La localidad italiana de Foggia ha activado este 3 de junio dos nuevos radares de semáforo —los denominados Photored— en dos intersecciones del centro urbano. A partir de ahora, saltarse un semáforo en rojo en esos puntos puede acarrear sanciones de hasta 665 euros y la pérdida de seis puntos del permiso de conducir, según el código de circulación italiano. La medida, impulsada por el ayuntamiento y supervisada por la policía local, busca reducir la siniestralidad en cruces que acumulan accidentes mortales.

La concejala de Policía Local, Daniela Patano, ha asegurado al medio local FoggiaToday que el objetivo no es recaudatorio, sino disuasorio. «Queremos prevenir comportamientos peligrosos y evitar nuevos incidentes en dos puntos que ya han pagado un precio altísimo en vidas humanas», señaló.

Dos cruces con historial trágico

Los dispositivos funcionan de forma ininterrumpida, las 24 horas, y están sincronizados con la señalización semafórica. Se han instalado en los cruces entre Corso Roma y Viale Ofanto y entre Via Lucera y Viale Candelaro, dos nudos viarios que registran un volumen de tráfico muy elevado. Los datos municipales revelan que ambos enclaves concentran buena parte de las infracciones cometidas en la ciudad y han sido escenario de varios siniestros con víctimas mortales en los últimos años.

Los Photored utilizan sensores y cámaras capaces de detectar el paso de vehículos con el semáforo en rojo, incluso de noche. Este tipo de dispositivos, habituales en muchas ciudades europeas, se conocen como radares de semáforo o fotorojos. El sistema captura automáticamente la matrícula y las imágenes se utilizan como prueba para tramitar la sanción.

Sanciones de hasta 665 euros y retirada de puntos

El código de circulación italiano distingue dos tipos de infracción. La más grave se produce cuando el conductor atraviesa completamente el cruce con el semáforo en rojo. En ese caso, la multa oscila entre 167 y 665 euros (la cuantía exacta depende de la gravedad y las circunstancias), y conlleva la pérdida de seis puntos del permiso de conducir. Si el infractor reincide en un plazo de dos años, la sanción puede incluir la suspensión temporal del carné.

La segunda infracción, menos severa, afecta a quienes sobrepasan la línea de detención sin llegar a invadir la intersección. Te arriesgas a una multa de 42 euros (56 euros si se comete en horario nocturno) y a la retirada de dos puntos.

Lo que esto significa para España

En España, los radares de semáforo —conocidos como fotorojo— también están presentes en numerosas ciudades, aunque su implantación varía según el municipio. La normativa española sanciona el salto del rojo con 200 euros y la pérdida de 4 puntos. Sin embargo, la noticia de Foggia no tiene una aplicación directa aquí: se trata de una medida local italiana que responde a una casuística muy concreta. La cobertura original no detalla equivalencias con otros países, así que el interés para el lector español es más de curiosidad que de traslación normativa.

El dato en contexto

• Origen del dato: Italia, medio local FoggiaToday.
• Cifra clave: multa de hasta 665 euros por saltarse el semáforo en rojo.
• Por qué se ha hecho viral: la activación de radares de semáforo en ciudades europeas siempre genera debate entre conductores y municipios.
• Equivalencia europea: no detallada en la fuente original, aunque sistemas similares existen en otros países de la UE.

Emanuele Pozzolo, diputado italiano de Futuro Nazionale, perdió el control de su SUV el pasado martes por la noche cuando circulaba por la autopista que conduce a Cossato, a la altura de la salida de Vigliano Biellese. El vehículo acabó fuera de la calzada, aunque el parlamentario salió por su propio pie y sin heridas de gravedad, según adelanta la prensa italiana.

Los agentes desplazados al lugar del siniestro le practicaron la prueba de alcoholemia y Pozzolo dio positivo con una tasa que duplicaba el límite legal permitido en Italia. Los agentes le imputaron la conducción bajo los efectos del alcohol y el caso seguirá ahora el trámite judicial correspondiente, según recoge la cobertura de Huffington Post Italia.

Un historial que se repite

No es la primera vez que el nombre del diputado aparece en los medios italianos por causas ajenas al debate parlamentario. En Nochevieja de 2024, Pozzolo se vio envuelto en un episodio aún más grave: durante una fiesta privada, un disparo de pistola alcanzó a Luca Campana, un hombre que se encontraba entre los invitados.

Tras las primeras reconstrucciones contradictorias, la investigación determinó que el arma pertenecía a Pozzolo, aunque nunca llegó a esclarecerse quién apretó el gatillo. El diputado siempre negó haber disparado y apuntó al agente penitenciario Pablito Morelli —yerno del herido— como responsable accidental del tiro mientras manipulaba la pistola.

Sin embargo, las pruebas forenses jugaron en su contra: dio positivo en el test de stub —que detecta restos de pólvora en piel y ropa— y varios testigos afirmaron haberle visto disparar. Aquel episodio le costó una condena de un año y tres meses de prisión por tenencia ilícita de armas, con suspensión condicional de la pena, aunque fue absuelto del cargo de porte de munición en lugar público por inexistencia del hecho.

De Fratelli d’Italia a Futuro Nazionale

Cuando ocurrió aquel incidente, Pozzolo militaba en Fratelli d’Italia, el partido de Giorgia Meloni. La formación decidió expulsarlo tras el escándalo del arma. Tiempo después recaló en Futuro Nazionale, el movimiento político encabezado por el exgeneral Roberto Vannacci, donde sigue actualmente como diputado.

Lo que esto significa en España

Conducir duplicando la tasa de alcoholemia es una conducta penalmente relevante también en España, donde el Código Penal castiga con penas de prisión de tres a seis meses —o multa y trabajos sociales— a quien supere los 0,60 mg/l en aire espirado. La cobertura italiana original no ofrece detalles sobre la sanción concreta que enfrenta el diputado en su país, ni especifica si la inmunidad parlamentaria italiana —que no cubre delitos flagrantes como este— tendrá algún efecto procesal.

El dato en contexto

• Origen del dato: Italia, según la información publicada por Corriere della Sera y recogida por Huffington Post Italia el 3 de junio de 2026.
• Cifra clave: tasa de alcoholemia del doble del límite legal italiano, que se sitúa en 0,5 gramos por litro de sangre (equivalente a 0,25 mg/l en aire espirado).
• Por qué se ha hecho viral: la reincidencia de un diputado nacional en episodios de crónica judicial, esta vez al volante y con el agravante de una condena previa por armas.
• Relevancia europea: el caso refleja la presión mediática sobre cargos públicos implicados en delitos de tráfico, un fenómeno compartido en toda la UE.

Llevar a un amigo en tu patinete eléctrico te puede costar 100 euros de multa. La DGT ha vuelto a avisar de que los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) solo están homologados para una persona, y los ayuntamientos empiezan a vigilarlo con más interés.

Te cuento lo que dice la ley, por qué es peligroso y cómo evitar la sanción.

Qué dice exactamente la normativa de la DGT

El Manual de Características de los Vehículos de Movilidad Personal , elaborado por la DGT, define el VMP como un ‘vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos’. Es decir, los patinetes eléctricos son vehículos individuales. Y punto.

La Instrucción 2019/S-149 TV-108 de la DGT ya dejó claro que no pueden transportar pasajeros. No importa la edad del acompañante ni la potencia del patinete: la plaza es única.

Así que, ni niños pequeños sentados en la plataforma ni adultos de pie. Llevar a un menor, aunque sea en un trayecto corto, sigue siendo infracción.

La prohibición no tiene excepciones: ni sillas infantiles, ni asientos añadidos convierten un patinete en un vehículo para dos.

Multa, peso máximo y por qué es tan peligroso

Circular con dos personas en un patinete eléctrico supone una multa de 100 euros, según la DGT y las ordenanzas municipales. La sanción se impone por incumplir las condiciones de uso del VMP, y en determinados casos, si se pone en riesgo la seguridad vial, podrían acumularse otras multas.

Pero la prohibición no es solo económica. El peso máximo que soporta cada modelo es otra razón de peso. Los fabricantes establecen límites que oscilan entre los 100 y 120 kg en modelos urbanos básicos, y entre 120 y 150 kg en los de gama media o alta. Si el patinete lleva a dos personas, ese límite se supera fácilmente, incluso con ocupantes de complexión media.

Superar el peso máximo recomendado altera el comportamiento dinámico del vehículo: aumenta la distancia de frenado, reduce la estabilidad en giros y provoca un desgaste prematuro de neumáticos y suspensión. Además, la autonomía se resiente: con dos ocupantes, la batería puede rendir hasta un 40% menos, dejándote a pie antes de lo previsto. En caso de caída o colisión, las lesiones son más graves para ambos ocupantes porque la plataforma no está diseñada para absorber la energía de dos cuerpos.

Y no, instalar un asiento de serie o accesorio no soluciona nada. La legislación sigue considerando el vehículo como VMP de una sola plaza, salvo que tenga una homologación distinta que lo clasifique en otra categoría, algo prácticamente inexistente en el mercado de los patinetes.

Además, si tienes un seguro de responsabilidad civil, circular con un pasajero puede invalidar la cobertura. Las pólizas cubren un uso conforme a la normativa, y llevar acompañante incumple la homologación del VMP. Si hay un accidente, la aseguradora podría no hacerse cargo de los daños a terceros ni de tus lesiones.

Consejos para no llevarte un susto (ni una multa)

Si usas el patinete a diario, estos gestos te ahorran disgustos:

• Comprueba el peso máximo en la ficha técnica del fabricante y respétalo.
• Revisa con frecuencia los frenos, los neumáticos y las luces. Un patinete en mal estado es más peligroso con cualquier ocupante.
• Utiliza siempre el casco, aunque la normativa local no lo exija. En muchas ciudades ya es obligatorio.
• Mantén ambas manos en el manillar y adapta la velocidad al tráfico y al firme.
• Y, por supuesto, nunca lleves a otra persona. Si tienes que transportar a alguien, busca un medio homologado para varios pasajeros.

Información útil para el conductor

• Base legal: Manual de Características de los VMP de la DGT e Instrucción 2019/S-149 TV-108.
• Sanción: 100 euros, sin pérdida de puntos. Puede acumularse con otras infracciones si se compromete la seguridad vial.
• Consejo de Motor16: antes de subir a alguien, piensa en el límite de peso de tu modelo y en la estabilidad. 100 euros no valen un susto.
• Curiosidad: en ciudades como Barcelona, las ordenanzas municipales refuerzan la prohibición y los controles, lo que puede traducirse en más multas en calles con vigilancia específica para VMP.

Cinco influencers con millones de seguidores en Instagram y TikTok acaban de recibir un tirón de orejas de la CNMC. El regulador exige que identifiquen de forma clara el contenido publicitario en sus vídeos. Y aunque no haya multa económica —todavía—, este movimiento es un aviso urgente para todas las marcas que usan estos prescriptores digitales, incluidos los fabricantes de coches y los concesionarios.

Los afectados son conocidos: @sofiasuescun, @tamara_gorro, @peldanyos, @samyspain y @lolalolita. La CNMC ha abierto cinco requerimientos tras, las denuncias de la Asociación de Usuarios de la Comunicación (AUC). ¿La razón? En sus vídeos promocionaban productos y servicios —desde tarjetas bancarias hasta restaurantes— pero la advertencia de “publicidad” o “publi” no aparecía dentro del contenido audiovisual, sino fuera, en etiquetas o menciones difusas.

Qué ha pasado: cinco requerimientos y un criterio que ya es ley

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia recuerda que desde junio de 2025 tiene un criterio firme: el aviso de publicidad debe estar incrustado en el mismo vídeo. No vale poner “ad” en el pie, ni usar el etiquetado de la plataforma, ni autodenominarse “embajadora” sin más. Términos como “publicidad” o “publi” deben ser visibles mientras el usuario reproduce el clip.

Uno de los casos es especialmente relevante. Según la CNMC, la publicación de @sofiasuescun sobre un complemento alimenticio incluía declaraciones no autorizadas de salud. Esto convierte el contenido en publicidad ilícita, y el regulador subraya que los influencers también están sujetos a la normativa sanitaria, que prohíbe usar testimonios de famosos para promocionar este tipo de productos.

Por qué esto salpica de lleno al motor

El sector de la automoción es uno de los que más invierte en marketing de influencers. Lanzamientos de modelos, pruebas de conducción, sorteos de coches… Campañas que muchas veces se difuminan entre el entretenimiento y la promoción sin que el conductor sepa si el creador habla por convicción o por contrato.

Pongamos un ejemplo real: un influencer de estilo de vida recibe un SEAT León de un concesionario durante un fin de semana, lo graba, lo elogia, pero no especifica que es una colaboración pagada. Hasta ahora, el riesgo de sanción era bajo. Pero con este aviso de la CNMC, las marcas deberán revisar todos sus contratos con creadores para evitar problemas.

La publicidad encubierta en redes sociales ya no es terreno sin ley, y las marcas de coches deben asegurarse de que el aviso ‘publi’ aparezca en el vídeo, no solo en la letra pequeña.

La decisión de la CNMC abre un precedente: un contenido puede ser considerado publicitario aunque no medie pago. En el caso de @lolalolita, la influencer y la marca alegaron que no había remuneración, pero la CNMC dictaminó que el vídeo promocionaba la marca. Es decir, si un creador habla bien de un coche de forma que incite a su compra, puede ser publicidad aunque no haya factura.

El año pasado, la Asociación Española de Anunciantes ya alertaba de que el 60% de los consumidores no distingue contenido pagado de opinión real en redes sociales, según un estudio de IAB Spain. En el sector del automóvil, donde la decisión de compra implica miles de euros, la transparencia es clave.

Lo que cambia para los contratos con influencers a partir de ahora

Las marcas de vehículos que recurren a prescriptores digitales deben ahora incorporar cláusulas explícitas que obliguen a incluir el aviso en pantalla durante el vídeo. No basta con mencionarlo al principio o al final: debe ser visible. La CNMC ya ha dejado claro que las medidas de las plataformas no son suficientes si la advertencia no está integrada en el contenido.

Además, los propios influencers se exponen a sanciones si repiten la jugada. La CNMC, por ahora, se ha limitado al requerimiento porque las publicaciones analizadas fueron anteriores a la consolidación del criterio de 2025. Pero a partir de ahora, el regulador podría multar. Y las cuantías, si se aplican, pueden ser elevadas.

En el mundo del motor, donde casi cada semana hay un nuevo modelo presentado por un youtuber o tiktoker, este cambio es más que un aviso. Es una invitación a la transparencia que, al final, beneficia al consumidor. Saber si un coche gusta de verdad o porque hay un maletín de por medio es básico para decidir con criterio.

Información útil para el conductor

• Base legal: artículo 122 de la Ley General de Comunicación Audiovisual y criterio interpretativo de la CNMC de 4 de junio de 2025.
• Sanción: actualmente, requerimiento sin multa para los cinco influencers, pero las futuras infracciones podrán ser sancionadas con importes que pueden alcanzar los 500.000 euros, según la ley.
• Curiosidad: en Francia, la Autoridad de Regulación Profesional de la Publicidad sanciona con hasta 300.000 euros el publirreportaje encubierto en redes, y en Alemania la normativa es igual de estricta.
• Consejo de Motor16: cuando veas un vídeo de un coche, fíjate si en la imagen aparece la palabra ‘publi’ o ‘publicidad’. Si no la ves, es probable que no sea imparcial.

Riese und Müller, uno de los fabricantes más emblemáticos de bicicletas eléctricas premium en Alemania, ha anunciado su retirada del mercado estadounidense a finales de julio. La compañía de Mühltal justifica la decisión por la volatilidad de los aranceles, los crecientes riesgos geopolíticos y unas ventas demasiado bajas para el esfuerzo que exige operar al otro lado del Atlántico.

La empresa familiar, que produce anualmente 75.000 e-bikes y facturó 253 millones de euros en el último ejercicio —un 14 % menos que el año anterior—, concentrará sus recursos en sus mercados europeos, considerados el núcleo de su negocio.

Por qué Riese und Müller abandona Estados Unidos

La directora gerente de Riese und Müller, Sandra Wolf, explicó la retirada en un encuentro con el diario alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung. Señaló que las condiciones del mercado estadounidense se han vuelto demasiado volátiles: aranceles que cambian, incertidumbre regulatoria y riesgos crecientes que ya no justifican el esfuerzo para un mercado relativamente pequeño.

“Dadas las condiciones actuales, es más importante que nunca concentrar las fuerzas en los mercados principales”, afirmó Wolf. La decisión llega en un momento de reordenación general del sector de las bicicletas eléctricas, que tras el boom de la pandemia atraviesa una fase de consolidación con fuertes recortes en muchas marcas.

La resiliencia hoy también implica decir claramente “no” en algunos momentos.

Wolf insistió en que la salida de Estados Unidos no es una capitulación, sino una consecuencia lógica. El concepto de resiliencia —la capacidad de adaptarse y priorizar— se ha convertido en el eje de la estrategia de la compañía. “Nos despertamos por la mañana y ya hay un nuevo tema”, dice Wolf sobre una realidad marcada por disrupciones constantes en las cadenas de suministro, conflictos geopolíticos y decisiones arancelarias.

Una decisión de resiliencia, no una capitulación

La filosofía de la empresa se refleja también en su modelo de producción. La mitad de los cuadros de las bicicletas se fabrican en Portugal —más cerca y con menores riesgos logísticos— y la otra mitad sigue procediendo de Asia, donde la tecnología de componentes de bicicleta sigue estando a la vanguardia. Este “nearshoring” permite acortar las cadenas de transporte y hacer más previsibles los suministros.

Además, Riese und Müller ha diversificado sus proveedores de sistemas de asistencia al pedaleo: ahora trabaja con Bosch, Fazua y Pinion, evitando la dependencia de un único fabricante. “El riesgo de depender de un solo proveedor es algo que hoy no nos podemos permitir”, señalan desde la empresa. Y a pesar de todo, la producción y el montaje final siguen realizándose en la planta de Mühltal, en el corazón de Alemania.

El auge y la consolidación del mercado de e-bikes

Fundada en 1993 por Markus Riese y Heiko Müller, la compañía apostó por las bicicletas eléctricas en 2012, cuando aún eran un producto de nicho asociado a personas mayores. Hoy los e-bikes representan más de la mitad de las bicicletas nuevas vendidas en Alemania. La pandemia disparó la demanda y convirtió un mercado marginal en un fenómeno de masas, pero el crecimiento se ha frenado.

El sector sufre ahora sobreproducción, guerras de precios y una coyuntura económica difícil. Fabricantes de renombre como Canyon o Brompton han tenido que recortar plantilla. Sandra Wolf lo interpreta como una fase de maduración normal: la entrada de muchos competidores ha traído innovación, pero también una inevitable depuración.

Estrategia de producción: “nearshoring” y diversificación

El campus de Riese und Müller en Mühltal, con más de 700 empleados, refleja la apuesta por una fabricación sostenible y de alta calidad. Las cubiertas fotovoltaicas y los procesos orientados al reciclaje son parte de una filosofía que la empresa mantiene aunque el cliente final no siempre lo valore en el precio.

La gama de modelos está enfocada en la movilidad diaria: bicicletas para el trayecto al trabajo, el transporte de niños o la carga urbana. Las cargo bikes, en particular, siguen siendo una de las líneas de negocio más sólidas. Sin embargo, Wolf cree que la gran revolución del transporte en bicicleta sigue frenada por la falta de infraestructuras seguras: “Circular en bici por una carretera nacional es una locura”.

Lo que esto significa para España

La retirada de Riese und Müller de Estados Unidos no tiene un impacto directo en el mercado español, pero sí refleja la creciente importancia del mercado europeo para las marcas de e-bikes de alta gama. En España, las ventas de bicicletas eléctricas mantienen una tendencia al alza y la apuesta por modelos premium está en expansión. La decisión del fabricante alemán de concentrarse en Europa puede reforzar aún más su presencia en el continente, donde la competencia entre fabricantes innovadores y la demanda de soluciones de movilidad diaria no dejan de crecer.

El dato en contexto

• Origen del dato: Alemania, a través del diario Frankfurter Allgemeine Zeitung.
• Cifra clave: 75.000 bicicletas eléctricas producidas al año; 253 millones de euros de facturación en 2024/25.
• Por qué se ha hecho viral: Un fabricante premium europeo abandona el mercado estadounidense por los aranceles y prioriza su mercado natural.
• Equivalencia europea: La concentración en Europa puede beneficiar a los consumidores del continente con una oferta más sólida y cercana.

Un coche de 5 años emite casi 70 gramos menos de CO2 por kilómetro que uno de 15. Así lo certifica la patronal de vendedores y talleres GANVAM en su nota oficial publicada este 3 de junio de 2026, en la que urge a un plan de achatarramiento para rejuvenecer el parque automovilístico español.

Los datos, extraídos de las mediciones oficiales de emisiones, sitúan la media de un vehículo de cinco años en torno a los 104 g/km, prácticamente la misma cifra que un coche nuevo. Por el contrario, un modelo de 15 años ronda los 174 g/km. La diferencia exacta, según GANVAM, son 70 gramos por kilómetro que se van directamente a la atmósfera.

El envejecimiento del parque: una bomba de relojería climática

España arrastra un problema crónico: la edad media del parque supera ya los 13 años, y sigue subiendo. Cuanto más viejo es el coche, menor es la tecnología de reducción de emisiones y mayor el consumo real. Las normativas anticontaminación de hace una década eran mucho más laxas, y los vehículos diésel sin filtro de partículas ni sistemas de inyección avanzada siguen circulando sin apenas control.

GANVAM recuerda que, en paralelo, los modelos jóvenes se acercan a las emisiones de un coche nuevo, que hoy rondan los 94 g/km de media en laboratorio (WLTP). La brecha entre un coche de 5 y 15 años es tan amplia que, en términos prácticos, un solo coche antiguo contamina tanto como casi dos coches modernos circulando a la vez.

La propuesta de GANVAM: incentivos al achatarramiento

GANVAM defiende –con datos en la mano– que la única vía rápida para reducir las emisiones del transporte por carretera es sacar de la circulación a los más viejos. No basta con renovar flotas de empresa ni con el empuje del renting: el conductor particular necesita ayudas directas al achatarramiento que hagan rentable deshacerse de su coche de 2006 en lugar de seguir tirando con él.

“Incentivar el achatarramiento de los modelos más viejos y contaminantes a cambio de facilitar el acceso a estos modelos jóvenes es la medida más eficaz para acelerar la descarbonización”, reza el comunicado de la patronal. La idea no es nueva, pero GANVAM la respalda ahora con cifras concretas que miden el impacto real en gramos de CO2.

Un coche de 15 años emite, de media, un 67% más de CO2 que uno de sólo 5. Mantenerlo en circulación penaliza al medio ambiente y al bolsillo.

La propuesta de GANVAM no detalla cuánto debería subir la ayuda estatal, pero sí recalca que el actual sistema de etiquetas medioambientales (CERO, ECO, C) resulta insuficiente si no se acompaña de un plan de achatarramiento ambicioso que llegue a los bolsillos de quienes no pueden permitirse un coche ni siquiera de ocasión reciente.

La presión no solo viene de la patronal: Bruselas exige recortes drásticos de emisiones en el sector transporte para esta década, y la persistencia de coches antiguos en la carretera lastra cualquier progreso.

¿Qué gana el conductor? Menos gasto y menos sustos ambientales

El beneficio para el conductor no es solo ambiental. Un coche más moderno consume menos combustible y tiene menos averías, lo que se traduce en ahorros anuales de entre 300 y 500 euros en mantenimiento y carburante, según estimaciones sectoriales. Además, los modelos de menos de 5 años se libran de la mayoría de restricciones de tráfico por etiqueta, algo clave en ciudades como Madrid o Barcelona.

Un coche de 5 años consume entre un 15% y un 20% menos de combustible que uno de 15, lo que se traduce en un ahorro anual de hasta 400 euros en carburante. Además, en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), los coches con etiqueta C o ECO tienen acceso sin restricciones, mientras que los más viejos se quedan fuera.

De hecho, según los datos de GANVAM, un coche de 5 años no solo contamina menos sino que, al estar fabricado bajo normativas más estrictas, incorpora sistemas como el filtro de partículas (FAP) en los diésel o la válvula EGR mejorada, que reducen significativamente las emisiones nocivas para la salud en ciudad.

Información útil para el conductor

• Cifra clave: 70 gramos de CO2 por kilómetro separan a un coche de 5 años de uno de 15, según GANVAM.
• Comparativa: Un modelo joven (5 años) emite de media 104 g/km, frente a 174 g/km de uno antiguo (15 años).
• Ganadores: Quienes puedan acogerse a un plan de achatarramiento (aún por definir) verían mejorado su acceso a un coche más eficiente.
• Perdedores: Los propietarios de vehículos de más de 10 años que no reciban ayudas suficientes seguirán pagando más en combustible y mantenimiento.
• Curiosidad: En Francia, el impuesto malus penaliza hasta con 40.000 euros los modelos más emisores, y en Alemania las primas por achatarramiento de 2009 impulsaron la renovación de 2 millones de coches.