Peugeot sigue con su apuesta por el cine y, a las colaboraciones que ya mantiene con los Premios Bafta y César fuera de nuestras fronteras, añade ahora su alianza con el 29º Festival de Cine de Málaga, que se celebrará entre el 6 y el 15 de marzo próximos.
Málaga volverá a convertirse en la capital del cine español e iberoamericano y Peugeot estará ahí para trasladar a las estrellas e invitados al Festival de una forma sostenible gracias a una flota de 20 unidades del SUV 3008 Híbrido Enchufable que la marca del león ha puesto al servicio del certamen.
La alianza entre Peugeot y el Festival de Málaga supone un paso más en la apuesta de la marca del león por el mundo audiovisual y se sustenta en valores compartidos como la capacidad de generar emociones, la búsqueda de la excelencia y el compromiso con un futuro más sostenible.
Sostenibilidad y glamour
El Peugeot 3008 Híbrido Enchufable tiene 97 kilómetros de autonomía. Foto: Iván Santamaría / Motor 16.
El traslado de las estrellas de cine presentes en el festival a bordo del Peugeot 3008 Híbrido Enchufable unirá sosteniblidad y glamour. Este todocamino combina un motor de gasolina turbo de 1.6 litros (150 CV) con una unidad eléctrica de 125 CV, alcanzando una potencia combinada de 225 CV. Su batería de 17,8 kWh permite recorrer hasta 97 kilómetros en modo 100% eléctrico según el ciclo WLTP, lo que garantizará que prácticamente los desplazamientos se hagan al completo en silencio y sin emisiones.
Además, gracias a Peugeot, actores, directores y celebridades experimentarán el máximo confort y distinción en cada trayecto desde sus hoteles hasta el epicentro del festival, que se celebra en distintos cines y teatros de la ciudad.
Peugeot estará en todos los escenarios del festival
El Festival de Málaga se celebra en distintos cines y teatros de la capital. Foto: Peugeot.
La implicación de Peugeot trasciende la alfombra roja. La marca estará presente en las principales sedes del certamen: desde el emblemático Teatro Cervantes hasta la Villa del Mar y el Cine Albéniz, donde se ha presentado la programación completa de esta 29ª edición. El evento malagueño tiene un extenso programa en el que figuran largometrajes, documentales, cortometrajes, exposiciones, debates, ciclos y homenajes a leyendas del cine.
Los asistentes encontrarán la imagen de Peugeot integrada en el catálogo oficial y en los diferentes soportes del festival, consolidando la visibilidad de una marca que apuesta decididamente por la cultura audiovisual española.
Además, el colofón de esta colaboración llegará durante la gala de clausura, cuando se entregue una «Biznaga de Plata» especial que llevará el nombre de Peugeot. Estos prestigiosos galardones reconocen la excelencia cinematográfica en un festival que cada año celebra lo mejor del cine y los formatos audiovisuales de España e Iberoamérica.
Impulso al cine
Peugeot es vehículo oficial de los Premios Bafta británicos y de los César franceses. Foto: Peugeot.
Esta alianza con el Festival de Málaga es solo el capítulo más reciente en la larga historia de amor entre Peugeot y el séptimo arte. Los vehículos de la marca francesa han protagonizado innumerables escenas en producciones de todo el mundo.
Leyendas del celuloide como Harrison Ford, Robert De Niro, Liam Neeson, Kevin Costner, Scarlett Johansson y Roger Moore han conducido modelos Peugeot ante las cámaras, convirtiendo estos automóviles en símbolos de elegancia, aventura y estilo en la cultura popular.
Además, recientemente, Peugeot se ha asociado con los Premios Bafta, en Reino Unido, y los César, en Francia, que suponen el equivalente a los Premios Goya españoles y que consolidan el compromiso de la marca con el cine como un territorio clave de su estrategia.
Con los Premios Bafta, la marca ha firmado como socio de movilidad para los próximos tres años. Por lo que respecta a los César, renueva con la Academia de Cine francesa su alianza por segundo año consecutivo ampliando su compromiso con el séptimo arte.
El Porsche 911 Carrera Cabriolet Reimagined by Singer representa la última evolución de los servicios de restauración y reinterpretación de clásicos de Singer Vehicle Design, el especialista californiano que ha convertido al nueveonce enfriado por aire en objeto de culto contemporáneo. Sobre la base del 964 original, la firma propone un descapotable de altas prestaciones, motor atmosférico y enfoque artesanal, limitado a solo 75 encargos en todo el mundo.
La inspiración nace de los 911 Carrera Cabriolet de carrocería ancha de los años ochenta: coches raros, con frenos y suspensiones mejoradas, imagen Turbo-look y motor bóxer atmosférico. Singer toma ese concepto y lo traslada al siglo XXI con ingeniería avanzada y personalización total. Otros preparadores también han tenido este modelo en su punto de mira, como este elaborado por Evomax en su día.
Restauración total desde el chasis del Porsche 964
Transformación llevada a cabo por Singer del Porsche 911 Carrera Cabriolet clásico. Foto: Singer Vehicle Design.
Cada proyecto comienza con un Porsche 911 Tipo 964 aportado por su propietario. Son vehículos con más de treinta años de vida que se desmontan por completo: interior, paneles de carrocería y todos los componentes mecánicos se retiran hasta dejar visible la estructura monocasco de acero.
Ese chasis se limpia, analiza y refuerza con materiales compuestos y acero adicional. Singer ha invertido más de una década en simulación estructural y análisis de rigidez torsional del 964, desarrollando su propio sistema de refuerzo. El objetivo es mejorar comportamiento dinámico, precisión de frenada y refinamiento sin perder el ADN del 911 clásico refrigerado por aire.
El resultado es una base optimizada para un Porsche 911 restaurado por Singer que no solo luce mejor: también responde mejor en conducción exigente.
Motor bóxer atmosférico 4.0: tecnología moderna, alma clásica
Foto: Singer Vehicle Design.
Uno de los grandes argumentos técnicos está en el propulsor. Se trata de un seis cilindros bóxer de 4.0 litros profundamente revisado, desarrollado conjuntamente con Cosworth, nombre de referencia en la ingeniería de competición.
Este motor incorpora culatas de cuatro válvulas por cilindro y distribución variable, algo inédito en muchos Singer atmosféricos anteriores. Combina cilindros refrigerados por aire con culatas refrigeradas por agua y ventilador eléctrico, aplicando aprendizajes de programas más extremos de la casa.
Entrega 420 CV y supera las 8.000 rpm, con una curva de par más amplia y aprovechable. Va asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades que envía la potencia al eje trasero. Se puede especificar una palanca elevada con mecanismo expuesto, subrayando la dimensión mecánica y artesanal del conjunto. El escape de titanio de nuevo desarrollo potencia la respiración del bóxer y su firma sonora.
Fibra de carbono y aerodinámica inspirada en los 80
Foto: Singer Vehicle Design.
El uso extensivo de fibra de carbono permite a Singer reinterpretar la carrocería del 911 Cabriolet con menor peso y mayor rigidez. El diseño toma como referencia los modelos G de los años ochenta con estética Turbo-look: pasos de rueda ensanchados, secciones frontal y trasera musculosas y proporciones clásicas de modelos de antaño de la marca alemana.
El descapotable estrena un mecanismo de capota plegable ligero con patrón estructural en ‘Z’, diseñado para ofrecer un perfil limpio tanto abierto como cerrado. En el frontal, un spoiler profundo mejora refrigeración y flujo de aire; en la zaga, las tomas laterales canalizan aire hacia el compartimento del motor.
El cliente puede elegir entre alerón fijo o alerón trasero de accionamiento automático tipo whale tail, otro guiño directo al imaginario del Porsche 911 clásico. También se ofrecen faros auxiliares de alto rendimiento que emergen del capó cuando se activan.
Chasis, frenos y modos de conducción: un restomod usable
El enfoque no es solo estético. La suspensión deriva de desarrollos previos de Singer en modelos turbo, con amortiguadores ajustables en cuatro vías y control electrónico que puede modificarse desde el habitáculo. Incluye sistema de elevación del eje delantero para salvar rampas y badenes.
Puede montar frenos carbocerámicos —tecnología heredada de programas más radicales— alojados tras llantas de 18 pulgadas con anclaje central. Los neumáticos Michelin Pilot Sport de última generación garantizan que el rendimiento se transfiera eficazmente al asfalto.
El conductor puede seleccionar cinco modos de conducción —Road, Sport, Track, Off y Weather— que ajustan los niveles de intervención del control de tracción y estabilidad. Así, este Singer 911 Cabriolet no es solo pieza de colección: es plenamente disfrutable en carretera.
Interior artesanal y personalización total
Interior del Porsche 911 Carrera Cabriolet transformado por Singer. Foto: Singer Vehicle Design.
El habitáculo se construye a medida. Pinturas, pieles, tejidos y acabados se definen junto al propietario. Singer introduce instrumentación inspirada en la alta relojería, con relojes fabricados a mano y estética clásica reinterpretada.
Se ofrecen asientos deportivos ligeros o baquets de enfoque circuito, costuras de cuero vistas y bruñidas —una novedad en la firma— y conectividad integrada con discreción: navegación y compatibilidad con smartphone sin romper la atmósfera analógica.
Cada unidad es única. Puede configurarse con especificación más turística o más deportiva, e incluso con dos juegos completos de elementos aerodinámicos y de carrocería intercambiables.
Limitado a 75 vehículos y con precio dependiente de cada encargo, el Porsche 911 Carrera Cabriolet Reimagined by Singer consolida el territorio donde conviven Porsche clásico, ingeniería moderna y artesanía extrema: el corazón del restomod de alto nivel.
El bobsleigh y skeleton son dos de los deportes olímpicos de invierno más rápidos. Los atletas alcanzan velocidades superiores a los 140 km/h y la aerodinámica se convierte en un punto clave para reducir la resistencia al aire y mejorar el rendimiento. Un objetivo en el que Honda ha ayudado al equipo estadounidense que compite en los Juegos Olímpicos de Milán Cortina, que se ha puesto en manos de los ingenieros de Honda y de su túnel de viento.
Honda acaba de revelar los secretos detrás de esta colaboración en un documental (arriba), en el que se recoge cómo durante seis meses, los ingenieros de Honda Automotive Laboratories of Ohio (HALO) trabajaron codo con codo con el equipo estadounidense de bobsleigh y skeleton (USABS), aplicando pruebas aerodinámicas de última generación para reducir la resistencia al aire y mejorar las posiciones corporales de los atletas que pueden marcar la diferencia entre subir o no al podio.
La iniciativa comenzó cuando la marca, que es partner automovilístico oficial del equipo de bobsleigh y skeleton de EE.UU., abrió las puertas de su sofisticado túnel de viento —reservado habitualmente para el desarrollo los vehículos de la marca— a los atletas olímpicos. El objetivo era claro: utilizar la misma tecnología que perfecciona la aerodinámica de automóviles para optimizar cada centímetro de la postura de los corredores sobre sus trineos.
El túnel de viento se ha utilizado para perfeccionar la postura de los atletas de cara a los Juegos Olímpicos de Milán Cortina. Foto: Honda.
«Cuando trabajas con un equipo como Honda y ves la cantidad de ingenieros que están aquí para apoyar a nuestro equipo y las instalaciones en las que trabajamos, realmente nos entusiasma pensar en lo que podemos hacer por nuestros atletas», explica Aron McGuire, director ejecutivo de USABS, en el documental.
De los túneles de viento a las pistas heladas
Las posiciones de los atletas se han medido con sensores de última generación. Foto: Honda
El documental no solo muestra el trabajo técnico, sino que captura la esperanza compartida de que la ingeniería avanzada y el análisis exhaustivo permitan a los atletas estadounidenses alcanzar tiempos más rápidos y subir al podio olímpico en Italia.
Los atletas pasaron horas dentro del túnel de viento HALO, adoptando diferentes posiciones mientras sensores de última generación medían la resistencia aerodinámica con una precisión milimétrica. Los datos recopilados fueron analizados por los ingenieros especializados de Honda, que tradicionalmente diseñan la aerodinámica de vehículos de competición.
Los datos obtenidos han sido aplicados para mejorar el rendimiento de los atletas. Foto: Honda.
La información proporcionada por los sensores del túnel de viento de Honda se trasladó directamente a las sesiones de entrenamiento de otoño en el Parque Olímpico de Utah en Park City, donde los atletas comenzaron a implementar los ajustes recomendados.
Las mejoras en la postura corporal, el ángulo de inclinación y la posición de brazos y piernas se refinaron en condiciones reales de competición antes de que el equipo partiera hacia el circuito internacional de la Copa del Mundo.
Valores compartidos
La alianza entre Honda y USABS representa la convergencia natural entre dos mundos obsesionados con la velocidad y la precisión. Mike Unger, director del túnel de viento HALO, lo expresa con claridad: «Acura y Honda tienen una profunda tradición en las carreras, y dentro de ese núcleo, siempre nos desafiamos a nosotros mismos para ganar, y estamos orgullosos de usar este espíritu y capacidad para apoyar a los atletas del equipo de bobsleigh y skeleton de EE.UU«.
Honda es partner automovilístico del equipo. Foto: Honda.
Por su parte, Kaysha Love, atleta olímpica del equipo estadounidense de bobsleigh y embajadora del equipo Honda, ha explicado que después de las pruebas en el túnel de viento, «todo gira en torno a la ventaja que hemos descubierto y que impulsa ese sueño de convertirnos en campeones olímpicos».
Como partner automovilístico oficial del Equipo de de bobsleigh y skeleton de EE.UU., Honda apoya tanto a los equipos olímpicos como paralímpicos durante los Juegos de Milán Cortina y Los Ángeles 2028. Acura, por su parte, mantiene su rol como partner automovilístico oficial de USABS.
Estamos en la época de los resfriados, aunque el pico de la gripe ya haya pasado, y eso significa que en algún momento vamos a tener que hacer vida normal (y conducir) después de haber tomado Frenadol, Bisolgrip o Pharmagrip. Sin embargo, una farmacéutica advierte que no es lo más recomendable.
Cada adulto pasa por entre dos y tres resfriados al año, según datos del Centro para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC). Suelen ser procesos leves que no nos alteran demasiado la rutina, y por eso a veces optamos por automedicarnos. Sin pedir cita con el médico y, como mucho, consultándolo en nuestra farmacia de confianza.
Paloma, que precisamente es farmacéutica, reconoce que «aunque un medicamento se venda sin receta, no significa que sea inocuo para conducir».
Por qué algunos antigripales como Frenadol pueden afectar a la conducción
Fuente: Frenadol
Muchas fórmulas que combaten los síntomas del resfriado e incluso de las alergias, como Frenadol, suelen combinar varios principios activos. Analgésico, antihistamínico, antitusivo y, en algunos casos, pseudoefedrina. Este último es un vasoconstrictor, así que su función es contraer los vasos sanguíneos de la mucosa nasal para reducir la congestión. Y funciona, porque respiras mejor, pero los expertos advierten que no actúa solo en la nariz.
«Si contraes los vasos para despejar la mucosa, también puedes elevar la tensión o acelerar el pulso«, explica Paloma. Es un efecto bastante conocido y, en la mayoría de las personas sanas y a dosis correctas, no suele tener muchas implicaciones, pero en otras puede implicar una ligera subida de la presión arterial.
En el año 2023, la Agencia Europea de Medicamentos (EMA) revisó hasta 31 fármacos con pseudoefedrina por su posible relación con problemas cardiovasculares y cerebrovasculares. Advierten de que hay un leve riesgo en personas con hipertensión, antecedentes cardíacos o historial de ictus.
En España, la Agencia Española de Medicamentos y Productos Sanitarios (AEMPS) mantiene varios productos con este principio activo en el mercado. Entre ellos, algunas versiones descongestivas de antigripales, como Frenadol. «Hay pacientes que no deberían tomarlos sin consultar antes, y muchos no lo saben«, añade esta farmacéutica.
Los riesgos de conducir resfriado y medicado
Fuente: Freepik
Tenemos muy claro que el alcohol y las drogas son incompatibles con la conducción, pero también hay medicamentos con los que deberías tener cuidado. De hecho, suele estar señalado en el prospecto con el pictograma de un coche.
Por ejemplo, algunos antihistamínicos pueden provocar somnolencia. Otros componentes, como el dextrometorfano (usado como antitusivo), pueden alterar ligeramente la capacidad de reacción. «Un segundo más lento al frenar ya es suficiente«, advierte Paloma.
Además, hay un aspecto que muchos desconocen. Algunos medicamentos habituales para la gripe o el resfriado pueden arrojar un resultado positivo en un control de drogas. Ya lo avisan asociaciones como Automovilistas Europeos Asociados (AEA), que han advertido que ciertos principios activos tienen estructuras similares a sustancias detectadas en estos test.
De momento, la sanción por circular con presencia de drogas en el organismo es de hasta 1.000 euros y seis puntos del carnet. Después, un análisis en el laboratorio puede aclarar que se trata de un medicamento, pero en el momento el vehículo queda inmovilizado.
Así que la próxima vez que te vayas a tomar un simple Frenadol o cualquier medicamento parecido, aunque estés acostumbrado, consulta si puede tener efectos en la conducción. «El problema no es solo la multa, es que puede que no estés al 100%«, reconoce esta farmacéutica.
¿Qué hacer si tienes que conducir y estás resfriado?
Fuente: Freepik
Lo primero es no dar nada por hecho, porque no todos los antigripales son iguales ni afectan a todo el mundo por igual. Si el síntoma principal es fiebre o dolor, puede bastar con un analgésico simple como el paracetamol o un antiinflamatorio, siempre que no haya contraindicación.
Hay otras opciones más básicas que siguen funcionando, como los lavados nasales con suero, buena hidratación, descanso y dormir con la cabeza ligeramente elevada. También hay opciones de Frenadol que no es descongestivo y, en este caso, se reducen los riesgos.
El colectivo motorista vive un momento de transformación de la normativa en España. La siniestralidad de las dos ruedas sigue siendo uno de los grandes retos de la seguridad vial y eso ha llevado a la DGT a endurecer algunos aspectos clave que afectan tanto a la formación como a la circulación diaria. No se trata solo de nuevas obligaciones, sino de un cambio de enfoque que pone el acento en la prevención, el equipamiento y la conducción responsable.
En este contexto, muchos usuarios de moto se preguntan qué ha cambiado realmente y, sobre todo, qué puede suponer una sanción. Las nuevas medidas de la DGT no solo afectan a quienes están sacándose el permiso, también a los motoristas veteranos que utilizan su vehículo a diario para ir al trabajo o para disfrutar de la carretera los fines de semana. Conocerlas es fundamental para evitar multas… y, lo que es más importante, para ganar en seguridad.
Formación de la DGT más exigente para reducir la siniestralidad
Los ARAS detectan los riesgos para prevenir accidentes. Fuente propia.
Uno de los cambios más importantes tiene que ver con el acceso al permiso de moto de gran cilindrada. La DGT ha reforzado el contenido del curso obligatorio para obtener el carné A, aumentando las horas de prácticas en carretera abierta y dando prioridad a las vías convencionales, donde se produce la mayoría de los siniestros.
El objetivo es claro: que el motorista llegue mejor preparado a situaciones reales. No basta con dominar la moto en circuito cerrado. Ahora se exige una formación más completa que incluye conducción en tráfico real, técnicas de anticipación y el uso de sistemas de asistencia específicos para motos. Este cambio busca que el aprendizaje sea más práctico y que el conductor entienda mejor los riesgos desde el primer momento.
El equipamiento ya no es solo recomendable
Fuente propia
Durante años se ha insistido en la importancia del equipamiento, pero ahora su papel es mucho más relevante. En los cursos para el permiso A ya se exige el uso de airbag, una medida que refleja hacia dónde se dirige la seguridad en moto.
Aunque no sea obligatorio para todos los motoristas en circulación, la tendencia es clara: quien no utilice equipamiento adecuado puede tener problemas en caso de accidente, incluso con el seguro. Además, circular sin casco homologado o hacerlo de forma incorrecta sigue siendo una de las infracciones más habituales y supone una sanción económica y la pérdida de puntos del carné.
Las multas de la DGT que más afectan a los motoristas
Velca, el fabricante español de motos y ciclomotores eléctricos que quiere “rerevolucionar” la forma de desplazarnos por las ciudades con una movilidad 0,0 (cero emisiones, cero ruidos). Foto: Velca
Hay infracciones que tienen especial incidencia en el mundo de la moto. El uso del móvil mientras se conduce, por ejemplo, está duramente penalizado y puede suponer hasta 500 euros y la retirada de seis puntos. En una moto, además, el riesgo es mucho mayor por la menor protección del conductor.
El exceso de velocidad también sigue siendo uno de los grandes motivos de sanción. En el caso de las dos ruedas, la combinación de potencia, ligereza y carreteras secundarias convierte esta infracción en una de las más vigiladas. Las multas de la DGT pueden oscilar entre los 100 y los 600 euros, con pérdida de puntos incluida.
Cursos de la DGT para recuperar puntos y mejorar la conducción
fuente: propia
Otra de las novedades más interesantes es la implantación de cursos de conducción segura que permiten recuperar puntos del carné. Se trata de una medida pensada tanto para motoristas como para conductores de turismos y que combina teoría y práctica en un mínimo de seis horas de formación.
Estos cursos no solo sirven para recuperar hasta dos puntos, también para mejorar la técnica de conducción. En el caso de las motos, se trabaja la frenada de emergencia, la trazada en curva o la conducción en condiciones adversas. Es una forma de convertir una sanción en una oportunidad para aprender y reducir el riesgo en la carretera.
Más control en carretera y nuevas estrategias de vigilancia
fuente: propia
La DGT ha intensificado la vigilancia sobre las motos con medidas específicas. Entre ellas destaca el uso de motos camufladas por parte de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil,una estrategia que permite detectar infracciones que antes pasaban desapercibidas.
Este aumento del control no busca solo sancionar, sino también generar un efecto disuasorio. El mensaje es claro: las conductas de riesgo en moto tienen consecuencias. Y no solo económicas. La pérdida de puntos puede dejar a muchos motoristas sin permiso en poco tiempo si acumulan varias infracciones.
Aunque tengas un coche con pegatina ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), algunos ayuntamientos te pueden multar si no la llevas visible en el parabrisas. No es un aspecto común en todo el territorio español, porque hay ordenanzas municipales que lo contemplan y otras que no.
El problema es precisamente ese, que hay ayuntamientos que sancionan por no llevar la pegatina, aunque el vehículo cumpla con los criterios para acceder a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y existan sistemas electrónicos para comprobarlo con la matrícula.
A finales de 2016, entraron en vigor las pegatinas V-25 para clasificar los vehículos según su nivel de emisiones. Una década después, podemos decir que están consolidadas para identificar cuáles son los coches más ecológicos y los que menos. Aunque siga abierto el debate sobre el criterio de la DGT para conceder los distintivos ambientales.
¿Qué es la pegatina de la DGT y quién debe llevarla?
Fuente: propia / IA
La pegatina ambiental es la que clasifica los vehículos según el impacto ambiental y facilita la gestión del tráfico en zonas con restricciones. Los que más contaminan son los que ni siquiera tienen distintivo ambiental, y le siguen las etiquetas B y C, reservadas para los coches diésel y gasolina. Las pegatinas más ‘beneficiosas’ con las Eco y Cero, para los híbridos y eléctricos.
Tráfico ha confirmado en alguna ocasión que su colocación en el parabrisas es voluntaria, pero la última palabra la tienen los ayuntamientos, que regulan esta cuestión (y todas las relacionadas con las ZBE) en sus ordenanzas municipales.
Por ejemplo, Madrid sí que obliga a colocar la pegatina en el ángulo inferior derecho del parabrisas delantero. En un primer momento, se habló de multas de entre 80 y 100 euros, pero el Ayuntamiento ha confirmado que será una sanción ‘simbólica’ de 15 euros. Barcelona, por el contrario, lo recomienda para un acceso más cómodo a la ZBE Rondas de Barcelona, pero no es obligatorio.
Por repasar otros casos en España, en Valladolid no es necesario mostrar la pegatina, porque se controla automáticamente con cámaras y matrículas. En cambio, en Gijón, todo vehículo que tenga derecho a distintivo (B, C, Eco o Cero) debe exhibirlo en el parabrisas, incluidas las motos.
Si vives en un pueblo en el que no hay ZBE ni se espera que las haya, no tienes que preocuparte por esto. En cambio, si vives en una ciudad en la que sí las hay o te mueves mucho por ellas, lo recomendable para evitar problemas es que coloques el distintivo ambiental en el parabrisas y te olvides de las multas. Tiene un precio que ronda los 6 euros, y lo peor es que te pueden multar aunque tengas un vehículo Eco o que cumpla los requisitos para acceder a las ZBE.
Estos son los consejos de la DGT para circular por las ZBE en España:
Consulta siempre la normativa local, porque cada ayuntamiento puede tener sus propias normas.
Lleva la pegatina visible siempre si no quieres consultar cada ordenanza municipal y evitar multas.
Lleva la documentación en regla para facilitar el control.
Si tienes un coche Eco o Cero, aprovecha las ventajas para circular por las ZBE de las ciudades sin restricciones, incluso aparcar gratis.
Los carriles VAO han sido durante años uno de los grandes aliados para reducir atascos en los accesos a las grandes ciudades. Pensados para fomentar la alta ocupación de los vehículos y el uso del transporte público, su normativa había ido flexibilizándose con el paso del tiempo, permitiendo el acceso a modelos con distintivo ambiental, especialmente eléctricos e híbridos. Sin embargo, 2026 marca un punto de inflexión importante que afecta directamente a miles de conductores.
La nueva resolución de la DGT introduce cambios relevantes en el uso de estos carriles y rompe con una de las ideas más extendidas entre los usuarios: tener un coche eléctrico ya no garantiza circular por el VAO sin condiciones. La medida responde a un problema muy concreto: la saturación de estas vías rápidas en horas punta y la necesidad de devolverles su función original.
El fin del acceso libre para los eléctricos
Este nuevo carril Bus-VAO estará en funcionamiento en pruebas desde el primer trimestre de 2026 | Fuente: propia / IA
Hasta ahora, muchos conductores de vehículos con etiqueta CERO o ECO podían circular por el carril VAO aunque fueran solos. Era una forma de incentivar la movilidad sostenible y premiar la compra de modelos menos contaminantes. Pero esa ventaja empieza a desaparecer en determinados corredores donde la densidad de tráfico ha convertido el carril en una vía más, perdiendo su función de vía rápida.
La nueva normativa limita el acceso a turismos con un único ocupante, incluso si son eléctricos o híbridos. El cambio no es casual: en algunos tramos el uso del carril VAO ha crecido más de un 20 % respecto a los niveles previos a la pandemia y las retenciones han aumentado hasta un 90 %, lo que lo hacía ineficaz para su propósito principal.
La alta ocupación vuelve a ser la clave
Fuente: DGT
La filosofía original de estos carriles se recupera con fuerza: compartir coche vuelve a ser el requisito fundamental. A partir de ahora, lo habitual será que solo puedan utilizarlos los vehículos con dos o más ocupantes, además de autobuses y motocicletas.
Esta decisión tiene un impacto directo en la movilidad diaria. Muchos conductores que habían optado por un eléctrico pensando en ahorrar tiempo en los accesos a Madrid o a otras grandes ciudades tendrán que replantearse sus hábitos. El mensaje de la DGT es claro: el carril VAO no es un privilegio tecnológico, sino una herramienta para mover a más personas con menos coches.
Un cambio motivado por la saturación del sistema
El carril VAO en la autovía A-6. Foto: Europa Press.
El incremento del parque de vehículos electrificados ha tenido un efecto inesperado. Lo que comenzó como una ventaja para un número reducido de usuarios se ha convertido en una de las causas de la congestión del carril.
En los accesos más conflictivos, como el de la A-6, el aumento del tráfico ha provocado que el tiempo de recorrido en hora punta deje de ser competitivo frente a los carriles convencionales. Esto ha generado quejas de los usuarios del transporte público y de los vehículos de alta ocupación, que veían cómo perdían su principal beneficio: la rapidez.
Nuevos carriles VAO más inteligentes y dinámicos
Fuente: DGT
Otro de los grandes cambios en 2026 es la llegada de carriles VAO dinámicos. En vías como la A-2, el carril izquierdo podrá convertirse en VAO solo en horas punta gracias a sistemas de señalización y control automatizados.
Este modelo permite adaptar la carretera a las necesidades del tráfico en tiempo real. Cuando la densidad es alta, el carril se reserva para autobuses, motos y coches con varios ocupantes. En momentos de menor intensidad, vuelve a ser un carril normal. La previsión es que esta tecnología reduzca los tiempos de acceso a la ciudad en torno a un 25 % y beneficie a miles de viajeros cada día.
Más control y vigilancia para evitar usos indebidos
Hasta 4 administraciones han participado en el proyecto de la A-2 | Fuente: propia / IA
La nueva regulación llega acompañada de sistemas de control más avanzados. Cámaras capaces de detectar el número de ocupantes, lectores de matrícula y señalización luminosa permitirán saber en todo momento quién puede usar el carril y quién no.
Esto significa que las sanciones por circular indebidamente por el VAO serán más fáciles de tramitar. Además, desaparece el margen de interpretación que existía en algunos tramos, donde el uso por parte de vehículos eléctricos en solitario generaba confusión entre los conductores.
Qué pasa con las motos, autobuses y vehículos profesionales
Nuevo carril VAO en la madrileña A-2 | Fuente propia/IA
Mientras los turismos con un solo ocupante pierden protagonismo, otros vehículos mantienen su acceso garantizado. Las motocicletas siguen siendo una pieza clave en la movilidad urbana y continuarán utilizando estos carriles sin restricciones.
El transporte público es el gran beneficiado de la reforma. La prioridad para autobuses permite mejorar los tiempos de viaje y hacer más competitivo este medio frente al coche privado. También se contempla el acceso de vehículos mixtos adaptables y de servicios esenciales, siempre con el objetivo de mover al mayor número de personas posible.
Conducir en invierno no es igual que hacerlo en verano. En esta época del año, bajan las temperaturas, llueve, nieva, las carreteras se hielan, hay fuertes rachas de viento… Incluso en condiciones favorables, también tenemos menos horas de luz al día, se reduce la visibilidad y los despistes pueden costarnos mucho más caros.
Según los últimos datos de siniestralidad de la Dirección General de Tráfico (DGT), en el año 2024 se registraron más de 4.700 siniestros con víctimas relacionadas con fenómenos meteorológicos adversos durante los meses fríos, con un total de 100 fallecidos. Por eso, Tráfico nos da los 7 consejos a tener en cuenta para reducir riesgos y no quedarte tirado en la carretera.
Adapta la velocidad y mantén la distancia cuando llueve
Fuente: propia
Puede llover en cualquier época del año, pero al final es un fenómeno mucho más habitual en invierno. El momento más peligroso suele ser cuando caen las primeras gotas, porque se mezclan con la suciedad del asfalto y se crea una película que resbala. Y cuanto ya está más mojado, los neumáticos pierden adherencia y los frenos tardan más tiempo en responder.
Para conducir seguro cuando llueve, reduce la velocidad y aumenta la distancia de seguridad. Evita acelerones y frenazos bruscos, comprueba las luces, los limpiaparabrisas y que la luneta térmica funcione correctamente. En 2024, la lluvia estuvo detrás de 3.397 siniestros con víctimas, 72 de ellas mortales, según datos de la DGT.
Aumenta la precaución en invierno con hielo y nieve
Fuente: propia/IA
El hielo y la nieve son los grandes enemigos de la conducción en invierno. Las heladas suelen caer en zonas a la sombra, en carreteras orientadas al norte y con mucha humedad, mientras que la nieve hace más resbaladizo el asfalto. Además, puede ocultar señales, marcas viales y nos obliga a utilizar cadenas.
¿Y qué hacer si te sorprende la nieve? Enciende las luces de cruce, aunque sea de día, reduce la velocidad y aumenta la distancia de seguridad. Circula por las roderas de otros vehículos, evita hacer movimientos bruscos y acelera o suelta el embrague con toda la suavidad que puedas. En 2024, se registraron 107 siniestros con víctimas por nieve o granizo, con 2 fallecidos.
Controla las rachas de viento
Fuente: propia / IA
El viento es igual de peligroso, porque puede desestabilizar el coche sin que te des cuenta. Si sopla desde la izquierda, puede empujar el vehículo hacia otros carriles. Desde la derecha, complica los adelantamientos a vehículos más pesados, como camiones o autobuses.
Lo mejor que puedes hacer es reducir la velocidad, mantener la distancia lateral, usar marchas cortas y sujetar bien el volante. En 2024, hay registro de 200 siniestros con víctimas, y 2 fallecidos.
Cuidado con la visibilidad durante el invierno con niebla
Fuente: Emesa M30
La niebla reduce drásticamente la visibilidad y también aumenta la humedad del asfalto, lo que provoca zonas deslizantes e incluso placas de hielo. Si te la encuentras de golpe en invierno, enciende las luces de cruce y las antiniebla (recuerda cuándo se pueden usar las delanteras y las traseras), adapta la velocidad y evita frenar de manera brusca.
Circula siempre por la derecha, sigue las marcas viales y olvídate de adelantar en vías de doble sentido. En el año 2024, la niebla provocó 1.004 siniestros con víctimas, 24 de ellas mortales.
Prepara el vehículo antes de salir
Fuente: Freepik
La mejor manera de conducir con total tranquilidad en invierno es revisar bien tu coche antes de salir de casa, y tampoco es una garantía absoluta. Comprueba las luces, el limpiaparabrisas, la luneta térmica y los neumáticos.
No te olvides de los líquidos, batería y demás elementos de seguridad. Es lo que previene problemas y reduce el riesgo de quedarte tirado en condiciones adversas.
Respeta el carril derecho con nieve abundante
Fuente: DGT
Todavía no ha entrado en vigor, pero la DGT trabaja para modificar el Reglamento General de Circulación (RGC) y que solo esté permitido circular por el carril derecho con nieve abundante para facilitar la labor de quitanieves y vehículos de emergencia, y además garantiza un flujo mucho más fluido para todos los vehículos de la vía.
También, cuando la reforma del artículo 31 del RGC entre en vigor, estará prohibido adelantar con presencia de nieve o hielo en la vía.
Adapta la conducción a cada fenómeno meteorológico
Fuente: Michelin
Es lo más lógico, pero la DGT lo tiene que volver a recordar cada invierno. Cada situación de todas las anteriores es diferente, así que tendrás que adaptar la velocidad, la distancia de seguridad y el estilo de conducción en cada momento.
Pero el truco que nunca falla es mantener la atención y anticiparte a las maniobras del resto de conductores. Así, evitarás sustos y quedarte tirado en la carretera.
En algún momento, todos nos podemos despistar con la fecha en la que nos caduca la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). Lo peor que te puede pasar es circular con ella caducada sin saberlo y que te pare la Guardia Civil para notificarte, pero hay muchas más situaciones.
Por ejemplo, hay muchos conductores que creen que no pasa nada por circular con la ITV caducada si tienen cita para pasarla en los próximos días. Como una especie de ‘tregua’ porque la estación no te ha podido dar cita antes. Pero no es así. Si te ha caducado la ITV, no puedes circular, aunque tengas cita. Y la Dirección General de Tráfico (DGT) es bastante estricta en este sentido.
Tener cita para pasar la ITV no evita una multa
Fuente: AECA-ITV
La fecha que aparece en la tarjeta de la ITV y en la pegatina es el único límite. El día que te caduque también estás en tiempo, es decir, que puedes circular e incluso ir a pasarla ese mismo día y estarías dentro del plazo. Pero a partir de las 00:00, ya no es legal circular.
Eso sí, hay dos situaciones muy diferentes entre sí. La primera es que circules con total normalidad y tengas cita varios días después, lo que está prohibido. Y otra es que cojas el coche con la ITV caducada exclusivamente para ir desde tu casa (o el lugar donde lo tengas aparcado) hacia la estación y con una cita previa. En este segundo caso, no te pueden multar.
Parte de la confusión viene de la pandemia, porque durante el Covid-19 se concedieron prórrogas porque era imposible acudir a las estaciones, pero fue algo excepcional que terminó en cuanto volvimos a la normalidad.
Es más, según datos del sector, los vehículos que circulan sin la ITV al día han aumentado un 50% en la última década, y ya es el segundo motivo de infracción administrativa en la carretera. La Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV) insiste en que tener una cita no autoriza a circular si la inspección ha caducado.
Multas, puntos y lo que te puede costar circular sin ITV en 2026
Fuente: AECA-ITV
La sanción más básica por circular con la inspección caducada es de 200 euros, pero se queda en 100 euros por pronto pago, sin pérdida de puntos. Pero también está la posibilidad de hacerlo con la ITV desfavorable, una situación en la que el conductor solo puede circular para ir a un taller y volver a la estación. También se sanciona con 200 euros.
Peor es para los vehículos que circulen con la ITV negativa, con una multa de 500 euros al ser una infracción muy grave. Además, en este caso solo puedes llevar el coche al taller en grúa. Tanto si es negativa como desfavorable, no pasar la segunda ITV en el plazo previsto es una falta muy grave con sanciones de 500 euros.
Y ojo con la polémica que se ha generado en los últimos días. Técnicamente, la Policía también te puede multar con 200 euros si tienes el coche aparcado en la vía pública con la ITV caducada. Por ejemplo, un agente puede comprobarlo en pocos segundos con la matrícula.
Ahora bien, un fallo judicial reciente establece que esta práctica vulnera el principio de legalidad y tipicidad que está contemplado en el artículo 25.1 de la Constitución Española. Básicamente, un juez en Oviedo apunta a que esta conducta, aunque ampliamente sancionada, no tiene ninguna cobertura legal clara al estar el vehículo estacionado y no en circulación. Por tanto, si te ha ocurrido, podrías librarte de la multa de 200 euros.
El paso de peatones es un elemento cotidiano de toda ciudad. Es la zona segura por la que los caminantes pueden cruzar las carreteras, aunque en muchos casos parecen los grandes olvidados. Y no solo por los propios peatones, sino por muchos conductores, sobre todo en determinadas circunstancias.
Seguro que te ha pasado alguna vez. Vas conduciendo por la ciudad, tienes prisa por llegar y el tráfico es denso. Avanzas poco a poco y, de repente, el coche que te precede frena en seco porque la fila no avanza más. Casi sin darte cuenta, te quedas detenido justo encima del paso de peatones. En ese momento, ves cómo varias personas intentan cruzar y tienen que esquivar tu capó o pasar por detrás de tu maletero. Te sientes mal, pero piensas que, como hay atasco, no te queda otra opción. ¿De verdad es así?
La norma que dice si puedes quedarte encima de un paso de peatones
Fuente propia/IA
Mucha gente cree que la prohibición de parar en un paso de peatones solo se refiere a estacionar el coche y bajarse a comprar el pan. Pero la realidad es muy distinta. El artículo 59.1 del Reglamento General de Circulación especifica que ningún conductor debe entrar en un paso de peatones si existe la posibilidad de que el vehículo quede detenido dentro de él. Esto significa que debes observar el flujo de la circulación. Si el coche que va delante de ti todavía está encima del paso o justo al borde, no puedes iniciar la marcha para situarte detrás de él si eso implica que tu vehículo va a quedar obstruyendo el paso transversal de los peatones.
Es una cuestión de anticipación. Conducir no es solo mirar al parachoques de delante, sino tener una visión más amplia de lo que ocurre en la calle. Si el tráfico está congestionado, tienes que calcular el espacio. Es mejor esperar unos segundos antes del paso de cebra que quedarte en medio estorbando. La norma existe para garantizar que una persona con movilidad reducida, un carrito de bebé o un anciano puedan cruzar con total seguridad sin tener que bajarse a la calzada o zigzaguear entre tubos de escape, algo que aumenta el riesgo de sufrir un atropello.
La multa por parar en un paso de peatones
Fuente propia
Si te pillan detenido en mitad de un paso de peatones durante un atasco, no esperes una simple advertencia. Esta conducta está tipificada como una infracción grave. El motivo es que estás anulando una zona de seguridad y obligando a los peatones a invadir el resto de la calzada, algo muy peligroso. La sanción por cometer esta infracción es de 200 euros. Es la misma cuantía que se aplica por saltarse un semáforo en rojo o por no respetar una señal de STOP.
Pero la cosa puede ponerse peor. Aunque la detención por atasco suele conllevar solo la multa, si un agente considera que tu posición ha generado un riesgo directo para los peatones, la sanción puede incluir también la pérdida de puntos. En concreto, si se considera que has puesto en peligro la integridad de alguien al obligarle a realizar una maniobra peligrosa para esquivarte, podrías perder cuatro puntos de tu carnet de conducir. Al final, esa prisa por ganar un par de metros en la fila del atasco te puede salir muy cara en todos los sentidos.
Qué hacer cuando veas que el tráfico se detiene
Fuente propia/IA
La solución para evitar estos problemas es muy sencilla y solo requiere un poco de paciencia. Cuando te aproximes a un paso de peatones y veas que la circulación es lenta, no te pegues al coche de delante de forma automática. Antes de cruzar las líneas blancas, asegúrate de que hay sitio suficiente para tu vehículo al otro lado. Si ves que el coche de delante se ha parado justo al terminar el paso de peatones, debes quedarte detrás de la primera línea blanca, dejando todo el espacio libre.
No te preocupes si el conductor que viene detrás de ti te pita o parece impaciente. Estás actuando correctamente y siguiendo las indicaciones. Además, mantener ese espacio de seguridad te da una mejor visibilidad. Si un peatón decide cruzar de repente, tendrás tiempo de verlo y reaccionar. En cambio, si estás pegado al coche de delante y encima del paso, tu capacidad de reacción es nula y tu visibilidad se reduce drásticamente. Al final, conducir bien consiste en facilitar las cosas a los demás y evitar situaciones de riesgo innecesarias.
El maletero suele ser el gran olvidado de nuestros vehículos, un espacio donde acumulamos objetos sin mucho orden y que termina convirtiéndose en un auténtico agujero negro. Sin embargo, gracias a Amazon mantener este espacio bajo control es mucho más sencillo y barato de lo que piensas.
Tener un maletero desordenado no es solo un problema visual que te genera cierto estrés cada vez que abres el portón. Es, sobre todo, una cuestión de practicidad. Perder cinco minutos buscando algo bajo una montaña de cosas no es plato de buen gusto, sobre todo si estás en una situación complicada en el arcén de la carretera. Por suerte, hay un accesorio que, por su eficacia y su bajo precio, se va a convertir en un imprescindible.
La solución que triunfa en Amazon por su versatilidad
Fuente: Amazon
La respuesta de Amazon a los problemas de espacio y el desorden es un organizador de maletero plegable. Se trata de una estructura ligera pero resistente que se divide en varios compartimentos y que permite clasificar tus pertenencias por tamaño o uso. Lo mejor de este accesorio es que cuesta menos de 15 euros. Está fabricado con materiales de alta resistencia que soportan bien el roce y son muy fáciles de limpiar con un simple paño húmedo si algo se ensucia.
Lo que marca la diferencia entre este accesorio y otros similares es su capacidad de plegado. Si en algún momento necesitas usar todo el espacio del maletero para llevar una maleta grande o un bulto voluminoso, vacías el organizador, lo pliegas y apenas ocupa unos centímetros. Es una flexibilidad que los cofres rígidos o las cajas de plástico convencionales no pueden ofrecer, ya que estas últimas siempre ocupan el mismo sitio aunque estén vacías.
Es una solución universal que sirve igual de bien para un utilitario pequeño que para un SUV de grandes dimensiones o un coche familiar, adaptándose a las necesidades de cada usuario sin complicaciones.
El accesorio que mejora tu vida diaria
Fuente: Amazon
Imagina que vas a hacer la compra semanal al supermercado. Al salir, sueles dejar las bolsas en el maletero y, al llegar a casa, te encuentras con que las manzanas han salido de su bolsa y están repartidas por todo el suelo del coche, o que una lata de conserva ha golpeado contra el cristal. Si utilizas el organizador de Amazon, puedes colocar las bolsas directamente dentro de sus compartimentos. De este modo, las bolsas se mantienen erguidas, los productos no se salen y todo llega a tu cocina tal y como salió del estante del súper. Es un ahorro de tiempo y de frustración que agradecerás cada vez que vuelvas de comprar.
Si practicas deportes, este accesorio es una auténtica bendición. Puedes dedicar un compartimento a las botas de fútbol sucias o a la ropa del gimnasio, evitando que la arena o el sudor pasen a la tapicería del vehículo.
También es ideal para llevar el kit de emergencia que todo conductor precavido debería tener: cables para la batería, un pequeño compresor de aire, una linterna, guantes de trabajo y un botiquín básico. Al tenerlo todo agrupado en un solo lugar, dejas de tener cosas desperdigadas y sabes justo dónde ir cuando surge un imprevisto.
Incluso para los viajes en familia, el organizador se convierte en el aliado perfecto. Puedes guardar en él los juguetes de los niños, las toallas de la playa o los productos de limpieza del coche que siempre conviene llevar encima. Al estar todo compartimentado, el maletero parece mucho más amplio y limpio. Esa sensación de orden se traduce en una mayor tranquilidad mental. No hay nada más satisfactorio que abrir el coche y ver que todo está en su sitio, en lugar de enfrentarte a una montaña de objetos desordenados que amenazan con caerse al suelo en cuanto levantas el portón.
Consejos para mantener el orden en tu coche de forma permanente
Fuente propia/IA
Comprar el organizador es el primer paso, pero para acabar definitivamente con el caos, debes adoptar algunos hábitos sencillos. El primero es hacer limpieza de vez en cuando. Muchas veces guardamos en el maletero cosas «por si acaso» que nunca usamos y que solo ocupan sitio. Revisa una vez al mes lo que llevas dentro del organizador y saca lo que no sea estrictamente necesario. Esto no solo te dará más espacio, sino que también reducirá el peso del coche, lo que a la larga se nota en un menor consumo de combustible, algo que tu bolsillo agradecerá.
También es recomendable asignar un lugar fijo para cada cosa dentro de los compartimentos del accesorio. Por ejemplo, deja el compartimento más cercano al portón para las cosas que usas a diario, como las bolsas de la compra reutilizables, y el compartimento más profundo para el equipo de emergencia que esperas no tener que usar nunca. De esta manera, crearás una memoria visual y no tendrás que pensar ni buscar cuando necesites algo con rapidez. El orden externo ayuda mucho al orden interno y a la rapidez de respuesta ante cualquier situación.
Por último, aprovecha las capacidades de limpieza del material. No dejes que el polvo se acumule. Una pasada rápida con el aspirador cuando limpies el resto del interior del coche mantendrá el organizador como nuevo durante mucho tiempo. Si cuidas este pequeño accesorio de Amazon, él cuidará de tu maletero y de tus pertenencias.
Tener un coche bien organizado por menos de 15 euros es una de esas pequeñas victorias cotidianas que mejoran tu calidad de vida como conductor y hacen que cada trayecto sea mucho más agradable.
Lo que hasta hace poco parecía una película de ciencia ficción ya es una realidad en nuestro país. Los coches sin conductor ya están aquí, y la DGT tiene un plan muy claro para que todo sea seguro para los conductores y usuarios de la vía.
España quiere ser un referente en Europa, y ha movido ficha para que los vehículos autónomos puedan circular por nuestras carreteras de forma legal.
La nueva ley que permite que un coche sea su propio conductor
Fuente: Agencias
Hasta ahora, la ley decía que detrás de un volante tenía que haber una persona de carne y hueso con las manos listas para actuar. Sin embargo, España ha aprobado una reforma muy importante que cambia las normas. Esta modificación de los reglamentos de circulación permite que los coches totalmente autónomos operen sin necesidad de que los supervise un humano. Esto significa que el coche ya no es solo una máquina que manejas, sino que el propio sistema pasa a ser considerado el conductor a efectos legales.
La DGT ha trabajado siguiendo las directrices de la UE y Naciones Unidas para que España funcione como un laboratorio de pruebas real como parte de la Estrategia de Seguridad Vial 2030. El objetivo principal es que la tecnología nos ayude a reducir los accidentes, pero para eso hace falta un control muy estricto. Por eso, a partir de ahora, la DGT y la Jefatura de Tráfico supervisarán cada paso que den estos vehículos, desde que salen de la fábrica hasta que se ponen en marcha en una calle de cualquier ciudad.
¿Cómo sabe la DGT si un coche autónomo es seguro?
Fuente propia/IA
Para que un vehículo sea considerado totalmente automatizado, tiene que pasar por un proceso de homologación muy exigente. Tiene que cumplir con reglamentos europeos muy específicos que garantizan que el software y el hardware son capaces de tomar decisiones correctas en milésimas de segundo. La DGT exige que en la documentación del coche aparezca quién es el titular del sistema y, lo más importante, en qué lugares y condiciones puede funcionar de manera autónoma.
Este último punto es clave y se llama Dominio de Diseño Operativo, una especie de libro de instrucciones donde el fabricante dice en qué condiciones el coche puede ir solo. Por ejemplo, puede que sea capaz de circular en una autopista con buen tiempo, pero que quizá no deba hacerlo en una calle estrecha con mucha lluvia. El titular del sistema debe informar de todas estas capacidades y limitaciones antes de matricular el coche. Si la empresa actualiza el software del vehículo para que aprenda a hacer algo nuevo, tiene que avisar a Tráfico en un plazo máximo de cuarenta y ocho horas. La vigilancia es constante porque la seguridad no puede esperar.
¿Quién es el responsable si ocurre algo en la carretera?
Fuente: Agencias
La nueva normativa es muy clara al respecto para que no haya dudas. Cuando el sistema de conducción automatizada está encendido y funcionando, ese es el conductor legal. Si el coche comete una infracción mientras va en modo autónomo, la responsabilidad recae sobre el titular del sistema. Es una forma de asegurar que las empresas que ponen estos coches en la calle se tomen muy en serio que sus algoritmos respeten todas las señales de tráfico y los límites de velocidad.
Además, el coche debe estar programado para reaccionar ante cualquier imprevisto. Si el sistema detecta que hay un fallo técnico o que las condiciones de la carretera ya no son seguras para seguir solo, tiene la obligación de llevar el vehículo a un estado de riesgo mínimo. Esto significa que el coche debe ser capaz de apartarse al arcén o detenerse en un lugar seguro por sí mismo. En algunos casos, incluso se permite que un operador remoto tome el control desde una oficina para solucionar el problema. Lo que nunca puede pasar es que el coche se quede bloqueado en medio de una situación peligrosa sin saber qué hacer.
El futuro de los taxis y el transporte compartido
Fuente: Agencias
Una de las grandes revoluciones que vamos a ver pronto tiene que ver con la forma en la que nos movemos por la ciudad sin usar nuestro propio coche. Empresas como Uber ya han anunciado que tienen planes para empezar a utilizar estos vehículos autónomos en España antes de que termine 2026.
La normativa actual ya contempla este escenario, y por eso es tan estricta con los permisos de circulación y el registro de datos. La DGT quiere saber en todo momento qué flotas de coches autónomos están operando y bajo qué condiciones. Para los vehículos que pueden funcionar de las dos maneras, con o sin conductor, la ley dice que el cambio de un modo a otro solo se puede hacer con el coche parado. Esto evita distracciones peligrosas y asegura que la transición entre el humano y la máquina sea siempre segura.
Si tú tienes un coche normal y no tienes pensado comprarte uno autónomo pronto, también debes saber cómo te afecta esta ley. La llegada de estos vehículos significa que vas a compartir el asfalto con máquinas que siguen las normas de forma matemática. La DGT se está encargando de que la convivencia sea fluida. Los coches autónomos están diseñados para ser mucho más predecibles que los humanos, ya que no se cansan, no se distraen con el móvil y siempre respetan las distancias de seguridad. O al menos es lo que tienen que hacer si quieren seguir estando autorizados para circular.
El Omoda 7 SHS llega para posicionarse en un punto intermedio de la gama del fabricante chino, lo que también le convierte en una opción muy interesante para un amplio grupo de clientes. Y los antecedentes no pueden ser mejores, pues sus dos anteriores lanzamientos han sido un éxito.
Cabe recordar que Omoda, perteneciente al gigante chino Chery, aterrizó en España con el Omoda 5, que comenzó a comercializarse en febrero de 2024 y del que realizamos una prueba a fondo. Apenas han pasado dos años y es asombroso cómo ha progresado esta marca que, recordemos, comparte prácticamente todas sus estructuras con Jaecoo, con productos más enfocados en el aspecto funcional.
Su siguiente lanzamiento fue el Omoda 9, un modelo del segmento superior (D-SUV) y, por tanto, con un precio bastante más alto. Su éxito se refleja en que, a fecha de febrero de 2026, es top 3 entre los modelos de su categoría dotados de mecánica híbrida enchufable.
Foto: Omoda
En el caso del Omoda 7 hablamos de un modelo de 4.660 milímetros de longitud con una silueta más tradicional que en sus hermanos de gama, que apuestan por un estilo más coupé. El resto de medidas se establecen en 1.875 mm de anchura, 1.670 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.720 mm.
El habitáculo presenta un diseño moderno y claramente orientado a la digitalización. La instrumentación consta de una pantalla de 8,88 pulgadas y una pantalla central de 15,6 pulgadas con resolución 2.5K, que en el caso del acabado más completo se puede deslizar hacia el lado del acompañante. Esta solución, única en su segmento, permite adaptar la interacción entre conductor y acompañante, y se complementa con el Head-Up Display y el control por voz inteligente de cuatro zonas, conformando un sistema de control multimodal.
Foto: Omoda
La versatilidad es otro de los puntos fuertes de este vehículo. El maletero cuenta con una capacidad de 537 litros, que puede ampliarse hasta 1.294 litros con los asientos traseros abatidos en proporción 40/60, ofreciendo una superficie de carga amplia y funcional. El portón de accionamiento eléctrico facilita el acceso al compartimento de carga.
En la parte mecánica, el Omoda 7 se ofrece con una mecánica híbrida enchufable como única opción, al menos de momento. Este sistema, conocido como SHS (Super Hybrid System), desarrolla una potencia máxima de 279 CV y 365 Nm de par, merced a la combinación de un motor de gasolina turbo y de cuatro cilindros 1.5 TGDI y un paquete de baterías de 18,4 kWh. La autonomía eléctrica alcanza los 92 kilómetros, y el depósito de combustible de 60 litros permite que la autonomía alcance con facilidad los 1.000 kilómetros. Homologa 2,3 litros cada 100 kilómetros en ciclo combinado según la homologación WLTP, y 6,0 litros cuando la batería está agotada, un dato bastante más realista.
Respecto a la gama, como hemos comentado hay una única opción mecánica, que se puede elegir con dos niveles de equipamiento: Pure y Premium. En el primero ya se incluyen elementos como las llantas de 19 pulgadas, volante y asientos delanteros calefactables, climatizador bizona o retrovisores exteriores plegables eléctricamente, entre otros. En el Premium se añaden equipamientos muy interesantes, tanto funcionales (apertura eléctrica del maletero, asientos delanteros ventilados, cámara de visión panorámica…) como otros de seguridad (airbag de rodilla para el conductor).
Foto: Omoda
El precio de lista del Omoda 7 SHS Pure es de 40.900 euros, sin incluir las ayudas a las que puede acogerse. En el caso de Premium, el sobrecoste es de 3.000 euros, más que justificado por el mayor equipamiento. Además, como oferta de lanzamiento, durante este mes de febrero es posible obtener la versión Preemium desde 32.990 euros, siempre que se financie a través de la marca. Además, este precio no incluye el Plan Auto+.
Hemos probado el Omoda 7 SHS Premium en un recorrido mixto, mayoritariamente por carreteras nacionales y autopista, y su mejor virtud es, sin duda, la insonorización del habítáculo. Esto se refleja en que la entrada en funcionamiento del motor de combustión pasa totalmente inadvertida. El confort se completa con una suspensión bien puesta a punto y unos asientos magníficos tanto en cuanto a comodidad como a sujeción. En la parte mejorable, la regulación de los retrovisores exteriores se ha de hacer pasando por la pantalla central, una operación totalmente innecesaria que no aporta ninguna ventaja.
La Red de Carreteras del Estado ha elevado entre 2022 y 2024 los tramos clasificados como de Riesgo Alto de sufrir un siniestro de tráfico. Por primera vez en 15 años, se ve un aumento del índice de riesgo en autovías y autopistas. En total hay 3.122 kilómetros, equivalentes al 11,8% de la red, que presentan un riesgo elevado o muy elevado de que los conductores puedan sufrir un siniestro grave o mortal.
El estudio tiene como objetivo identificar aquellos tramos de la Red de Carreteras del Estado donde la probabilidad de sufrir un siniestro grave o mortal es significativamente superior a la media. Para ello, se han tenido en cuenta un total de 3.873 siniestros con víctimas, de los cuales, 1.192 fueron siniestros mortales con un total de 1.341 fallecidos, y 2.377 fueron siniestros con heridos graves, con un total de 3.566 personas lesionadas, asignados a 3.595 tramos de carretera con una longitud total superior a 26.470 km.
Mapa con la clasificación de los tramos de riesgo de accidentalidad en carretera. Fuente: Fundación RACE.
Según las conclusiones de los analistas, en los tramos de riesgo alto se ha registrado, además, un aumento de los siniestros mortales y de las personas fallecidas. En concreto, el número de siniestros ha aumentado un 11% respecto al informe anterior, pasando de 85 a 95, y el número de fallecidos ha sufrido un aumento de un 13%, pasando de 92 a 106 fallecidos. A estos datos se añade, además, un incremento muy notable (23%) del número de heridos graves, que asciende hasta 352 personas en el periodo analizado. Este comportamiento confirma una mayor severidad global de los siniestros en los tramos de carretera de riesgo elevado.
El problema está en las carreteras convencionales, pero las de alta capacidad suben el riesgo
Según los datos del informe, el mayor riesgo se concentra en las carreteras convencionales: calzada única, tráfico mixto con coches y camiones compartiendo espacio, intersecciones al mismo nivel, accesos directos desde fincas o negocios y escasos márgenes de seguridad.
El riesgo en estas vías es cuatro veces superior a las de alta capacidad, pero estas aumentan su índice de riesgos por primera vez en 15 años. Las carreteras convencionales mantienen un índice de riesgo del 24,4% mientras que en las autopistas y autovías, ese índice ha subido del 6,1% al 6,4% respecto al anterior estudio correspondiente al periodo 2021-2023.
La Rioja encabeza el ranking de comunidades con más tramos de alto riesgo con un 14,16% de su red. Fuente: Fundación RACE.
La Rioja encabeza el ranking de comunidades con más tramos de alto riesgo con un 14,16% de su red. Le siguen Aragón (6,31%), Galicia (5,36%), Cataluña (4,95%), Castilla y León (3,82%) y Andalucía (3,4%), todas ellas por encima del promedio nacional, que se sitúa en el periodo analizado en un 3,35%, frente al 2,9% registrado en el periodo 2021–2023, lo que indica un aumento del peso relativo de los tramos peligrosos en el conjunto de la red analizada.
Hay 15 carreteras que concentran el 51% del total de kilómetros de riesgo elevado y muy elevado, que se registran en tan solo 1.601 kilómetros. Se trata de la N-330 (de Alicante a Zaragoza), que encabeza la lista con un total de 152 kilómetros con riesgo elevado o muy elevado. Le sigue la N-420 (de Tarrágona a Córdoba), con 149 kilómetros; y la N-630 (Ruta de la Plata) que acumula 142 kilómetros.
El informe también advierte de que ciertos ejes viarios, como la N-340, la N-260 o la N-432, acumulan tramos peligrosos de forma consecutiva. Se trata de vías en las que el riesgo se repite y la accidentalidad no puede interpretarse como una suma de episodios aislados.
Por ejemplo, la N-340, que es la carretera más larga de España, con unos 1.248 kilómetros que conectan Cádiz y Barcelona, presenta 10 tramos, equivalentes a 96,4 kilómetros clasificados de riesgo medio-alto o alto. En particular, concentra 4 tramos negros y en el periodo analizado suma 67 siniestros con 8 personas fallecidas y 65 heridos de gravedad.
El tramo con mayor probabilidad de sufrir un accidente grave o mortal se encuentra en la N-340 en Tarragona, en Mont-Roig del Camp.
Con 1.131 siniestros registrados, 258 fallecidos y 942 heridos graves, los motoristas representan el 29,2% de todos los accidentes con víctimas en la red analizada. Estos datos ponen de manifiesto una mayor vulnerabilidad de este colectivo frente a otros medios de transporte, ya que concentra el 19,2% de los fallecidos y el 29,2% de los heridos graves.
Por otro lado, la presencia de vehículos pesados en los siniestros ha bajado del 10% en 2022 al 7% en 2024. Sin embargo, los siniestros en los que se ven implicados vehículos pesados son especialmente graves: 113 siniestros con fallecidos y 220 con heridos graves en el periodo analizado.
La conclusión del informe es clara. La siniestralidad grave y mortal en la Red de Carreteras del Estado no se distribuye de forma homogénea, sino que se concentra en un número limitado de tramos donde el riesgo se mantiene o se intensifica. En este sentido, no depende solo de medidas generalistas, sino de actuar de manera prioritaria sobre tramos concretos de la infraestructura que presentan un alto índice de siniestralidad.
Por otro lado, los analistas insisten en que este informe es «una herramienta para decidir dónde actuar primero» y proponen una serie de medidas que deberían abordarse para actuar sobre los tramos negros de la red. Especialmente, inciden en la necesidad de actuar sobre los tramos de riesgo en carreteras convencionales y los que presentan mayor accidentalidad por kilómetro, los entornos en los que confluyen vehículos pesados y un riesgo estructural elevado y tramos con especial siniestralidad para motoristas.
«La evidencia aportada señala que una parte sustancial de la siniestralidad grave y mortal es prevenible si el sistema viario reduce su intolerancia al error en los tramos y corredores donde el riesgo se repite y se intensifica. La combinación de metodología iRAP, análisis por tramos y enfoque de severidad permite orientar políticas de infraestructura y gestión de la movilidad hacia el objetivo central: que los errores no se conviertan en muerte o lesión grave», concluyen los expertos.
La Ford Transit Custom es la furgoneta más vendida de Europa, una herramienta de trabajo fundamental para miles de pequeñas y medianas empresas. Por eso, cuando Ford decidió renovarla por completo, no se conformó con un simple lavado de cara. La segunda generación (quinta si entendemos este vehículo como una evolución de la Ford Transit de toda la vida y no como una derivación) fue presentada en 2022 y desde hace algo más de medio año está disponible en versión híbrida enchufable, lo que supone una transformación radical que afecta a todos los aspectos del vehículo.
Justo es aclarar que esta nueva plataforma —denominada Ford Pro Platform y desarrollada por Ford— también sirve de base para el nuevo Volkswagen Transporter T7, fruto de la alianza entre ambos fabricantes. Pero más allá de las sinergias industriales, lo relevante para el usuario es que esta arquitectura ha permitido incorporar, por primera vez en la historia del modelo, una suspensión trasera independiente, lo que resulta crucial de cara al comportamiento dinámico y el confort de marcha.
La revolución del Ford Transit Custom está en el interior
Estéticamente, la nueva Ford Transit Custom mantiene el ADN reconocible de la saga, pero con un frontal más afilado y una aerodinámica mejorada que reduce el coeficiente de resistencia hasta un 13 % respecto a su predecesora. La altura total se mantiene por debajo de los dos metros —1,99 m exactamente—, lo que facilita el acceso a aparcamientos subterráneos y muelles de carga con altura limitada.
Nuestra unidad de pruebas luce el color Blanco de serie —también disponibles sin coste adicional el Rojo Race y el Azul Báltico— y el acabado Trend, el de acceso a la gama. Con sus 5,05 metros de longitud en carrocería L1 (batalla corta de 3.100 mm), ofrece un equilibrio interesante entre maniobrabilidad urbana y capacidad de carga. Hay una versión de batalla larga que lleva la longitud a los 5,45 metros.
Interior de la Ford Transit Custom Van PHEV L1 Trend, con tres plazas de serie.
Si el exterior evoluciona con mesura, el interior representa un salto cualitativo mayúsculo. El puesto de conducción ha abandonado definitivamente la estética industrial para abrazar un enfoque mucho más cercano al de un turismo. La pantalla táctil de 13 pulgadas, orientada hacia el conductor, domina el salpicadero y gestiona el sistema SYNC 4 con conectividad 5G integrada. Frente al conductor, un cuadro de instrumentos digital de 12 pulgadas completa un conjunto tecnológico muy llamativo.
La posición de conducción merece una mención especial. Ford ha reposicionado las ruedas delanteras y las torretas de suspensión hacia adelante, lo que se traduce en más espacio para los pies, mejor acceso transversal a la cabina y una postura al volante especialmente cómoda. El selector de marchas montado en la columna de dirección y el freno de mano eléctrico liberan espacio en la consola central (algo crucial para el eventual tercer ocupante), mientras que el airbag del acompañante, ahora ubicado en el techo, permite una guantera superior de generosas dimensiones capaz de albergar un portátil o documentación en formato A4.
El acabado Trend incluye tapicería de tela sintética gris de buena calidad para los tres asientos delanteros. La plaza central resulta sorprendentemente utilizable: el espacio a la altura de las rodillas es suficiente, y el asiento está suficientemente separado para no interferir con el del conductor. Los asientos laterales, de 45 cm de anchura cada uno (50 cm el del conductor), ofrecen buen acolchado y, en nuestra unidad, contaban con calefacción opcional.
Entre los extras que equipaba nuestro vehículo de pruebas destacan las llantas de aleación (261 €), la cámara de 360 grados con navegador (1.495 €, muy recomendable en un vehículo sin luna trasera), las luces diurnas LED (261 €) y el retrovisor interior con cámara digital (849 €). Este último resulta muy práctico al sustituir la visión trasera inexistente, aunque su precio nos parece demasiado elevado.
El asiento del conductor de la Ford Transit Custom Van PHEV L1 Trend queda muy separado de las otras dos plazas.
El catálogo de opciones es extensísimo, con especial énfasis en los sistemas antirrobo —la gama se desarrolla en Reino Unido, donde las aseguradoras valoran especialmente estas medidas—. La alarma Thatcham con doble cierre centralizado viene de serie.
La zona de carga de la Ford Transit Custom ofrece una buena capacidad a pesar del techo bajo
La versión L1 que probamos ofrece 5,80 m³ de volumen de carga, con una longitud útil de 2.602 mm, anchura de 1.777 mm y altura de 1.433 mm. La carga útil alcanza los 1.203 kg, una cifra notable considerando el peso adicional del sistema híbrido. Quienes necesiten más espacio pueden optar por la carrocería L2, que eleva el volumen hasta 6,80 m³ y la longitud de carga hasta 3.002 mm, a cambio de una ligera penalización en carga útil (1.157 kg) y un formato menos manejable en entornos urbanos. No hay posibilidad de montar techo sobreelevado.
El acceso a la zona de carga se realiza a través de una puerta lateral corredera en el lado del acompañante (1.030 x 1.301 mm) y puertas traseras batientes con apertura de 90 a 180 grados (1.400 x 1.314 mm). La puerta lateral izquierda y el portón trasero de una hoja y apertura vertical son opcionales.
El suelo rebajado respecto a la generación anterior, consecuencia de la nueva arquitectura, facilita las operaciones de carga y descarga además de permitir un mayor volumen. De serie encontramos cuatro ganchos y seis anillas de sujeción, iluminación LED en la zona de carga y mamparo completo. La capacidad de remolque alcanza los 2.300 kg, una cifra muy competitiva.
El piso de esta Ford Transit Custom Van PHEV L1 Trend es más bajo que el de generaciones anteriores de Ford Transit.
El sistema motriz es la gran revelación de la Ford Transit Custom PHEV
Aquí reside la verdadera novedad. La Ford Transit Custom PHEV combina un motor de gasolina 2.5 Duratec de ciclo Atkinson con un propulsor eléctrico alimentado por una batería de 11,8 kWh de capacidad útil. El resultado es una potencia combinada de 232 CV y 209 Nm de par, gestionados por una transmisión automática eCVT que envía la tracción al eje delantero.
Sobre el papel, proponer un motor de gasolina de dos litros y medio para una furgoneta de reparto profesional podría parecer un despropósito económico. Sin embargo, la realidad al volante desmiente los prejuicios.
La autonomía eléctrica homologada es de 54 km según el ciclo WLTP, aunque en uso real —dependiendo de la carga transportada, las necesidades de climatización y el estilo de conducción— podemos situarla entre 40 y 50 km. Es suficiente, en cualquier caso, para cubrir la última milla en modo cero emisiones y lucir la codiciada etiqueta de la DGT que permite aparcar gratuitamente en zonas SER y acceder sin restricciones a las áreas de bajas emisiones.
El sistema ofrece tres modos de gestión energética: “VE automático” (la electrónica decide, y suele decidir que tiremos de batería), “VE ahora” (prioriza el motor eléctrico) y “VE más tarde” (reserva la batería para uso posterior). En la práctica, incluso con la batería aparentemente agotada, el motor eléctrico sigue interviniendo más de lo esperado para asistir en aceleraciones y optimizar el consumo del propulsor térmico.
Esta Ford Transit Custom Van PHEV Trend sólo está disponible con una altura de techo, si bien se ofrecen dos batallas.
Los consumos homologados hablan de entre 1,4 y 2,9 l/100 km en ciclo combinado con intervención del motor eléctrico y 7 l/100 km funcionando exclusivamente con gasolina. En la práctica, el consumo va a depender mucho del estilo de conducción y, aunque es difícil acercarse a esos 7 litros con la batería descargada, lo cierto es que tampoco hay que llegar a las dos cifras, y estaríamos hablando de situaciones excepcionales, ya que lo habitual será movernos con energía eléctrica a nada que seamos disciplinados y recarguemos siempre que podamos.
Un añadido interesante es el sistema V2L Pro Power Onboard, que permite extraer 2,3 kW de potencia de la batería para alimentar herramientas eléctricas, un detalle muy interesante para un vehículo de uso profesional.
El comportamiento del Ford Transit Custom es más cercano al de un monovolumen que al de una “furgo”
Si la eficiencia sorprende, el comportamiento dinámico directamente asombra. La nueva suspensión trasera independiente transforma por completo la experiencia de conducción. Donde antes había una furgoneta que se comportaba como tal (y eso que las Ford Transit siempre han sido brillantes en este apartado), ahora encontramos un vehículo con modales más propios de un monovolumen de calidad —y claramente superiores a los de muchos SUV del mercado—.
La postura al volante es excelente, con todos los mandos bien posicionados y una visibilidad notable hacia adelante. Los 232 CV del sistema híbrido no solo representan una cifra generosa: están disponibles de forma inmediata gracias al empuje del motor eléctrico. La respuesta al acelerador es contundente, con una entrega de par que permite, incluso en modo ECO, hacer patinar las ruedas del eje motriz si nos excedemos con el pedal derecho.
Bajo el capó de la Ford Transit Custom Van PHEV L1 Trend encontramos un 2.5 de gasolina, atmosférico.
El motor de gasolina se manifiesta con más discreción que un diésel equivalente, transmitiendo menos vibraciones a la cabina. Además, las transiciones entre propulsión eléctrica y térmica resultan prácticamente imperceptibles. Por su parte, los modos de conducción (Normal, ECO, Resbaladizo y Remolque/carga pesada) permiten adaptar la respuesta a diferentes situaciones, aunque en uso cotidiano el modo Normal ofrece el mejor equilibrio.
El equipamiento de asistencia a la conducción incluye de serie control de crucero inteligente con reconocimiento de señales, asistente de mantenimiento de carril, frenada de emergencia con detección de peatones y alerta de sentido contrario. La cámara de 360 grados opcional resulta prácticamente imprescindible para maniobrar con seguridad un vehículo de estas dimensiones sin visibilidad trasera directa.
Conectividad: el ecosistema Ford Pro en la Ford Transit Custom
La Ford Transit Custom está diseñada para integrarse plenamente en el ecosistema digital de Ford Pro. Todas las unidades incorporan un módem 5G que permite actualizaciones remotas (Ford Power-Up) para más de 30 módulos del vehículo, la mayoría completadas en menos de dos minutos.
El sistema Ford Pro Telematics —gratuito durante el primer año— permite conocer la ubicación del vehículo, optimizar rutas, controlar el estado mecánico y recibir alertas de seguridad en tiempo real. La aplicación FordPass Pro, pensada para pequeñas empresas sin departamento de flotas, ofrece control remoto del vehículo, seguimiento del consumo y avisos de mantenimiento preventivo desde el smartphone.
El sistema FORDLiive, orientado a maximizar el tiempo de actividad, promete reducir el tiempo de inactividad hasta un 60 %, según datos del fabricante. Por otra parte, la integración de Alexa Built-in permite utilizar comandos de voz para navegación, llamadas o incluso compras en Amazon, convirtiendo la cabina en una extensión de la oficina.
La Ford Transit Custom Van PHEV L1 Trend parte de 32.760 euros (sin IVA), un precio que, aunque superior al de las versiones diésel equivalentes, debe valorarse considerando la etiqueta CERO, el acceso sin restricciones a zonas de bajas emisiones y el ahorro potencial en combustible para quien pueda cargar regularmente la batería con tarifas domésticas en horas promocionadas.
Ford ha conseguido con esta Ford Transit Custom PHEV algo que parecía imposible: una furgoneta de gasolina que tiene sentido económico para uso profesional. La combinación de prestaciones brillantes, comportamiento dinámico excepcional, consumos contenidos y la versatilidad de poder funcionar en modo eléctrico para la distribución urbana y en modo híbrido para los desplazamientos interurbanos la convierte en una alternativa real a las todopoderosas diésel.
No es la solución perfecta para todos los perfiles —quien haga decenas de miles de kilómetros semanales por autopista seguirá prefiriendo el gasóleo—, pero para el profesional que combina reparto urbano con desplazamientos de media distancia, esta Ford Transit Custom PHEV representa una propuesta extraordinariamente equilibrada.
En 1996, Citroën rompió los moldes de los vehículos comerciales con el lanzamiento del Berlingo. Lo que comenzó como un proyecto para sustituir a la legendaria C15, terminó creando el concepto de «Ludospace»: un vehículo capaz de ser la herramienta de trabajo más eficiente durante la semana y el coche familiar perfecto el fin de semana. De esta forma, se convirtió rápidamente en sinónimo de polivalencia, capaz de servir como herramienta de trabajo durante el día y como vehículo familiar por la tarde.
Todo esto, nacido desde la factoría de Stellantis en Vigo, un detalle que convierte a Galicia en el auténtico corazón de este éxito global. Porque la planta de Balaídos ha fabricado más de 6,5 millones de unidades de la familia de furgonetas compactas (incluyendo Berlingo, Partner, Combo, Doblò y Proace City) desde 1996 hasta la actualidad. En el caso concreto del Berlingo, las cifras superan ampliamente los 3 millones de ejemplares vendidos en todo el mundo, un logro que subraya la capacidad de este modelo para adaptarse a las necesidades de clientes muy diversos en más de 70 países.
Citroën Berlingo 1ª generación. Foto: Citroën
Se estrena en el Salón de París
Cuando Citroën presentó el Berlingo en el Salón de París de 1996, introdujo un diseño monovolumen real en un segmento dominado por vehículos más cuadrados y utilitarios. Con una longitud inicial de alrededor de 4,13 metros, ofrecía puertas laterales correderas, un maletero generoso y una modularidad excepcional que permitía transformar fácilmente el interior. Estaba equipado con motores gasolina y diésel de distintas potencias, incluyó incluso una versión eléctrica temprana destinada principalmente a flotas como La Poste francesa (el servicio postal del país vecino). Esta primera generación acumuló cerca de 1,5 millones de unidades fabricadas, consolidándose como líder en su categoría durante muchos años y convirtiéndose en el vehículo más exportado desde Vigo en sus primeras etapas.
Citroën Berlingo 1ª generación. Foto: Citroën
En 2008 llegó la segunda generación, construida sobre la plataforma PF2 que era compartida con modelos como el Citroën C4. El vehículo creció en tamaño y refinamiento, adoptando un diseño más aerodinámico y un interior notablemente más cuidado, con mejor aislamiento acústico y acabados que lo acercaban a un turismo convencional. Los motores se volvieron más eficientes, destacando la familia de propulsores diésel HDi, y se incorporó una variante eléctrica a partir de 2013. Con alrededor de 1,2 millones de unidades producidas, esta etapa reforzó el liderazgo del Berlingo en el segmento de los comerciales ligeros y mantuvo a Vigo como el centro neurálgico de su fabricación mundial.
Citroën Berlingo 2ª generación. Foto: Citroën
La tercera generación, con nueva plataforma multienergía
La tercera generación, lanzada en 2018 sobre la plataforma multienergía EMP2, marcó el salto cualitativo más importante en la historia de este icono de la firma francesa. El modelo adoptó un aspecto moderno con elementos distintivos como los Airbumps laterales, y se ofreció en dos ha legado a ofrecer hasta siete plazas reales, mientras que el equipamiento tecnológico se ha equiparado al de un automóvil de gama alta, con pantalla táctil, conectividad completa, asistencias a la conducción avanzadas y cámara perimetral. Desde 2021 se comercializa también la versión 100% eléctrica ë-Berlingo, con 136 CV y una autonomía de hasta 330 km WLTP gracias a su batería de 50 kWh. En 2023 recibió una actualización estética y de equipamiento. La familia completa de esta generación ya ha superado los 2 millones de unidades fabricadas en Vigo (dato alcanzado en 2025), y el Berlingo sigue manteniendo posiciones de liderazgo en numerosos mercados europeos.
Citroën Berlingo 3ª generación. Foto: Citroën
La factoría viguesa no solo ensambla el Berlingo: lo ha visto nacer y evolucionar desde hace casi treinta años. En 2022, un ë-Berlingo se convirtió en el vehículo número 15 millones producido en la historia de la planta, y en 2025 se celebró el hito de los 2 millones de la tercera generación de furgonetas compactas. Esta producción récord, que en 2025 superó las 555.000 unidades anuales en total para todos los modelos de la factoría, demuestra la robustez y la versatilidad del Berlingo, apreciada tanto por profesionales como por familias, y cada vez más por quienes buscan opciones eléctricas o híbridas.
Con más de tres millones de Berlingo vendidos en todo el mundo y una trayectoria que combina ingenio francés con la excelencia industrial gallega, este modelo trasciende la categoría de vehículo comercial. El Citroën Berlingo es la prueba palpable de que, cuando se unen creatividad y capacidad de producción a gran escala, surge un icono capaz de conquistar generaciones de conductores.
Las generaciones del Citroën Berlingo
Primera generación (1996-2008)
Citroën Berlingo 1ª generación. Foto: Citroën
Cuando Citroën presentó el Berlingo en el Salón de París de 1996, nadie imaginaba el impacto que tendría. Por primera vez, una furgoneta compacta ofrecía un diseño monovolumen real, con puertas laterales correderas, un maletero enorme y una modularidad que lo convertía en vehículo de trabajo por la mañana y familiar por la tarde.
Características clave:
Longitud: 4,13 m
Plataforma derivada del ZX/306, pero con carrocería específica
Motores gasolina (1.1 a 1.8) y diésel (1.9D y posteriores HDi)
Versión Multispace con hasta 5 plazas reales
Incluso una variante eléctrica en 1998 (para La Poste francesa)
Citroën Berlingo 1ª generación. Foto: Citroën
Se fabricaron 1,5 millones de unidades. En Vigo se produjo casi en exclusiva durante sus primeros años, y el modelo se convirtió en el vehículo más vendido de su categoría en Europa.
Segunda generación (2008-2018)
Citroën Berlingo 2ª generación. Foto: Citroën
En 2008 llegó la segunda generación, basada en la plataforma PF2 (la misma del Citroën C4). Era más grande, más refinada y mucho más “coche de turismo” que su antecesor.
Características clave:
Diseño más moderno y aerodinámico
Interior más cuidado, con mejor insonorización
Motores más eficientes (1.6 HDi de 75 a 120 CV)
Versión eléctrica desde 2013 (derivada del Mitsubishi i-MiEV)
Restylings en 2012 y 2015 con mejoras tecnológicas
Con 1,2 millones de unidades fabricadas, consolidó al Berlingo como líder absoluto del segmento. Y, por supuesto, siguió saliendo de Vigo en masa.
Tercera generación (2018-actualidad)
Citroën Berlingo 3ª generación. Foto: Citroën
El salto cualitativo más grande llegó en 2018 con la tercera generación, sobre la plataforma multienergía EMP2. Ya no era solo un comercial versátil: era un vehículo premium en su categoría.
Características clave:
Diseño moderno con Airbumps laterales (protecciones características de Citroën)
Dos longitudes: estándar (4,40 m) y XL (4,75 m)
Hasta 7 plazas en versión pasajero
Tecnología de turismo: pantalla táctil 8”, Apple CarPlay/Android Auto, cámara 360º, frenada de emergencia, etc.
ë-Berlingo 100% eléctrico desde 2021 (136 CV, 50 kWh, hasta 330 km WLTP)
Motores térmicos eficientes (PureTech y BlueHDi) y, próximamente, híbridos ligeros
Con más de 30 años de historia, el modelo multiusos de la marca francesa sigue aumentando un éxito que reside en no haber olvidado nunca su origen: ser un vehículo útil.
El ID. Polo va a ser el encargado de inaugurar una nueva etapa en la gama de eléctricos de Volkswagen, necesitada de un fuerte impulso. No en vano, este modelo iba a denominarse ID.2 lo que, unido a la previsible desaparición del Polo, dejaba este legendario nombre en el olvido.
De este modo, la marca alemana conserva su legado, algo que se extenderá a futuros modelos. Como hemos comentado, el ID. Polo deriva del prototipo ID.2all, presentado a principios de 2023. Un modelo que llegará a un segmento B cada vez más poblado de opciones 100 % eléctricas, con el Renault 5 E-Tech a la cabeza.
Del ID. Polo tenemos muchos datos oficiales; de hecho, lo único que nos faltaba era verlo sin camuflaje… y, gracias a nuestros colegas de SHProshots, ya lo hemos hecho. Se trata de un proceso bastante habitual en el Grupo Volkswagen, pues también nos ha sucedido con algún modelo de Audi.
Foto: SHProshots
Según datos oficiales, la carrocería del ID. Polo mide 4.053 milímetros de longitud, 1.816 mm de anchura y 1.530 milímetros de altura, con una distancia entre ejes 2.600 mm; unas medidas similares a las del Polo con motor de combustión, aunque con mejores cotas interiores gracias a la mayor batalla.
También tenemos el dato de la capacidad del maletero, otro de los beneficiados por la plataforma MEB+. De este modo, alcanza 435 litros, que es muchísimo; no en vano, es más de lo que tiene un Golf (380 litros) e incluso un ID.3, con 385 litros. Respecto a este último, el motivo es que en el ID Polo tanto el motor como la tracción están en el eje delantero, cuando todos los modelos de la gama ID lo llevan detrás (o en ambos lugares, para los GTX con tracción a las cuatro ruedas).
Foto: SHProshots
También conocemos su gama inicial, pues de inicio contará con tres niveles de potencia: 116 CV, 135 CV y 211 CV. También habrá dos baterías: LFP de 37 kWh para los dos menos potentes (carga en corriente continua a 90 kW) y NCM de 52 kWh para el de 211 CV (130 kW en recarga con CC). Esta última también será la usada en el ID. Polo GTI, que será presentado unos meses más tarde y entregará 226 CV.
En cuanto a las imágenes en sí, no hay demasiadas sorpresas desde el punto de vista estético, pues el ID. Polo se ciñe a las líneas redondeadas y suaves que dejaba entrever el modelo camuflado. Otro detalle relevantes es que las manetas traseras están ubicadas en la parte superior de la puerta, junto al pilar C, y que van instalados de manera vertical.
En principio, no esperábamos grandes sorpresas… pero las ha habido. Y es que un segundo set de fotos incluía unas imágenes de una segunda unidad del ID. Polo, claramente diferenciada por estar pintada en color negro. No obstante, lo más sorprendente está en las llantas, que nos recuerdan mucho a las empleadas en el Cupra Born, y que posiblemente también estén presentes en el Raval, es decir, el ‘mellizo’ del ID. Polo dentro de Cupra.
Foto: SHProshots
Todo parece indicar que se tratará de un acabado de corte más deportivo dentro de la gama, equivalente a lo que conocemos como R-Line en los modelos de combustión. En el caso de los eléctricos, las versiones más prestacionales portan las siglas GTX, aunque no está muy claro que se siga por esta línea. Los rumores hablan de una hipotética GTI Line, o bien recuperar la de Sportline, aunque de momento son todo conjeturas.
Se rumorea que la presentación oficial del Volkswagen ID. Polo tendrá lugar en mayo, y que antes de años se completaría con el GTI. Veremos qué sucede.
Que la tecnología de propulsión con motores de combustión no estaba muerta, lo esta demostrando cada día Horse Powertrain, la compañía creada por el Grupo Renault y Geely para el desarrollo de sistemas de propulsión eficientes y limpios utilizando la tecnología de combustión. La compañía, que desarrolla sus propuestas en Valladolid está repensando la hibridación para conseguir nuevas soluciones adaptadas a diferentes mercados y necesidades.
Ahora, en colaboración con Repsol acaba de anunciar el desarrollo del HORSE H12 Concept, un motor híbrido que utiliza combustible cien por cien renovable y que consigue cifras sorprendentes en su utilización, como eficiencia térmica del 44,2% o un consumo ante el que palidece casi cualquier otro tipo de motor, pues se sitúa por debajo de los 3,3 litros cada 100 kilómetros bajo el ciclo de homologación WLTP.
Una evolución del motor HR12
El núcleo del proyecto reside en la evolución del motor HR12, ahora reconvertido en el H12 Concept. La unidad incorpora una relación de compresión de 17:1, combinada con un sistema de combustión rediseñado. El conjunto integra un turbocompresor optimizado, recirculación de gases de escape de nueva generación y encendido de alta energía.
La transmisión híbrida acompaña al motor térmico con una gestión energética reconfigurada. En este caso, entran en juego los lubricantes desarrollados por Repsol que contribuyen a minimizar las pérdidas por fricción interna. El resultado medible: una reducción del 40 por ciento en el consumo respecto a la media de vehículos nuevos matriculados en Europa durante 2023.
Motor HORSE HR12. Foto: Horse Powertrain
El motor está diseñado para funcionar con gasolina 100% renovable. Bajo esta configuración, un vehículo de tamaño medio que recorra 12.500 kilómetros anuales registraría 1,77 toneladas menos de CO₂ frente a un equivalente con propulsor convencional y combustible tradicional.
Pronto habrá un coche de demostración
Los prototipos iniciales ya han sido validados en los centros de Horse Technologies en Valladolid y Repsol Technology Lab en Madrid. El calendario prevé la presentación de un vehículo que se utilice como demostrador durante los primeros meses de 2026, porque de momento son resultados de consumo en banco.
El proyecto de la compañía con sede mundial en Madrid se enmarca en la revisión de las normativas europeas sobre emisiones de CO₂ en vehículos ligeros. La industria plantea la incorporación de un enfoque tecnológicamente neutral que reconozca la contribución de motores eficientes combinados con combustibles renovables más allá de 2035. Un avance como este puede tener importantes consecuencias en el mercado europeo, donde el 97% de los vehículos circulando en Europa mantienen sistemas de combustión interna, según datos de ACEA. Esta realidad convierte a los motores de alta eficiencia y combustibles alternativos en opciones complementarias a la electrificación y otras tecnologías en fase de desarrollo.
Repsol produce gasolina renovable de 95 octanos en su instalación de Tarragona desde octubre. El producto, comercializado como Nexa 95, está disponible en 30 estaciones de servicio españolas. La compañía distribuye además diésel renovable en más de 1.500 puntos de la península ibérica.
En el organigrama de la compañía energética, la planta de Cartagena procesa residuos para obtener combustibles renovables. Una segunda instalación entrará en funcionamiento en Puertollano en 2026, mientras que Bilbao albergará una planta piloto de combustibles sintéticos ese mismo año.
El desarrollo de este nuevo motor, nacido de la colaboración entre dos compañías con base en España, supone una alternativa para la mejora de la eficiencia y la sostenibilidad en el sector del automóvil más allá de la electrificación.
Se confirma que España va a contar con dos grandes premios de Fórmula 1 hasta 2032, aunque no todos los años. El asfalto de Montmeló va a seguir recibiendo a los monoplazas del gran circo hasta ese año, aunque lo hará en años alternos, pues se combinará con el GP de Bélgica que se celebra en Spa-Francorchamps.
Es el acuerdo al que han llegado el Circuit de Barcelona-Catalunya con Formula One World Championship Limited para acoger el Gran Premio en los años 2028, 2030 y 2032, además de la cita ya programada para 2026. La rúbrica se ha formalizado entre Circuits de Catalunya, SL —sociedad en la que la Generalitat de Catalunya mantiene la mayoría participativa— y la organización del campeonato mundial.
Desde su inauguración en 1991, el trazado catalán ha presenciado 35 ediciones del campeonato del mundo. La extensión del contrato más allá de 2026, fecha en la que expiraba el anterior acuerdo, consolida una continuidad que se remonta a más de tres décadas de relación entre la infraestructura catalana y la máxima categoría del automovilismo.
Foto: Circuit de Catalunya
Nueva denominación para el GP de Fórmula 1 en Montmeló
A partir de este año, además, la prueba adoptará una nueva denominación oficial: Gran Premio de Barcelona-Catalunya.El nombre sustituye al tradicional Gran Premio de España -que va a ser la denominación que adoptará el Gran Premio de Madrid-, y ya va a cambiar de denominación este mismo año en la carrera que se celebrará entre el 12 y el 14 de junio.
Desde el 1 de enero de 2025, la organización de los Grandes Premios de Fórmula 1 y del resto de actividades del Circuit recae en Fira Circuit, empresa perteneciente a Fira de Barcelona. Esta entidad asume la gestión operativa de la infraestructura de Barcelona-Catalunya, mientras que Circuits de Catalunya -participada por la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Montmeló y el RACC- conserva la propiedad de las instalaciones y la titularidad del contrato con la Fórmula 1.
Foto: Circuit de Catalunya
La nueva estructura configura un modelo de gobernanza que combina elementos públicos y privados. Fira Circuit se encarga de la diversificación de actividades y la explotación del potencial de las instalaciones, mientras que la propiedad permanece en manos de la alianza público-privada establecida previamente.
Un importante evento también económico
La importancia que supone la celebración del GP de Fórmula 1 se resume en algunos datos económicos. Por ejemplo, las cifras de 2024 reflejan que el impacto total superó los 300 millones de euros y generó el equivalente a 2.500 puestos de trabajo a tiempo completo. Un impacto que se garantiza con este acuerdo.
Así lo ha resaltado Pol Gibert, secretario general de Empresa y Trabajo de la Generalitat de Catalunya y consejero delegado de Circuits de Catalunya al señalar que la extensión del contrato hasta 2032 representa un paso significativo para consolidar a Catalunya como referencia en el calendario internacional del automovilismo.
Por su parte, Stefano Domenicali, presidente y consejero delegado de Fórmula 1, ha destacado la pasión del público barcelonés hacia el campeonato y las inversiones realizadas en el Circuit durante los últimos años.
Stefano Domenicali, presidente y CEO de la Fórmula 1. Foto: EFE
Entre esas inversiones, destaca la apuesta del Circuit de Barcelona-Catalunya por la sostenibilidad, que se ha concretado recientemente con la renovación de la acreditación ambiental de tres estrellas otorgada por la Federación Internacional del Automóvil. Las instalaciones operan con energía renovable y sistemas de autoconsumo fotovoltaico, además de implementar protocolos de gestión de residuos y programas de fomento de la biodiversidad en las áreas verdes del recinto.
La filosofía de gestión denominada 3C —Conciencia, Compromiso y Coherencia— integra aspectos sociales, económicos y medioambientales en la operativa del Circuit. Esta aproximación se enmarca en la misión «Driving for a better future» y se alinea con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 de las Naciones Unidas.
La continuidad del Gran Premio de Barcelona-Catalunya hasta 2032 extiende una relación que comenzó hace más de tres décadas y que seguirá dando la posibilidad a los aficionados españoles de mantener uno de los mejores GP del calendario anual de la F1.
En 1886, Carl Benz registró la patente del primer automóvil de la historia. Ciento cuarenta años después, Mercedes-Benz convierte 2026 en un año de celebración global bajo el lema‘“140 años de innovación’, una conmemoración que tendrá uno de sus epicentros en la feria Retro Classics Stuttgart, del 19 al 22 de febrero.
La cita alemana será el gran escaparate de Mercedes-Benz Heritage, que mostrará no solo vehículos icónicos, sino también los frutos de su reorganización estratégica. El objetivo es claro: reforzar el legado histórico de la marca y proyectarlo hacia el futuro de la movilidad.
El Classic Center más grande del mundo
Foto: Mercedes-Benz.
Uno de los anuncios más relevantes es la ampliación y modernización del Mercedes-Benz Classic Center, situado en Fellbach, cerca de Stuttgart. La remodelación, prácticamente finalizada, duplica la capacidad del taller y amplía de forma significativa los servicios de asesoramiento, restauración y suministro de piezas originales.
A comienzos del verano de 2026, el centro se convertirá en el mayor taller y centro de restauración de vehículos Mercedes-Benz del mundo. Un hito industrial y simbólico: preservar el pasado con estándares de calidad del presente.
El Classic Center reúne experiencia en todas las épocas de la marca, desde modelos de preguerra hasta youngtimers, pasando por vehículos de competición y marcas predecesoras. También actúa como socio especializado para modelos SLR McLaren y Maybach, ofreciendo restauraciones integrales bajo el concepto ‘excelencia de un solo proveedor’.
Tres SL que resumen una historia
El área de Classic Vehicle Trade llevará a Stuttgart tres deportivos que sintetizan la evolución técnica y emocional de la firma.
El gran protagonista será un Mercedes-Benz 300 SL Roadster (W198) de 1960, un auténtico ‘hallazgo de granero’ descubierto en el Classic Center de Long Beach. Conserva números coincidentes y una pátina original que lo convierten en candidato ideal para una restauración de fábrica.
Mercedes-Benz 230 SL Pagoda (W 113) de 1965. Foto: Mercedes-Benz.
Le acompañará un 230 SL Pagoda (W113) restaurado en la década de 2010 y un 300 SL (R107) con apenas 29.300 kilómetros, ejemplo del refinamiento y la robustez de la era moderna del SL.
Repuestos originales y autenticidad certificada
El programa Classic Original Parts presentará un catálogo que ya supera las 160.000 referencias. Entre las novedades de 2026 destaca la reproducción de la bomba de aceite para motores M108, M114, M129 y M130, fundamentales en series históricas como W111 o W113.
También será estreno mundial la reedición de volantes para modelos emblemáticos como el Mercedes-Benz 600 (W100), desarrollados con materiales originales como el acetato butirato de celulosa y sometidos a pruebas en colaboración con TÜV Rheinland para garantizar autenticidad y seguridad.
Del 300 SL a la realidad virtual
Simulador de conducción 417 Legacy Edition, inspirado en el Mercedes-Benz 300 SL ‘Gullwing’ (W 198). Foto: Mercedes-Benz.
La experiencia en Retro Classics no se limitará a la contemplación estática. Dos simuladores de alta tecnología permitirán recrear la conducción del legendario Mercedes-Benz 300 SL (W198) en la Mille Miglia de 1955, en homenaje al piloto Hans Herrmann, fallecido en enero de 2026.
Además, un original Mercedes-Benz 300 SLR (W196S) presidirá la exposición ‘Hans im Glück’, recordando la era dorada de las Flechas de Plata y la épica competición italiana.
La combinación de aniversario, inversión industrial y exposición internacional en Retro Classics Stuttgart convierte este año en una oportunidad única para consolidar liderazgo en el segmento de clásicos de lujo de la marca alemana.
