Moto Guzzi prepara el asalto al segmento naked de acceso con una moto que huele a clásico pero late con la tecnología de Aprilia. Se llama Moto Guzzi 457 y acaba de ser cazada en pruebas por carreteras europeas, confirmando que la marca de Mandello del Lario apuesta por la plataforma bicilíndrica de 457 cc para rejuvenecer su gama.
El corazón de esta roadster es el mismo propulsor que equipan la Aprilia RS 457 y la Tuono 457: un bicilíndrico en paralelo refrigerado por líquido con doble árbol de levas (DOHC). Entrega 46,9 CV a 9.400 rpm y 43,5 Nm de par máximo a 6.700 rpm, unas cifras que colocan a la futura Moto Guzzi en la línea de salida frente a la Honda CB500F y la Royal Enfield Guerrilla 450.
La transmisión corre a cargo de una caja de seis velocidades con embrague asistido y antirrebote, pensado para que las reducciones bruscas no castiguen la rueda trasera. El acelerador electrónico ride-by-wire permitirá varios modos de conducción y control de tracción ajustable, un extra poco habitual en naked de este escalón.
Chasis y diseño: neo-retro con sus propias reglas
Las fotos espía demuestran que Moto Guzzi ha ido por libre en el chasis. La suspensión trasera es de amortiguador lateral desplazado, no el monoshock central de la Tuono 457, lo que despeja la zona del basculante y da un aire más clásico. Delante, horquilla invertida con seguro ajuste de precarga, pensada para un tarado cómodo en ciudad.
El equipo de frenos ficha componentes ByBre: disco delantero de 320 mm con pinza radial de cuatro pistones y disco trasero de 220 mm. Las llantas son de aleación de 17 pulgadas, idénticas a las de la Tuono, pero el carenado cambia por completo con un faro circular LED y un pequeño deflector sobre el instrumental. El depósito abandona los ángulos afilados de Aprilia para abrazar líneas redondeadas que gritan Moto Guzzi.
Moto Guzzi se sube a la plataforma del grupo para ofrecer algo que no existía: una naked italiana con ADN clásico y corazón de última hornada.
Aprilia Tuono 457. Foto: Aprilia
El golpe sobre la mesa del Grupo Piaggio
Que Moto Guzzi utilice la base de Aprilia no es solo una cuestión de ahorro industrial. Es la llave para entrar en un segmento donde no tenía nada que ofrecer: motos de potencia intermedia, aptas para carnet A2, con diseño italiano y un precio que puede rondar los 7.000 euros en su versión básica.
La marca de Mandello siempre se ha movido en cilindradas superiores con sus V2 transversales refrigerados por aire. Romper ese molde con un bicilíndrico moderno y refrigerado por líquido es un movimiento arriesgado que puede ensanchar su base de clientes sin perder la identidad. Frente a la Honda CB500F, la Moto Guzzi 457 ofrecerá un diseño más exclusivo y una electrónica más avanzada; frente a la Royal Enfield Guerrilla 450, una mecánica más refinada y mejores acabados.
La presentación oficial está prevista para noviembre de 2026, durante la feria EICMA de Milán, con llegada a los concesionarios europeos en el primer semestre de 2027. Los mercados internacionales la recibirán de forma escalonada durante el año.
Para el motorista que quiere una naked con personalidad pero que no puede (o no quiere) saltar a los 750 cc, esta Moto Guzzi 457 se perfila como una opción muy a tener en cuenta, sobre todo si el precio final mantiene la competitividad que apuntan los datos.
Tu Mecánico de Confianza
Motor probado: El bicilíndrico de 457 cc ya funciona en miles de Aprilia, con intervalos de mantenimiento cada 6.000 km y una fiabilidad acreditada. Si la electrónica se calibra igual de bien, el coste de tener una Moto Guzzi de acceso será contenido.
Esperar a la versión definitiva: Las mulas de prueba todavía ocultan detalles como el escape o la instrumentación. Reservar una unidad sin ver el modelo final puede salir caro si hay cambios de última hora. Lo sensato es aguardar al EICMA.
Equipamiento obligatorio: Una naked de 47 CV invita a rutas de fin de semana. No escatimes en casco integral con homologación ECE 22.06, chaqueta con protecciones y guantes. La seguridad no es opcional.
GAC quiere fabricar coches en España. No es un rumor de pasillo ni una declaración de intenciones tibia. Julián Alonso, máximo responsable de la marca china en nuestro país a través del Grupo Invicta, lo ha confirmado en una entrevista: la decisión de construir una planta está ‘muy avanzada’ y podría ser una realidad en apenas dos años.
El directivo habló con Movilidad Eléctrica durante la presentación oficial de la firma en el Hotel Palace de Madrid. Allí desgranó la estrategia de uno de los cinco mayores grupos automovilísticos del gigante asiático: llegar a Europa fabricando en Europa. ‘Vamos a intentar a muerte que GAC pueda fabricar coches en España’, afirmó Alonso, que también es vicepresidente de la CEOE en Burgos.
GAC quiere fabricar en España en un par de años
El plan no parte de cero. GAC ya tiene un centro de diseño en Milán y una fábrica en Austria, y busca ahora replicar el modelo en suelo español. Alonso explicó que las marcas chinas prefieren aprovechar antiguas factorías o instalaciones en desuso para comenzar con líneas de ensamblaje y, y más tarde, aumentar el grado de independencia productiva. ‘El coste es mucho menor’, subrayó.
El contexto ayuda. En los últimos años, Chery ha ocupado la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, Geely ha entrado en Almussafes y MG ha anunciado una nueva fábrica en Ferrol. La apuesta de GAC, además, se apoya en la política de alianzas con China impulsada por el Gobierno de España. ‘El futuro de la industria del automóvil son las alianzas con los chinos’, sentenció el directivo.
Objetivos de ventas ambiciosos: de 1.800 en 2026 a 10.000 en 2028
GAC desembarcó en España con dos modelos eléctricos y antes de que termine 2026 serán cinco. La meta para lo que queda de año es colocar 1.800 unidades, subir a 5.000 en 2027 y alcanzar las 10.000 en 2028. Para entonces, la gama contará con doce vehículos diferentes.
La industria del automóvil ya no se entiende sin las alianzas con los gigantes chinos.
Julián Alonso reconoció que el ritmo de lanzamientos ‘abruma’, pero confía en superar las previsiones gracias a la rapidez con la que los ingenieros asiáticos desarrollan nuevos coches. ‘En China tardan entre 18 y 24 meses en sacar un vehículo, mientras que en Europa son 60 meses’, comparó. En su ADN está la calidad heredada de Toyota, con quien GAC mantiene la mayor joint venture del mundo y comparte estándares de fabricación. De hecho, tres de las marcas del grupo están entre las diez más valoradas de China.
Una fábrica que busca techo industrial existente
Alonso no ocultó su deseo de que la futura planta se ubique en Burgos, su ciudad, aunque admitió que la decisión final dependerá de múltiples variables. ‘A estos grupos les gusta aprovechar factorías que ya estén construidas’, recordó, y apuntó que la ventaja competitiva de España reside en unos salarios más bajos que Alemania o Francia, un coste energético razonable y una mano de obra que se está reforzando con inmigración latinoamericana bien integrada.
El talón de Aquiles, según el directivo, no está en otros países europeos, sino en el norte de África, que con su tratado de libre comercio con la UE podría atraer a los fabricantes chinos con costes todavía más ajustados. Mientras tanto, GAC se prepara para doblar su equipo en España y acelerar el despliegue de una red comercial que acompañe a sus doce modelos.
Información útil para el conductor
Cifra clave: GAC aspira a vender 10.000 coches en España en 2028, con una gama de 12 modelos y 8 años de garantía.
Comparativa: otras marcas chinas como Chery, Geely o MG ya fabrican en nuestro país y aceleran la movilidad eléctrica.
Ganadores / perdedores: la industria auxiliar local puede beneficiarse de nuevos contratos de ensamblaje; los fabricantes europeos ven cómo se intensifica la competencia en precio y tecnología.
Lectura de Motor16: para el comprador particular, la llegada de GAC significa más opciones eléctricas con garantías largas y una presión a la baja en los precios del segmento medio.
BYD ha cerrado mayo de 2026 con una cuota de mercado en vehículos enchufables del 14,82%, casi cinco puntos por delante de Mercedes y más del doble que Toyota. En total se matricularon 28.181 coches con enchufe, un 19,89% más que en mayo de 2025, según los datos de GANVAM. El mercado total de turismos, en cambio, cayó un 0,8% interanual.
Los turismos enchufables (eléctricos puros e híbridos enchufables) ya representan el 21,78% de todas las ventas de coches nuevos en España. Una cifra que sube como la espuma y que este mes tiene un claro protagonista: BYD ha colocado diez modelos en el mercado y se ha llevado casi uno de cada siete coches con enchufe vendidos en el país.
El éxito de BYD modelo a modelo
El fabricante chino no deja de sumar. En mayo, los dos modelos más vendidos de la categoría enchufable completa (sumando EV y PHEV) fueron el BYD Seal U DM-i (1.388 unidades) y el BYD Atto 2 DM-i (1.288), ambos híbridos enchufables. En el acumulado del año, esos dos mismos modelos superan los 4.800 y 4.800, una barbaridad que los coloca muy por delante del Toyota C-HR (3.645 unidades), que es el tercero más vendido entre los PHEV.
En eléctricos puros, BYD también mete la cabeza: el BYD Dolphin Surf matriculó 587 unidades en mayo, quedando como tercer EV más vendido del mes y tercero en el acumulado anual con 2.463, solo por detrás del Tesla Model 3 (3.770 en el año) y del Model Y (2.730). La oferta de BYD es transversal y, sobre todo, competitiva en precio y autonomía.
Con diez modelos en el mercado, BYD ya vende más enchufables en España que Mercedes con 27 modelos o que Toyota con seis.
Tesla aguanta en puros, pero no en mixtos
El Tesla Model 3 sigue siendo el rey de los eléctricos de batería: 1.182 unidades en mayo, más del doble que el segundo clasificado (Toyota C-HR+, con 692). El Model Y añade otras 510 y, en el acumulado anual, Tesla coloca dos modelos en los dos primeros puestos del ranking de EV. Pero la partida de los enchufables la ganan los híbridos enchufables, que sumaron 14.840 matriculaciones en mayo frente a 13.341 de los eléctricos puros.
Ahí Tesla no entra. BYD, sí. De hecho, el 52,7% de los enchufables de mayo fueron PHEV y BYD controla esa categoría con puño de hierro. El conductor que busca un SUV familiar híbrido enchufable encuentra en el Seal U DM-i y el Atto 2 DM-i dos opciones que, en precio y equipamiento, están dando un bocado a rivales europeos como Ford Kuga (677 unidades en mayo) o a los propios Toyota C-HR.
El desembarco chino no es solo BYD. Otras marcas como MG (con el MG4 EV Urban), Zeekr (Zeekr 7x) o el anuncio de GWM y Changan aprietan en un mercado en el que el precio medio de los eléctricos sigue bajando. Pero BYD es, de largo, la que más rápido escala. En mayo de 2025 aún no había alcanzado el liderato. Un año después, domina con un 14,82% de cuota total.
Lo que este vuelco significa para tu bolsillo
Que los fabricantes chinos lideren las ventas acelera la guerra de precios. Modelos como el Seal U DM-i arrancan por debajo de los 35.000 euros antes de ayudas, y el Atto 2 DM-i se acerca a los 30.000. Eso obliga a marcas generalistas a ajustar tarifas o a ofrecer descuentos en sus versiones híbridas enchufables. Para el comprador particular o de flotas, es una ventana de oportunidad: nunca hubo tanta oferta eléctrica con precios tan contenidos.
Además, el tirón de los PHEV conviene leerlo bien: cada vez más conductores se pasan al híbrido enchufable sin miedo a la autonomía porque mantienen un motor de gasolina de respaldo. Y con etiqueta Cero, el ahorro fiscal y de acceso a zonas de bajas emisiones es inmediato.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 28.181 matriculaciones de vehículos enchufables en mayo de 2026, un 19,89% más que en 2025.
Comparativa mensual: Los turismos de combustión interna cayeron un 0,8%, mientras que la cuota de los enchufables alcanzó el 21,78% del total de turismos.
Ganadores: BYD lidera con el 14,82% de todas las matriculaciones enchufables; Mercedes queda en el 8,40% y Toyota en el 6,53%.
Lectura de Motor16: La irrupción de BYD y otras marcas chinas ha puesto el mercado patas arriba. Si estás pensando en comprar un eléctrico o PHEV, la competencia actual te beneficia: los precios bajan y la oferta se multiplica. Pero mira bien la red de posventa y la disponibilidad de piezas antes de decidirte por una marca recién llegada.
Hace prácticamente un año, sin hacer mucho ruido; Kia dejaba de fabricar en la factoría de Zilina, Eslovaquia, su legendario Ceed. Un compacto que ayudó a la marca coreana a conquistar Europa, donde ha vendido más de cinco millones de unidades desde su lanzamiento en el año 2006. Ese lugar tan complicado de cubrir, es precisamente donde aterriza este nuevo Kia K4, un vehículo que ya hemos tenido la oportunidad de conducir, demostrándonos las buenas artes de un compacto sin grandes florituras pero con todo lo necesario que demanda el gran público.
Si te gusta estar informado sobre el mundo de las cuatro ruedas, seguro que el nombre de este Kia K4 no te suena extraño. Y es que es precisamente como la compañía coreana ha bautizado a los hermanos del Ceed históricamente fuera de nuestras fronteras. Además, este Kia K4 fue presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York allá por el año 2024, donde poco después comenzó a venderse. Porque hablamos de un modelo global que se fabrica en México, lo que le hace aún más especial, porque es el primer Kia que se vende en Europa que no se ensambla en Europa o en Corea del Sur.
El Kia K4 contará con una carrocería Sportswagon que llegará en breve
Foto: Kia
Si no te chirría el nombre, tampoco lo hará su imagen exterior, donde la voz cantante la lleva la filosofía de diseño Opposites United de la compañía coreana, quien ha decidido acercar su estilo al que lucen sus sofisticados vehículos eléctricos. Inicialmente este Kia K4 ha llegado con una silueta de corte fastback, pero será a finales de año cuando veamos llegar el Sportswagon, que se estira de 4,44 a 4,70 metros de largo. Anchura y altura se mantienen intactos con 1,85 y 1,44 metros respectivamente. Como intacta también se mantiene la distancia entre ejes con unos sensacionales 2.720 milímetros, que son 70 más que su antecesor.
Esa diferencia sale a relucir en cuanto accedes a las plazas traseras de este Kia K4, propias por espacio de un segmento superior. Y es que sorprende el hueco para las piernas, sin dejar de lado anchura y altura. Tras esas plazas encontramos un maletero que cubica 438 litros, capacidad que alcanza los 1.217 litros abatiendo los respaldos traseros. Sin embargo, la opción mecánica más interesante que ofrece este Kia K4, tiene 110 litros menos de maletero al perder el doble fondo. Precisamente donde se coloca la batería de 48 voltios de su sistema híbrido ligero.
Un interior con diseño y tecnología heredados de los eléctricos de la marca
Foto: Kia
De ahí que esa futura carrocería Sportswagon gane más atractivos, porque gracias a estirar su voladizo trasero, el maletero oscila entre 604 y 1.439 litros de capacidad. Y aunque no sueltan prenda sobre los litros que pierden con la mecánica híbrida ligera, si restas esos mismos 110 litros como en el hatchback, las cuentas siguen saliendo para aquellos que necesitan viajar con el aforo completo.
Delante la compañía coreana también ha trasladado el diseño de sus eléctricos, convirtiendo el salpicadero en un centro multimedia coronado por un tríptico de pantallas con 12,3, 5,3 y 12,3 pulgadas (cuadro digital, climatizador e infoentretenimiento), donde la central queda oculta tras el aro del volante, que contempla intuitivos mandos físicos e incluso el botón para variar el modo de conducción entre los programas ECO, Normal y Sport.
Conducimos la opción más potente del Kia K4… pero no la más interesante
Foto: Kia
El selector del cambio se encuentra en su posición natural, en la consola central, incluso en los automáticos. Y aún así se han conseguido buscar múltiples huecos para dejar objetos. También es de agradecer los diferentes botones repartidos por el interior, que facilitan la vida a bordo de este Kia K4, que eso sí, no presenta una calidad tan pulida como algunos de sus hermanos. Se notan algunos ajustes mejorables, así como materiales un punto por debajo de lo que podemos ver en un EV4. Por poner un ejemplo. Aún así, no hay nada de qué escandalizarse.
De toda la gama mecánica que ofrece este Kia K4, nos pusimos al volante de la opción más potente, que recurre al corazón 1.6 T-GDI, el cual eroga 180 CV de potencia a 6.000 rpm y 265 Nm de par motor entre 1.500 y 4.500 rpm. Exclusivamente llega acompañado de un cambio automático de doble embrague y 7 velocidades, misma combinación que también ofrece la variante de 150 CV, también con este mismo bloque de cuatro cilindros, que curiosamente carece de electrificación.
Solo el 1.0 T-GDI se acompaña de la tecnología híbrida ligera de 48 voltios
Foto: Kia
De ahí que quienes deseen hacerse con un Kia K4 con etiqueta ECO deben apostar por el bloque 1.0 T-GDI, un propulsor de tres cilindros, sobrealimentado y con un litro de cilindrada que proporciona 115 CV de potencia y que se ofrece con cambio manual de 6 velocidades o con esa misma 7DCT de los más potentes y por la que piden 1.000 euros. Cuantía más que asumible por el confort que aporta y la tecnología que integra. Pero suma la tecnología híbrida ligera de 48 voltios, que también es la responsable de esa pérdida de espacio en el maletero de este compacto.
Sin embargo, será a finales de 2026 cuando este nuevo Kia K4 estrene una segunda versión con etiqueta ECO, la cual apostará por una mecánica híbrida autorrecargable. Por el momento no han trascendido detalles del mismo, pero puedes apostar lo que quieras a que se trata de la misma motorización que usan actualmente los Kia Niro HEV o Kia XCeed HEV. Aunque quien sabe si nos llevaremos alguna sorpresa.
El Kia K4 sorprende por su equilibrio entre confort y comportamiento dinámico
Foto: Kia
Volviendo a este Kia K4 1.6 T-GDI 180 CV 7DCT, tener en cuenta que exclusivamente llega acompañado del deportivo y completo nivel de equipamiento GT-Line, que por si no fuera suficiente puede incrementarse con el paquete Luxury, con el que añade cámara de ángulo muerto en el cuadro digital, techo solar eléctrico, Head-Up display, sistema de sonido Harman Kardon, iluminación ambiental personalizable, tapizado en cuero vegano, asientos delanteros ventilados… Y así podríamos estar un buen rato. Cosa que por otro lado es normal si tenemos en cuenta que dicho paquete cuesta 3.100 euros. Pero damos fe que con el gana muchos enteros y acerca a este compacto al universo premium.
Tras el aluvión de vehículos eléctricos que ha lanzado recientemente la compañía coreana, cuando te pones en marcha con este Kia K4 sorprende la ligereza que transmite. Y eso es de agradecer en cuanto aparecen las primeras curvas, porque es realmente ágil, con un equilibrio perfecto entre confort de marcha y dinámica. A ello también contribuyen unos neumáticos con una medida bastante comedida para los días que corren, porque los GT-Line se sustentan sobre unas gomas en medida 225/45 R17.
Una versión tan potente como eficiente
Foto: Kia
A nivel mecánico no se le pueden poner peros, porque esta versión presume de prestaciones, con una velocidad punta de 210 km/h y con un tiempo de 8,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Además, al volante transmite seguridad al saber que viajamos con 180 CV debajo del pie derecho, los cuales salen a relucir en cuanto pisamos con contundencia el acelerador y el cambio comienza a quitar marchas con gran rapidez. Cosa que también podemos hacer gracias a las levas de su volante, donde se encuentra el mando desde el que seleccionar los modos de conducción ECO, Normal o Sport.
Esta versión de gasolina, con 180 CV de potencia y sin electrificación homologa un consumo medio de 6,4 l/100 km. Y te cuento. Viajamos desde Madrid hasta Ávila combinando vías rápidas y carreteras secundarias. En total 130 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta que finalizaron con un gasto real de 5,7 l/100 km, lo que no está nada mal para la orografía a lo largo del recorrido o el ritmo durante el viaje. Además, en su odómetro aún indicaba más de 500 kilómetros de autonomía. Todo ello con un depósito de carburante donde caben 47 litros de gasolina.
El Kia K4 parte desde 26.250 euros con los descuentos de la marca
Foto: Kia
Sin duda se trata de la versión más emocionante de la gama para aquellos a los que les gusta conducir, pero lo más lógico es que sea la variante de acceso, con etiqueta ECO y unas más que correctas prestaciones, las que acapare el mayor número de ventas en este sensacional compacto que ha llegado a los concesionarios de la compañía coreana para llenar ese espacio dejado por el ilustre Ceed. Y lo hace con estos precios:
Hay motores que trascienden su función mecánica para convertirse en iconos. El V8 biturbo de 4.0 litros de Mercedes-AMG es uno de ellos, y la firma de Affalterbach acaba de presentar su versión más evolucionada: el M177 EVO. Este propulsor constituye el corazón de los renovados GLE 63 S 4MATIC+ y GLS 63 4MATIC+, que se unen a sus respectivas gamas recientemente actualizadas.
La actualización del M177 EVO no es cosmética. AMG ha intervenido en los fundamentos del motor: nuevo cigüeñal de plano plano que reduce las masas en rotación y mejora la respuesta al acelerador; puertos de admisión y escape rediseñados; inyección optimizada; árbol de levas de admisión revisado; mejoras en la rueda del compresor y la carcasa del turbocompresor. El resultado es un bloque que mantiene su potencia de 450 kW (612 CV) aunque gana en agilidad, precisión y capacidad de subir al régimen con mayor entusiasmo. El par máximo de 850 Nm está disponible desde 2.500 hasta 4.500 rpm.
Los renovados Mercedes-AMG GLE 63 S y GLS 63 mantienen la integración de tecnología mild-hybrid mediante un generador de arranque integrado (ISG) de segunda generación y un sistema eléctrico de 48 voltios. El ISG aporta hasta 17 kW adicionales y 205 Nm extra, con especial incidencia en los rangos de bajas revoluciones donde el apoyo eléctrico suaviza la entrega y mejora la eficiencia. Además, el sistema permite la recuperación de energía en las fases de desaceleración y facilita los reinicios del motor de forma casi imperceptible.
Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic+ Coupe. Foto: Mercedes
En materia de emisiones, el M177 EVO incorpora un filtro de partículas de serie a nivel mundial y cumple con los estándares más exigentes del panorama regulatorio actual. Esta adaptación no compromete el carácter del motor, sino que lo proyecta hacia el futuro con garantías legislativas.
Los números de rendimiento son concluyentes. El GLE 63 S 4MATIC+ —tanto en versión SUV como Coupé— detiene el crono en el sprint de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, mientras que el más voluminoso GLS 63 4MATIC+ necesita 4,2 segundos para completar la misma prueba. Ambos comparten una velocidad máxima de 280 km/h, lo que confirma que no existe concesión al rendimiento dinámico a pesar de sus dimensiones. La transmisión encargada de gestionar este torrente de potencia es la caja automática AMG SPEEDSHIFT TCT de nueve velocidades, calibrada para ofrecer cambios rápidos en modos deportivos y transiciones fluidas en los modos más confortables.
Mercedes-AMG GLS 63 4Matic+. Foto: Mercedes
La propuesta dinámica de ambos modelos descansa sobre varios pilares tecnológicos que trabajan en perfecta coordinación. La suspensión AMG RIDE CONTROL+ combina neumática regulable con amortiguación adaptativa continua, lo que permite ajustar la altura en función del modo de conducción: los programas Sport y Sport+ rebajan diez milímetros la carrocería respecto a la posición estándar, mientras que el modo Trail eleva la altura libre al suelo en 55 milímetros para encarar caminos sin pavimentar con mayor solvencia.
El sistema AMG ACTIVE RIDE CONTROL —estabilizadores electromécanicos activos en ambos ejes— de los GLE 63 S y GLS 63 trabaja hasta 1.000 veces por segundo para compensar los movimientos de carrocería en curva y en irregularidades asimétricas. Esta tecnología reduce el balanceo lateral de forma notable, aportando una sensación de planitud y control muy superior a la esperada en vehículos de estas proporciones.
Foto: Mercedes
La tracción AMG Performance 4MATIC+ con distribución variable del par garantiza adherencia óptima en cualquier superficie, ayudada por el diferencial trasero de deslizamiento limitado de control electrónico. Este dispositivo redistribuye activamente el par entre las ruedas traseras sin recurrir a frenadas selectivas, lo que elimina la pérdida de energía asociada a otros sistemas. El ESP de nueva generación ofrece estrategias de control más refinadas que amplían los límites de conducción de forma segura.
La nueva definición estética de ambos modelos se centra en el frontal, completamente rediseñado con la parrilla característica de AMG, tomas de aire ampliadas para la refrigeración del V8 y una firma lumínica LED exclusiva. La parte trasera se articula en torno al doble tubo de escape del sistema AMG Performance, que no es solo un elemento visual sino la culminación de un escape de nueva generación con válvulas de control de sonido que permiten modular el carácter acústico desde la discreción del modo Comfort hasta la intensidad del programa Sport+.
Foto: Mercedes
En el interior, el volante AMG Performance de última generación —disponible en cuero Nappa, microfibra MICROCUT o carbono— centra una cabina dominada por el sistema operativo MB.OS con pantallas de alta resolución. La instrumentación AMG muestra datos específicos como la distribución de par, las fuerzas G instantáneas y parámetros de motor en tiempo real. La selección de tapicerías abarca desde el cuero Nappa Exclusive en negro, beige macchiato, marrón haya o pimienta roja hasta las versiones MANUFAKTUR en azul yate, tartufo o rojo carmín.
El selector de modos AMG DYNAMIC SELECT estructura la experiencia de conducción en varios perfiles: Comfort, para viajes largos con máxima fluidez; Sport y Sport+, que reducen los tiempos de cambio, activan el lametazo de acelerador y los fallos de encendido controlados para una respuesta más visceral; Trail y Slippery, orientados respectivamente al fuera de asfalto y a superficies deslizantes; e Individual, para quienes prefieren configurar cada parámetro a su medida.
La llantas disponibles van hasta 22 pulgadas en el GLE 63 S y hasta 23 pulgadas en el GLS 63, en diferentes diseños que permiten personalizar el aspecto desde la sobriedad hasta una imagen decididamente deportiva. El programa MANUFAKTUR completa las posibilidades con acabados de pintura exclusivos —entre ellos hightech silver magno, Patagonia red metallic o Ireland mid-green metallic— y paquetes de interior con carbono y costuras decorativas.
Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ SUV
Motor
V8 biturbo con ISG (generador de arranque integrado)
Conocíamos su diseño, hemos seguido su desarrollo y, ahora, también podemos adentrarnos en la mismísima fábrica de CUPRA en Martorell (Barcelona) para conocer de primera mano el proceso de montaje del Raval (ver vídeo, abajo). El primer modelo eléctrico diseñado, desarrollado y fabricado íntegramente en la planta ha iniciado su fabricación en serie, y con ello abre un capítulo nuevo en la historia de la marca.
Con lanzamiento previsto para este verano, este urbano eléctrico llega cargado de promesas para redefinir el concepto de coche eléctrico urbano y desafiar lo establecido: un diseño llamativo, un rendimiento para convencer a los más escépticos y un ADN deportivo que lo hace inconfundiblemente CUPRA.
El CUPRA Raval se inspira en uno de los barrios más icónicos y dinámicos de Barcelona. Mide solo 4 metros y combina unas proporciones urbanas compactas con una dinámica de conducción precisa y un comportamiento deportivo. Un modelo que representa una nueva generación de vehículos eléctricos creada para conductores que buscan diferencia, personalización y placer de conducción.
La planta de Martorell ha adaptado 160.000 m2 para albergar la producción del CUPRA Raval. Foto: CUPRA
La versión de lanzamiento, CUPRA Raval Dynamic, ofrece 155 kW (211 CV) de potencia y una autonomía de hasta 444 km, está disponible por 24.200 euros, incluyendo Plan Auto+ y descuentos de la marca. Este precio incluye también 5 años de garantía.
A través de CUPRA Flex, el CUPRA Raval Dynamic también se ofrece por solo 200 euros al mes, en 48 cuotas y con una entrada de 3.620 euros (incluyendo el Plan Auto+ y garantía de cinco años).
Una fábrica reinventada para un coche que lo cambia todo
El CUPRA Raval ha estrenado un horno eléctrico de pintura. Foto: CUPRA.
Para la fabricación del CUPRA Raval, Martorell ha sufrido un gran proceso de transforamción. La planta ha reconvertido cerca de 160.000 metros cuadrados para dar cabida a la Línea 1, ahora rediseñada específicamente para el Raval. El proceso ha implicado la incorporación de 1.000 nuevos robots, una plantilla formada en electrificación y una actualización integral de instalaciones que la sitúan entre las más avanzadas de Europa.
El resultado es una cadena de producción que combina precisión milimétrica, automatización de última generación y sostenibilidad real. Estas son las tecnologías que hacen posible el CUPRA Raval:
Prensa PXL. Una de las más potentes y eficientes del mundo, capaz de fabricar cuatro millones de piezas al año. Es el punto de partida de todo.
Medición inline absoluta. Tecnología pionera en Europa: cuatro robots equipados con cámaras y seis sensores comprueban y calibran las dimensiones del vehículo en tiempo real, sin interrumpir la producción.
Robots titán. Con 2,5 metros de altura y capacidad para soportar hasta 1.000 kilogramos, estos gigantes de la automatización se encargan de ensamblar los laterales del coche al autobastidor con una precisión quirúrgica.
Cabina láser. Una de las más rápidas de todo el Grupo Volkswagen, especializada en la soldadura del techo con tecnología de vanguardia.
Nuevos procesos de pintura. El horno KTL —el primer horno eléctrico de la planta, con emisiones cero de CO₂— permite explotar colores únicos como el Plasma Iridiscente o el Manganese Mate, acabados que solo son posibles gracias a esta tecnología.
La batería viaja 600 metros bajo tierra. Producida en la planta de ensamblaje de sistemas de baterías, la batería del Raval recorre un túnel subterráneo de 600 metros hasta encontrarse con la plataforma del vehículo y el motor eléctrico, donde se integra definitivamente en la carrocería.
Listo para las calles
Foto: CUPRA
Cuando el CUPRA Raval abandona la línea de producción, lo hace con todo lo que lo define: actitud, tecnología y una vocación urbana que pocos coches eléctricos de su categoría pueden igualar. No es solo un vehículo sostenible; es una declaración de intenciones sobre cómo se puede fabricar en España con ambición global.
Dodge ha abierto los pedidos en Europa para el Charger de nueva generación, un modelo que celebra su 60 aniversario con una gama multienergía que incluye versiones totalmente eléctricas y un motor de gasolina de seis cilindros en línea biturbo. El nuevo Charger se desarrolla sobre la plataforma multienergía STLA Large, diseñada desde su concepción para integrar tanto propulsión eléctrica como de combustión.
El muscle car del Grupo Stellantis se comercializa en carrocería de dos y cuatro puertas, y en dos niveles de acabado -R/T y Scat Pack- para cada tipo de propulsión. Las primeras entregas en el mercado europeo están previstas a partir de septiembre de 2026, con un precio de acceso de 66.000 euros. Los pedidos se canalizan a través del importador oficial KWA y su red de concesionarios.
Foto: Dodge
Dodge Charger Daytona: propulsión totalmente eléctrica con tracción integral de serie
El Dodge Charger Daytona es la variante totalmente eléctrica de la gama y se presenta en dos configuraciones. La versión Scat Pack, descrita por la marca como el muscle car con tracción integral más rápido y potente, desarrolla 500 kW (670 CV) y cubre el 0 a 60 mph (96 km/h) en 3,3 segundos, con un tiempo de 11,5 segundos en el cuarto de milla con calibración de rendimiento optimizada. La versión R/T ofrece 400 kW (536 CV), con una aceleración de 0 a 96 km/h en 4,2 segundos y 12,4 segundos en el cuarto de milla (aceleración de 0 a 402 metros en línea recta). Ambas comparten un sistema eléctrico de 400 voltios y una batería de 100,5 kWh, con dos módulos de propulsión eléctrica (EDM), uno por eje, que proporcionan tracción integral de serie.
La carga rápida en corriente continua de hasta 350 kW permite alcanzar una velocidad de carga máxima de 183 kW del vehículo, con una recarga del 20 al 80% en aproximadamente 27 minutos; diez minutos de carga rápida añaden hasta 110 km de autonomía. La batería cuenta con garantía de ocho años o 160.000 km.
Foto: Dodge
Entre las características técnicas del Daytona figura la función PowerShot, activada mediante un botón en el volante, que proporciona ráfagas de 40 CV adicionales durante la aceleración. El escape Fratzonic Chambered genera una experiencia sonora orientada al rendimiento, exclusiva del segmento eléctrico. El Track Package, disponible para el Scat Pack, añade discos Brembo de 16 pulgadas, pinzas fijas en rojo, llantas de 20 pulgadas de diferente medida (305 mm delante / 325 mm detrás), suspensión adaptativa y el sistema Drive eXperience Recorder para la grabación y revisión de sesiones de conducción. En el exterior, el Charger Daytona se distingue por el alerón delantero aerodinámico R-Wing y el emblema Fratzog iluminado.
Dodge Charger SIXPACK: motor Hurricane biturbo con tracción integral y trasera bajo demanda
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La variante con motor de combustión del nuevo Charger incorpora el bloque Hurricane de 3.0 litros, seis cilindros en línea con doble turbocompresor. En la configuración R/T desarrolla 420 CV, con una aceleración de 0 a 96 km/h en 4,6 segundos y 12,9 segundos en el cuarto de milla. La versión Scat Pack utiliza la variante High Output del mismo motor, con 550 CV, 0 a 96 km/h en 3,9 segundos y 12,2 segundos en el cuarto de milla. Ambas cuentan con tracción integral de serie y un modo de tracción trasera bajo demanda que permite enviar el 100% del par a las ruedas traseras mediante un botón. La gama SIXPACK incorpora el sistema Launch Control con cinco niveles de intensidad para arranques controlados desde parado, y la función Line Lock para bloquear las ruedas delanteras y facilitar la realización de quemadas de neumáticos.
La configuración de lanzamiento para Europa se corresponde con el acabado Plus de las versiones R/T y Scat Pack. El equipamiento de serie incluye llantas de 20 pulgadas con neumáticos para tres estaciones, asientos delanteros eléctricos de ocho posiciones (doce en el Daytona Scat Pack), cuadro de instrumentos digital de 16 pulgadas, cámara de visión periférica de 360 grados con vista bordillo, Head-Up Display, plataforma de carga inalámbrica, faros LED premium e iluminación interior Attitude Adjustment de 64 colores.
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Entre las opciones disponibles figuran el paquete Blacktop con acabados oscuros exteriores, techo panorámico fijo de cristal, sistema de audio Alpine Pro de 18 altavoces y asientos deportivos de respaldo alto. Toda la gama incorpora el sistema I-DUV para conectividad y monitorización del vehículo en tiempo real, junto con un paquete de asistencia a la conducción de nivel 2 que incluye frenada automática de emergencia, detección de punto ciego, reconocimiento de señales de tráfico y detección de fatiga del conductor. Quienes formalicen un pedido recibirán un certificado de autenticidad firmado por el CEO de la marca americana, Matt McAlear, y un kit de bienvenida. Los compradores del Charger Daytona eléctrico tendrán acceso a un precio especial para la adquisición e instalación de una estación de carga doméstica a través de Free2move.
La quinta generación del BMW X5 completa sus últimas calibraciones de desarrollo en los alrededores de la planta de Spartanburg, en Estados Unidos, donde se fabrica el modelo. El nuevo X5 será el primer modelo de la firma bávara de producción en comercializarse con cinco tecnologías de propulsión simultáneas: gasolina y diésel con microhibridación de 48V, enchufable, eléctrico de batería e hidrógeno.
Durante las jornadas de prueba previas al inicio de producción, periodistas de varios países tuvieron acceso a tres variantes del nuevo SUV de BMW: el X5 40 xDrive de gasolina con 294 kW (400 CV), el X5 50e xDrive enchufable con 360 kW (490 CV) y el iX5 60 xDrive eléctrico con 425 kW (578 CV).
Foto: BMW
El iX5 eléctrico estrena tecnología Gen6 y la mayor batería de BMW
El BMW iX5 60 xDrive, la variante cien por cien eléctrica de la familia del SUV alemán, debuta con la sexta generación del sistema eDrive, que introduce un nuevo concepto de batería de alta tensión con celdas cilíndricas y arquitectura de 800 voltios. La batería del iX5 alcanza una capacidad de almacenamiento de energía neta de 141 kWh en la homologación europea y 144 kWh en Estados Unidos, la capacidad más elevada instalada hasta la fecha en un eléctrico de serie de la marca. La tracción es íntegral mediante dos motores eléctricos, uno por eje, integrados en el sistema de tracción total BMW xDrive eléctrico.
No es esta la única novedad tecnológica en lo relativo a los sistemas de propulsión que va a ofrecer la familia del SUV alemán. Para 2028 está prevista la llegada del BMW iX5 Hydrogen, el primer modelo de hidrógeno de la marca en producción en serie. Su sistema de propulsión combina una pila de combustible de tercera generación, una batería de alta tensión y el nuevo sistema de almacenamiento BMW Hydrogen Flat Storage, compuesto por siete depósitos de alta presión en material compuesto de fibra de carbono dispuestos en paralelo e integrados en un bastidor metálico. El diseño plano de este conjunto permite aprovechar el espacio disponible sin penalizar el habitáculo y hace compatible la línea de producción con el resto de variantes del modelo.
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Heart of Joy y asistentes de conducción de nueva generación
El nuevo X5 incorpora el sistema de control dinámico BMW Dynamic Performance Control, denominado Heart of Joy, desarrollado íntegramente por la marca a partir de la tecnología Neue Klasse. Esta unidad de control actúa diez veces más rápido que los sistemas precedentes y gestiona en milisegundos los parámetros de tren motriz, frenos, dirección, carga y recuperación de energía. El modelo incorpora de serie suspensión adaptativa con amortiguadores de control electrónico independiente por rueda y distribución de masas próxima al 50:50. Como opción, el Adaptive Chassis Control Professional añade suspensión neumática en ambos ejes, dirección integral activa y estabilizadores activos. Las llantas alcanzan hasta 23 pulgadas de diámetro y los neumáticos son de perfil mixto.
Foto: BMW
En materia de asistencia a la conducción, el X5 estrena sistemas de nivel SAE 2 procedentes de los módulos tecnológicos Neue Klasse, entre ellos el Asistente de Autopista y Ciudad con cobertura de entrada a salida en vía rápida y de dirección a dirección en entorno urbano. El sistema BMW Symbiotic Drive permite al conductor acelerar, frenar o corregir la trayectoria sin desactivar la asistencia activa. Entre las funciones de seguridad figuran el mantenimiento de carril con detección de intención por seguimiento ocular, la maniobra evasiva automatizada dentro del propio carril, la advertencia de cambio de carril, la alerta de colisión lateral con intervención de dirección y el frenado automático en cruces y maniobras de aparcamiento. La gestión e información de todos los sistemas se integra en la interfaz BMW Panoramic iDrive.
Aún sin fecha oficial de presentación, el nuevo BMW X5 va a suponer un salto adelante tecnológico en el SUV de la marca bávara como ya se ha dado, por ejemplo, en el Serie 7, que adopta los avances más importantes en el catálogo de tecnologias de la firma.
A los jugadores de golf no les gusta la arena. Un golpe desde un búnker pierde distancia, la tracción desaparece y el equilibrio se convierte en un lujo. La solución clásica es esquivar esas trampas a toda costa. Pero, ¿y si el campo entero fuera de arena? ¿Y si en lugar de un carrito eléctrico tuvieras que ir de un lado a otro al volante un Ford Bronco?
Eso exactamente es el Bronco Invitational, el torneo de golf más insólito del planeta. Ideado por el piloto y creador de RTR Vehicles, Vaughn Gittin Jr., que lleva dos años transformando las áridas tierras del desierto de Johnson Valley —California (Estados Unidos)— en un campo de golf sin calles, sin césped y sin prácticamente reglas. Solo roca, arbustos espinosos y kilómetros de arena.
La idea que lo cambió todo
La chispa la encendió Jarod DeAnda, la voz de Formula Drift y amigo íntimo de Gittin, que fue introduciendo al piloto en la cultura del golf y su creciente comunidad joven. La pregunta surgió sola. «Pensé: ‘¿Y si creamos algo que combine el todoterreno con el golf? ¿A quién no le gustaría salir a conducir vehículos increíbles como el Bronco y luego jugar?«, explica Vaughn Gittin Jr.
La primera edición, celebrada el año pasado, fue un gran éxito. Y ahora la apuesta se ha hecho más grande con unos 20 participantes del mundo del golf profesional, las redes sociales y el automovilismo, un formato de scramble en equipos mixtos y un ingrediente nuevo — carreras todoterreno a bordo del Ford Bronco antes de cada hoyo, con bonificaciones de golpes para los ganadores.
El Ford Bronco como protagonista absoluto
Este año han participado en el torneo jugadores, influencers y pilotos. Foto: Ford
El héroe de este evento es el Ford Bronco. Gittin lo explica con una frase que lo dice todo: «Cogimos el carrito de golf y lo reemplazamos con uno de los vehículos todoterreno más impresionantes que salen de una línea de producción».
El primer día, los equipos pusieron a prueba los Ford Bronco de serie en una serie de desafíos técnicos antes de cada hoyo: escalada sobre rocas, sucesión de baches y carreras a alta velocidad por la arena. El segundo día, el nivel se elevó al volante de los Ford Bronco Raptor, la variante más extrema de la familia, que se encargó de hacer enmudecer a más de un competidor.
«Son increíbles, increíbles. Simplemente no puedo creer que se puedan comprar directamente en el concesionario», explicaba — Vaughn Gittin Jr.
Foto: Ford.
Los espectadores tampoco se quedaron fuera de la experiencia: siguieron la acción de hoyo en hoyo a bordo de una flota de Ford Bronco, convirtiendo el evento en una inmersión total en el universo de la marca.
Para Dave Rivers, jefe de gestión de marcas para entusiastas de Ford, el Bronco Invitational es la mejor demostración posible de lo que el vehículo puede hacer en su hábitat natural: «Tuvimos la oportunidad de demostrar de qué se trata un Bronco: carreras a alta velocidad por el desierto y escalada de rocas, mostrando al mismo tiempo el estilo de vida Bronco a nuevos propietarios».
Profesionales, influencers y risas a alta velocidad
La influencer de golf Karol Priscilla, una de las participantes de este año. Foto: Ford
En este peculiar campeonato, cada equipo reunía un golfista profesional, un piloto y un creador de contenido, jugando en formato mejor bola. La influencer de golf Karol Priscilla describió la experiencia con una imagen difícil de olvidar. «Jugar en el Bronco Invitational me hizo sentir como una niña otra vez. Despertó en mí la alegría y el espíritu competitivo que no había sentido en mucho tiempo.»
Su preparación para el desierto fue, cuanto menos, honesta: «¡Absolutamente nada! Aunque quizás debería haber practicado más golpes desde el búnker». Harold Varner y ella, asegura, no paraban de reírse en el coche — hasta que llegaba el momento de golpear.
¿Qué viene después? Islandia y Oriente Medio en el horizonte
Vaughn Gittin, Jr., creador del torneo. Foto: Ford
Gittin ya piensa en la tercera edición y no quiere quedarse en California. Islandia y varios enclaves de Oriente Medio están en la mira como escenarios para las próximas citas.
«Creo que tenemos una fórmula perfecta. Ahora solo nos queda seleccionar estos lugares de ensueño y hacer el trabajo para que se hagan realidad», explica. El sueño es global: un torneo diferente cada año, en los rincones más extremos del planeta, siempre con el Bronco como protagonista.
El evento al completo se grabó en directo. Bronco Off Course: Desert Scramble se estrenó en Prime Video, con todo el espectáculo de carreras y golpes en el desierto. Dos noches de campamento, música, simuladores bajo las estrellas y hogueras completaron una experiencia que Gittin compara con sus días en el skatepark.
Más imágenes del Torneo de Golf Bronco Invitational
Parece una perogrullada, pero es así. El Renault Boreal empieza a fabricarse en Europa, en concreto en la factoría de Bursa, en Turquía; pero seguirá sin venderse en el mercado comunitario europeo. El modelo, que se presentó en 2025 y comenzó su comercialización en América Latina desde la planta de Curitiba (Brasil), incorpora ahora este nuevo hub industrial. Desde Turquía, el Boreal se exportará a mercados de Europa del Este, Oriente Medio, y el norte y el África subsahariana.
En Turquía, el Boreal se lanza con dos motorizaciones principales. Por un lado, el 1.3 turbo TCe de 145 CV asociado a una caja automática EDC de doble embrague de 6 velocidades, con emisiones combinadas de 149 g/km de CO₂ y consumo de 6,6 l/100 km (WLTP). Por otro, el nuevo sistema híbrido completo E-Tech de 160 CV, que es el primero en el mundo en equipar esta variante. Este híbrido utiliza un motor HR18 fabricado en Bursa por Oyak Horse, permite circular hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico en ciudad y acelera eléctricamente hasta 110 km/h, con emisiones de 108 g/km de CO₂ y consumo de 4,8 l/100 km (WLTP).
Foto: Renault
Posteriormente, en el cuarto trimestre de 2026, se añadirá la versión híbrida E-Tech 4×4 de 150 CV. El sistema Multi-Sense incluye ahora un modo Smart que adapta automáticamente diversos parámetros según las condiciones de conducción.
El Renault Boreal está basado en el Dacia Bigster
El Boreal se sitúa en el segmento C-SUV, ya que está basado en el Dacia Bigster. Mide 4,56 metros de largo y cuenta con una distancia entre ejes de 2,70 metros, dimensiones que superan los estándares habituales del segmento y ofrecen un habitáculo amplio y un maletero de hasta 630 litros (ampliable a 1.868 litros con los asientos traseros abatidos).
Foto: Renault
En el exterior, presenta una carrocería imponente con líneas de hombros marcadas, un frontal potente, parrilla del color de la carrocería, el nuevo logo “Nouvel’R” y una firma luminosa LED inspirada en el concept Niagara. Incluye llantas de aleación de 19 pulgadas, techo negro y techo panorámico practicable.
En el interior, incorpora un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas y una pantalla central openR link de 10 pulgadas. El sistema permite el acceso directo a Google Maps, Google Assistant y Google Play, además de aplicaciones como Waze, Spotify o YouTube, con actualizaciones OTA remotas. Cuenta también con un sistema de sonido premium Harman Kardon de 10 altavoces y 435 vatios, desarrollado con Jean-Michel Jarre.
Foto: Renault
En cuanto a seguridad y asistencia a la conducción, el Boreal ofrece hasta 25 sistemas ADAS según versión, que incluyen asistente de mantenimiento de carril, alerta de ángulo muerto, asistente de salida segura, frenado de emergencia y Active Driving Assist de nivel 2 con control de crucero adaptativo y centrado en carril. Dispone igualmente de cámara 360° y sistema de aparcamiento hands-free.
Con esta expansión, la marca francesa del rombo refuerza su presencia en el mercado turco -el segundo más importante para la marca a nivel mundial- y consolida una estrategia de producción cercana a los mercados de destino. La fabricación se realiza en las instalaciones de OYAK Renault en Bursa.
Hay coches que nacen para ser iconos y otros que, sin pretenderlo, acaban convertidos en piezas únicas capaces de desafiar cualquier lógica. El Pininfarina Y Berlinetta, construido sobre la base de un modesto Fiat 600D, pertenece a esta segunda categoría: un ejercicio de creatividad extrema, ingeniería experimental y diseño visionario que, seis décadas después de su nacimiento, sigue despertando la misma mezcla de fascinación y desconcierto.
El Fiat 600D original era un coche sencillo, urbano, ligero y encantador, emparentado con ‘nuestra pelotilla’ fabricada en Zona Franca de Barcelona. Su simple motor trasero, su tamaño compacto y su estética amable lo convirtieron en todo un símbolo de movilidad accesible. Pero para la ilustre firma de diseño Pininfarina, aquel pequeño utilitario italiano era algo más: era un lienzo en blanco sobre el que explorar nuevas ideas aerodinámicas y llevar al límite la imaginación.
Pininfarina confeccionó este único ejemplar para desafiar al viento
Foto: Bonhams
A lo largo de su historia, Pininfarina ha firmado algunos de los diseños más influyentes en el mundo del automóvil, pero pocos tan atrevidos como este. El proyecto, bautizado como Y Berlinetta, tomó la estructura del Fiat 600D y la envolvió con una carrocería completamente nueva, con forma de gota de agua, pensada para reducir al máximo la resistencia al aire y aumentar la velocidad punta. No se trataba de un prototipo destinado a la producción, ni de un ejercicio comercial, era pura experimentación. Y por eso solo se fabricó una unidad, la misma que ahora se prepara para salir a la subasta organizada por Bonhams, despertando el interés de coleccionistas de todo el mundo.
Un corazón pequeño, pero exprimido al máximo
Foto: Bonhams
Bajo esa carrocería futurista late el mismo motor de cuatro cilindros y 767 centímetros cúbicos que equipaba el Fiat 600D en los años ‘60. Sus 32 CV de potencia a 4.800 rpm no parecen gran cosa sobre el papel, pero el trabajo aerodinámico marcó la diferencia. Mientras que el Fiat 600D convencional alcanzaba unos modestos 110 km/h, el Pininfarina Y Berlinetta llegó a registrar 128 km/h en pruebas internas. Una mejora notable para un coche tan pequeño, lograda sin aumentar la potencia, únicamente optimizando la forma en la que cortaba el aire.
La transmisión también se mantuvo fiel al modelo de origen, conservando una caja manual de cuatro velocidades, suficiente para exprimir cada caballo disponible. El resultado era un coche que, sin perder su esencia mecánica, ofrecía una experiencia de conducción totalmente distinta, más estable a alta velocidad y sorprendentemente silenciosa para su época.
Pininfarina creó un automóvil que no deja indiferente a nadie
Foto: Bonhams
Si hay algo que define al Pininfarina Y Berlinetta es su estética. Llamarlo “peculiar” sería quedarse corto. El frontal presenta tres faros circulares integrados bajo una cubierta transparente y curvada, un detalle que recuerda a los experimentos aerodinámicos de la aviación de mediados del siglo XX. Bajo ellos, tres elementos cromados sobresalen del parachoques, aportando un toque casi escultórico.
La silueta general es redondeada, continua, sin aristas. El habitáculo, pese a lo compacto del conjunto, ofrece un espacio interior sorprendentemente amplio. La parte trasera además se alarga respecto al Fiait 600D original, creando una caída suave que favorece el flujo del aire y refuerza esa apariencia de “huevo aerodinámico” tan característica.
En el interior, Pininfarina añadió detalles exclusivos, como un volante Nardi con aro de madera, y reubicó la rueda de repuesto en la zona delantera para mejorar la seguridad en caso de impacto. Todo ello manteniendo el color plateado original, que ha resistido el paso del tiempo de manera admirable.
Ha pasado su vida entera en un museo
Foto: Bonhams
Desde su creación, el único ejemplar del Pininfarina Y Berlinetta ha vivido protegido de las inclemencias del mundo real. Ha permanecido expuesto en el Museo Nacional del Automóvil de Reno, en Nevada, una colección que alberga más de 1.400 vehículos clásicos. Gracias a ello, su estado de conservación es excepcional. El cuentakilómetros marca apenas 8.032 kilómetros, una cifra casi simbólica para un coche nacido en 1961.
Bonhams estima que esta joya de Pininfarina podría llegar a 170.000 euros
Foto: Bonhams
La casa legendaria casa de subastas Bonhams será la encargada de gestionar la venta de esta pieza irrepetible. Estiman que alcanzará un precio de entre 100.000 y 200.000 dólares (entre 86.000 y 170.000 euros), una horquilla amplia que refleja la dificultad de valorar algo tan singular. No es un deportivo, no es un coche de producción, no es un prototipo funcional al uso. Es, simplemente, un fragmento de historia del diseño automotriz.
Para los coleccionistas, representa una oportunidad única: poseer un experimento de Pininfarina que nunca volvió a repetirse, un coche que captura un momento en el que la aerodinámica era un territorio por explorar y el diseño se atrevía a romper todas las reglas.
Cinco claves del Pininfarina Y Berlinetta
Único en el mundo — Solo existe un ejemplar, creado como experimento aerodinámico.
Base humilde — Nació a partir del Fiat 600D, un utilitario sencillo y popular.
Diseño radical — Su carrocería en forma de gota lo convierte en una rareza absoluta.
Mejora real de prestaciones — Aumentó la velocidad punta sin modificar la potencia.
Pieza de museo — Su conservación impecable lo convierte en un objeto de deseo para coleccionistas.
Tener un superdeportivo es todo un privilegio reservado a muy pocos, pero tener un automóvil con un motor derivado directamente de la Fórmula 1, como el Mercedes‑AMG One, es directamente entrar en un club donde la exclusividad se paga por duplicado: al comprarlo… y cada vez que toca una revisión de mantenimiento. Porque disfrutar de un automóvil capaz de trasladar la tecnología de la parrilla de Fórmula 1 a la carretera es una experiencia única, pero también implica enfrentarse a facturas que harían sudar incluso a más de un millonario. Si no estás dispuesto a pagar lo que cuesta en España un Mercedes-Benz Clase A cada vez que el coche entra en el taller, este no es tu tipo de juguete.
La prueba más reciente llegó con este impresionante Mercedes-AMG One subastado por los chicos de RM Sotheby’s, un ejemplar pintado en un llamativo verde bautizado con el nombre de Reingrün y cuyo precio supone elevar la factura de compra de esta maravilla de la ingeniería en 27.500 euros. Sin embargo, lo que realmente captó la atención no fue su color, sino la factura de su revisión A, y realizada con apenas 185 kilómetros en el odómetro: 37.610,15 euros. Sí, has leído bien. Una revisión rutinaria que cuesta lo mismo que un coche nuevo. ¿Cómo es posible?
El mantenimiento de este Mercedes-AMG One dura dos semanas
Foto: RM Sotheby’s
El primer dato que explica la cifra (o por lo menos intenta hacerlo) es el tiempo invertido en dicha revisión: 80 horas de trabajo, el equivalente a dos semanas completas para un técnico especializado. Y eso siendo optimistas, porque es evidente que más de un operario tuvo que poner sus manos sobre esta maravilla. El Mercedes-AMG One no es un coche convencional: su arquitectura híbrida, su motor 1.6 V6 Turbo derivado directamente de la Fórmula 1 y su complejísima integración de sistemas hacen que acceder a cualquier componente sea una tarea más propia de un cirujano.
Según un reciente informe de los chicos de Auto Motor und Sport, gran parte del tiempo se pierde simplemente a la hora de desmontar el coche. Elementos que en un vehículo normal están a mano, aquí están ocultos bajo capas de fibra de carbono, paneles estructurales y sistemas auxiliares. Incluso para cambiar ciertos filtros es necesario desmontar secciones completas del coche.
A esto se suma la pertinente revisión de los sistemas hidráulicos de alta presión, responsables de funciones como el alerón trasero activo entre otros muchos. Estos sistemas trabajan a presiones elevadísimas y requieren inspecciones periódicas para detectar fugas o fallos antes de que se conviertan en problemas graves. Y, por supuesto, la revisión propiamente dicha incluye el cambio de aceite del motor y la sustitución de piezas menores, como el tapón de drenaje.
Recambios con precios propios de anillos de diamantes
Foto: RM Sotheby’s
Si la mano de obra es cara, las piezas no se quedan atrás. El filtro de aire cuesta 1.872 euros, el filtro de aceite de la transmisión asciende a 2.300 euros, y el tapón de drenaje —sí, un simple tapón— cuesta 150 euros. En comparación, los diez litros de aceite que caben en el cárter seco de su motor parecen casi una ganga a 555 euros.
La tarifa por hora del servicio es de 395 euros, lo que significa que solo la mano de obra suma la friolera de 31.600 euros. Y aunque pueda parecer excesivo, hay que recordar que estos coches requieren técnicos altamente especializados, formados directamente por Mercedes‑AMG y familiarizados con un sistema de propulsión que comparte ADN con un monoplaza de Fórmula 1.
Las ventajas de pasar la revisión de este AMG One en un servicio oficial
Foto: RM Sotheby’s
La buena noticia para el propietario es que completar esta revisión en un servicio oficial le permite extender la garantía del coche hasta febrero de 2028. La mala noticia es que la garantía estándar del Mercedes-AMG One es todo un misterio, y la firma de la estrella no detalla públicamente qué cubre ni durante cuánto tiempo. Aun así, tener dos años adicionales de protección en un automóvil tan complejo es, como mínimo, tranquilizador.
Pero el verdadero golpe económico no está en las revisiones rutinarias. Mercedes‑AMG afirma que el motor V6 turbo híbrido tiene una vida útil estimada de 31.000 km antes de necesitar un mantenimiento profundo. Y aquí es donde la cifra se dispara: reemplazar el sistema de propulsión completo podría costar más de 850.000 euros. O, dicho de otra forma, lo que te puede costar un superdeportivo. No como esta maravilla de la ingeniería, pero uno con el que todo entusiasta a las cuatro ruedas ya estaría encantado.
La única “ventaja”, si puede llamarse así, es que muy pocos Mercedes-AMG One recorrerán tantos kilómetros. La mayoría vivirán en colecciones privadas, protegidos del desgaste real, saliendo a la carretera solo en ocasiones especiales. Para muchos propietarios, el Mercedes-AMG One es más una obra de arte que un vehículo para ser utilizado de forma frecuente.
Cinco claves del mantenimiento del Mercedes-AMG One
Revisión de 37.610,15 € — Una revisión rutinaria cuesta lo mismo que un coche nuevo.
80 horas de trabajo — Dos semanas de desmontaje y comprobaciones minuciosas.
Piezas carísimas — Filtros de más de 2.000 € y un simple tapón de 150 €.
Motor con vida limitada — El V6 derivado de la F1 requiere mantenimiento profundo a los 31.000 km.
Sustitución millonaria — Cambiar el sistema de propulsión puede superar los 850.000 €.
El coche ya puede ser parte del sistema de gestión energética del hogar. Es lo que han conseguido BMW y SOLARWATT para integrar los vehículos de la familia Neue Klasse en la vivienda. La alianza entre ambas compañías en el ámbito de la electromovilidad se remonta a 2013, y este acuerdo amplía dicha colaboración con un nuevo eslabón orientado al ecosistema energético conectado del hogar.
La solución presentada va más allá de la función Vehicle-to-Home (V2H), que ya permite utilizar la energía almacenada en la batería del vehículo para abastecer el hogar a través de la BMW Wallbox Professional bidireccional. La integración en el sistema HEMS de SOLARWATT -denominado SOLARWATT Manager- añade una capa de coordinación que gestiona de forma conjunta e inteligente todos los elementos del ecosistema energético doméstico: la instalación fotovoltaica, la batería , el vehículo eléctrico y el resto de consumidores. El sistema optimiza los flujos de energía de forma proactiva y adaptada a los patrones de uso individual, determinando automáticamente cuándo priorizar la carga de la batería estacionaria y cuándo incorporar el vehículo eléctrico como almacenamiento adicional.
La plataforma también puede incorporar previsiones de generación solar para planificar el uso de la energía disponible con mayor antelación. En períodos de baja irradiación solar -como los meses de invierno- el sistema puede integrar tarifas eléctricas dinámicas para cargar la batería estacionaria o el vehículo en las franjas horarias de menor coste y abastecer posteriormente el hogar de forma económicamente optimizada. A diferencia del modelo Vehicle-to-Grid (V2G), la electricidad generada se consume dentro del hogar y no se comparte con la red pública.
Foto: BMW
Los elementos necesarios para aprovechar el sistema de BMW y SOLARWATT
La integración del coche en este ecosistema energético no está disponible, por ahora, para cualquiera. Para aprovechar las bondades de este sistema es necesario disponer de un vehículo Neue Klasse, la BMW Wallbox Professional y el SOLARWATT Manager; la gestión se realiza desde la app My BMW y la app SOLARWATT Home
Son los tres componentes obligatorios para poder crear tu propia red energética que no solo incluya tu hogar, sino también tu coche. Para ello hay que contar con un vehículo de la familia Neue Klasse con tecnología de tracción eléctrica bidireccional, la BMW Wallbox Professional y el SOLARWATT Manager como sistema HEMS. La configuración del sistema se gestiona desde dos aplicaciones complementarias. En la app My BMW, el usuario puede establecer un objetivo de carga y un horario de salida, parámetros que el sistema prioriza en todo momento sobre cualquier otra optimización. En la app SOLARWATT Home, el usuario define las prioridades del hogar entre los distintos aparatos y sistemas de almacenamiento, lo que permite una distribución inteligente de la energía y reduce la necesidad de intervención manual. El SOLARWATT Manager es compatible con componentes de distintos fabricantes, lo que permite ampliar instalaciones domésticas preexistentes —incluyendo sistemas fotovoltaicos y baterías de otras marcas— con una gestión energética flexible.
Foto: BMW
La solución conjunta creada por la firma automovilística alemana y la compañía energética va a estar disponible inicialmente en Alemania, Austria y Países Bajos, aunque no es descartable que este tipo de alternativa pueda exportarse a otros mercados. La BMW Wallbox Professional puede adquirirse a través de SOLARWATT, con entregas previstas a partir del cuarto trimestre de 2026. En instalaciones preexistentes, el SOLARWATT Manager también puede incorporarse de forma retroactiva. Los clientes reciben un paquete integrado que comprende los distintos componentes, coordinado de forma centralizada por SOLARWATT, aunque con la flexibilidad de combinar los elementos de forma individual según las necesidades de cada instalación. La oferta se promocionará adicionalmente a través de los canales digitales de BMW.
Dentro de su estrategia de expansión europea, Genesis sigue llamando la atención de los amantes del automóvil. No solo por sus berlinas o SUV, también por sus deportivos y por su apuesta por la competición automovilística como laboratorio de pruebas para desarrollar sus modelos. En este marco, con las 24 Horade Le Mnas de fondo, es donde la firma de lujo del Grupo Hyundai ha mostrado sus nuevas creaciones.
La presentación tuvo lugar el 12 de junio en una conferencia de prensa celebrada dentro del área de hospitalidad de Genesis en el circuito de La Sarthe, y se realizó de forma simultánea con la reaparición del Magma GT Concept, que regresa con un interior completamente nuevo respecto a su primera presentación en noviembre de 2025.
El Magma GT Concept se concibe como un gran turismo de dos plazas. En el exterior, su diseño se caracteriza por una línea frontal baja, aletas anchas y proporciones de motor central, mientras que los acabados aerodinámicos responden a la filosofía de diseño denominada Athletic Elegance por la marca. En el interior, adopta una disposición de doble cabina con arquitectura centrada en el conductor, un cuadro de instrumentos analógico de inspiración competitiva y controles táctiles.
Genesis Magma GT Concept. Foto: Genesis
Pero sin duda, lo más llamativo ha sido el poderoso Magma GT3 Concept, que ha celebrado su presentación mundial en Le Mans. Se trata de un superdeportivo que no deriva de ningún modelo de calle existente, sino que ha sido desarrollado de forma independiente a partir de los reglamentos técnicos de la categoría GT3. El prototipo cuenta con vías ensanchadas, splitter frontal prominente, tomas de aire de mayor tamaño, aleta lateral en las puertas y una estructura trasera con alerón fijo y difusor, orientada a la gestión térmica y la carga aerodinámica en condiciones de resistencia. El proyecto se ha desarrollado en colaboración con Hyundai Motorsport y su arquitectura, componentes y posibles vías de desarrollo permanecen aún por definir.
Debut en la clase Hypercar
Estas presentaciones se han celebrado en el marco de la mítica carrera de resistencia en la que la escudería coreana ha estado encuadrada en la principal categoría. La participación de Genesis Magma Racing en Le Mans 2026 supone el primer acceso de la marca a la clase Hypercar del WEC. El equipo llegaba tras sumar puntos en la segunda prueba del campeonato, las 6 Horas de Spa-Francorchamps, su primera temporada completa en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA. El objetivo declarado para Le Mans era la finalización de la carrera, para acumular toda la experiencia disponible, aunque, por supuesto, con la ambición de obtener el mejor resultado posible. compatibilizándola con la búsqueda de resultados competitivos. El resultado final llevó al coche de Chatin, Chaminet y el español Dani Juncadella hasta la posición número 13.
Genesis Magma GT3 Concept. Foto: Genesis
Paralelamente a las presentaciones técnicas, Genesis ha llevado al desfile de pilotos por el centro de Le Mans dos versiones evolucionadas del X Gran Convertible Concept, presentado originalmente en el Salón de Seúl de 2025. Ambas unidades, basadas arquitectónicamente en el G90, presentan acabados diferenciados: uno en tono Liquid Titanium, con referencias cromáticas al equipamiento de Genesis Magma Racing, y otro en Midnight Teal con interiores de inspiración tartán. Los vehículos fueron conducidos por el embajador de la marca Jacky Ickx y la piloto de reserva Jamie Chadwick.
En el plano comercial, Genesis confirmó en Le Mans su plan de entrada en nuevos mercados europeos. La marca de lujo coreana opera ya en Italia, Francia, Países Bajos y España, y prepara su llegada a Polonia, Austria, Portugal y Dinamarca como parte de su estrategia de crecimiento global a largo plazo.
Škoda ha desvelado los detalles del proceso de validación del Peaq, su próximo SUV eléctrico de siete plazas, antes de su presentación mundial el 23 de junio. Los prototipos recorrieron más de 1,5 millones de kilómetros en tres continentes, expuestos a condiciones que abarcaron desde los -40 °C del Ártico hasta el calor extremo del desierto de Arizona, donde los vehículos permanecieron doce meses bajo radiación solar intensa para verificar la resistencia de la pintura, los plásticos y los sistemas de frenado, chasis y refrigeración.
En el polo opuesto climático, las pruebas árticas evaluaron la velocidad de descongelación del parabrisas, la eficiencia del sistema de calefacción y el comportamiento dinámico sobre nieve y hielo. El proceso de validación combinó ensayos en el mundo real con simulación virtual mediante computación de alto rendimiento, supervisados de forma continua por los departamentos de desarrollo y calidad de la marca checa.
El nuevo Peaq se apoya en la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen e integra motores eléctricos de nueva generación y baterías con una autonomía declarada superior a los 600 kilómetros. El chasis incorpora suspensión adaptativa DCC y la insonorización del habitáculo ha sido uno de los parámetros prioritarios durante el desarrollo, en combinación con el sistema de audio de Sonos incluido de serie. Entre las novedades prácticas de la gama Simply Clever destaca un sistema de limpiaparabrisas con lavadores integrados en los brazos, que prescinde por primera vez en un modelo Škoda de los conductos sobre el capó.
La presentación mundial del Škoda Peaq tendrá lugar el martes 23 de junio a las 18:25 horas y podrá seguirse en directo a través de los canales oficiales de la marca checa.
Los híbridos enchufables han duplicado su cuota de mercado en Italia durante 2025, pasando del 3,3% al 6,5% de las matriculaciones. Un salto que no se explica solo por su eficiencia: la lista de los 10 PHEV más económicos del país revela que nueve de cada diez modelos son de origen chino y que el precio medio de estos ha caído hasta los 33.637 euros, más de 6.000 euros menos que a finales de 2024.
El mercado italiano de PHEV se duplica en un año
El incremento de las ventas de híbridos enchufables en Italia ha sido notable. Los datos publicados por la prensa especializada italiana, en concreto Al Volante, muestran que la cuota de mercado de estos vehículos pasó del 3,3% en 2024 al 6,5% en 2025. Un tratamiento fiscal favorable para los fringe benefit de los empleados y la llegada masiva de modelos chinos con precios ajustados han sido los dos grandes factores detrás de este auge.
A finales de 2024, el precio medio de los diez PHEV más baratos disponibles en Italia se situaba en 39.920 euros, y solo tres de ellos procedían de fábricas chinas. Ahora, el precio medio de esa decena de modelos ha bajado a 33.637 euros, un recorte de casi 6.300 euros que demuestra cómo la competencia asiática está redefiniendo el segmento de los híbridos enchufables en Europa.
Los 10 híbridos enchufables más asequibles en Italia durante 2026
La selección elaborada por Al Volante sitúa a la BYD Atto 2 DM-i como el PHEV más barato del mercado italiano. Esta crossover china, que llegó inicialmente a Europa solo en versión eléctrica, combina un motor de gasolina 1.5 de 98 CV con uno eléctrico, ofreciendo dos variantes de 166 y 212 CV. La más potente alcanza una autonomía eléctrica de 90 kilómetros y un consumo homologado de 55,6 km/l.
El top 3 lo completan la SWM G03F, un SUV con un único motor eléctrico de 143 CV (el bloque de gasolina 1.5 de 102 CV solo genera corriente) y 50 km de autonomía sin emisiones, junto con el Leapmotor B10. Este último también monta un sistema donde el motor 1.5 de gasolina actúa exclusivamente como generador para el motor eléctrico de 218 CV, con una autonomía en modo cero emisiones de 82 km.
El único modelo no chino que se cuela en la lista es el Toyota C-HR. Su sistema híbrido enchufable de 223 CV (2.0 gasolina de 152 CV + motor eléctrico de 163 CV) homologa 66 km en modo eléctrico y un consumo de 125 km/l, el mejor dato de las diez opciones recogidas en el ranking.
La presencia china se refuerza con otros modelos como el MG HS (1.5 turbo de 272 CV combinados, hasta 100 km eléctricos), el BYD Seal 6 (disponible también como familiar, con variantes de 184 y 212 CV y hasta 105 km de autonomía eléctrica) o el Leapmotor C10 (motor eléctrico de 215 CV y hasta 145 km sin usar gasolina).
Completan la selección la Geely Starray EM-i (262 CV, 83 km eléctricos), la DFSK E5 (177 CV conjuntos, 90 km de autonomía según el ciclo chino, más optimista que el europeo) y la Cirelli 4, un modelo que bajo el logo de una empresa lombarda esconde el DFSK Glory 600 chino, con 135 CV y un consumo medio de 29,4 km/l.
Lo que esto significa para España
La tendencia italiana es un reflejo de lo que ya se percibe en España: la irrupción de marcas chinas está forzando una rebaja general de los precios en el segmento PHEV. Aunque la lista concreta de Al Volante refleja precios de tarifa italianos, modelos como el MG HS, el BYD Atto 2 o el Toyota C-HR se comercializan también en nuestro mercado (o lo harán próximamente) con tarifas similares. Otros, como la Cirelli 4 o la DFSK E5, no tienen presencia oficial aquí, por lo que la disponibilidad real varía de un país a otro. El dato relevante para el comprador español es que la presión de las marcas asiáticas está acelerando la democratización del híbrido enchufable, una tecnología que hasta hace poco estaba asociada a precios superiores a los 40.000 euros.
Información útil para el conductor
Caída de precios: el precio medio de los 10 PHEV más baratos en Italia ha pasado de 39.920 a 33.637 euros en menos de dos años.
Dominio chino: nueve de cada diez modelos de la lista proceden de fabricantes asiáticos, frente a solo tres a finales de 2024.
El más asequible: BYD Atto 2 DM-i, con dos niveles de potencia y precios que arrancan por debajo de los 30.000 euros en el mercado italiano.
Autonomías eléctricas: la horquilla va de los 50 km del SWM G03F a los 145 km del Leapmotor C10 (ciclo WLTP aproximado, salvo en los modelos que aún usan el ciclo chino).
Disponibilidad en España: varios de estos modelos se venden o están anunciados en España (MG HS, Toyota C-HR, BYD Atto 2), mientras que otros solo operan en Italia o lo hacen bajo marcas locales como Cirelli.
Nissan y los representantes de los trabajadores han alcanzado un principio de acuerdo sobre el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) en sus centros de Barcelona que reduce los despidos inicialmente previstos de 211 a 195 personas. La indemnización pactada es de 50 días por año trabajado sin tope de mensualidades para los empleados de 53 años o menos, y se garantizan rentas para los mayores de 54. La plantilla debe ratificarlo ahora en referéndum.
Qué cambia con el nuevo acuerdo: 16 despidos menos y 50 días por año
La jornada de negociación, que se alargó casi veinte horas, acabó con una propuesta que suaviza el golpe en las instalaciones que Nissan mantiene en El Prat de Llobregat, la Zona Franca y recursos humanos. El número de afectados se queda en 195 trabajadores, lo que supone salvar 16 puestos que daban ya por perdidos.
Para los empleados con 53 años o menos, la multinacional japonesa ofrece ahora una indemnización de 50 días por año de servicio, sin un límite máximo de mensualidades. Una mejora sobre las condiciones legales que busca compensar la pérdida de empleo en un sector industrial que sigue sin levantar cabeza en España.
Plan de rentas para los más veteranos: hasta el 80% del sueldo neto
Los trabajadores de mayor edad reciben un trato diferenciado con vocación de puente hacia la jubilación. Los nacidos en 1972, que en 2026 rondan los 54 años, accederán a una renta del 75% de su salario neto hasta los 62 años. Quienes tienen 55 años o más verán elevado ese porcentaje al 80% del sueldo neto.
Además, Nissan se ha comprometido a asumir el convenio especial con la Seguridad Social hasta que cada empleado cumpla los 63. Con este blindaje se evitan lagunas de cotización que pudieran dañar las futuras pensiones de personal que ha dedicado décadas a la marca en Cataluña.
La indemnización de 50 días por año sin tope y las rentas para los mayores de 54 son un intento de cerrar la reestructuración con el menor daño social posible.
La presión sindical y el contexto de la reestructuración europea
El preacuerdo es fruto de una intensa movilización sindical. Las protestas habían llegado al centro de Barcelona y a las puertas del Parlament, con el respaldo de otros colectivos en crisis. La presión de los trabajadores ha logrado arañar mejoras que hace solo unas semanas parecían inalcanzables.
El ajuste en Barcelona forma parte del plan «Re:Nissan», una estrategia global para recuperar la rentabilidad que contempla el recorte de unos 900 empleos en Europa. Centros como el de Sunderland, en Reino Unido, también están bajo la lupa de la eficiencia, lo que demuestra que las directrices vienen directamente desde Japón.
La dirección y los sindicatos trabajan ahora para que la plantilla apruebe el texto en un referéndum inminente. Si sale adelante, se creará además una comisión que vigile la prioridad de estos trabajadores en posibles vacantes futuras del grupo.
Información útil para el conductor
Base legal: Expediente de Regulación de Empleo de extinción en los centros de Barcelona, fruto de la reestructuración europea de Nissan.
Impacto en servicios: El ERE no afecta a la red de concesionarios oficiales ni a los talleres autorizados; los servicios de mantenimiento y recambios seguirán operando con normalidad.
Recomendación: Si tienes un Nissan en garantía o con contrato de mantenimiento vigente, la cobertura postventa no sufre alteraciones; consulta con tu concesionario cualquier duda concreta.
Curiosidad: Este ajuste laboral es casi calcado al que aplicó Nissan en Sunderland (Reino Unido) dentro de la misma hoja de ruta ‘Re:Nissan’, aunque allí se centró en reducción de producción, no en cierre de centros.
El nuevo CEO de Renault España, Christian Stein, asume el mando el 1 de julio con cinco coches eléctricos en el horizonte.
Un perfil con tres décadas de rodaje en el sector
Stein no es un recién llegado al organigrama. Con más de treinta años de experiencia en el sector, empezó en Peugeot en 1991, donde tocó los mercados británico, belga y francés. Su vínculo con España se forjó en Seat, donde gestionó el marketing y la comunicación institucional. En 2020, Renault lo fichó para la central parisina, y ahora le confía la filial española sin soltar las riendas de la comunicación global del grupo.
No todos los ejecutivos pueden con una agenda a dos velocidades. Pero Stein ya tiene callo: en Seat gestionó crisis de comunicación durante el Dieselgate y coordinó el lanzamiento del León de tercera generación. Su perfil es más de comunicación que de ingeniería, un matiz que la cúpula de Renault valora para la etapa de transición, donde el relato importa tanto como la técnica.
El doble sombrero exigirá encaje de bolillos. Stein reportará directamente a François Provost y tendrá bajo su paraguas tanto la fabricación como la amplia red de concesionarios y los centros de I+D+i que el grupo mantiene en la Península. El reto, reconocen fuentes internas, es mayúsculo: la transición al coche eléctrico no admite pausas y la competencia aprieta.
El relevo se produce tras la salida de Josep Maria Recasens, que ha decidido poner rumbo a Indra como nuevo director de Estrategia, y deja también vacante la presidencia de ANFAC. Stein recoge el testigo en un momento en que la patronal de los fabricantes está redefiniendo su papel, y Renault es un actor de peso: sus fábricas emplean a miles de trabajadores y alimentan a cientos de proveedores locales.
El plan futuREady y los cinco modelos que blindan Valladolid y Palencia
El plan futuREady es, sin rodeos, la tabla de salvación de las factorías de Valladolid y Palencia. Gracias al acuerdo con los sindicatos firmado a principios de año, Renault ha confirmado la llegada de cinco nuevos vehículos electrificados que utilizarán la plataforma RGEV 2.0, la misma que ya estrenaron el Renault 5 y el Austral. El calendario prevé que los primeros modelos lleguen a los concesionarios entre 2027 y 2029, garantizando carga de trabajo al menos hasta 2030.
Los cinco eléctricos no son una promesa de marketing: son la tabla de salvación de miles de empleos y la única vía para que Renault siga liderando en España.
Pero no solo de coches nuevos vive Renault. La marca apuesta fuerte por la economía circular: la planta de Sevilla, centrada en el refabricado y el reciclaje de componentes, se ha convertido en un referente para el grupo. Este año, además, la filial española celebra 75 años de actividad ininterrumpida. Una efeméride que Stein deberá aprovechar para reforzar la imagen de marca ante un cliente cada vez más concienciado con la sostenibilidad.
La sombra que planea sobre el proyecto es la misma que acecha a todo el sector: ¿despegará por fin el coche eléctrico en España? Hoy la cuota de mercado de los eléctricos puros no llega al 10%, y la red de recarga pública sigue teniendo demasiados puntos oscuros. Los 500 concesionarios de la red Renault tendrán que vender la electrificación con argumentos más sólidos que el precio, que para muchos sigue siendo el principal freno. Ojo, porque la competencia tampoco se duerme: Ford ya ha electrificado Almussafes y Stellantis prepara en Vigo y Zaragoza sus propias ofensivas. La batalla por el cliente eléctrico se va a librar en las carreteras españolas, y no en los despachos de Bruselas.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 5 nuevos modelos electrificados para las plantas de Valladolid y Palencia hasta 2030.
Comparativa: El plan anterior ya aseguró el Renault 5 y el Austral; ahora se suman derivados aún no desvelados sobre la plataforma RGEV 2.0.
Ganadores / perdedores: Las fábricas españolas salen reforzadas frente a otras plantas europeas; los concesionarios tendrán que acelerar su formación en movilidad eléctrica.
Lectura de Motor16: La llegada de estos coches eléctricos a precios competitivos presionará a Seat, Stellantis y Ford, que deberán mover ficha en sus respectivas factorías peninsulares.
No es una previsión, es un hecho consumado. AEMET ha confirmado que la primavera de 2026, la que acabamos de dejar atrás, ha sido la segunda más cálida desde que hay registros. Y lo peor está por llegar: el verano pinta igual de extremo, con temperaturas muy por encima de lo normal.
El organismo oficial ha publicado este martes 17 de junio el balance de marzo, abril y mayo. La temperatura media peninsular subió 1,6 °C respecto al periodo de referencia 1991-2020, solo superada por la primavera de 2023, que fue dos décimas más alta. De hecho, de las 15 primaveras más cálidas de la serie histórica que arranca en 1961, 12 han ocurrido en el siglo XXI. La última estación más fría de lo normal fue el otoño de 2018.
Ahora mismo la noticia salta a los medios, pero para un motorista va más allá: el calor extremo afecta directamente a la seguridad y la mecánica de la moto. Neumáticos, líquidos, batería y hasta el comportamiento del motor sufren con temperaturas que en el asfalto pueden superar los 60 °C.
Lo que AEMET ha contado esta mañana
El informe detalla que abril fue el más cálido desde 1961, con amplias zonas que registraron valores hasta 4 °C por encima de lo habitual. Mayo, pese a empezar fresco, acabó con un episodio cálido extremo entre el día 19 y finales de mes: las temperaturas llegaron a estar más de 6 °C sobre la media peninsular. El día 31, Sevilla aeropuerto alcanzó 40,5 °C y Córdoba, 39,5 °C. Dieciséis estaciones batieron su récord de máxima en primavera.
La tendencia para el trimestre julio-agosto-septiembre asusta: hay una probabilidad superior al 70 % de que sea más cálido de lo normal en la mayor parte de la Península y Baleares. Además, el verano climatológico (junio a agosto) también pinta muy cálido, con posibles tormentas más frecuentes en el centro y sureste. El avance oficial de AEMET deja claro que el calor ha llegado para quedarse.
Procedimiento en 3 pasos clave
Paso
Acción
Detalle clave
1
Revisión de neumáticos
Comprueba la presión en frío con un manómetro y ajústala según el manual (suele estar entre 2,2 y 2,5 bar delante, 2,5-2,9 detrás). El calor dilata el aire; un exceso de presión reduce el agarre y un defecto puede provocar un reventón.
2
Líquidos: refrigerante y aceite
El nivel de refrigerante debe estar entre el mínimo y el máximo del vaso de expansión, con anticongelante al 50% incluso en verano. El aceite, si está muy oscuro o bajo, cámbialo antes de que el motor trabaje a temperaturas extremas.
3
Planifica ruta y paradas
Evita las horas centrales (de 13:00 a 18:00) para circular. Lleva agua abundante, ropa de verano técnica (si es permeable, mejor) y revisa la batería: con el calor, el electrolito se evapora más rápido en las baterías convencionales.
Cómo preparar tu moto para un verano tórrido
Los neumáticos son la primera línea de defensa. En verano, la presión sube con la temperatura; un rodaje a 40 °C de ambiente puede hacer que gane entre 0,3 y 0,5 bar respecto a la medición en frío. Si sales con la presión ya en el tope, el centro de la banda se desgastará antes y la moto perderá aplomo en curvas rápidas. Un manómetro digital no cuesta más de 15 euros y evita sustos.
El líquido refrigerante merece atención especial. Muchos piensan que el anticongelante solo sirve para el invierno, pero su función principal es regular la temperatura. Un refrigerante viejo o diluido hierve antes; si eso ocurre en un puerto de montaña en agosto, el motor puede gripagar sin avisar. Revisa también el estado del aceite: un 10W-40 envejecido pierde viscosidad y no protege bien a altas temperaturas. La regla es sencilla: si tienes dudas, cambia ahora; te costará unos 40 euros y evitas reparaciones de varios cientos.
La planificación de la ruta es igual de importante que la mecánica. Salir a las dos de la tarde un día de julio no es solo incómodo: el calor produce fatiga, reduce la concentración y aumenta la deshidratación. Parar cada hora y media para beber agua (nunca solo refrescos) y mojarse el cuello mantiene el cuerpo operativo. Y si llevas GPS o móvil en el soporte, recuerda que el sobrecalentamiento puede apagarlos; un parasol o una bolsa estanca con ventilación ayudan.
Con el asfalto a más de 60 grados, un neumático con la presión incorrecta no solo desgasta más rápido: puede reventar en plena autovía.
En cuanto a la batería, el mito de que solo sufre con el frío es falso: las altas temperaturas aceleran la evaporación del electrolito y acortan su vida útil. Revisa los bornes (sin sulfatación) y comprueba el nivel si es de las que se pueden rellenar. Las baterías selladas AGM aguantan mejor, pero tampoco son inmunes. Un multímetro te dirá si está por debajo de 12,5 V en reposo; si es así, cárgala antes de una salida larga.
Por último, ten en cuenta que el calor extremo también afecta a los discos de freno y al líquido de frenos. El líquido hidrófilo absorbe humedad y, al calentarse, puede formar burbujas de vapor que restan mordiente a la frenada. Si hace más de dos años que no lo cambias, es el momento de hacerlo.
Tu Mecánico de Confianza
No necesitas un taller para la mayoría de estas comprobaciones. Aquí te dejo la lista de lo que conviene revisar y lo que te ahorras si lo haces a tiempo:
Presión de neumáticos: en frío, según manual (ejemplo: 2,3 bar delante, 2,5 detrás). Herramienta: manómetro digital (15 €). Coste de un reventón: nuevo neumático, mano de obra y posible daño en llanta, unos 250-400 euros.
Refrigerante: nivel entre marcas y proporción 50/50 con agua desmineralizada. Si no sabes cuándo se cambió, vacíalo (35-60 € en taller). Una junta de culata roza los 1.000 euros.
Aceite y filtro: si el aceite está negro o ha superado los kilómetros recomendados, cambia (40 € en casa). Un motor gripado supera los 2.500 euros.
Batería: mide el voltaje. Una nueva cuesta 50-100 €. Quedarse tirado en una autopista con 40 °C no tiene precio.
Líquido de frenos: cámbialo cada dos años (60-80 €). Un latiguillo que hierva en un puerto de montaña puede acabar muy mal.
Curiosidad: la primavera de 2023 fue aún más cálida (dos décimas más) y aquel verano resultó el más caluroso de la serie histórica en la Península. Con el precedente encima de la mesa y un trimestre que apunta a lo mismo, dedicarle media hora a la moto antes de la canícula es la inversión más rentable que puedes hacer.
Cuando un presidente de Estados Unidos abre el garaje, pocos esperan encontrar un coche con más de medio siglo de historia y menos de 30.000 millas en el cuentakilómetros. Pero Joe Biden no es un presidente cualquiera. En su última aparición en el programa Jay Leno’s Garage, el mandatario mostró su flamante Corvette Sting Ray de 1967, un regalo de bodas que su padre compró a plazos y que aún conserva como su gran tesoro sobre ruedas.
Un regalo de bodas con pagos a plazos
Ante la mirada entusiasta de Jay Leno, Biden relató que su progenitor dirigía un concesionario de automóviles. Semanas antes de la boda con su primera esposa, su padre le pidió que llevara su viejo Chevy y el coche de su prometida al taller con la excusa de hacerles una puesta a punto. Pero en lugar de reparaciones, se encontraron con aquel Corvette rojo. ‘Es tu regalo de bodas‘, le dijo.
El presidente, que entonces era un joven senador recién casado, recordó con emoción que su padre no disponía del dinero para pagarlo al contado, así que optó por abonarlo mes a mes. Aquella decisión convirtió el deportivo en un símbolo perdurable del esfuerzo familiar que le une a la memoria de quien ya no está.
Solo 27.000 millas en casi seis décadas
Pese a ser un automóvil de 1967, el Corvette apenas ha recorrido 27.000 millas. Biden lo ha mantenido en un garaje, usándolo en contadas ocasiones. Durante el paseo con Leno, el presidente aceleró y comprobó los frenos, demostrando que, aunque el coche tenga casi sesenta años, su mecánica sigue respondiendo con la misma soltura de entonces.
Quemando rueda ante el Servicio Secreto
Una de las anécdotas más divertidas del encuentro tuvo como escenario una vieja pista de aterrizaje que el Servicio Secreto utilizaba para entrenamientos. Biden rememoró que durante su etapa como vicepresidente, un antiguo presidente apareció conduciendo un Corvette nuevo con unos 50 caballos más de potencia. ‘Apareció aquel vaquero presumiendo de su coche’, bromeó.
Lejos de amedrentarse, el entonces vicepresidente pisó el acelerador y empezó a derrapar y a quemar rueda, mientras los agentes del Servicio Secreto corrían tras él. ‘Parecía una de esas persecuciones de los Keystone Cops’, recordó entre risas. La escena, que el propio Leno vivió en primera persona, mostró a un Biden irreverente y apasionado por la velocidad, a sus casi 80 años.
El propio Biden aclaró que, a pesar de la diversión, siempre tiene que ir acompañado. Los agentes del Servicio Secreto no se separan de él ni cuando conduce su Corvette. ‘Si voy en tractor, entonces sí puedo ir solo’, añadió con humor. Una pincelada de realidad que recordó a la audiencia que ni el presidente más poderoso puede eludir ciertas normas.
‘Este coche es mi regalo de bodas, lo tengo desde entonces. Mi padre no podía comprarlo, pero lo pagó a plazos. Y aquí sigue conmigo.’
— Joe Biden, emitido en Jay Leno’s Garage
Un símbolo que pocos presidentes pueden presumir
Más allá de la anécdota, el Corvette de Biden conecta con una América nostálgica y auténtica que muchos políticos intentan representar. No es habitual que un presidente conserve un coche de su juventud durante tantas décadas, y menos que lo conduzca ante las cámaras con la complicidad de un experto en gasolina. El episodio, grabado antes de que las obligaciones presidenciales le retiraran definitivamente las llaves, ofrece una imagen de despedida: la de un mandatario que, pese a las limitaciones de seguridad, nunca dejó de ser aquel joven que recibió un deportivo el día de su boda.
Quizá lo más revelador no sea la potencia del motor, sino la capacidad de un coche para guardar la memoria de quienes ya no están. Mientras Biden sonreía al volante, su Corvette de 1967 seguía contando, sin palabras, una historia de amor, esfuerzo y segundas oportunidades sobre el asfalto. La gasolina, al fin y al cabo, tambien guarda recuerdos.
Descubre la historia completa en este episodio de Jay Leno’s Garage:
