tráfico. De hecho, con un sólo ocupante, el C 220 Bluetec Estate no llega a los 6,5 l/100 km, una cifra extraordinaria en un modelo de estas características. El familiar más moderno de Mercedes acelera de 0 a 100 en 7,8 segundos y alcanza los 229 km/h. Desconocemos el consumo de esta unidad del Universal, pero una berlina W111 con este motor de gasolina de doble carburador gastaba 14 l/100 km de media, un consumo muy normal en la época e incluso bastante bajo en los Estados Unidos.
Agilidad de marcha pese al peso extra
A la hora de comparar su forma de moverse o su facilidad de conducción, el Clase C ofrece lógicamente un mejor aplomo y un comportamiento que se puede adecuar a cada situación porque el avance de la electrónica ha transformado los automóviles radicalmente. La gran mayoría aplaude la llegada de sistemas que ayudan a mejorar la conducción o a aumentar la seguridad, pero los menos partidarios argumentan que se ha perdido 'feeling' y que el coche ya casi decide lo que hacer en cada momento. Sea como fuere, el último familiar llegado a la gama Mercedes puede llevar suspensión neumática regulable y 5 modos de conducción: Individual, Sport, Sport+, Confort y ECO. Ademas de contar de serie con unos amortiguadores Bilstein de paso variable (Direct Control con Sistema de Amortiguación Selectivo) que realizan un excelente trabajo sin recurrir a la electrónica. A nuestro Universal le suena a chino todo ese despliegue de ayudas para que el coche se adapte a nuestro estilo de conducción o al tipo de firme o carretera. Pero lleva suspensión independiente y un muelle transversal entre los semiejes, encima del diferencial trasero, para evitar que en las curvas, la rueda interior tome demasiada caida positiva y afecte al comportamiento.
En el Universal probado en el INTA, y a pesar de que va sin carga trasera, con amortiguadores nuevos y con ese muelle transversal sin excesiva tensión, el break restaurado supera la prueba con nota aunque está claro que lo suyo no son recorridos ratoneros con curvas enlazadas tomadas a buen ritmo, porque los balanceos son acusados lo que aumenta la sensación de inseguridad. La dirección es asistida aunque el desmesurado tamaño del volante siempre complica las cosas. Y el cambio de 4 marchas, manejado como era habitual en la época desde una palanca en la columna de la dirección, no permitía muchas filigranas, pero liberaba mucho espacio en la parte central. Como el C Estate, sólo que en este caso las levas de cambio en el volante son definitivas por seguridad y también para hacer más divertida la conducción.
La seguridad se estableció en años posteriores
Y hablando de seguridad, el C Estate que enfrentamos a nuestro carismático Universal deja KO al clásico que por no llevar no lleva ni reposacabezas. Sin embargo en descargo del primer familiar comercializado con la estrella en el morro, hay que decir que la Serie W111 estrenó la primera célula de seguridad en un automóvil. El primer logro importante del ingeniero de seguridad Béla Barényi fichado por Mercedes, fue una patente registrada en 1951 con el número DBP 854.157 y conocida generalmente como 'zona de deformación controlada'. El técnico austriaco fue el primero que descubrió, ya algunos años antes, que en caso de colisión era necesario convertir y disipar la energía cinética mediante deformación de componentes para reducir su efecto en los ocupantes del vehículo. Este hecho revolucionaría toda la industria de construcción de automóviles. Y además de esa importantísima innovación, el Universal llevaba columna de dirección colapsable.
La lista de equipamientos de seguridad en el C 220 Bluetec Estate es interminable, comenzando por el sistema que prevee la colisión y frena de forma autónoma incluso desde 200 km/h si el conductor no lo hace, hasta sistemas tan habituales hoy en día como el control de ángulo muerto, control de mantenimiento de carril, advertencia de cansancio, asistente de señales de tráfico…O los 9 airbags incluido el de rodilla para el conductor. Elementos que contrastan con los de un 230 S Universal cuyo únicos accesorios que destacan, y no precisamente en el campo de la seguridad, son la clásica radio Becker o el techo corredizo manual.
Al ser el equivalente a un Clase E, el Universal ofrece una habitabilidad excepcional aunque el tamaño de los asientos, cuyo diseño solo tenía en cuenta la comodidad de sus ocupantes, se come parte del espacio. Eso sí el maletero, a pesar de que los pasos de rueda lo invaden ligeramente y que acoge la rueda de repuesto, ofrece una superficie plana muy aprovechable y más si se abate el respaldo de los asientos traseros.
Seguridad, aerodinámica y peso son tres de los campos en los que más se ha avanzado con el tiempo en el mundo del automóvil. Y comparativamente el precio no se ha disparado si tenemos en cuenta todo lo que ahora se ofrece a cambio. En cualquier caso todo cálculo y comparación deja de tener sentido en un clásico cuyo valor se calcula no en base a su equipamiento, su potencia o su seguridad. El Universal probado se vendió a los 15 minutos de abrir sus puertas el último salón Retromobile de Paris. Y el caprichoso comprador pagó más de 100.000 euros por él. Con un precio de 45.500 euros, el C 220 Bluetec Estate anda más, gasta menos, es más seguro y cómodo… pero le falta bastante de algo que al Universal le sobra y que no se puede ofrecer ni como opción: magia e historia.
