Honda celebra los 25 años de su scooter más vendido con una escultura de mármol a escala real, un concepto con resina reciclable y un cortometraje. No es un restyling, es una declaración de principios que pone el foco en la atemporalidad del diseño.

SH ‘Marmo’ y ‘Hanami’: arte sobre ruedas

La pieza central es Hanami, una escultura de mármol de la SH125i a escala 1:1 tallada por Filippo Tincolini a partir de un único bloque sólido de la misma cantera que usó Miguel Ángel. Tincolini, conocido por reinterpretar objetos cotidianos en piedra, ha transformado un vehículo asociado al movimiento vertiginoso en algo permanente y reflexivo. El resultado visual es hipnótico: cada curva del carenado, cada línea del asiento, queda fijada en el mineral como si la propia moto se hubiera detenido para siempre.

Junto a esa obra, los ingenieros de la compañía japonesa en la planta italiana de Atessa han creado el concepto SH125i Marmo, que utiliza resina acrílica reciclable para imitar las vetas del mármol. Es una pieza funcional, lista para rodar, que explora cómo la producción industrial puede alcanzar acabados artesanales sin renunciar a una fabricación más circular. La resina se aplica directamente sobre los paneles de la carrocería, reproduciendo la profundidad visual de la piedra y estableciendo un diálogo directo con la escultura de Tincolini.

El proyecto se completa con tres documentales que siguen el proceso creativo desde la extracción del mármol hasta el montaje final, pasando por las iniciativas medioambientales de la planta de Atessa. La serie pone sobre la mesa un debate más amplio sobre la artesanía en la era de la producción en serie y el papel del diseño industrial responsable.

Convertir un scooter de 125 cc en mármol es la forma más audaz de proclamar que el diseño funcional también merece un pedestal.

Más que un regalo de cumpleaños: el porqué de esta iniciativa

La SH125i no es un modelo cualquiera. A lo largo de 25 años ha superado el millón de unidades vendidas en Europa, convirtiéndose en el scooter urbano de referencia en ciudades como Roma, París o Barcelona. Pero Honda no ha querido celebrar su cuarto de siglo con una edición especial pintada en otro color o con una nueva pegatina conmemorativa. Ha ido mucho más lejos: ha elegido el arte para subrayar la durabilidad y la esencia atemporal que han definido al modelo desde 2001.

Miguel Gallardo, responsable de comunicación de Honda Motor Europe, explicó que el objetivo era “sacar el producto del ámbito puramente utilitario para insertarlo en un contexto cultural más amplio”. Y lo han conseguido: exposiciones en galerías de Milán, proyecciones en festivales de diseño y una conversación que probablemente durará más que el propio aniversario.

Personalmente, me parece un acierto. En un sector obsesionado con las cifras de potencia, los tiempos de aceleración y los precios ajustados, que una marca dedique recursos a una escultura en mármol demuestra confianza en su propio legado. Es un guiño a los motoristas que entienden la moto como algo más que un medio de transporte y, al mismo tiempo, una forma de conectar con un público que quizás nunca se había planteado entrar en un concesionario.

Un legado de 25 años que trasciende la movilidad

La SH125i nació en 2001 como respuesta europea a un hueco que los fabricantes japoneses no habían sabido llenar: un scooter ágil, con rueda grande y motor fiable para el día a día. A lo largo de estos 25 años ha conocido varias evoluciones (inyección electrónica, ABS, iluminación LED, control de tracción), pero siempre ha mantenido la esencia que la hizo popular: una ergonomía impecable, un bajo centro de gravedad y una calidad de acabados que rara vez se ve en el segmento.

El proyecto ‘SH Marmo’ y ‘Hanami’ se alinea además con las tendencias actuales de sostenibilidad. La resina acrílica reciclable empleada en el concepto Marmo apunta hacia un futuro en el que los materiales de la carrocería puedan reutilizarse sin pérdida de prestaciones. La propia planta de Atessa ha reducido sus emisiones de CO2 en un 30% desde 2020, según los últimos datos corporativos, y este tipo de experimentos sirve para probar técnicas que podrían escalarse a producción en serie.

Si aún no has visto los documentales, te los recomiendo. Están disponibles en los canales oficiales de Honda Europa y ofrecen una mirada muy poco habitual al backstage de una marca que, pese a su tamaño, aún se permite soñar con mármol y resina.

Tu Mecánico de Confianza

• Curiosidad histórica: la SH125i debutó en 2001 exclusivamente para el mercado europeo. De hecho, en Japón no se comercializa: nació en Italia, en la planta de Atessa, y allí se sigue fabricando casi la totalidad de las unidades que se venden en el continente.
• La cantera de Miguel Ángel: Tincolini eligió mármol de Carrara, procedente de las mismas canteras que suministraron el material para el David o la Piedad. Una conexión deliberada con la artesanía renacentista.
• Comparativa internacional: mientras otras marcas suelen celebrar aniversarios con series limitadas que cambian el color o añaden costuras en contraste, Honda ha apostado por una pieza de museo que difícilmente veremos en un concesionario. Una jugada de marketing que eleva la marca sin vender una sola unidad extra.

A Guy Martin le han sobrado las campañas de marketing. El piloto y mecánico británico lleva años usando mochilas Kriega en sus vídeos, en sus carreras y en sus viajes en moto por el mundo. Ahora, esa relación de décadas se ha materializado en una colaboración oficial: la mochila Kriega R25 edición limitada Guy Martin, un modelo que mezcla la durabilidad de la firma con los detalles personales del corredor de carretera más genuino.

Un piloto que usa lo que promociona

Guy Martin no es un influencer que posa con equipamiento en una cafetería. Es un mecánico de camiones, un piloto de carreras entre muros de piedra y un constructor de motores que intenta récords mundiales como quien planea un fin de semana. Y en casi todas sus imágenes, desde el Tourist Trophy hasta sus documentales, aparece una mochila Kriega a su espalda.

Esa autenticidad marca la diferencia. La edición limitada de la R25 no nace de una lluvia de ideas en una sala de juntas, sino de años de uso real. Martin ha promocionado la marca simplemente por existir cerca de las motos con uno de estos bultos colgando.

La mejor campaña de publicidad de Kriega fue ver a Guy Martin salir indemne de un accidente a 200 km/h con la mochila intacta.

La mochila: herencia y mejoras técnicas

La base es la R25 de 2024, uno de los productos más venerados de Kriega. La mochila original nació en 2001 y desde entonces acumula una legión de motoristas que la recomiendan con intensidad casi religiosa. La versión de Guy Martin añade retoques muy concretos.

Lo visual es evidente: un logotipo reflectante de calavera y llaves inglesas en el panel trasero y su número 8 de competición cosido. Pero el detalle más interesante para los talibanes de la mecánica está en los ajustadores de aleación 6061-T6 que vuelven en las correas del arnés Quadloc. Kriega los recuperó específicamente porque Martin los prefería en su unidad original.

La estabilidad de la R25 a altas velocidades es otro asunto. Sobre una naked o una deportiva, cualquier mochila barata se convierte en un apéndice molesto a partir de 130 km/h. La R25 mantiene la carga pegada al cuerpo incluso cuando el viento pega de lado, y eso, a 200 km/h, se nota.

¿Por qué cuesta 280 euros? Análisis de valor

El precio en Reino Unido son 239 libras, que al cambio actual se traducen en unos 280 euros. No es barato, pero nadie compra Kriega esperando un chollo. La clave está en la longevidad. He maltratado mis propias bolsas Kriega durante años: tormentas, trayectos diarios, días de circuito, caídas al suelo en gasolineras y regresos de eventos con la vida metida en bolsas estancas. Y el equipo simplemente sobrevive.

La firma británica fabrica con materiales de grado militar y una obsesión por los detalles industriales que convierte un producto funcional en algo casi de coleccionista. La edición Guy Martin añade un plus de exclusividad y un guiño a los aficionados a las carreras de carretera. Para quien entienda ese lenguaje, los 280 euros pueden ser una inversión sentimental además de práctica.

Tu Mecánico de Confianza

Guy Martin no es solo un piloto rápido. Es un mecánico que repara motores en su tiempo libre y que ha corrido en la Isla de Man durante más de quince años. Su relación con Kriega no es de patrocinio forzado: la mochila R25 Guy Martin Edition es el reflejo de una confianza ganada a base de kilómetros y golpes. Como curiosidad histórica, la primera R25 apareció el mismo año en que Martin debutaba en el TT, 2001. Veinticinco años después, ambos siguen en activo.

La edición limitada ya está disponible en la web oficial de Kriega. Si eres de los que valoran el equipamiento que cuenta una historia y que aguanta lo que le eches, esta mochila tiene sentido. Eso sí, que no te sorprenda el precio: lo bueno en moto no suele salir barato.

Honda ha montado unas vacaciones alpinas de ensueño alrededor de una moto que en España ni siquiera está a la venta. El X-Ride 2026 es un tour de siete días por los Alpes alemanes y austriacos a bordo de la CB1000GT, una deportivo-turística que, al menos de momento, se nos niega. Solo seis motoristas podrán apuntarse, y Honda aún no aclara si será un sorteo o una experiencia de pago: el misterio forma parte del juego.

Así es el X-Ride 2026: la excusa perfecta para enamorarnos aún más

El plan arranca en Múnich y se adentra en las carreteras de montaña de Austria, con todo el papeleo y el alojamiento organizados por la marca. Los seis afortunados pasarán una semana devorando puertos de asfalto impecable, curvas cerradas y pueblos que parecen postales, siempre sobre unidades de la CB1000GT prestadas. Honda convierte la prueba en una ensoñación para quienes llevamos meses preguntándonos si esta moto se venderá algún día en los concesionarios españoles.

La CB1000GT: una turista de verdad, sin disfraces

Basada en la plataforma CB1000, monta un tetracilíndrico de 1.000 cc que entrega uno 150 CV. Incorpora suspensiones electrónicas Showa EERA, ayudas electrónicas gobernadas por IMU, ABS en curva, control de crucero, puños calefactables, maletas rígidas y todo el equipamiento premium que un rutero exige. Su postura es baja, el carenado ofrece buena protección y el motor tiene esa banda sonora que solo sabe firmar un cuatro cilindros en línea japonés. Es, sin más, una deportivo-turística pura, sin pretensiones de sustituir a una maxitrail ni de hacerse pasar por una superbike incómoda.

El juego del gato y el ratón con el mercado europeo

La CB1000GT no es la primera moto que Honda deja madurar en otros continentes antes de decidir si la trae a España. La NT1100 tardó años en cruzar el Atlántico desde que se convirtiera en el secreto rutero de los moteros europeos, y en sentido inverso, modelos como la Yamaha Tracer 7 llevan una eternidad sin aparecer en Estados Unidos. Con este X-Ride, la marca juega a caldear el ambiente: crea deseo, mide la fiebre en redes sociales y, probablemente, toma nota de cuántos estaríamos dispuestos a firmar un pedido si mañana se abriera la lista de espera.

Honda ha construido unas vacaciones de fantasía alrededor de la moto que muchos queremos pero no podemos comprar, y el tiro publicitario es sencillamente brillante.

Tu Mecánico de Confianza

Como el X-Ride es puro marketing, el bloque de hoy lo dedicamos a lo que siempre preguntas cuando la compañía japonesa nos niega un modelo así:

• ¿Por qué no llega a España? Normalmente, la decisión depende de los costes de homologación europea y de la previsión de ventas en cada país. La CB1000GT ya se vende en algunos mercados comunitarios, así que la barrera no es técnica, sino estratégica.
• ¿Hay precedentes de arrepentimiento? Varios: la NT1100 debutó en Europa en 2022 y fue un éxito inmediato, igual que la Hornet 750. Honda suele tantear el terreno antes de arriesgarse con volúmenes grandes.
• ¿Qué puedo hacer mientras tanto? Si te gusta este segmento, la Suzuki GSX-S1000GX o la BMW S 1000 XR son alternativas reales que sí están en los concesionarios españoles. Paciencia y ojo a los comunicados oficiales de Honda Motor Europe.

Todo apunta a que la CB1000GT acabará cruzándose en nuestro camino, pero mientras tanto, el X-Ride mantiene viva la llama de una turista que promete ser la máquina perfecta para devorar puertos con cabeza y corazón.

La Ducati Monster 937 Senna agotó sus 341 unidades en 72 horas. Esa cifra define la exclusividad de una saga que, tres décadas después, ha vuelto a reunirse en Interlagos por primera vez. La pasión de Ayrton Senna por las motos cristalizó en una colaboración que ya es historia viva del motociclismo.

No hablamos de una simple edición especial. Ducati y Senna Brands han construido un linaje de tres motos que trasciende generaciones, uniendo el apellido del tricampeón a la ingeniería de Borgo Panigale. La cita en el Autódromo José Carlos Pace sirvió para celebrar el 35 aniversario de la primera victoria de Senna en Brasil.

Tres generaciones de la estirpe Senna

La primera en llegar fue la Ducati 916 Senna de 1994, desarrollada con la participación directa del piloto. Producida en una serie limitada de solo 300 unidades, montaba un motor de 916 cc y 114 CV que le permitía alcanzar 263 km/h. Su carrocería de fibra de carbono con llantas naranjas la convirtió en una pieza de colección instantánea.

Veinte años después, en 2014, la casa italiana presentó la Panigale 1199 S Senna, limitada a 161 unidades —un guiño a los grandes premios disputados por Senna en Fórmula 1—. Con el motor Superquadro de 195 CV y un peso de solo 166,5 kg, aceleraba de 0 a 100 km/h en unos tres segundos y rozaba los 300 km/h de velocidad máxima.

El broche más reciente llegó en 2024 con la Monster 937 Senna, una naked con los colores del icónico casco del piloto. Limitada a 341 unidades —los tres títulos mundiales y las 41 victorias—, su motor Testastretta entrega 111 CV. Se agotó en 72 horas.

Interlagos, escenario de un reencuentro histórico

El circuito de Interlagos, con su mítica ‘S de Senna’, fue el telón de fondo para ver juntas a las tres Ducati por primera vez. Las motos posaron juntas en uno de los tramos más simbólicos del automovilismo mundial, generando una carga emocional que pocos eventos logran.

Bianca Senna, CEO de Senna Brands y sobrina del piloto, lo resumió así: «Reunir las tres Ducatis en Interlagos es algo realmente especial. El legado de Ayrton sigue trascendiendo generaciones». No era solo un acto de marketing: era una forma de recordar que la velocidad une mundos.

El valor de una edición limitada Ducati-Senna

Más allá del evento, estas motos representan una de las colaboraciones más longevas y coherentes del sector. Ducati ha sabido mantener viva la llama de Senna sin caer en la sobreexplotación, espaciando los lanzamientos y jugando con cifras simbólicas. La 916 ya es una pieza de museo; la Panigale 1199 S cotiza al alza en el mercado de segunda mano; la Monster 937 ha demostrado que el tirón del apellido sigue intacto.

Tres motos, tres épocas y un mismo apellido que en el mundo de las dos ruedas significa exclusividad.

Para el coleccionista o el simple aficionado, hacerse con una Senna implica entrar en un club muy restringido. Y Ducati lo sabe: cada entrega es un guiño al corazón antes que al bolsillo. La próxima parada de esta saga no está anunciada, pero después de lo visto en Interlagos, muchos ya esperan un cuarto capítulo.

Tu mecánico de confianza

• Autenticidad: si buscas una Ducati Senna de segunda mano, exige el certificado de origen y verifica el número de serie con la base de datos oficial de Ducati. Las unidades limitadas falsificadas existen.
• Mantenimiento: aunque se trate de ediciones de colección, el motor necesita arranques periódicos y cambios de aceite. La fibra de carbono de la 916 requiere cuidados especiales para no amarillear.
• Valor de reventa: la escasez empuja los precios. Una 916 Senna bien documentada puede triplicar su precio original. Si es para usar, consúltalo con un especialista antes de abrir el gas a fondo.

Hablamos de motos que son historia. Y la historia, bien cuidada, siempre sube de valor.

La Svartpilen 801 SE aterriza en el mercado con un plus que enamora a primera vista: un color Verde Oliva Metalizado que la desmarca de cualquier otra naked del segmento. No es solo pintura, es una declaración de intenciones. Husqvarna ha escuchado a los que querían una estética aún más exclusiva para su naked de referencia, y el resultado es esta edición especial que, además de color, añade equipamiento de serie que antes se pagaba aparte.

Qué cambia realmente en la Svartpilen 801 SE

El salto cualitativo no está solo en la nueva librea. Husqvarna incorpora dos elementos que transforman la experiencia de conducción: el quickshifter bidireccional y el control de crucero. El primero permite subir y bajar marchas sin embrague, con un tacto suave y preciso que agiliza la conducción deportiva; el segundo es un salvavidas en viajes largos. Hasta ahora, ambos eran opcionales en la 801 estándar. Ahora vienen de serie, lo que aumenta el valor percibido de la moto sin disparar la factura.

La base sigue siendo la misma, y eso es buena noticia. Husqvarna apuesta por el probado motor bicilíndrico en paralelo de 799 cc que entrega 105 CV a 9.250 rpm y un par máximo de 87,2 Nm a 8.000 vueltas. Es un bloque ligero (52 kg en seco) que utiliza el cárter como parte del chasis, contribuyendo a una rigidez torsional óptima y a un reparto de pesos impecable. El bastidor de acero al cromo-molibdeno y la suspensión WP Apex regulable completan un conjunto que ya convenció en la generación anterior.

Motor y parte ciclo: la misma base que convence

El bicilíndrico LC8c, de origen KTM, se caracteriza por un carácter vivo y un consumo contenido. En modo Calle entrega la potencia de forma lineal, mientras que el modo Deportivo afila la respuesta del acelerador. A esto se suman cuatro modos de conducción y un control de tracción sensible a la inclinación. El ABS funciona de manera combinada y, si quieres divertirte en circuito, puedes desconectarlo en la rueda trasera.

La ergonomía es uno de los puntos fuertes de la Svartpilen. El asiento, a una altura de 820 mm, permite apoyar los pies en el suelo con seguridad a conductores de talla media, y la posición de conducción ligeramente adelantada invita a atacar curvas sin renunciar a la comodidad diaria. El manillar ancho y los estribos retrasados crean una postura natural que recuerda a las mejores supernaked.

El panel TFT a color se conecta sin cables al teléfono y los mandos del manillar incorporan iluminación integrada, un detalle que mejora la usabilidad nocturna. Todo el conjunto transmite un acabado premium, muy por encima de lo que sugiere su precio.

En carretera, el motor empuja con fuerza desde medio régimen y estira hasta el corte con una progresión que engancha. El cambio con quickshifter es rápido y preciso, y la electrónica nunca resulta intrusiva. Solo cuando fuerzas la trazada en curva con el asfalto mojado notas la intervención sutil del control de tracción.

La Svartpilen 801 SE demuestra que la estética y el rendimiento pueden ir de la mano sin caer en estridencias.

Para quién es esta naked escandinava

El perfil del comprador de la Svartpilen 801 SE es el de un motorista que busca una naked diferente, con personalidad y un equipamiento de fábrica muy completo. No es la moto más radical del segmento —eso se lo dejamos a la 790 Duke—, pero sí la más elegante y versátil. Funciona igual de bien en el día a día urbano que en una escapada de fin de semana por carreteras reviradas.

En España, el precio aún no se ha confirmado, pero se espera que ronde los 10.500 euros, prácticamente lo mismo que la versión estándar. Eso la convierte en una opción muy atractiva frente a rivales como la Triumph Trident 660 o la Honda CB650R. Husqvarna ofrece, además, una amplia gama de accesorios oficiales —desde protectores de chasis hasta maletas blandas— para personalizarla a tu gusto.

Si buscas una naked que ofrezca el rendimiento de un bicilíndrico moderno sin el aspecto extravagante tan común en el segmento actual, la 801 SE es una de las opciones más elegantes e inteligentes disponibles. Y si te gusta el verde oliva metalizado, directamente te comprarás una.

Tu Mecánico de Confianza

El bicilíndrico LC8c es un motor robusto que ya ha demostrado su fiabilidad en múltiples modelos del grupo KTM. Los intervalos de revisión se sitúan en los 15.000 km, lo que abarata el mantenimiento. Aun así, desde el taller nos advierten: presta atención al tensor de la cadena de distribución después de los primeros 20.000 km. Es un punto que conviene revisar cuando el motor empieza a acumular kilómetros.

• Consumo real: en conducción mixta se mueve entre 4,5 y 5,2 l/100 km, según fuentes de talleres oficiales.
• Cambio de aceite: cada 7.500 km, con filtro, sale por unos 120-150 euros en servicio oficial.
• Neumáticos: la monta de serie (Pirelli MT60 RS) ofrece un agarre excelente en seco pero se desgasta rápido si abusas del gas; calcula un juego cada 8.000-10.000 km.

Y un dato curioso: el nombre Svartpilen significa ‘flecha negra’ en sueco, un guiño a la ligera monocilíndrica de 1955 que alcanzó gran popularidad en los países nórdicos. Esa herencia estilística sigue muy viva en esta 801 SE.

Harley-Davidson acaba de registrar dos nombres que a los moteros nos suenan a puro universo custom: ‘Deadwood’ y ‘Low Bob’. El papeleo se presentó el 30 de abril de 2026 ante la oficina de patentes de Estados Unidos y también en mercados internacionales clave. Aunque una solicitud de marca no compromete a la casa de Milwaukee a lanzar una moto, es un aviso a navegantes: la compañía prepara algo. Y cuando los abogados de la MoCo se mueven, suele haber humo.

Dos marcas registradas, ¿dos futuras motos?

Ambas solicitudes se amparan en la Clase 12 de la Clasificación de Niza, la que cubre vehículos terrestres, lo que incluye explícitamente «motocicletas y sus partes estructurales». No se trata de logotipos ni de diseños concretos: Harley ha protegido solo las palabras, lo que le deja margen para decidir después el estilo gráfico.

Lo interesante es que los registros no se limitan a Estados Unidos. Harley-Davidson ha repetido el movimiento en mercados como la Unión Europea, Canadá, Australia o Japón. Ese patrón sugiere un producto global, no una edición limitada para el mercado local. De momento, las solicitudes han superado los requisitos mínimos en EE.UU., pero aún no se han asignado a un examinador. La protección efectiva tardará meses.

Qué pueden ser Deadwood y Low Bob

El nombre ‘Deadwood’ remite directamente a la ciudad histórica de Dakota del Sur, con fama de leyenda en la cultura motera. Si Harley quiere aprovechar ese anclaje, podría tratarse de una custom con estética del viejo oeste, quizá una bagger o una tourer de estilo rudo, con asiento monoplaza, mucho cromado y un guiño a la vieja escuela.

El caso de ‘Low Bob’ es aún más jugoso. A simple vista parece la suma de dos iconos: la Low Rider y la Fat Bob. Un modelo que fundiera la actitud baja y estilizada de la primera con la musculatura de la segunda sería un golpe maestro en la gama Softail. Especulación pura, claro, pero cuando Harley une apellidos suele nacer una moto con personalidad fuerte. Si miras atrás, nombres como ‘Sport Glide’ o ‘Breakout’ empezaron con rumores similares.

Tu Mecánico de Confianza

Un registro de marca no es una promesa de producción. De hecho, Harley-Davidson tiene un historial de solicitudes que nunca llegaron a materializarse. En 2019, por ejemplo, protegió ’48X’ o ‘Pan America 1250’ mucho antes de que viéramos las motos en la carretera. Algunas marcas caducaron sin pena ni gloria porque el proyecto se canceló o simplemente porque sirvieron para blindar un territorio legal.

Por eso, ante noticias como esta, lo sensato es apuntar con lápiz, no a bolígrafo. A los motoristas nos gusta soñar con el próximo modelo, pero hasta que no haya un prototipo rodando en Sturgis o Milwaukee presente un comunicado oficial, mejor mantener los pies en el suelo. La industria ha cambiado mucho en los últimos años y la presión sobre los nuevos lanzamientos es máxima. Deadwood y Low Bob podrían ser las próximas reinas del catálogo o simples anotaciones en la oficina de patentes. El tiempo lo dirá.

Los nombres de Harley siempre cuentan una historia; ahora solo falta que la cuenten también los motores.

Saber elegir un casco de moto reduce un 40 % el riesgo de muerte en un siniestro vial. Así de tajante lo confirma la Organización Mundial de la Salud. Y no es una cifra cualquiera: usar el casco correctamente disminuye más del 70 % las lesiones cerebrales graves. En esta guía te cuento todo lo que necesitas para no fallar en la elección, desde los tipos de casco hasta la talla perfecta y lo que dice la ley en España.

¿Integral, modular o abierto? Qué tipo de casco necesitas

El mercado ofrece cuatro formatos principales y cada uno encaja con un perfil de motorista distinto. Vamos por partes.

El casco integral sigue siendo el rey de la protección. Su calota de una pieza cubre mentón, mandíbula y toda la cabeza. Estadísticamente, más del 30 % de los impactos se concentran en la zona facial. Con un integral reduces ese riesgo casi a cero. Además, aísla mejor del ruido y corta el viento de forma más limpia. ¿Su inconveniente? En ciudad y con calor puede resultar agobiante.

Los cascos modulares o rebatibles son la solución híbrida más popular entre los ruteros urbanos. Puedes levantar la mentonera para hablar, beber agua o pagar un peaje sin quitártelo. Muchos incluyen visor solar interno. A cambio, el mecanismo añade peso y suele generar más ruido aerodinámico a velocidad de autopista.

El casco abierto o jet es el favorito de los scooters y del día a día. Es fresco, ligero y da una visión periférica excelente, pero la cara queda casi desnuda. La protección frente a impactos, frío o piedras sueltas se desploma. Piensa dos veces si sales de la ciudad con él.

Por último, los cascos adventure o dual‑sport mezclan el confort de un integral con la visera y la mentonera pronunciada del off‑road. Son ideales para viajes mixtos tierra‑asfalto. En autovía, la visera puede hacer “efecto vela” y cargar el cuello tras varias horas. Si tu ruta es 90 % carretera, quizá un integral turístico te dé menos fatiga.

Homologación ECE 22.06: el sello que salva vidas

No todos los cascos que ves en la tienda están homologados para circular en España. Aquí la referencia es el reglamento ECE 22.06, el estándar europeo más exigente hasta la fecha. A diferencia de la norma estadounidense DOT —donde el fabricante se autocertifica—, la ECE 22.06 obliga a pasar pruebas en laboratorios independientes antes de que el casco salga a la venta.

Además de los impactos directos, este ensayo analiza la desaceleración rotacional, que es la principal causante de lesiones cerebrales difusas en caídas oblicuas. Por eso la ECE 22.06 analiza también la desaceleración rotacional, algo que las certificaciones antiguas ni siquiera medían. En la práctica, cualquier casco que compres hoy en un comercio serio debe llevar la etiqueta blanca con la “E” mayúscula y el número del país que lo ha testado.

Un casco que no te queda bien no protege: es casi como no llevar nada.

Cómo medirte la cabeza y no equivocarte de talla

El ajuste es tan importante como la homologación. Un casco demasiado grande puede desplazarse en una caída y salir despedido; uno demasiado pequeño te hará daño y terminarás por no usarlo. La clave está en medir el contorno de la cabeza con una cinta métrica flexible unos dos centímetros por encima de las cejas y de las orejas. Con esa cifra, consulta la tabla de tallaje del fabricante (cada marca varía ligeramente).

Al probártelo, el casco debe sentirse firme y uniforme, sin puntos de presión dolorosos. Si mueves la cabeza arriba y abajo, la calota no tiene que bailar; las mejillas deben quedar sujetas pero sin morder. Un truco de tienda: ponte el casco abrochado, sujétalo con las dos manos e intenta girarlo hacia atrás. Si se mueve más de un centímetro, baja una talla. Recuerda que el acolchado interior cede con el uso, así que mejor que quede ligeramente justo a nuevo que suelto.

Cuándo cambiar el casco: no esperes a que sea tarde

Los cascos envejecen aunque no los uses. Los fabricantes recomiendan reemplazarlo cada cinco años porque las espumas interiores y los adhesivos se degradan con la humedad, la temperatura y el tiempo. Y ante cualquier golpe, por pequeño que parezca, el cambio debe ser inmediato. La calota puede tener fisuras microscópicas que no se ven y la siguiente caída no la va a perdonar.

Las estadísticas de la OMS no dejan lugar a dudas: el 40 % de las muertes en moto se evitarían con un casco bien puesto. No es un accesorio, es tu seguro de vida. Elegir el tipo adecuado, comprobar la homologación y acertar con la talla son los tres pasos que cada motorista debería seguir antes de girar el puño.

Tu Mecánico de Confianza

• Base legal: artículo 118 del Reglamento General de Circulación. Obliga al conductor y al pasajero de cualquier motocicleta a usar un casco de protección homologado y correctamente abrochado.
• Sanción: 200 € (100 € si se paga en los 20 días siguientes) y la retirada de 3 puntos del carnet de conducir, sea A1, A2 o A.
• Homologación válida en España: solo se acepta el marcado ECE 22.06 (o el anterior ECE 22.05 para cascos comprados antes de su desaparición del mercado). La pegatina DOT no sustituye la etiqueta europea.
• Consejo extra: un casco abierto o jet solo es legal si incorpora pantalla o gafas de protección. En carretera, la diferencia entre un integral y un jet puede ser la que separe un susto de una tragedia.

La localidad calabresa de Lamezia Terme se prepara para acoger, el próximo 7 de junio de 2026, la decimoséptima edición del Vespa e Moto raduno. Un encuentro que rinde homenaje a San Antonio de Padua y que, como ya es tradición, sirve de pistoletazo de salida a la ‘Tredicina’, los trece días de celebración en honor del santo.

Una cita con la tradición motera

El evento, promovido por Scooter Depoca Lamezia, arrancará a las nueve de la mañana con la concentración de motos y escúteres en corso Nicotera, la arteria peatonal del centro urbano. Los apasionados de las dos ruedas darán gas para recorrer juntos las calles de la ciudad en una colorida sfilata que culminará en el Santuario de San Antonio.

Este año se alcanzan ya las diecisiete ediciones del raduno, que abre los actos colaterales de la Tredicina. Los días grandes de la festividad, el triduo del 12, 13 y 14 de junio, concentran los momentos más profundos de la devoción al ‘Santo de los Milagros’, pero el motoraduno se ha ganado un lugar fijo como evento laico y popular.

El recorrido: de corso Nicotera al Santuario

La isla peatonal de corso Nicotera se convertirá por unas horas en un escaparate de modelos clásicos y modernos. Vespas, Lambrettas y motocicletas de todas las épocas compartirán protagonismo en un desfile que atravesará el centro hasta alcanzar el santuario. Una vez allí, los vehículos recibirán la bendición ante la imagen del santo, un gesto que mezcla devoción y cultura motera.

El rugido de las Vespas y motos clásicas volverá a resonar en las calles de Lamezia en una cita que funde fe y pasión por las dos ruedas.

La organización, que corre a cargo de un club local vinculado al mundo de los escúteres de época, mantiene la fórmula que ha funcionado durante casi dos décadas. El raduno no exige inscripción y está abierto a cualquier aficionado que quiera sumarse con su moto, independientemente de la cilindrada o la antigüedad.

Lo que cuenta esta noticia europea

Puede que Lamezia Terme no sea un destino habitual en la ruta del motorista español, pero el raduno de San Antonio es un reflejo de cómo el culto a la Vespa y a las motos clásicas sigue vivo en Italia. La cultura de los raduni —concentraciones populares, a menudo ligadas a festividades religiosas— forma parte del paisaje veraniego del país transalpino y conecta con una tradición que en España también encuentra eco en encuentros como los de Valladolid o Barcelona, aunque menos vinculados a un santo concreto.

El dato, extraído de una cobertura local italiana, no tiene aplicación directa en nuestro mercado, pero sí ilustra una forma de vivir el motor que trasciende fronteras. La pasión por las dos ruedas se da cita una vez más, y en este caso con el añadido de una bendición que pone el broche simbólico a la jornada.

El dato en contexto

• Origen del dato: Italia, según la información publicada por Il Lametino el 31 de mayo de 2026.
• Cifra clave: 17.ª edición del Vespa e Moto raduno; salida el 7 de junio a las 9:00 desde corso Nicotera.
• Por qué interesa: El raduno abre la Tredicina de San Antonio de Padua y fusiona tradición religiosa y cultura motera en un entorno local que atrae cada año a centenares de aficionados.
• Equivalencia europea: Aunque en España existen concentraciones moteras en fechas señaladas, es menos habitual que un evento de este tipo esté tan ligado a una festividad religiosa como ocurre en Calabria. La fuente original no detalla cifras de participación.