El Goodwood Revival vuelve a reunir en Reino Unido la mayor concentración de coches clásicos de los años 50 y 60 de Europa. Un fin de semana de tres días en el que la competición es solo una parte del espectáculo.

La cita se celebra en el circuito de Goodwood, en el sur de Inglaterra, un trazado que estuvo activo entre 1947 y 1966. Cuando se recuperó para la competición, no se modernizó: se dejó tal y como estaba, como si el tiempo se hubiera detenido en la posguerra británica. Hoy es el escenario más reconocible del automovilismo clásico europeo.

Un circuito congelado en el tiempo desde 1966

Esa decisión de no tocar la infraestructura es justo lo que da carácter al evento. No hay grandes pantallas ni graderíos futuristas. Hay hierba, muros de ladrillo, boxes de madera y un trazado que exige pilotaje de verdad. El resultado es un circuito que se ve y se huele como se veía hace sesenta años.

El público responde a esa puesta en escena con una complicidad poco habitual en España. Miles de asistentes acuden cada año vestidos con ropa de época, y los propios equipos y comisarios se suman al código. No es un disfraz: es la norma no escrita del fin de semana. Quien llega de sport, se siente fuera de lugar.

Goodwood no se visita como un museo: se pisa como un decorado vivo donde el público también interpreta su papel.

Qué se vive en Goodwood más allá de la pista

La competición de vehículos históricos es la excusa, pero el Revival se ha convertido en algo mucho más amplio. Decenas de miles de personas pasan cada año por el recinto, según la organización del festival. Además de las carreras, el visitante encuentra una exhibición de aeronaves de época, un mercado enorme de antigüedades y objetos relacionados con el motor, atracciones de feria tradicionales y espectáculos ambientados en los años cincuenta y sesenta. Todo está pensado para sostener la ilusión de haber viajado en el tiempo.

Mención aparte merece el aparcamiento. Es una zona reservada exclusivamente a coches clásicos y, por sí sola, supera a la mayoría de concentraciones de vehículos históricos que se organizan en Europa. Más de un aficionado confiesa que acude a Goodwood tanto por ese aparcamiento como por las propias carreras.

El programa de pista reparte las jornadas entre turismos, monoplazas y deportivos de la época, todos con la preparación justa para rodar rápido sin romper el encanto de un coche de más de medio siglo. Aquí se compite de verdad, con derrapadas y duelos al límite, algo poco habitual en el calendario moderno.

Lo que el fenómeno de Goodwood dice del aficionado español

En España el coleccionismo de clásicos crece, pero lo hace con otra lógica. Los encuentros locales se multiplican y cada vez hay más propietarios dispuestos a mover su coche, no solo a guardarlo. Lo que falta aquí es una puesta en escena capaz de atraer a un público que no sea ya aficionado.

Goodwood demuestra que el automovilismo histórico puede funcionar como producto cultural de masas cuando se cuida la experiencia completa: el recinto, la indumentaria, la gastronomía, el comercio. No se trata solo de ver coches, sino de pasar tres días dentro de una época. Esa es la lección que los organizadores españoles aún no han acabado de traducir.

Conviene además mirarlo con perspectiva de viaje. El sur de Inglaterra está bien conectado con la península por ferry y por vuelos de bajo coste, y el evento concentra cada año una oferta de alojamiento y transporte específica. Para quien quiera llevar su propio clásico, la logística posbrexit añade papeleo y costes aduaneros que conviene calcular antes de embarcar.

El próximo hito está marcado, como cada año, en septiembre. El Revival volverá a Goodwood en 2027 con la misma fórmula, y la edición de 2026 queda ya como recordatorio de hasta dónde puede llegar la afición cuando se le da el escenario adecuado.

📌 Datos clave internacional

• La cifra a enmarcar: un trazado que estuvo activo entre 1947 y 1966 y que se conserva sin modernizar, con tres días de competición al año.
• Consejo práctico: si planeas viajar con tu propio clásico, calcula antes el papeleo aduanero posbrexit y reserva alojamiento con meses de antelación.
• Así te afecta: marca el listón de lo que el automovilismo histórico puede llegar a ser como evento cultural y presiona a los organizadores españoles a cuidar más la puesta en escena.

Uno de los cinco MCA Centenaire construidos en Mónaco se subasta con una estimación de hasta 1,2 millones de euros.

El escenario no será el principado, sino la costa belga: el ejemplar saldrá a puja el 9 de octubre de 2026 en Knokke-Heist, dentro de la programación de la Zoute Grand Prix Car Week. La horquilla estimada, según el catálogo de la subasta, va de 900.000 a 1,2 millones de euros: una cifra alta para un modelo que casi nadie tiene en la cabeza y razonable para lo que representa.

Qué es el MCA Centenaire y por qué no le suena a nadie

Monte Carlo Automotive nació en 1985 de la mano de Fulvio Maria Ballabio, piloto de Fórmula 2 y de la extinta CART. A su alrededor reunió a un grupo de ingenieros de primer nivel: veteranos de Ferrari y Alfa Romeo, un exdirector deportivo de la firma del biscione, un ingeniero de Fórmula 1 y un antiguo piloto y constructor de la máxima categoría. El objetivo era ambicioso: construir el primer superdeportivo fabricado en Mónaco.

El resultado se presentó en 1990, coincidiendo con el centenario del automovilismo monegasco, y sirvió de tarjeta de visita del principado ante la casa principesca. Bajo la piel montaba el V12 de 5,2 litros del Lamborghini Countach 5000 Quattrovalvole, con 455 caballos y cambio manual ZF de seis relaciones.

Pero hay un detalle que lo coloca en los libros de historia: fue el primer coche de calle de producción con monocasco de carbono, años antes de que el McLaren F1 —otro de los nombres que cambiaron la década— convirtiera esa arquitectura en referencia obligada. Solo se fabricaron cinco unidades.

Llegó antes que el McLaren F1 al monocasco de carbono y aun así casi nadie lo recuerda: en el mercado de clásicos, la leyenda pesa más que la técnica.

MCA también quiso competir. En 1991 preparó dos versiones de competición destinadas a las 24 Horas de Le Mans que nunca llegaron a La Sarthe, aunque las crónicas de la época recogieron que el coche rozó los 354 km/h en pruebas sobre la recta de Mulsanne.

El chasis EL0002: del prototipo al garaje privado

El coche que sale a subasta es EL0002, el primero que la marca terminó. Se acabó en blanco marfil con interior de cuero rojo, los colores nacionales de Mónaco, y aunque salió como unidad de producción, hizo las veces de prototipo de desarrollo, pruebas y promoción antes de pasar cerca de una década en la factoría de Lamborghini en Sant’Agata.

La firma italiana devolvió el vehículo a Ballabio a comienzos de los 2000. Llegó después un cambio de color a azul para su exhibición en el salón Retromobile de París de 2007, donde compartió espacio con un concepto único de Lamborghini, y en 2014 lo compró su actual propietario, con residencia en Francia. Una restauración posterior le devolvió el blanco marfil original y respetó el cuero rojo del habitáculo.

Para un comprador, el historial documentado vale casi tanto como la mecánica. Un coche con trazabilidad completa, desde su etapa de desarrollo hasta la restauración, reduce las dudas que siempre aparecen en una puja de este nivel. Y el contexto acompaña: el interés por los superdeportivos de producción limitada de finales de los 80 y principios de los 90 no ha dejado de crecer.

Por qué los superdeportivos olvidados de los 90 suben de precio

El fenómeno tiene nombres concretos. Jaguar XJ220, Bugatti EB110, Cizeta V16T o Vector W8 han recuperado atención y cotización en los últimos años. Son coches nacidos en plena burbuja, con cifras de producción mínimas y una reputación técnica discutida durante décadas que el mercado ha terminado releyendo con otros ojos.

El Centenaire juega esa carta con ventaja, porque combina dos argumentos difíciles de encontrar juntos: rareza extrema y una primicia técnica verificable. No fue el superdeportivo más rápido de su época ni el más famoso, pero sí el que abrió un camino que hoy siguen todos los híper deportivos del planeta.

Desde España, la cita belga se sigue con atención. El mercado español de clásicos lleva años creciendo y las pujas del norte de Europa se han convertido en referencia para los aficionados locales. Knokke-Heist está a un vuelo corto de Madrid o Barcelona, y las casas de subastas internacionales permiten pujar por teléfono o por internet, así que un coleccionista español puede competir sin moverse de casa. En el mercado nacional, además, la revalorización de estos modelos ha llegado con cierto retraso respecto al norte del continente, lo que deja margen a quien se mueva con criterio.

El 9 de octubre de 2026 saldremos de dudas. Si el Centenaire se mueve en la parte alta de la horquilla, el mercado tendrá un argumento más para mirar con otros ojos a todos esos superdeportivos que la historia dejó a un lado. Conviene tenerlo apuntado.

📌 Datos clave internacional

• La cifra a enmarcar: entre 900.000 y 1,2 millones de euros es la estimación de salida, por un coche del que solo existen cinco unidades en todo el mundo.
• Consejo práctico: si sigues subastas internacionales, revisa siempre la documentación de origen y el historial de propietarios; en coches de producción casi artesanal, la trazabilidad mueve el precio tanto como el estado.
• Así te afecta: el tirón de los superdeportivos olvidados de los 90 empuja al alza los youngtimers europeos, un mercado en el que los aficionados españoles compran, venden y ven revalorizarse sus coches.

El mercado del automóvil en Irán ofrece coches de producción nacional desde 3.960 euros, aunque solo accede a ese precio quien gana la lotería estatal. En el mismo país, un Toyota Land Cruiser VXR de 2026 roza los 276.000 euros.

Ambos datos conviven en el mismo escaparate y describen un mercado que funciona al revés que cualquier otro. Irán tiene una industria automovilística considerable y sostenida con dinero público, con marcas propias como Iran Khodro, Saipa, Pars Khodro o Bahman Motor, licencias de diseños chinos y modelos veteranos de Peugeot fabricados localmente.

El problema no está en la oferta. Está en el precio. Las autoridades de Irán fijan un precio de fábrica por debajo del valor de mercado para que los coches nacionales sigan siendo, sobre el papel, asequibles. Como la demanda real empuja ese umbral hacia arriba, el acceso a la ganga se sortea entre los ciudadanos.

Una lotería estatal para poder pagar el precio de fábrica

El sistema tiene dos columnas de precios. La primera es la de la lotería, fijada por decreto y por debajo del valor real. La segunda es el mercado abierto, donde el mismo coche cambia de manos por mucho más. Comprar un coche en Irán sin pasar por el sorteo significa pagar ese segundo precio, y entre uno y otro aparece el negocio: quien gana la lotería puede revender casi de inmediato con un margen enorme.

La escalera de precios ayuda a entenderlo. Un sedán nacional Shahin supera los 12.400 euros; un crossover Reera se coloca por encima de los 17.200 euros; un Peugeot 207 automático ronda los 11.200 euros. En la parte alta, el Land Cruiser VXR de 2026 se vende por unos 276.000 euros, en torno a 287.000 dólares, mientras ese mismo modelo se ofrece por unos 80.000 euros en Emiratos Árabes Unidos.

El precio oficial de los coches en Irán lo fija un decreto; el real, la escasez. Comprar deja de ser una decisión y pasa a ser un privilegio.

El coche como refugio: cuando el usado no pierde valor

Con una moneda que se debilita, los coches han dejado de comportarse como bienes que se deprecian. Funcionan como un activo refugio, igual que el oro o la divisa extranjera. Un utilitario modesto sirve para protegerse de la inflación, una lógica que en Europa solo se aplica a los clásicos de colección.

Los datos recogidos sobre el terreno permiten ponerle números. Un empleado de oficina con ingresos medios conduce un Peugeot 206 manual antiguo que podría vender por unos 4.000 euros. Dar el salto a un Peugeot 207 automático le costaría unos 11.200 euros. Después de vender su coche tendría que gastar más de 20 meses de su salario íntegro para subir de categoría. Y seguiría conduciendo un Peugeot antiguo.

Qué dice el caso iraní sobre los aranceles y el valor del coche

La distorsión no viene solo del precio intervenido. Viene también de la frontera. Solo un puñado de empresas vinculadas al Estado y algunos intermediarios tienen permiso para importar vehículos, y entre los aranceles y el IVA la factura final puede inflarse hasta un 200%, según los datos del sector publicados en Irán. Eso explica que el Land Cruiser cueste allí más del triple que en el país vecino.

En la Unión Europea, la importación de turismos procedentes de terceros países paga un arancel común que ronda el 10%, y el mercado funciona con reglas de competencia, etiquetas ambientales y una fiscalidad previsible. En España, un coche es un gasto que se deprecia desde el primer día, salvo en el segmento de clásicos y colección, donde la escasez sí sostiene el valor. El caso iraní lleva esa lógica al extremo: cuando el precio oficial y el precio real se separan demasiado, aparece un mercado paralelo.

Nadie plantea en Europa sortear el derecho a matricular un utilitario. Pero el ejemplo iraní muestra por qué los aranceles de importación de coches son una herramienta política y no un trámite: elevan el precio final, protegen la producción local y crean, de paso, una minoría con acceso privilegiado al producto. Los análisis del sector sitúan el negocio del automóvil en Irán en unos 41.700 millones de euros para 2026 y proyectan más de 64.000 millones en 2031.

El próximo hito será comprobar si esa proyección se sostiene con la producción nacional tirando del volumen o si el mercado abierto marca el ritmo. El detalle que conviene retener es otro: desde el inicio del conflicto armado en la región, los precios de los coches nacionales han subido entre un 40% y un 80%, y algunos modelos se venden más de un 130% por encima de lo que costaban en septiembre de 2025.

📌 Datos clave internacional

• La cifra a enmarcar: coches nacionales desde 3.960 euros vía lotería estatal frente a los 276.000 euros del Land Cruiser importado, con recargos de hasta el 200% entre aranceles e IVA.
• Consejo práctico: si alguna vez importas un coche desde fuera de la Unión Europea, calcula arancel, IVA y homologación antes de firmar: en Irán ese sobrecoste puede duplicar el precio de salida.
• Así te afecta: en España el coche pierde valor desde el primer día, así que un mercado donde el usado se revaloriza solo se entiende mirando la inflación y la falta de alternativas de ahorro.

La fiabilidad de los coches eléctricos encuentra en Reino Unido su mejor dato: pasados los 145.000 kilómetros, fallan menos en la inspección técnica que los de gasolina de la misma edad.

La conclusión no sale de un taller cualquiera. Procede de un análisis sobre 47,4 millones de inspecciones técnicas realizadas en Reino Unido, un volumen que convierte el hallazgo en algo más que una intuición. Según la información publicada, el informe lo firma una consultora británica de movilidad por encargo de la patronal del alquiler y el leasing de vehículos del país. Y el resultado incomoda al tópico que llevamos años escuchando sobre las baterías.

Qué dice exactamente el informe británico

En los primeros años de vida, eléctricos y gasolina se comportan de forma casi idéntica. Neumáticos, frenos, suspensión y alumbrado suspenden a porcentajes parecidos. El punto de inflexión llega cerca de los 64.000 kilómetros, cuando la brecha empieza a abrirse a favor del coche eléctrico.

Entre 145.000 y 193.000 kilómetros, un eléctrico tiene alrededor de un 25% menos de probabilidades de suspender la revisión que un gasolina de la misma edad. Más allá de los 193.000 kilómetros, el porcentaje de eléctricos con defectos graves se queda en el 16%, frente al 23,5% de los coches de combustión. Son casi ocho puntos de diferencia justo en la franja donde más duele la factura del taller.

Dónde flojean los eléctricos: neumáticos, frenos y una batería que nadie mide

El informe no dibuja un escenario idílico. Los eléctricos fallan más por desgaste de neumáticos, y la explicación es pura física: el peso extra del paquete de baterías castiga los flancos y acelera el consumo de goma. En un coche de combustión equivalente, ese mismo eje trabaja con menos carga encima.

Hay un hallazgo aún más curioso. Los eléctricos antiguos con pocos kilómetros presentan más problemas de frenos. La causa tiene lógica: la frenada regenerativa asume buena parte del trabajo y discos y pastillas acaban oxidándose por falta de uso. Es el reverso de la simplicidad mecánica que da ventaja al eléctrico en el resto de la revisión.

Y queda el gran hueco del estudio. La inspección británica no mide la capacidad útil de la batería ni su degradación, así que el informe no dice nada sobre el estado real de las celdas cuando el cuentakilómetros ya ha pasado de largo los 190.000. Un eléctrico puede pasar la revisión con honores y llevar una autonomía bastante mermada. Ese dato, sencillamente, no está sobre la mesa.

Qué significa esto para el mercado español de segunda mano

En España la conversación va por otro camino. Buena parte de los eléctricos que llegan al mercado de ocasión son unidades de pocos años, muchas procedentes de renting, y la duda del comprador sigue siendo la misma: cuánto aguantará la batería. El informe británico no responde a eso, pero sí desmonta una idea instalada, la de que un eléctrico con muchos kilómetros es una ruina asegurada.

Conviene mirarlo con perspectiva. Un motor eléctrico tiene muchas menos piezas sometidas a fricción que uno de combustión, y eso se traduce en menos averías mecánicas a lo largo de la vida del coche. La inspección técnica española tampoco evalúa la capacidad de la batería, de modo que el comprador de ocasión sigue dependiendo de un informe específico de salud de las celdas. Ahí está la verdadera letra pequeña.

Para el conductor que se plantea dar el salto, la lectura práctica es clara: los kilómetros, por sí solos, ya no son motivo suficiente para descartar un eléctrico usado. Lo que sí conviene revisar es el estado de la batería, el desgaste de los neumáticos y, si el coche ha hecho trayectos urbanos cortos durante años, el estado real de los frenos. Tres comprobaciones que cuestan poco y evitan sorpresas caras.

La tendencia global apunta en la misma dirección que el dato británico. Con más de una década de eléctricos modernos circulando, los mercados empiezan a reunir volumen suficiente para analizar cómo envejecen. Reino Unido ha sido el primero en publicar una muestra de este tamaño, y es razonable esperar que otros países europeos hagan lo propio con sus registros de inspección. Cuando eso ocurra, el debate dejará de girar en torno a si los eléctricos duran y se centrará en cuánto dura cada batería concreta.

📌 Datos clave internacional

• La cifra a enmarcar: entre 145.000 y 193.000 kilómetros, un eléctrico tiene un 25% menos de probabilidades de suspender la inspección que un gasolina equivalente; más allá de esa barrera, fallan el 16% frente al 23,5%.
• Consejo práctico: antes de comprar un eléctrico usado con muchos kilómetros, pide un informe de salud de la batería y revisa neumáticos y frenos; son los tres puntos donde envejece de verdad.
• Así te afecta: la idea de que un eléctrico con kilometrada es una mala compra pierde fuerza, pero la batería sigue siendo el punto ciego que ninguna inspección europea mide todavía.

El primer coche de Arabia Saudí se llama Ceer Exobot: un eléctrico de hasta 1.111 CV que llega en 2027. El dato impresiona, pero lo verdaderamente relevante es quién está detrás. El país con las mayores reservas de petróleo del planeta ha decidido que su primera marca de automóviles no queme una sola gota de gasolina.

Ceer nació en 2022 como una sociedad conjunta entre el fondo soberano saudí y el gigante taiwanés Foxconn, el fabricante de los iPhone. Cuatro años después, el resultado son dos carrocerías —berlina y SUV— sobre una misma plataforma eléctrica, con el objetivo declarado de acompañar la meta nacional de cero emisiones netas en 2060.

Tres motores, 112 kWh y tecnología cedida por BMW

El Ceer Exobot recurre a tres motores eléctricos que suman 1.111 CV y alrededor de 1.000 Nm de par. Traducido a sensaciones, la berlina pasa de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos y el SUV lo hace en 2,9. Son cifras de superdeportivo en un coche de más de cinco metros de largo.

La potencia tampoco es un desarrollo propio. Los motores están licenciados por BMW, que firmó el acuerdo con la marca saudí en su lanzamiento, y llegan por dos vías distintas: la unidad de tracción trasera la suministra Rimac Technology y los motores delanteros proceden de Hyundai Transys. La plataforma y la arquitectura eléctrica salen de Foxconn, que ya las utiliza en sus propios eléctricos para el mercado taiwanés.

La batería es de 112 kWh y la marca anuncia 669 kilómetros de autonomía. Ese dato está medido con el ciclo NEDC, un protocolo que Europa abandonó hace años, así que en condiciones reales conviene descontar entre un 20% y un 30%. La arquitectura es de 800 voltios y la carga rápida admite hasta 250 kW.

Diseño de ex-McLaren y un techo de cristal inédito

Para el diseño, Ceer fichó a Rob Melville, ex responsable de diseño en McLaren. El resultado rompe con la silueta previsible: en lugar del clásico volumen de tres cuerpos, la berlina y el SUV se han aplanado, con un techo acristalado que la marca presenta como el más grande montado hoy en un coche de producción. El parabrisas lleva un recubrimiento plateado para reflejar el calor, un detalle lógico en un mercado donde el sol aprieta todo el año.

Las puertas delanteras y traseras se elevan juntas, en un gesto que recuerda a las alas de una gaviota. Dentro, una pantalla de 48 pulgadas recorre el salpicadero de pilar a pilar. En medidas, el SUV alcanza 5,03 metros de largo y 1,68 de alto, mientras que la berlina supera los 5,1 metros de longitud con apenas 1,37 de altura.

Cuándo llega y en qué mercados se venderá

La producción arrancará en enero de 2027 en la Ciudad Económica Rey Abdullah y las primeras entregas están previstas para marzo de ese mismo año, según la información publicada por la marca. Arabia Saudí será el mercado de casa y la prioridad inmediata. A partir del primer semestre de 2028, la compañía quiere extenderse por los seis países del Golfo y, más adelante, explorar Oriente Medio, África y otros mercados internacionales.

El catálogo crecerá rápido: hay cinco modelos más anunciados, entre ellos una berlina del segmento D aún mayor, otro SUV y un SUV coupé que llegarán a lo largo de 2027, además de compactos en 2028. Los precios no se han comunicado. Lo que sí se sabe es que los vehículos se desarrollan con estándares globales, lo que deja la puerta abierta a una futura entrada en Europa.

Lo que el primer coche saudí dice del mercado europeo

España, segundo productor de automóviles de Europa, mira este movimiento desde una posición incómoda. La industria española depende de decisiones que se toman fuera de sus fronteras y compite en el mismo segmento eléctrico en el que ahora aterrizan actores con músculo financiero sobrado. Arabia Saudí no ha creado una marca para vender cuatro coches: ha creado una marca para colocar capital petrolífero en la cadena de valor del vehículo eléctrico.

La diferencia con China está en el enfoque. Los fabricantes chinos llegaron a Europa con volumen y precios agresivos; Ceer empieza por casa, se apoya en proveedores europeos y coreanos, y deja la expansión internacional para más adelante. En la práctica, eso significa dos cosas para el conductor europeo: no habrá Ceer en los concesionarios españoles a corto plazo, y al mismo tiempo la presión competitiva sobre los fabricantes que sí venden aquí no hará más que crecer.

Conviene seguir el proyecto por lo que anticipa. Si una marca nacida de un fondo soberano pone en la carretera un eléctrico de más de cinco metros con tecnología licenciada en apenas cuatro años, el argumento de que electrificar exige demasiado tiempo pierde fuerza. El próximo hito está fijado para marzo de 2027: ver si las primeras unidades cumplen los plazos anunciados y a qué precio salen en su mercado local.

📌 Datos clave internacional

• La cifra a enmarcar: 1.111 CV de potencia máxima y 112 kWh de batería, con 669 kilómetros de autonomía declarada bajo un ciclo de medición ya en desuso.
• Consejo práctico: Si sigues el pulso del mercado eléctrico global, apunta marzo de 2027: será el primer examen real de si un fabricante nacido de un fondo soberano cumple plazos y precios.
• Así te afecta: No habrá Ceer en los concesionarios españoles a corto plazo, pero su llegada refuerza la competencia mundial en el vehículo eléctrico y presiona a la baja el precio de toda la industria.