La Vespa, el mitico scooter italiano que marcó una época, celebra en 2026 su 80 aniversario con dos ingredientes que resumen su espíritu: una canción creada a medida y un encuentro internacional en Roma. Según ha publicado la prensa italiana, el músico Massimo Macchi ha compuesto una pieza dedicada a este icono del diseño y la movilidad, y el Vespa Club Italia organiza un gran raduno que reunirá a apasionados de todo el mundo entre el 25 y el 28 de junio.
La Vespa, tras 80 años, sigue siendo el emblema del made in Italy que conquistó el planeta.
Una canción nacida en Borgomanero para el mito italiano
Massimo Macchi, vecino de Borgomanero (en la provincia de Novara, Piamonte), ha sido el encargado de poner música al cumpleaños de la Vespa. “Un video girato a Roma, dedicato a chi verrà per il raduno”, explica el autor en la noticia difundida por La Stampa. La canción, que se suma a las celebraciones oficiales, ha nacido como un homenaje a un vehículo que, tras 80 años, sigue siendo emblema del made in Italy.
Macchi, compositor autodidacta de la zona de Novara, ha buscado capturar la esencia de un vehículo que es mucho más que un medio de transporte. La melodía, de ritmo alegre y estribillo fácil, aspira a convertirse en el himno oficioso del encuentro. El videoclip, rodado ya en las calles de Roma, muestra la belleza de la ciudad y anticipa el ambiente festivo del raduno.
Roma reúne a los vespistas del planeta del 25 al 28 de junio
La capital italiana acogerá el encuentro oficial del 80 aniversario de la Vespa. Durante cuatro días, Roma se convertirá en el punto de encuentro de clubes y aficionados procedentes de numerosos países. El Vespa Club Italia ya está trabajando en el programa, que incluirá rutas por la ciudad, exposiciones y la propia canción de Macchi como banda sonora de la manifestación. El itinerario previsto contempla un recorrido por lugares emblemáticos como el Coliseo y la Piazza di Spagna, donde los participantes podrán inmortalizar el encuentro.
Además, el club ha previsto actividades complementarias como la proyección del videoclip en lugares emblemáticos y una exposición de modelos históricos de Vespa. Se espera la presencia de representantes de la firma Piaggio y de autoridades locales. La elección de Roma no es casual: la Ciudad Eterna simboliza la atemporalidad del diseño Vespa.
El scooter, que vio la luz en 1946 de la mano de Piaggio, ha conquistado todos los continentes y hoy cuenta con millones de unidades vendidas. Su silueta inconfundible y su sonido característico lo han convertido en un objeto de culto que trasciende generaciones. Sin duda, Roma se prepara para acoger una marea de colores y sonidos: vespa de todas las épocas, customizadas o restauradas, llenarán las calles y plazas de la capital.
Por qué interesa más allá de Italia
En España, la Vespa también es un icono muy arraigado. Numerosos clubes y concentraciones anuales demuestran la pasión que despierta este scooter. Aunque la fuente italiana no detalla la participación de españoles en la cita de Roma, es previsible que muchos aficionados de nuestro país acudan para compartir esta celebración mundial. El 80 aniversario es, en definitiva, una excusa perfecta para que los seguidores de todo el mundo se reencuentren y rindan homenaje a un diseño que no pasa de moda.
El dato en contexto
Origen del dato: Italia, según la cobertura de La Stampa el 3 de junio de 2026.
Cifra clave: 80 aniversario de la Vespa, con canción creada por Massimo Macchi y raduno mundial en Roma.
Por qué se ha hecho viral: La Vespa es uno de los productos italianos más reconocidos globalmente; cualquier celebración alcanza repercusión internacional.
Equivalencia europea: En países como España o Francia existen encuentros similares; el de Roma es, no obstante, la cita oficial del aniversario.
Un coche de 5 años emite casi 70 gramos menos de CO2 por kilómetro que uno de 15. Así lo certifica la patronal de vendedores y talleres GANVAM en su nota oficial publicada este 3 de junio de 2026, en la que urge a un plan de achatarramiento para rejuvenecer el parque automovilístico español.
Los datos, extraídos de las mediciones oficiales de emisiones, sitúan la media de un vehículo de cinco años en torno a los 104 g/km, prácticamente la misma cifra que un coche nuevo. Por el contrario, un modelo de 15 años ronda los 174 g/km. La diferencia exacta, según GANVAM, son 70 gramos por kilómetro que se van directamente a la atmósfera.
El envejecimiento del parque: una bomba de relojería climática
España arrastra un problema crónico: la edad media del parque supera ya los 13 años, y sigue subiendo. Cuanto más viejo es el coche, menor es la tecnología de reducción de emisiones y mayor el consumo real. Las normativas anticontaminación de hace una década eran mucho más laxas, y los vehículos diésel sin filtro de partículas ni sistemas de inyección avanzada siguen circulando sin apenas control.
GANVAM recuerda que, en paralelo, los modelos jóvenes se acercan a las emisiones de un coche nuevo, que hoy rondan los 94 g/km de media en laboratorio (WLTP). La brecha entre un coche de 5 y 15 años es tan amplia que, en términos prácticos, un solo coche antiguo contamina tanto como casi dos coches modernos circulando a la vez.
La propuesta de GANVAM: incentivos al achatarramiento
Fuente: Itevelesa
GANVAM defiende –con datos en la mano– que la única vía rápida para reducir las emisiones del transporte por carretera es sacar de la circulación a los más viejos. No basta con renovar flotas de empresa ni con el empuje del renting: el conductor particular necesita ayudas directas al achatarramiento que hagan rentable deshacerse de su coche de 2006 en lugar de seguir tirando con él.
“Incentivar el achatarramiento de los modelos más viejos y contaminantes a cambio de facilitar el acceso a estos modelos jóvenes es la medida más eficaz para acelerar la descarbonización”, reza el comunicado de la patronal. La idea no es nueva, pero GANVAM la respalda ahora con cifras concretas que miden el impacto real en gramos de CO2.
Un coche de 15 años emite, de media, un 67% más de CO2 que uno de sólo 5. Mantenerlo en circulación penaliza al medio ambiente y al bolsillo.
La propuesta de GANVAM no detalla cuánto debería subir la ayuda estatal, pero sí recalca que el actual sistema de etiquetas medioambientales (CERO, ECO, C) resulta insuficiente si no se acompaña de un plan de achatarramiento ambicioso que llegue a los bolsillos de quienes no pueden permitirse un coche ni siquiera de ocasión reciente.
La presión no solo viene de la patronal: Bruselas exige recortes drásticos de emisiones en el sector transporte para esta década, y la persistencia de coches antiguos en la carretera lastra cualquier progreso.
¿Qué gana el conductor? Menos gasto y menos sustos ambientales
El beneficio para el conductor no es solo ambiental. Un coche más moderno consume menos combustible y tiene menos averías, lo que se traduce en ahorros anuales de entre 300 y 500 euros en mantenimiento y carburante, según estimaciones sectoriales. Además, los modelos de menos de 5 años se libran de la mayoría de restricciones de tráfico por etiqueta, algo clave en ciudades como Madrid o Barcelona.
Un coche de 5 años consume entre un 15% y un 20% menos de combustible que uno de 15, lo que se traduce en un ahorro anual de hasta 400 euros en carburante. Además, en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), los coches con etiqueta C o ECO tienen acceso sin restricciones, mientras que los más viejos se quedan fuera.
De hecho, según los datos de GANVAM, un coche de 5 años no solo contamina menos sino que, al estar fabricado bajo normativas más estrictas, incorpora sistemas como el filtro de partículas (FAP) en los diésel o la válvula EGR mejorada, que reducen significativamente las emisiones nocivas para la salud en ciudad.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 70 gramos de CO2 por kilómetro separan a un coche de 5 años de uno de 15, según GANVAM.
Comparativa: Un modelo joven (5 años) emite de media 104 g/km, frente a 174 g/km de uno antiguo (15 años).
Ganadores: Quienes puedan acogerse a un plan de achatarramiento (aún por definir) verían mejorado su acceso a un coche más eficiente.
Perdedores: Los propietarios de vehículos de más de 10 años que no reciban ayudas suficientes seguirán pagando más en combustible y mantenimiento.
Curiosidad: En Francia, el impuesto malus penaliza hasta con 40.000 euros los modelos más emisores, y en Alemania las primas por achatarramiento de 2009 impulsaron la renovación de 2 millones de coches.
Rüdesheim, un pequeño pueblo turístico a orillas del Rin, se prepara para acoger el Magic Bike, uno de los mayores encuentros de motos Harley-Davidson de Europa. Entre el jueves 4 y el domingo 7 de junio de 2026, la localidad alemana espera recibir a miles de moteros y más de 30.000 visitantes, según informa el medio alemán hessenschau.
El ambiente de postal de las fachadas de madera, las cafeterías con jarras de porcelana y la tranquila Drosselgasse dejará paso al rugido de los motores bicilíndricos. Durante el largo fin de semana de Corpus Christi, el Magic Bike promete convertir el valle del Rin, salpicado de castillos y viñedos, en una sinfonía de cromados y cuero.
El rugido de los Harley en el valle del Rin
La 24ª edición del encuentro arranca con la llegada masiva de motocicletas procedentes de Alemania y del extranjero. Los organizadores esperan “varios miles de Harley-Davidson”, una de las marcas más emblemáticas del motociclismo estadounidense conocida por sus precios elevados y su perfil de dueño adinerado. El sonido inconfundible de los motores V-Twin retumbará por todo el Rheingau.
Pero no todo es ruido. El programa, repartido en tres escenarios y con cerca de 30 bandas, incluye actuaciones de nombres como el cómico Bülent Ceylan junto a su banda, o los tributos a Queen (God Save The Queen) y a AC/DC (AC/ID). La música en directo y los fuegos artificiales nocturnos sobre un castillo iluminado redondean una cita que va mucho más allá de las dos ruedas.
Cortes de tráfico y un pueblo volcado con los moteros
Para facilitar los desplazamientos y la convivencia, el ayuntamiento de Rüdesheim ha anunciado importantes cortes de circulación. La Rheinstraße, desde Grabenstraße hasta la estación, quedará cerrada a coches y camiones, y se suprimirá el acceso desde el transbordador de coches, habilitando un desvío por Assmannshausen. Las líneas de autobús 171, 183 y 187 no llegarán a la parada de la estación y tendrán su inicio y fin en Rheinhalle.
La hostelería local se vuelca con el evento. “Los restaurantes y cafeterías decoran sus locales con banderas naranjas y negras de Harley-Davidson. Quieren que los moteros se sientan bienvenidos”, explica Tobias Geller, copromotor y presidente del club Harley-Davidson de la ciudad. La cita tiene, además, un peso económico considerable para toda la comarca.
La llegada de más de 30.000 personas en un pueblo de pequeño tamaño transforma calles y terrazas en un hervidero de motos y espectadores.
Programa de la 24ª edición: desfiles, bandas y fuegos artificiales
Una de las citas más esperadas es la gran parada del sábado. Miles de Harley-Davidson desfilarán en corso por el Rheingau, flanqueadas por miles de aficionados que se agolpan en las cunetas. Además, los organizadores han preparado varias salidas guiadas, entre ellas una muy especial: un recorrido de cientos de motos desde el Patrimonio de la Humanidad del Alto Valle Medio del Rin hasta el Limes Germánico Superior, en la vecina Renania-Palatinado.
La jornada del sábado culmina con un espectáculo de fuegos artificiales musicales frente a un castillo iluminado, un broche visual que atrae tanto a moteros como a vecinos curiosos. El Magic Bike de Rüdesheim se ha consolidado como uno de los grandes eventos moteros de Centroeuropa, mezclando cultura, turismo y pasión por las dos ruedas.
Por qué interesa a los aficionados españoles
En España, las concentraciones de Harley-Davidson —como los Harley Days de Barcelona o las rutas por la Costa del Sol— reúnen a miles de seguidores, pero pocas alcanzan el arraigo y la escala de este encuentro renano. La apuesta alemana por integrar patrimonio mundial, gastronomía local y un programa musical de primer nivel es un modelo que muchos organizadores españoles observan con interés. Para los moteros españoles que buscan una escapada europea, el Magic Bike se ha convertido en una cita de referencia que combina asfalto, paisaje y buena música a solo unas horas de avión.
El dato en contexto
Origen del dato: Medio regional alemán hessenschau, con declaraciones de la organización y del ayuntamiento.
Cifra clave: Más de 30.000 visitantes y varios miles de Harley-Davidson en un solo fin de semana.
Por qué se ha hecho viral: La mezcla de motos de alta gama, un entorno declarado Patrimonio de la Humanidad y la hospitalidad de un pueblo volcado con el rugido de los motores genera imágenes espectaculares.
Equivalencia europea: Concentraciones similares como los Harley Days o el European Bike Week atraen a decenas de miles de moteros en distintos países, pero pocas fusionan tan bien el turismo cultural con la pasión por las dos ruedas.
El BMW Serie 7 siempre ha sido algo más que la gran berlina de representación de la marca de Múnich. Durante sus 49 años de trayectoria y siete generaciones, se ha convertido en el mejor escaparate para que la firma bávara mostrara al mundo entero su visión del automóvil del futuro. Ahora, con su actualización más profunda hasta la fecha, el buque insignia de la marca se convierte en el primer gran embajador de la tecnología Neue Klasse, un concepto que redefine cómo se conciben, se diseñan y se construyen los BMW. Y lo hace con una mezcla de innovación, refinamiento y ambición que lo sitúa en un territorio propio dentro del segmento de lujo.
La llegada de esta actualizada generación no se limita a un simple lavado de cara. El BMW Serie 7 adopta una arquitectura tecnológica que transforma su diseño, su experiencia digital, su gama de propulsores y su manera de relacionarse con el conductor. Es un salto que va más allá de la evolución natural del modelo: es un cambio de paradigma que marca el rumbo de la marca para los próximos años y que ya hemos podido tocar.
La estética ‘monolítica’ se impone en el exterior del BMW Serie 7
Foto: BMW
La compañía alemana ha querido que el BMW Serie 7 proyecte una identidad visual todavía más rotunda. Por ello define su estética como “monolítica”, y no es una exageración. Las superficies laterales se han simplificado para transmitir solidez, mientras que la zaga estrena ópticas más delgadas que refuerzan la anchura del vehículo. Pero es en el frontal donde esa palabra cobra su máximo esplendor con una parrilla BMW Iconic Glow y unos nuevos faros que aportan un sello lumínico inconfundible, especialmente con las secuencias de bienvenida y despedida que se activan al aproximarse al vehículo.
La personalización también alcanza un nivel inédito en la marca alemana con más de 500 combinaciones de color, incluyendo las opciones BMW Individual, y un estreno mundial, el acabado Individual Dual Finish, que combina procesos artesanales con técnicas de alta precisión. Muestra de ello es que se puede solicitar una sutil línea que recorre su carrocería y que se pinta a mano, como en Rolls-Royce. Las llantas, disponibles entre 20 y 22 pulgadas, completan un conjunto que busca diferenciarse de sus competidores sin renunciar a la elegancia clásica del modelo.
Un habitáculo que redefine el lujo contemporáneo
Foto: BMW
Si el exterior de este actualizado BMW Serie 7 impresiona, el habitáculo directamente sorprende. La firma alemana ha apostado por utilizar materiales nobles, superficies limpias y una iluminación ambiental que envuelve a los ocupantes con una atmósfera tecnológica y cálida a la vez. El techo panorámico de cristal, el climatizador de cuatro zonas y el sistema Travel & Comfort forman parte del equipamiento de serie, mientras que las opciones de personalización de puertas adentro superan las 700 combinaciones posibles.
Los asientos delanteros confort vienen de serie, pero es en las plazas traseras donde el BMW Serie 7 despliega todo su potencial. Sobre todo gracias a la configuración Executive Lounge, que convierte el espacio posterior en un salón sobre cuatro ruedas, con asientos que incorporan funciones de reclinado, reposapiés, calefacción, ventilación, masaje… Y sin olvidarnos de un nivel de aislamiento acústico que invita a desconectar del mundo exterior.
Aunque para eso lo mejor es apostar por un sistema de sonido firmado por el especialista Bowers & Wilkins, que esconde por todo el habitáculo nada menos que 36 altavoces y tecnología de audio 4D para transformar el interior de este BMW Serie 7 en una sala de conciertos. Y para quienes buscan acompañarlo con una experiencia cinematográfica, nada mejor que su pantalla BMW Theatre Screen de 31,3 pulgadas y resolución 8K, que ahora añade una cámara integrada para realizar videoconferencias y se acompaña de persianas automáticas que garantizan privacidad total.
El Panoramic iDrive permite interactuar de otra forma con el BMW Serie 7
Foto: BMW
Pero la verdadera revolución digital del BMW Serie 7 se articula alrededor del sistema BMW Panoramic iDrive, que integra la pantalla central, los controles físicos y el software en un único ecosistema. Precisamente esa pantalla principal, tiene 17,9 pulgadas, ofrece una resolución sobresaliente y acceso rápido a las funciones más utilizadas mediante QuickSelect.
Por primera vez, el pasajero delantero dispone de su propia pantalla Full HD en formato 21:9, con acceso a vídeo, música, juegos y videollamadas. Cuando el asiento está vacío, el sistema reduce su brillo y se integra visualmente con la iluminación ambiental del habitáculo. Además, una función de protección atenúa la imagen si detecta distracción del conductor.
El conjunto se completa con BMW Panoramic Vision, que proyecta información en la parte inferior del parabrisas, y con el BMW 3D Head-Up Display, que añade datos con percepción espacial. Esto que suena a ciencia ficción, y que casi lo es, en vivo tiene ciertos matices, porque esas pantallas que lo acercan a nivel visual al nuevo iX3 (lo acentúa también el particular volante) parecen quedar algo desperdigadas en el salpicadero de este BMW Serie 7. La configuración anterior, más clásica, da sensación de tener más lógica. Por lo menos en estático.
Una gama de propulsión para todos los perfiles de cliente
Foto: BMW
La oferta mecánica del nuevo BMW Serie 7 es una de las más amplias y avanzadas del segmento. Las versiones totalmente eléctricas, que son las primeras en ponerse a la venta y que se conocen como i7, comparten una batería que tiene 112,5 kWh de capacidad y con con celdas cilíndricas de sexta generación. Esta tecnología les ayuda a ofrecer cargas rápidas a 250 kW, lo que permite pasar del 10 al 80% en apenas 28 minutos.
La versión de entrada lleva el nombre de i7 50 xDrive y esconde dos motores que generan 335 kW (455 CV) y 660 Nm, gracias a los cuales puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y alcanzar los 210 km/h. Todo ello con una autonomía media de hasta 728 kilómetros. Y eso es un kilómetro más de lo que homologa la versión i7 60 xDrive, cuyos dos motores proporcionan 400 kW (544 CV) y 745 Nm para acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanzar los 240 km/h de velocidad punta.
La firma de Múnich también conservará una versión aún más prestacional y firmada por la división M de su buque insignia. Hablamos del i7 M70 xDrive, cuyos dos motores alcanzan los 500 kW de potencia (680 CV) y los 1.100 Nm de par motor. Gracias a los cuales esta enorme berlina puede acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 3,5 segundos, así como alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. Además, sus baterías le permiten homologar una autonomía media de 686 kilómetros, una cifra sobresaliente para una criatura de su enfoque… y de su peso, porque hablamos de 2.845 kilos en orden de marcha.
Una opción diésel y con etiqueta ECO para el BMW Serie 7
Foto: BMW
Será a partir del mes de noviembre cuando comiencen a llegar las versiones de combustión y los híbridos enchufables al renovado BMW Serie 7. Entre ellos destaca el 740d xDrive, que esconde bajo su capó delantero un propulsor diésel de tres litros y seis cilindros en línea que suma un sistema híbrido ligero de 48 voltios con el que consigue la etiqueta ECO de la DGT. Además de que acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y llega hasta los 250 km/h. Todo ello con un gasto medio homologado de apenas 6,5 l/100 km.
También llegarán dos opciones híbridas enchufables a la oferta mecánica de este actualizado BMW Serie 7. Se trata de los 750e xDrive y 760e xDrive, que comparten sus entrañas, aunque con sutiles matices. Y es que ambos emplean un motor de tres litros y seis cilindros en línea que inyecta 310 CV en el primero y 426 CV en el segundo. Eso hace que sumando la potencia de su motor eléctrico (tiene 145 kW o 197 CV), proporcionen un total de 489 y 612 CV respectivamente. De igual forma que sus par motor son de 700 y 800 Nm. Es por ello que demandan 4,8 y 3,9 segundos para efectuar el 0 a 100 km/h, firmando ambos una velocidad máxima limitada a 250 km/h.
Estas dos versiones híbridas enchufables también comparten una batería con 22,1 kWh de capacidad (18,7 kWh útiles), la cual le permite recorrer 82 kilómetros en eléctrico a los 750e xDrive, mientras que los 760e xDrive llegan a los 80 kilómetros. Ahora bien, estas baterías a diferencia de algunos de sus competidores no pueden cargar en corriente continua, por lo que admiten como máximo 11 kW. De ahí que el tiempo mínimo para cargarlas por completo sea de 2 horas y 15 minutos.
Llega con asistentes a la conducción que anticipan el futuro
Foto: BMW
El actualizado BMW Serie 7 incorpora el sistema BMW Symbiotic Drive, que permite al conductor intervenir en cualquier momento sin desconectar la asistencia a la conducción. Este asistente de autopista opcional también permite circular sin las manos en el volante hasta 130 km/h y realizar cambios de carril automatizados con confirmación visual. El asistente de ciudad amplía estas funciones al entorno urbano, gestionando giros, rotondas y maniobras complejas.
El equipamiento de serie incluye el Driving Assistant Plus, con control de crucero activo, mantenimiento de carril, frenada de emergencia y alerta de tráfico cruzado. El Parking Assistant añade maniobras automatizadas con inteligencia artificial, mientras que el Parking Assistant Professional permite controlar el vehículo desde la app My BMW.
Los primeros BMW Serie 7 en llegar son los 100% eléctricos
Foto: BMW
Todos los BMW Serie 7 se sustentan sobre una sofisticada suspensión neumática adaptativa que contempla unos amortiguadores controlados electrónicamente para potenciar el confort de marcha. Sin embargo, la firma bávara contempla diferentes opciones para aquellos que deseen ir un paso más allá. Para ellos ofrece el Adaptive Chassis Control o el Integral Active Steering, que permite ajustar el comportamiento del vehículo según el estilo de conducción.
Quienes se decanten por los modelos M Performance o apueste por los paquetes M Sport, verán como su extraordinaria berlina incorpora configuraciones específicas con las que potenciar sus carácter dinámico. Y es que la compañía alemana quiere demostrar que un inmenso vehículo de 5,40 metros de largo (recuerda que esta generación eliminó las versiones de batalla corta y larga) también tiene su lado deportivo. Potenciado además por tecnología como el diagnóstico digital de neumáticos y el sistema de frenado integrado.
Como hemos dicho al comienzo, la firma de Múnich ha comenzado a ofrecer su actualizado BMW Serie 7 en España, pero arrancando por la variante 100% eléctrica, que llega con estos precios:
Rolls-Royce ha presentado el Spectre Series II, una actualización del supercoupé eléctrico que se lanzó al mercado en 2022. Una actualización en la que la marca británica incorpora mejoras en mecánica, materiales interiores y opciones de acabado exterior. El modelo, desarrollado en la sede de la marca en Goodwood, mantiene la carrocería fastback original e introduce cambios técnicos y creativos en respuesta a los datos de uso registrados por la flota de clientes en circulación.
Los grandes novedades -y algunas curiosidades- que incorpora el Spectre se pueden resumir en datos. Por ejemplo, el coupé eléctrico de Goodwood alcanza los 628 km de autonomía bajo el protocolo de homologación WLTP, reduce el tiempo de carga un 14 por ciento y estrena materiales inéditos en su interior, entre ellos un tejido de rayón elaborado con bambú con hasta 2,6 millones de puntadas. La versión Black Badge Series II se convierte en el Rolls-Royce más potente de la historia, con 500 kW (670 caballos) en modo Infinity.
Aunque ‘de serie’ la potencia del Spectre Series II alcanza los 442 kW (592 caballos), con un par motor de 1.015 Nm. En la versión Black Badge Series II, el modo Infinity llega a los mencionados 500 kW de potencia, mientras que el modo Spirited eleva el par hasta 1.100 Nm. Gracias a una tecnología de células de batería rediseñada, la autonomía del Spectre Series II aumenta un 18 por ciento hasta los 628 km según el ciclo WLTP, y los tiempos de carga se reducen un 14 por ciento, aunque en la nota de prensa emitida por la marca no se especifican los tiempos. El consumo homologado se sitúa entre 20,2 y 21,7 kWh/100 km, con emisiones de CO₂ de 0 g/km.
La silueta fastback, la superficie limpia de la carrocería y la firma de faros partidos se mantienen sin cambios para el Series II, La gran novedad en cuanto a estilo y diseño viene de que se ha desarrollado un nuevo color sólido denominado Ethereal Blue, concebido específicamente para este Spectre Series II.
Foto: Rolls-Royce
También hay un nuevo diseño de llanta forjada de 23 pulgadas introduce un tratamiento multirradio con muchas facetas que capta y refleja la luz desde cualquier ángulo. Las llantas dispones de radios de apenas 2,5 mm, lo que permite mantener su definición precisa tras el pulido. Cada llanta recibe hasta seis horas de acabado manual y está disponible en dos versiones: semipulida y totalmente pulida.
Interior: nuevos materiales y 8.108 puntos de iluminación
El Spectre Series II incorpora por primera vez el tejido interior Duality Twill, un rayon moderno elaborado a partir de bambú. El material se inspira en una arboleda de bambú situada en la Costa Azul, junto a la antigua residencia de invierno del cofundador de la marca, Sir Henry Royce. El tejido se borda con un motivo artístico denominado ‘Duality’, basado en una interpretación abstracta de las iniciales entrelazadas de los fundadores de la marca, con una influencia náutica que recuerda a las líneas de cuerda de los veleros.
Foto: Rolls-Royce
Un interior con Duality Twill puede incorporar hasta 2,6 millones de puntadas y 16 kilómetros de hilo, que se utilizan en un proceso de construcción de hasta 25 horas en total. El tejido está disponible en colores Lila, Chocolate, Negro y un nuevo tono Sage, un verde fresco que introduce una luminosidad suave al interior.
No es el único material que se utilizará en el interior, donde también puede disponer de cuero Placed Perforation, con patrones de corte de precisión que revelan obras de arte únicas. Para su debut, los diseñadores crearon un patrón inspirado en las siluetas cambiantes proyectadas por las nubes bajo la luz de la luna, que ocupa las zonas de hombro y reposacabezas de los asientos delanteros y traseros, y comprende 78.138 perforaciones en tres tamaños distintos: 0,8 mm, 1,0 mm y 1,2 mm.
La nueva obra de arte del frontal iluminado está compuesta por 8.108 iluminaciones individuales similares a píxeles que fluyen sobre la superficie, inspiradas en la niebla que se asienta sobre los bosques de South Downs, visibles desde la sede de la marca en Goodwood.
Foto: Rolls-Royce
El nuevo reloj del Spectre Series II toma su diseño de los instrumentos de aviación de precisión, con agujas de metal fundido y un tratamiento gráfico depurado. La vitrina que lo aloja también exhibe una figura del Espíritu del Éxtasis elaborada en acero inoxidable macizo e iluminada desde abajo.
Un nuevo revestimiento realizado en nogal brillante Brindled Walnut combina madera de nogal procedente de árboles no fructíferos -que de otro modo serían quemados- con fibras residuales de eucalipto de la producción de papel fino, formando un patrón en franjas que evoca las rayas del pelaje del tigre. El acabado se sella con un barniz con polvo de escamas de vidrio antes de aplicar una capa final, creando la ilusión de que las partículas están suspendidas bajo la superficie.
Black Badge Series II: nuevo acabado Iced Black
Foto: Rolls-Royce
Para el Black Badge Spectre Series II se ha desarrollado un nuevo tratamiento Iced Black Exterior Detailing que transforma prácticamente todos los elementos cromados del vehículo para dotarlos de un acabado mate. El tratamiento se aplica al contorno de la parrilla, los acabados del marco lateral, las inserciones del paragolpes, el emblema lateral Double R, los tiradores de las puertas y la figura del Espíritu del Éxtasis, mediante un barniz mate específico que crea un acabado satinado. Las lamas de la parrilla Pantheon permanecen pulidas.
La nueva entrega del primer eléctrico de la marca británica quiere mantener el éxito. En 2025, el Spectre se mantuvo como el segundo modelo más vendido de la marca a nivel mundial. Los datos de uso registrados por Rolls-Royce revelan que el Spectre es habitualmente el segundo vehículo de la marca con una media de aproximadamente 6.500 kilómetros anuales, y que se utiliza de forma creciente para el disfrute personal de la conducción, se carga casi exclusivamente en el domicilio y se conduce mayoritariamente en solitario.
El nuevo Bentley Flying Spur se somete a un importante rediseño que afecta no sólo a la estética, sino también al equipamiento y la gama mecánica. La novedad más llamativa es el regreso de los faros encapsulados en un único grupo óptico en la parte delantera, un rasgo que no lucía ningún sedán Bentley desde 1962 y que alinea el ADN visual del Flying Spur con el de la familia Continental GT de cuarta generación.
En vivo y coincidiendo con la jornada en la que probamos el Continental GT S y el Bentayga Speed, podemos asegurarte que su aspecto es imponente. Sus responsables nos conceden apenas unos minutos en una sala cerrada para verlo y tocarlo mientras nos explican que la parrilla delantera se integra ahora en el paragolpes frontal, los faros unitarios se ofrecen en dos variantes según la versión y la moldura lateral de la aleta delantera desaparece en favor de una superficie limpia donde solo aparece el emblema de la marca.
En la parte trasera, la tapa del maletero se simplifica con superficies más fluidas y líneas más depuradas, acompañadas de nuevos pilotos traseros y un marco de la matrícula en color carrocería. Como complemento exterior, los modelos Azure y S pueden equipar de forma opcional nuevas terminaciones de llantas de 22 pulgadas.
Sus responsables nos cuentan que la estampación no se ha modificado, lo que le da aún más mérito al trabajo de los diseñadores, que han conseguido actualizar notablemente el Flying Spur y dotarlo de un aspecto más dinámico sin poder en realidad modificar su forma.
La producción en serie del nuevo Flying Spur está previsto que arranque en septiembre en la factoría de Crewe (Inglaterra, Reino Unido), con las primeras entregas programadas para el cuarto trimestre de 2026. El modelo ya se puede configurar y encargar en los distribuidores autorizados.
El Flying Spur S regresa con récord de potencia
La novedad mecánica más significativa del nuevo Flying Spur es la reincorporación de la variante S, que adopta la denominada mecánica High-Performance Hybrid. Esta unidad híbrida enchufable —que combina motor V8 biturbo 4.0 con motor eléctrico— desarrolla en conjunto 680 CV y 930 Nm de par máximo, lo que supone 130 CV más que el anterior Flying Spur S. El Flying Spur S acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada de 307 km/h.
El Flying Spur S incorpora el Performance Active Chassis, una configuración de chasis que hasta ahora solo estaba disponible en las versiones Speed y Mulliner. Este sistema incluye tracción total activa, amortiguadores de doble válvula, vectorización de par (entre ejes y entre ruedas del mismo eje), el sistema activo antibalanceo Bentley Dynamic Ride de 48 V y una nueva generación de software de control de estabilidad. Por primera vez en un Flying Spur S, se añade también un diferencial trasero de deslizamiento limitado electrónico (eLSD).
Estéticamente, la variante S adopta la especificación Blackline, con parrilla acabada en negro brillante, y la inscripción BENTLEY en negro, además de tapabujes de la llanta en espejo, extensiones de los umbrales de puerta en negro Beluga, y pilotos delanteros y traseros con acabado tintado oscuro.
La Colección Virtuoso y el audio Naim for Mulliner llegan al Flying Spur
Con la llegada del nuevo Flying Spur, Bentley amplía a cinco el número de estilos de asientos disponibles. Cada uno de ellos requiere 12 horas de trabajo artesanal y se puede especificar con insertos acanalados o con acolchado avanzado.
El otro gran capítulo de la actualización es la incorporación de la Colección Virtuoso de Mulliner, disponible en tres configuraciones temáticas: Soprano, Tenor y Bass. Las tres proponen interiores con distintos niveles de luminosidad, y comparten detalles en Champagne Gold que se extienden tanto al exterior —en los emblemas alados, las colas del escape y los emblemas identificativos— como al interior, incluyendo incluso la llave del vehículo.
La guinda del pastel de la Colección Virtuoso es el sistema de audio Naim for Mulliner, originalmente desarrollado para el exclusivo Bentley Batur y cuyo precio como opción asciende a 25.000 libras (unos 29.000 euros al cambio actual), impuestos no incluidos. El sistema emplea 21 altavoces y utiliza conos con perfil en M derivados de los altavoces Grand Utopia de Focal. Bentley asegura que estos conos, fabricados en una sola pieza sin núcleo, combinan rigidez, ligereza y amortiguación para ofrecer una respuesta lineal con baja distorsión a cualquier frecuencia.
La gama del nuevo Bentley Flying Spur se completa con un nuevo color de carrocería denominado Dark Teal, una tonalidad azul metálico de intensidad media con matices verdosos.
Las claves del Bentley Flying Spur
El nuevo Bentley Flying Spur recupera los faros en un único conjunto en un sedán de la marca por primera vez desde 1962.
La variante S es PHEV y desarrolla 680 CV (PS) y 930 Nm.
Bentley promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y 307 km/h de velocidad máxima para el Flying Spur S.
El Performance Active Chassis incluye tracción total activa, vectorización de par y diferencial eLSD.
La Colección Virtuoso estrena el sistema de audio Naim for Mulliner de 21 altavoces, con precio como opción de 25.000 libras.
Los asientos suben a cinco estilos disponibles, cada uno con 12 horas de elaboración artesanal.
La producción arranca en septiembre en Crewe, con entregas previstas para el cuarto trimestre.
Durante los últimos años, la industria del automóvil ha planteado la electrificación como una elección entre dos mundos. Por un lado, la eficiencia y el silencio de los vehículos eléctricos. Por otro, la libertad de movimiento que todavía ofrecen los motores de combustión en los viajes de larga distancia. Con el nuevo Lotus Eletre X, la firma británica intenta eliminar esa dicotomía mediante una propuesta inédita en Europa que combina ambas filosofías en un mismo vehículo. Ya se pueden realizar pedidos de este vehículo.
A primera vista, el Eletre X mantiene la presencia imponente del SUV de altas prestaciones que ya conocíamos. Sus proporciones musculosas, las superficies cuidadosamente esculpidas y una aerodinámica activa desarrollada con criterios propios de la competición revelan que no se trata de un todocamino convencional. Sin embargo, la verdadera revolución se encuentra bajo la carrocería.
Arquitectura híbrida
Foto: Lotus.
Lotus estrena con este modelo una arquitectura denominada X-Hybrid, concebida para conservar el carácter de un vehículo eléctrico sin depender exclusivamente de la infraestructura de recarga. La clave reside en una batería de gran capacidad asociada a un sistema de generación energética alimentado por un motor turboalimentado de gasolina. A diferencia de los híbridos tradicionales, donde el motor térmico participa de forma más directa en la propulsión, aquí su función principal es actuar como una central eléctrica portátil que mantiene disponible la energía necesaria para alimentar el sistema de tracción.
La experiencia al volante está diseñada para que el conductor perciba el comportamiento de un vehículo eléctrico de altas prestaciones. La entrega de potencia es instantánea, progresiva y contundente. Con una cifra que alcanza hasta los 952 CV y un par máximo de 935 Nm, el Eletre X entra de lleno en el territorio de los superdeportivos. La aceleración hasta los 100 km/h en apenas 3,3 segundos confirma unas prestaciones difíciles de asociar a un SUV de gran tamaño.
Lo más llamativo es que ese rendimiento no depende de disponer de una batería completamente cargada. Uno de los principales desafíos de los vehículos eléctricos de elevadas prestaciones es la pérdida gradual de capacidad cuando disminuye el nivel de energía almacenada. Lotus asegura haber trabajado precisamente sobre ese aspecto, desarrollando un sistema capaz de mantener una respuesta consistente incluso cuando la carga disponible se encuentra en niveles reducidos. Es una característica especialmente relevante para quienes utilizan el vehículo en trayectos largos o en condiciones de conducción exigentes.
Más de 1.200 kilómetros de autonomía
Foto: Lotus.
La autonomía constituye otro de los pilares del proyecto. En utilización exclusivamente eléctrica, el Eletre X puede recorrer distancias que cubren sin dificultad las necesidades cotidianas de la mayoría de conductores. Pero cuando el viaje se prolonga, la combinación entre la batería y el generador permite superar los 1.200 kilómetros sin necesidad de detenerse a repostar o recargar. Una cifra que prácticamente elimina cualquier preocupación relacionada con la autonomía.
Tampoco la recarga parece representar un inconveniente. Gracias a una arquitectura eléctrica de 900 voltios, el sistema admite potencias extremadamente elevadas. En condiciones ideales, es posible recuperar gran parte de la capacidad de la batería en apenas unos minutos, situándolo entre los vehículos electrificados más rápidos del mercado a la hora de pasar por un punto de carga rápida.
Si la mecánica impresiona, el trabajo realizado sobre el chasis confirma que Lotus no ha renunciado a su identidad histórica. La marca lleva décadas construyendo su reputación sobre conceptos como ligereza, precisión y tacto de conducción, y el Eletre X intenta trasladar esos valores a un formato muy diferente. Para conseguirlo recurre a una suspensión neumática avanzada, sistemas activos de control de balanceo, amortiguadores de respuesta ultrarrápida y una compleja gestión electrónica del par entre las ruedas.
Sobre la carretera, el objetivo es que el conductor perciba un vehículo más ligero y ágil de lo que sugieren sus dimensiones. La dirección, la estabilidad a alta velocidad y el control de movimientos de la carrocería buscan reproducir las sensaciones dinámicas que tradicionalmente han distinguido a los modelos de Hethel.
El apartado aerodinámico también desempeña un papel protagonista. Diversos elementos activos modifican el flujo de aire según las necesidades de cada situación, optimizando tanto la eficiencia como la estabilidad. Especialmente llamativo resulta el trabajo del alerón posterior, capaz de generar una importante carga aerodinámica cuando las condiciones de conducción lo requieren.
Interior del Lotus Eletre X
Foto: Lotus.
En el interior, la marca británica apuesta por una combinación de tecnología avanzada y enfoque deportivo. Las pantallas digitales conviven con controles físicos para las funciones esenciales, mientras que materiales como la fibra de carbono, la Alcantara y tejidos reciclados de última generación crean un ambiente sofisticado sin perder el vínculo con la filosofía de alto rendimiento de la marca.
El Eletre X representa mucho más que una nueva versión dentro de la gama Lotus. Es una declaración de intenciones sobre cómo podría evolucionar la electrificación en los próximos años. En lugar de obligar al conductor a elegir entre prestaciones, autonomía o practicidad, este Hyper-SUV intenta reunirlo todo en una única propuesta. Si cumple lo que promete sobre el asfalto, podría convertirse en uno de los lanzamientos más disruptivos del segmento de lujo y altas prestaciones de esta década. Y que nadie se ponga nervioso porque Lotus sigue ofreciendo modelos deportivos térmicos, como el Emira 420 Sport, entre otros.
Precios del Lotux Eletre X
El Eletre X H550, es el modelo de acceso a la gama, con un precio de salida de 98.990 euros. El Eletre X H1000, el buque insignia, con un precio de 122.990 euros.
Fichas técnicas Lotus Eletre X
ELETRE X H550
ELETRE X H1000
SISTEMA DE PROPULSIÓN
Tipo de propulsión
X Hybrid (Híbrido enchufable)
Tracción
Tracción integral (AWD)
Potencia máxima combinada
405 kW (550 CV)
700 kW (952 CV)
Por máximo combinado
935 Nm
Peso en orden de marcha según normativa DIN
2.550 kg
2,615 kg
Cilindrada
1,974 cc
Normativa de emisiones
EU6E / EU7
PRESTACIONES
Aceleración 0–100 km/h
4,9 s
3,3 s
Aceleración 0–200 km/h
Por determinar
11 segundos
Velocidad máxima (Modo EV e Híbrido)
210 km/h
230 km/h
SISTEMA ELÉCTRICO Y BATERÍA
Tipo de batería
Iones de litio NMC
Capacidad de la batería
70 kWh
Sistema de alta tensión
900 V
Autonomía eléctrica (WLTP, datos provisionales)
Hasta 350 km
Autonomía combinada (WLTP, datos provisionales)
Hasta 1.200 km
EMISIONES DE COMBUSTIBLES
Capacidad del depósito
52 L
Consumo de combustible combinado (WLTP, datos provisionales)
< 7,0 l/100 km
Emisiones CO₂ combinadas (WLTP, datos provisionales)
Ingolstadt confirma el relevo de uno de sus modelos más vendidos, con un diseño renovado, un interior rediseñado y tecnología heredada del Q6 e-tron. El nuevo Audi Q7, que hasta ahora ha sido el buque insignia de la gama SUV de Audi perderá ahora esa condición a favor del nuevo Q9 que la marca de los aros va a lanzar este mismo año. Pero antes llegará este nuevo Q7 -de hecho en Motor16 estamos citados para la primera prueba de conducción a mediados de julio- que tan buen resultado le ha dado a Audi.
El Audi Q7 se lanzó por primera vez en 2005 y que se ha mantenido como uno de los pilares de su gama desde entonces. El nuevo modelo se suma a la iniciativa de renovación de gama que la marca está llevando a cabo y llegará al mercado con nuevas características, pues la nueva generación combina un diseño más deportivo, un interior versátil con materiales de primera calidad, tecnologías centradas en el usuario y un espectro de comportamientos dinámicos que abarca desde el confort hasta la conducción deportiva.
Foto espía Audi SQ7 tercera generación. Foto: SHProshots
Esto es lo que se ido adivinando durante toda la evolución de este modelo que hemos ido siguiendo a través de diversas fotos espía en diversos momentos de su fase de desarrollo. El frontal adopta un tratamiento vertical en la iluminación, con las luces diurnas e intermitentes en la zona superior y los grupos ópticos principales en la inferior, siguiendo el mismo esquema que el Q6 e-tron. La parrilla delantera mantiene proporciones similares a las del modelo actual. En la parte trasera, el portón presenta un diseño más estrecho.
En el interior, fotografías anteriores apuntan a una configuración de doble pantalla en la zona central del salpicadero y un volante similar al del Q6 e-tron. El nuevo Audi Q7 también parece que contará con su correspondiente versión SQ7 de altas prestaciones como se aprecia en una tanda de fotos espía. Esa versión es identificable por sus cuatro escapes traseros y los neumáticos de mayor tamaño. No parece que vaya a optar por la tecnología híbrida enchufable pues en las fotos espía no se aprecia la tapa del puerto de carga por ningún lado. Lo más probable es que mantenga el bloque V8 TFSI de 4,0 litros biturbo de la generación actual, con hibridación ligera de 48 voltios.
Historia del Audi Q7: tres generaciones de un SUV de referencia
Primera generación (2005–2015)
Audi Q7 primera generación. Foto: Audi
El Audi Q7 debutó en el Salón de Detroit de 2005 como el primer SUV de la marca, convirtiéndose en pionero de un segmento que en ese momento apenas comenzaba a crecer en el mercado premium europeo. Se fabricó en la planta de Bratislava (Eslovaquia) sobre la plataforma PL71, compartida con el Volkswagen Touareg y el Porsche Cayenne de primera generación.
La gama de motores fue amplia desde el inicio: diésel TDI de 3,0 litros (233 CV), 4,2 litros V8 TDI (326 CV) y gasolina FSI de 3,6 litros (280 CV) y 4,2 litros V8 FSI (350 CV). En 2009 llegó la versión más extrema de esta generación, el Q7 V12 TDI, con un bloque diésel de 6,0 litros y doce cilindros que desarrollaba 500 CV y 1.000 Nm de par, convirtiéndose en uno de los SUV más potentes de su época. El modelo incorporaba tracción quattro de serie y caja automática Tiptronic. Disponible en configuración de hasta siete plazas, medía 5.086 mm de longitud.
Segunda generación (2015–2026)
Presentada en el Salón de Detroit de 2015, la segunda generación del Q7 supuso un salto tecnológico y una reducción de peso de hasta 325 kg respecto a la anterior, gracias al uso extensivo de aluminio en la estructura. Se construyó sobre la plataforma MLB evo, compartida con el Porsche Cayenne de tercera generación, el Lamborghini Urus y el Bentley Bentayga.
Audi Q7 segunda generación 2016. Foto: Audi
El diseño adoptó el lenguaje formal de la gama Audi del momento, con una parrilla octogonal prominente y grupos ópticos en LED de serie. La gama de motores incluyó el diésel 3.0 TDI de seis cilindros (218, 272 CV) y el gasolina 3.0 TFSI (272 CV) en el lanzamiento. En 2016 llegó el primer SQ7, equipado con un V8 TDI de 4,0 litros biturbo con 435 CV y 900 Nm de par -el primer motor diésel de producción con compresor eléctrico de la historia-. Posteriormente se añadió una variante enchufable, el Q7 55 TFSI e, con motor gasolina de 3,0 litros y motor eléctrico que sumaban 374 CV combinados.
En 2019 llegó la actualización de mitad de ciclo, con nueva iluminación HD Matrix LED, el sistema MMI con pantalla táctil de 10,1 pulgadas, mandos hápticos y compatibilidad con el asistente de voz Audi. Con la renovación, el SQ7 pasó del motor diésel a un V8 TFSI de gasolina con 507 CV y 770 Nm, quedando la versión diésel restringida a algunos mercados. Esta generación, fabricada también en Bratislava, acumuló más de 700.000 unidades vendidas en todo el mundo a lo largo de su ciclo de vida.
Audi Q7 segunda generación 2025. Foto: Audi
Tercera generación (2026–)
La tercera generación del SUV de la marca alemana de los aros, cuya presentación oficial está prevista para 2026, se construye sobre la plataforma PPC (Premium Platform Combustion), el equivalente para motores de combustión a la arquitectura PPE de los modelos eléctricos de la marca. Esta base ya fue estrenada en el Audi A5. El modelo mantiene la producción en la planta de Bratislava e incorpora la tecnología digital desarrollada para la gama eléctrica: doble pantalla central, asistente de voz de nueva generación y actualizaciones over-the-air. La gama incluirá motores de seis cilindros con hibridación ligera de 48 voltios, y la versión SQ7 apunta a conservar el bloque V8 TFSI de gasolina. La posición tope de gama en la familia SUV de Audi pasará a ser ocupada por el nuevo Q9, que debutará en la segunda mitad de 2026.
Los segmentos son necesarios porque el motor trabaja en un amplio rango de temperaturas que provoca que los metales se dilaten y contraigan, por lo que hace falta un componente que asegure la estanqueidad entre las piezas metálicas móviles y fijas (pistón y cilindro, respectivamente). Son de acero o hierro fundido con recubrimientos de cromo, cerámica u otros materiales para minimizar su desgaste y resistir las altas temperaturas. Además, están diseñados con una holgura que permite su expansión térmica.
Cada pistón suele tener tres segmentos; tres anillos metálicos que ascienden y descienden con la cabeza del pistón recorriendo las camisas de los cilindros. El segmento de compresión superior o aro de fuego sella la cámara de combustión durante la compresión y la explosión, evita que los gases de alta presión escapen al cárter y transfiere calor del pistón (muy caliente) hacia las paredes del cilindro, que están refrigeradas.
Por su parte, el segmento de compresión inferior (segundo aro) refuerza el sellado de gases, ayuda a regular el aceite y reduce aún más la fuga de gases. Finalmente, el tercer segmento arrastra el exceso de aceite de la pared del cilindro para que no suba a la cámara de combustión (como una especie de raqueta o lengua), permitiendo que se genere una fina película de aceite a lo largo de la camisa del cilindro para lubricar y refrigerar, pero evitando el consumo excesivo. El expansor (un resorte mecánico) empuja el segmento contra la pared para mantener una presión constante.
En general, los segmentos, mantienen la estanqueidad para maximizar la compresión y potencia, controlan el consumo de aceite, disipan calor (hasta el 70 % del calor del pistón pasa por los segmentos) y evitan que el pistón roce directamente con la camisa del cilindro.
Lo segmentos en los motores Peugeot PureTech
En el caso concreto de los motores Puretech de Peugeot, se trata de bloques tricilíndricos de aluminio con camisas de hierro con acabado al diamante (un pulido muy fino para minimizar el rozamiento) que usan segmentos de baja tensión (low tension rings). Este diseño reduce la fricción y mejora la eficiencia y las emisiones, pero los hace más sensibles a la acumulación de carbonilla y al desgaste.
Peugeot ha reconocido públicamente que algunas unidades de sus motores Puretech presentan un consumo excesivo de aceite, y la causa está relacionada con los segmentos. Con el paso del tiempo, los anillos de control de aceite se atascan u obstruyen con carbonilla depositada en ellos. Esto altera su forma, reduce su estanqueidad con la camisa del cilindro e impide que “rasquen” correctamente el aceite, permitiendo que suba a la cámara y se queme, generando más carbonilla. El problema está también relacionado con el funcionamiento del separador de aceite, que puede ser deficiente.
Cabezas de los pistones del motor tricilíndrico PureTech de Peugeot, con sus respectivos segmentos.
La correa de distribución bañada en aceite puede además degradarse y generar partículas que contaminan el aceite y favorecen los depósitos. El uso de combustible de baja calidad, intervalos largos de cambio de aceite, uso de aceites inadecuados y abundantes ciclos de conducción urbana (bajas temperaturas y cortos recorridos con peor lubricación) favorecen la aparición del problema.
Recomendaciones para alargar la vida de los segmentos
Reducir el intervalo de cambio de aceite ayuda a preservar la vida de los segmentos. Puedes plantearte intervalos de entre 8.000 y 10.000 kilómetros. Puede que no sea, a priori, la solución más económica o ecológica, pero abrir el motor para rectificarlo y cambiar segmentos o camisas tampoco lo es.
Usar el aceite con la especificación correcta (0W-30 o 5W-30 según manual) es importante por el mero hecho de que el fabricante ha realizado todos los ensayos con ese aceite en concreto, y emplear otro aceite supone introducir un factor de incertidumbre. Puede funcionar igual, mejor o peor, pero es una lotería a la que no merece la pena jugar.
Usar aditivos limpiadores de inyectores y de sistemas de combustible de marcas reconocidas puede ser de ayuda, especialmente en etapas muy tempranas del problema o a modo preventivo, si bien es clave emplearlos con precaución y siguiendo escrupulosamente las indicaciones, sin pensar nunca que “más cantidad es siempre mejor”.
Si el consumo de aceite es elevado, revisa primero: membrana PCV/separador de aceite y retenes de válvulas. Muchas veces el problema está ahí antes de llegar a los segmentos. Ten en cuenta que reemplazar los segmentos implica abrir el motor. Es una reparación cara por el tiempo a invertir más que por los materiales, pero es factible; en muchos casos basta con cambiar los segmentos, ya que las camisas apenas se desgastan, aunque en ocasiones éstas presentan daños producidos por los segmentos deformados, y en ese caso la intervención será más costosa.
Durante décadas, Fiat construyó su reputación sobre automóviles capaces de ofrecer soluciones sencillas, prácticas y accesibles para un público muy amplio. Ahora, en plena transformación de la industria y con una estrategia cada vez más global, la firma italiana prepara una nueva familia de vehículos, denominada Grizzly, con la que pretende reforzar su presencia en uno de los segmentos más competitivos del mercado: el de los SUV compactos.
Dos carrocerías del Fiat Grizzly
Foto: Fiat.
El proyecto recibe el nombre de Grizzly y llegará acompañado de una segunda variante denominada Grizzly Fastback. Aunque ambos modelos comparten base técnica y filosofía de desarrollo, cada uno ha sido concebido para responder a necesidades diferentes. La estrategia recuerda a la utilizada por varios fabricantes internacionales que buscan maximizar una misma plataforma mediante productos con personalidades claramente diferenciadas.
El Grizzly convencional representa la vertiente más racional de la propuesta. Sus formas más verticales y una carrocería enfocada al aprovechamiento del espacio interior lo convierten en una alternativa orientada a las familias y a quienes priorizan la funcionalidad. En una época en la que muchos SUV sacrifican habitabilidad en favor de la estética, Fiat parece haber apostado por mantener el equilibrio entre diseño y practicidad.
Por su parte, el Grizzly Fastback se dirige a un perfil de cliente distinto. La caída más pronunciada del techo y una silueta más dinámica buscan transmitir una imagen más sofisticada y emocional. Sin abandonar la versatilidad propia de un SUV, esta versión pretende atraer a conductores que valoran especialmente la presencia visual del vehículo y una personalidad más marcada.
Oferta generosa de motorizaciones
Más allá de las diferencias estéticas, ambos modelos comparten una característica fundamental: han sido concebidos como vehículos globales. Desde su fase inicial de desarrollo, Fiat ha trabajado con la idea de comercializarlos en distintas regiones del mundo, incluyendo Europa, Oriente Medio, África y América Latina. Esta visión internacional no solo condiciona aspectos industriales y logísticos, sino también el propio diseño del producto, que debe responder a expectativas muy diversas.
Uno de los aspectos más interesantes del proyecto es su planteamiento mecánico. La nueva familia Grizzly contará con una oferta de propulsores capaz de adaptarse a distintos escenarios regulatorios y comerciales. Desde motores de combustión tradicionales hasta variantes totalmente eléctricas, la gama permitirá a la marca italiana responder a la creciente diversidad de demandas que existe actualmente en el mercado global.
La electrificación desempeñará un papel importante, pero sin convertirse en una imposición. La estrategia refleja una tendencia cada vez más frecuente entre los fabricantes generalistas: ofrecer diferentes tecnologías de propulsión para adaptarse a las distintas velocidades de transición energética que conviven en los mercados internacionales.
En términos de tamaño, los nuevos Grizzly se situarán por debajo de los 4,5 metros de longitud, una dimensión que los coloca en el corazón del segmento C. Sin embargo, FIAT asegura haber prestado especial atención al aprovechamiento del espacio disponible. El objetivo es ofrecer una habitabilidad superior a la habitual en esta categoría y una capacidad de carga capaz de situarse entre las referencias del segmento.
Tecnológicamente avanzados
Foto: Fiat.
La tecnología también forma parte del planteamiento del modelo. Aunque la marca todavía no ha revelado todos los detalles, sí adelanta una experiencia de uso centrada en simplificar la vida cotidiana del conductor. La conectividad, los sistemas de asistencia y una atención especial a la ergonomía interior buscarán reforzar la percepción de calidad y confort.
Desde el punto de vista estratégico, la familia Grizzly representa mucho más que el lanzamiento de dos nuevos SUV. Se trata de una pieza clave dentro de la expansión internacional de Fiat y de su intención de consolidar una oferta global capaz de responder a las necesidades de mercados muy diferentes.
Con su combinación de diseño funcional, electrificación flexible y vocación internacional, el Grizzly y su variante Fastback (aquí en su fase de desarrollo) anticipan una nueva etapa para la marca italiana. Una etapa en la que la movilidad accesible sigue siendo el objetivo principal, pero adaptada a un mundo donde los clientes exigen más espacio, más tecnología y una personalidad cada vez más definida en sus vehículos.
Lo que comenzó como un proyecto personal en una habitación de Devon, Reino Unido, está cada vez más cerca de convertirse en un producto oficial de Lego. Larecreación con ladrillos de la marca del Renault 5 Turbo 3E realizada por el ingeniero británico Dave Collins ha alcanzado los 10.000 seguidores en la plataforma Lego Ideas, un hito que le permite avanzar a la siguiente fase del proceso de selección de la compañía danesa.
La cifra resulta aún más llamativa si se tiene en cuenta la velocidad con la que se ha conseguido. El proyecto ha alcanzado el objetivo en apenas 44 días, una pequeña fracción de los 32 meses que Lego suele conceder para reunir los apoyos necesarios.
El respaldo internacional de miles de aficionados y el apoyo público de Renault han sido claves para impulsar una iniciativa que ha despertado el interés de entusiastas del automóvil y de los coleccionistas de Lego en todo el mundo.
De un proyecto casero a un fenómeno global
Dave Collins con su diseño. Foto: Renault.
Dave Collins diseñó una detallada réplica con ladrillos de Lego inspirándose en el nuevo Renault 5 Turbo 3E, el denominado «mini-supercoche» eléctrico de la marca francesa. Lo que inicialmente nació como una construcción para disfrutar de su pasión por los coches y los ladrillos Lego terminó convirtiéndose en un fenómeno viral entre los seguidores de Renault.
La maqueta captura la esencia de uno de los modelos más llamativos de la nueva era eléctrica de la firma del rombo, combinando la nostalgia del legendario Renault 5 Turbo de los años 80 con una interpretación moderna y radical.
La rapidez con la que ha crecido el proyecto demuestra que el atractivo del Renault 5 Turbo sigue más vivo que nunca. Desde las icónicas versiones de rally que marcaron una época en los años 80 hasta el futurista Renault 5 Turbo 3E, la fórmula de diseño agresivo, deportividad y carácter sigue conquistando a nuevas generaciones de aficionados.
El Renault 5 Turbo 3E: un eléctrico de altas prestaciones
Renault 5 Turbo 3E. Foto: Renault
El modelo real al que rinde homenaje la creación de Collins será una edición extremadamente exclusiva. Renault tiene previsto fabricar únicamente 1.980 unidades de este coche a partir de 2027, una cifra elegida como guiño al año de lanzamiento del primer Renault 5 Turbo.
Este deportivo eléctrico desarrolla 555 CV de potencia, acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y alcanza una velocidad máxima cercana a los 274 km/h. Su precio partirá de unos 162.000 euros.
La sorpresa de su creador
Foto: Renault
Para Dave Collins, la respuesta obtenida por la comunidad de seguidores de Lego ha superado cualquier expectativa. «Sabía que el coche tenía algo especial cuando empecé a construirlo, pero nunca imaginé una reacción de este nivel. Ver cómo aumentaban los apoyos tan rápido ha sido algo surrealista«, explica el diseñador británico.
Collins destaca además el carácter internacional de la iniciativa: «Lo que más me ha impresionado es el alcance global. Personas de todo el mundo lo están compartiendo, apoyando y votando. Se ha convertido en algo mucho más grande que mi proyecto personal. Alcanzar los 10.000 seguidores tan rápido es increíble».
Renault celebra el éxito del proyecto
Desde la firma francesa también han seguido muy de cerca la evolución de la propuesta. Adam Wood, director general de Renault Reino Unido, asegura que la compañía quedó fascinada desde el primer momento con la maqueta de Collins. «Todos nos enamoramos de la creación de Dave en cuanto la vimos y ver cómo ese entusiasmo se extiende por todo el mundo ha sido increíble. Alcanzar el punto en el que el modelo será evaluado para una posible producción es un logro extraordinario y demuestra la conexión emocional que sigue existiendo con el Renault 5 y el entusiasmo que genera el nuevo Renault 5 Turbo 3E», señala.
Wood añade que el proyecto refleja perfectamente el espíritu creativo y divertido que caracteriza al vehículo original y se muestra convencido de que despertará una gran expectación entre los asistentes al Festival de Velocidad de Goodwood, en el que estarán presentes la maqueta de Lego y el original.
La creación de Dave Collins estará expuesta en el stand de Renault durante el Festival de Velocidad de Goodwood, que se celebrará del 9 al 12 de julio, compartiendo protagonismo con el Renault 5 Turbo 3E real.
Próxima parada: la revisión oficial de Lego
Tras superar la barrera de los 10.000 seguidores, el R 5 Turbo 3E de Lego entra ahora en la fase de revisión oficial de Lego Ideas. Durante este proceso, la compañía analizará la viabilidad comercial, técnica y de diseño del proyecto antes de decidir si se convierte o no en un futuro set oficial.
Si finalmente recibe el visto bueno de Lego, la historia de este modelo podría convertirse en uno de los casos de éxito más rápidos y destacados de la plataforma Lego Ideas en los últimos años.
Este fin de semana, visitar la XI edición de la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid (VEM 2026) para probar un coche eléctrico puede significar mucho más que descubrir la última tecnología de Ford. Puede suponer ayudar a una familia en uno de los momentos más duros de su vida.
Ford España llega a este evento con una propuesta solidaria que va más allá del motor: por cada prueba de conducción de sus coches eléctricos que se realice del 5 al 7 de junio, la marca donará 30 euros a la Casa Ronald McDonald.
El objetivo de la marca es alcanzar las 600 pruebas en esta edición de la feria, lo que se traduciría en 18.000 euros destinados a renovar la lavandería de la Casa Ronald McDonald de Madrid y la sala familiar de descanso del Hospital Universitario La Paz, dos espacios que utilizan a diario más de 200 familias al año.
Kilómetros con propósito
Imagen: Ford
Esta iniciativa, bautizada como «Prueba Solidaria» e integrada en el programa de Responsabilidad Social Corporativa de Ford España, nace de una convicción que resume Jesús Alonso, presidente de Ford Iberia: «En Ford España creemos firmemente que el camino hacia una movilidad sostenible debe ir acompañado de un impacto social real en las comunidades donde operamos. Con este proyecto, queremos que cada persona que se acerque a Madrid Río a probar un Ford eléctrico sienta que su tiempo tiene un valor inmenso: el de ayudar a rehabilitar y acondicionar ese hogar para niños hospitalizados y sus familias. No se trata solo de probar un coche, sino de sumar kilómetros con propósito».
Además, como agradecimiento por participar, cada conductor recibirá una bolsa de regalo con un detalle exclusivo de la marca.
¿Qué presenta Ford en VEM 2026?
Ford Explorer. Foto: Ford
En su espacio en la Explanada de la Selección Española de Fútbol, junto al Puente del Rey de Madrid, Ford expondrá algunos de sus modelos más destacados del momento: el nuevo Puma Gen-e Blue Cruise, el Explorer de nueva generación, el Capri y la Tourneo Custom.
Además, los asistentes podrán ponerse al volante del Puma Gen-e, el Explorer, el Capri, el Mustang Mach-E, el Ranger PHEV y la Courier BEV, una de las apuestas más versátiles de la marca para la movilidad urbana y de reparto.
Por otro lado, la campaña solidaria de Ford se extiende a toda la red de concesionarios de Madrid durante el mes junio. Para que nadie se quede sin la oportunidad de colaborar, los concesionarios oficiales de Ford en la Comunidad de Madrid —Deysa, Jota Rocal, Motorauto, Romadrid y Almoauto— mantendrán la donación de 30 euros por cada prueba de conducción realizada en sus instalaciones hasta el 30 de junio.
Cómo participar en VEM 2026
Ford Capri. Foto: Ford.
La feria abre sus puertas el viernes 5 de junio a las 11:30 h con la presencia de representantes del Ministerio para la Transición Ecológica, el Ministerio de Industria y Turismo, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de la capital.
El acceso es libre y gratuito en los siguientes horarios:
Viernes 5 y sábado 6 de junio: de 10:30 a 20:30 h.
Domingo 7 de junio: de 10:00 a 15:00 h.
La feria estrena este año nueva ubicación en la Explanada de la Selección Española de Fútbol, junto al Puente del Rey (Madrid Río).
Un hogar cuando más se necesita
La Casa Ronald McDonald España gestiona cinco casas de acogida y cinco salas familiares en hospitales en España. En Madrid, la fundación opera tanto una casa completa como una sala familiar en el Hospital Universitario La Paz. Su misión es sencilla y esencial: que cuando un niño enferma, su familia pueda permanecer a su lado durante el tratamiento médico.
«Colaboraciones como esta nos ayudan a seguir ofreciendo espacios pensados para que la familia pueda permanecer cerca, descansar y sentirse acompañada. Porque cuando un niño enferma, la familia siempre está», señala Luisa Masuet, directora general de la entidad.
Una vez concluida la campaña, los equipos de la marca y su red de concesionarios participarán además en una jornada de voluntariado corporativo —»Hacer Hogar»— para ayudar físicamente en el acondicionamiento de las instalaciones renovadas.
Mutua Madrileña acaba de presentar la primera cobertura integral del mercado para baterías de vehículos electrificados (eléctricos puros o híbridos enchufables), una garantía sin precedentes en el sector asegurador español.
La batería de un vehículo eléctrico supone aproximadamente el 40% de su valor total, por lo que su protección es una de las principales inquietudes de los conductores. Sin embargo, hasta ahora existía un vacío preocupante: los fabricantes solo cubren defectos de origen, dejando desprotegidos al propietario ante averías causadas por el uso cotidiano, actos vandálicos, daños durante la carga o temperaturas extremas. Las aseguradoras tampoco habían dado respuesta a esta necesidad, hasta hoy.
Un informe del Servicio de Estudios de Mutua Madrileña entre conductores de vehículos enchufables lo confirma: más del 40% señala la batería como su principal preocupación de seguridad. Una cifra que explica por qué la aseguradora presidida por Ignacio Garralda ha decidido actuar.
Qué cubre exactamente la nueva garantía
El nuevo seguro de Mutua Madrileña protege más allá de la garantía de fábrica. Foto: CUPRA.
La nueva cobertura opcional de Mutua va mucho más allá de lo que ofrece cualquier garantía de fábrica. Protege frente a situaciones que hasta ahora quedaban en tierra de nadie:
Hackeo de la batería.
Actos vandálicos.
Daños producidos durante la carga del vehículo.
Daños por temperaturas extremas puntuales.
Humedad derivada de lavado a presión o condensación interna.
Además, uno de los aspectos más relevantes para el bolsillo del asegurado es que la cobertura no aplica depreciación por uso y desgaste. Esto significa que, si hay un siniestro, Mutua Madrileña asume el coste íntegro de la reparación o el reemplazo por una batería nueva y original, sin descuentos por la antigüedad del vehículo.
Además, todas las reparaciones y sustituciones se realizan en talleres especializados, algo que el 54% de los propietarios encuestados considera el factor más valorado ante un siniestro.
Test gratuito del estado de la batería, una vez al año
En los talleres de Aurgi, los asegurados de Mutua Madrileña pueden realizar un test gratuito del estado de la batería. Fuente propia
Como complemento a esta cobertura, Mutua incorpora un servicio gratuito de diagnóstico de batería para todos sus asegurados con vehículo eléctrico o híbrido enchufable. Una vez al año, los conductores pueden acudir a los centros Aurgi —empresa del Grupo Mutua— para obtener un análisis detallado de la capacidad, la autonomía y el nivel de degradación de la batería.
Este test permite conocer con precisión el estado real de uno de los componentes más críticos del vehículo, facilitando decisiones informadas sobre mantenimiento y uso.
ECOMutua: el ecosistema completo para el vehículo eléctrico
Mutua Madrileña ofrece una amplia gama de coberturas para vehículos electrificados. Foto: Mutua Madrileña
Estas novedades se integran dentro de ECOMutua, el conjunto de seguros y servicios que la compañía aseguradoraha desarrollado para acompañar al cliente durante todo el ciclo de vida de su vehículo eléctrico.
Los seguros ECOMutua para vehículos electrificados cuentan con coberturas diferenciales como asistencias ilimitadas por descarga de batería, vehículos de sustitución con etiqueta ECO, cobertura frente al robo del cable de carga y reparaciones en talleres especializados. Los asegurados también cuentan con descuentos especiales para alquilar vehículos en Centauro, otra empresa del grupo.
Con este lanzamiento, Mutua Madrileña consolida su posición como aseguradora de referencia en movilidad sostenible en España, anticipándose a las necesidades de un mercado en plena expansión.
La nueva cobertura de batería es un producto opcional disponible para vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables asegurados con Mutua Madrileña.
Santana forma parte de la memoria industrial, social y emocional de Linares, la ciudad en la que nació hace 70 años. Y la marca también quiere ser parte de su presente cultural impulsando eventos como el Festival Jazz & Blues, que se celebrará los próximos días 26 y 27 de junio en la histórica Estación de Madrid y que llevará el nombre de Santana. Este encuentro contará con artistas nacionales e internacionales de primera fila y aspira a situar a la ciudad jiennense en el mapa del jazz en España.
Detrás del festival hay tres impulsores. El Área de Festejos del Ayuntamiento de Linares lidera la organización, apoyada por ARTMUSIC Cultural & Academic Musical Projects, asociación linarense con casi veinte años de trayectoria en proyectos artísticos y académicos de alcance internacional.
Y como patrocinador principal, Santana Motors, la marca que fabrica y comercializa los emblemáticos 4×4 en la planta de Linares, que retomó su actividad en 2025. La compañía ha iniciado una nueva etapa con el lanzamiento de una gama de vehículos de última generación, manteniendo el legado de unos modelos reconocidos por su robustez, su tecnología y su capacidad para desenvolverse en los entornos más exigentes.
La compañía automovilística ve en este festival una forma de devolver a la ciudad parte de lo que la ciudad le ha dado. «Para Santana Motors, Linares es el lugar que nos vio nacer y queremos contribuir a su proyección cultural», afirmó Antonio Molina, Vicepresidente de Santana Motors. «El Santana Festival Jazz & Blues será un evento que combine excelencia artística y experiencia para los asistentes, reforzando la ciudad como un referente del jazz a nivel nacional.»
Foto: Santana
El cartel del festival no decepciona. Entre los nombres confirmados figuran Richard Ray Farrel, veterano del blues con décadas de escenarios a sus espaldas; Sara Dowling, una de las voces del jazz contemporáneo más reconocidas del circuito europeo; el pianista Ignasi Terrasa; la Banda Magda; y la festiva Potato Head Jazz Band, entre otros artistas por anunciar.
Dos noches, varios escenarios y un programa pensado no solo para los amantes del género, sino para cualquier persona que quiera vivir una experiencia cultural completa.
Porque el festival no es solo música. Los asistentes podrán disfrutar también de una propuesta gastronómica y de actividades culturales complementarias que convertirán el recinto de la Estación de Madrid en un espacio de encuentro durante todo el fin de semana.
La elección del escenario no es casual. La Estación de Madrid de Linares es uno de los espacios con más personalidad arquitectónica de la provincia de Jaén, y su entorno ofrece el marco perfecto para un festival que quiere ser, al mismo tiempo, música de primer nivel y celebración de la identidad de una ciudad.
Las entradas para el Santana Festival Jazz & Blues Linares 2026 ya están disponibles en la web oficial: www.santanafestival.com.
Santana 400, el modelo del resurgimiento
Santana 400. Foto: Santana
Santana Motors ha regresado al mercado con el 400, un pick-up que se comercializará en versiones diésel e híbrida enchufable y que se vende a partir de este año desde 29.900 euros. Se trata de un modelo completamente actualizado a su tiempo, con lo último en seguridad activa, asistentes de conducción, conectividad y un interior orientado al confort y la ergonomía.
Con unas dimensiones de 5,52 metros de longitud, una distancia entre ejes de 3,30 metros y una caja trasera de 1.165 litros, su gama se articula en torno a dos motorizaciones y dos niveles de acabado, conformando un catálogo de cuatro versiones que se adapta a usos intensivos, mixtos o polivalentes: D, DS, PHEV y PHEV S.
La versión híbrida enchufable destaca por sus 429 CV y más de 120 kilómetros de autonomía eléctrica. La variante diésel equipa un motor turbodiésel de 2,3 litros, que desarrolla 140 kW (190 CV) y 450 Nm, con cambio manual, o 500 Nm con cambio automático ZF de 8 velocidades, logrando en ambos casos una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos.
¿Puede un robot aprender a jugar al fútbol? Hyundai Motor lleva esa pregunta al límite con «School of Football», su nueva campaña global en la que Atlas, el humanoide de Boston Dynamics (la empresa de robótica propiedad de la marca coreana), se convierte en el alumno más insólito y aventajado de la historia del deporte rey.
La iniciativa, lanzada como parte de la plataforma «Next Starts Now» para la Copa Mundial de la FIFA 2026, no es una simple demostración tecnológica: es una historia de aprendizaje, curiosidad y superación contada en cinco episodios.
De espectador a ejecutor
La narrativa arranca con Atlas observando a los jugadores (ver arriba),absorbiendo la energía de los aficionados y despertando una especie de curiosidad robótica ante el fútbol. Desde ahí, el robot progresa episodio a episodio: primero domina el juego de pies básicoluego el pase, después el tiro… hasta llegar al clímax de la serie: la ejecución de la llamada «Ghost Rabona» o Rabona Fantasma(ver vídeo, abajo), una patada cruzada que exige sincronización milimétrica, equilibrio extremo y movimientos deliberadamente engañosos.
Lo que hace que este momento sea técnicamente extraordinario es que no hay trampa. Ningún fotograma ha sido generado por ordenador. Todo lo que se ve en pantalla es Atlas moviéndose en el mundo real, resultado de un proceso de entrenamiento que comienza analizando datos de movimiento de futbolistas humanos reales, los traslada a un entorno de simulación física y somete al robot a miles de ciclos de ensayo y error mediante aprendizaje por refuerzo hasta que el movimiento queda optimizado.
Para ejecutar la Rabona Fantasma, Atlas necesita resolver simultáneamente cuatro problemas de alta complejidad: controlar el equilibrio en posturas asimétricas e inestables, coordinar múltiples articulaciones y extremidades al mismo tiempo, adaptarse en tiempo real a los cambios de peso e impulso, y mantener una precisión motriz extrema bajo condiciones físicamente restrictivas. No es robótica de laboratorio. Es IA física aplicada al deporte.
La campaña de Hyundai conecta la ingeniería con la emoción
«A través del lenguaje universal del fútbol queremos mostrar el futuro de la robótica de una manera intuitiva y centrada en el ser humano», explicó Sungwon Jee, Vicepresidente Ejecutivo y Director Global de Marketing de Hyundai Motor, en el lanzamiento de la campaña. «Con la creciente expectación ante la Copa Mundial de la FIFA 2026, la trayectoria de Atlas refleja nuestra convicción de que la innovación comienza con las personas —su pasión, creatividad y expresión— y que la robótica puede ayudar a ampliar las posibilidades del futuro«, añadió.
La campaña de la marca encarna la visión corporativa de «Progreso para la Humanidad»: acercar tecnología avanzada a la gente no a través de especificaciones técnicas, sino a través de historias que conectan emocionalmente.
El pasado 28 de mayo, Son Heung-min, embajador global de la marca, publicó su propio vídeo de reacción a la campaña (ver arriba) amplificando el alcance en redes y tendiendo un puente natural entre la comunidad futbolística y el universo de la robótica.
Este mes de junio se publicará además contenido adicional en el que se mostrará el proceso de desarrollo y entrenamiento de los movimientos de Atlas, con detalles técnicos sobre el diseño de movimiento y el aprendizaje robótico.
Más allá del espectáculo, Atlas llegará a las fábricas
Atlas ha aprendido a realizar movimientos como la «Gosth Rabona», una evolución de la patada cruzada que requiere precisión, control y engaño. Foto: Hyundai.
«School of Football» no es solo marketing. Es una ventana al plan estratégico de Hyundai Motor Group, que considera los robots humanoides uno de los ejes de crecimiento prioritarios en el mercado global de la IA física. El siguiente paso es entrenar a Atlas en el Centro de Aplicaciones de Robot Metaplant (RMAC), integrado en las instalaciones de Hyundai Motor Group Metaplant America en Savannah, Georgia, con el objetivo de desplegarlo en entornos industriales reales y avanzar hacia una colaboración efectiva entre humanos y robots, tal como la marca coreana ya ha hecho en su sede de Seúl.
La Copa Mundial de la FIFA 2026 como escenario para esta presentación no es casual: con más de cinco mil millones de espectadores potenciales en todo el mundo,el torneo ofrece el contexto perfecto para mostrar que la próxima generación de robótica no habla de chips ni de algoritmos, sino del mismo lenguaje que une a la humanidad desde hace más de un siglo.
CUPRA acaba de lanzar «University of the Streets» la campaña global del Raval (ver vídeo abajo), su nuevo urbano 100% eléctrico. El proyecto reúne, en un cortometraje de 94 segundos, a nombres tan destacados como Nathy Peluso, Guitarricadelafuente, Kim Petras, Theodora y Lancey Foux junto a los futbolistas del FC Barcelona Pedri, Fermín López, Pau Cubarsí, Alejandro Balde, Vicky López y Ferran Torres.
Las calles del Raval como epicentro
La premisa de la campaña es sencilla, pero poderosa: las lecciones más importantes de la vida no se aprenden en una universidad convencional, sino en la calle. Con ese hilo conductor, CUPRA reinventa el clásico discurso de graduación y lo transforma en un manifiesto colectivo. Lo que comienza como una narrativa académica se deshace progresivamente para dar paso a voces auténticas, experiencias reales y una energía que solo puede nacer del asfalto con el barrio barcelonés del Raval como escenario.
La campaña —disponible ya en el canal oficial de YouTube de CUPRA— utiliza una audaz reinterpretación de Gangsta’s Paradise como banda sonora y convierte el código postal 08001 del Raval barcelonés en un símbolo de alcance global. Lo que nace en el Raval no se queda en el Raval.
CUPRA elige un reparto que habla por sí solo
Nathy Peluso es una de las protagonistas de la campaña. Foto: CUPRA
La campaña no apuesta por un único protagonista, sino por un enfoque coral que refleja la naturaleza colaborativa de la cultura urbana contemporánea. Cada figura encarna una forma distinta de éxito construido desde abajo.
«La ‘Universidad de las Calles’ es más que una campaña; es una declaración», explica Patrick Sievers, Director Global de Marketing de CUPRA. «Las lecciones más importantes de la vida no vienen de las aulas, sino de la experiencia real, la experimentación, la cultura y las calles. La ambición es impulsar un movimiento que ya comenzó con el estreno mundial de “Follow the CUPRA Raval», junto con muchos de los artistas involucrados en esta campaña. Ahora, el CUPRA Raval lleva ese movimiento a las calles. Y estamos seguros de que las calles responderán», añadió
Y es que esta pieza es la continuación natural del estreno mundial del CUPRA Raval y de «The Soundtrack of Raval», el cortometraje musical que ya reunió a buena parte de estos mismos artistas y que transformó el lanzamiento del vehículo en un acontecimiento cultural.
Diseñado y fabricado en Barcelona
Varios jugadores del FC Barcelona participan en la campaña. Foto: CUPRA
Más allá de la campaña, el CUPRA Raval tiene argumentos propios. Con menos de cuatro metros de longitud, diseñado, desarrollado y producido íntegramente en Barcelona, se posiciona como la interpretación más radical del coche eléctrico urbano: diseño rompedor, conducción electrizante y un precio de salida previsto en torno a los 26.000 euros.
«Esta campaña no se trataba de contar una sola historia, sino de crear una voz colectiva. Al reinterpretar el discurso de graduación, pudimos romper con una narrativa estructurada y dejar que las calles —y la gente que las habita— tomaran el protagonismo. De esta manera, seguimos construyendo el espíritu de ‘Beyond Rebel, Raval’, creando una historia que refleja fielmente la energía, la actitud y la mentalidad de CUPRA Raval«, señala Paz de Dalmases, responsable de Campañas y Contenido de la marca.
Los nombres que integran la Tribu CUPRA
Foto: CUPRA.
La llegada al mercado del Raval completa una gama que ya incluye el Born (el primer eléctrico 100%), el SUV coupé eléctrico Tavascan, el SUV deportivo Formentor y el Terramar, entre otros. En solo siete años, la marca ha lanzado siete modelos y ha vendido más de un millón de vehículos en todo el mundo.
Más allá de los coches, la marca cuenta con un equipo de embajadores en el que figuran nombres que desafían lo convencional en diferentes disciplinas. Entre ellos se encuentran el atleta olímpico español más laureado, Saúl Craviotto; el director de cine J.A. Bayona; el portero alemán Marc ter Stegen; y la futbolista Alexia Putellas, dos veces ganadora del Balón de Oro y del premio The Best de la FIFA.
CUPRA es también socio oficial de automoción y movilidad del FC Barcelona, patrocinador principal del Premier Padel Tour y participa en la Fórmula E con Kiro Race Co.
La Comisión de la F1 ha aprobado ajustes aerodinámicos menores, un día extra de pretemporada y un veto a los test en circuitos del calendario del año siguiente. Pero la clave no está en lo aprobado, sino en lo que estas decisiones ocultan: el reglamento de 2027 sigue sin cerrarse y la batalla política entre fabricantes y Federación amenaza con un verano muy caliente.
Más test, menos certezas: el síntoma de un reglamento a medio cocinar
Que la pretemporada pase de 3 a 4 días es, a primera vista, una buena noticia para los equipos. Tienen una jornada más para poner a punto los monoplazas antes de que empiece el campeonato. Sin embargo, la razón real es menos halagüeña: la FIA necesita ese margen extra porque nadie sabe aún cómo serán exactamente los coches que rodarán en marzo de 2027.
El plan original, heredado de la contención de costes, era reducir los test a tres jornadas. El propio paddock entendía que, pasado el primer año de la nueva era técnica, la curva de aprendizaje justificaría el recorte. Pero la partida política de la que habla Motorsport.com ha dado un vuelco: la división de potencia entre el motor de combustión y el eléctrico sigue sin definirse, y la FIA baraja ahora rebajar la carga aerodinámica porque los coches han resultado más rápidos de lo previsto y con más downforce de la cuenta.
Con ese cóctel, los equipos necesitan datos. Muchos datos. El cuarto día de test no es un regalo, es un seguro de vida para un reglamento que aún no está escrito. La paradoja es que, mientras se discute cómo gastar menos en pruebas, la incertidumbre normativa empuja a lo contrario.
Menos carga para recargar más: el plan B aerodinámico
El frente que más preocupa en París es el energético. Los nuevos monoplazas, con un reparto de potencia que sigue sin cerrar entre el V6 turbo y el sistema híbrido, están ofreciendo niveles de carga que amenazan con disparar el consumo. La FIA quiere dar un paso atrás en aerodinámica para contenerlo y, de paso, abrir más oportunidades de recarga.
Aquí hay una lectura técnica que vale la pena detallar: si reduces el drag y la carga a alta velocidad, permites que las baterías se regeneren durante más tiempo y que los pilotos puedan usar el modo eléctrico durante más vueltas. El objetivo es acercar las carreras a un escenario más impredecible, donde la gestión del SOC (estado de carga) condicione las paradas y las estrategias.
Sin embargo, ese mismo ajuste tiene un coste en prestaciones puras y en el feeling de los pilotos, que llevan dos años quejándose de coches demasiado pegados al suelo. El compromiso es delicado y las decisiones pueden llegar tan tarde que algunas escuderías prefieran apostar por una filosofía de chasis más flexible, capaz de adaptarse a distintos niveles de carga según mande la redacción final del texto.
TPC con veto: ¿equidad o pérdida de datos?
La otra pata del paquete aprobado toca a los Test de Coches Anteriores (TPC), esos programas que permiten a los equipos acumular kilometraje con monoplazas de dos o más temporadas. La Comisión ha prohibido expresamente que se realicen en circuitos que vayan a albergar un Gran Premio en el año siguiente.
La intención es correcta: impedir que la firma de Maranello saque ventaja en Monza, Mercedes en Silverstone o Red Bull en el Red Bull Ring con kilómetros previos que les permitan afinar la puesta a punto de manera indirecta. Pero la medida también cierra una vía de preparación que beneficiaba a los pilotos jóvenes y al trabajo de correlación de los ingenieros.
Con la prohibición, la FIA elimina el atajo de los trazados de casa, pero se arriesga a que los equipos se busquen circuitos de características similares en países vecinos.
El precedente está en Mugello, que pertenece a Ferrari y se usó durante años como laboratorio secreto hasta que las restricciones de test se endurecieron. Ahora ese modelo puede replicarse en Paul Ricard o Motorland Aragón, que no albergarán carreras en 2028 pero sí tienen trazados muy representativos. El paddock ya comenta que algún equipo podría cerrar acuerdos con circuitos de Europa del Este para hacer sus TPC con discreción total.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: La FIA estima que cada día de pretemporada cuesta entre 1,5 y 2 millones de euros por equipo. El cuarto día supone un sobrecoste de aproximadamente 20 millones en total, asumible si se compara con la inversión en desarrollo que se ahorraría con un reglamento definido a tiempo.
El rumor del paddock: Dos fabricantes, según fuentes de Motor16.com, estarían presionando para retrasar a 2028 los cambios radicales de la unidad de potencia, congelando en 2027 solo los ajustes menores de carrocería y aerodinámica ya aprobados.
Veredicto: La FIA gana tiempo con estas medidas quirúrgicas, pero la demora en el reglamento completo alimenta la desconfianza entre los equipos. Si en el próximo Consejo Mundial del Motor de julio no hay un acuerdo marco, la pretemporada de cuatro días podría quedarse corta para evitar un inicio de curso con coches nacidos a medio gas.
Llevo meses escuchando a motoristas con Can‑Am eléctrica quejarse de que la navegación en pantalla era exclusiva para iPhone. Pues bien, la marca acaba de lanzar BRP GO!, una aplicación que pone fin a esa discriminación y que, de paso, añade funciones de grupo y datos del vehículo que no estaban ni con CarPlay.
La noticia la ha confirmado la propia BRP a través de un comunicado oficial: su app de navegación en carretera ya está disponible para todos los modelos eléctricos y de tres ruedas con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, desde los año 2024 en adelante. Funciona con un cable USB y no requiere auriculares; la pantalla del vehículo muestra el mapa, las indicaciones giro a giro y, si lo prefieres, la ubicación en tiempo real de los amigos con los que vas en ruta.
Qué ofrece BRP GO! y cómo se diferencia de Apple CarPlay
Hasta ahora, la única forma de ver mapas en la pantalla de 10,25 pulgadas de una moto eléctrica o un triciclo de la compañía canadiense era conectar un iPhone y usar Apple CarPlay. Eso dejaba fuera a cualquier motorista con Android. Con BRP GO!, la conectividad se universaliza: tanto Android como iOS acceden a la navegación en pantalla completa, sin necesidad de cascos ni soportes adicionales.
Además, la app no se limita a copiar Google Maps. Integra datos en directo del vehículo: nivel de batería, autonomía estimada, tiempo restante hasta la carga completa y ubicación exacta de la moto. También añade un resumen de estadísticas de ruta y, lo más social, una función de grupo que permite localizar a otros motoristas en el mapa y compartir itinerarios al instante.
Para usarlo basta con descargar BRP GO! en el móvil, conectar el cable USB al vehículo y seguir las instrucciones. La app es gratuita y no exige registro ni suscripción, al menos en el momento del lanzamiento.
La verdadera revolución no es la navegación, sino que todos los datos críticos de la moto aparezcan en la misma pantalla.
Modelos compatibles y cómo instalarlo
La gran noticia es que no hace falta comprar una moto de 2026. BRP GO! funciona en todos los vehículos Can‑Am con pantalla de 10,25 pulgadas, incluidos los modelos 2024 y 2025. Hablamos de la gama eléctrica Origin y Pulse, y de los triciclos Ryker, Spyder y Can‑Am On‑Road, siempre que incorporen esa pantalla táctil.
La instalación es inmediata: actualizas la app desde Google Play o App Store, conectas el cable USB y en pocos segundos el sistema reconoce el vehículo. No hay que pasar por taller ni desmontar nada. Eso sí, necesitas el cable original o uno de buena calidad; los cables baratos pueden dar problemas de conexión.
Por qué este lanzamiento es más importante de lo que parece
En el mundo de las dos ruedas, la navegación integrada sigue siendo un terreno pantanoso. Muchos fabricantes apuestan por soluciones propietarias que envejecen mal o por depender exclusivamente del teléfono del usuario, pero sin reflejar datos de la moto. Can‑Am ha escuchado a sus clientes, esos que llevaban meses pidiendo soporte para Android, y ha respondido con una app que no solo iguala a CarPlay, sino que lo supera en información específica del vehículo.
No es la primera vez que una marca de motos intenta un ecosistema cerrado; recordemos el lío de las actualizaciones OTA de algunas trail. Pero aquí Can‑Am juega a favor porque parte de una base sólida: sus vehículos ya tenían una pantalla grande y conexión USB, y la app BRP GO! se acopla sin exigir hardware nuevo. Eso es inteligencia de producto.
Ahora bien, la app todavía requiere conexión por cable, cuando en los coches el Android Auto y CarPlay inalámbricos ya son comunes. Para colmo, no integra Waze ni otras apps de terceros; te casas con la navegación de BRP. Si el tráfico se complica, habrá que mirar el móvil aparte. Pero como primer paso para unificar la experiencia de usuario, el resultado es notable.
Ferrari ha convertido el rumor en certeza y el contrato en un lazo casi vitalicio. La renovación de Charles Leclerc anunciada este martes ante el Gran Premio de Mónaco no es una mera extensión: es la declaración de que el proyecto rojo lleva su apellido por encima de cualquier fecha de vencimiento.
La Scuderia Ferrari comunicó el acuerdo con el piloto monegasco en un mensaje tan simple como rotundo: ‘Sempre Rosso’. Leclerc, que ya contaba con un vínculo estimado hasta 2030, refuerza su estatus de piloto franquicia sin horizonte de salida. No hay cláusulas de escape ni fechas de caducidad. Es el voto de confianza más contundente que puede firmar Maranello.
El ‘Sempre Rosso’ sin fecha de caducidad
Los contratos blindados en la Fórmula 1 se cuentan con los dedos de una mano. Max Verstappen y Lewis Hamilton han sido los grandes ejemplos, y ahora Charles Leclerc se suma a ese club selecto. La diferencia es que el monegasco no ha ganado un título mundial con Ferrari. El movimiento, por tanto, no es solo un cheque en blanco al talento: es una apuesta estratégica en un momento en el que la Scuderia quiere cerrar la era de sequía que se prolonga desde 2007.
Fred Vasseur, jefe del equipo, calificó la renovación como ‘algo natural’ y subrayó la determinación de Leclerc. El piloto respondió con un discurso cargado de emoción: ‘No puedo ser más feliz, es más que un equipo para mí. Es el equipo que amo y con el que siempre he soñado’. Las palabras resuenan con la fuerza de quien se ha criado en las calles de Montecarlo bajo la sombra de los tifosi.
Esa cercanía emocional es un activo que Ferrari explota. Leclerc no solo pilota: encarna la mística del Cavallino Rampante. Con 8 victorias, 27 poles, y 52 podios, su palmarés aún necesita la guinda del campeonato, pero ya ha entrado en el panteón del equipo más laureado de la historia. Y ahora, además, tiene el aval de la cúpula para intentarlo tantas veces como sea necesario.
Mónaco, el patio de casa que ahora le exige dar el paso
El Gran Premio de Mónaco 2026 llegará con Leclerc tercero en la clasificación general, con 75 puntos, lejos del líder Andrea Kimi Antonelli y los 88 de George Russell. La Scuderia no está en su mejor momento competitivo, pero el trazado monegasco, donde Leclerc logró una victoria emocional en 2024, le brinda una oportunidad de reivindicación.
Leclerc ya no compite contra el cronómetro, sino contra las leyendas que le precedieron; el título es la única divisa que cotiza.
Ganar en casa es un rito para los campeones, y Leclerc ya sabe lo que se siente. La renovación añade un extra de presión, pero también un colchón de tranquilidad. Sabe que el equipo le respaldará incluso si los resultados tardan. El ‘Sempre Rosso’ no es solo un lema, es un compromiso que no se mide en podios inmediatos.
El mercado de pilotos pierde a su pieza más cotizada
El paddock había alimentado rumores sobre un posible interés de Aston Martin por Leclerc. La noticia de la eternidad en rojo los sepulta sin ceremonia. La operación blinda a Ferrari y despeja una incógnita que habría contaminado cualquier negociación futura. Con pilotos como Lando Norris, Oscar Piastri o el propio Antonelli en el tablero, la decisión de Leclerc elimina un factor de distorsión y refuerza el eje de la parrilla alrededor de Maranello.
El contrato sin fecha definida, además, rompe un molde. La F1 se había acostumbrado a vínculos de dos o tres temporadas, con opciones de salida. Ferrari apuesta por una estabilidad casi desconocida desde los tiempos de Michael Schumacher. En un negocio donde la velocidad devora a los proyectos, este movimiento es una rareza bien calculada.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: Leclerc se consolida como el segundo piloto mejor pagado de la parrilla, con una ficha que ronda los 30 millones de euros anuales. El valor de su contrato, en un momento de estabilidad económica en la F1, blinda la imagen de Ferrari durante el próximo lustro.
El rumor: El interés de Aston Martin queda definitivamente descartado. La escudería de Silverstone se queda sin el número uno que perseguía y tendrá que barajar otras opciones para el futuro, como Lance Stroll o un fichaje de última hora.
Veredicto: La renovación tiene lógica deportiva y financiera. Ferrari asegura a su piloto franquicia y Leclerc gana el tiempo necesario para luchar por el título sin presiones externas. La responsabilidad, ahora, recae sobre los ingenieros de Maranello: el ‘Sempre Rosso’ exige un monoplaza a la altura.
Sin teaser oficial ni salón de por medio: las patentes de diseño de la Zero Lompico se han filtrado por completo y confirman la plataforma compartida con la Hero Vida VxZ. La nueva eléctrica declara alrededor de 40 CV, una batería de 8,8 kWh y una imagen que separa radicalmente la propuesta de Zero de la de su socia india.
El diseño es, como mínimo, polarizante.
Una plataforma común, dos estilos muy distintos
Las patentes dejan claro que la Lompico y la Hero Vida VxZ comparten bastidor tubular de acero, basculante, horquilla, frenos, llantas, motor Z-Force 75-5 y batería. Incluso elementos como el soporte de matrícula anclado al basculante o el cuadro de instrumentos TFT son idénticos. La diferencia está en el traje: la Hero adopta un frontal en V y líneas que recuerdan a una moto de gasolina, mientras que la Zero apuesta por una carrocería de una sola pieza, con triple faro de LED central y dos tiras verticales en los laterales del carenado.
Un detalle que enlaza con la investigación aerodinámica de la marca: los paneles laterales integran un conducto que canaliza aire a través del cuerpo de la moto, herencia directa del prototipo que Zero desarrolló con White Motorcycle Concepts sobre una SR/S en 2024. No es solo estética; persigue mejorar la eficiencia, algo clave en una eléctrica donde cada vatio cuenta.
Zero no quiere otra naked eléctrica anodina: la Lompico es un golpe de efecto que anticipa cómo podría ser su próxima generación.
Motor, batería y chasis compartidos
Zero ha confirmado una potencia de unos 40 CV, cifra coherente con el motor Z-Force 75-5 que monta la Zero FX (48 CV en su configuración actual) pero alimentado por una batería mayor, de 8,8 kWh. La combinación debería dar una autonomía real más que suficiente para commuting urbano e interurbano, aunque las cifras oficiales aún no existen. El chasis multitubular de acero y el basculante de doble brazo son los mismos que empleará la Hero Vida VxZ, lo que sugiere un peso contenido y un comportamiento previsible.
La fabricación apunta a India. Hero MotoCorp —el mayor fabricante de motos del mundo por volumen— ha invertido 60 millones de dólares en Zero desde 2023 y dispone de la capacidad industrial para producir a gran escala. Fabricar allí abarataría costes frente a las unidades que Zero ensambla en California y podría situar el precio de la Lompico (o SF, como apunta la marca registrada por Zero) en una franja más accesible.
El futuro de Zero pasa por India
La Lompico no es un simple ejercicio de diseño. El nombre, tomado de una zona cercana a la base californiana de Zero, es provisional: el modelo de producción se espera que se llame SF, un código que la propia casa ha registrado y que la sitúa entre las líneas S y FX. Que comparta plataforma con Hero no solo reduce costes; también abre la puerta a un mercado asiático y latinoamericano donde las eléctricas con buena relación prestaciones/precio pueden conquistar segmentos dominados hoy por las 125 y 300 de combustión.
Para el motorista europeo, el interés está en la relación entre lo que paga y lo que recibe. Si el precio final se mueve alrededor de los 8.000 euros, la Lompico/SF podría colocarse como una alternativa a las urbanas de media cilindrada, pero sin emisiones y con un mantenimiento mucho más reducido. Eso sí, habrá que ver cómo resuelve Zero la red de recarga y la postventa en Europa, el verdadero cuello de botella de muchas eléctricas que prometen mucho pero luego fallan en la asistencia.
De hecho, la gran incógnita sigue siendo la homologación. Con baterías de esa capacidad y el motor declarado, podría encajar en la categoría equivalente al carnet A2, pero la ficha técnica final no es oficial. Con todo, el diseño filtrado es la primera prueba palpable de que Zero se mueve rápido y de que la alianza con Hero es mucho más que una operación financiera.
Tu Mecánico de Confianza
Taller y recambios: Asegúrate de que el servicio oficial de Zero está cerca de tu domicilio antes de comprar. Las eléctricas llevan menos piezas de desgaste, pero el diagnóstico de batería y la electrónica requieren personal formado.
Homologación: Comprueba que el modelo que compres tenga la ficha de conformidad europea. Si se fabrica en India, la versión para nuestro mercado debe cumplir la normativa de la UE.
Carga y ahorro: Con un pack de 8,8 kWh, una carga completa te saldrá por menos de 2 euros en tarifa doméstica. Revisa si la batería es extraíble: en ciudad, poder subirla a casa puede ser la diferencia entre usar la moto a diario o tenerla parada.
