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CATL arranca la producción de baterías de sodio: 600 km de autonomía y coches más baratos en 2026

Antonio Medina
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CATL arranca la producción de baterías de sodio: 600 km de autonomía y coches más baratos en 2026

Olvídate de pagar un dineral por un coche eléctrico. CATL acaba de confirmar el inicio de la producción en masa de sus baterías de sodio en 2026 y, con ello, la posibilidad de tener vehículos cero emisiones más baratos y con hasta 600 kilómetros de autonomía. Te cuento por qué es una noticia que puede cambiar tu próximo coche.

Baterías de sodio: la alternativa al litio que baja el precio

El sodio es uno de los elementos más abundantes del planeta y, sobre todo, mucho más barato que el litio. Las baterías de esta química utilizan materiales comunes —como el sal de mesa— lo que reduce drásticamente la factura de producción y la dependencia de las inestables cadenas de suministro del litio, el cobalto o el níquel.

CATL ya ha superado los principales obstáculos técnicos para fabricar estas baterías a gran escala. La producción masiva arranca este mismo año y la compañía china tiene claro el objetivo: democratizar el coche eléctrico para los bolsillos que aún no pueden acceder a él.

600 km de autonomía y un contrato histórico de 60 GWh

Ojo, que los 600 kilómetros no llegan en la primera hornada. Las baterías de sodio que CATL ensamblará en 2026 están pensadas para vehículos asequibles y sistemas de almacenamiento energético, con autonomías más modestas. Pero la empresa ya trabaja en una segunda generación que aspira a igualar las prestaciones de las actuales baterías LFP. El propio fabricante ha confirmado que sus futuras evoluciones alcanzarán los 600 kilómetros con una sola carga.

Para que te hagas una idea del músculo que hay detrás: CATL ha firmado un contrato de suministro de 60 GWh, el mayor acuerdo cerrado hasta la fecha para las baterías de sodio. Ese volumen basta para equipar cientos de miles de coches urbanos y furgonetas de reparto, quitándole presión al litio y, de paso, a tu cartera.

Con 600 km de autonomía, las baterías de sodio pueden igualar a las LFP actuales y disparar el acceso al coche eléctrico.

CATL sigue marcando el ritmo del mercado

Mientras la revolución del sodio se pone en marcha, el negocio tradicional de CATL no se detiene. Solo en abril de 2026, la compañía instaló 29,06 GWh de baterías para coches eléctricos, una cifra que le da una cuota de mercado del 46,6 % en China. La mayor parte (19,53 GWh) fueron celdas LFP; el resto, baterías ternarias de níquel-manganeso-cobalto.

Y por si fuera poco, el gigante de las baterías ya investiga las baterías de litio-aire, una tecnología que aspira a densidades energéticas cercanas a los 11.000 Wh/kg —similar a la gasolina— aunque todavía está en fase de laboratorio.

Información útil para el conductor

  • ¿Cuándo veré un coche con batería de sodio?: Los primeros modelos asequibles equipados con la primera generación de CATL llegarán al mercado entre finales de 2026 y principios de 2027. Los que ofrezcan 600 km de autonomía tardarán un par de años más.
  • ¿Serán más baratos?: Sí. El sodio reduce el coste del pack de baterías entre un 20 y un 30 % respecto a las LFP actuales, lo que se traduce en un precio final de venta más bajo, especialmente en urbanos y compactos.
  • ¿Pierdo prestaciones?: En potencia de carga y entrega máxima, las primeras baterías de sodio están un escalón por debajo de las LFP. Pero para el día a día de un coche urbano o una furgoneta de reparto, el rendimiento es más que suficiente.
  • Consejo de Motor16: Si estás pensando en dar el salto al eléctrico antes de 2028, pregunta a tu concesionario si el modelo que te interesa recibirá una actualización con baterías de sodio. Esperar unos meses puede ahorrarte varios miles de euros.
  • Curiosidad: Las baterías de sodio no solo se enchufan a coches: también se usarán en estaciones de intercambio y en redes eléctricas, lo que refuerza la apuesta por una movilidad sin litio.

Plan emergencia para la F1: Stefano Domenicali ultima un calendario alternativo si caen Qatar y Abu Dhabi

Carmen Cuenca Ortiz
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Plan emergencia para la F1: Stefano Domenicali ultima un calendario alternativo si caen Qatar y Abu Dhabi

Stefano Domenicali ha confirmado lo que el paddock sospechaba desde abril: la Fórmula 1 tiene un plan de emergencia en la recámara. Si el conflicto en Oriente Medio impide disputar los Grandes Premios de Qatar y Abu Dhabi a finales de noviembre y principios de diciembre, Las Vegas no será la última carrera del mundial. El presidente de la F1 no ha querido desvelar las sedes alternativas, pero su mensaje es inequívoco: el campeonato no se va a decidir en un aparcamiento del desierto de Nevada.

La temporada ya sufrió el primer zarpazo geopolítico en abril, cuando Baréin y Arabia Saudí fueron canceladas definitivamente. Aquellas dos citas, que debían abrir el calendario, cayeron por el mismo conflicto que ahora amenaza la gira final. Domenicali reconoce que reubicar una sola carrera es complicado; encontrar hueco para las dos que faltan —las joyas del Golfo que tradicionalmente cierran la temporada— sería «casi imposible». Por eso el plan B apunta a escenarios que no impliquen viajar a una zona de riesgo.

El plan de emergencia que Domenicali confirma pero no detalla

«Puedo confirmar que tenemos un plan de emergencia. Si las dos carreras al final de la temporada no pueden celebrarse porque la guerra aún no ha terminado, disponemos de soluciones alternativas», declaró el italiano a L’Équipe. Y añadió la frase que más titulares ha generado: «Las Vegas no será la última carrera del calendario. Eso lo puedo confirmar». La pregunta que queda en el aire es dónde se correrán esas pruebas sustitutivas.

La F1 maneja un abanico limitado de opciones. Los fines de semana libres son escasos y meter una o dos carreras adicionales en un calendario ya comprimido exige una logística titánica. Domenicali recordó que la Fórmula 1 no es como un partido de fútbol que se traslada con facilidad: «Nosotros tenemos que lidiar con complejidad logística, costes de transporte y mucho más». Cualquier movimiento requerirá un acuerdo con los equipos, que ya aprietan el presupuesto en la recta final del año.

El jefe de la F1 evitó poner una fecha límite para la decisión. «No quiero entrar demasiado en detalles. Esa decisión se tomará en los próximos meses cuando llegue el momento», señaló. Entretanto, los promotores de Qatar y Abu Dhabi siguen vendiendo entradas, y según Domenicali las ventas «van muy, muy bien». Esa paradoja —tener el cartel de «agotado» y al mismo tiempo la amenaza de cancelación— es la marca de una temporada donde la geopolítica maneja el volante.

La F1 se prepara para un final de temporada sin sus joyas del Golfo. La geopolítica ha tumbado citas antes incluso que la lluvia.

Qué peso tienen Qatar y Abu Dhabi en el tablero del campeonato

Qatar y Abu Dhabi representan mucho más que dos carreras. Son el cierre económico y mediático del año, con audiencias televisivas gigantescas y acuerdos de patrocinio que dependen de esa ventana. El calendario oficial de 2026 las sitúa el 29 de noviembre y el 6 de diciembre, respectivamente. Para entonces, todos los equipos habrán agotado la mayor parte de sus actualizaciones técnicas y la lucha por el título suele estar al rojo vivo.

Perderlas de golpe no solo descuadraría la clasificación final, sino que rompería la inercia comercial. El paddock ya asume que Baréin y Arabia Saudí —canceladas en abril— son irrecuperables. «Creo que es imposible sustituir ambas carreras», admitió Domenicali, dejando entrever que solo una podría encontrar acomodo en el fin de semana libre del 4 de octubre. Pero añadir kilómetros extra en plena gira asiática es una pesadilla logística que pocos jefes de equipo están dispuestos a asumir sin rechistar.

Las alternativas que baraja el plan B no han trascendido, pero los trazados que encajarían por clima y disponibilidad son europeos. Circuitos como Portimao, Barcelona o incluso Hockenheim han albergado carreras fuera del verano en el pasado reciente. Ninguno exigiría un esfuerzo de carga aérea tan extremo como Oriente Medio, y todos tienen la infraestructura lista. La F1 mediática, sin embargo, perdería el brillo de los fuegos artificiales de Yas Marina.

Qatar GP cancelado

Análisis de Impacto

Más allá del comunicado oficial, esta crisis de calendario deja tres lecturas importantes. Las recogemos aquí, con el dato, el runrún del paddock y nuestra posición editorial.

  • Dato de mercado: Las entradas para Qatar y Abu Dhabi siguen vendiéndose, pero la cancelación de Baréin y Arabia Saudí ya ha costado decenas de millones a los promotores. Si los dos cierres también caen, el impacto en los ingresos por organización rondaría los 120 millones de euros, según estimaciones internas que maneja el paddock.
  • El rumor del paddock: Varios equipos medianos habrían transmitido a Domenicali su disposición a celebrar un doblete en Europa (por ejemplo, Portimao más Barcelona) siempre que los costes extra se compensen con un ajuste en el límite presupuestario. La idea no desagradaría a Liberty Media si garantiza el espectáculo.
  • Veredicto: La confirmación de un plan B demuestra que la F1 ha aprendido de la improvisación de 2020. Ya no se actúa sobre la marcha; hay un protocolo para proteger el campeonato cuando la geopolítica aprieta. Sin embargo, el silencio sobre las sedes alternativas sugiere que aún no hay acuerdo con los equipos. Y sin acuerdo, cualquier solución será un parche. El reloj corre.

Gestamp devuelve 11 millones del Perte: el primer gran fracaso del coche eléctrico en España

Antonio Medina
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Gestamp devuelve 11 millones del Perte: el primer gran fracaso del coche eléctrico en España

La asfixia del coche eléctrico en Europa cobra una factura tangible: 10,8 millones de euros que Gestamp ha tenido que devolver al Perte VEC. Es el primer gran fracaso del programa estrella de ayudas a la electrificación en España y un aviso a navegantes para toda la cadena de proveedores.

La compañía vasca, uno de los mayores fabricantes de componentes de automoción del mundo, reconoció en sus últimas cuentas el reintegro. Corresponden a proyectos vinculados al vehículo eléctrico que no llegaron a materializarse. O, como admitió su presidente, Francisco Riberas, hubo que «adaptar el ritmo» a la realidad de los concesionarios.

¿Por qué Gestamp ha tenido que devolver el dinero?

El Perte VEC, lanzado en 2021 con el colchón de los fondos europeos, obliga a ejecutar las inversiones en un plazo determinado. Si no se cumplen los hitos, la ayuda se revoca. En el caso de Gestamp, los proyectos afectados no salieron adelante porque las previsiones de producción de coches eléctricos se quedaron muy cortas.

La firma de Abadiño había recibido 48 millones de euros en 2024 a través de la segunda convocatoria del Perte VEC y, en menor medida, del Perte de descarbonización. Pero una parte de esos fondos no pudo justificarse. Así, en 2025 devolvió casi 11 millones (10,8 millones) correspondientes a iniciativas que no acabaron de llevarse a a cabo.

El contexto: cuando las expectativas chocan con la realidad del mercado

El frenazo del coche eléctrico no es exclusivo de Gestamp. Los grandes fabricantes están recalculando sus planes de electrificación ante una demanda que no despega. Riberas lo resumió en la última junta de accionistas: «Hay anuncios de inversiones en Europa (de fabricantes chinos) todos los días pero el ritmo es muy lento».

El presidente de Gestamp advirtió de que «algunos proyectos a los que se estimaba un nivel de producción se van a quedar más cortos». Y añadió que hay que «ver cómo repartimos ese ajuste». La vuelta parcial a los motores de combustión por parte de algunas marcas añade incertidumbre a las cuentas de los proveedores.

Devolver 10,8 millones de euros del Perte VEC es la primera factura real de un sueño eléctrico que no termina de arrancar en los concesionarios.

Gestamp no es la única que ha sufrido los rigores del calendario de los Perte. Otras compañías, como las vascas Irizar y Basquevolt, también obtuvieron fondos, aunque el gran triunfador fue Mercedes, socio de Gestamp en el centro de fabricación avanzada BAM, que se llevó casi 130 millones para su furgoneta eléctrica.

2026 Gestamp. Imagen factoría.

Lo que significa para el sector español de componentes

El tropiezo de Gestamp ilustra un problema extendido entre las empresas que han recibido fondos europeos. Muchas están atrapadas por los condicionantes vinculados a los Perte, en especial a los límites de plazo para materializar el uso de las ayudas. La devolución de estos 10,8 millones de euros podría ser solo la punta del iceberg.

Para los proveedores de automoción, la lección es clara: hay que medir al milímetro las inversiones específicas para vehículo eléctrico. Como señaló Riberas, «hay que tener cuidado» y descontar los futuribles de la ecuación. Mientras tanto, las factorías chinas que están llegando a España (Chery en Barcelona, los proyectos en Aragón y Galicia) podrían cambiar las reglas del juego, pero su impacto real en la industria local aún es una incógnita.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: Gestamp ha devuelto 10,8 millones de euros del Perte VEC, el primer gran fracaso público del programa de ayudas al coche eléctrico en España.
  • Comparativa: En la misma convocatoria, Mercedes-Benz recibió 130 millones; Irizar y Basquevolt también obtuvieron fondos, sin que se conozcan devoluciones similares hasta la fecha.
  • Ganadores y perdedores: Las plantas chinas que se instalan en España podrían beneficiarse del repliegue de los proveedores locales, aunque la regulación europea aún no define el reparto de trabajo.
  • Lectura de Motor16: Para el conductor, esta noticia traduce la ralentización del eléctrico: los precios tardarán más en bajar y la oferta de modelos asequibles se dilatará.
  • Curiosidad: El problema de los fondos europeos no es solo español: en Italia, el plan ‘Ecobonus’ también ha sufrido recortes por falta de demanda de coches eléctricos en 2025.

El 72% de los compradores entrega su coche al adquirir un eléctrico nuevo, según Edmunds

Carmen Cuenca Ortiz
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El 72% de los compradores entrega su coche al adquirir un eléctrico nuevo, según Edmunds

El 72% de los compradores de EV nuevo en Estados Unidos ya entrega un coche de gasolina como parte del pago. El dato, correspondiente al mes de abril y extraído del último informe de Edmunds, supone un salto de cinco puntos porcentuales desde enero, cuando esa cifra era del 67%. La tendencia se ha acelerado justo cuando el crédito fiscal federal de 7.500 dólares dejó de existir, lo que desmonta la idea de que los eléctricos solo convencen con ayudas públicas.

El informe no se queda en la primera compra. La fidelidad al eléctrico también se dispara: el 35,4% de los compradores que ya tenían un EV entregaron su viejo modelo para comprar uno nuevo, frente al 26,2% de enero. En apenas tres meses, la tasa de repetición ha crecido nueve puntos. El mercado estadounidense de eléctricos empieza a mostrar una inercia que ni los recortes de incentivos ni la incertidumbre regulatoria han frenado.

La gasolina cara empuja el cambio, pero no es la única razón

Ivan Drury, director sénior de análisis de Edmunds, prefiere la cautela. En declaraciones a CNBC, vincula parte del fenómeno a la escalada de los precios del combustible tras la crisis en Oriente Medio. “El petróleo y la gasolina empezaron a subir después de que EE.UU. e Israel atacasen Irán. Necesitamos tres meses más de precios altos para ver si es una reacción coyuntural o un cambio estructural”, explica. El analista apunta a que la factura en el surtidor está haciendo que muchos conductores hagan números y se pasen al coche eléctrico.

Sin embargo, hay algo más que el precio del barril. Cox Automotive ha detectado que los precios de los eléctricos usados llevan seis semanas consecutivas superando a los de los modelos de combustión en el mercado mayorista. En lo que va de año, los EV de tres años se han revalorizado un 11%, mientras que los todocaminos de gasolina apenas han subido un 0,3% en el mismo periodo. La brecha es tan amplia que ya no se explica solo por el ahorro en combustible.

El dato de los SUV de combustión es demoledor. En el análisis por segmentos que maneja Cox Automotive, los todocaminos y crossover de gasolina son los que menos valor conservan, precisamente porque su consumo lastra la ecuación económica del propietario. En el extremo opuesto, los compactos de combustión —más eficientes— suben un 7,6%. La lógica del mercado es implacable: el sobrecoste inicial del eléctrico se amortiza antes cuando el usado mantiene mejor su precio y el combustible sigue caro.

Por primera vez en mucho tiempo, los concesionarios ven cómo el inventario de eléctricos de ocasión se mueve con fluidez. La previsión de Jeremy Robb, economista jefe de Cox, es que si el conflicto en Oriente Medio se alarga, la demanda de vehículos eficientes seguirá al alza durante todo el verano, justo cuando vencen más contratos de leasing de EV y aumenta la oferta.

El comprador de eléctrico ya no es solo el early adopter con conciencia ecológica: ahora también es el conductor que hace cuentas con la gasolina a 1,20 dólares el litro.

La pregunta del millón: ¿tendencia estructural o reacción coyuntural?

coche electrico carga en un garaje de madrugada
Un coche eléctrico cargando en el garaje de una vivienda. Fuente propia/IA

La cautela de Drury no es gratuita. Si la gasolina bajase de golpe, parte de ese trasvase de compradores podría frenarse. Pero hay señales que apuntan a que la migración no es solo una huida del surtidor. La cuota de repetición de compra de eléctrico —uno de cada tres compradores de EV ya venía de uno— sugiere que la experiencia con el vehículo es satisfactoria y que el miedo a la autonomía está perdiendo peso. Además, la infraestructura de recarga en Estados Unidos ha mejorado, aunque sigue siendo la gran asignatura pendiente.

Otro factor a vigilar es el precio de los eléctricos nuevos. Aunque los datos de Edmunds muestran que la falta de ayudas fiscales no ha frenado la demanda, el ticket medio de un EV sigue siendo más alto que el de un gasolina equivalente. Si el apetito por el usado se mantiene, los fabricantes tendrán margen para ajustar las tarifas de los modelos de entrada sin recurrir a descuentos agresivos. Eso podría consolidar un círculo virtuoso para la rentabilidad de las marcas, que hasta ahora sufrían márgenes muy ajustados en sus gamas electrificadas.

En paralelo, el mercado de ocasión eléctrico se profesionaliza. Las plataformas de subastas, que históricamente castigaban a los EV por la incertidumbre sobre la batería, están afinando sus herramientas de valoración. Eso reduce el riesgo para el comprador y estrecha el diferencial con los térmicos. Cox Automotive ya habla de un “cambio estructural en la percepción del valor residual”, aunque aún es pronto para darlo por consolidado.

Análisis de Impacto

  • El dato de mercado que lo cambia todo: el 72% de los compradores de EV entrega un gasolina como parte del pago, cinco puntos más que en enero. La reiteración de compra de eléctricos sube nueve puntos en el mismo periodo. Ambos movimientos coinciden con la eliminación del crédito fiscal de 7.500 dólares, lo que sugiere que la demanda de eléctricos es más resiliente de lo que se pensaba.
  • El rumor que corre por los despachos de Detroit: los equipos comerciales de los grandes grupos ya están revisando sus previsiones de ventas de eléctricos para 2027. Algunas marcas japonesas, que habían retrasado sus planes de electrificación, podrían acelerar lanzamientos en el segmento C para no perder el tren del trade-in. La cautela de Toyota contrasta con los movimientos discretos que se están viendo en su división norteamericana.
  • Veredicto: aunque es precipitado hablar de un punto de inflexión, los datos de Edmunds y Cox dibujan un escenario inédito. El conductor medio ya no compra un eléctrico por convicción ecológica, sino por cálculo económico. Si la gasolina se mantiene alta durante el verano, el 80% de los trade-in de EV podría ser una realidad antes de que acabe el año. Eso obligaría a todos los fabricantes con presencia en Estados Unidos a reequilibrar sus cadenas de suministro antes de lo previsto.

Multa de récord a un Audi RS3 a 287 km/h en Francia: hasta 3 meses de cárcel

Isabel Rodriguez
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Multa de récord a un Audi RS3 a 287 km/h en Francia: hasta 3 meses de cárcel

La noche del 23 al 24 de mayo de 2026 ha dejado una de las infracciones de tráfico más graves registradas en Francia. Un Audi RS3 fue captado por un radar en la autopista A40, cerca de Chamonix, circulando a 287 km/h, una velocidad que casi triplica el límite legal del tramo. Aplicado el margen técnico de error, el dato oficial se situó en 272 km/h, más del doble de lo permitido.

La caza al conductor y el secuestro del vehículo

La reacción de las autoridades francesas fue inmediata. En menos de 24 horas, el conductor fue identificado y citado ante la Gendarmería. Al no poder negar la evidencia, admitió los hechos. Como medidas cautelares urgentes, se le retiró el carné de conducir y el vehículo quedó bajo custodia judicial. Un portavoz de la Gendarmerie declaró que ‘a semejantes velocidades no estamos ante una simple infracción, sino ante una puesta en peligro deliberada de la vida de los demás’. El caso ha conmocionado a la opinión pública y ha reabierto el debate sobre los límites y las sanciones.

La intervención de los agentes subraya el creciente uso de radares de tramo en las autopistas francesas para detectar este tipo de excesos.

La velocidad detectada de 287 km/h duplica el límite de la vía y convierte la autopista en un circuito de carreras improvisado, según las autoridades.

Una reforma penal que cambia las reglas

El conductor se enfrenta a consecuencias mucho más duras de lo que hubiera sido hace solo unos meses. Desde el 31 de diciembre de 2025, el código de circulación francés considera delito penal cualquier exceso de velocidad superior a 50 km/h sobre el límite, incluso en la primera infracción. Hasta ahora, estas conductas se saldaban con una sanción administrativa grave, pero ahora implican un proceso judicial. Las penas previstas incluyen hasta tres meses de carcel, una multa de hasta 3.750 euros, la confiscación automática y definitiva del vehículo, en este caso un Audi RS3, y la inscripción permanente del antecedente en el registro penal. La norma, que entró en vigor como parte de una amplia reforma de la seguridad vial, busca disuadir comportamientos temerarios al volante y refleja un endurecimiento general de las políticas de tráfico en el país.

Audi RS3 multa

La autopista A40, bajo lupa permanente

El tramo de la A40 que atraviesa la Alta Saboya lleva años siendo uno de los más vigilados de Francia. En 2024, un único radar instalado en una zona de obras contabilizó 16.820 infracciones por exceso de velocidad, muchas de ellas clasificadas como extremadamente graves. Los radares han llegado a captar vehículos a más de 200 km/h en áreas donde los límites eran sensiblemente inferiores por motivos de seguridad. Por esta razón, la A40 es considerada hoy una de las arterias más monitorizadas del país.

Lo que esto significa para España

En España, los excesos de velocidad muy graves pueden acarrear sanciones administrativas elevadas y, en casos extremos, la vía penal por conducción temeraria, aunque el umbral y el procedimiento difieren de la reciente normativa francesa. La reforma gala ha servido de referencia en varios debates europeos sobre la necesidad de endurecer las consecuencias penales de las imprudencias al volante. Sin embargo, la cobertura original italiana no establece paralelismos con la legislación española.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Gendarmerie francesa, según la prensa transalpina.
  • Cifra clave: 287 km/h, reducidos a 272 km/h tras aplicar el margen técnico del radar.
  • Por qué se ha hecho viral: La velocidad extrema y la aplicación de la reciente reforma penal, que puede suponer hasta tres meses de cárcel.
  • Marco legal aplicable: La reforma del código de circulación francés, en vigor desde el 31 de diciembre de 2025, tipifica como delito el exceso de velocidad superior a 50 km/h.

El muñeco de crash test tradicional dispara un 60% el riesgo de lesiones en mujeres

Carmen Cuenca Ortiz
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El muñeco de crash test tradicional dispara un 60% el riesgo de lesiones en mujeres

Un 60% más de riesgo de lesiones graves en un accidente. Esa es la diferencia que enfrentan las mujeres respecto a los hombres en las mismas condiciones de impacto. El dato, extraído de un estudio de la Universidad Técnica de Graz que analizó siniestros reales entre 2012 y 2024, no es un capricho estadístico: tiene un culpable físico y perfectamente identificable. El muñeco de pruebas de choque tradicional, diseñado tomando como base el cuerpo masculino, nunca ha sido capaz de replicar la anatomía femenina. Ni las dimensiones, ni la distribución de masas, ni la estructura pélvica, y mucho menos la respuesta biomecánica ante una colisión.

La consecuencia es que el 95% de las mujeres adultas son más grandes que el maniquí femenino estándar. O lo que es lo mismo: el dummy que hoy evalúa la seguridad de los coches representa, como mucho, a una mujer de complexión muy pequeña. Poco más que una escala reducida del modelo masculino de toda la vida. Y ahí está la raíz del problema.

La raíz del problema: un maniquí que no representa a la anatomía femenina

El equipo austriaco reconstruyó una muestra representativa de accidentes y aplicó modelos virtuales humanos para comparar las fuerzas sufridas por ambos sexos. Las lesiones más graves se concentraron en tórax, columna, brazos y piernas. Las mujeres de más edad resultaron ser el grupo más vulnerable, pero el patrón se repite en todos los segmentos de edad. Y no se trata de que sufran colisiones más violentas. De hecho, sus accidentes se producen a velocidades medias inferiores. El problema está en el banco de pruebas, no en el asfalto.

Los resultados muestran que la brecha no es nueva, pero sí lleva décadas sin corregirse porque las regulaciones de seguridad han pivotado sobre un único estándar antropométrico. Estados Unidos introdujo el maniquí femenino en los test frontales en 2011, pero esa versión no es más que el dummy masculino reducido en tamaño, sin considerar diferencias estructurales como el ángulo de la pelvis, el perímetro torácico o la rigidez de la columna cervical.

La posición al volante y de copiloto añade otra capa: las mujeres ocupan más a menudo el asiento del pasajero, donde hay mayor tendencia a reclinar el respaldo o a sentarse más atrás de lo recomendado. Eso reduce la eficacia del airbag y del cinturón. Pero incluso controlando ese factor, la brecha de riesgo no desaparece. La diferencia está en el diseño del habitáculo y en los sistemas de retención, pensados para un cuerpo que no se parece al suyo.

La seguridad no es neutral: durante décadas, el patrón de referencia ha sido el cuerpo masculino.

THOR-05F y la respuesta de la industria

El año pasado, la NHTSA estadounidense dio un paso largamente esperado con la introducción del THOR-05F, un maniquí femenino diseñado desde cero con sensores avanzados y biomecánica específica. No es una simple adaptación: su geometría reproduce la cavidad torácica, la forma de la pelvis y la dinámica de la columna de una mujer adulta promedio. Con él, por primera vez, los ensayos pueden medir cargas en zonas donde los modelos antiguos simplemente no registraban nada.

La industria, por su parte, no se ha quedado quieta. Volvo ha presentado el sistema de cinturón multiadaptativo que incorpora en el EX60, y que es quizá la respuesta más tangible a este desfase. En lugar de trabajar con una decena de ajustes predefinidos, el sistema monitoriza en tiempo real la complexión, la postura y la posición del ocupante, así como la gravedad del impacto, para modular la fuerza de retención que aplica el cinturón. Es decir, no protege igual a un hombre de 90 kg que a una mujer de 55. Protege a quien va sentado, punto.

muñeco crash test mujer

Este tipo de tecnología, combinada con la llegada del THOR-05F a los protocolos de homologación, va a obligar a los fabricantes a recalibrar sus estructuras de deformación y sus redes de retención. No será barato, pero la ecuación es clara: la seguridad mal calibrada para la mitad de la población acaba pasando factura en vidas y en reputación de marca.

Análisis de Impacto

El hallazgo de Graz no es solo una llamada de atención para los reguladores: es un examen que los fabricantes tendrán que aprobar si quieren vender coches a toda la población, no solo a la mitad. La historia de la seguridad automovilística está plagada de sesgos de género: desde los primeros airbags, que se diseñaron con una carga pirotécnica demasiado agresiva para mujeres de menor masa corporal, hasta los actuales reposacabezas, pensados para cuellos más largos y robustos. Corregir este desfase no es solo un imperativo ético; es también una oportunidad comercial.

La introducción del THOR-05F en Estados Unidos marca un antes y un después, pero su adopción en Europa no está ni mucho menos garantizada a corto plazo. Euro NCAP ha ido incorporando criterios de diversidad en sus baremos, pero el maniquí masculino sigue siendo el actor principal en la mayoría de las pruebas. Si la UE decide acelerar su integración forzosa en los protocolos de homologación (el famoso General Safety Regulation II), los plazos de desarrollo de nuevos modelos se tensarán. Los equipos de ingeniería tendrán que validar dos cuerpos distintos con la misma exigencia, y eso encarece el desarrollo. Pero el coste de no hacerlo es ya insostenible.

La pieza que encaja aquí es la adaptabilidad. El cinturón multiadaptativo de Volvo o sistemas similares basados en cámaras de habitáculo y sensores de peso (que ya se ven en modelos premium) marcan el camino. No se trata de diseñar un coche para una mujer y otro para un hombre; se trata de que el coche reconozca a quién lleva a bordo y ajuste sus protecciones en consecuencia. El impacto en primas de seguro y en costes sanitarios podría ser muy relevante, aunque las aseguradoras aún no han cuantificado ese ahorro potencial.

Mirando hacia adelante, el siguiente hito estará en la Euro 7 y en la próxima revisión de Euro NCAP para 2028. Si Europa adopta un estándar de pruebas femenino equivalente al THOR-05F, todos los modelos que se homologuen a partir de entonces tendrán que superar un doble listón. Para entonces, los fabricantes que ya estén trabajando en soluciones adaptativas tendrán una ventaja competitiva tangible. Los que esperen a que la norma les obligue se encontrarán con un sobrecoste y con un mensaje comercial difícil de defender.

La FIA inicia la medición de la compresión del motor en caliente: la norma que amenaza a Mercedes

Carmen Cuenca Ortiz
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La FIA inicia la medición de la compresión del motor en caliente: la norma que amenaza a Mercedes

Mercedes ha ganado las cinco carreras de 2026 y dos de las tres citas al sprint. Ese dominio, que parecía incontestable, escondía un asterisco colosal: su motor de compresión 18:1 era ilegal cuando rodaba, pero legal cuando se medía. El 1 de junio la FIA cerrará esa trampa: empezará a medir la compresión en caliente. Y el Mundial entero contiene la respiración.

La normativa técnica de 2026 establece un límite de compresión de 16:1. Sin embargo, Mercedes ha estado compitiendo con un motor que, según fuentes del paddock y sospechas de la propia FIA, trabajaba constantemente con una relación de 18:1. ¿Cómo lo lograba sin ser sancionado? Con un sistema que ajustaba la compresión al apagar el motor: en frío, el monocilindro reflejaba los 16:1 reglamentarios; en marcha, se expandía hasta los 18, exprimiendo potencia y eficiencia térmica.

El truco del motor frío que burló a la FIA

El procedimiento de verificación hasta ahora era sencillo: un comisario técnico conectaba el manómetro con el coche parado y el motor ya enfriado. Mercedes, a diferencia de otros, había diseñado una válvula de derivación que reducía la compresión efectiva en ese estado de reposo. El ingenio funcionó a la perfección durante las pruebas de pretemporada y las primeras ocho citas del campeonato, porque las mediciones nunca se realizaron en caliente.

Por qué la FIA fijó el 1 de junio como fecha clave

Los técnicos de la Federación detectaron el patrón en los test de pretemporada. Avisaron entonces a los equipos de que se cambiaría el método de medición. La fecha señalada fue el 1 de junio justo después de las rondas de Baréin, Yeda, Miami, Emilia‑Romaña y Mónaco, un calendario que, casualidad o cálculo, permitió a Mercedes acumular un colchón de puntos casi insalvable. La directiva no es retroactiva: las victorias logradas hasta ahora quedan como están, aunque ahora se sepa que se consiguieron con un propulsor fuera de reglamento en orden de marcha.

Mercedes motor ilegal

El otro gran perjudicado de la nueva medida podría ser McLaren, que monta el mismo motor Mercedes. El equipo de Woking ha elevado su rendimiento hasta convertirse en la alternativa más sólida a las flechas plateadas. Si la compresión se reduce para ajustarse a la ley, su competitividad también podría resentirse. La pregunta que flota en el paddock es si Mercedes tenía previsto rendir menos en Mónaco –donde el motor influye poco– para minimizar el daño en la primera carrera con mediciones en caliente, y reservar la respuesta real para Barcelona, una semana después.

El motor Mercedes no solo es rápido: ha sido incombustible, con cero fallos y una eficiencia que rozaba lo imposible. La medición en caliente puede igualar el campo y devolverle al Mundial la emoción que le falta.

Ferrari es la escudería que más se frota las manos. Su unidad de potencia, con una turbina de menor tamaño, debería beneficiarse especialmente en circuitos revirados como Mónaco, y el nuevo procedimiento de verificación podría añadir una presión extra a los ingenieros de Brackley. Red Bull, por su parte, ha declarado que no tendrían inconveniente en modificar su motor Ford si la FIA endureciera aún más los controles, dejando entrever que la inflexibilidad de Mercedes para adaptarse era la verdadera anomalía.

El verdadero pulso se librará en el Gran Premio de España. Barcelona exige carga aerodinámica y eficiencia térmica; allí se verá si el equipo de la estrella ha tenido que renunciar a esos dos puntos extra de compresión y cuánto tiempo les cuesta en clasificación y ritmo de carrera. Hasta ahora, el dominio de las flechas plateadas se ha sustentado en una ventaja de motor que ningún rival podía contrarrestar. Si esa ventaja desaparece, la segunda mitad de la temporada promete ser un hervidero.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: Mercedes ha logrado 5 victorias y McLaren suma 1 podio con el mismo motor, lo que supone un dominio del 83% de las carreras disputadas hasta ahora. Si la compresión se corrige, esos porcentajes caerán bruscamente.
  • El rumor del paddock: Se sospecha que Ferrari y Red Bull protestaron en pretemporada pero no hubo tiempo para modificar la normativa. El 1 de junio no es casual: la FIA se asegura de que el campeonato esté vivo antes del parón veraniego.
  • Veredicto Motor16: El movimiento de la FIA es correcto técnicamente, pero deja un sabor agridulce: sancionar a un equipo tras ocho grandes premios puede interpretarse como un castigo tardío. La clave estará en cómo Mercedes ajusta su motor para rodar en caliente dentro del límite, algo que podría lastrar su rendimiento más de lo que se espera. Habrá que esperar al Gran Premio de España para ver el verdadero impacto.

BMW E34 540i con motor M60 V8: una joya de la ingeniería alemana

Isabel Rodriguez
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BMW E34 540i con motor M60 V8: una joya de la ingeniería alemana

El BMW E34 540i, equipado con el motor V8 M60 de 286 CV, representó un salto técnico en los años 90. Su bloque de aluminio, cuatro válvulas por cilindro y un comportamiento impecable le han valido un lugar destacado entre los clásicos modernos, tal y como recoge una pieza publicada en Alemania por Auto Motor und Sport.

El corazón V8: aluminio y eficiencia pionera

El M60 fue el primer V8 de BMW en emplear un cárter de aluminio, bielas sinterizadas y un colector de admisión de plástico, todo orientado a reducir peso y mejorar la respuesta. También estrenó colectores de escape de doble pared y una gestión electrónica con autodiagnóstico, soluciones adelantadas a su época.

Con una cilindrada de 3.982 centímetros cúbicos, entregaba 286 CV a 5.800 rpm y un par máximo de 400 Nm. La distribución por cuatro válvulas y el taqué hidráulico garantizaban un funcionamiento suave, sin renunciar a un empuje contundente desde pocas revoluciones.

Frente al M5: el V8 más dócil del BMW E34

En aquellos años, el BMW M5 E34 montaba el motor S38, un seis cilindros en línea derivado del legendario M1, con hasta 340 CV y una vocación claramente deportiva. Eso sí, exigía conducción en alta y un compromiso mayor.

El 540i, por el contrario, ofrecía una personalidad mucho más transigente. El M60 V8 resultaba contundente ya desde bajas vueltas, sin necesidad de estirar las marchas. Además, mientras el M5 solo se vendió con cambio manual, el 540i arrancó su comercialización con una caja automática de cinco relaciones; a partir de 1993 se sumó una manual de seis velocidades que hoy cotiza al alza.

BMW 540i clásico

Producción escasa: la rareza del cambio manual

Entre 1992 y 1996 se fabricaron 25.104 unidades del BMW 540i E34. De ellas, apenas 2.570 montaron el cambio manual de seis marchas; el resto, unas 20.075, recurrieron a la transmisión automática.

La variante Touring manual roza lo exótico: solo 561 ejemplares salieron de fábrica con ese nivel de pureza mecánica. También existieron ediciones especiales como el M540i canadiense o el 540i Sport estadounidense, creadas para cubrir huecos del M5.

Al volante: un clásico que sigue vigente

Las impresiones de conducción recogidas por la fuente alemana destacan el equilibrio dinámico del E34 V8. La dirección precisa, un chasis bien amortiguado y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos con el cambio automático sitúan al 540i cerca del primer M5, aunque de forma más civilizada.

Ambas versiones‑‑M5 y 540i‑‑estaban limitadas electrónicamente a 250 km/h, pero el V8 entregaba el empuje sin estridencias, lo que le valió fama de gran rutero.

Los 7,2 segundos para alcanzar los 100 km/h, con el cambio automático, acercaban al 540i a las prestaciones del primer M5, pero con una suavidad de conducción mucho más civilizada.

Por qué interesa más allá de Alemania

En España, un E34 540i manual es un objeto de culto para los aficionados a los clásicos BMW. Aunque la mayoría de las unidades vendidas en su día fueron automáticas, la rareza del cambio manual de seis marchas‑‑junto con el mantenimiento de un V8 tan emblemático‑‑convierte a estos ejemplares en piezas muy cotizadas en el mercado de vehículos de colección. La fuente original alemana no detalla cuántas unidades acabaron en España, pero la escasez general eleva el interés por cualquier E34 540i bien conservado.

Ficha del modelo

  • Modelo: BMW 540i (E34)
  • Motorización: V8 atmosférico (M60B40), 3.982 cc, 286 CV, 400 Nm
  • Carrocería: Berlina y Touring (familiar)
  • Disponibilidad en España: No comercializado actualmente (clásico de los años 90)
  • Mercado de origen del dato: Alemania (fuente: Auto Motor und Sport)
  • Producción total: 25.104 unidades (1992–1996)
  • Versión manual: 2.570 berlinas + 561 Touring

California lanza 1.000 millones en ayudas para camiones eléctricos con descuentos de hasta 120.000$

Antonio Medina
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California lanza 1.000 millones en ayudas para camiones eléctricos con descuentos de hasta 120.000$

Si tienes una flota de camiones en California, esto te interesa. El estado acaba de poner sobre la mesa 1.000 millones de dólares en ayudas directas para la compra de camiones eléctricos, con descuentos que pueden llegar hasta los 120.000 dólares por unidad. El programa, bautizado como California Clean Fuel Rewards, arranca el próximo 26 de junio y promete acelerar la transición hacia los vehículos pesados cero emisiones.

Un programa millonario con descuentos directos en el concesionario

La Junta de Recursos del Aire de California (CARB) es la encargada de gestionar este plan, que se financia con los ingresos del Estándar de Combustibles Bajos en Carbono (LCFS, por sus siglas en inglés). Esta norma, en vigor desde 2009, obliga a las compañías a compensar sus emisiones comprando créditos si no cumplen los objetivos. El dinero recaudado ahora se redirige a subvencionar camiones eléctricos.

El objetivo es ambicioso: CARB calcula que este mismo año habrá 250 millones de dólares disponibles en reembolsos, y prevé que el presupuesto total de 1.000 millones se mantenga hasta 2030.

¿Qué vehículos entran y cuánto te puedes ahorrar?

El programa cubre vehículos comerciales de las clases 2B a 8, lo que incluye desde camionetas de reparto y furgonetas grandes (clase 2B-3) hasta semirremolques y camiones de largo recorrido (clase 8). Los descuentos varían según el tamaño del vehículo:

  • 7.500 dólares para pick-ups de flotas públicas públicas (solo disponibles para administraciones).
  • Entre 25.000 y 60.000 dólares para camiones de reparto y caja medianos.
  • Hasta 120.000 dólares para los grandes semis y cabezas tractoras.

Ojo: solo entran los vehículos eléctricos de batería (BEV). Quedan fuera los híbridos, los de hidrógeno y las motos eléctricas. Y los descuentos no se aplican a compras de vehículos usados.

La buena noticia para los gestores de flotas es que el descuento se aplica en el momento de la compra, sin tener que pedirlo después por separado. La experiencia con los turismos eléctricos ya demostró que este sistema aumenta las ventas, así que California apuesta por la misma fórmula.

Para que el sistema funcione, CARB está reclutando concesionarios desde ahora. Los compradores deberán confirmar que el distribuidor participa antes de firmar. La agencia espera que la mayoría de las marcas con presencia en el segmento comercial —como Daimler, Volvo o PACCAR— se adhieran al programa en los próximos meses.

El descuento tiene que verse en la factura final, en el mismo concesionario, para que el cliente lo perciba como un ahorro real.

California acelera hacia el camión cero emisiones en 2045

Este programa se suma al ya existente Clean Truck and Bus Voucher Incentive Project, que ha repartido 1.000 millones de dólares en vales para 11.600 vehículos limpios (eléctricos y de hidrógeno) en más de 2.000 flotas del estado. Con ambas iniciativas, California persigue el objetivo de que el 100% de las ventas de camiones sean cero emisiones en 2045, una meta fijada en 2020.

Además, la normativa Advanced Clean Trucks del estado obliga a los fabricantes a vender un porcentaje creciente de camiones cero emisiones cada año, lo que añade presión para que los compradores encuentren modelos asequibles.

Los números actuales ya reflejan una tendencia positiva: en 2024, un 23% de las ventas de camiones medianos y pesados en California fueron cero emisiones, más del doble del objetivo intermedio que se habían marcado. Sin embargo, el camino es largo: todavía faltan dos décadas para que los motores diésel desaparezcan del todo de las carreteras californianas.

Mientras tanto, en Europa las ayudas a camiones eléctricos suelen ser más modestas: los programas nacionales difícilmente alcanzan los 40.000 euros por unidad. La iniciativa californiana, con descuentos de hasta 120.000 dólares, marca un listón muy alto y podría acelerar la renovación de flotas. De hecho, esta diferencia de incentivos ya está atrayendo a flotas internacionales a probar suerte en el mercado californiano.

Información útil para el conductor

  • Programa: California Clean Fuel Rewards, gestionado por CARB.
  • Descuentos: desde 7.500 dólares (pick-ups de flota pública) hasta 120.000 dólares (camiones clase 8).
  • Vehículos elegibles: solo eléctricos de batería (BEV), nuevos; excluye híbridos, hidrógeno y motos.
  • Financiación: ingresos del Estándar de Combustibles Bajos en Carbono, con 250 millones previstos para 2026.
  • Consejo de Motor16.com: si gestionas una flota y operas en California, pregunta a tu concesionario si ya está adherido al programa; el descuento se aplica en el momento de la firma y arranca el 26 de junio de 2026.

La inversión de 200.000 millones de la UE para blindar el coche eléctrico frente a China

Antonio Medina
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La inversión de 200.000 millones de la UE para blindar el coche eléctrico frente a China

La Unión Europea acaba de poner sobre la mesa casi 200.000 millones de euros para blindar su industria del coche eléctrico. No es un brindis al sol: la cifra la han comprometido los países del Espacio Económico Europeo y Suiza, según datos de New Automotive recogidos por Reuters. Hablamos de baterías, plantas de ensamblaje, componentes, software e infraestructura de recarga. Todo lo que hace falta para que tu próximo coche eléctrico no dependa de lo que decida Pekín.

200.000 millones para que el coche eléctrico siga siendo europeo

La inversión anunciada no es un cheque en blanco. Va dirigida a proyectos muy concretos que cubren toda la cadena de valor: desde las fábricas de baterías que evitan la importación masiva de celdas chinas hasta las plantas de ensamblaje de vehículos y los centros de desarrollo de software. Incluso se contemplan infraestructuras de recarga asociadas al nuevo automóvil.

Bruselas ha entendido que sin esta apuesta, el coche eléctrico se convierte en un producto ensamblado en Europa con un corazón tecnológico que se fabrica a miles de kilómetros. Y en un mundo de tensiones comerciales, eso es un riesgo demasiado grande. La dependencia de un único proveedor externo puede encarecer los coches de la noche a la mañana si las relaciones políticas se tuercen.

En 2025, China produjo alrededor del 80% de las baterías para vehículos eléctricos, según datos de Híbridos y Eléctricos. Esa cuota le permite dictar precios, plazos de entrega y disponibilidad de componentes críticos. Mientras tanto, los fabricantes europeos se enfrentan a una disyuntiva: electrificar rápido para cumplir con las normativas o perder el tren de la innovación frente a los gigantes asiáticos.

El planteamiento ha cambiado. Ya no se trata solo de vender coches eléctricos, sino de proteger una industria que sostiene millones de empleos en Alemania, Francia, España, Italia y gran parte de Europa central. El coche eléctrico no es solo una cuestión de emisiones; es empleo, innovación y soberanía industrial. Perder la batalla de la batería significaría perder buena parte del valor añadido del automóvil, y con él, una columna vertebral de la economía europea.

Si Europa pierde la batería, pierde el coche. Y con el coche, una de sus industrias más importantes.

Qué cambia para el conductor

El dato más alentador es que Europa no parte de cero. Tras años de inversión, ya uno de cada tres coches eléctricos fabricados en el continente monta una batería de producción local. La cifra, recogida por Híbridos y Eléctricos, demuestra que el músculo industrial existe, aunque todavía insuficiente para competir de tú a tú con la escala china.

Para el conductor, esta inversión masiva se traduce en dos cosas. Primero, una mayor estabilidad de precios. Cuando las baterías se fabrican cerca de las líneas de montaje, se reducen los costes logísticos y la incertidumbre. Segundo, una oferta más amplia de modelos eléctricos con piezas que no dependen de un único proveedor al otro lado del mundo. Eso acorta los plazos de entrega y evita los famosos cuellos de botella que en los últimos años han disparado los tiempos de espera.

La apuesta europea busca que tu próximo coche eléctrico sea, además de cero emisiones, más asequible y más predecible en su mantenimiento. Y eso, en un mercado donde el precio sigue siendo la principal barrera, es una excelente noticia.

A largo plazo, la inversión también impulsará la red de recarga ultrarrápida y la producción de componentes clave en suelo europeo. Así, cuando llegue el momento de cambiar de vehículo, la decisión de pasarte a lo eléctrico no dependerá de lo que ocurra en una cadena de suministro que ahora mismo está demasiado concentrada.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: Casi 200.000 millones de euros comprometidos por los países del EEE y Suiza para el ecosistema del vehículo eléctrico.
  • Objetivo: Reducir la dependencia de las baterías chinas, que en 2025 acaparaban el 80% de la producción mundial.
  • Avance actual: Uno de cada tres coches eléctricos europeos ya monta baterías de producción local.
  • Impacto en precios: La producción local de baterías estabiliza costes y, a medio plazo, puede hacer que los coches eléctricos sean más asequibles.
  • Consejo de Motor16.com: Si estás pensando en comprar un eléctrico, sigue la evolución de las gigafactorías europeas. Cuando empiecen a producir a pleno rendimiento, la oferta y los precios mejorarán sensiblemente.

ZXMoto MX250 motocross: la china que amenaza el mercado europeo por menos de 4.000€

Álvaro García
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ZXMoto MX250 motocross: la china que amenaza el mercado europeo por menos de 4.000€

ZXMoto no solo gana carreras en Supersport. Ahora, con la MX250, busca demostrar que el offroad de calidad también cabe en un presupuesto ajustado. La marca china ha presentado su primera motocross y el dato que más ruido hace es su precio: en su mercado natal arranca en el equivalente a unos 3.760 euros. Una cifra que, de trasladarse a Europa con las lógicas adaptaciones, pondría patas arriba el segmento.

La MX250: receta probada con chasis de acero y KYB

Lejos de inventar la pólvora, ZXMoto ha optado por una configuración que ya funciona en la categoría. El chasis es un tubular de acero de línea clásica, similar al que montan referencias consolidadas. Las suspensiones corren a cargo de KYB y son totalmente regulables, un detalle clave para quien quiera sacarla a circuito. En frenada, disco delantero de 260 mm con pinza de doble pistón y, detrás, un monopistón flotante. El peso declarado se mueve en la órbita de la Honda CRF250R, lo que sugiere agilidad sobre el barro.

El factor precio: ¿y si llega a Europa por menos de 5.500 euros?

Los 3.760 euros iniciales son para China. En una hipotética llegada a Europa, la factura crecería por homologación, transporte, aranceles y margen de los distribuidores. Incluso sumando un 40% de sobrecoste, la MX250 podría quedarse por debajo de los 5.300 euros, una horquilla donde hoy no hay ninguna motocross nueva con suspensiones KYB y chasis tubular. La jugada la hemos visto antes: fabricantes como CFMoto o Benelli escalaron posiciones gracias a una agresiva política de precios. ZXMoto parece dispuesta a seguir ese guion.

motos chinas motocross

Lo que el pilotaje en Supersport nos dice sobre la ambición de ZXMoto

Cuando la 820RR-R tricilíndrica apareció en el Mundial de Supersport, pocos apostaban por ella. Cinco rondas después, Valentin Debise había ganado en Portugal y Hungría. Ese rendimiento ha acelerado los planes de la marca. Si ZXMoto es capaz de fabricar una deportiva que compite de tú a tú con las grandes, su primera motocross no es una mera declaración de intenciones. La fábrica está utilizando la competición como laboratorio y como trampolín de imagen global. El offroad es el siguiente paso lógico: un mercado donde la tecnología es menos determinante que en asfalto y donde un producto fiable a buen precio puede arañar ventas a los gigantes japoneses y europeos.

La MX250 tiene el precio justo para ser la puerta de entrada al motocross que muchos pilotos amateurs estaban esperando.

Tu Mecánico de Confianza

Antes de lanzarte a por una motocross china de estreno, conviene poner sobre la mesa lo que sí y lo que no sabemos:

  • Red de servicio. ZXMoto aún no tiene una estructura de concesionarios en Europa comparable a la de Yamaha o KTM. Las primeras unidades llegarían a través de importadores especializados, y eso puede ralentizar los recambios.
  • Homologación Euro5. No está confirmado que la MX250 vaya a pasar la normativa europea de emisiones sin modificaciones. Si lo hace, la ficha técnica podría variar ligeramente.
  • Fiabilidad a largo plazo. La marca ha demostrado solvencia en las carreras de velocidad, pero el motocross castiga mucho los componentes. Habrá que esperar a las primeras pruebas independientes para ver cómo aguanta el conjunto chasis-motor.
  • Valor de reventa. Las marcas emergentes suelen sufrir una depreciación más rápida. Si piensas cambiarla en un par de años, tenlo en cuenta en el cálculo.

Dicho esto, si ZXMoto logra traer la MX250 a nuestro mercado con un precio inferior a los 5.500 euros y un mínimo respaldo postventa, estaríamos ante la motocross más económica del tablero. Y eso, en 2026, es un argumento de peso.

La DGT tiene una nueva herramienta para multarte

Fran Cabrera
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La DGT tiene una nueva herramienta para multarte

La DGT ha decidido dar un paso más en la vigilancia y control de los conductores. Por si no teníamos bastante con los radares, drones o helicópteros; ahora llega una nueva herramienta. Y no se trata de cualquier cosa, sino de una flota que llega con una capacidad de actuación mucho mayor a la que conocíamos hasta el momento.

No hace mucho hablábamos de la cantidad de radares camuflados que ya circulan por nuestras carreteras a la caza de algún despistado. De nuevo, tenemos que hablar de un vehículo con una capacidad para multar alucinante.

Las motos camufladas de la DGT que multan en el acto

mopto Guardia Civil
Fuente propia/IA.

Hasta no hace mucho, el papel de las motos camufladas era el de observar y avisar. Los agentes que circulaban sobre ellas iban vestidos de paisano,y su función era detectar conductas peligrosas como el uso del teléfono móvil mientras se conduce o maniobras temerarias.

Una vez que detectaban una infracción, su trabajo consistía en informar a otra patrulla que circulaba unos kilómetros más adelante en un vehículo rotulado. Ese segundo coche era el que te paraba, te pedía la documentación y te notificaba la sanción correspondiente. Era un sistema que funcionaba bien, pero que requería de muchos recursos, ya que necesitabas tener siempre a dos unidades trabajando en conjunto.

Eso ha cambiado con el último movimiento de la DGT. A partir de este momento, es posible encontrarte con una moto que parece de carretera, pero que conduce un agente de tráfico. Lo más importante ahora tienen potestad para detener y sancionar en el momento en el que detectan una infracción. Ya no necesitas cruzarte con un coche patrulla después para que te paren; la propia moto que te ha observado puede pedirte que te apartes al arcén.

Esta capacidad para multar directamente es un cambio muy significativo. Antes, el hecho de ser observado por una moto camuflada no siempre terminaba en multa si lograbas mantener una conducción correcta durante el resto del trayecto hasta el siguiente control. Ahora, el riesgo de ser sancionado es inmediato. Si cometes un error, el agente puede accionar los dispositivos luminosos, detenerte y proceder a la tramitación de la denuncia en ese mismo momento.

La DGT dice que se trata de una optimización de recursos para cubrir más terreno con menos personal dedicado a la intercepción física, convirtiendo a cada una de estas nuevas motocicletas en una unidad de control completa y autónoma.

Cómo distinguir las nuevas motos de la DGT

motos DGT
Fuente: Agencias

Aunque al principio su presencia estaba muy localizada en comunidades autónomas específicas como Canarias, Castilla y León, Galicia, Comunidad Valenciana, Andalucía y Baleares, el plan de la DGT es ambicioso. Con la incorporación de estas nuevas unidades, el objetivo es que el control llegue a todas las zonas donde la DGT mantiene las competencias sobre el tráfico. Ya no puedes confiarte pensando que estás en una zona donde no se utilizan estos sistemas.

A pesar de que su radio de acción es amplio, el foco principal siguen siendo las carreteras convencionales. Con las motos camufladas, buscan que los conductores se sientan más vigilados porque no saben si el motorista que acaba de pasar es en realidad un agente de tráfico..

Cómo identificar las nuevas motos camufladas

Motos camufladas de la DGT para captar infractores
Fuente: Agencias

Para completar este plan de vigilancia, la DGT ha realizado una licitación pública para la compra de las nuevas unidades, y el ganador ha sido BMW.

Aunque no se han confirmado los modelos exactos para las  nuevas motos, lo que sí se sabe es que van a ser de varios colores. Con esto se busca evitar que el usuario asocie un color o un modelo específico con la autoridad, algo que ocurría con las antiguas Honda ST 1300 o las BMW R1150 R que se utilizaban antes.

Al ser motos de gran cilindrada, tienen la potencia necesaria para moverse con agilidad entre el tráfico denso o para seguir a cualquier vehículo que esté cometiendo una infracción grave. Su labor será vigilar aspectos como la invasión del sentido contrario en curvas, maniobras peligrosas de adelantamiento o el uso de dispositivos electrónicos mientras se conduce. Incluso, se ha mencionado la posibilidad de que vigilen el uso de componentes no homologados en otras motos.

La homogeneidad de la marca BMW, combinada con la variedad cromática de las unidades, busca que, por mucho que te fijes, no puedas asegurar al 100% si quien te adelanta es un particular o un agente de la ley.

Conteo de tráfico en Leipzig: 55 cámaras temporales medirán el flujo vehicular en 2026

Isabel Rodriguez
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Conteo de tráfico en Leipzig: 55 cámaras temporales medirán el flujo vehicular en 2026

El ayuntamiento de Leipzig pondrá en marcha un nuevo conteo de tráfico el próximo 1 de junio de 2026. Lo hará con 55 cámaras temporales colocadas en calles principales y secundarias, según ha informado el medio local Leipziger Internet Zeitung.

Las camaras se instalarán varios días antes de la medición prevista para garantizar su correcto funcionamiento técnico, según ha explicado el consistorio. La empresa especializada contratada repetirá un operativo similar al realizado en mayo, condicionado siempre a que las condiciones meteorológicas sean aceptables.

La recogida de datos se prolongará durante una jornada completa en cada ubicación. El ayuntamiento ha subrayado que no se captarán características personales, ya que las imágenes se procesan con una resolución esquemática que impide identificar rostros o matrículas.

55 puntos de medición en ejes viarios clave

La selección de los 55 emplazamientos responde a dos criterios complementarios. Por un lado, evitar que las numerosas obras en la ciudad distorsionen las cifras; por otro, medir precisamente cómo esos desvíos alteran el tráfico en vías alternativas. De esta forma, el ayuntamiento puede analizar tanto el flujo habitual como los cambios provocados por las zonas en construcción.

El Departamento de Movilidad e Ingeniería Civil de Leipzig realiza entre 50 y 100 conteos al año. Estas cifras permiten ajustar la programación de los semáforos, diseñar nuevas infraestructuras y alimentar los planes de calidad del aire. Los datos también sirven para supervisar y evaluar las medidas de tráfico ya implantadas.

La ciudad alemana realizará entre 50 y 100 conteos anuales para ajustar semáforos y planificar infraestructuras, sin almacenar datos personales.

Privacidad desde el diseño

La polémica sobre la videovigilancia no aplica en este caso. Las 55 cámaras solo graban siluetas esquemáticas, sin detalle suficiente para identificar a una persona o un vehículo concreto. Las grabaciones se destruyen en cuanto se completa el análisis estadístico, tal y como detalla la información oficial recogida por el medio local.

Además, el ayuntamiento no revela la ubicación exacta de los dispositivos ni realiza las mediciones en periodos vacacionales. El procedimiento sigue las recomendaciones de la Sociedad Alemana de Investigación de Carreteras y Transporte (FGSV) para garantizar que los datos reflejen una situación de tráfico real y no alterada. Más información sobre los conteos anteriores y la política de privacidad está disponible en la página oficial de tráfico del ayuntamiento de Leipzig.

cámaras tráfico Alemania

Lo que esto significa para España

El modelo de Leipzig no difiere en lo esencial de los conteos de tráfico que realizan los ayuntamientos españoles con medios propios o externalizados. La diferencia está en la transparencia con la que se comunica el operativo y en la garantía expresa de que las cámaras temporales no graban datos personales. En España, las estaciones de aforo fijas y los conteos manuales son la norma, pero el uso de cámaras temporales esquemáticas aún no está generalizado. La experiencia alemana muestra que se puede medir el tráfico con precisión sin comprometer la privacidad, una lección útil para las ciudades españolas que buscan optimizar sus semáforos y planificar nuevas infraestructuras sin levantar recelos entre la ciudadanía.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Leipzig, Alemania. Fuente original: Leipziger Internet Zeitung.
  • Cifra clave: 55 cámaras temporales en calles principales y secundarias.
  • Por qué se ha hecho viral: La combinación de tecnología de conteo, privacidad garantizada y transparencia municipal ha despertado interés más allá de Alemania.
  • Equivalencia europea: Los conteos de tráfico con cámaras temporales son práctica habitual en muchos países de la UE, aunque no siempre se comunican con este nivel de detalle.

Mazda admite que su mayor problema es la identidad de marca, según su CEO en Norteamérica

Carmen Cuenca Ortiz
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Mazda admite que su mayor problema es la identidad de marca, según su CEO en Norteamérica

Mazda tiene un problema que no se arregla con un nuevo motor ni con un rediseño del concesionario. Lo admitió Tom Donnelly, CEO de Mazda en Norteamérica, en la reunión anual de distribuidores de la marca en Texas: el enemigo no es Toyota ni Honda, sino la incapacidad del comprador para explicar lo que Mazda significa. La confesión, recogida por Automotive News, desnuda una carencia que lleva años lastrando las aspiraciones de la firma en Estados Unidos.

La compañía, que aspira a vender 500.000 unidades anuales en el país quiere dejar atrás la barrera de las 400.000 actuales, pero el salto requiere algo más que una gama ampliada. Las cifras de ventas del grupo en Norteamérica muestran un crecimiento sólido en los últimos ejercicios, aunque insuficiente para alcanzar una cuota de mercado que compita con los grandes. El CX-5 sigue siendo el pilar, pero la familia ha engordado con modelos como el CX-50, CX-70 y CX-90, cada uno con precios y tamaños muy distintos. Ese abanico ha diluido el mensaje: si le preguntas a diez personas qué representa Mazda, obtendrás diez respuestas diferentes, admitió el propio Donnelly.

La noticia no es que una marca tenga un problema de percepción. Lo llamativo es que un alto ejecutivo lo verbalice en un foro con sus concesionarios y lo califique como «lo que le quita el sueño». En un sector acostumbrado a los discursos corporativos pulidos, esta transparencia es un movimiento audaz. Pero también un reconocimiento de que la estrategia de producto de los últimos años ha creado una paradoja: más coches, más segmentos, menos claridad.

La ambición de las 500.000 unidades choca contra una percepción difusa

El objetivo de alcanzar el medio millón de ventas en Estados Unidos no es una quimera. Mazda ha logrado un crecimiento notable desde la pandemia, apoyado en una renovación estética y en interiores que rozan lo prémium. Sin embargo, la identidad de marca se ha fragmentado a medida que la gama se expandía. Antes se definía por modelos compactos como el Mazda 3 o el icónico MX-5. Luego el CX-5 tomó el relevo. Ahora conviven varios SUV con denominaciones que generan confusión incluso entre los seguidores de la casa.

Donnelly describió la nueva aspiración con una palabra: stickier. Quiere clientes más pegajosos, que repitan compra y no se vayan a la competencia tras un lease. Para eso, admite, hace falta algo más que buenos productos. Necesitan que el comprador sienta una conexión emocional y sepa decir en una frase qué distingue a Mazda de un Honda o un Toyota. El problema es que, a día de hoy, ni la propia marca parece tener clara la respuesta.

Que diez personas den diez definiciones distintas de Mazda no es una curiosidad de marketing: es un lastre de varios miles de millones de euros en ventas potenciales.

La inversión en la red de concesionarios es parte de la solución que maneja la firma. Tiendas renovadas y experiencias de compra más cuidadas deberían, según la dirección, reforzar esa imagen que el producto solo no logra transmitir. Pero el reto sigue siendo una pregunta sencilla y demoledora: ¿qué es Mazda en 2026?

Ni premium ni generalista: el limbo estratégico que amenaza el crecimiento

La dificultad para etiquetar a Mazda no es solo un problema de comunicación; es una trampa competitiva. La marca ni compite abiertamente con las premium alemanas por precio y aspiraciones, ni se siente cómoda en el pelotón generalista donde pelean Toyota, Honda o Hyundai. Su posicionamiento se ha ido deslizando hacia un territorio intermedio —semi-premium— que en teoría ofrece mejores márgenes pero exige una identidad muy definida. Sin ella, el cliente que busca un SUV familiar puede decantarse por un Kia Telluride sin haberse planteado nunca un CX-90.

Esa indefinición tiene un coste económico tangible. Los datos internos que maneja la marca, según la información revelada en el encuentro de Texas, apuntan a que la tasa de retención de clientes de Mazda es inferior a la de rivales con una identidad más consolidada. Un comprador de Subaru, por ejemplo, asocia la marca con naturaleza y seguridad de tracción total; uno de Volkswagen, con solidez y conducción europea asequible. Mazda no ha conseguido anclarse a un atributo equivalente.

Tom Donnelly Mazda

La identidad como palanca de retención: enseñanzas de la industria

No es la primera vez que un fabricante japonés se enfrenta a un dilema similar. Acura e Infiniti han batallado durante años para construir una identidad de lujo diferenciada de sus matrices Honda y Nissan, con resultados desiguales. Mazda, sin embargo, parte de una ventaja: su reputación de diseño y su ADN dinámico, heredado del MX-5, son activos reales. Lo que falta es articularlos en un relato coherente para el comprador medio, no solo para el entusiasta.

El sticky que persigue Donnelly depende de que la experiencia de propiedad y la percepción pública se alineen. Esto implica que la red de distribución, las campañas de márketing y hasta los acabados interiores deben estar al servicio de una sola idea fuerza. La firma ha hecho bien en subir el nivel de calidad percibida, pero sin un concepto central que la defina, el esfuerzo puede dispersarse. La japonesidad de Mazda, su «Alfa Romeo japonés» informal, no basta si el comprador no lo traduce en valor añadido.

El debate sobre la identidad de marca no es, por tanto, una discusión cosmética. Tiene implicaciones directas en el precio medio de venta, en la fidelización y, en última instancia, en la rentabilidad de la red de concesionarios. El propio Donnelly, al desvelar que su mayor preocupación es la identidad, estaba poniendo el dedo en la línea de flotación de su estrategia comercial. La pregunta que queda es si Mazda será capaz de encontrar una respuesta en los próximos dos años o si seguirá dando bandazos entre etiquetas ajenas.

Análisis de Impacto Motor16

Dato de mercado: Mazda vende alrededor de 400.000 unidades al año en Estados Unidos, con una cuota de mercado que ronda el 2,5 %. El objetivo de 500.000 implicaría un incremento del 25 % en un contexto de demanda global estancada.

El rumor confirmado: Donnelly ha admitido en la reunión de concesionarios que la identidad de marca es el mayor freno para crecer, lo que confirma la brecha existente entre la ambición de producto y la percepción del consumidor.

Veredicto: Mazda debe resolver su esquizofrenia entre generalista, semi-premium y deportividad si quiere evitar que los clientes se diluyan hacia rivales con posiciones más nítidas. La declaración del CEO es un primer paso valiente, pero no bastará sin un plan de comunicación de marca contundente y consistente.

Un millón de compradores abandonan el mercado de coches nuevos en EE.UU. y los fabricantes no los quieren recuperar

Antonio Medina
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Un millón de compradores abandonan el mercado de coches nuevos en EE.UU. y los fabricantes no los quieren recuperar

Un millón de compradores han abandonado el mercado de coches nuevos en EE.UU. desde 2020. Mientras la deuda por préstamos de coche alcanza 1,68 billones de dólares, los fabricantes no reaccionan. La estrategia ha cambiado y los precios se han disparado. Te lo cuento porque la tendencia no es solo americana.

Según un informe del Wall Street Journal, ese millón de potenciales clientes se ha evaporado mientras los precios, los tipos de interés y los seguros subían sin freno. El precio medio de transacción de un coche nuevo ronda ya los 50.000 dólares, una cantidad que hace unos años sonaba a delirio. Los modelos por debajo de 25.000 dólares están prácticamente extinguidos, mientras que los que superan los 55.000 representan ya una porción enorme del mercado.

El resultado es que muchas familias simplemente no pueden permitirse un coche nuevo. Han sido expulsadas del mercado de concesionario. Y el sector no ha movido un dedo para retenerlas. En paralelo, la deuda por préstamos de coche en EE.UU. alcanzó los 1,68 billones de dólares, y la morosidad empieza a repuntar. La combinación de coches más caros y financiación más cara está apretando las tuercas a los hogares.

¿Cuántos compradores han desaparecido y por qué?

Desde 2019, la industria automovilística estadounidense vendía alrededor de 17 millones de coches nuevos cada año. Era la cifra de referencia. Ahora, los analistas prevén que las ventas ronden los 16 millones en 2026, y dudan de que se recuperen los niveles prepandemia antes de 2030, si es que alguna vez lo hacen.

Las razones no son un misterio: los precios son insoportables para muchos hogares. A los 50.000 dólares de media se suman los tipos de interés elevados, las cuotas de seguro al alza y los precios de la gasolina. Hace una década, un coche nuevo de 20.000 dólares era una opción habitual. Hoy, encontrar un modelo por menos de 25.000 es casi una misión imposible.

Lo más llamativo no es solo el dato de los compradores que se caen de la lista, sino la reacción de los fabricantes. Lejos de intentar recuperarlos con descuentos agresivos, están encantados con la situación. Han aprendido que pueden ganar más dinero vendiendo menos coches pero más caros.

Los fabricantes han descubierto que vender menos unidades pero más caras es más rentable, y no tienen prisa por cambiar esa estrategia.

Durante los cuellos de botella de suministro de la pandemia, las marcas vieron que podían mantener márgenes elevados sin necesidad de producir a todo ritmo. Esa disciplina se ha quedado. Ahora, muchas marcas han rediseñado sus catálogos para apuntalar el segmento premium. General Motors, Ford y Stellantis han reducido las versiones básicas de sus berlinas y apuestan fuerte por las pick-ups y los SUV, donde los márgenes son mucho más jugosos. Los compradores que buscan un utilitario asequible se encuentran con que las opciones se cuentan con los dedos de una mano.

¿Por qué los fabricantes no los quieren recuperar?

Históricamente, cuando las ventas caían, las marcas lanzaban campañas de incentivos, bajaban precios y luchaban por cada cliente. Ahora, sin embargo, prefieren centrarse en los compradores de mayor poder adquisitivo. John Murphy, analista del sector, lo resume así: ‘Los fabricantes son más disciplinados. Es bueno para los inversores, para la cotización y para el coste de capital. Están gestionando el negocio de forma mucho más focalizada’.

El problema es que esa concentración en los márgenes beneficia a los accionistas, pero no a los consumidores que esperan modelos asequibles. Los ejecutivos admiten que la accesibilidad es un desafío, pero las soluciones brillan por su ausencia. Algunos prometen coches más baratos en el futuro, pero sin plazos concretos ni señales claras de que vayan a recuperar el segmento de entrada.

precios coches

No es sólo cuestión de precios. Las propias redes de concesionarios han aprendido a vivir con menos volumen y más beneficio por unidad. Durante la pandemia, la escasez de chips les obligó a negociar menos, y descubrieron que el cliente que paga de más por un modelo exclusivo no regatea tanto. Esa mentalidad ha calado en toda la cadena.

Y aunque el foco está en Estados Unidos, el patrón se repite en Europa y otras regiones. Los fabricantes globales, con plantas en múltiples países, están aplicando la misma receta: subir precios, recortar gamas asequibles y concentrarse en modelos de gama alta y eléctricos, que todavía tienen precios más elevados. Mientras tanto, la base de clientes se reduce y se enriquece. Un mercado de nicho para unos pocos.

Puede que funcione mientras los beneficios sigan siendo jugosos, pero si llega otra recesión, los fabricantes podrían sentir el golpe igual que los compradores que han dejado atrás. En España no somos ajenos a esta tendencia. El precio medio de un coche nuevo ronda ya los 25.000 euros, y los modelos más asequibles están desapareciendo de los catálogos. La brecha entre lo que la gente puede pagar y lo que el mercado ofrece se abre también aquí.

Información útil para el conductor

  • Modelos asequibles: Los coches por debajo de 25.000 dólares son casi imposibles de encontrar, tanto en EE.UU. como en Europa.
  • Tendencia de precios: El precio medio en EE.UU. ronda los 50.000 dólares, más del doble que hace diez años. En España, la media ronda los 25.000 euros.
  • Financiación: Los tipos altos encarecen las cuotas. Si puedes esperar, hazlo.
  • Curiosidad: Hace solo diez años, un coche nuevo de 20.000 dólares era común. Hoy, ese umbral se ha duplicado.
  • Consejo de Motor16.com: Con los fabricantes centrados en el margen, el mercado de ocasión o los seminuevos son la opción más sensata ahora mismo.

Quartararo reconoce la crisis de Yamaha: ‘Está completamente perdida, solo busco evitar lesiones’

Carmen Cuenca Ortiz
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Quartararo reconoce la crisis de Yamaha: ‘Está completamente perdida, solo busco evitar lesiones’

Fabio Quartararo no se mordió la lengua en Mugello. El campeón de 2021 admitió que Yamaha está ‘completamente perdida’, y que su prioridad ahora es evitar lesiones en lugar de buscar resultados imposibles. La frase, que suena a rendición anticipada, refleja la profundidad de una crisis que el fabricante japonés arrastra desde su arriesgado giro al motor V4.

El fin de semana del Gran Premio de Italia fue un calvario para el francés. Clasificó 18º, a casi un segundo de la pole, y en la carrera sprint apenas pudo remontar hasta la 14ª posición. Peor aún: ni siquiera fue la Yamaha más rápida. Su compañero Alex Rins fue 12º en ambas sesiones, y Jack Miller, con la montura satélite de Pramac, lo superó en la parrilla de salida.

La cosa pudo ser todavía más grave. El viernes, Quartararo se fue al suelo en la curva 4 al perder el tren delantero, y en esa misma sesión estuvo a punto de repetir la caída. El gesto de frustración al golpear el depósito de su M1 se convirtió en la imagen del desencanto. No hay peor señal que un piloto compitiendo contra su propia máquina.

El espejismo de Jerez se desvanece en Mugello

Tras el test de Jerez del mes pasado, el garaje de Yamaha creyó haber dado con una dirección acertada. Quartararo habló de una sensación mucho mejor, de un paso adelante que, aunque modesto, permitía cierta esperanza. Sin embargo, el asfalto toscano ha devuelto al equipo a la casilla de salida, y el propio piloto lo resumió sin paños calientes: ‘hemos perdido completamente esa sensación’.

El problema de base no es la puesta a punto del fin de semana. Es la falta crónica de piezas nuevas. Quartararo lamentó que llevan meses rodando prácticamente con la misma moto, sin que el departamento técnico logre inyectar mejoras significativas. El motor V4, que debía catapultar a la fábrica de Iwata hacia los puestos de honor, sigue generando más incertidumbre que velocidad punta.

fabio quartararo

Del ‘dar el máximo’ a la supervivencia

‘No hay oportunidades’, sentenció ante los micrófonos de Canal+. ‘Lo principal es evitar hacerse daño. Por mi futuro, al menos quiero mantenerme en forma. Superaremos esta carrera de alguna manera. De todos modos, incluso puntuar va a ser difícil’. La declaración cambia el foco: del ataque al podio a una mera gestión de riesgos.

Un campeón del mundo que renuncia a soñar con posiciones de privilegio para centrarse en salir ileso no es solo un dato estadístico; es el síntoma de un proyecto que ha perdido el rumbo.

El de Niza reconoce que ni siquiera su trabajo como piloto puede ya inclinar la balanza. ‘Como pilotos, creo que estamos poniendo una enorme cantidad de esfuerzo e intensidad. Ahora ya no me corresponde realmente a mí hacer el trabajo de mejorar la moto’. La frase apunta directamente al seno de la estructura japonesa: hay un déficit de evolución técnica que excede al talento del piloto.

Los precedentes que Yamaha no puede ignorar

La deriva de la marca de los diapasones recuerda a otros tropiezos industriales del campeonato. Honda vivió una travesía similar con su RC213V, tardando años en recuperar competitividad. La diferencia es que entonces Marc Márquez apuraba hasta el límite físico, mientras que ahora Quartararo, con 27 años, prefiere preservarse. La apuesta por el propulsor en V4, lejos de acortar distancias, está cavando una brecha cada vez más profunda con los fabricantes europeos, especialmente Ducati.

El dato de Mugello es demoledor: del orden de cuatro décimas por vuelta cedidas solo en el primer parcial frente a las Desmosedici, sin contar con la degradación del neumático trasero, muy superior en la M1. En un circuito donde la potencia y la estabilidad en frenada marcan diferencias, la Yamaha se mostró irreconocible, incluso respecto a la versión que se vio en Jerez.

El calendario no da tregua. La próxima cita, en Sachsenring, exige agilidad y paso por curva, características que teóricamente deberían favorecer a la moto japonesa. Pero si la crisis es de concepto y no de trazado, como apunta Quartararo, el calvario se repetirá independientemente del asfalto.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: Yamaha es actualmente el último fabricante en la clasificación de constructores de MotoGP, por detrás de Aprilia, y acumula ya dos temporadas sin victorias. La renovación de Quartararo hasta 2026 está en riesgo si el rendimiento no despega.
  • El rumor del paddock: En los corrillos de Mugello se habla insistentemente de un posible acercamiento de Quartararo a KTM para la próxima campaña, aunque su contrato vigente con Yamaha dificulta cualquier movimiento inmediato.
  • Veredicto Motor16: Si la estructura de Iwata no entrega al menos dos actualizaciones aerodinámicas y un nuevo mapa motor antes del Gran Premio de Austria (finales de junio), la ruptura con su piloto franquicia será casi inevitable. Mientras tanto, el discurso de Quartararo es de auténtica autoprotección.

El espionaje oculto de tu coche: así suben un 21% tu seguro sin que lo sepas

Antonio Medina
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El espionaje oculto de tu coche: así suben un 21% tu seguro sin que lo sepas

Tu coche te vigila cada vez que te sientas al volante. Y no, no es ninguna exageración. Sensores de peso, cámaras interiores, GPS y hasta el uso del cinturón transmiten información a los fabricantes que, después, se revende a aseguradoras y terceros sin que hayas dado un consentimiento claro. El resultado: la prima de tu seguro puede dispararse un 21% sin que te enteres del porqué.

El fenómeno ya tiene un nombre: el espionaje de los vehículos conectados. Un informe de la fundación Mozilla lo deja claro: la industria del automóvil es la peor en gestión de privacidad. Y las marcas lo saben, pero siguen recopilando datos como si fueran plataformas de redes sociales con ruedas.

Así espía tu coche cada kilómetro que recorres

Los coches modernos procesan hasta 25 gigabytes de datos por hora, según estimaciones de la consultora McKinsey. Eso incluye:

  • Ubicación en tiempo real de todos tus trayectos.
  • Quién te acompaña (detectado por cámaras de cabina).
  • Cuánto pesas (sensor del asiento) y si llevas abrochado el cinturón.
  • Tus gestos faciales y patrones de parpadeo, que pueden revelar fatiga o estado de ánimo.
  • La emisora de radio que escuchas y el volumen al que pones la música.
  • Cada acelerón, frenazo y velocidad media.

Toda esta información se almacena en en los servidores de la marca o de sus socios tecnológicos. En muchos casos, la letra pequeña del contrato de compra incluye cláusulas que permiten compartir esos datos con ‘terceros seleccionados’ sin que el conductor tenga un control real.

Por qué tu seguro puede subir un 21% sin explicación

datos privacidad vehículo

El caso más sonado llegó de Estados Unidos: un conductor recibió un informe de 130 páginas de la compañía LexisNexis que detallaba cada viaje con su mujer durante seis meses. Esa auditoría se tradujo en una subida repentina del 21% en la renovación de su póliza. Lo mismo ocurrió a miles de propietarios de General Motors, que vieron cómo sus patrones de conducción se vendían a aseguradoras sin autorización.

La lógica de las aseguradoras es simple: si frenas brusco a menudo, aceleras en exceso o circulas de madrugada por zonas de riesgo, eres un perfil más caro. Pero el problema es que el coche no distingue contexto: un frenazo por un peatón se equipara a una conducción agresiva.

El coche te vigila las 24 horas, pero no distingue un frenazo de emergencia de una conducción peligrosa. Y el seguro cobra por ambos.

El informe que señala a la industria del automóvil como la peor en privacidad

Mozilla analizó los términos de privacidad de 25 marcas de coches y concluyó que son los peores productos electrónicos en cuanto a protección de datos. Descubrieron que el 84% de las marcas comparten información personal con proveedores de servicios, y el 92% ofrece poco o ningún control al usuario sobre esos datos.

Marcas como Kia, Hyundai o Honda han sido denunciadas por senadores estadounidenses por vender ubicaciones geográficas sin permiso. General Motors recibió una prohibición de la Comisión Federal de Comercio (FTC) durante cinco años para comercializar los datos de sus vehículos.

Y la cosa va a más: la futura normativa estadounidense obligará a instalar sensores biométricos infrarrojos para detectar fatiga y nivel de alcohol mediante el parpadeo. Eso sumará historiales médicos y biométricos a una base de datos desregulada, sin garantías de que no se filtre o se use contra ti.

Tu coche te conoce mejor que tu familia.

Información útil para el conductor

  • Base legal: Aún no hay una normativa global que proteja al conductor contra la recopilación y venta de datos por parte de los fabricantes. La regulación europea (RGPD) podría aplicarse, pero la falta de directrices claras deja un vacío legal.
  • Sanción: No hay multa para el conductor, pero si una marca incumple el RGPD, puede afrontar multas millonarias. Sin embargo, hasta ahora no se ha sancionado a ningún fabricante por estos motivos.
  • Consejo de Motor16.com: Revisa los ajustes de privacidad del vehículo y desactiva cualquier opción de envío de datos a terceros. Al comprar, exige por escrito la política de tratamiento de datos del modelo.
  • Curiosidad: En Estados Unidos, la FTC prohibió a General Motors vender datos de ubicación durante cinco años tras una investigación. Es la primera medida de este tipo contra un fabricante.

CFMoto 450MT, QJMotor SRT 550 y Voge DS525X: ¿cuál es la trail china 500 cc más barata y mejor equipada?

Álvaro García
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CFMoto 450MT, QJMotor SRT 550 y Voge DS525X: ¿cuál es la trail china 500 cc más barata y mejor equipada?

Decir que las trails chinas de media cilindrada compiten solo por precio es cosa del pasado. CFMoto, QJMotor y Voge libran ahora una guerra sin cuartel por el equipamiento, la electrónica y las sensaciones al manillar, y el motorista español es el gran beneficiado. He repasado las nueve contendientes que más ruido están haciendo en el segmento 450-550 cc —sí, nueve— y la conclusión es clara: la más barata ya no es necesariamente la peor equipada, ni la más cara la más potente.

Las contendientes: de la 450MT a la Voge DS525X

La CFMoto 450MT es hoy la trail más vendida del segmento en varios mercados, y no es casualidad. Su bicilíndrico de 449,5 cc con cigüeñal a 270° entrega 44 CV y 44 Nm de par, con una puesta a punto que convence tanto en carretera como en pistas. En España ronda los 7.500 euros, según configuración y promociones.

Pegada a ella en precio y filosofía aparece la Moto Morini Alltrhike 450, que comparte base mecánica y chasis con la 450MT pero afina su carácter hacia un uso más off-road. 170 kilos en seco, suspensiones KYB multirregulables, ABS y control de tracción desconectables, y una pantalla TFT con navegación completan un conjunto que en el mercado argentino cuesta 11,5 millones de pesos —unos 9.600 euros al cambio, aunque en España el precio se ajusta por debajo de los 7.000—.

Si hablamos de equipamiento premium a precio ajustado, la QJMotor SRT 550 SX pone sobre la mesa 55 CV y 54 Nm de par, puños y asiento calefaccionados, control de tracción desconectable y llantas de radios con neumáticos tubeless. Su hermana asfáltica, la SRT 550 con llanta delantera de 17 pulgadas, baja a 47 CV y se posiciona como una devoradora de rutas con un consumo medio de 5,3 l/100 km y una autonomía cercana a los 400 km gracias a su depósito de 19,5 litros.

En la zona alta del segmento, la Voge DS525X se descuelga con 53 CV, suspensiones ajustables, control de tracción, pantalla TFT de 7 pulgadas, iluminación full LED y hasta una cámara frontal integrada. Es la más cara del grupo —ronda los 12.000 euros en su versión con baúl, según el mercado español— pero también la más equipada. Y en el ecuador, la Morbidelli T502X ofrece una pantalla TFT vertical de 7 pulgadas con GPS integrado, conectividad Bluetooth y WiFi, y sistema T-Box con botón SOS, algo impensable hace tres años en una moto de este segmento.

Las marcas chinas ya no se conforman con ser la opción barata: ahora compiten por ser la más equipada.

La Benelli TRK 502 merece mención aparte. Fue la pionera, la que abrió el camino cuando nadie apostaba por las trails chinas de media cilindrada. Hoy mantiene una presencia sólida con un motor de 500 cc y 46 Nm de par, un tanque de 20 litros y una posición de manejo pensada para devorar kilómetros. La versión TRK 502X, con llanta delantera de radios de 19 pulgadas, añade capacidad off-road sin perder el confort rutero.

Potencia, equipamiento y electrónica: la batalla está en los detalles

En el rango de potencia, la horquilla va de los 44 CV de la CFMoto 450MT a los 55 CV de la QJMotor SRT 550 SX. Pero la diferencia real está en la entrega: los motores con cigüeñal a 270° como el de la 450MT o la Alltrhike 450 ofrecen un tacto más juguetón y una tracción más aprovechable en tierra, mientras que los bicilíndricos convencionales de la SRT 550 o la TRK 502 priorizan la suavidad y el confort de marcha.

En electrónica, la evolución es vertiginosa. Pantallas TFT con navegación integrada, conectividad Bluetooth, modos de conducción, ABS desconectable y control de tracción ajustable ya son moneda corriente en la mitad de las contendientes. La Morbidelli T502X y la Voge DS525X llevan la delantera con sistemas que no desentonarían en una maxitrail de 1.000 cc.

El equipamiento de serie también ha dado un salto cualitativo. Llantas de radios con neumáticos tubeless —imprescindibles para un uso mixto serio—, suspensiones multirregulables firmadas por KYB, defensas de motor, cubre cárter, puños calefaccionables y asiento calefaccionado aparecen en varias de las motos analizadas sin disparar el precio final. La QJMotor SRT 550 SX es, probablemente, la que más equipamiento incluye por menos dinero.

Ojo a las autonomías. Con depósitos que oscilan entre los 17 y los 20 litros y consumos medios de 4,5 a 5,3 l/100 km, cualquiera de estas trails puede superar los 350 kilómetros sin repostar. Las versiones más ruteras, como la QJMotor SRT 550 y la Benelli TRK 502, alcanzan los 400 kilómetros teóricos.

De copiar a competir: la nueva era de las trails chinas

Durante años, la estrategia de las marcas chinas fue sencilla: replicar motos europeas o japonesas con materiales más baratos y venderlas a un precio imbatible. Eso se acabó. Lo que vemos en 2026 es una apuesta decidida por la tecnología propia, el diseño diferenciado y un equipamiento que en muchos casos supera al de las marcas tradicionales en su mismo rango de precio.

La CFMoto 450MT es el mejor ejemplo. No se parece a nada que existiera antes en el mercado: motor con carácter, parte ciclo competente, electrónica moderna y una estética que llama la atención. Y la Voge DS525X va un paso más allá con gadgets que parecían reservados a segmentos premium. El mensaje es claro: el comprador de una trail china de 500 cc ya no es el que no llega a una BMW, sino el que elige conscientemente una moto más equipada por menos dinero.

Ahora bien, la expansión de la oferta tiene un reverso: la red de concesionarios y el servicio posventa siguen siendo la asignatura pendiente en algunos casos. Antes de decidirte por un modelo, consulta la cobertura de talleres oficiales en tu zona y pregunta por los plazos de entrega de repuestos. La mejor moto del mundo no sirve de nada si una pieza de recambio tarda tres meses en llegar.

El segmento está más vivo que nunca. Y la buena noticia es que la competencia feroz entre fabricantes chinos está elevando el listón para todos. En los próximos meses veremos cómo responden las marcas japonesas y europeas a una presión que ya no viene solo del precio, sino de la ambición tecnológica.

Tu Mecánico de Confianza

  • Fíjate en la red de talleres antes de comprar. Una trail china bien equipada es una gran compra, pero solo si tienes un servicio oficial a menos de 100 kilómetros. Revisa el mapa de concesionarios de CFMoto, QJMotor, Voge y Benelli en España antes de firmar.
  • Prueba la ergonomía en parado y en marcha. La altura del asiento varía entre los 810 mm y los 850 mm según el modelo. Si mides menos de 1,75 m, la CFMoto 450MT (820 mm) o la QJMotor SRT 550 (810 mm) te resultarán más accesibles que la Voge DS525X (850 mm).
  • Desconfía de las ofertas sin garantía oficial. Algunos importadores paralelos ofrecen precios muy bajos pero sin cobertura de garantía en España. Exige siempre la ficha técnica europea y la garantía del fabricante por escrito. El ahorro inicial no compensa un problema mecánico sin cobertura.
  • Valora el equipamiento que realmente vas a usar. Puños calefaccionables, cámara frontal o GPS integrado están muy bien, pero si solo haces salidas de fin de semana por carretera, igual te compensa más una opción más sencilla con mejor comportamiento dinámico. Define tu uso real antes de dejarte deslumbrar por la lista de gadgets.

El mercado de las trails chinas de media cilindrada ha madurado de golpe. Elegir entre la CFMoto 450MT, la QJMotor SRT 550 y la Voge DS525X ya no es decidir cuál es la más barata, sino cuál encaja mejor con tu forma de entender la moto. Y eso, en 2026, es una gran noticia.

Probamos su nueva gama ‘energy’ de Michelin, el neumático que funciona a la perfección de principio a fin

Julián Garnacho
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Probamos su nueva gama ‘energy’ de Michelin, el neumático que funciona a la perfección de principio a fin

La casa francesa Michelin acaba de lanzar al mercado sus nuevos Primacy 5 energy y Pilot Sport 5 energy, dos neumáticos que presumen de combinar a la perfección el máximo agarre y una elevada eficiencia, dos aspectos que a priori pueden parecer enfrentados cuando se habla de un neumático. Para ello llegan cargados de la más avanzada tecnología, dando el pistoletazo de salida a una nueva era en la que prestaciones, duración y eficiencia energética dejan de ser características opuestas con independencia de la energía que impulse al vehículo. Porque ambos son compatibles con vehículos de combustión como eléctricos.

Comenzando por los Michelin Primacy 5 energy, este neumático presume de conseguir la codiciada triple A en el etiquetado europeo. Eso significa que obtienen la máxima puntuación en frenada sobre firme mojado (reduce la distancia de frenado en un 8% en comparación con su predecesor). Pero lo más significativo es que lo consigue tanto cuando el neumático está nuevo, como cuando el dibujo de su banda de rodadura se reduce hasta los 2 milímetros de profundidad. Es decir, casi al límite de los 1,6 milímetros permitidos.

Los Michelin Primacy 5 energy llegan cargados de tecnología

2026 Michelin Primacy 5 energy. Imagen exterior.
Foto: Michelin

La tecnología Energy Passive 2.0 que introducen estos nuevos Michelin Primacy 5 Energy les permite también ofrecen una elevada durabilidad, ofreciendo el mayor kilometraje de su categoría en Europa, incluido cuando se analizan en vehículos eléctricos. Sin olvidarnos de la calificación A cuando se habla de sonoridad, lo que se traduce en reducir el ruido en cuatro veces si se compara con un neumático con etiqueta C.

Por si todo esto no fuera suficiente, como buen neumático de la familia Energy de Michelin, la eficiencia es la punta de lanza de este Primacy 5 energy. Y es que la tercera A conseguida se puede traducir en hasta un 6% de ahorro en carburante (0,3 l/100 km) y en hasta un 10% más de autonomía en el caso de un vehículo eléctrico. Dicho en otras palabras, eso supone ahorrar hasta 169 euros al año en gasolina (a la hora de recorrer 40.000 kilómetros) o elevar la autonomía de tu coche eléctrico en hasta 70 kilómetros por carga.

Tuvimos ocasión de probarlos en un circuito anegado de agua

2026 Michelin Primacy 5 energy. Imagen detalle.
Foto: Michelin

En la pista tuvimos ocasión de poder probar estos Michelin Primacy 5 energy en unos Citroën C5 Aircross. Aunque el firme estaba totalmente empapado, llama la atención el control total sobre la dirección que transmite a la hora de negociar las curvas. De igual manera que evacua a las mil maravillas el agua, no acusa el aquaplaning y son realmente silenciosos. Por lo que ese etiquetado cuadra con lo prometido por la compañía francesa a falta de comprobar la durabilidad de este neumático disponible en 33 medidas diferentes (van entre 16 y 19 pulgadas) en un escenario real.

La segunda novedad agraciada con el apellido Energy son los Michelin Pilot Sport 5 energy, unos neumáticos que ofrecen todo lo antes mencionado pero con el plus añadido de un toque deportivo. Como el cliente que no quiere renunciar a absolutamente nada, espera de un Pilot Sport. En este caso con un etiquetado doble A: Frenado en mojado y eficiencia energética. Además de con unos flancos satinados y de tacto aterciopelado que casan a la perfección con las reglas del diseño actual.

Los Michelin Pilot Sport 5 energy los puso a prueba el Mercedes-AMG GT XX

2026 Michelin Pilot Sport 5 energy. Imagen detalle.
Foto: Michelin

Para conseguir todo esto, del mundo de la alta competición la compañía francesa ha trasladado la tecnología Dynamic Response y el compuesto Grip Adaptive, que maximiza el agarre en superficies secas y mojadas. Sin pasar por alto la tecnología MaxTouch (consigue un desgaste más uniforme del neumático) y la Energy Passive que aplican a los hombros de estos neumáticos y que consigue reducir la resistencia a la rodadura a límites nunca antes alcanzados en un neumático de altas prestaciones.

Y es que antes de lanzarlos al mercado, Michelin ha exprimido al máximo estos nuevos Pilot Sport 5 energy hasta el punto de ser los neumáticos elegidos por la firma de la estrella para calzar su impresionante Mercedes-AMG GT XX. En esta fase de validación, mantuvieron una velocidad media de 300 km/h durante ocho días. Si esto no es una prueba de fuego, se asemeja mucho y da buena cuenta de lo que son capaces estos neumáticos que ya están disponibles en 19 medidas distintas en llantas de entre 18 y 21 pulgadas.

Los pudimos poner a prueba en un Alfa Romeo Junior

2026 Michelin Pilot Sport 5 energy. Imagen exterior.
Foto: Michelin

Estos nuevos Michelin Pilot Sport 5 energy también tuvimos ocasión de probarlos a fondo en la pista, pero en esta ocasión montados en un Alfa Romeo Junior. Todo lo dicho con el anterior Primacy 5 energy se puede trasladar a este neumático que añade este toque deportivo ofreciendo una capacidad de agarre adicional a la hora de negociar las curvas, tanto rápidas, como lentas. De ahí que se conviertan en una opción perfecta para esos conductores que buscan dinamismo pero sin sacrificar la eficiencia. Todo ello con independencia de la mecánica que impulsa a su vehículo, porque a diferencia de otros fabricantes, estos Pilot Sport 5 energy son compatibles con automóviles de combustión, como eléctricos puros.

Al margen de estos nuevos Primacy 5 energy y Pilot Sport 5 energy, la compañía francesa también nos recordó la existencia de su sensacional gama CrossClimate, sus neumáticos ‘todo tiempo’ que desde su lanzamiento allá por el año 2015 han conseguido cautivar a un gran número de conductores, superando incluso sus propias expectativas al superar el 10% de cuota de mercado. Como también estos neumáticos han sorprendido a la hora de hablar de durabilidad, porque ofrecer un comportamiento exquisito en condiciones climáticas cambiantes no está reñido con este aspecto tan fundamental.

La gama CrossClimate de Michelin también estrenó sorpresas recientemente

neumaticos michelin crossclimate
Foto: Michelin

Además de los conocidos CrossClimate 3, la compañía francesa lanzó el pasado mes de septiembre sus CrossClimate 3 Sport, que añaden ese toque deportivo que un buen número de clientes busca a la hora de no renunciar a nada. Porque son capaces de ofrecer el máximo agarre en una carretera nevada sin necesidad de utilizar cadenas (tiene la homologación 3PMSF), para luego entrar en un y marcar unos tiempos dignos de ser enmarcados.

Conseguir este extraordinario equilibrio no ha sido fácil y para ello Michelin ha equipado a estos CrossClimate 3 Sport con la más alta tecnología, entre la que se encuentra Dynamic Response (derivada de la competición consiste en un cinturón híbrido con hilos de aramida y nailon), V-Shape (potencia la adherencia sobre mojado), Thermal Adaptive Tread Compound 2.0 (un compuesto para la banda de rodadura que varía en función de si el firme está seco, mojado o nevado) o Piano Acoustic Tuning (la posición y forma del taco minimiza el ruido). Todo ello en un neumático que está disponible en 29 medidas diferentes entre 18 y 21 pulgadas.

Fotos: Michelin

2026 michelin pilot sport 5 energy 10 Motor16
2026 michelin pilot sport 5 energy 1 Motor16
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Porsche Travel Experience Alpine Ultimate: 30 puertos, 13 días, 8 países y 1 Porsche Taycan

Pablo J. Poza
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Porsche Travel Experience Alpine Ultimate: 30 puertos, 13 días, 8 países y 1 Porsche Taycan

La Porsche Travel Experience Alpine Ultimate es una ruta organizada por Porsche que une Múnich (Baviera, Alemania) con Mónaco a lo largo de 13 días, encadenando 30 puertos de montaña repartidos entre Alemania, Austria, Eslovenia, Italia, Suiza, Liechtenstein, Francia y el Principado de Mónaco.

Para ilustrar el espíritu de la propuesta, Porsche ha contado con Stefan Bogner, fundador y fotógrafo de la revista Curves, publicación de referencia entre los aficionados a las carreteras de montaña. Bogner ha transitado a lo largo de su carrera los Alpes Marítimos franceses, los puertos suizos, las carreteras de alta montaña de Austria, los Dolomitas, los Andes sudamericanos hasta Tierra del Fuego, las Montañas Rocosas de Estados Unidos y algunos tramos montañosos de China. Recientemente completó también un viaje de Tailandia a Múnich a bordo de un Porsche 911, atravesando regiones remotas durante el trayecto.

El encuentro con Bogner tuvo lugar cerca de la cima del puerto de Flüela, en la Engadina suiza, con dos unidades del Porsche Taycan —en sus variantes Cross Turismo y Sport Turismo— como protagonistas sobre el asfalto.

Stefan Bogner y sus puertos alpinos favoritos

Para Bogner, el puerto de Flüela es uno de los que merece la pena recorrer al menos una vez. Junto a él, destaca el de Bernina, también en Suiza, y los legendarios pasos del conocido como Gran Tour de Suiza: Furka, Grimsel, Susten, Nufenen y Gran San Bernardo.

Porsche Travel Experience Alpine Ultimate: 30 puertos, 13 días, 8 países y 1 Porsche Taycan

Según el fotógrafo, el atractivo de estas carreteras no reside únicamente en sus vistas o sus curvas. Bogner recuerda que estos trazados han conectado durante siglos las regiones al norte y al sur de los Alpes, y que se convirtieron en encrucijadas donde las culturas romanas del sur de Europa se encontraban con las culturas germánicas del norte.

La Porsche Travel Experience Alpine Ultimate discurre de este a oeste y enlaza el mundo francófono de los Alpes Marítimos con los enclaves de lengua romanche de la Engadina y el Tirol del Sur, y con las zonas de Alemania y Austria. La ruta incluye el paso del Großglockner y una pernoctación en Zell am See (Salzburgo, Austria), localidad vinculada a la familia Porsche y sede del F. A. Porsche Design Studio, denominado así en honor al creador del Porsche 911.

Una experiencia que combina conducción, gastronomía y paisaje

Más allá de la conducción, la Porsche Travel Experience Alpine Ultimate incorpora una vertiente gastronómica con degustaciones de especialidades regionales. La ruta incluye asimismo un recorrido por los lagos de los Dolomitas, un vuelo en helicóptero sobre el Matterhorn cerca de Zermatt (Valais, Suiza), visitas guiadas a Múnich y Mónaco, una excursión en barco a las islas de Lérins frente a Cannes (Provenza-Alpes-Costa Azul, Francia), varios trayectos en teleférico y un paseo en carruaje por Saint-Moritz (Grisones, Suiza). La experiencia se completa con tramos en bicicleta eléctrica: concretamente, con la Porsche eBike Sport 2025, que permite abandonar puntualmente el asfalto para adentrarse en el entorno de alta montaña.

Si crees que la Porsche Travel Experience Alpine Ultimate lleva tu nombre, hay plazas disponibles en tres diferentes fechas: del 20 de junio al 2 de julio, del 4 al 16 de julio y del 18 al 30 de julio. El precio por persona es de 28.990 euros. No, no es un error tipográfico; son casi 30.000 euros o 57.980 euros por pareja. Tienes más información en experience.porsche.com.

porsche travel experience macan 11 Motor16

Las claves de la Porsche Travel Experience Alpine Ultimate

  • La ruta une Múnich (Alemania) con Mónaco en 13 días y 30 puertos de montaña.
  • Discurre por ocho países: Alemania, Austria, Eslovenia, Italia, Suiza, Liechtenstein, Francia y Mónaco.
  • Stefan Bogner, fundador de la revista Curves, ejerce de anfitrión y guía de la experiencia.
  • Los vehículos protagonistas son el Porsche Taycan Cross Turismo y el Taycan Sport Turismo.
  • La ruta incluye gastronomía regional, helicóptero sobre el Matterhorn y excursión en barco.
  • Incorpora tramos en bicicleta eléctrica con la Porsche eBike Sport 2025.
Porsche Travel Experience Alpine Ultimate: 30 puertos, 13 días, 8 países y 1 Porsche Taycan
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