Todos tenemos claro que no está permitido aparcar el coche pisando un paso de cebra, pero la mayoría de las ciudades tienen calles con plazas de aparcamiento justo antes y después de uno. Pues eso es lo que la Dirección General de Tráfico (DGT) quiere cambiar más pronto que tarde.
La realidad es que esos coches aparcados en las inmediaciones de un paso de cebra muchas veces generan riesgos que perfectamente se podrían evitar. Como peatón, que tengas que asomar la cabeza y parte del cuerpo para saber si viene un coche. Y como conductor, que tengas que reducir muchísimo la velocidad por si de repente aparece un peatón que no has visto.
La nueva norma de la DGT, que todavía no ha entrado en vigor, pretende reducir estos problemas de visibilidad y, en consecuencia, el riesgo que muchas veces se genera en los pasos de cebra.
¿Qué quiere prohibir la DGT con los pasos de cebra?
Fuente: DGT
La norma todavía no ha entrado en vigor, pero la DGT lleva tiempo avisando de que está entre sus planes. Y cuando la aprueben, estará prohibido aparcar en los metros previos a un paso de cebra. La distancia exacta dependerá de cómo esté diseñada la calle.
Si la acera está alineada con el límite exterior de la zona de estacionamiento, la prohibición afectará a los seis metros anteriores al paso de cebra. Si la acera está adelantada y alineada con el límite interior de la banda de aparcamiento, la distancia se reduce a tres metros.
El objetivo, en palabras de la DGT, es mejorar la seguridad de los peatones y proteger, sobre todo, a los más vulnerables (menores, personas mayores o con visibilidad reducida). Cuanto antes vea el conductor que alguien va a cruzar, más margen de reacción tendrá para frenar a tiempo.
¿Por qué mejorará la visibilidad y evitará atropellos?
Fuente: propia / IA
Porque prácticamente todos hemos vivido una situación así en un paso de cebra, ya sea como peatones o como conductores. Sobre todo cuando hay vehículos de grandes dimensiones, como furgonetas, aparcadas justo antes de un paso de cebra. Aunque estén ocupando una plaza de aparcamiento y en la teoría no estén haciendo nada mal.
La DGT insiste en que muchos de los atropellos que se producen en las ciudades tienen que ver con la falta de campo de visión. Además de los coches, también dificultan la visibilidad los arbustos, el mobiliario urbano e incluso los contenedores. Al liberar estos metros previos a un paso de cebra, se crea un espacio ‘limpio’ para que el conductor pueda ver antes y el peatón sea visto.
¿Hay fecha para la entrada en vigor de la nueva propuesta de la DGT?
Fuente: propia
La jefa del Área de Vigilancia de la Subdirección Adjunta de Circulación de la DGT, Marta Martínez Cámara, ha señalado que el objetivo de esta norma es «mejorar la seguridad de los peatones, y especialmente de los más vulnerables, como menores, personas mayores o con movilidad reducida, evitando que ningún obstáculo impida que los vehículos puedan detectarlos con suficiente anticipación para detenerse«.
De momento, no hay fecha para la entrada en vigor de esta nueva norma, pues se trata simplemente de un proyecto. Para que pase a ser una norma, habría que modificar el Reglamento General de Circulación (RGC), y después los ayuntamientos tendrían un plazo máximo de dos años para adaptar las calles a la nueva ley.
Es decir, que implica pintar el asfalto, señalizar y, en algunos casos, también reordenar el aparcamiento. Así que ni la aprobación por parte de la DGT va a ser inmediata ni tampoco los ayuntamientos podrán adaptar sus calles en cuanto entre en vigor.
El 1 de enero de 2026 fue una fecha importante para la movilidad en España, y no solo por la obligatoriedad de utilizar la baliza V16. Algunas ciudades españolas le dieron la bienvenida a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y, después de un mes de tregua, este mes de febrero ya han empezado las multas.
Por lo general, las sanciones por acceder a las ZBE sin permiso para hacerlo son de 200 euros. En la mayoría de las ciudades afectan sobre todo a los vehículos sin distintivo ambiental, aunque hay otras que van más avanzadas en este sentido y ya tienen restricciones para los etiqueta B y C.
El fin de estas medidas es reducir la contaminación en las ciudades y que los ciudadanos cambien los coches más contaminantes por opciones sostenibles.
Coches sin etiqueta: la categoría más afectada por las multas
Fuente: Agencias
Los coches sin distintivo ambiental son los primeros perjudicados de las ZBE. Son vehículos de gasolina matriculados antes del año 2001 y los diésel anteriores a 2006. En la ciudad de Madrid, no pueden circular los no residentes. En el caso de los residentes, el Ayuntamiento de Madrid concedió una moratoria ‘in extremis’ y podrán seguir haciéndolo todo este 2026 sin multas, pero la intención es que tampoco pudieran circular desde el 1 de enero.
Las multas suelen ser de 200 euros, que se quedan en 100 euros con pronto pago. Hay pocas excepciones: coches de emergencia, personas con movilidad reducida, vehículos históricos o permisos especiales por razones de trabajo o médicas. Según datos del Ayuntamiento de Madrid, de los 800.000 coches que entran cada día a la ciudad, más de 110.000 no tienen distintivo. Es decir, el 14% del tráfico diario.
Restricciones y ventajas según el distintivo ambiental
Fuente: propia / IA
La DGT clasifica los vehículos por etiquetas ambientales ya desde hace bastantes años, y es lo que condiciona los que pueden acceder y los que no a las ZBE.
Etiqueta B (amarilla): vehículos de combustión interna que no cumplen con las últimas especificaciones de las emisiones Euro, pero sí que lo hacen con las anteriores. Son los turismos y furgonetas ligeras matriculadas entre el 1 de enero de 2001 y diésel a partir de 2006.
Etiqueta C (verde): vehículos de combustión interna que cumplen con las últimas emisiones Euro. Tienen derecho los turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero de 2006 y diésel a partir de septiembre de 2015.
Etiqueta Eco: la mayoría de vehículos híbridos, gas o ambos. Son los híbridos enchufables que tienen autonomía inferior a 40 kilómetros, híbridos no enchufables (HEV), vehículos propulsados por gas natural y gas (GNC y GNL) o gas licuado del petróleo (GLP). Deben cumplir los criterios de la etiqueta C.
Etiqueta Cero: son los más eficientes, es decir, los eléctricos de batería (BEV), eléctricos de autonomía extendida (REEV), eléctricos híbridos enchufables (PHEV) con una autonomía de 40 km o vehículos de pila de combustible.
Ciudades de España con ZBE que ya ponen multas
Fuente: Agencias
Ciudades grandes como Madrid o Barcelona son las más sonadas y también las más avanzadas en cuanto a las ZBE. Eso sí, no son las únicas. Este 2026 se han sumado nuevos municipios al mapa:
Zaragoza: control automático de matrículas desde finales de 2025 y sanciones plenas desde enero de 2026 para vehículos sin distintivo.
Valencia: ampliará la ZBE a gran parte del casco urbano, con fases progresivas hasta 2028.
Sevilla y Málaga: restricciones en zonas centrales durante el horario laboral. En Málaga, en noviembre de 2026 se aplicará la fase que incluye a coches con etiqueta B no empadronados.
Bilbao: desde mediados del año pasado, ya limitan a los etiqueta B de lunes a viernes en horario laboral.
Palma de Mallorca: prohibición a coches sin distintivo vigente desde 2025, con calendario propio para las demás categorías.
Si tienes dudas sobre alguna ciudad en concreto, lo ideal es que acudas a consultarlo a la ordenanza municipal correspondiente.
Si tienes un coche diésel, probablemente le tengas cierto respeto a pasar la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), y eso va a aumentar este 2026. La ‘culpa’ la tiene la versión 7.9 del Manual de Procedimiento de Inspección (MPITV), que ha introducido algunas novedades importantes.
No es nada revolucionario, pero sí que introduce ajustes para unificar el criterio a la hora de inspeccionar los vehículos en todas las estaciones españolas. Lógicamente, serán igual de estrictos con los gasolina que con los diésel, híbridos y eléctricos, pero ya sabemos que muchos motores de gasoleo fallan en la prueba de gases.
Las ITV van a poner el foco en homologaciones de elementos de seguridad, vehículos históricos y la preparación para la Euro 7, que llegará en noviembre de este año. Esto último significa que serán más estrictos con las emisiones y que habrá nuevos parámetros para híbridos enchufables y eléctricos.
¿Qué cambia en la ITV este 2026?
Fuente: propia / IA
La actualización MPITV 7.9 cambia cómo deben evaluar los trabajadores algunos elementos. Por ejemplo, los cinturones, vidrios de seguridad, retrovisores y sistemas de alumbrado van a seguir un criterio mucho más claro, con fechas de obligatoriedad más concretas según el tipo y la antigüedad del vehículo. De esta manera, se reducen los criterios subjetivos que podrían generar diferencias entre estaciones.
Para los vehículos históricos, el manual especifica la documentación y revisiones obligatorias, sobre todo en cuanto al alumbrado y a la señalización. La intención es que un coche clásico reciba el mismo trato en cualquier ITV.
Pero la novedad más importante, y la que tienes que tener en el radar, es la preparación para la normativa Euro 7. A partir de noviembre de 2026, la ITV será más estricta en emisiones, pues se medirán los óxidos de nitrógeno (NOx), el CO₂ y también las partículas generadas por frenos y neumáticos. También revisarán el estado y la durabilidad de las baterías, y serán aún más estrictos con el hollín en el caso de los diésel.
Los ‘secretos’ para superar la prueba de gases en la ITV
Fuente: AECA-ITV
La prueba de gases es la más temida por los conductores, sobre todo los propietarios de un coche diésel. En los motores de gasolina, miden principalmente el monóxido de carbono (CO) y la composición de los gases. En el caso de los diésel, el hollín que sale del escape.
Un truco útil: antes de ir a la ITV, recorre unos 20 kilómetros por autovía con el motor caliente y a revoluciones altas. Esto elimina la carbonilla que se acumula y ayuda a que los valores de emisión estén dentro de los límites. También existen aditivos que pueden ayudarte a pasar la ITV, aunque no van a solucionar ni esconder averías importantes.
Los límites de emisiones que pone la ITV son estrictos y dependen de la fecha de matriculación. En los coches de gasolina, miden básicamente el CO. En los que cuentan con un sistema de control de emisiones más avanzado, como catalizador y sonda lambda, también analizan el coeficiente lambda, que indica si la mezcla de aire y de combustible es la correcta.
Lo ideal es que lambda esté cerca de 1, lo que señala una combustión completa y menor consumo de combustible. Si lambda es mayor a 1, la mezcla es pobre y se generan más óxidos de nitrógeno y azufre; si es menor a 1, la mezcla es rica y aumenta la cantidad de CO, hidrocarburos sin quemar y partículas.
Los límites de CO varían según la fecha de matriculación: hasta el 1 de octubre de 1986, no debe superar 4,5% al ralentí; después de esa fecha, 3,5%; y en vehículos posteriores a julio de 2002, entre 0,3% y 0,2%, según el régimen de motor. En los diésel, los trabajadores controlan el hollín, así que es necesario mantener el motor y el filtro de partículas limpios para pasar la ITV sin problema.
Imagina el típico atasco en una autovía o una autopista, y que los servicios de emergencia (ambulancia, bomberos, policía…) intentan abrirse paso entre cientos de vehículos parados o que circulan a baja velocidad. Por intuición, la mayoría de los conductores sabrían cómo reaccionar y hacia qué lado del arcén apartarse.
Sin embargo, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha avanzado que este 2026 quieren que pase a convertirse en una norma para que haya un protocolo común y todos los conductores sepan a ciencia cierta cómo deben reaccionar. Y en consecuencia, agilizar la llegada de los servicios de emergencia al lugar del accidente.
Lo han bautizado como ‘pasillo de emergencia’ y ya se utiliza en otros países, como Alemania (pioneros desde los años 70), Austria o Polonia.
¿Qué es el nuevo pasillo de emergencia de la DGT?
Fuente: DGT
Tampoco es una cuestión que tenga mucho misterio. La intención es que, en caso de atasco en autovía o autopista, todos los conductores puedan abrir un corredor central para que puedan pasar los servicios de emergencia. La reforma va a afectar al artículo 32 del Reglamento General de Circulación (RGC).
De momento, no ha entrado en vigor ni hay fecha exacta para que lo haga, pero la intención de la DGT es que se pueda aprobar más pronto que tarde este 2026. Aprovecharían la reforma del RGC para modificar otros aspectos, como no poder aparcar en los alrededores de un paso de peatones o eliminar las excepciones de uso del cinturón de seguridad a algunos profesionales.
Además, Tráfico trabaja en la medida con un dato sobre la mesa: cuando el pasillo de emergencia se forma correctamente y todos los conductores ponen de su parte, es posible reducir el tiempo de llegada hasta la situación de emergencia hasta en un 40%.
¿Cómo colocarte en un atasco?
Fuente: DGT
De momento, lo único que es obligatorio es apartarse para dejar paso a los servicios de emergencia, pero digamos que no hay un criterio común para hacerlo. Es lo que la DGT quiere implantar y, mientras lo hace, toma nota para poder replicarlo en la carretera. Es más simple de lo que parece.
En autovías de dos carriles por sentido, el pasillo de emergencia debe quedar en el centro:
Si circulas por el carril derecho, debes desplazarte todo lo posible hacia la derecha, pegado al arcén.
Si vas por el carril izquierdo, debes acercarte a la mediana, hacia la izquierda.
En vías de tres carriles por sentido, es ligeramente diferente. En este caso, el pasillo debe quedar entre el carril de la izquierda y el resto.
El carril de la izquierda debe pegarse lo máximo posible al arcén izquierdo.
El resto de carriles, se desplazan hacia la derecha.
Además de ser peligrosos, entorpecer el paso a un vehículo prioritario está considerado una infracción grave con una multa de 200 euros.
La tecnología al servicio de las emergencias
Fuente: DGT
La otra novedad importante tiene que ver con la conectividad. A partir de este 2026, la DGT quiere que los conductores reciban avisos anticipados a través de la plataforma DGT 3.0. Es decir, las ambulancias, coches de bomberos, patrullas y otros servicios de emergencia ya circulan geolocalizados, así que la idea es que la información se envíe a los centros de gestión de datos y desde ahí, a los vehículos conectados a través de los navegadores.
La intención de la DGT es que los conductores puedan recibir una alerta antes incluso de escuchar las sirenas o de ver las luces por los espejos retrovisores. Aunque, lógicamente, de momento, solo se beneficiarían de esta tecnología los vehículos más modernos o los que circulen con un navegador abierto en el móvil.
Las cinco estrellas de Euro NCAP, el programa que evalúa la seguridad de los vehículos nuevos, son un argumento muy potente en el que muchos conductores se fijan antes de decantarse por un modelo nuevo. Sin embargo, a partir de este 2026, conseguir la máxima puntuación en los crash test no va a ser tan sencillo.
El organismo europeo ha anunciado la mayor revisión de sus protocolos desde el año 2009, pues cambian los procedimientos, la forma de puntuar y la estructura completa de la evaluación. El objetivo, según ha explicado su secretario general, el Dr. Michiel van Retingen, es reducir el número de víctimas mortales y lesiones graves al premiar a los vehículos que rinden bien antes, durante y después de un choque.
La mayor revisión desde 2009: así van a cambiar los crash test en 2026
Fuente: Euro NCAP
La actualización que entra en vigor este 2026 reorganiza los crash test en cuatro ‘etapas de seguridad’. Cada una podrá sumar un máximo de 100 puntos, que luego expresan en forma de porcentaje. Y después eso se convierte en las famosas estrellas del sistema.
Además, Euro NCAP ha adelantado que van a revisar todos sus protocolos cada tres años para adaptarse mejor a la realidad del sector, a la evolución de los sistemas de asistencia y a la arquitectura de los vehículos. Hasta ahora, las actualizaciones han estado mucho más espaciadas en el tiempo.
Una puntualización: los fabricantes se presentan de forma voluntaria a estas pruebas. No todos los modelos pasan por los crash test. Y aunque las cinco estrellas siguen siendo la puntuación máxima, ya no es tan fácil conseguirlas, porque la Euro NCAP ha aumentado sus exigencias.
La novedad en este sentido es que ya no van a poner el foco solo en el momento del impacto durante el crash test, sino que van a ampliar el análisis hacia todo el ciclo del ‘accidente’ para sacar más conclusiones.
Las cuatro etapas que decidirán las estrellas en la Euro NCAP
Fuente: Euro NCAP
La primera fase de este nuevo procedimiento será la de conducción segura. Aquí van a valorar las tecnologías que ayudan a evitar riesgos antes de que ocurra un accidente. Por ejemplo, los sistemas capaces de detectar fatiga, distracción e incluso indicios de conducción bajo los efectos del alcohol o de las drogas.
También van a valorar de manera positiva los dispositivos que pueden detener el vehículo si el conductor pierde la consciencia. Ya lo venían avisando, pero la Euro NCAP va a priorizar los botones físicos para funciones esenciales, en lugar de las pantallas.
La segunda etapa será la de prevención de colisiones. Aquí entran en juego los asistentes que intervienen cuando el peligro es inminente, como el frenado autónomo de emergencia y el mantenimiento de carril.
Se incorporan también nuevas pruebas de colisiones a baja velocidad, habituales en entornos urbanos, y situaciones que reflejan patrones de accidentes reales, incluida la interacción con peatones y ciclistas.
La tercera fase corresponde a la protección en el impacto, lo que conocemos como crash test. Aquí va a haber también cambios importantes, porque van a ampliar la variedad de dummies (los maniquíes que se usan en pruebas de choques) para representar diferentes tallas y perfiles (niños, adultos de menos o mayor estatura, personas de edad avanzada…).
Van a profundizar igualmente en el análisis estructural del vehículo y en la protección de los peatones. Por ejemplo, con simulaciones virtuales avanzadas para entender mejor qué lesiones pueden producirse según el tipo de choque.
La cuarta y última etapa es la más novedosa del proceso, y es la seguridad tras el accidente. Euro NCAP quiere comprobar, por ejemplo, que las manillas exteriores eléctricas sigan funcionando tras un choque para facilitar el acceso de los equipos de rescate.
En el caso de los eléctricos en los crash test, analizarán la gestión y el aislamiento de las baterías de alto voltaje, así como la detección y comunicación de posibles riesgos de incendio. Igual que las notificaciones automáticas de emergencia y la información que transmiten.
¿Será más difícil conseguir las cinco estrellas Euro NCAP en 2026?
Fuente: Euro NCAP
Todo apunta a que sí. La puntuación máxima seguirá siendo la misma, pero los criterios para obtenerla aumentan. Ya no se centrarán solo en el crash test, sino en lo que ocurre antes y después del impacto.
Entonces, poniéndonos en modo compradores, ¿basta con mirar el número de estrellas? Probablemente, no. Con la nueva estructura, será mucho más relevante analizar en qué áreas destaca cada vehículo.
A la hora de subirse a un vehículo, cada céntimo cuenta. Y si estás planeando un viaje largo, como el próximo puente o las vacaciones de semana santa, ahorrar dinero en gasolina es uno de los eternos objetivos.
Los profesionales saben que el mantenimiento no es una opción, sino una herramienta de supervivencia económica. Y además, el truco más impresionante para ahorrar hasta un cinco por ciento de combustible en viajes largos es un movimiento tan sencillo que casi parece mentira.
Los neumáticos son la clave para ahorrar en viajes largos
Fuente propia/IA
Los neumáticos son el único punto de contacto real entre el coche y la carretera. Todo lo que pase en esa pequeña superficie afecta al comportamiento del vehículo y, por supuesto, a tu cartera. Si la presión es demasiado baja, la zona de contacto con el suelo aumenta de forma innecesaria. Esto crea un efecto de ventosa o de arrastre que frena el coche de manera constante.
Este esfuerzo extra que realiza el motor se traduce en un aumento del consumo. Mucha gente se queja de que su coche gasta mucho, pero luego llevan meses sin pasar por una gasolinera a mirar el aire. Ahorrar un cinco por ciento puede parecer poco si solo vas al supermercado, pero en un viaje de ida y vuelta de mil kilómetros, la diferencia es más que notable. Es dinero que estás tirando por el tubo de escape por no dedicar cinco minutos a una tarea que en la mayoría de los casos es gratuita.
Además de ahorrar combustible, mantener la presión correcta alarga la vida de la goma. Un neumático desinflado se calienta en exceso y se desgasta de forma irregular por los laterales. Esto significa que tendrás que cambiarlos mucho antes de lo previsto, lo que supone otro gasto importante que podrías haber evitado. Al final, cuidar el aire de tus ruedas es la forma más inteligente de hacer que tu coche sea más eficiente y menos caro de mantener.
El error que casi todos cometemos antes de salir de viaje
Fuente propia
El manual del buen conductor siempre nos recuerda que antes de una ruta larga debemos revisar el aceite, el líquido limpiaparabrisas y las luces. Pero el error más común es pensar que las ruedas están bien porque a simple vista no parecen bajas de aire. Los neumáticos modernos pueden haber perdido una cantidad significativa de presión sin que se note. Por eso, confiar solo en tus ojos es el primer paso para gastar de más en gasolina.
Otro fallo muy habitual es pensar que existe una presión de neumáticos universal para todos los coches. Esto es un error que puede ser incluso peligroso. Cada modelo de coche tiene su propia configuración técnica y necesita unos valores específicos de aire para funcionar bien. Si le pones más o menos de lo que le corresponde, estarás alterando la estabilidad del vehículo y aumentando la distancia que necesitas para frenar en caso de emergencia.
Aunque los vehículos modernos llevan sensores de presión, estos suelen saltar cuando la pérdida ya es bastante grave. Para ahorrar combustible necesitas que la presión sea la óptima, no simplemente que la rueda no esté pinchada. Por eso, la recomendación de los expertos es que revises el aire siempre que vayas a iniciar un viaje de larga distancia con el coche cargado.
Qué pasa si te pasas de aire buscando el ahorro
Fuenteo: Fesvial.
Podrías pensar que si poner aire ahorra gasolina, poner muchísimo aire ahorrará todavía más. Pero cuidado, porque aquí entramos en un terreno peligroso. Si te pasas de presión y dejas las ruedas como piedras, la zona de contacto con el asfalto se reduce demasiado. Esto se conoce como efecto de sobreinflado y es igual de malo que llevarlas bajas, aunque por motivos diferentes.
Un neumático demasiado hinchado pierde agarre. Al tener menos superficie tocando el suelo, el coche se vuelve más inestable, en especial en las curvas o cuando el suelo está mojado. Además, la distancia de frenado aumenta porque no hay suficiente caucho agarrándose a la carretera para detener el vehículo con rapidez. También notarás que el coche es mucho más incómodo, ya que las ruedas no amortiguan nada y sentirás cada bache.
Al final del año, si sumas todos esos pequeños ahorros, verás que tienes dinero extra para disfrutar de una buena cena en tu destino o para planear tu siguiente escapada.
Mantener el interior del coche en perfecto estado es fundamental para una conducción relajada. Y no hace falta gastar mucho dinero, porque Amazon tiene todo tipo de accesorios que ayudan a tener las cosas a mano a precios asequibles.
Uno de los accesorios que muchas veces no encuentran su lugar en el coche son las gafas de sol. Si no tienes un lugar específico para ellas, acabas dejándolas en el asiento del copiloto, en el hueco de la puerta o, peor aún, sueltas en la consola central donde pueden rayarse con las llaves o el móvil. Pero lo puedes evitar
El orden, clave para tu seguridad
Fuente propia/IA
Cuando conduces, tu atención debe estar puesta solo en la carretera y en lo que ocurre a tu alrededor. Cualquier objeto suelto por el interior del coche puede convertirse en una distracción o incluso en un proyectil si tienes que frenar de forma brusca. Por eso, el orden no es solo una cuestión de estética o de limpieza, sino que es un factor fundamental para tu seguridad. Tener cada cosa en su sitio te permite reaccionar sin apartar la vista de lo que importa de verdad.
Muchas veces infravaloramos la importancia de los pequeños accesorios. Pensamos que no merece la pena gastar dinero en organizar el coche, pero la realidad es que el estrés de no encontrar algo mientras conduces afecta a tu concentración. Imagina que vas por una carretera y de repente el sol te deslumbra. Empiezas a buscar las gafas con una mano mientras con la otra sujetas el volante. Esos segundos de incertidumbre son los que debes evitar.
Además, el desorden genera una sensación de agobio innecesaria. Entrar en un coche donde las cosas están tiradas por cualquier sitio no ayuda a disfrutar del trayecto. Si eres de los que pasan muchas horas al volante por trabajo o porque te gusta viajar, sabrás que la comodidad empieza por tener un entorno despejado. Los fabricantes de coches modernos intentan poner muchos huecos portaobjetos, pero no siempre son suficientes o no están bien ubicados para ciertos objetos delicados como son las gafas de sol o las gafas de ver.
Por qué guardar las gafas en la guantera es una mala idea
Fuente propia
La guantera suele ser el lugar por defecto donde guardamos todo lo que no queremos que esté a la vista. Sin embargo, para las gafas es probablemente uno de los peores sitios posibles. En primer lugar, la guantera suele estar lejos del alcance del conductor, lo que te obliga a realizar movimientos forzados o incluso a pedir ayuda al copiloto para alcanzar lo que necesitas. Esto ya supone una incomodidad y una posible pérdida de atención en la conducción.
En segundo lugar, dentro de la guantera las gafas suelen mezclarse con papeles, manuales del coche, linternas o herramientas pequeñas. Al moverse el coche, todos estos objetos chocan entre sí. Es muy probable que los cristales acaben rayados o que la montura sufra algún daño por la presión de otros objetos. Las gafas de sol de buena calidad suelen ser caras, y es una pena que se estropeen por no tener un sitio específico donde colocarlas.
Por último, el calor que se acumula en la guantera durante los meses de verano puede ser perjudicial para algunos materiales de las monturas o para los tratamientos de las lentes. Tener las gafas en un lugar donde corra un poco más el aire y no estén bajo una montaña de cosas es siempre preferible. Por todo esto, buscar una alternativa que las mantenga fijas y separadas de otros objetos es la mejor decisión que puedes tomar para alargar la vida útil de tus accesorios de visión.
El accesorio de Amazon que soluciona el problema de las gafas sueltas
Fuente: Amazon
La solución que está triunfando entre los usuarios de Amazon es un clip de doble sujeción que se instala de forma muy sencilla en el parasol del coche. Es pequeño, discreto y fabricado con materiales resistentes que no desentonan con el interior de la mayoría de los vehículos. Lo mejor de todo es que su precio es inferior a los 10 euros, lo que lo convierte en una compra muy interesante.
Este accesorio ha sido diseñado pensando en la funcionalidad. No es un objeto aparatoso que te vaya a molestar ni que vaya a bloquear tu visibilidad. Se coloca mediante una pinza metálica que se ajusta a presión sobre el parasol. Una vez puesto, queda firme y no se mueve ni siquiera si circulas por carreteras con baches o por caminos de tierra. Es un sistema muy fiable que aprovecha un espacio del coche que no se suele utilizar para nada más.
Tener un lugar fijo para las gafas te ahorra mucho tiempo. ¿Cuántas veces has llegado tarde a un sitio porque no encontrabas las gafas de sol antes de salir del garaje? Con este soporte, ese problema desaparece. Al aparcar el coche, colocas las gafas en su sitio y sabes que al día siguiente estarán ahí esperándote. Se crea un hábito de orden que hace que tu rutina diaria sea mucho más fluida y menos estresante.
Además, este soporte ayuda a mantener la limpieza de los cristales. Cuando las gafas están sueltas por el coche, es inevitable que las toquemos más de la cuenta o que se manchen con el polvo que entra por las ventanillas. Al estar sujetas por la patilla y elevadas en el parasol, los cristales quedan al aire sin rozar con nada, manteniéndose limpios durante mucho más tiempo. Esto se traduce en una mejor visión y en no tener que estar limpiando las gafas cada vez que te las pones.
Este accesorio de menos de 10 euros que puedes comprar en Amazon no es un capricho innecesario, sino una herramienta de trabajo y de seguridad. Su diseño sencillo y su gran utilidad lo convierten en un regalo ideal para cualquier persona que pase tiempo en el coche. Es práctico, es barato y cumple con lo que promete sin complicaciones.
Estamos viviendo un invierno meteorológico bastante extraño, y sus consecuencias se están notando en todos los sitios. Uno de ellos son las carreteras, que se han llenado de baches en los que un coche puede sufrir desperfectos. Y no hablamos solo de vías secundarias, sino de autopistas por las que cada día pasan decenas de miles de vehículos.
Las fuertes lluvias de este año han castigado el asfalto de una manera feroz, levantando el firme y creando auténticas trampas para los neumáticos y la suspensión. Pero antes de que te lleves las manos a la cabeza pensando en la factura del taller, debes saber que tú no tienes por qué pagar los daños.
Un asfalto plagado de baches por las tormentas
Fuente: Agencias
Las lluvias intensas tienen un efecto devastador sobre el asfalto viejo o mal mantenido. El agua se filtra por las pequeñas grietas y, con el paso de los coches, la presión hace que el firme se desprenda formando baches. Este año estamos viviendo episodios meteorológicos muy duros que han dejado la red de carreteras en una situación crítica.
Algunas organizaciones de defensa del automovilista como Dvuelta están alertando ante lo que consideran un abandono sistemático de nuestras carreteras. No es solo una cuestión de comodidad al volante,sino de seguridad. Un bache profundo no solo rompe el coche, sino que puede provocar un accidente grave si pierdes el control al intentar esquivarlo o al sufrir un reventón repentino.
Muchos conductores creen que estos incidentes son cosa de mala suerte, pero los expertos aseguran que el deterioro es gradual y predecible. Las administraciones saben perfectamente qué carreteras necesitan una capa de rodadura nueva, pero a menudo prefieren esperar a que el daño sea total antes de intervenir.
El mantenimiento de las vías es una obligación de la Administración. Cuando pagas tus impuestos estás contribuyendo a un fondo que, en teoría, debería servir para que el suelo por el que pisas sea seguro. Si los baches te destrozan una llanta o revientan un neumático, tienes derecho a reclamar. El problema es que muchas veces nos sentimos pequeños ante el Estado o la Comunidad Autónoma, y pensamos que no servirá de nada quejarnos
Cómo actuar justo después de caer en un bache
Fuente: Agencias
Si acabas de golpear un bache y notas que algo no va bien en tu coche, lo primero que debes hacer es mantener la calma. Busca un lugar seguro para detenerte sin poner en peligro al resto de conductores.
Una vez que estés a salvo, el primer paso para una reclamación con éxito comienza ahí mismo, en el arcén. No sirve de nada llegar a casa y decidir que vas a reclamar al día siguiente. Necesitas pruebas contundentes. Lo ideal es llamar a la Guardia Civil o a la Policía Local, dependiendo de si estás en una carretera nacional o en una vía urbana. Ellos deben levantar un atestado donde conste que el accidente o la avería ha sido provocada por el mal estado de la calzada.
Ese documento es tu mejor arma. En él aparecerá la ubicación exacta de los baches, sus dimensiones aproximadas y los daños visibles en tu vehículo. Si los agentes no pueden desplazarse, no te des por vencido. Saca tu móvil y haz fotos de todo. Fotografía los baches de cerca para que se vea su profundidad y de lejos para que se identifique el punto kilométrico o la calle. Graba un vídeo si es necesario. Por supuesto, haz fotos detalladas de los daños en tu coche: la rueda pinchada, la llanta abollada o cualquier pieza que veas suelta. Cuantas más pruebas tengas, menos excusas tendrá la Administración para lavarse las manos.
No todas las carreteras pertenecen al mismo organismo, y este es un punto donde mucha gente se pierde. Si el bache estaba en una calle de tu ciudad, la responsabilidad suele ser del Ayuntamiento. Si te ha ocurrido en una carretera nacional, el responsable es el Ministerio de Transportes. Si es una vía autonómica o provincial, tendrás que dirigirte a la Comunidad Autónoma o a la Diputación correspondiente. Identificar al titular de la vía es fundamental porque es a ellos a quienes debes dirigir tu reclamación. Si mandas la queja al sitio equivocado, perderás tiempo y la burocracia se volverá todavía más pesada.
Cómo presentar tu reclamación con éxito
Fuente propia/IA
Una vez que tengas el atestado y tus propias fotos, el siguiente paso es ir al taller. Pero ojo, antes de que toquen el coche, pide un presupuesto detallado o, mejor aún, un informe pericial si el daño es cuantioso. Informa al mecánico que vas a reclamar el importe a la Administración para que sea muy específico en la descripción de las averías relacionadas con el impacto por los baches. Una vez reparado, guarda la factura original. Sin factura no hay reembolso posible. La Administración no paga por estimaciones, sino por gastos reales y demostrados.
Con la documentación en la mano, debes redactar un escrito de reclamación. No hace falta que seas un abogado experto, pero sí que seas muy claro y ordenado. Tienes que explicar qué pasó, dónde, cuándo y qué consecuencias tuvo para tu bolsillo. Presenta este escrito en el registro del organismo responsable, ya sea de forma presencial o a través de sus sedes electrónicas si tienes certificado digital. Recuerda que tienes un plazo máximo de un año desde que ocurrió el incidente para presentar la reclamación, aunque lo recomendable es hacerlo cuanto antes para que los hechos estén recientes.
Un detalle que suele indignar a muchos conductores es que, a menudo, cuando ocurre un accidente por un bache, la respuesta oficial es que el conductor circulaba a una velocidad inadecuada. Es una forma muy común que tienen las autoridades de desviar la responsabilidad. Dicen que si hubieras ido más despacio, habrías podido esquivar los baches o el impacto no habría sido tan grave. Por eso es tan importante el atestado policial y las pruebas que recojas. Si el bache no estaba señalizado y era imposible de ver con lluvia o de noche, la culpa es de los responsables del mantenimiento de la vía.
No dejes que te desanimen con argumentos vagos. La ley está de tu parte si puedes demostrar que el mal estado del asfalto fue la causa directa del daño. La seguridad vial no solo depende de cómo conduzcas tú, sino de que las infraestructuras que todos pagamos estén en un estado mínimo de revista. Si miles de conductores empezamos a reclamar cada vez que un bache nos destroza una rueda, la Administración sentirá la presión y se verá obligada a invertir más en arreglar las calles y carreteras en lugar de gastar ese dinero en indemnizaciones. Reclamar no es solo por tu dinero, es también una forma de exigir carreteras más seguras para todos.
En la larga lista de innovaciones que Audi Sport ha ido introduciendo en sus modelos a lo largo de estos más de 40 años de vida, faltaba una: la hibridación enchufable; la combinación de combustión y electrificación con enchufe. A partir de ahora eso se acabó, porque el nuevo Audi RS5 es el primer híbrido enchufable que la marca alemana de los aros va a poner en liza bajo la enseña de Audi Sport, sus modelos deportivos.
La configuración mecánica une lo mejor de los dos mundos: la gasolina y la electricidad. El motor de combustión interna es un V6 de 2.9 litros equipado con dos turbocompresores de geometría variable que entrega 510 caballos y 600 Nm de par. El propulsor incorpora un ciclo Miller modificado para mejorar la eficiencia en cargas parciales e intercoolers agua-aire, utilizados por primera vez en un modelo RS 5, que reducen las temperaturas de admisión bajo condiciones intensas. Estas modificaciones dan como resultado un incremento de potencia de 60 kW respecto a la generación anterior y una reducción del consumo de combustible de hasta el 20 por ciento.
Foto: Audi
Junto a él, el motor eléctrico desarrolla 177 CV (130 kW) y 460 Nm de par mediante un diseño de rotor externo, donde el estátor se sitúa dentro del rotor móvil. Esta configuración permite una mayor área de interacción entre ambos componentes, dando como resultado mayor par, mejor refrigeración y eficiencia superior. La potencia total, combinando los dos sistemas llega hasta los 639 caballos.
Hasta 84 kilómetros de autonomía eléctrica
La batería tiene una capacidad de 25,9 kWh (22 kWh netos) y proporciona una autonomía eléctrica de hasta 84 kilómetros que pueden llegar hasta 87 kilómetros en conducción urbana. Cuenta con un sistema de gestión térmica que mantiene la batería a 20 grados Celsius durante la utilización de los modos RS Sport o RS Torque Rear, lo que garantiza un rendimiento constante incluso bajo carga máxima repetida.
Foto: Audi
Además esa batería puede cargarse en corriente alterna en tomas de hasta 11 kW, completando la carga al 100% en 2,5 horas. Durante la conducción, el motor de combustión puede cargar la batería hasta el 80 por ciento. Y en los modos de conducción más deportivos, el sistema mantiene la batería al 90 por ciento de carga para asegurar disponibilidad completa de potencia eléctrica ya que con la filosofía de Audi Sport, este RS debe brillar más por su rendimiento que no por lo que sea capaz de circular en eléctrico.
Pero esta configuración como híbrido enchufable se nota, y mucho, en términos de consumo. Así el Audi RS 5 Sedán homologa un consumo de combustible combinado de entre 3,8 y 4,3 l/100 km, con un consumo de energía de 17,7-18,4 kWh/100 km y emisiones de CO₂ de 86-98 g/km. El RS 5 Avant registra 3,9-4,5 l/100 km de consumo, 17,8-18,7 kWh/100 km de energía y emisiones de 88-102 g/km.
Nuevo sistema quattro con Dynamic Torque Control
Una transmisión tiptronic de ocho velocidades con convertidor de par y tren epicicloidal gestiona la potencia del sistema híbrido. El diferencial central autoblocante distribuye el par entre ambos ejes de forma variable entre 70/30 y 15/85 por ciento según la situación de conducción. El desarrollo más significativo reside en el nuevo sistema quattro con Dynamic Torque Control, descrito por Audi como el primer sistema de vectorización de par electromecánico del mundo en un vehículo de producción.
Foto: Audi
Un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes refrigerado por agua con 8 kW de potencia y 40 Nm de par actúa como actuador de alto voltaje. Combinado con engranajes sobremarcha y un diferencial convencional de bajo porcentaje de bloqueo, el sistema distribuye la potencia entre las ruedas traseras con una frecuencia de 200 Hz, recalculando el par óptimo cada 5 milisegundos. El sistema despliega diferencias de par de hasta 2.000 Nm en apenas 15 milisegundos.
Hay más cambios más allá del sistema de propulsión. Por ejemplo, la carrocería es un 10 por ciento más rígida que el modelo base. El RS 5 utiliza suspensión multibrazo de cinco elementos tanto delante como detrás. El eje delantero experimentó un redesarrollo específico con nuevas articulaciones, brazos y casquillos de goma que mejoran la calibración de la suspensión. El eje trasero fue desarrollado desde cero para integrar el sistema Dynamic Torque Control.
La suspensión deportiva RS con amortiguadores de doble válvula permite que compresión y rebote se controlen independientemente, proporcionando tanto conducción confortable como extremadamente deportiva. La dirección tiene una relación de 13:1, mucho más directa que la del modelo base. El sistema de regulación de frenos integrado (iBRS) opera mediante brake-by-wire y posee capacidad de mezcla, utilizando principalmente frenado regenerativo durante la deceleración y desplegando los frenos de fricción solo cuando se necesita mayor fuerza de frenada.
Foto: Audi
El vehículo monta ruedas RS forjadas de 21 pulgadas con diseño de seis radios dobles (10,5 J traseras versus 10 J delanteras). Los frenos de acero RS de 20 pulgadas incorporan discos de 420 mm en el eje delantero y 400 mm en el trasero. Opcionalmente están disponibles frenos cerámicos RS de 21 pulgadas con discos de 440 mm delante y 410 mm detrás, pesando aproximadamente 30 kilogramos menos que sus equivalentes de acero.
Tres modos de conducción y función boost
Para conseguir el máximo rendimiento el sistema Audi drive select incluye modos comfort, balanced, dynamic y modos específicos RS. La conducción totalmente eléctrica está disponible en los modos comfort y balanced. El modo dynamic transforma el vehículo en un deportivo con propulsión trasera, mientras que el modo RS Torque Rear, que llega al RS 5 por primera vez, representa el máximo sesgo trasero para derrapajes controlados en circuitos cerrados. El modo RS Sport representa máxima propulsión con características calibradas para enorme aceleración lateral.
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Y a ello suma la función boost que despliega máxima aceleración durante diez segundos pulsando el botón rojo en el volante. Cuando se activa, la caja de cambios selecciona la marcha óptima automáticamente. En modo dynamic, la batería nunca se descarga por debajo del 20%, mientras que en los modos RS Sport y RS Torque Rear nunca desciende del 90%.
En el exterior, el nuevo RS 5 destaca por ser aproximadamente nueve centímetros más ancho que el modelo base A5; en el frontal el Singleframe tridimensional con rejilla de panal de abeja y Air Curtains cuentan con una imagen poderosa y radical y en la parte trasera, el difusor aerodinámico presenta aletas verticales y las salidas de escape ovaladas mate del sistema de escape deportivo RS están posicionadas centralmente.
Los faros Matrix LED oscurecidos opcionales presentan una firma de luz diurna digital específica RS con diseño de bandera a cuadros. Audi Sport pinta el RS 5 en uno de nueve colores, incluyendo Ascari blue, Mythos black y Progressive red. Audi exclusive ofrece colores efecto como Merlin pearl effect, Goodwood green y Panther black crystal effect. La pintura mate en Plateau grey es exclusiva del modelo.
Foto: Audi
Nueva función Audi driving experience
El interior propone una pantalla panorámica MMI de Audi, compuesta por el Audi virtual cockpit de 11,9 pulgadas y la pantalla táctil MMI de 14,5 pulgadas con diseño curvado y tecnología OLED. La pantalla de pasajero de 10,9 pulgadas viene de serie. El Audi virtual cockpit ofrece diales deportivos que muestran revoluciones del motor, velocidad y luz de cambio, además de datos de rendimiento como fuerzas G, temperaturas y presiones de neumáticos individuales, tiempos por vuelta…
La función Audi driving experience permite análisis de las acciones del conductor en circuitos de carreras. El RS 5 registra datos sobre uso de pedales de acelerador y freno, sobreviraje y subviraje, así como aceleración lateral, longitudinal y general. Los tiempos por vuelta y sectores pueden registrarse, guardarse y compararse. El sistema crea automáticamente nuevos perfiles de pista basados en una vuelta registrada.
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Los asientos sport plus con acolchado de panal de abeja proporcionan soporte lateral excepcional y confort , con ajustes eléctricos y función masaje de serie. El interior del acabado base dispone de asientos con tela Cascade, material sostenible producido a partir de recortes textiles y poliéster reciclado, mientras los refuerzos utilizan Dinamica, microfibra que contiene hasta 47 por ciento de poliéster reciclado.
El volante RS de fondo plano está realizado en cuero Nappa perforado con marcador de las 12 en punto coordinado en color. Los controles satélite RS integrados permiten selección directa de modos de conducción RS y activación de la función boost.
Y si es poco, paquete Audi Sport en opción
A esa versión base el paquete Audi Sport opcional añade tomas de aire frontales más grandes, difusor trasero con diseño más dinámico y el color Bedford green metalizado, color disponible exclusivamente con el paquete. Una variante exclusiva de la rueda de 21 pulgadas en negro con acabado diamantado y recubrimiento mate satinado complementa el diseño. El sistema de frenos cerámicos opcional dispones de un exclusivo acabado en color bronce.
Foto: Audi
El paquete incluye el sistema de escape deportivo RS con tubos de escape negros mate y eleva la velocidad máxima a 285 km/h. El interior además presenta asientos de cuero acentuados con Dinamica en negro profundo, detalles en color latón y costuras de contraste en verde Serpentine.
Los nuevos modelos firmados por la división deportiva de la marca de los aros, se fabrican en Neckarsulm. Van a abrir las reservas este primer trimestre y las entregas comenzarán en verano de 2026. En nuestro país el Audi RS 5 Sedán está disponible a un precio de partida de 125.750 euros mientras el RS 5 Avant comienza en 127.925 euros.
En un mercado cada vez más condicionado por las restricciones medioambientales y las zonas de bajas emisiones, Mitsubishi Motors España ha decidido mover ficha. La marca de los tres diamantes amplía la gama híbrida de sus SUV compactos con la incorporación del nuevo acabado Motion en las versiones 180 HEV de los ASX y Grandis. El objetivo es claro: facilitar el acceso a la etiqueta ECO sin renunciar a un equipamiento amplio ni a una tecnología contrastada.
La estrategia pasa por ajustar el precio de entrada a la electrificación. Así, el ASX 180 HEV Motion arranca en 26.600 euros, mientras que el Grandis 180 HEV Motion, de mayor tamaño y enfoque más familiar, parte desde 29.400 euros. Ambas tarifas incluyen el descuento comercial de la marca y se acompañan de uno de los argumentos más sólidos de Mitsubishi en el mercado español: una garantía de ocho años o 160.000 kilómetros, extensiva también a la batería de tracción.
Un sistema híbrido pensado para la ciudad
Foto: Mitsubishi.
Bajo el capó, tanto el ASX como el Grandis comparten la misma arquitectura híbrida autorrecargable. El sistema combina un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1,8 litros que entrega 80 kW (110 CV) con dos motores eléctricos: uno principal de 36 kW (50 CV) y otro secundario de 15 kW (20 CV). La potencia conjunta alcanza los 160 CV (aquí más información), una cifra que sitúa a ambos modelos en una zona intermedia entre la eficiencia urbana y la solvencia en carretera.
La batería de iones de litio, con 1,4 kWh de capacidad, trabaja en coordinación con una centralita electrónica de potencia y una transmisión automática multimodo inteligente. Esta configuración permite alternar de manera automática entre los distintos modos de funcionamiento —eléctrico, híbrido en serie o híbrido en paralelo— en función de las necesidades de conducción.
En entornos urbanos, donde la electrificación marca la diferencia, el sistema puede realizar hasta el 80 por ciento de los trayectos en modo completamente eléctrico. El resultado es una conducción más silenciosa, con menos vibraciones y emisiones reducidas, aspectos especialmente valorados en ciudad. Además, la gestión inteligente de la energía optimiza la recuperación durante las frenadas y deceleraciones, almacenando electricidad para su uso posterior y reduciendo el consumo de combustible.
Motion: acceso sin renuncias
Lejos de ser una versión básica desprovista de contenido, el acabado Motion se presenta como un escalón de acceso bien armado. Mitsubishi ha querido evitar la sensación de ‘versión recortada’ ofreciendo un equipamiento tecnológico y de seguridad acorde con las expectativas actuales.
En el apartado multimedia, ambos modelos incorporan un sistema de infoentretenimiento con pantalla de 10,4 pulgadas (26,4 cm), acompañado de un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas (17,8 cm). La conectividad y la claridad de la información forman parte de la experiencia de conducción, cada vez más digitalizada.
En el exterior, los faros full LED refuerzan la visibilidad y aportan una firma lumínica moderna, mientras que los retrovisores exteriores calefactables mejoran la funcionalidad en condiciones adversas. La cámara de visión trasera y los sensores de aparcamiento posteriores facilitan las maniobras en espacios reducidos, un punto clave en el día a día urbano.
Seguridad como argumento central
Foto: Mitsubishi.
Donde el acabado Motion adquiere especial relevancia es en el apartado de ayudas a la conducción. El equipamiento incluye sistema de mitigación de colisión frontal, frenado multi colisión, alerta y asistente de mantenimiento de carril, control de crucero con limitador de velocidad, monitorización de la atención del conductor y activación automática de luces de carretera, entre otros asistentes.
Este conjunto de sistemas no solo mejora la seguridad activa, sino que también posiciona a los ASX y Grandis como propuestas competitivas frente a rivales consolidados en el segmento SUV híbrido. En un contexto en el que los clientes valoran cada vez más la protección y la tecnología, ofrecer estos elementos desde el nivel de acceso refuerza el atractivo de la gama.
Dos enfoques, una misma filosofía
Aunque comparten mecánica y acabado, ASX y Grandis responden a perfiles distintos. El ASX se mueve en el territorio de los SUV compactos, pensado para un uso urbano y periurbano con dimensiones contenidas. El Grandis, por su parte, da un paso más en espacio y versatilidad, orientado a familias que buscan mayor capacidad sin renunciar a la eficiencia híbrida.
Con el lanzamiento del acabado Motion, la marca japonesa no solo ajusta precios: redefine su propuesta de valor. La etiqueta ECO deja de ser un privilegio reservado a versiones superiores y se convierte en una opción más accesible dentro de la gama. En tiempos de transición energética y presupuestos ajustados, la fórmula híbrida autorrecargable de la marca japonesa se presenta como una solución pragmática: eficiencia real, tecnología suficiente y una garantía que respalda la inversión a largo plazo.
El Defender Trophy es la respuesta de Land Rover a una pregunta que lleva décadas en el aire: ¿puede la marca que convirtió el Camel Trophy en una leyenda crear otra aventura a su altura? La respuesta llega ahora con una nueva competición mundial que culminará con una gran final en África. El vehículo base es el recién presentado Defender 110 D350 Trophy Edition, un todoterreno que cuesta desde 115.850 euros en España y que estrena la versión diésel más potente de la gama actual: un seis cilindros en línea de 3,0 litros con microhibridación que desarrolla 350 CV y 700 Nm de par.
El Camel Trophy: La aventura que lo cambió todo
Para entender el Defender Trophy hay que remontarse a 1980, cuando tres equipos alemanes cruzaron la cuenca del Amazonas (Brasil) a bordo de tres Jeep CJ-5 fabricados por Ford bajo licencia pintados de amarillo arena. Aquella iniciativa de la tabacalera Camel fue tan espectacular que Land Rover no tardó en subirse al proyecto. Ya en 1981, la firma británica aportó su flota de Range Rover con carrocería corta y motor V8, y comenzó una de las alianzas más fructíferas de la historia del automóvil.
Durante casi dos décadas —de 1981 a 1998—, el Camel Trophy se convirtió en la mayor aventura sobre ruedas del planeta. Los equipos, formados por dos personas del mismo país, se enfrentaban a recorridos de aproximadamente 1.600 kilómetros (unas mil millas) a través de los parajes más inhóspitos del globo: las junglas de Borneo y Papúa Nueva Guinea, las estepas de Mongolia y Siberia, las sabanas de Tanzania, los altiplanos de Tierra del Fuego…. La selección era durísima: de miles de candidatos, solo dos personas podían representar a cada nación.
Antes de llamarse Defender, el Land Rover 110 participó en cinco ediciones del Camel Trophy, entre 1984 y 1989.
Los vehículos estaban todos preparados de igual forma. La división de vehículos especiales de Land Rover, con sede en Solihull (Reino Unido), los equipaba con jaulas antivuelco, depósitos de combustible auxiliares, cabrestantes, esnórquel, protección de bajos, portaequipajes y faros auxiliares. Y todos lucían la inconfundible pintura Sand-Glow Yellow —el amarillo Camel— junto con el escudo de la competición. A lo largo de los años desfilaron por el Camel Trophy los modelos más icónicos de la casa: el Range Rover hoy rebautizado como Range Rover Classic, el Land Rover Series III, los Defender 90 y 110, los Discovery I y II y, en la última edición con Land Rover, el Freelander I.
La prueba no premiaba la velocidad, sino la cooperación, el ingenio y la resistencia. Y ese espíritu caló tan hondo que, al terminar cada edición, muchos participantes compraban su propio vehículo y se lo llevaban a su país. Así nació un mercado de coleccionismo que hoy sigue activo y que hace que un auténtico Camel Trophy pueda alcanzar precios desorbitados en subasta.
La competición fue languideciendo cuando incorporó pruebas de kayak, ciclismo de montaña y escalada que alejaban el protagonismo del todoterreno. Land Rover retiró su patrocinio en 1999, y el Camel Trophy desapareció definitivamente al año siguiente, también empujado por la creciente regulación de la publicidad del tabaco en el deporte.
Del G4 Challenge a los restomods del Defender
Cinco años después del último Camel Trophy, Land Rover intentó llenar ese vacío con el G4 Challenge. La primera edición se celebró en 2003 y recorrió cuatro continentes: comenzó en Nueva York (EE. UU.) el 30 de marzo de ese año, continuó por Sudáfrica, Australia y Utah (EE. UU.) durante 28 días. El color amarillo Camel fue sustituido por el naranja Tangiers, y el formato integraba todoterreno, escalada, kayak y ciclismo. El ganador de esa inaugural edición fue el piloto belga Rudi Thoelen, quien, fiel al espíritu Land Rover, rechazó el Range Rover que se le ofrecía como premio y pidió en su lugar dos Defender.
Tras la desaparición del Camel Trophy, Land Rover intentó repetir el éxito de aquella aventura con la G4 Challenge, disputada por primera vez en 2004 con todos los modelos de la marca, incluido el recién lanzado Discovery 3.
La segunda edición del G4 Challenge tuvo lugar en 2006, con escenarios en Tailandia, Laos, Bolivia y Brasil. Ganó el sudafricano Martin Dreyer, que definió la experiencia como “la mejor de mi vida”. Una tercera edición estaba prevista para 2009 en Mongolia, pero la crisis financiera global llevó a Land Rover a cancelarla en diciembre de 2008. El G4 Challenge nunca regresó.
Posteriormente, Land Rover llevó a cabo algunas iniciativas más modestas pero igualmente significativas de cara a preservar el espíritu de aventura. En 2014, con motivo del 25.º aniversario del Discovery, Land Rover organizó el Discovery Adventure Challenge, una prueba de 24 horas celebrada en las cimas nevadas de Megève (Francia) que incluía cinco disciplinas: conducción en eslalon sobre nieve, arrastre de un trineo de 180 kilos, kayak en el lago de Ginebra (Suiza), construcción de un iglú y orientación nocturna.
Cinco jóvenes exploradores compitieron por el título de Next Generation Explorer, que recayó en Alex Woodford, de 22 años y procedente de Leicestershire (Reino Unido). Su premio fue la tutoría personal de Bear Grylls, que ese mismo año se convertía en embajador global de Land Rover, y Sir Ranulph Fiennes, el gran veterano de las expediciones polares, fue quien entregó el galardón a la ganadora. El entonces Director de Experiencia de Marca de Jaguar Land Rover (hoy director de la marca Defender), Mark Cameron, declaró entonces: “Todos los competidores demostraron el verdadero espíritu de ir más allá, que es el corazón de la marca Land Rover”.
Con la llegada del nuevo Defender en 2019, Land Rover buscó nuevas fórmulas para recuperar ese ADN de aventura y, de paso, hacerlo de la manera más rentable posible. La solución llegó de la mano de Land Rover Classic, la división de restauraciones de la marca con sede en Coventry (Reino Unido), que en 2021 presentó la primera serie Defender Works V8 Trophy. Se trataba de 25 ejemplares del Defender clásico de la última serie, fabricada entre 2012 y 2016, restaurados a mano desde el chasis desnudo hasta el motor, sustituido por un V8 de 5,0 litros de aspiración natural de origen Jaguar que generaba 405 CV (298 kW).
La Discovery Adventure Challenge, disputada en 2014, fue un intento más modesto de recuperar parte de la esencia aventurera y competitiva del Camel Trophy.
Acabados en color amarillo Eastnor y equipados con cabrestante, baca, protección de bajos, barras antivuelco y neumáticos todoterreno, tenían un precio de salida de algo más de 200.000 euros. La compra incluía el acceso al Land Rover Trophy, una competición exclusiva de tres días en el castillo de Eastnor, en Herefordshire (Reino Unido), el hogar espiritual de los ensayos todoterreno de Land Rover. Las 25 unidades se agotaron en menos de tres días.
En 2022, Land Rover Classic repitió la fórmula con el Defender Works V8 Trophy II: otros 25 ejemplares distribuidos en carrocerías 90, 110 y, por primera vez, 110 pick up de doble cabina. El acabado exterior cambiaba el amarillo por una llamativa camuflaje en Fuji White con techo Narvik Black que incluía siluetas ocultas de Land Rover históricos y referencias a 23 escenarios de expediciones legendarias, desde el Camel Trophy hasta el G4 Challenge. El motor V8 de 5,0 litros y 405 CV seguía siendo el mismo, y el precio partía de 225.000 libras (más de 250.000 euros) para la versión 90. También en este caso, las 25 unidades se vendieron sin dificultad.
Land Rover Discovery Challenge: La derivada española del Camel Trophy con famosos y un toque solidario
Paralelamente y durante una década, la filial española de Land Rover organizó el Land Rover Discovery Challenge, un evento solidario que reunió a famosos y periodistas en una competición de conducción y habilidad off-road con los Land Rover Discovery como hilo conductor. Los participantes, divididos en equipos, se enfrentaban a pruebas de destreza en terrenos variados mientras representaban a distintas ONGs, a las que se destinaba el premio en metálico recaudado.
La iniciativa arrancó en 2010 con su primera edición, celebrada en Portugal. Eugenia Silva y Tommy Robredo se proclamaron vencedores de aquel estreno que ya marcó el tono aventurero y benéfico de la cita. A partir de ahí, la Challenge se consolidó como una cita anual ineludible del motor y la farándula española.
La española Land Rover Discovery Challenge fue una mezcla de competición, reunión de famosos y viaje de lujo para periodistas del motor. Lejos del espíritu del Camel Trophy, se disputó anualmente entre 2010 y 2019.
Entre 2011 y 2018 se sucedieron las ediciones II a IX, con destinos que variaron desde Tenerife hasta los campos de Andalucía, pasando por localizaciones secretas que se desvelaban solo en el último momento. Cada año, entre 30 y 42 participantes —mitad celebrities, mitad periodistas del motor— competían por defender a su ONG, combinando conducción extrema, orientación y actividades de equipo.
La décima y última edición, la del X aniversario, se disputó en octubre de 2019 en Marrakech (Marruecos), escenario que ya había acogido una edición anterior. Laura Matamoros y Anabel Alonso, al frente del equipo de la Fundación Nuevo Futuro, se alzaron con la victoria tras tres intensas jornadas de pruebas en el desierto y la medina marroquí.
Tras diez años consecutivos y más de una decena de ONG beneficiadas, aquella Land Rover Discovery Challenge cerró su ciclo en 2019 sin solución de continuidad. El evento dejó un legado como una de las propuestas solidarias más originales y mediáticas del sector automovilístico español, capaz de aunar aventura, espectáculo y compromiso social en un mismo reto.
El Defender Trophy es el heredero genuino del Camel Trophy
El Defender Trophy que ahora está en marcha es algo diferente. Ya no es una experiencia reservada a quien pueda permitirse un restomod de seis cifras, sino una competición abierta a participantes de más de 50 países, con un proceso de selección que comenzó en 2025 y que llevará a los mejores a una gran final en África en otoño de 2026, organizada junto a Tusk, la organización de conservación de la naturaleza con la que Defender colabora estrechamente.
Los Land Rover Defender Works V8 protagonizaron sendas ediciones del Land Rover Trophy en 2021 y 2022, competiciones alejadas también del espíritu austero de los Camel Trophy.
El sistema de selección se articula en varias fases: eventos locales, finales nacionales y, por último, la gran final africana. Más de 10.000 personas ya se han apuntado en todo el mundo, y Japón ha sido el primer país en completar su fase de clasificación. Los participantes deben superar pruebas de resistencia física, conducción extrema, trabajo en equipo y resolución de problemas; el mismo cóctel de habilidades que hacía grande al Camel Trophy.
El vehículo base de la competición es el Defender 110 D350 Trophy Edition, que estrena la motorización diésel de mayor potencia de la historia reciente del Defender. El bloque de seis cilindros en línea de 3,0 litros con microhibridación ligera desarrolla 350 CV (257 kW) y 700 Nm de par desde 1.500 rpm, con caja automática ZF de ocho velocidades, tracción total permanente, reductora y diferencial trasero bloqueable opcional.
La suspensión neumática eleva la carrocería hasta 290 mm de altura libre al suelo y permite vadear hasta 900 mm de profundidad. Solo está disponible en las carrocería larga (110) y en dos colores exclusivos: Deep Sandglow Yellow, un guiño directo al histórico amarillo Camel, y Keswick Green.
Defender, que recientemente se ha emancipado de la marca Land Rover y opera como marca independiente desde mediados de 2024, vuelve así a recuperar su genuino espíritu de aventura. El Defender Trophy no pretende ser una copia del Camel Trophy, pero bebe directamente de su espíritu: aventura, camaradería, superación y un propósito mayor que la mera competición. Cuatro décadas después de aquel primer Land Rover amarillo cruzando la selva, la llama de Land Rover sigue viva.
El nuevo Defender 110 D350 Trophy Edition es el heredero espiritual de los Land Rover que participaron en 18 ediciones del Camel Trophy.
Las claves del Defender Trophy, heredero del Camel Trophy
El Defender Trophy es la nueva competición mundial de Land Rover, inspirada en el legendario Camel Trophy y la G4 Challenge.
La selección de participantes ya está en marcha en más de 50 países, con la gran final prevista en África en otoño de 2026.
El Defender 110 D350 Trophy Edition es el vehículo oficial: 350 CV y 700 Nm con microhibridación diésel, desde 115.850 euros en España.
El Deep Sandglow Yellow, color exclusivo del Trophy Edition, es un homenaje directo al mítico amarillo Sand-Glow del Camel Trophy.
Land Rover celebró dos ediciones previas del Land Rover Trophy (2021 y 2022) con restomods del Defender clásico con motor V8 de 405 CV, en sendas series de 25 unidades cada una.
El Camel Trophy se celebró entre 1980 y 1998, con Land Rover como proveedor oficial de vehículos desde 1981; el G4 Challenge lo sucedió en 2003 y 2006.
España contó con su versión “folclórica” del Camel Trophy, protagonizada por famosos y periodistas a bordo de unidades del Land Rover Discovery. Se celebró durante 10 años.
La nueva competición incluye una dimensión de conservación: los ganadores emprenderán una misión junto a Tusk, organización de protección de la fauna africana.
Los Land Rover Discovery I y II participaron en ocho ediciones del Camel Trophy, entre 1990 y 1997.Land Rover Defender de la G4 Challenge.
La fiebre camper sigue al alza y las marcas lo saben. Ahora, Volkswagen Commercial Vehicles da un paso estratégico con el lanzamiento de la nueva Multivan Camper, un vehículo base completamente nuevo diseñado específicamente para profesionales de la conversión. No se trata de una camper terminada, sino de una plataforma oficial que funciona como punto de partida para crear proyectos totalmente personalizados.
Construida sobre la Volkswagen Multivan de batalla larga (LWB), esta nueva versión nace como un ‘lienzo en blanco’ optimizado para facilitar el trabajo de empresas especializadas. La marca alemana ha eliminado elementos innecesarios y ha incorporado soluciones clave desde fábrica, reduciendo tiempos y costes en el proceso de transformación.
Una base pensada para convertir sin ‘desperdicios’
La Volkswagen Multivan Camper llega con el techo elevable manual ya instalado desde fábrica, así como con el revestimiento interior del techo terminado. Esto supone una ventaja clara para los transformadores, que evitan intervenciones estructurales complejas y pueden centrarse directamente en el diseño del mobiliario y el equipamiento interior.
En la parte trasera, el habitáculo se entrega completamente vacío pero ya panelado lateralmente, sin asientos posteriores ni revestimientos de suelo. Este planteamiento minimiza el ‘desperdicio’ de piezas que serían retiradas durante la conversión. El resultado es un espacio diáfano y versátil listo para convertirse en dormitorio, cocina móvil, oficina itinerante o vehículo de aventura.
El modelo mantiene dos asientos delanteros giratorios —conductor y acompañante—, un elemento esencial en cualquier camper moderna, ya que permite integrar la cabina dentro del espacio habitable. También incluye doble puerta corredera lateral y portón trasero, facilitando el acceso y la ventilación.
Espacio generoso y dimensiones optimizadas
Basada en la Multivan de batalla larga, esta versión ofrece nada menos que 4.053 litros de capacidad detrás de los dos asientos delanteros. El espacio interior alcanza los 2.625 milímetros de longitud, 1.665 de anchura y 1.312 milímetros de altura, cifras que permiten una enorme flexibilidad a la hora de diseñar muebles, camas abatibles, módulos de cocina o sistemas de almacenamiento.
Estas dimensiones convierten a la Multivan Camper en una alternativa especialmente atractiva para quienes buscan una camper compacta pero amplia, ideal tanto para escapadas de fin de semana a la playa como para largos viajes por carretera en familia.
Dos motorizaciones: diésel o híbrida con tracción total
Volkswagen ofrece esta base con dos configuraciones mecánicas: una turbodiésel con 150 CV con cambio DSG y disponible desde desde 43.900 libras (50.490 euros sin IVA) en el mercado británico. Además añade una motorización híbrida enchufable eHybrid con tracción total 4Motion y 240 CV DSG (aquí más información) disponible desde 50.725 libras (58.340 euros sin IVA).
Foto: Volkswagen.
La versión diésel responde a la demanda tradicional del mercado camper por su eficiencia y autonomía en largos recorridos. Por su parte, la variante eHybrid 4Motion combina 240 CV con tracción total, ofreciendo mayor potencia y versatilidad para quienes buscan aventuras fuera del asfalto o una conducción más dinámica.
Opciones de personalización desde fábrica
Otro de los puntos fuertes del modelo es la posibilidad de configurar determinados elementos desde origen, permitiendo que el vehículo llegue al transformador lo más próximo posible al resultado final deseado. Entre las opciones disponibles destacan un climatizador Climatronic de tres zonas, asientos delanteros calefactables, sistema de navegación o llantas de aleación optimizadas. Este enfoque reduce modificaciones posteriores y facilita homologaciones más eficientes.
La Multivan Camper se comercializa con homologación M1 incompleta. Esto significa que necesita una conversión y una segunda fase de homologación para poder matricularse legalmente como vehículo terminado. Está dirigida exclusivamente a profesionales del sector, no al cliente final que busque una camper lista para usar.
Una jugada estratégica en el mercado camper
Con este lanzamiento, la marca alemana refuerza su presencia en un segmento en pleno crecimiento. En lugar de competir únicamente con modelos camper de fábrica cerrados, la marca apuesta por apoyar directamente a los especialistas en conversión, ofreciéndoles una base oficial optimizada y respaldada por la ingeniería alemana.
La nueva Multivan Camper no es solo un vehículo: es una plataforma de posibilidades. Un punto de partida sólido para que cada transformador convierta la imaginación en kilómetros.
Con casi 22.000 unidades matriculadas en 2025, el Hyundai Tucson es el pilar fundamental de la firma coreana en España, así como en gran parte de Europa. De ahí que siempre hagan un esfuerzo especial en mantenerlo actualizado; sin ir más lejos, el modelo que está a la venta actualmente data de mediados de 2024 (es una actualización de la generación lanzada a finales de 2020), y parece que tendrá relevo en un plazo no superior a un año y medio.
Parte fundamental de su éxito reside en una oferta mecánica extraordinariamente amplia. El Tucson ha sabido cubrir prácticamente todas las necesidades del mercado con versiones de gasolina, diésel, microhíbridas, híbridas convencionales e híbridas enchufables.
A esta diversidad se suma una gama de acabados extensa, capaz de abarcar desde planteamientos más racionales hasta configuraciones claramente orientadas al confort y la tecnología. Todo ello se complementa con una calidad percibida que, en muchas versiones, se sitúa por encima de la media del segmento C-SUV, y con un diseño atrevido que ha logrado dotarlo de una personalidad propia muy reconocible.
Foto: SHProshots
Otro aspecto que marca al Tucson es su diseño, pues pese a tener ya más de cinco años, parece de lo más actual. El frontal paramétrico, las ópticas integradas en la parrilla y ciertos guiños futuristas han consolidado un lenguaje estético que, en su momento, marcó un punto de inflexión en la identidad visual de la marca. Sin embargo, Hyundai ya ha iniciado una nueva etapa de diseño que rompe con ese planteamiento y que se ha dejado ver en modelos como el Staria, el Kona o el Ioniq 9.
Ese nuevo lenguaje será el encargado de redefinir por completo la estética del próximo Tucson. Aunque las unidades de pruebas circulan con un camuflaje extremadamente denso —habitual en el grupo coreano—, todo apunta a una reinterpretación profunda del frontal, posiblemente con una firma lumínica más horizontal y una mayor limpieza de superficies. La incógnita está en hasta qué punto seguirá la línea marcada por el último Hyundai Santa Fe, cuyo diseño de inspiración más geométrica y robusta ha generado opiniones divididas. Lo más probable es que Hyundai opte por una solución intermedia que mantenga la identidad SUV del Tucson sin caer en rupturas demasiado radicales.
En términos dimensionales no se esperan cambios drásticos. El nuevo Tucson debería mantenerse por debajo de los 4,6 metros de longitud, una cota que le permite ofrecer una de las mejores habitabilidades del segmento. El espacio en las plazas traseras seguirá siendo uno de sus argumentos clave, al igual que un maletero que previsiblemente rondará los 600 litros, dependiendo de la versión mecánica. Esta combinación de tamaño exterior contenido y gran aprovechamiento interior ha sido determinante para su éxito entre familias y usuarios que buscan versatilidad sin dar el salto a un SUV de mayor envergadura.
Foto: SHProshots
Donde sí se anticipa un salto relevante es en el apartado tecnológico. El futuro Tucson incorporará la evolución más reciente del paquete de asistentes Hyundai SmartSense, reforzando su posicionamiento en materia de seguridad activa y conducción semiautónoma.
Entre los sistemas previstos figuran el asistente de prevención de colisiones frontales con detección ampliada de peatones y ciclistas, el mantenimiento activo de carril, la alerta de tráfico cruzado trasero, el control de crucero inteligente vinculado a la navegación, el monitor de ángulo muerto con visualización en el cuadro digital, el asistente de salida segura y el sistema de estacionamiento remoto inteligente. Además, es razonable esperar una mejora en la arquitectura digital del habitáculo, con pantallas de mayor tamaño, conectividad ampliada y actualizaciones remotas de software.
En el plano mecánico, el horizonte es algo más incierto, especialmente para el diésel. Aunque Hyundai ha logrado prolongar su presencia gracias a la hibridación ligera, esta combinación es cada vez más residual en el mercado europeo y todo indica que podría desaparecer en la próxima generación. De confirmarse, el Tucson seguiría la tendencia general de electrificación progresiva que domina el segmento.
Foto: SHProshots
El bloque 1.6 T-GDI de gasolina continuará siendo el eje central de la gama, articulando versiones microhíbridas, híbridas convencionales e híbridas enchufables. Esta estrategia permite a Hyundai adaptarse a distintos niveles de electrificación sin renunciar a la versatilidad comercial. En cambio, no se contempla una variante cien por cien eléctrica bajo la denominación Tucson. La marca reserva esa tecnología para la familia Ioniq, donde en el futuro podría aparecer un modelo equivalente en tamaño y concepto, previsiblemente denominado Ioniq 4, que competiría directamente con propuestas como el Kia EV5.
Con este planteamiento, la próxima generación del Hyundai Tucson afronta el reto de mantener el liderazgo en un segmento saturado de alternativas. Si logra combinar una evolución estética coherente, un salto tecnológico tangible y una oferta mecánica adaptada a las nuevas normativas, todo indica que seguirá siendo una de las referencias imprescindibles del mercado europeo.
La Copa del Rey de Baloncesto que se disputa en Valencia sigue contandocon Toyota como vehículo oficial. La marca japonesa, líder de ventas, no solo arropa el torneo con su tecnología híbrida enchufable, sino que convierte la experiencia del aficionado en algo mucho más grande que el propio partido. Por quinto año consecutivo, la acb ha confiado en Toyota como proveedor oficial de movilidad para una de sus citas más esperadas del año
La acb ha apostado una vez más por Toyota para dar servicio a la organización del torneo. Una flota de cinco C-HR Plug-in Hybrid,cedidos por el Concesionario Oficial Toyota Valencia Sakurauto, recorre ya la ciudad para trasladar a personal y protagonistas del evento. Además, dos unidades del C-HR Plug-in Hybrid Bitono en Azul Royal lucen como reclamo visual: una dentro del pabellón y otra en el stand exterior de la marca.
Toyota cumple cinco años como partner de la acb. Foto: Toyota.
La marca España es partner oficial de la acb desde 2022 y acompaña todas sus competiciones —Liga Endesa, Copa del Rey, Supercopa Endesa y Minicopa Endesa— con una filosofía de marca basada en calidad, fiabilidad, eficiencia y sostenibilidad.
El stand Toyota: mucho más que baloncesto
Toyota cuenta con un stand con propuestas de actividades para los fans. Foto: Toyota.
Situado frente al Roig Arena, en plena Fan Zone, el espacio de la marca es uno de los grandes atractivos del torneo. Los aficionados pueden disfrutar de simuladores virtuales de carreras, minicanastas para echar un partido improvisado, una máquina de gancho con premios y una plataforma interactiva donde demostrar su puntería. Como detalle extra, la marca reparte entre los fans del baloncesto regalos exclusivos como mochilas, gorras y botellas de agua.
Quien se acerque al interior del pabellón puede, además, participar en un concurso con un premio muy especial: una escapada de fin de semana para dos personas en un Parador Nacional, con la experiencia de conducir un C-HR incluida. El horario del stand es de 11:00 a 21:00 horas de jueves a sábado, y de 11:00 a 19:00 horas el domingo.
Antoni Daimiel, cara visible de Toyota en la Copa del Rey
Antoni Daimiel es embajador de Toyota España. Foto: Toyota.
El próximo sábado (21 de febrero), entre las 11:00 y las 13:00 horas, el reconocido periodista deportivo Antoni Daimiel, embajador de la marca en España, estará presente en el stand para encontrarse con los aficionados. Quienes se acerquen podrán hacerse una fotografía con él, que se imprimirá al instante y que Daimiel firmará personalmente, convirtiéndola en un recuerdo único de la jornada.
Special Olympics, inclusión en la pista
Toyota colabora con Special Olympics. Foto: Toyota.
Dentro del acuerdo de colaboración entre Toyota España y Special Olympics España, el viernes 20 de febrero deportistas con discapacidad intelectual protagonizarán actividades inclusivas en la cancha del espacio de la marca, de 11:00 a 12:00 horas. Un momento para reivindicar los valores del deporte más allá del resultado: inclusión, superación e igualdad.
Special Olympics España cuenta hoy con más de 16.000 deportistas en 13 comunidades autónomas y participa en 16 modalidades deportivas.
Los ocho mejores equipos de la Liga Endesa, a por el título
En la pista, la competición promete ser intensa. Los ocho clasificados de la primera vuelta de la Liga Endesa se disputarán el título: Real Madrid, Valencia Basket (anfitrión), Barça, Kosner Baskonia, Asisa Joventut, UCAM Murcia, Unicaja Málaga y La Laguna Tenerife.
Los cuartos de final arrancaron el jueves 19 con Valencia Basket – Asisa Joventut (18:00h) y Unicaja – Real Madrid (21:00h), y continúan hoy con Baskonia – La Laguna Tenerife (18:00h) y Barça – UCAM Murcia (21:00h). Las semifinales se jugarán el sábado 21 y la gran final cerrará el torneo el domingo 22 de febrero a las 19:00 horas.
En las últimas doce ediciones, el Real Madrid ha ganado seis títulos, el Barça cuatro y el Unicaja —actual campeón— dos.
Paralelamente a este torneo, también se celebra la Minicopa Endesa, competición con los equipos infantiles de los clubes acb, donde la marca japonesa cuenta con presencia mediante una canasta móvil y la entrega de regalos para los participantes.
Más imágenes de Toyota como vehículo oficial de la la Copa del Rey
Kia lleva su visión de la movilidad sostenible al tenis del otro lado del Atlántico con la extensión a largo plazo del acuerdo que mantenía con el Abierto de Río, el torneo ATP 500 más importante de Sudamérica, que se celebrará hasta el 22 de febrero en Río de Janeiro, Brasil.
Esta alianza marca un nuevo capítulo en la relación entre Kia y el tenis. La marca cuenta con Rafa Nadal como embajador global y apoya desde hace ya 25 años el Abierto de Australia, uno de los cuatro torneos del Grand Slam.
Desde 2023, Kia mantiene una colaboración estratégica con el Abierto de Río pero ha sido ahora cuando la marca coreana ha elevado su compromiso con este torneo, lo que le dará una oportunidad única para acercarse a millones de aficionados latinoamericanos en países como Argentina, Chile, Colombia, Ecuador, Honduras, Paraguay y Perú.
La estrategia de la¡ compañía en el tenis no es casual: busca conectar mercados clave a través de valores compartidos como la disciplina, la excelencia y la innovación constante.
Movilidad electrificada en las canchas brasileñas
La marca ha cedido una flota de vehículos a la organización del Abierto de Río. Foto: Kia.
Como parte de su rol como marca de movilidad oficial, Kia pondrá a los disposición del torneo una flota de 10 vehículos para el transporte de tenistas profesionales, el equipo organizador e invitados VIP. Entre los modelos destacados estarán el Niro, el Sportage y el Kia EV5.
Esta presencia de la marca no solo garantiza movilidad eficiente durante el evento, sino que demuestra el compromiso tangible de Kia con la transición hacia un futuro más sostenible, integrando tecnología de vanguardia, diseño contemporáneo y responsabilidad medioambiental en uno de los escenarios deportivos más vibrantes de América Latina.
El torneo cuenta con algunos de los pesos pesados de la tierra batida, como los argentinos Sebastián Báez, Francisco Cerúndolo o el joven brasileño Joao Fonseca. Entre los internacionales destacan el italiano Matteo Berrettini, el francés Lorenzo Musetti o el alemán Daniel Altmaier.
Experiencias exclusivas de Kia que van más allá del tenis
Kia también ofrecerá experiencias exclusivas a invitados y fans. Foto: Kia.
El acuerdo con el Abierto de Río también incluye un Programa de Hospitalidad diseñado para ofrecer experiencias memorables a invitados de toda la región. Los participantes no solo disfrutarán del tenis de élite desde ubicaciones privilegiadas en el Jockey Club Brasileiro, sino que también vivirán la riqueza cultural de Río de Janeiro, creando recuerdos que trascienden lo deportivo.
Además, el público del torneo podrá interactuar con los vehículos de la marca, que estarán expuestos en las inmediaciones de las pistas de tierra batida, reforzando su presencia.
Para Kia, el deporte no es simplemente una plataforma publicitaria, sino un motor de cambio y conexión emocional. El lema de la marca, «Movimiento que inspira», cobra vida en eventos como el Abierto de Río, donde demuestra que la movilidad va más allá del desplazamiento físico: se trata de crear experiencias que las personas quieren vivir, sentir y recordar.
Kia y Rafa Nadal, más de 20 años juntos
Kia y Rafa Nadl llevan más de 20 años juntos. Foto: Kia.
La mejor expresión del compromiso de la firma automovilística con el tenis es su colaboración con Rafa Nadal. La marca coreana y el tenista renovaron el pasado año su alianza, un acuerdo que ha cumplido ya dos décadas desde que Kia España apostó por el tenista mallorquín cuanto este tenía solo 17 años y empezaba a dar sus primeros pasos en el mundo del tenis.
La colaboración entre Nadal y Kia comenzó en 2004 cuando la marca, que acababa de llegar al mercado español, vio el potencial del tenista y decidió apoyar su carrera. Tras su primer triunfo en Roland Garros de 2005, la marca nombró oficialmente a Nadal embajador global en 2006.
En el reciente Abierto de Australia, Kia homenajeó al bicampeón de este Grand Slam (2009 y 2022), con un EV9 Art Car diseñado especialmente para honrar sus victorias en Melbourne. Este vehículo único estuvo expuesto durante el torneo, convirtiéndose en uno de los grandes atractivos para los aficionados que visitaron las instalaciones.
Hay innovaciones que llegan para mejorar un producto. Y otras que cambian la forma en que lo entendemos. El debut del sistema Lexus Steer-by-Wire en el Lexus RZ 2026 pertenece a la segunda categoría. No se trata simplemente de una evolución técnica, sino de un replanteamiento profundo del diálogo entre conductor y automóvil.
Fiel a su filosofía Lexus Driving Signature, la marca japonesa ha desarrollado un sistema que persigue tres objetivos claros: confianza, control y confort. La dirección deja de ser un mero mecanismo físico para convertirse en una interfaz inteligente, capaz de interpretar la intención del conductor y traducirla en movimientos precisos y casi instantáneos.
Dirección sin conexión física: así funciona
Foto: Lexus.
A diferencia de los sistemas convencionales, el Steer-by-Wire elimina la unión mecánica entre el volante y las ruedas delanteras. En su lugar, un actuador de par situado en el eje del volante envía señales electrónicas a un actuador de control en la cremallera del eje delantero. El resultado es una respuesta rápida, directa y perfectamente calibrada.
Este planteamiento no solo optimiza la precisión. También permite filtrar vibraciones indeseadas —procedentes de frenadas bruscas o irregularidades del asfalto— manteniendo intacta la información relevante que el conductor necesita. La sensación final es clara: se conserva la conexión con la carretera, pero sin interferencias molestas.
Además, el sistema incorpora medidas de seguridad redundantes inspiradas en la aviación. Si se detecta cualquier anomalía, un sistema paralelo entra en funcionamiento de inmediato, garantizando continuidad operativa.
Volante tipo Jet: menos giro, más control
Foto: Lexus.
Uno de los elementos más visibles del nuevo sistema es el volante compacto tipo Jet. Su diseño elimina las secciones curvas superior e inferior tradicionales, adoptando una estética cercana a los mandos de un avión.
Más allá de lo visual, su funcionalidad es clave: el ángulo de giro entre topes es de apenas 200 grados. Esto reduce prácticamente a cero la necesidad de realizar movimientos “mano sobre mano”. Bastan pequeños gestos para indicar la trayectoria deseada.
Las ventajas no terminan ahí. El formato compacto mejora el campo de visión del conductor y amplía el espacio entre volante y piernas, facilitando el acceso al puesto de conducción. Este planteamiento encaja con el concepto de cabina ‘Tazuna’, donde todos los controles están orientados hacia el conductor para minimizar distracciones.
Dirección que se adapta a cada escenario
El Steer-by-Wire incorpora una relación de dirección variable que se ajusta automáticamente según la velocidad. A baja velocidad, la relación es más corta, facilitando maniobras en ciudad o estacionamientos. En carreteras sinuosas, la respuesta se vuelve ágil y directa, requiriendo mínimos movimientos del volante. Y en autopista, la proporción aumenta para ofrecer mayor estabilidad y seguridad.
Este ajuste dinámico convierte al RZ en un SUV eléctrico capaz de adaptarse con naturalidad a cualquier entorno, reforzando la sensación de dominio total.
Sinergia eléctrica: DIRECT4 y experiencia total
Foto: Lexus.
El sistema trabaja en coordinación con la tracción total inteligente DIRECT4, exclusiva de los modelos eléctricos avanzados de Lexus. Esta integración permite una distribución de par milimétrica entre ejes, sincronizando dirección y motricidad en tiempo real.
En el RZ 550e F SPORT (aquí más información), el Steer-by-Wire se ofrece de serie junto a DIRECT4 y el sistema Interactive Manual Drive, que simula cambios manuales para intensificar la experiencia emocional al volante. También está disponible en el RZ 500e Luxury en combinación con DIRECT4.
La conjunción de estas tecnologías no solo mejora el rendimiento dinámico. Sienta las bases para el desarrollo de nuevos estándares de conducción autónoma, donde la gestión electrónica precisa es esencial.
Una nueva era para Lexus
Con el Lexus RZ 2026, Lexus reafirma su tradición de innovación técnica, pero lo hace con una visión clara: la tecnología debe amplificar el placer de conducción, no sustituirlo. El Steer-by-Wire no aísla al conductor; lo conecta de manera más refinada y directa con el vehículo.
En un mercado donde la electrificación avanza con rapidez, la marca japonesa apuesta por diferenciarse desde la experiencia. Y en esa estrategia, la dirección electrónica no es solo un avance tecnológico: es una declaración de intenciones.
El próximo 1 de marzo, el color rojo inundará la zona de Madrid Río, en la capital, marcando el arranque de la Carrera de la Primavera Comunidad de Madrid 2026 – Año del Caballo, que conmemora el Año Nuevo chino y en la queOMODA & JAECOO estarán presentes como vehículo oficial de la prueba.
El color rojo, símbolo de buena suerte en la tradición china, es el que distinguirá a los corredores que participen en esta prueba, que parte y llega al emblemático Puente del Rey y que ofrece tres distancias —5 km, 8 km y 16 km— para que aficionados de todos los niveles puedan participar.
El Año del Caballo representa en el horóscopo chino exactamente lo que OMODA & JAECOO llevan en el ADN: vitalidad, dinamismo y cambio. Por eso, no es casualidad que las marcas hayan elegido este evento para mostrar modelos como el OMODA 7 SHS y el OMODA 5 SHS-H, que estarán muy presentes en la carrera.
OMODA & JAECOO es vehículo oficial de la Carrera de la Primavera Comunidad de Madrid 2026 – Año del Caballo, que celebra el Año Nuevo chino. Foto: OMODA.
El gran protagonista de la jornada será el OMODA 7 SHS, que se situará al frente del recorrido de 16 kilómetros que atraviesa algunos de los rincones más emblemáticos de Madrid Río y la Casa de Campo.
El vehículo llevará instalado el cronómetro oficial de la competición, liderando literalmente la carrera desde el primer metro hasta la meta. Paralelamente, las marcas contarán con una activación en la fan zone del Madrid Spring Festival donde el público podrá conocer, tocar y explorar en primera persona sus modelos más relevantes.
El OMODA 7 SHS: el SUV híbrido que marca el paso
OMODA 7 SHS. Foto: OMODA
El 7 SHS que estará a la cabeza de la carrera es un SUV híbrido enchufable que llega a los concesionarios precisamente en marzo, así que los participantes en la prueba y el público serán de los primeros en poder disfrutar de este modelo. Con 279 CV y tecnología Super Hybrid System, ofrece más de 90 kilómetros de autonomía eléctrica para el uso diario y supera los 1.200 kilómetros de autonomía combinada.
Más allá de los números, el OMODA 7 SHS apuesta por un diseño moderno que no sacrifica el confort. Su interior espacioso, los sistemas avanzados de asistencia a la conducción y detalles como la pantalla central deslizante o el sistema de visión panorámica de 540° —disponible en versión premium— lo sitúan entre los vehículos con mayor carga tecnológica del segmento.
Por su parte, el OMODA 5 SHS-H, que podrán ver de cerca las personas que se acerquen a la fan zone, es un SUVcompacto pensado para quienes quieren moverse por la ciudad de forma eficiente sin complicaciones. Con un diseño que llama la atención, conectividad intuitiva y dos modos de conducción —ECO y SPORT— para adaptarse a las necesidades de cada momento.
Adelanto del Plan Auto+
Omoda 5 SHS. Foto: OMODA.
OMODA & JAECOO han lanzado este mismo mes una campaña comercial que garantiza el acceso a las ayudas máximas del Plan Auto+ del Gobierno –hasta 4.500€ en vehículos eléctricos y 3.375€ en híbridos enchufables– mediante un préstamo a 12 meses completamente sin intereses para quienes financien con Santander Consumer Finance.
Como el Plan Auto+, enmarcado en el Plan España Auto 2030, reduce las cantidades a percibir en un 25% si la producción del vehículo y sus baterías no se fabrican en la Unión Europea, OMODA & JAECOO asume esa diferencia.
La marca complementa las ayudas públicas con un descuento directo de 1.125 euros, garantizando así que todos sus clientes reciban el importe máximo de la ayuda independientemente del origen de fabricación. Esta decisión se sustenta en su estrategia de medio plazo: contar con presencia productiva en Europa a partir de 2026, reforzando su apuesta por el mercado español y la transición hacia la sostenibilidad.
Además, hasta finales de febrero OMODA & JAECOO ofrece un descuento adicional directo de 875 euros en toda su gama eléctrica e híbrida enchufable. Sumando este bonus a la compensación por producción, los clientes pueden beneficiarse de hasta 2.000 € en descuentos directos de la marca, además de las ayudas del Plan Auto+.
Más de la mitad de los coches que circulan actualmente por las carreteras españolas son potencialmente vulnerables a ciberataques. La progresiva digitalización del automóvil, unida a la generalización de sistemas de conectividad, ha abierto un nuevo frente de riesgo que ya no afecta únicamente a ordenadores o teléfonos móviles, sino también a los propios vehículos.
Según datos de Lazarus Technology, especialista en ciberseguridad y análisis forense, alrededor de 15 millones de turismos en España cuentan con algún tipo de tecnología conectada susceptible de sufrir un ciberataque de algún tipo.
La cifra resulta especialmente significativa si se tiene en cuenta que el parque automovilístico español ronda los 29 millones de turismos. Es decir, más de uno de cada dos coches dispone de elementos como Bluetooth, aplicaciones móviles asociadas, sistemas de arranque sin llave, telemetría, servicios de localización o conexión a la nube. Todos ellos mejoran la experiencia de uso y la comodidad del conductor, pero al mismo tiempo amplían la superficie de ataque frente a accesos electrónicos no autorizados.
Foto: Captura web Lazarus
Esta amenaza ya no es teórica. Durante 2025, los incidentes relacionados con un ciberataque a vehículos vehículos crecieron cerca de un 40 %, lo que implica que van en aumento. Encontramos casos en los que los coches fueron bloqueados o manipulados de forma remota sin que existiera ningún daño físico visible. Se trata de una evolución preocupante, ya que muchos propietarios no son conscientes de que su vehículo ha sido atacado hasta que intentan utilizarlo y descubren que no pueden abrirlo, arrancarlo o acceder a determinadas funciones.
Entre las prácticas más habituales detectadas por los expertos se encuentran la inmovilización del coche, el bloqueo de puertas, la modificación de códigos y credenciales digitales o la alteración de parámetros electrónicos clave. En muchos de estos ataques, el objetivo no es robar el vehículo, sino extorsionar al propietario mediante lo que se conoce como “secuestro digital”. Los ciberdelincuentes exigen un pago económico a cambio de devolver el control del coche, una modalidad delictiva que traslada al mundo del motor las técnicas clásicas del ransomware.
Los seguros aún no contemplan los ciberataques
Pese a este escenario, el sector asegurador todavía no cuenta con pólizas específicas de ciberataques para vehículos particulares. No obstante, el aumento de este tipo de incidentes está obligando a las aseguradoras a replantear coberturas, incorporar servicios adicionales y apoyarse cada vez más en el análisis forense digital para determinar el origen de los siniestros, así como las posibles responsabilidades.
La conectividad, lejos de ser un elemento exclusivo de modelos premium, se ha convertido en un estándar del automóvil moderno. Tecnologías como el Bluetooth comenzaron a integrarse de forma masiva a principios de los años 2000, mientras que en 2010 llegaron a Europa los primeros vehículos con acceso a Internet mediante módems integrados. Desde entonces, la evolución ha sido constante y acelerada, hasta el punto de que incluso los modelos más asequibles incorporan hoy sistemas conectados.
En este contexto, los vehículos eléctricos presentan un riesgo adicional. Un atacante puede interferir en el proceso de recarga a través de la aplicación del vehículo, la gestión del sistema de carga o la comunicación con el punto de recarga, impidiendo que la batería se cargue correctamente y dejando el coche inutilizable sin necesidad de manipulación física alguna.
Según Juan Manuel Martínez Alcalá, CTO de Lazarus Technology, la tendencia apunta a un aumento de los ataques a corto y medio plazo, a medida que crece la dependencia del software y de los servicios en la nube. Por ello, los expertos recomiendan mantener los sistemas actualizados, utilizar contraseñas seguras, revisar las alertas de los fabricantes y, ante cualquier duda, recurrir a asesoramiento especializado en ciberseguridad para proteger el vehículo frente a amenazas cada vez más sofisticadas.
El contador de Volvo Trucks marca una cifra redonda en su estrategia de uso de combustibles alternativos. Desde la introducción de su tecnología de gas en 2018, la marca ha vendido 10.000 camiones propulsados por este combustible más ecológico en carreteras de todo el mundo. De hecho el año 2025 ha registrado el volumen de ventas más elevado para esta gama en los ocho años de presencia de la tecnología en el mercado.
La distribución geográfica de estas 10.000 unidades refleja cómo va creciendo el uso de combustibles alternativos en diferentes territorios. Reino Unido encabeza la lista de mercados donde más camiones con este tipo de tecnología ha comercializado la marca, seguido por Alemania, Suecia, Países Bajos, Noruega y Francia. El mapa de ventas se expande también fuera de Europa hacia nuevos territorios: por ejemplo, India y América Latina muestran un crecimiento sostenido en la incorporación de estas unidades.
Foto: Volvo Trucks
Los motores de gas de Volvo se integran en las series pesadas FM, FH y FH Aero de la gama de vehículos. Estas mecánicas operan indistintamente con GNL convencional (Gas Natural Licuado) o bio-GNL, una variante no fósil derivada de residuos orgánicos que funciona como sustituto directo del GNL tradicional.
1.000 kilómetros de autonomía con un solo depósito
Con este combustible, la autonomía de estos camiones alcanza los 1.000 kilómetros con un solo depósito, lo que supone un gran valor para operaciones de distribución de larga distancia, transporte regional. La gama de camiones de Volvo Trucks se convierte en una opción muy práctica para operadores de transporte y compradores de mercancías que buscan alternativas con menor huella de carbono.
La popularización de esta tecnología depende de una red de estaciones de servicio de gas que presenta diferentes grados de desarrollo según los territorios. En Alemania, Noruega, Finlandia y Suecia, la totalidad de las estaciones de servicio ofrecen ya bio-GNL. Con ello, se consigue que los usuarios puedan alcanzar reducciones de CO₂ de hasta el 100% medido desde el origen hasta la rueda. Si a eso se suma que en algunos mercados hay incentivos fiscales y respaldo público a los combustibles renovables, el bio-GNL se establece como una alternativa económicamente competitiva.
Foto: Volvo Trucks
El motor de gas de Volvo utiliza una pequeña cantidad de diésel como combustible de ignición. Cuando se emplea HVO (Aceite Vegetal Hidrogenado) para la ignición, la reducción de CO₂ puede llegar hasta el 100% en comparación con un camión diésel convencional, medido desde el origen hasta la rueda.
El biometano que alimenta estos motores se produce mediante la licuefacción de residuos orgánicos convertidos en bio-GNL. Este combustible forma parte de los tipos de energía para motores de combustión que integran la estrategia de tren motriz de Volvo Trucks para alcanzar emisiones netas cero en los tubos de escape para 2040. La tecnología de gas de Volvo deriva de su tren motriz D13, una mecánica que ofrece un rendimiento comparable al diésel mientras reduce significativamente las emisiones de CO₂.
Foto: Volvo Trucks
Esta tecnología es, en palabras de Jan Hjelmgren, responsable de Gestión de Producto en Volvo Trucks, «ha descrito la tecnología de motores de gas de la marca como «una solución destacada en términos de potencia, par motor, respuesta y eficiencia de combustible». Según el responsable de la firma de vehículos pesados los clientes aprecian el rendimiento elevado, la facilidad de conducción y el confort general de estos camiones, y ha identificado un potencial considerable en esta tecnología como etapa importante en el camino hacia las cero emisiones.
A mediados de este año, Bugatti comenzará a entregar a sus clientes las primeras unidades del Tourbillon (solo se fabricarán 250 unidades de forma artesanal), un espectacular hipercoche híbrido con 1.800 CV, cuyo precio base parte de unos 3,8 millones de euros, pero que con impuestos y personalización puede superar incluso los 5 millones.
Su precio da una idea de la exclusividad de este modelo en el que cada detalle está calculado a la perfección. Por ejemplo, mientras muchos hipercoches modernos se comunican con sus conductores a través de píxeles y pantallas, el Bugatti Tourbillon adopta un enfoque completamente diferente.
Y es que el cuadro de instrumentos analógico de este impresionante modelo de Bugatti es un logro técnico y artístico, fruto de la convergencia de la precisión relojera y la ingeniería automotriz al más alto nivel. El último episodio de la serie documental «Una Nueva Era», que acaba de publicar la marca en su canal de YouTube (ver abajo) revela los extraordinarios detalles que se esconden tras esta obra maestra mecánica.
Bugatti Tourbillon: un modelo atemporal
El nombre Tourbillon refleja la filosofía Bugatti de atemporalidad mecánica. A diferencia de sus los coches anteriores de la marca, cuyos nombres estaban inspirados en pilotos de carreras legendarios, este último hipercoche toma su nombre directamente de un invento relojero creado en 1801 que revolucionó la medición del tiempo al contrarrestar los efectos de la gravedad. Más de 200 años después, sigue siendo venerado como la cumbre de la relojería.
Esta filosofía y la elección del nombre exigían que el Bugatti Tourbillon presentara componentes atemporales, motivo por el que se pensó en un cuadro de instrumentos totalmente analógico, ensamblado a mano en Concepto, una manufactura suiza especializada en alta relojería.
El cuadro de instrumentos analógico del Bugatti Tourbillon se ha creado en colaboración con expertos en relojería suizos. Foto: Bugatti.
Un cuadro de instrumentos que está compuesto nada más y nada menos que por más de 650 componentes individuales ensamblados y producidos con técnicas relojeras tradicionales y acabados con el mismo cuidado que se encuentra en los mejores relojes del mundo. Es decir, una obra maestra dentro de una obra maestra.
Valérien Jaquet, CEO y fundador de Concepto reconoce que diseñar el cuadro de instrumentos del Bugatto Tourbillon ha sido todo un reto a la vez que explica que se trata del tipo de proyecto que motiva enormemente a los equipos de desarrollo y diseño, y a todos los involucrados, «porque el resultado final es realmente espectacular», añade.
Un reto técnico
El nombre del Bugatti Tourbillon tiene sus raíces en el arte de la alta relojería. Foto: Bugatti.
Los desafíos técnicos fueron formidables. El equipo de fabricación debía combinar la precisión mecánica de la alta relojería con la electrónica automotriz capaz de seguir el ritmo del rendimiento del Tourbillon. «Estos componentes, completamente ajenos a la relojería tradicional, debían integrarse a la perfección con elementos mecánicos acabados a mano», explican desde Concepto.
Por otro lado, la diferencia de escala entre la relojería tradicional y su aplicación automotriz representó un desafío único para el equipo de Concepto. Mientras que los relojes suelen medirse en milímetros, los módulos del panel de instrumentos del Tourbillon son mucho mayores. Sin embargo, a pesar de este drástico aumento de escala, se requirió la misma meticulosa atención al detalle y los rigurosos estándares de acabado de la alta relojería. Ninguna de las herramientas de relojería convencionales resultó adecuada, lo que requirió el desarrollo de métodos y equipos completamente nuevos, creados específicamente para este proyecto.
Detalles que marcan la diferencia: artesanía en cada milímetro
David Olafsson, relojero e ingeniero de Concepto, reconoce que el panel de instrumentos del Tourbillon ha sido todo un desafío. Foto: Bugatti.
El panel del Tourbillon exhibe una gama de técnicas de acabado tradicionalmente reservadas para los relojes más selectos. Los clientes pueden elegir entre diversos acabados decorativos, como Clous de Paris, guilloché radial, tapiz y patrones de motor que hacen referencia al lenguaje de diseño histórico de Bugatti, así como opciones altamente exclusivas del mundo de las gemas como la aventurina. Cada opción se presenta a los clientes como muestras físicas, lo que les permite ver de primera mano el acabado en lugar de depender de representaciones digitales.
Los rubíes funcionales sirven como joyas de apoyo; no son un detalle estético, sino el material óptimo para reducir la fricción en los movimientos mecánicos. El cristal de zafiro, las estructuras esqueletizadas y las agujas acabadas a mano garantizan que cada componente visible cumpla con los exigentes estándares de Bugatti y Concepto.
Por otra parte, los engranajes han sido diseñados específicamente para el Tourbillon, lo que los hace únicos para el coche y la marca. Con 650 componentes individuales, las posibilidades de personalización son prácticamente infinitas. Los clientes pueden especificar acabados, materiales y detalles de formas imposibles con los tableros digitales convencionales.
«Podrías imaginarlo como un coche dentro de otro coche, porque tiene su propio, digamos, corazón. Como un reloj, tienes el motor y todos los mecanismos, y creas tu propia pieza, tu propio diseño. Aquí, es lo mismo: el cuadro de instrumentos es una pieza independiente dentro del coche, pero pertenece al conjunto», señala Alejandra Tavares, Diseñadora de interiores y experta en individualización en Bugatti Rimac.
Construido para durar 100 años
Bugatti Tourbillon. Foto: Bugatti.
«La atemporalidad es uno de los pilares fundamentales de Bugatti», afirma Hendrik Malinowski, Director General de la marca. «Creamos automóviles pensados para ser admirados no solo hoy, sino también dentro de 100 años».
Ese compromiso con la longevidad explica por qué Bugatti rechazó las pantallas digitales —destinadas a quedar obsoletas— en favor de un cuadro de instrumentos mecánico que fusiona ingeniería automotriz de vanguardia con artesanía relojera atemporal.
El resultado es un hipercoche que desafía las tendencias actuales del sector y apuesta por valores que trascienden las modas tecnológicas: precisión mecánica, artesanía tradicional y belleza duradera.
