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«No tengo baliza ni nada de valor en el vehículo»: el cartel que se hizo viral por los idiomas en los que está escrito

La llegada de la baliza V16 a las carreteras españolas el pasado 1 de enero de 2026 ha provocado un nuevo robo, pues ya hay quien está rompiendo las ventanillas de los coches para llevarse estos dispositivos conectados, venderlos y embolsarse 30 euros por cada uno.

Así que se ha hecho viral la reacción de un conductor, que ha decidido poner un cartel en la ventanilla trasera de su coche para ‘avisar’ de que no tiene ningún objeto de valor que pueda ser del interés de los ladrones. Lo tomamos como anécdota, pero en realidad es el reflejo de lo que está ocurriendo con los robos en algunas ciudades españolas.

Y lo que no todo el mundo se esperaba es que un dispositivo que llega para mejorar la seguridad vial se convirtiera también en un objeto atractivo para los ladrones.

El cartel viral sobre la baliza V16

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Fuente X (@VoxDavidgarcia)

El mensaje de este cartel que se ha hecho viral en redes sociales no deja lugar a dudas. El usuario lo ha visto en Alicante, pues un conductor ha decidido colocar un cartel para avisar de que no tiene en su interior la baliza V16 conectada ni ningún objeto que pueda ser interesante para los ladrones.

«No tengo baliza ni nada de valor en el vehículo«, reza el cartel, con la ‘curiosidad’ de que lo ha escrito también en árabe. Es una especie de ‘negociación’ para quien tenga ese vehículo en el punto de mira.

Y también hay datos que nos ayudan a entender el contexto. Según cifras oficiales, los delitos contra el patrimonio representan más del 42% de la criminalidad convencional en España. Dentro de este grupo, los coches ocupan un lugar ‘privilegiado’ dentro del ranking. Además, los ladrones no siempre buscan grandes botines, ni siquiera llevarse el coche, sino que es suficiente con gafas de sol, mochilas, cargadores y, en los últimos meses, también la baliza V16.

Ahora bien, ¿el cartel disuade de verdad o simplemente refleja que el conductor da por hecho que existe un riesgo? De momento, no hemos visto muchos más parecidos en España, pero sí la Guardia Civil había avisado de los robos de balizas que se están produciendo.

Por qué la baliza V16 es el nuevo objetivo de los ladrones

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Fuente: Policía Nacional

Los ladrones han puesto el punto de mira en los nuevos dispositivos conectados V16, obligatorios en España desde el pasado 1 de enero de 2026. La baliza sustituye para siempre a los triángulos de emergencia, que han dejado de ser obligatorios. Es una luz de emergencia de color naranja, visible 360º, a 1 kilómetro de distancia e incluye datos móviles y tarjeta SIM para poder conectarse con la plataforma DGT 3.0.

Es el nuevo sistema de la DGT para avisar a otros conductores de una avería, parada en el arcén, accidente o cualquier otra situación de emergencia. Su precio en el mercado va desde los 30 hasta los 60 euros, según el modelo y la marca, y de ahí que sea un atractivo para los ladrones.

La DGT recomienda guardar la baliza V16 en la guantera o en algún lugar a mano dentro del habitáculo del vehículo. Y eso lógicamente lo saben los ladrones, que tienen estos dispositivos al alcance con ‘solo’ romper las ventanillas de un coche. En cambio, los triángulos estaban a mejor recaudo en el maletero.

Imagina que los ladrones deciden robar en una única calle o en un parking. A 30 euros como mínimo por baliza V16, multiplicado por todos los vehículos que encuentren a su paso, se pueden hacer con un buen botín en pocos minutos.

Si hoy viajas por la A-5, la Autovía del Suroeste, apunta estas cinco gasolineras: Son las más baratas que encontrarás hasta Badajoz

Viajar por la A-5, la conocida Autovía del Suroeste, es una de las rutas más habituales para quienes se desplazan entre Madrid y Extremadura. Un trayecto largo, cómodo y bastante directo, pero que también puede salir caro si no eliges bien dónde repostar. Porque sí, aunque muchos conductores no lo tengan en cuenta, el precio del combustible puede variar considerablemente en función de la estación de servicio que elijas.

Conocer las gasolineras más baratas de la A-5 no es solo una cuestión de ahorro puntual, sino una forma inteligente de planificar tu viaje. Las diferencias pueden superar los 10 o incluso 15 céntimos por litro, lo que se traduce en varios euros por depósito completo. Y si haces este trayecto con frecuencia, el ahorro anual puede ser más que significativo.

¿Por qué es clave elegir bien dónde repostar?

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Fuente: Agencias

El precio del combustible no es uniforme, y menos aún en una vía tan transitada como la A-5. Las estaciones situadas directamente en la autovía suelen ser más caras debido a su ubicación estratégica y servicios adicionales. Sin embargo, basta con desviarse unos minutos hacia polígonos industriales o zonas urbanas cercanas para encontrar precios mucho más competitivos.

Otra opción son las gasolineras independientes o de bajo coste, que en los últimos años han ganado protagonismo. Marcas como Ballenoil, Plenoil o BDS destacan por ofrecer carburante más económico, algo posible gracias a una estructura de costes más ajustada. Según los datos actuales, optar por estas estaciones puede suponer un ahorro de hasta un 12% respecto a la media.

Evita las gasolineras en Madrid y salida de la A-5

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Fuente: Agencias

Un error muy común entre los conductores es llenar el depósito de combustible nada más salir de Madrid por la A-5. Las primeras estaciones suelen tener precios elevados, pues buscan aprovechar el alto volumen de tráfico y la urgencia de muchos conductores.

Si te es posible, lo más recomendable es salir con el depósito suficiente y esperar a zonas más alejadas para repostar. A medida que te adentres en Castilla-La Mancha, comenzarán a aparecer alternativas más económicas, sobre todo en municipios cercanos a la autovía.

Talavera de la Reina, la primera parada inteligente

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Fuente: Agencias

Las primeras opciones interesantes empiezan a encontrarse a la altura de Talavera de la Reina. Aquí, desviarte ligeramente de la A-5 puede marcar la diferencia. Aunque no siempre aparecen en los listados generales de la autovía, muchas gasolineras en polígonos ofrecen precios más bajos que las áreas de servicio tradicionales.

Estos puntos son ideales para una primera parada si has salido de Madrid con el depósito de gasolina a medias. Además, es una zona con buena accesibilidad, por lo que no perderás excesivo tiempo en el desvío.

Tramo intermedio: estaciones económicas en Extremadura

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Fuente propia

Una vez cruzas a Extremadura, el panorama mejora aún más para el bolsillo. Las gasolineras low-cost empiezan a ser más frecuentes y las diferencias de precio entre una estación de servicio y otra se acentúan.

En este tramo destacan especialmente las gasolineras situadas en localidades pequeñas o zonas industriales. Aquí, el coste del suelo y la menor competencia directa permiten ajustar los precios. No es casualidad que muchas de las estaciones de servicio más baratas de la ruta se concentren en esta parte del recorrido.

Las más baratas cerca de Badajoz: donde realmente ahorras

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Fuente propia

El tramo final antes de llegar a Badajoz es, sin duda, uno de los más interesantes para repostar más barato. Según los datos más recientes, algunas estaciones en la zona ofrecen gasolina 95 en torno a 1,59 €/L, o incluso menos. Entre las opciones más destacadas se encuentran:

  • Área San Martín (Badajoz): en el Polígono El Nevero, es una de las más económicas y con servicio 24 horas.
  • Ballenoil (Badajoz): varias estaciones en la ciudad con precios alrededor de 1,59 €/L.
  • Nakanoil (Badajoz): otra alternativa low-cost con precios muy competitivos.
  • BDS (Calle Nevero Quince, 57): una de las más baratas de la zona, incluso por debajo de 1,37 €/L en algunos momentos.
  • Ballenoil Azuaga: aunque algo alejada de la A-5, destaca por ofrecer de los precios más bajos de la provincia.

Todas estas estaciones confirman una tendencia clara: cuanto más nos alejemos de la autovía y nos acerquemos a zonas urbanas o industriales, más económico resulta repostar.

Consejos para ahorrar aún más en tu viaje por la A-5

Deterioro de los neumáticos
Fuente propia

Además de elegir bien la gasolinera, hay otros factores que pueden ayudarte a reducir el gasto en combustible. Por ejemplo, evitar repostar en días de alta demanda, como viernes o vísperas de festivos, que es cuando los precios tienden a subir.

También es recomendable utilizar aplicaciones o comparadores en tiempo real, ya que los precios del carburante pueden cambiar diariamente. Y, por supuesto, mantener una conducción eficiente: velocidad constante, evitar acelerones y revisar la presión de los neumáticos.

Viajar por la A-5 puede ser mucho más económico si sabes dónde llenar el depósito. Planificar el repostaje no solo te permitirá ahorrar dinero, sino también hacer el viaje de forma más inteligente. En carretera, cada decisión cuenta; incluso la de dónde llenar el tanque.

Madrid cambia la Ordenanza de Movilidad Sostenible: adiós a aparcar gratis domingos y festivos en las zonas SER de la capital

La zona SER de Madrid vuelve a cambiar con una novedad importante que no gusta a todo el mundo. El Ayuntamiento de la capital ha dado luz verde a una modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible que afecta al aparcamiento regulado.

Hasta ahora, los domingos quedaban fuera de la zona SER, es decir, que era gratis aparcar en una plaza regulada. Pero esto puede dejar de ser así. La medida se enmarca en una estrategia más amplia que busca ordenar el espacio público y mejorar la calidad del aire que respiran los madrileños.

El fin de aparcar ‘gratis’ los domingos y festivos en Madrid

zona ser madrid
Fuente: Agencias

El sistema de estacionamiento regulado de la capital tiene unos horarios para su zona SER (hasta ahora), que son los siguientes:

  • Lunes a viernes, no festivos: de 9 a 21 horas.
  • Sábados: de 9 a 15 horas.
  • Mes de agosto (de lunes a sábado, no festivos): de 9 a 15 horas.
  • Los días 24 y 31 de diciembre: de 9 a 15 horas.
  • Domingos y festivos: Sin servicio.

Ahora bien, estos horarios van a empezar a cambiar a partir de ahora, pues la zona SER de Madrid podrá empezar a cobrar también a partir de las 15:00 horas de los sábados, domingos y festivos, cuando hasta ahora se quedaban fuera.

Eso sí, la ‘buena’ noticia es que no es una norma automática en toda la ciudad y en todo momento. Su aplicación dependerá de cada distrito y de las necesidades de aparcamiento, así que no todos los barrios de Madrid van a funcionar bajo estas condiciones al mismo tiempo.

Por tanto, no es una medida fija ni permanente, sino que más bien crea el marco legal para ponerla en marcha si es necesario en zonas con alta demanda de aparcamiento y en momentos concretos. La razón es mantener plazas libres para los residentes.

Por ejemplo, en zonas con mucha actividad (comercial, cultural o de ocio) es muy importante la rotación de vehículos. Si no hay regulación, se satura el espacio público y las consecuencias las pagan los residentes, motivo por el que entra la zona SER para equilibrar la situación.

También hay otra novedad importante en el calendario semanal de la zona SER en Madrid. La nueva ordenanza permite extender el horario de pago más allá de las 21:00 horas durante los días laborables en determinadas circunstancias. Igual que lo anterior, tampoco ocurrirá en todos los barrios y distritos, simplemente es una medida que el consistorio podrá activar cuando sea necesario.

La zona SER amplía su terreno

madrid zona ser
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Otra de las novedades continúa la línea de lo que ya vimos en 2025, pues la zona SER de Madrid sigue expandiéndose a nuevos barrios para evitar el ‘efecto frontera’. El problema actual está en los distritos que no tienen estacionamiento regulado, pero sí tienen cerca otros barrios con zona SER, pues terminan absorbiendo la demanda de aparcamiento por lo que conocemos como ‘efecto frontera’.

Es más, son los propios vecinos los que han pedido al ayuntamiento que instale parquímetros para que las plazas de aparcamiento sean para los residentes.

En total, la intención es incorporar 18 nuevos barrios, es decir, más de 51.000 plazas reguladas, según los datos del consistorio. Los distritos afectados incluyen zonas como Fuencarral-El Pardo, Latina, Carabanchel, Usera o Ciudad Lineal. Además, el sistema llegará por primera vez a Puente de Vallecas.

La implantación de la zona SER en estos nuevos barrios de Madrid será progresiva y con la participación de los vecinos y de las asociaciones de cada zona, pues el plan se ha dividido en fases con ciertos objetivos temporales muy claros. Algunas áreas ya contempladas en la ordenanza anterior deberán estar integradas antes de finales de 2029. Otras, incluidas en la nueva ampliación, tendrán margen hasta 2035.

La IA responde a tu pregunta: ¿Son seguros los miles de coches chinos que ya inundan nuestras carreteras?

Los coches de fabricantes chinos se han colado ya de lleno en el parque móvil español, principalmente con motores híbridos y eléctricos, y la pegatina ECO o Cero de la Dirección General de Tráfico (DGT). Pero lo que muchos conductores se preguntan antes de dar el salto es si son 100% seguros.

Durante muchos años, la etiqueta ‘made in China’ ha llegado cargada de un prejuicio de producto ‘barato y poco fiable’. Pero el mercado europeo no perdona y aquí no vale cualquier cosa. Es decir, para poder entrar en él es necesario cumplir normas bastante exigentes, superar pruebas y, sobre todo, convencer a un conductor informado que tiene herramientas de sobra para comparar antes de tomar la decisión final.

El coche chino en España: de desconocido a habitual en pocos años

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Fuente: BYD

Lo que ha ocurrido en España en los últimos años con los coches chinos no es ninguna moda pasajera, y solo es el reflejo de un mercado que está cambiando. En apenas tres años, hay marcas que no nos sonaban de nada y ya compiten de tú a tú con fabricantes ‘de toda la vida’.

Por ejemplo, en 2026 hay una veintena de fabricantes chinos presentes en España, como MG, BYD, Omoda, Jaecoo o Xpeng, entre otros. Y lo interesante son sus cifras.

En 2025, se vendieron 117.341 coches de origen chino en España, lo que supone un 10,22% del total del mercado. Dicho de otra manera, 1 de cada 10 coches que se matriculan en España ya procede de China.

¿Y por qué ganan tanto terreno? El precio es uno de los factores más evidentes, pero no el único. Muchos de estos modelos llegan a un nivel de equipamiento que en otras marcas estaría reservado para un paquete premium, pero los coches chinos lo incluyen de serie. A esto le tenemos que sumar la apuesta tan evidente de estos fabricantes por la electrificación, con modelos eléctricos y PHEV que encajan muy bien en las circunstancias actuales.

¿Son seguros los coches chinos? Esto es lo que dicen los datos

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Fuente: Omoda

La respuesta a esta pregunta la encontramos en los estándares europeos. En concreto, muchos modelos chinos ya están alcanzando las 5 estrellas (las máximas posibles) en Euro NCAP, que somete a los vehículos a pruebas muy exigentes. Así que esto sitúa a los vehículos chinos en el mismo rango que muchos europeos o japoneses.

Eso sí, la seguridad no se mide solo en una puntuación. También cuenta la tecnología que incorporan. Por ejemplo:

  • BYD incluye sistemas avanzados de asistencia a la conducción y ofrece buenos resultados en protección tanto para ocupantes como para peatones.
  • MG equilibra muy bien el precio con la seguridad, y sus coches incluyen asistentes de conducción que refuerzan la seguridad activa.
  • Omoda y Jaecoo, del grupo Cherry, han mejorado mucho en los últimos años. Por ejemplo, el Omoda 5 es uno de los coches mejor valorados por la estructura y por los sistemas de seguridad avanzados que introducen de serie.
  • XPeng hace una apuesta más fuerte por la tecnología, los sistemas de conducción asistida y los sensores de última generación. Es cierto que el volumen de ventas todavía es menor porque está dirigido a un perfil muy tecnológico.

Entonces… ¿Son coches seguros? La respuesta es sí, aunque lógicamente la respuesta final depende del modelo concreto, de la configuración y de cómo lo utilices. Pero, por lo general, los fabricantes chinos se han esforzado mucho por incluir tecnología y avances en seguridad en las versiones de serie, sin necesidad de irnos a una gama más alta para estar cómodos al volante o tener esa sensación de protección.

Audi RS 5: Este es su precio, y así queda frente a sus rivales

En el siempre agitado universo de las berlinas y familiares de altas prestaciones, hay modelos que no solo compiten: marcan tendencia. Este año, el foco se desplaza inevitablemente hacia la marca de Ingolstadt. El nuevo Audi RS 5 irrumpe con fuerza en un segmento donde cada caballo de potencia cuenta, pero donde la tecnología y la personalidad pesan incluso más. Y lo hace con un precio que deja claras sus intenciones: 125.900 euros para la berlina y 128.000 euros para el RS 5 Avant.

Audi no solo presenta una evolución; presenta un manifiesto. Y sus rivales naturales, el BMW M3 xDrive Competition y el Mercedes‑AMG C 63 S E Performance 4Matic, no pueden ignorarlo. La gran novedad de la nueva ‘bestia’ de Audi Sport es su salto decidido a la electrificación.

El departamento responsable de los modelos más deportivos ha desarrollado un híbrido enchufable que no busca simplemente cumplir con las normativas: quiere redefinir lo que significa un deportivo moderno. El resultado es un conjunto de 639 CV que combina el conocido 2.9 V6 biturbo 2.9 con un motor eléctrico que aporta músculo y eficiencia.

AUDI RS 5 frente sus rivales
Foto: Audi

La autonomía eléctrica supera los 80 km en ciudad, una cifra que lo convierte en el único del trío capaz de funcionar como un auténtico coche eléctrico en el día a día. Pero lo más llamativo es su nuevo sistema quattro con Dynamic Torque Control, un diferencial trasero electromecánico que reparte el par con una rapidez inédita en la marca. Sobre el papel, el RS 5 ya no es solo rápido; es más ágil, más preciso y más comunicativo.

BMW M3 xDrive Competition: el guardián de la pureza

Mientras Audi abraza la electrificación, BMW mantiene su apuesta por la tradición. El M3 xDrive Competition sigue siendo un deportivo de la vieja escuela, con un motor 3.0 de seis cilindros en línea que entrega 530 CV sin ayuda eléctrica. Es el único que dispone de una versión con tracción a un sólo eje, el M3 Competition (únicamente disponible en la carrocería berlina), que ve reducida su potencia hasta los 510 CV.

BMW M3 Sedan Touring 2024 1 Motor16
Foto: BMW

Es el más ligero del trío y, probablemente, el más visceral. Su aceleración de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos lo sitúa al nivel del RS 5, pero lo que realmente lo distingue es su comportamiento. A falta de probar el RS 5, el M3 es sin duda el que mejores sensaciones nos ha transmitido: dirección directa, chasis afinado al milímetro y una puesta a punto que invita a exprimirlo en cada curva. No es precisamente barato (desde 133.300 euros), aunque vale cada euro que se paga por él.

Respecto a la variante Touring, disponible en algunos mercados, lo acerca al RS 5 Avant en practicidad, aunque sigue siendo un coche más enfocado al conductor que a la familia.

Mercedes‑AMG C 63 S E Performance: la revolución más radical

Si Audi ha dado un paso adelante, Mercedes‑AMG dio un salto al vacío… y los resultados no han sido tan buenos como esperaban. El C 63 S E Performance 4Matic es el más potente del grupo, pero también el más polémico. Su motor 2.0 turbo de cuatro cilindros (el mismo que el Clase A 45, por ejemplo), combinado con un sistema híbrido de altas prestaciones, genera cifras que hace unos años parecían imposibles en un Clase C. No obstante, se echa en falta el V8 de las anteriores generaciones.

Mercedes AMG C63 Perfomance 10 Motor16
Foto: Mercedes

Su aceleración de 3,4 segundos es fulgurante, pero su planteamiento es muy distinto al del M3 o el RS 5. Es un coche más pesado, más complejo y más orientado a la ingeniería que a la emoción pura. Su autonomía eléctrica de 13 km deja claro que su sistema híbrido está pensado para el rendimiento, no para la eficiencia.

Tres caminos hacia la deportividad

Lo interesante de esta comparativa es que, por primera vez en años, los tres modelos representan filosofías claramente diferenciadas:

  • Audi RS 5: tecnología, equilibrio y versatilidad. El más completo.
  • BMW M3 xDrive Competition: pureza, comunicación y tradición deportiva.
  • Mercedes‑AMG C 63 S E Performance: potencia bruta y sofisticación híbrida extrema.

En las versiones familiares, la presencia del sistema híbrido enchufable condiciona el espacio de carga tanto en el RS 5 (361 litros) como, especialmente, en el C 63, con 324 litros. El BMW M3 Touring sale claro ganador, con 500 litros.

Antes de finalizar, no queremos olvidarnos de otra de las grandes berlinas de altas prestaciones que nos han dejado estos últimos años: el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, con un motor 2.9 V6 turbo de 520 CV que es pura adrenalina. Además, su precio, en torno a 113.000 euros, es todo un ‘chollo’ en comparación con el de los tres protagonistas de este artículo.

Veredicto: el año del RS 5

Si el objetivo es elegir un ganador global, el Audi RS 5 se lleva el titular. No por ser el más potente ni el más radical, sino por ser el que mejor equilibra todos los ingredientes: prestaciones, tecnología, eficiencia, diseño y usabilidad diaria.

Audi ha logrado algo difícil: crear un coche que emociona sin renunciar a la lógica, que acelera como un superdeportivo pero puede circular en silencio por el centro de la ciudad, y que en su versión Avant se convierte en uno de los familiares más rápidos del planeta. Este año, el golpe sobre la mesa lo da Audi. Y lo da con autoridad.

El cambio manual pisa el freno: menos de uno de cada cuatro coches nuevos lo ofrece en 2026

El cambio manual, durante décadas símbolo de control, precisión y conexión entre conductor y máquina, pierde terreno a una velocidad sin precedentes. Según el Manual Gearbox Report 2026 elaborado por CarGurus, menos de una cuarta parte de los modelos nuevos disponibles este año en el Reino Unido ofrecen transmisión manual, una cifra que confirma un cambio estructural en la industria del automóvil.

Este dato, sin ser idéntico, es extrapolable al mercado español, pues la mayoría de los modelos presentes en el listado también se ofrecen en nuestro mercado.

En concreto, solo 67 de los 292 modelos analizados —procedentes de los 30 principales fabricantes del mercado británico— están disponibles con caja manual. Representa supone una caída del 66 % respecto a 2016, cuando 197 modelos ofrecían esta opción. La tendencia no solo es clara, sino que se acelera: en 2025 había 82 modelos manuales, lo que implica un descenso interanual del 18 %, tras otra caída del 8% el año anterior.

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Nuevo Fiat 500 Hybrid con cambio manual. Foto: Fiat

Este retroceso se produce en paralelo al auge imparable de las transmisiones automáticas. En 2026, 225 de los 292 modelos estudiados son exclusivamente automáticos, consolidando un dominio que hace apenas una década parecía improbable en mercados tradicionalmente “manuales” como el europeo. La electrificación, la hibridación y el crecimiento de segmentos como los SUV y los vehículos premium —donde el automático es la norma— están redefiniendo las preferencias del mercado.

Además, el calendario regulatorio añade presión. La prohibición prevista para 2030 de la venta de coches nuevos de gasolina y diésel en el Reino Unido acelera la transición hacia vehículos electrificados, que en su mayoría prescinden de cajas manuales. En este contexto, el cambio manual parece quedar relegado a una solución residual en la oferta de coches nuevos.

El movimiento también se refleja en las estrategias de marca. Ocho fabricantes ya comercializan exclusivamente vehículos automáticos. Entre ellos figuran nombres como Mercedes-Benz, Volvo, Lexus o MINI. A esta lista se han sumado recientemente Fiat (en España sí comercializan cajas manuales, en el 500 Hybrid o el Panda) y Honda, lo que eleva en un 60 % el número de marcas sin opción manual en apenas dos años. Muy significativo es el caso de BMW, que actualmente sólo tiene un modelo con caja manual: el BMW M2.

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BMW M2 manual. Foto: BMW

Incluso firmas en proceso de transformación, como Jaguar, apuntan hacia un futuro exclusivamente automático en sus nuevas gamas, reforzando la idea de que el manual se está convirtiendo en una rareza en el mercado primario.

Otro factor relevante es la irrupción de fabricantes chinos, cuya expansión en Europa está siendo notable. Marcas como BYD, Jaecoo y Omoda han introducido nuevos modelos en el mercado británico —15 en total— sin ofrecer ni una sola versión con cambio manual. Su enfoque, centrado en vehículos electrificados y altamente digitalizados, refuerza la transición hacia transmisiones automáticas.

Sin embargo, la historia del cambio manual no termina aquí. Mientras desaparece progresivamente de los concesionarios, gana protagonismo en el mercado de segunda mano. Para muchos conductores, la experiencia táctil, el menor coste de mantenimiento o la simple preferencia personal siguen siendo argumentos de peso.

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Audi R8 V8 FSI con cambio manual, una versión muy cotizada. Foto: Audi

Chris Knapman, director editorial de CarGurus en Reino Unido, subraya esta dualidad: la oferta de manuales nuevos se reduce, pero el mercado de ocasión vive un momento especialmente interesante. Desde utilitarios compactos hasta coupés deportivos, los entusiastas aún pueden encontrar modelos que preservan la esencia de la conducción tradicional.

En definitiva, el cambio manual entra en una fase crepuscular en el mercado de coches nuevos, impulsado por la tecnología, la regulación y la evolución de la demanda. Pero lejos de desaparecer por completo, parece encontrar una segunda vida en el mercado usado, donde sigue siendo sinónimo de autenticidad para una comunidad de conductores que se resiste a soltar el embrague.

Esta es la lista de coches con cambio manual en el Reino Unido

(En negrita, los que también se venden en España)

MarcaModelos
AudiA1, A3, Q2
BMWM2
CitroenBerlingo, C3, C3 Aircross
CUPRAFormentor, León
DaciaDuster, Jogger, Sandero Stepway, Sandero, Bigster
Fiat– (Panda, Pandina, 500 Hybrid)
FordPuma, Kuga, Tourneo Custom, Tourneo Courier, Mustang, Ranger
Honda–
HyundaiBayon, i10, i20, Kona, Tucson
Jaguar–
JeepAvenger
KiaK4, Picanto, Sportage, Stonic, XCeed
Land Rover–
Lexus–
MazdaCX-30, CX-5, Mazda3, MX-5
Mercedes-Benz– (Clase T)
MGMG3, HS, ZS
MINI–
NissanJuke, Qashqai
Peugeot2008, 208
Porsche911
RenaultClio, Captur
SEATArona, Ibiza, Leon, Ateca
SkodaFabia, Kamiq, Karoq, Octavia, Scala
SuzukiS-Cross, Swift, Vitara
Tesla–
ToyotaGR Yaris, Hilux
Vauxhall (Opel)Astra, Corsa, Mokka
VolkswagenPolo, Golf, Taigo, T-Cross (Caddy)
Volvo–

Mercedes-AMG y su nuevo GLE 53: tracción 4MATIC+, 48 voltios y un híbrido enchufable de largo alcance

Mercedes-AMG ha presentado la actualización de la familia GLE 53, disponible en las dos variantes de carrocería que ofrece la gama: SUV y Coupé y con dos sistemas de propulsión electrificados: con tecnología de hibridación ligera de 48 voltios está el GLE 53 4MATIC+ si saltamos a la tecnología híbrida enchufable con 400 voltios, la opción es el GLE 53 HYBRID 4MATIC+. En ambos casos, comparten el motor de seis cilindros en línea M256 EVO de 3.0 litros con turbocompresor. Aunque difieren sustancialmente en prestaciones y filosofía de uso.

Además de en la parte mecánica, la actualización ofrece cambios en la estética que afectan principalmente al frontal, con una parrilla específica de AMG rediseñada, nuevas tomas de aire y una iluminación LED de nuevo estilo. En la parte trasera, los pilotos adoptan un diseño en forma de estrella y el sistema de escape mantiene la doble salida característica de la firma de Affalterbach. Entre las novedades de personalización destaca la incorporación por primera vez como acabado estándar AMG del color especial MANUFAKTUR «hightech silver magno», una creación de la división de personalización de la firma de la estrella.

Motor de seis cilindros mejorado: más régimen y mejor respuesta

MERCEDES AMG GLE 53 4MATIC 14 Motor16
Foto: Mercedes-AMG

Y centrándonos en la parte mecánica, el bloque M256 EVO de 2.999 c.c. que sirve de base para el nuevo 53 en sus dos variantes ha sido revisado en profundidad. Las modificaciones incluyen una nueva culata con conductos de admisión y escape mejorados, un nuevo árbol de levas de admisión, un sistema de admisión de mayor volumen y un turbocompresor optimizado con una presión de sobrealimentación de 1,5 bares. El resultado es que este renovado propulsor ofrece una curva de par más amplia y una respuesta más ágil al pedal del acelerador en todo el rango de revoluciones. La potencia del motor de combustión es de 330 kW (449 CV) entre 5.800 y 6.100 rpm, con un par máximo de 600 Nm entre 2.200 y 5.200 rpm.

Sobre esa base, luego cada variante evoluciona según lo que la división de máximo rendimiento de la marca de la estrella busca ofrecer en cada uno de los modelos. La variante con tecnología de 48 voltios incorpora un compresor auxiliar eléctrico de segunda generación que ahora aporta hasta 7,5 kW de potencia eléctrica, frente a los 5,0 kW anteriores, lo que permite mejorar la respuesta en aceleraciones desde bajas velocidades. El generador integrado (ISG) de segunda generación, alojado en la caja de cambios, añade 17 kW (23 CV) y 205 Nm de par en funciones de impulso temporal, además de gestionar la recuperación de energía, el desplazamiento del punto de carga y el arranque del motor en el sistema start-stop.

MERCEDES AMG GLE 53 4MATIC 22 Motor16
Foto: Mercedes-AMG

Con esta configuración, el GLE 53 4MATIC+ SUV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h. El consumo homologado se sitúa entre 10,6 y 11,2 l/100 km en el SUV y entre 10,4 y 10,8 l/100 km en el GLE Coupé, con emisiones de CO₂ de entre 238 y 252 g/km en ambas carrocerías. Además, este nuevo motor ya cumple con la futura norma de emisiones EU7 y recibirá la certificación correspondiente a partir de noviembre de 2027.

GLE 53 HYBRID 4MATIC+: 585 CV de sistema y hasta 93 km de autonomía eléctrica

Por su parte, la variante enchufable va un paso más allá en rendimiento y también en efiiciencia. El PHEV del GLE combina el seis cilindros con un motor eléctrico de tecnología síncrona de imanes permanentes con rotor interno, que aporta 135 kW (184 CV) y un par máximo de 480 Nm disponible desde el primer instante. La potencia total del sistema asciende a 430 kW (585 CV) con un par máximo combinado de 750 Nm, lo que permite al GLE 53 HYBRID 4MATIC+ acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, dos décimas menos que el modelo anterior. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h, mientras que en modo puramente eléctrico el límite de velocidad se fija en 140 km/h.

MERCEDES AMG GLE 53 4MATIC 3 Motor16
Foto: Mercedes-AMG

Desde el punto de vista de la eficiencia, la autonomía eléctrica homologada según el ciclo WLTP es de en entre 88 y 91 kilómetros en la variante SUV y de 90 a 93 kilómetros en el Coupé. La carga en corriente alterna se realiza mediante un cargador de 11 kW que está incluido de serie; opcionalmente, un cargador rápido de corriente continua de 60 kW permite llevar la batería del 10% al 80% en aproximadamente 20 minutos. El consumo homologado en modo combinado según el ciclo de homologación WLTP oscila entre 3,8 y 4,2 l/100 km más o entre 22,1 y 22,6 kWh/100 km si nos fijamos en el consumo puramente eléctrico.

Una dinámica puesta al día

Ambas versiones incorporan de serie la suspensión neumática AMG RIDE CONTROL+ con amortiguación adaptativa. Para la variante de 48 voltios, el sistema AMG ACTIVE RIDE CONTROL con estabilización activa del balanceo está disponible como opción. Este sistema utiliza dos actuadores electromecánicos en los ejes delantero y trasero para reducir el balanceo en curva y mejorar la respuesta de la dirección. El nuevo sistema ESP, desarrollado íntegramente para estos modelos, trabaja en conjunto con la tracción total AMG Performance 4MATIC+ de distribución de par totalmente variable.

MERCEDES AMG GLE 53 4MATIC 32 Motor16
Foto: Mercedes-AMG

Además las portentosas capacidades y rendimientos que ofrece la nueva creación de Mercedes-AMG han llevado a crear un programa de modos de conducción adaptados a cada situación. Los programas AMG DYNAMIC SELECT disponibles son «Slippery», «Comfort», «Sport», «Sport+», «Trail» e «Individual». La variante enchufable incorpora además los modos «Electric», para ofrecer circulación en modo eléctrico puro hasta 140 km/h, y «Battery Hold», que mantiene el estado de carga de la batería mientras el sistema gestiona la propulsión de forma combinada con un aprovechamiento máximo del motor eléctrico del 25%. En caso de pisar el acelerador a fondo en modo eléctrico, el sistema activa automáticamente el motor de combustión para proporcionar el máximo empuje.

El Mercedes-AMG GLE 53, en sus dos variantes no solo está definido por las prestaciones o el rendimiento. También por el refinamiento y el lujo en su interior. El habitáculo mantiene el equipamiento de serie con cuatro opciones de tapicería en cuero, incluyendo cuero Nappa MANUFAKTUR en marrón tartufo, rojo carmín o azul yacht. El volante AMG Performance recupera el rocker y el roller hápticos, recuperando así una función que los clientes habían reclamado. Está disponible en cuero, fibra de carbono y microfibra MICROCUT. El sistema operativo MB.OS gestiona la información a través de pantallas de alta resolución con visualizaciones específicas de AMG, como el gran cuentarrevoluciones o los datos de rendimiento del vehículo.

MERCEDES AMG GLE 53 4MATIC 7 Motor16
Foto: Mercedes-AMG

Y para aquellos que la configuración o el equipamiento de serie no sean suficientemente exclusivos, el programa MANUFAKTUR de la marca de la estrella permite una personalización a capricho: colores de carrocería exclusivos como «patagonia red metallic», «Ireland medium green metallic» o «mystic blue metallic», interiores en cuero en diferentes tonalidades, elementos de carbono y llantas de aleación de hasta 22 pulgadas.

Imágenes Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC

Fotos: Mercedes-AMG

Crece la gama FIAT 600, con sorpresa incluida

En un momento en el que la electrificación parece marcar el rumbo único de la industria, FIAT introduce una propuesta que mira en otra dirección sin perder de vista el presente. La llegada del nuevo 600 con motor de gasolina y cambio manual no es un paso atrás, sino una ampliación de horizontes: una forma de responder a quienes siguen buscando una conducción más directa, más tangible, más conectada.

El modelo, un icono que ha cumplido recientemente 70 años de historia, se suma a una gama que ya incluía variantes electrificadas, consolidando una estrategia que apuesta por la diversidad tecnológica. En lugar de imponer una única solución, FIAT opta por ofrecer alternativas que se ajusten a diferentes perfiles de conductor. El resultado es un enfoque inclusivo de la movilidad, donde cada usuario puede elegir cómo quiere relacionarse con su coche.

Un motor que apuesta por la eficiencia cotidiana

Fiat 600 gasolina 1 Motor16
Foto: FIAT.

El protagonista de esta nueva versión es un propulsor completamente revisado. El bloque T GEN3 de 100 CV no solo actualiza cifras, sino que redefine su comportamiento. La marca ha trabajado en los elementos internos clave para mejorar la suavidad de funcionamiento, la respuesta en aceleración y la durabilidad.

No se trata de buscar prestaciones extremas, sino de optimizar la experiencia diaria. En ese sentido, la mecánica está pensada para ofrecer equilibrio: suficiente empuje para moverse con soltura en ciudad y carretera, junto con un consumo contenido y un mantenimiento razonable. A ello se suma una reducción en el consumo de aceite y una mayor fiabilidad a largo plazo, aspectos que siguen siendo determinantes para muchos conductores.

La incorporación de una caja de cambios manual de seis velocidades refuerza este planteamiento. En una era dominada por las transmisiones automáticas, FIAT recupera el valor de la interacción directa entre conductor y máquina. Cambiar de marcha deja de ser una tarea delegada y vuelve a convertirse en parte de la experiencia.

Una gama más abierta

Fiat 600 gasolina 4 Motor16
Foto: FIAT.

Uno de los movimientos más significativos es la disponibilidad de esta motorización en toda la familia 600. Esto permite que la versión de gasolina no sea una opción residual, sino una alternativa plenamente integrada en la oferta. Con un precio de partida competitivo, la marca refuerza su posicionamiento como fabricante accesible, manteniendo una relación equilibrada entre coste y contenido.

La estrategia no es casual. En un mercado fragmentado, donde conviven distintas normativas, infraestructuras y hábitos de uso, ofrecer variedad se convierte en una ventaja competitiva. La marca italiana parece entender que la transición hacia nuevas formas de movilidad no será uniforme, y adapta su catálogo a esa realidad.

FIAT 600 Street: identidad propia en edición limitada

Fiat 600 Street Launch edition 4 Motor16
Foto: FIAT.

Para acompañar el lanzamiento, la marca presenta una serie especial que busca enfatizar el carácter urbano del modelo. El 600 Street nace como una edición limitada, con una producción acotada a 2.000 unidades que subraya su exclusividad y su intención de destacar en un entorno donde la diferenciación es clave.

Su diseño exterior apuesta por el contraste. La carrocería bicolor y los elementos en negro —desde los logotipos hasta la parrilla— construyen una imagen más rotunda, pensada para un público que valora tanto la estética como la funcionalidad. Las llantas de aleación de 18 pulgadas completan un conjunto que transmite solidez y dinamismo.

En el interior, el enfoque se mantiene. El uso de tonos oscuros en el techo y el salpicadero genera una atmósfera más envolvente, mientras que los asientos aportan un contrapunto visual que evita la monotonía. Todo está orientado a crear un espacio coherente con la personalidad exterior: contemporáneo, urbano y con un punto de carácter.

Tradición reinterpretada

Fiat 600 gasolina 2 Motor16
Foto: FIAT.

Más allá de sus características técnicas o estéticas, el nuevo 600 gasolina plantea una reflexión interesante sobre el momento actual del automóvil. Mientras la industria avanza hacia la electrificación, persiste un segmento de conductores que sigue valorando la sencillez mecánica y la interacción directa.

FIAT no ignora esa realidad. Al contrario, la integra dentro de su estrategia, demostrando que tradición y modernidad no son conceptos excluyentes. El cambio manual, el motor térmico y el enfoque práctico conviven aquí con un diseño actual y una concepción adaptada a la vida urbana.

Conducción sin artificios

Fiat 600 Street Launch edition 2 Motor16
Foto: FIAT.

En última instancia, esta versión del FIAT 600 recupera una idea que parecía diluirse: la del coche como extensión del conductor. Sin intermediarios tecnológicos innecesarios, la experiencia se centra en lo esencial. Dirección, acelerador y cambio vuelven a tener protagonismo en una propuesta que no busca impresionar con cifras, sino convencer en el uso diario.

En un panorama cada vez más complejo, donde las decisiones de compra están condicionadas por múltiples factores, el nuevo FIAT 600 gasolina se posiciona como una opción clara: un vehículo pensado para quienes quieren conducir sin complicaciones, pero con personalidad.

Fotos: FIAT.

Jeep vuelve al Moab, su particular laboratorio natural de pruebas

Cada año, cuando la primavera comienza a abrirse paso en el calendario, el paisaje rojizo de Moab se transforma en algo más que un destino turístico. Durante unos días, este enclave se convierte en un punto de encuentro imprescindible para quienes entienden el automóvil como una herramienta de exploración. En ese contexto, la presencia de Jeep adquiere un significado especial: no es solo un fabricante que acude a una cita, sino una marca que regresa a uno de los territorios que mejor definen su identidad.

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La celebración del Easter Jeep Safari alcanza en 2026 su 60 edición, una cifra que habla tanto de continuidad como de evolución. A lo largo de décadas, este evento ha servido como un puente entre la historia de Jeep y su proyección hacia el futuro, consolidándose como uno de los escenarios más relevantes para entender la cultura del todoterreno en Estados Unidos.

Durante más de una semana, miles de propietarios, aficionados y curiosos se reúnen en Moab para compartir experiencias, recorrer rutas emblemáticas y, sobre todo, observar de cerca hacia dónde se dirige la marca. Lejos de ser un simple escaparate, el Safari funciona como una plataforma viva en la que producto, usuario y entorno interactúan de forma directa.

Un cuartel general con vocación de comunidad

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Foto: Jeep.

Uno de los rasgos distintivos de esta edición es la recuperación de un punto neurálgico en pleno centro de la ciudad. La instalación del espacio principal de Jeep en el histórico Walker Drug no es un gesto casual: responde a la intención de reforzar la conexión con la comunidad local y con los asistentes.

Este espacio actúa como un punto de encuentro abierto, donde se desarrollan actividades, presentaciones y experiencias interactivas. El visitante ya no es un espectador pasivo; participa, prueba, conversa. En ese intercambio constante, la marca recoge impresiones, detecta tendencias y afianza una relación que va más allá de la compra de un vehículo.

La estrategia no es nueva, pero sí cada vez más relevante. En un contexto donde la industria del automóvil busca nuevas formas de conectar con el cliente, Jeep apuesta por una fórmula directa: llevar el producto al terreno donde cobra sentido y permitir que sea el propio usuario quien lo interprete.

Moab como banco de pruebas

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Foto: Jeep.

Las rutas de Moab no perdonan errores. Las pendientes abruptas, las superficies deslizantes y los obstáculos naturales convierten cada recorrido en un examen exigente. Precisamente por eso, este entorno se ha consolidado como un laboratorio natural para el desarrollo de vehículos y componentes.

De la mano de Jeep Performance Parts y Mopar, los equipos técnicos aprovechan el Safari para poner a prueba soluciones que, en muchos casos, nacen como prototipos y acaban formando parte del catálogo de accesorios o incluso de futuros modelos de serie.

Suspensiones de mayor recorrido, sistemas de protección reforzados, mejoras en la tracción o nuevas configuraciones de carrocería son algunos de los elementos que se someten al escrutinio del terreno. Pero más allá de la ingeniería pura, el evento también permite explorar el potencial de la personalización, un aspecto clave para una marca cuyo público valora la capacidad de adaptar el vehículo a sus propias necesidades.

Conceptos que anticipan el mañana

Jeep Easter jeep Safari 7 Motor16
Foto: Jeep.

El apartado más llamativo del Easter Jeep Safari sigue siendo, sin duda, su colección de prototipos (aquí más información de años anteriores). En esta edición, la marca presenta una de las propuestas más amplias de su historia reciente, combinando reinterpretaciones de modelos clásicos con visiones que apuntan hacia nuevas formas de entender el todoterreno.

El Wrangler Anvil 715 encarna una filosofía centrada en la funcionalidad extrema: líneas limpias, soluciones prácticas y una clara orientación al uso intensivo fuera del asfalto. Por su parte, el BUZZCUT plantea una configuración más radical, con solo dos plazas y un enfoque claramente deportivo, pensado para quienes priorizan la agilidad y la experiencia directa de conducción.

En otro registro, el Grand Wagoneer Commander explora el equilibrio entre lujo y capacidad, demostrando que el confort no está reñido con el rendimiento en condiciones exigentes. Mientras tanto, el Wrangler Laredo recupera la esencia más pura del modelo, apostando por una interpretación que conecta con el imaginario clásico de la marca.

El XJ Pioneer, sin embargo, es el que establece un vínculo más evidente con el pasado. Inspirado en el Cherokee original de los años ochenta, este prototipo actúa como un recordatorio del papel que jugó aquel modelo en la popularización de los SUV modernos. Al mismo tiempo, su presencia anticipa el regreso de una denominación histórica, reinterpretada bajo los códigos actuales.

Responsabilidad sobre el terreno

Jeep Easter jeep Safari 5 Motor16
Foto: Jeep.

El protagonismo de Moab en la estrategia de Jeep no se limita al uso de sus rutas. La marca también asume un papel activo en la conservación del entorno, colaborando con entidades como Red Rock 4-Wheelers y la Bureau of Land Management.

Cada edición del Safari incluye acciones concretas de mantenimiento y restauración de senderos, en las que participan empleados y voluntarios. Estas iniciativas abarcan desde la recogida de residuos hasta la reparación de estructuras y la recuperación de zonas degradadas.

En un momento en el que la sostenibilidad se ha convertido en un eje central para la industria, Jeep refuerza así un mensaje claro: la práctica del todoterreno debe ir acompañada de un compromiso real con la protección del medio natural.

Tradición y futuro, sobre la misma roca

Jeep Easter jeep Safari 1 Motor16
Foto: Jeep.

El 60 aniversario del Easter Jeep Safari no es solo una celebración simbólica. Es también una oportunidad para reflexionar sobre la evolución de una marca que ha sabido adaptarse a los cambios sin perder su esencia.

La electrificación, la digitalización y las nuevas demandas del mercado plantean retos importantes, pero la marca norteamericana los afronta sin renunciar a su ADN. En Moab, esa dualidad se hace evidente: junto a la herencia mecánica conviven nuevas tecnologías y planteamientos que marcarán el rumbo de los próximos años.

Al final, el desierto sigue siendo el mismo. Las rocas, los senderos y los desafíos permanecen inalterables. Lo que cambia es la manera en que los vehículos los enfrentan. Y en ese diálogo constante entre máquina y terreno, Jeep continúa encontrando su razón de ser.

Fotos: Jeep.

El EVO CUATRO CVT te pone las cosas más fáciles

La llegada del EVO CUATRO CVT al mercado español marca un paso más en la estrategia de crecimiento de EVO, la marca del grupo DR Automobiles (aquí más información), que busca consolidarse en el competitivo segmento SUV con una propuesta equilibrada entre precio, equipamiento y funcionalidad. Esta nueva variante automática no solo amplía la gama existente, sino que introduce una conducción más accesible y confortable, pensada para un público cada vez más amplio.

Imagen exterior muy aparente

EVO CUATRO CVT
Foto: EVO.

Con una longitud de 4,4 metros, el modelo mantiene unas proporciones que lo sitúan en el corazón del segmento compacto, donde el espacio interior y la versatilidad son factores clave. Su diseño exterior transmite solidez, pero también dinamismo, gracias a una carrocería marcada por líneas fluidas que aportan movimiento visual. El frontal, con una parrilla de presencia contundente y grupos ópticos LED integrados, refuerza su identidad, mientras que detalles como las llantas de 18 pulgadas, las barras de techo o el alerón posterior subrayan su vocación práctica con un guiño deportivo.

En la zaga, el protagonismo recae en una firma lumínica que recorre todo el ancho del vehículo, acompañada por salidas de escape dobles y elementos en contraste oscuro que acentúan el carácter del conjunto. Este tratamiento estético, cada vez más habitual en el segmento, busca atraer a un cliente que valora tanto la imagen como la funcionalidad.

Un cambio automático sin tirones

EVO CUATRO CON CAMBIO AUTOMATICO CVT 1 Motor16
Foto: EVO.

Pero más allá de la apariencia, el EVO CUATRO CVT centra buena parte de su atractivo en la experiencia de conducción. La incorporación de una transmisión automática de tipo CVT supone un salto cualitativo en términos de confort, especialmente en entornos urbanos o en trayectos congestionados. La entrega de potencia se realiza de forma progresiva, eliminando tirones y favoreciendo una conducción suave.

La gama mecánica ofrece dos alternativas. Por un lado, un motor de gasolina turbo de 1.5 litros que desarrolla 147 CV, orientado a quienes priorizan prestaciones equilibradas. Por otro, una variante Thermohybrid que combina gasolina y GLP, con 140 CV, pensada para quienes buscan reducir costes de uso y beneficiarse de la etiqueta ECO, cada vez más relevante en ciudades con restricciones medioambientales. La gama arranca en 22.400 euros para la versión gasolina y en 23.400 euros para la versión Thermohybrid.

Interior del EVO CUATRO CVT

EVO CUATRO CON CAMBIO AUTOMATICO CVT 4 Motor16
Foto: EVO.

El interior refleja una apuesta clara por la tecnología como elemento diferenciador. La pantalla central de más de diez pulgadas actúa como núcleo del sistema multimedia, compatible con los principales entornos móviles, lo que facilita la integración del smartphone en la experiencia de conducción. A su alrededor, el habitáculo se configura como un espacio amplio y funcional, con asientos diseñados para ofrecer comodidad en trayectos largos y una disposición de mandos intuitiva.

El equipamiento de serie refuerza esa sensación de vehículo completo. Desde el climatizador hasta el techo practicable, pasando por soluciones como el acceso sin llave o la carga inalámbrica, todo está orientado a simplificar el uso cotidiano. Además, incorpora un cuadro de instrumentos digital y múltiples asistentes a la conducción, como el control de crucero o sistemas de ayuda en pendientes, que mejoran tanto la seguridad como la comodidad.

Seguridad del EVO CUATRO CVT

EVO CUATRO CON CAMBIO AUTOMATICO CVT 6 Motor16
Foto: EVO.

En materia de seguridad, el modelo incluye un paquete amplio de asistentes electrónicos que actúan de forma preventiva y correctiva. Sistemas de estabilidad, control de tracción o asistencia a la frenada forman parte de una dotación que busca ofrecer tranquilidad al conductor en cualquier situación.

Con precios de partida competitivos dentro de su categoría, el EVO CUATRO CVT se posiciona como una alternativa interesante para quienes buscan un SUV bien equipado sin realizar un gran desembolso. Su combinación de diseño atractivo, tecnología accesible y opciones mecánicas eficientes responde a una tendencia clara del mercado: vehículos pensados para adaptarse a la vida real.

En definitiva, esta nueva versión automática no solo amplía la oferta de la marca, sino que refuerza su identidad como marca orientada a ofrecer soluciones prácticas, con un enfoque honesto y centrado en las necesidades del conductor actual.

Fotos: EVO.

Opel y sus 125 años en competición: del Motorwagen a la Fórmula E

Cuando Opel anunció su desembarco en el FIA Formula E World Championship, no estaba simplemente añadiendo una nueva disciplina a su currículum deportivo. Estaba, en realidad, cerrando un círculo que comenzó hace más de un siglo, cuando la competición era poco más que una aventura mecánica y humana en carreteras abiertas.

La decisión de entrar en la Fórmula E a partir de la próxima temporada marca un punto de inflexión. No solo por tratarse de la categoría eléctrica más relevante del momento, sino porque simboliza la transición de una marca histórica hacia una nueva era sin renunciar a su identidad. En ese tránsito, el pasado pesa tanto como el futuro.

El origen: una victoria fundacional

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Para entender la relación de Opel con el automovilismo hay que remontarse a 1901. En aquel momento, el automóvil aún era un invento en evolución y las carreras, más que espectáculos organizados, eran desafíos técnicos en condiciones imprevisibles.

Fue entonces cuando Heinrich Opel, hijo del fundador Adam Opel, logró la primera gran victoria de la marca. Ocurrió en una prueba de ascenso al Königsstuhl, en las inmediaciones de Heidelberg. A los mandos de un rudimentario ‘Motorwagen’ modificado, Heinrich completó un recorrido exigente con una solvencia que sorprendió a sus contemporáneos.

Aquel vehículo, ligero hasta lo esencial y adaptado con soluciones casi intuitivas para mejorar su rendimiento, representaba una filosofía que acompañaría a Opel durante décadas: evolucionar a través de la competición. La victoria no fue fruto del azar, sino del aprendizaje acumulado en intentos previos y de una constante mejora en fiabilidad, un aspecto crítico en una época en la que terminar una carrera ya era un logro.

De la experimentación al dominio

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Foto: Opel.

El triunfo de 1901 no fue un hecho aislado. Apenas un año después, la marca volvió a imponerse en la misma subida, esta vez con un margen aún más amplio. La colaboración con el fabricante francés Alexandre Darracq permitió a Opel dar un salto técnico que se tradujo en un dominio evidente frente a sus rivales.

Aquellos primeros éxitos consolidaron la idea de que la competición no solo servía para ganar prestigio, sino también para mejorar los vehículos de producción. La transferencia de conocimientos entre la pista y la calle comenzó a tomar forma mucho antes de que se convirtiera en un argumento habitual en la industria.

La década de 1920 añadió nuevos capítulos a esta historia. En el circuito de AVUS, uno de los más icónicos de la época, Fritz von Opel protagonizó una victoria que atrajo a una multitud sin precedentes. Más de 200.000 espectadores presenciaron cómo el piloto alemán se imponía en una carrera que simbolizaba la creciente popularidad del automovilismo.

La edad dorada: rallys y turismos

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Foto: Opel.

Aunque Opel mantuvo una presencia constante en distintas disciplinas, fue entre las décadas de 1960 y 1990 cuando alcanzó algunos de sus mayores logros. En el mundo de los rallys, la marca construyó una reputación sólida gracias a modelos robustos y pilotos de referencia.

El sueco Lille-Bror Nasenius abrió el camino con un título europeo en los años sesenta, pero sería Walter Röhrl quien elevaría el nombre de Opel a lo más alto. Junto a copilotos como Jochen Berger y Christian Geistdörfer, protagonizó una etapa dorada que culminó con el título del Campeonato Mundial de Rallyes en 1982.

Paralelamente, los circuitos también fueron territorio fértil. En 1996, Manuel Reuter llevó a Opel a la victoria en el International Touring Car Championship con el emblemático Calibra, un coche que combinaba potencia y sofisticación técnica.

La versatilidad de la marca quedó patente en pruebas de resistencia como las 24 Horas de Nürburgring, donde Opel volvió a demostrar su capacidad para competir al más alto nivel en escenarios muy distintos.

Electrificación: el nuevo terreno de juego

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Foto: Opel.

En los últimos años, Opel ha trasladado su espíritu competitivo a un ámbito completamente diferente: el de la movilidad eléctrica. Lejos de abandonar la competición, la marca ha optado por reinterpretarla.

Durante cinco temporadas, ha impulsado la primera copa monomarca de rally eléctrico, una iniciativa pionera que ha servido para demostrar que la ausencia de emisiones locales no está reñida con la emoción. Modelos como el Mokka GSE Rally han sido el banco de pruebas de esta nueva etapa.

La entrada en la Fórmula E representa, en este contexto, un paso lógico. Bajo la estructura del equipo oficial GSE, Opel se prepara para competir en una categoría donde la eficiencia, la gestión energética y la innovación tecnológica son tan determinantes como la velocidad.

Una historia que sigue en marcha

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Foto: Opel.

A lo largo de 125 años, Opel ha construido una trayectoria deportiva que refleja la evolución del automóvil en sí mismo. Desde los primeros vehículos prácticamente artesanales hasta los sofisticados monoplazas eléctricos, cada etapa ha aportado nuevas lecciones.

La llegada a la Fórmula E no supone una ruptura, sino una continuidad. Es la adaptación de una filosofía a un nuevo contexto, donde los desafíos son distintos pero la esencia permanece intacta.

En el fondo, la historia de la marca alemana en la competición es la historia de su capacidad para reinventarse. Y ahora, en plena transición hacia la electrificación, vuelve a hacerlo en el escenario más exigente posible.

Fotos: Opel.

El JAC Hunter se suma a la moda de los pick-up híbridos enchufables

JAC Motors acelera su ofensiva global en el segmento de los pick-up electrificados con el lanzamiento del nuevo JAC Hunter PHEV 4×4 de doble cabina, un modelo que llegará al mercado australiano a mediados de este año.

La marca china, con más de seis décadas de experiencia en la fabricación de vehículos y una sólida presencia internacional, tiene presencia directa e indirecta en España; directa a través de un camión eléctrico, e indirecta por modelos como el pick-up EVO Cross4, basado en uno de sus productos para el mercado local.

El JAC Hunter PHEV, que finalizó su fase de pruebas a finales de febrero, se presenta con unas cifras que no pasan desapercibidas: un consumo combinado de apenas 1,6 l/100 km según el ciclo NEDC y una autonomía total de 1.005 kilómetros. Estos datos lo sitúan como una opción especialmente atractiva para los conductores que buscan reducir el consumo sin renunciar a la funcionalidad de un pick-up tradicional. En un mercado como el australiano, donde los “utes” son vehículos clave tanto para el trabajo como para el ocio, la electrificación parcial se perfila como una solución de transición ideal.

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Foto: JAC

El auge de los pick-up electrificados responde a una demanda creciente de eficiencia y sostenibilidad, pero también a la necesidad de mantener capacidades como la carga, el remolque o la conducción fuera del asfalto. En este contexto, el JAC Hunter PHEV pretende ofrecer lo mejor de ambos mundos: la robustez y versatilidad de un vehículo de trabajo con los beneficios de un sistema híbrido enchufable.

Ahmed Mahmoud, director general de JAC Motors Australia, ha subrayado la oportunidad que representa este lanzamiento: el modelo llega “en el momento adecuado, con el producto adecuado y al precio adecuado”. Sus declaraciones reflejan la confianza de la marca en un vehículo que aspira a captar a aquellos usuarios que quieren dar el salto hacia la electrificación sin sacrificar prestaciones ni practicidad.

Más allá de las cifras, el JAC Hunter PHEV también busca conectar con el público a través de su diseño y posibilidades de personalización. En este sentido, la colaboración con el jugador de la NRL Josh Addo-Carr añade un componente aspiracional al lanzamiento. Conocido por su velocidad y estilo dentro y fuera del campo, Addo-Carr ha participado en la creación de una unidad única adaptada a su estilo de vida.

JAC Hunter PHEV 5 Motor16
Foto: JAC

Este ejemplar personalizado incluye una pintura exclusiva desarrollada por Smith Concepts con el apoyo de PPG, además de neumáticos Lenso, un kit de elevación, cubierta rígida, iluminación adicional y un sistema para transportar bicicletas eléctricas, entre otros accesorios originales de la marca. El vehículo será una de las estrellas del Salón del Automóvil de Melbourne, que se celebrará del 10 al 12 de abril y que reunirá a más de 100.000 aficionados.

El desarrollo del Hunter PHEV también pone de relieve el compromiso de JAC con la calidad y la adaptación a los mercados locales. Bajo el programa “Project: No Shortcuts”, el modelo ha sido sometido a más de 50.000 kilómetros de pruebas en condiciones reales australianas. Este proceso ha contado con la participación de expertos como Michael Barber, de Multimatic, en la puesta a punto dinámica, así como con pruebas independientes realizadas por SEGULA Technologies.

Este enfoque busca garantizar que el vehículo no solo cumpla con las expectativas en términos de eficiencia, sino también en aspectos clave como el comportamiento dinámico, la durabilidad y la fiabilidad, factores esenciales en un segmento donde los usuarios exigen el máximo rendimiento en condiciones exigentes.

A medida que se acerca su lanzamiento, el JAC Hunter PHEV continúa generando expectación. Con la apertura de reservas prevista próximamente y nuevos detalles por anunciar en las semanas previas a su debut oficial, todo apunta a que este modelo podría convertirse en un actor relevante dentro del mercado de pick-up electrificados. Su combinación de eficiencia, autonomía y capacidades todoterreno lo posiciona como una propuesta sólida para una nueva generación de conductores que buscan evolucionar hacia una movilidad más sostenible sin renunciar a la esencia del vehículo tradicional.

Galería de imágenes del JAC Hunter PHEV

Fotos: JAC

Geely refuerza su estrategia con la creación de Geely Technology Europe para acelerar su expansión internacional

Geely Auto Group está organizando su expansión partiendo desde Europa. Un movimiento que se refuerza con la creación de Geely Technology Europe, una nueva organización que integra sus centros de ingeniería en Gotemburgo (Suecia) y Fráncfort (Alemania) bajo una estructura unificada. El objetivo es situar la innovación europea en el núcleo del desarrollo global de vehículos del grupo.

La nueva entidad trabajará en coordinación con el Geely Research Institute (GRI) en China para desarrollar plataformas de vehículos concebidas desde el inicio para mercados de todo el mundo. Según la compañía, esta configuración permitirá reducir el desfase entre los lanzamientos en China y en mercados internacionales a menos de seis meses.

Geely Tech Europe proporcionará soporte de ingeniería coordinado a tres de las marcas del grupo: Zeekr, Lynk & Co y Geely. Para respaldar los objetivos de ventas internacionales, la organización prevé duplicar el número de proyectos de líneas de producto europeas bajo su gestión antes de 2027.

Tres pilares estratégicos

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Foto: Geely

La misión de Geely Technology Europe se articula en torno a tres áreas principales: por un lado el codesarrollo de arquitecturas globales: creación de plataformas mecánicas y arquitecturas eléctricas/electrónicas de nueva generación junto a los equipos en China.

El segundo área es la definición de producto y la optimización para mercados: traducción de las necesidades de los clientes europeos e internacionales, así como de los requisitos regulatorios, en programas de vehículos competitivos a escala global.

Y el tercer espacio de trabajo son las experiencias digitales impulsadas por IA: desarrollo del vehículo definido por software, con tecnologías de IA agéntica, conducción inteligente avanzada (ADAS), habitáculos inteligentes y estándares europeos de privacidad de datos y ciberseguridad.

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Foto: Geely

Una larga presencia en Europa

La creación de Geely Tech Europe se apoya en la trayectoria del grupo en el continente. El centro de Gotemburgo se estableció en 2013 como China Euro Vehicle Technology (CEVT), una iniciativa conjunta con Volvo destinada a tender puentes entre las ambiciones de Geely y las exigencias del mercado europeo.

De aquella colaboración surgió la Compact Modular Architecture (CMA), una plataforma que actualmente sirve de base a más de cuatro millones de vehículos en todo el mundo. Con el tiempo, CEVT pasó a denominarse Zeekr Technology Europe (ZTE) para impulsar el desarrollo de la marca de vehículos eléctricos premium del grupo.

La integración del Lotus Tech Innovation Centre (LTIC GmbH), ubicado en Fráncfort, completa la nueva estructura bajo una identidad organizativa común.

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Foto: Geely

Giovanni Lanfranchi, consejero delegado de Geely Technology Europe, ha puesto en valor la importancia de esta nueva división: «Europa es más que un mercado clave; es una referencia global de excelencia automovilística y de expectativas exigentes por parte de los clientes. Para tener éxito, es esencial anticipar e incorporar las necesidades de todas las regiones desde el inicio del desarrollo. La creación de esta nueva división establece una configuración de I+D genuinamente sin fronteras, una ventaja estratégica que nos permite no solo cumplir los estándares globales, sino contribuir a definirlos».

El anuncio se produce días después de que Geely obtuviera la certificación UN R171 para su sistema de asistencia a la conducción G-ASD, un requisito para operar en la Unión Europea. En diciembre de 2025, el grupo inauguró en Hangzhou Bay (China) el que presenta como el mayor centro de pruebas de seguridad del automóvil del mundo, desarrollado con la experiencia de Volvo en este ámbito. Y hace solo unos días, aunque sea una noticia más local, el grupo chino propietario de marcas como Volvo, Polestar, Lynk & Co, Zeekr, Smart o Lotus ha comenzado sus operaciones en el mercado español con la marca que da nombre al grupo.

Imágenes Geely Technology Europe

Fotos: Geely

Toyota da una nueva oportunidad a los usados: así recicla vehículos al final de su vida útil

Durante más de un siglo, la industria del automóvil ha funcionado con una lógica sencilla y lineal: recibir materiales y componentes y ensamblar los vehículos. Finalizado este proceso, el ciclo termina. Un modelo que Toyota ya está cambiando en Derbyshire, en el corazón de Inglaterra.

La planta de Burnaston de Toyota Motor Manufacturing UK (TMUK) es la primera Circular Factory (TCF) de la marca en Europa. Inaugurada en verano de 2025, esta instalación no fabrica coches nuevos, sino que les da una segunda —o incluso tercera— oportunidad. Aquí, los vehículos al final de su vida útil no son chatarra: son una fuente de materiales, conocimiento e innovación.

De la línea de montaje al desmontaje inteligente

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Foto: Toyota.

Lo que hace diferente a esta instalación de Toyota no es solo lo que hace, sino cómo lo hace. La instalación aplica el Sistema de Producción Toyota (TPS), cuyos principios se han convertido en el estándar mundial de eficiencia en la fabricación, pero a la inversa. Las mismas premisas que optimizan el ensamblaje de un vehículo nuevo se usan ahora para desmantelarlo de forma sistemática, eficiente y con el máximo aprovechamiento.

El proceso comienza con el despliegue controlado de los airbags y la extracción segura de todos los fluidos y gases. Después, técnicos especializados —formados en metodologías de fabricación Toyota— proceden a un desmontaje estandarizado pieza a pieza. Los materiales recuperados se clasifican meticulosamente: metales, plásticos, elementos mixtos. Cada componente tiene una segunda vida potencial.

Un ejemplo concreto y revelador: el aluminio recuperado de las llantas en la TCF del Reino Unido se recicla para fabricar nuevas piezas de fundición de motor en la planta de Deeside (Gales), que luego regresan a la línea de ensamblaje de Burnaston.

No solo coches de Toyota

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Foto: Toyota.

Más allá del desmontaje, Burnaston ha integrado también procesos de reacondicionamiento de vehículos, una línea de trabajo que permite prolongar la vida útil de un coche de forma segura y homologada. Cada vehículo que pasa por este proceso es evaluado, clasificado y validado conforme a los estándares de calidad de Toyota.

Y no solo se trabaja con modelos Toyota o Lexus. La fábrica circular procesa vehículos de múltiples marcas, lo que amplía enormemente el conocimiento técnico obtenido sobre materiales, métodos de desmontaje y comportamiento real de los componentes a lo largo del tiempo.

Un laboratorio para los coches del futuro

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Foto: Toyota.

Quizás el aspecto más estratégico de la TCF no está en lo que recicla hoy, sino en lo que aprende para mañana. Cada vehículo desmontado genera información valiosa: qué piezas son difíciles de recuperar, qué materiales se degradan antes, qué decisiones de diseño dificultan el reciclaje. Esos datos retroalimentan directamente los equipos de desarrollo de producto de Toyota.

El objetivo a largo plazo es claro: diseñar desde el principio vehículos más fáciles de reparar, desmontar y reciclar. La fábrica circular no es el final del proceso; es el punto de partida para una nueva generación de automóviles concebidos con la circularidad como principio, no como añadido.

Leon Van Der Merwe, vicepresidente de Economía Circular en Toyota Motor Europe, lo resume con contundencia: la ambición es crear un modelo en el que «los recursos fluyan a través de múltiples ciclos de vida, reduciendo el impacto ambiental, mejorando la seguridad del suministro de materiales y respaldando el compromiso medioambiental a largo plazo de Toyota.

Por qué Reino Unido y qué viene después

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Foto: Toyota.

La elección de Burnaston no fue casual. Reino Unido es uno de los mayores mercados europeos de vehículos al final de su vida útil, en parte porque, al tener el volante a la derecha, la mayoría de sus coches permanecen en el país hasta el final de su ciclo. Eso ha generado un ecosistema de desmontaje maduro y con gran capacidad técnica, el entorno ideal para experimentar.

Además, TMUK fue el primer enclave de la marca en Europa en fabricar vehículos híbridos, lo que le otorga una base de conocimiento técnico difícilmente comparable.

El éxito del primer año ha acelerado la expansión del modelo: ya se ha inaugurado una segunda Circular Factory en Europa en la planta de Wałbrzych de Toyota Motor Manufacturing Poland y el plan es construir una red regional completa de instalaciones circulares.

Todo ello en el marco del Toyota Environmental Challenge 2050, los objetivos medioambientales con los que la compañía quiere alcanzar la neutralidad de carbono en todos sus productos y operaciones a nivel global, un reto que aspira lograr en Europa para 2040. En particular, esta fábrica circular se alinea con el quinto desafío: la construcción de una sociedad y unos sistemas basados en el reciclaje.

Más imágenes de la Toyota Circular Factory

Fotos: Toyota

Audi 100 Coupé S, el coupé de culto que salvó a Audi, renace en un libro

Había mucho en juego cuando Audi presentó su 100 Coupé S en el Salón de Frankfurt de 1969. Audi NSU Auto Union AG, precursora de la actual AUDI AG, atravesaba una crisis financiera profunda, sostenida a duras penas por la producción del Volkswagen Beetle en su planta de Ingolstadt, y necesitaba urgentemente un modelo que redefiniera su identidad. Y ese fue el 100 Coupé S, que se lanzó al mercado en 1970, dos años después de la berlina 100 C1 que le dio origen y que también supuso un catalizador para la marca.

Ese coupé deportivo de líneas italianas, que lucía en su interior tapicería de pana y molduras decorativas en madera y equipaba un motor de 115 CV bajo el capó, es hoy el protagonista de «Audi 100 Coupé S», el nuevo libro escrito por Dirk-Michael Conradt. Un volumen de 256 páginas, que contiene y 594 fotografías e ilustraciones y que es el relato de cómo este automóvil contribuyó a forjar el carácter de toda una marca gracias a su diseño atemporal, su carácter deportivo y la apasionante historia de su desarrollo.

El coche que Volkswagen no encargó

GAMA AUDI 100 Motor16
Foto: Audi.

La historia comienza antes del propio coupé. El 100 C1 (el coche que inspiró el posterior A6), berlina de la que deriva, fue desarrollado en secreto, sin el conocimiento de la empresa matriz Volkswagen. Su presentación en 1968 fue una declaración de intenciones. Un año después, en el IAA de Frankfurt, llegó la versión coupé, de inspiración claramente italiana, con una silueta que destacaba entre la producción alemana de la época.

El interior acompañaba esa vocación de distinción, con una atmósfera que reflejaba el gusto de los primeros años setenta por el lujo accesible. En apenas seis años de producción, del 100 Coupé S se ensamblaron 30.687 unidades, una cifra lo suficientemente reducida como para convertirlo hoy en objeto de culto para los coleccionistas.

Un libro para conocer toda la historia del Audi 100 Coupé S

LIBRO AUDI 100 COUPE S Motor16
Foto: Audi

Conradt, periodista alemán especializado en automóvil, aborda en el libro tanto el desarrollo del sedán original como cada aspecto de la vida comercial y técnica del coupé. Las 594 imágenes incluyen fotografías de archivo inéditas, ilustraciones técnicas y documentación de época que convierten el volumen en una referencia definitiva sobre el modelo.

El libro dedicado a este icónico coche está editado por Delius Klasing Verlag en colaboración con Audi Tradition. De momento solo está disponible en alemán y tiene un precio de 39,90 euros. Puede adquirirse en el museo de la marca en Ingolstadt, en la tienda Audi Tradition de Neckarsulm, en librerías especializadas y en la tienda online de Audi Tradition (ISBN: 978-3-667-12975-8). Para los coleccionistas más entusiastas, el libro se complementa con una maqueta a escala 1:43 del propio coupé.

Más imágenes del 100 Coupé S

Fotos: Audi

Ryn Motors te ofrecerá un Fórmula 1 que vas a poder conducir por la calle… con truco

¿Quién no ha soñado alguna vez con pilotar un auténtico coche de Fórmula 1 por una carretera abierta al tráfico? Y lo mejor de todo, sin que haya que huir de la Guardia Civil. Pues una pequeña empresa estadounidense llamada Ryn Motors está a punto de hacer realidad esa fantasía con el FP3, un radical monoplaza que será entregado a sus propietarios inicialmente como triciclo, todo ello para sortear un pequeño ‘vacío legal’ en las estrictas normativas de homologación en Estados Unidos y poder circular legalmente por la vía pública.

El FP3 no es un simple kit-car ni un juguete para usar en la pista. Muestra de ello es que está construido sobre una estructura de tipo monocasco que combina con un chasis tubular de alta resistencia y paneles de aluminio. Su diseño exterior es puro ADN de Fórmula 1, con líneas afiladas, puesto de conducción central y, como detalle más llamativo, el característico halo de protección sobre el habitáculo, idéntico al que emplean los monoplazas de Fórmula 1.

Este Fórmula 1 de calle será entregado como un ‘triciclo’ con un eje trasero intercambiable

2026 Ryn Motors FP3. Fórmula 1. Imagen trasera.
Foto: Ryn Motors

Este impresionante FP3 ideado por Ryn Motors no es un vehículo precisamente comedido en cuanto a dimensiones, porque mide 4,97 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,07 metros de alto. Es más, su plataforma tiene 3.000 milímetros de distancia entre ejes. Aunque lo más llamativo de todo lo encuentras en las especificaciones de su página web, donde ponen límites a sus conductores en aspectos como el peso o incluso el número de calzas de pie.

Sin embargo, lo más llamativo de todo este proyecto ha sido el ingenioso truco de Ryn Motors para poder homologar su sensacional FP3 y que consiste en entregar el vehículo a su propietario en una configuración de tres ruedas. De esta forma se homologa como autociclo en EE.UU, una categoría que permite matricularlo con relativa facilidad. Una vez en manos del propietario, la parte trasera de esta criatura puede ser reemplazada por una configuración de dos ruedas tradicional, transformando el FP3 en un auténtico cuatriciclo de aspecto y comportamiento radical.

Un motor de Hayabusa y con hasta 290 CV para mover sus 517 kilos

2026 Ryn Motors FP3. Fórmula 1. Imagen movimiento.
Foto: Ryn Motors

Inicialmente los chicos de Ryn Motors tenían previsto utilizar un motor firmado por Aprilia y con 1.100 centímetros cúbicos para mover su FP3, pero el definitivo apuesta por el conocido cuatro cilindros en línea de 1.340 centímetros cúbicos procedente de la sensacional Suzuki Hayabusa. En su versión de serie desarrolla 210 CV de potencia a 10.500 rpm y un par máximo de 163 Nm a 9.800 rpm, todo ello gestionado a través de una caja de cambios de seis velocidades con dirección a sus dos ruedas traseras.

Sin embargo, los chicos de Ryn Motors son conscientes de que habrá algún cliente que demande aún más potencia. De ahí que también propongan una variante sobrealimentada de ese mismo bloque, pero capaz de alcanzar los 290 CV de potencia y los 176 Nm de par motor. De esta última variante no se han desvelado sus prestaciones, pero la atmosférica esta criatura consigue acelerar de 0 a 96 millas por hora (96 km/h) en solo 2,8 segundos. Pero lo más significativo será su dinámica, gracias a alcanzar aceleraciones laterales de hasta 2,6 G. Cifras equivalentes a las que puede ofrecer un auténtico monoplaza de Fórmula 1.

Si quieres uno de estos Fórmula 1 con matrícula prepara mínimo 78.499 dólares

2026 Ryn Motors FP3. Fórmula 1. Imagen delantera.
Foto: Ryn Motors

Gracias al uso de materiales ligeros, este extraordinario FP3 tan solo pesa 517 kilos, casi lo que llega a generar de carga aerodinámica. Y es que la compañía americana habla de una carga máxima que supera los 315 kilos para convertirlo en un auténtico arma para circuito. Y es que el enfoque prioritario de este FP3 es claramente el de ofrecer el máximo rendimiento en pista, de ahí que la comodidad en carreteras y el refinamiento diario quedan en un segundo plano, algo que sus futuros propietarios probablemente acepten sin problema.

Ryn Motors ya ha abierto el período de reservas para hacerse con uno de estos Fórmula 1 de calle. El precio de partida se sitúa en 78.499 dólares (67.700 euros) para la versión estándar y equipada con motor Hayabusa atmosférico. Sin embargo la variante sobrealimentada, mucho más extrema, arranca en los 101.499 dólares (87.500 euros).

Las entregas se escalonarán en el tiempo porque Ryn Motors tiene previsto lanzarlo al mercado en varias ediciones limitadas. La Early Access Edition comenzará a entregarse este mismo mes de noviembre, seguida de la Founder’s Edition que llegará en mayo de 2027. Por su parte la Launch Edition llegará ya en diciembre de 2027.

Fotos: Ryn Motors

La DGT no solo multa a coches, camiones, furgonetas, motos… Ahora también a los peatones que crucen la calle de esta forma tan habitual. Y peligrosa

La Dirección General de Tráfico (DGT) lleva años centrando todos sus esfuerzos en vigilar a los conductores para contener los excesos de velocidad, el uso del móvil al volante, el consumo de alcohol, que usen el cinturón de seguridad… Pero una de las últimas campañas pone el foco en los peatones, en lugar de en los conductores.

No precisamente por cruzar una calle por donde no deben, porque eso parece que ya lo tenemos más interiorizado. En este caso, la DGT se dirige a los peatones que cruzan por los pasos de cebra con la cabeza agachada y mirando el móvil. El resultado es una multa de 80 euros.

La DGT también puede multar a los peatones por cruzar con el móvil

Plasencia multa usar móvil
Fuente: Ayuntamiento de Plasencia

No hay ninguna norma que te prohíba andar por la calle distraído con el móvil en la mano, por peligroso que resulte. De hecho, seguro que como conductor más de una vez te has encontrado con un peatón que se lanza a un paso de cebra con el móvil y sin mirar. Lógicamente, es tu responsabilidad estar atento y serías culpable en caso de accidente, pero los peatones también deben mirar a ambos lados antes de cruzar.

La DGT y algunos ayuntamientos, como el de Palencia, han puesto el foco en la conducta (cada vez más habitual) de cruzar un paso de peatones sin apartar la vista de la pantalla. De hecho, puede considerarse una infracción leve con una multa económica de 80 euros para el peatón.

¿Y por qué ahora? La respuesta tiene que ver con las cifras, pues entre el 20% y el 30% de los accidentes graves en ciudad están relacionados con atropellos, según los datos que maneja Tráfico. Y dentro de estos casos, las distracciones juegan un papel importante.

Ojo, la intención de la DGT no es criminalizar al peatón ni mucho menos, porque eso simplificaría mucho el problema, pero sí reconoce que una distracción de unos pocos segundos puede tener consecuencias graves. Además, al cruzar la calle mirando el móvil, se reduce la capacidad de reacción y eso afecta tanto al propio peatón como al conductor.

El móvil es la distracción que cambia la forma de caminar

cruzar paso de peatones móvil
Fuente: Freepik

Sabemos de sobra el riesgo que supone el móvil cuando lo usamos dentro del coche mientras conducimos, pues la DGT insiste en que apartar la vista de la carretera durante unos segundos significa recorrer bastantes metros a ciegas que pueden tener consecuencias fatales.

¿Y como peatones? Cuando alguien cruza un paso de peatones mirando el móvil, por mucho que lo haga por el lugar adecuado, pierde visión periférica y deja de percibir parte de lo que ocurre a su alrededor. Por eso, el Ayuntamiento de Palencia, por ejemplo, ya ha colocado señales que se dirigen directamente a los peatones.

«Cuando cruzas, el móvil puede esperar«, rezan los carteles, acompañados del hashtag #desconectaycruza, creado para esta campaña.

Ahora bien, la campaña tampoco ha sentado bien a todo el mundo. Ya hay asociaciones vecinales que han pedido que se retire la campaña y consideran que es injusto trasladar buena parte de la responsabilidad de un atropello al peatón. ¿Tiene sentido centrar la atención en quien camina y no en quien conduce? Es el debate que ahora mismo se ha instalado en las calles de Palencia y en las de otros ayuntamientos que están de acuerdo con la medida y que se plantean poner en marcha campañas similares.

Y ya no es solo la campaña, sino que va acompañada de multas de 80 euros para los peatones que crucen con el móvil y supongan un riesgo para la seguridad vial. ¿Guardaremos más el smartphone en el bolsillo a partir de ahora, como pide la DGT?

Borja (44), mecánico: «Los coches modernos tienen unas 4.000 piezas más que uno de hace 10 años. A cual más cara. Y eso tu bolsillo lo nota»

Llevar el coche al taller ya no es lo que era. No porque los mecánicos o los talleres sean peores, sino porque los vehículos son cada vez más avanzados y tienen mucha más tecnología que hace unos años. Y, lógicamente, eso influye en el tiempo de reparación y en el precio.

«Los coches modernos tienen unas 4.000 piezas más que uno de hace 10 años. A cuál más cara. Y tu bolsillo lo nota», explica Borja, mecánico con más de dos décadas de experiencia. Según el informe ‘La posventa (in)sostenible’ de Solera, los coches han aumentado su complejidad en más de un 52 % en apenas una década.

Así que si tienen más sistemas, más electrónica y más elementos para funcionar, hay más probabilidades de que todo eso falle. ¿Estamos ante coches mejores o simplemente más difíciles (y caros) de mantener?

Más piezas, más tecnología… y más ‘razones’ para fallar

Norauto taller Motor16
Fuente: Norauto

Un coche actual es algo así como un puzzle gigante, pues puede tener más de 30.000 piezas. Solo el motor tiene alrededor de 2.000 componentes móviles, y eso sin contar todo lo que tiene alrededor (asistentes, sensores, cableado, módulos electrónicos). En 2012, por ejemplo, un coche medio tenía unos 8.360 elementos.Y 10 años después, superaba los 12.700.

¿Y cuál es la explicación? La electrificación, los asistentes a la conducción (ADAS) o sistemas como el AdBlue, en el caso del diésel, han multiplicado el número de componentes.

«Antes buscabas una avería y casi siempre era algo mecánico. Ahora, muchas veces el problema está en un sensor o en una centralita, y localizarlo lleva más tiempo«, explica.

También cambia la naturaleza de las averías. Hace poco tiempo, lo más habitual era llevar el coche al taller porque se había roto alguna pieza, pero hoy puede ser para calibrar algún sistema o por un problema de software. Eso sí, la tecnología es necesaria por una cuestión de seguridad y para mejorar la comodidad (frenadas automáticas, mantenimiento de carril, cámaras…), pero esos avances tienen un coste indirecto que no siempre tenemos en cuenta.

Reparar un coche hoy: más horas de taller y facturas más altas

coche complejo
Fuente: Freepik

El impacto se nota cuando toca pasar por el taller, pues cuanto más complejo sea un coche, más mano de obra va a necesitar. Por ejemplo, Borja apunta a que antes cambiar un parachoques delantero podía llevar unas seis horas de mano de obra, y hoy en algunos casos puede llegar hasta las 32. No porque sea más difícil desmontarlo, sino por la cantidad de sensores, cámaras y soportes. Y después hay que calibrar todo eso.

«Ya no es quitar y poner. Hay que ajustar sistemas para que el coche ‘entienda’ que todo está en su sitio«, señala Borja. A esto se suma que los recambios se han encarecido hasta un 25 % en los últimos cuatro años, según el mismo informe de Solera.

Otro ejemplo: las tecnologías LED avanzadas o los sistemas matriciales en los faros han disparado su coste, pues cambiar uno puede superar los 9.000 euros en algunos modelos (de alta gama, sobre todo). Lo mismo ocurre con los portones traseros, que ahora incluyen apertura eléctrica y sensores de proximidad.

«Hay clientes que no entienden por qué algo aparentemente sencillo cuesta tanto. Pero cuando les explicas todo lo que conlleva, cambia la perspectiva», reconoce este mecánico.

¿Hacia dónde se dirige el sector? Coches más avanzados, pero menos fáciles de mantener

electrónica coche
Fuente: Freepik

La tendencia no apunta a que la situación se vaya a revertir, todo lo contrario. Los coches van a seguir incorporando cada vez más sistemas de asistencia, más electrificación y más software. Ese es el camino que marca la industria.

Esto implica talleres más especializados y menos margen para soluciones que sean económicas. Hoy es más importante si cabe que los talleres tengan sistemas de diagnóstico avanzado y profesionales formados en electrónica.

«El coche ha mejorado mucho, eso es evidente, pero también hemos perdido sencillez, y eso al final se paga«, reconoce Borja para cerrar.

1 de cada 3 coches que han pisado la carretera esta Semana Santa llegará a casa con una multa de tráfico

La Dirección General de Tráfico (DGT) prevé más de 17 millones de desplazamientos por carretera durante esta Semana Santa, desde que comenzó la operación especial el pasado viernes 27 de marzo y hasta el próximo lunes 6 de abril, festivo en siete comunidades autónomas.

De todos los vehículos que viajarán esta semana por las carreteras españolas, 1 de cada 3 podría volver a la rutina con una multa. O peor aún, que reciba la sanción estando de vacaciones a través de la Dirección Electrónica Vial (DEV) y le amargue los días de descanso.

Un informe de Coyote, el 54% de los conductores asume que tendrá que pagar 100 euros de media en sanciones durante esta Semana Santa y un 14% eleva la previsión a los 200 euros. ¿Es tan fácil acabar con una multa como para asumirlo a este nivel?

Por qué tantos conductores volverán a casa de Semana Santa con una multa

semana santa desplazamientos carretera
Fuente: DGT

Lógicamente, si aumenta el número de desplazamientos por carretera en estas fechas, también va a crecer el número de sanciones. Eso es inevitable. Aumenta la probabilidad de cometer errores y también la capacidad de la Guardia Civil para detectarlos, porque la DGT ya ha anticipado que reforzarán la vigilancia en carretera con más personal y también con medios técnicos.

«Radares fijos y móviles de control de velocidad, cámaras para controlar el uso del móvil y del cinturón de seguridad, además de los medios aéreos de los que dispone el organismo, que volarán todos los días del operativo», ha anticipado la DGT en una nota de prensa.

Los conductores saben que Tráfico refuerza la vigilancia de cara a operativos especiales como este, y 4 de cada 10 reconocen que les han sancionado en desplazamientos de vacaciones anteriores. Entre las infracciones más habituales:

  • El exceso de velocidad lidera el ranking con el 49% de las sanciones.
  • Le sigue el estacionamiento indebido con un 36%.
  • Y continúa el incumplimiento de señales, con otro 36%.

Básicamente, son infracciones muy presentes también durante el resto del año que aumentan a medida que crecen las infracciones de tráfico. Y más con el despliegue de medios que hará la DGT en esta Semana Santa.

Otro problema ‘silencioso’: coches sin ITV y un parque móvil envejecido

semana santa desplazamientos carretera
Fuente: DGT

Hay otra infracción que pasa bastante desapercibida y que no tiene nada que ver con excesos de velocidad ni incumplimiento de señales. Y es circular con la ITV caducada. De acuerdo con los datos de AECA-ITV, 1 de cada 3 vehículos que debería haber pasado la inspección circula sin ella. En este caso, la multa es de 200 euros (100 euros por pronto pago) y es fácil de detectar sin necesidad de cometer ninguna infracción ni que la Guardia Civil te pare en un control.

Además, hay otro dato importante y a tener en cuenta de cara a este tipo de operaciones especiales, y es que el parque móvil español sigue envejeciendo y ya tiene una edad media de 14,6 años. Y casi el 30% de los coches supera los 20 años.

¿Qué implica esto? Que hay más probabilidades de que la ITV esté caducada o de que los vehículos presenten fallos suficientes para no obtener un resultado favorable. De hecho, el 13% de los siniestros viales que se producen en las carreteras españolas está relacionado con problemas mecánicos no detectados a tiempo. Así que, aunque sea una cuestión más bien administrativa, tiene consecuencias directas en la seguridad vial y la DGT reforzará también la vigilancia esta Semana Santa.

Entonces… ¿Las multas en Semana Santa son evitables o no? Por supuesto que sí. De hecho, que los conductores anticipen una multa no significa en ningún caso que sea inevitable. Al final, si llevas la ITV al día, respetas los límites de velocidad, conduces de manera prudente, respetas las señales y no tocas el móvil al volante, puedes tener una Semana Santa tranquila y sin multas.

La nueva señal de la DGT que llega a Tenerife: no respetarla implica una multa de la Guardia Civil de Tráfico de 200 euros

No es que sea una señal especialmente llamativa ni que introduzca ninguna norma nueva, pero la Dirección General de Tráfico (DGT) la ha empezado a incluir en las carreteras españolas. Y no respetarla te va a costar una multa de 200 euros.

En los últimos días, hemos visto cómo ha llegado a Tenerife y ha generado ciertas dudas entre los conductores, básicamente porque lo que representa es más propio de otras ciudades que de una isla. Es un rombo blanco sobre un fondo de color azul que la DGT está incluyendo de manera progresiva. ¿Sabes lo que significa?

La señal del rombo de la DGT: este es su significado

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Fuente: propia / IA

El símbolo es fácil de identificar: un rombo blanco sobre un fondo de color azul. Aunque no tiene nada que ver con Renault. A priori, no da muchas pistas, pues no va acompañada de ningún texto.

Es la señal de la DGT que indica la presencia de un carril VAO, es decir, reservado para vehículos de alta ocupación. Estos carriles, tan habituales en algunas carreteras, están diseñados para vehículos que transportan a más de una persona para reducir así las emisiones, los atascos y fomentar el uso del transporte público y el vehículo compartido.

La norma para poder utilizar un carril VAO es llevar al menos dos ocupantes. Normalmente, también pueden viajar por este tipo de carriles las motos y el transporte público. Lo que la DGT ha eliminado es que puedan circular por estos carriles los coches con distintivo ambiental ECO o Cero, pues la prioridad de estos carriles es aliviar los accesos a las grandes ciudades. Por ejemplo, como el nuevo carril Bus-VAO de la A-2.

Dónde está esta señal y por qué cada vez va a ser más habitual

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Fuente: propia

Aunque para muchos conductores sea una novedad, esta señal de la DGT no es nueva ni mucho menos. Ni tampoco exclusiva de España. Lleva años utilizándose en otros países, sobre todo en entornos urbanos con mucho tráfico, aunque es cierto que en el territorio español la implantación ha sido mucho más gradual.

Por eso, ya la vemos en carreteras de comunidades como Madrid, Catalunya, Andalucía o la Comunidad Valenciana. Estos carriles VAO están ubicados en grandes ciudades o en tramos con alta densidad de tráfico, y están activos sobre todo en horas punta.

La DGT puede colocar la señal de manera vertical o bien pintarla en el suelo, justo donde inicia el carril o en el tramo para acceder a ella. Y suele ir acompañada de paneles luminosos u otro tipo de señalización para saber en qué momento está activo el carril VAO, si está permitida la entrada, la salida o qué vehículos están autorizados a utilizarlo.

La DGT multa ya con 200 euros por no respetar el carril VAO

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Fuente: Fareco

Circular por un carril VAO sin cumplir los requisitos necesarios para hacerlo es una infracción leve que está castigada con 200 euros, sin pérdida de puntos. Y evitarla es tan sencillo como conocer la norma y no acceder a un carril reservado para vehículos de alta ocupación si viajas solo.

Ojo también con intentar engañar a la DGT. Estos carriles están equipados con cámaras que leen las matrículas y ven lo que ocurre en el interior del vehículo. Además, Tráfico también ha empezado a utilizar los radares negros, con una tecnología que es capaz de distinguir con máxima precisión a las personas de los muñecos hinchables o cualquier otro invento parecido.

Además, la Guardia Civil de Tráfico intensifica los controles en este tipo de carriles, sobre todo en momentos de mayor movimiento, como vacaciones, puentes o festivos.