Contratar un seguro de coche es uno de esos trámites que muchos conductores hacen casi en automático: comparan precios, revisan por encima las coberturas y, si su coche vale la pena, eligen un “Todo Riesgo” pensando que así están protegidos pase lo que pase. Pero, como advierte Esther, mediadora de seguros con más de una década de experiencia, esta decisión no debería tomarse a la ligera.

Porque la realidad es que no todos los seguros “Todo Riesgo” son iguales. Hay diferencias importantes entre compañías, exclusiones que sorprenden al asegurado cuando más necesita cobertura y condiciones que pueden hacer que aquello que creías incluido… no lo esté. Y esos detalles, casi siempre, están en la famosa “letra pequeña” que la mayoría evita leer.

El falso mito del “todo cubierto”: lo que realmente incluye un todo riesgo

Muchos conductores creen que un seguro a Todo Riesgo significa tenerlo todo cubierto sin preguntas ni condiciones. Es un mito extendido, y según Esther, es la razón principal por la que muchos clientes se sienten engañados cuando sufren un siniestro y la compañía no paga la reparación completa.

Los Todo Riesgo suelen cubrir los daños propios, golpes fortuitos, accidentes con o sin contrario, roturas y otros incidentes, pero no siempre incluyen situaciones como negligencias, daños por mal uso, fenómenos atmosféricos concretos o accesorios instalados fuera de fábrica. “Lo primero que digo a mis clientes es: no existe la cobertura universal. Incluso el mejor seguro tiene límites”, afirma Esther. Por eso, recomienda comparar más allá del precio y fijarse en qué coberturas son realmente útiles según el tipo de coche, el uso y el perfil del conductor.

Franquicia: la palabra que puede encarecer tu seguro sin que te des cuenta

Una de las claves que muchos pasan por alto es la franquicia, un coste que asume el asegurado cada vez que realiza una reparación tras un siniestro. Por ejemplo, si la franquicia es de 300 euros y el arreglo cuesta 900, la aseguradora solo pagará 600. El problema es que algunas compañías ofrecen precios muy atractivos a cambio de franquicias tan altas que, en la práctica, el cliente acaba pagando gran parte de la reparación de su bolsillo.

Esther lo resume así: “Un Todo Riesgo barato suele esconder una franquicia cara. Y en muchos casos no compensa”. Su recomendación es clara: calcular cuántos partes suele presentar el conductor al año, el riesgo real de daños y, a partir de ahí, elegir una franquicia adecuada o incluso valorar un Todo Riesgo sin franquicia si el coche es nuevo o de alto valor.

Cuidado con los extras: lunas, neumáticos, llaves y coche de sustitución

No todos los Todo Riesgo incluyen coberturas que muchos conductores dan por hechas. Esther asegura que uno de los mayores “choques de realidad” para los asegurados llega cuando descubren que el seguro no cubre el robo de las llaves, la rotura de lunas especiales o los daños en neumáticos y llantas.

Otro punto relevante es el coche de sustitución, un servicio que se ha popularizado, pero que suele estar sujeto a condiciones: solo se ofrece en determinados talleres concertados, por un número limitado de días o únicamente si el siniestro está cubierto. Y ojo con los accesorios y modificaciones del vehículo: si no se declaran, la aseguradora puede negarse a cubrirlos. Como dice Esther, “el Todo Riesgo no es un pase VIP ilimitado. Hay que saber qué está dentro del paquete y qué no”.

Los talleres concertados: ventajas… y peligros si no los eliges bien

La mayoría de aseguradoras incentivan acudir a sus talleres concertados, donde tienen acuerdos especiales y controlan procesos y costes. Eso puede ser beneficioso: rapidez, coche de sustitución, trámites simplificados y piezas garantizadas. Pero también hay un aspecto que muchos clientes desconocen: si decides reparar en un taller no concertado, puede haber limitaciones económicas, demoras o incluso diferencias en la calidad de los materiales utilizados.

Esther recalca que no está en contra de los talleres concertados, pero recomienda evitar firmar pólizas que “castigan” al asegurado por elegir taller. “Hay pólizas que reducen las coberturas o imponen condiciones adicionales si decides repararlo en otro sitio. Eso hay que leerlo siempre”, aconseja. Su recomendación es buscar un seguro que dé libertad real de elección sin penalizaciones ocultas.

La letra pequeña que puede dejarte sin indemnización

Todo el mundo ha oído hablar de las exclusiones, pero pocos saben hasta qué punto pueden condicionar el resultado de una reclamación. Conducir bajo los efectos del alcohol, uso indebido del coche, transportar mercancías no declaradas, prestar el coche a alguien sin carnet o incluso dar datos incorrectos al contratar el seguro son motivos que pueden anular la cobertura.

Pero hay exclusiones más sutiles: siniestros ocurridos fuera de la vía pública, daños por llevar el coche al circuito, modificaciones no homologadas o accidentes cuando el conductor no figura en la póliza. “La mayoría de disgustos vienen de cosas que estaban escritas, pero que nadie leyó”, lamenta Esther. Por eso insiste en una idea clave: dedicar media hora a entender las condiciones puede ahorrarte miles de euros más adelante.

Mantener un coche diésel en buen estado ya no es solo cuestión de pasar las revisiones cuando toca, echar aditivos tradicionales o cambiar el aceite a tiempo. Con el paso de los kilómetros, la carbonilla y los residuos del combustible se acumulan en uno de los elementos más delicados del motor: los inyectores. Cuando esto ocurre, el coche empieza a perder fuerza, aumenta el consumo, vibra más de la cuenta y, en muchos casos, incluso puede dar tirones al acelerar.

La buena noticia es que, antes de enfrentarse a una reparación costosa, muchos conductores están apostando por una solución barata, rápida y sorprendentemente efectiva: los aditivos limpiadores de inyectores. En Amazon, algunos se han convertido en auténticos superventas, con miles de valoraciones positivas y precios que empiezan desde apenas 9 euros, una cantidad ridícula si se compara con los cientos de euros que cuesta desmontar y limpiar inyectores en un taller.

Por qué un aditivo puede salvar tus inyectores (y tu bolsillo)

Los inyectores son los encargados de pulverizar el combustible dentro del motor con la precisión necesaria para una combustión eficiente. El problema es que, con el tiempo, se ensucian debido a impurezas del gasóleo o al uso del coche en trayectos cortos, provocando que no pulvericen correctamente.

Aquí es donde entra en juego el aditivo limpiador de inyectores: un producto que se vierte directamente en el depósito y que actúa mientras el combustible circula. Su función es disolver los residuos, carbonilla y parafinas que se acumulan, devolviendo al motor parte de su rendimiento original. Los mecánicos llevan años recomendándolo, y los datos lo respaldan: usar un buen aditivo cada 5.000–10.000 km puede alargar la vida del motor, reducir el consumo y evitar averías que pueden superar los 600 euros.

Liqui Moly Diesel Purge: el favorito de los expertos

Entre los mejor valorados por los usuarios está el Liqui Moly Diesel Purge, un aditivo alemán que muchos profesionales de talleres utilizan desde hace años. Destaca por su capacidad para limpiar inyectores, bomba de combustible y cámara de combustión, notándose el efecto desde el primer depósito.

Muchos compradores señalan que el motor suena más fino, arranca mejor en frío y recupera respuesta al acelerar. Además, es uno de los productos recomendados para solucionar pequeños tirones o fallos de potencia sin necesidad de pasar por el taller. Su relación calidad-precio es uno de sus puntos fuertes, ya que ofrece resultados visibles por un coste muy reducido.

Bardahl limpiador de inyectores diésel: ideal para bajar consumo y humos

Otro aditivo que arrasa en Amazon es el Bardahl Diesel Injector Cleaner, especialmente valorado por quienes quieren reducir emisiones y consumo. Bardahl es una marca muy conocida en el mundo del motor, tanto por su presencia en competición como por sus formulaciones para motores con alto kilometraje.

Su fórmula está diseñada para optimizar la pulverización del combustible, lo que se traduce en una combustión más eficiente. Según los usuarios, este aditivo ayuda a reducir el humo negro del escape —especialmente antes de pasar la ITV— y mejora la suavidad del motor en marcha. Si notas que tu coche gasta más de lo normal o hace demasiado humo, es uno de los mejores candidatos.

Wynns Diesel Injector Cleaner: el superventas por relación calidad-precio

Si hablamos de un producto que acumula ventas y valoraciones espectaculares, ese es el Wynn’s Diesel Injector Cleaner. Su principal atractivo es su precio económico y su capacidad para mostrar efectos rápidos en coches con muchos kilómetros o que han usado combustible de baja calidad.

Los conductores destacan que es un aditivo perfecto para usar como mantenimiento preventivo, ya que ayuda a mantener limpios los inyectores sin necesidad de esperar a que aparezcan los síntomas. También se valora la suavidad que aporta al ralentí y cómo reduce vibraciones en motores diésel veteranos. Para quienes buscan un producto eficaz sin gastar mucho, éste es, sin duda, uno de los imprescindibles.

¿Merece la pena usar estos aditivos o es mejor ir al taller?

La mayoría de mecánicos coinciden: el aditivo no sustituye una limpieza profesional, pero puede evitarla si se usa con constancia. Cuando el problema es leve o moderado, estos productos suelen ser suficientes para recuperar el buen funcionamiento del motor.

Ahora bien, si el coche tiene más de 200.000 kilómetros, ha estado años sin mantenimiento de inyectores o los síntomas son graves —como fallos de arranque persistentes o tirones fuertes—, lo aconsejable es combinar aditivo con una revisión especializada. En cualquier caso, invertir 9 euros para mantener el sistema limpio es un gesto inteligente que ahorra dinero a largo plazo.

¿Tienes un coche con etiqueta B o C? Prepárate para lo que viene a partir de 2026, porque algunos ayuntamientos van a empezar a cobrar los impuestos según el distintivo ambiental y no la potencia fiscal. Así que si tienes un coche con motor de combustión, quizá te suben el precio.

El Ayuntamiento de Madrid, por ejemplo, ya ha anunciado que van a hacer un cambio en el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM), también conocido como el ‘numerito del coche’. Con este nuevo sistema, el precio final a pagar va a depender de la etiqueta medioambiental de la DGT y no de la potencia ni del tipo de motor. Es decir, el mismo coche, en dos versiones distintas, puede pagar más o menos según la pegatina.

Y ojo, aunque el Ayuntamiento de Madrid vaya a ser el primero, no nos sorprendería que el modelo termine dando el salto a otros lugares de España.

Así va a cambiar el impuesto de circulación en 2026

Hasta ahora, el impuesto de circulación se calculaba según la potencia fiscal del vehículo, pero eso va a pasar a la historia. El año que viene, Madrid será la primera ciudad española en vincular directamente el importe a la etiqueta de la DGT para aplicar el ‘principio’ de que quien más contamina, más tiene que pagar.

En la práctica, el cambio va a ser progresivo. Los vehículos con etiqueta Cero y ECO van a tener bonificaciones que reducen la cuantía final a pagar del impuesto, mientras que para los etiqueta B y C va a ocurrir justo lo contrario y van a ver cómo el impuesto sube poco a poco. Los coches sin distintivo, lógicamente, van a pagar el impuesto más alto.

El objetivo, en palabras del Ayuntamiento de Madrid, va a ser ‘modernizar’ un impuesto que lleva décadas sin tocarse para adaptarlo al contexto actual. Es decir, a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), a los vehículos híbridos, eléctricos y a la necesidad de reducir la contaminación en las ciudades.

Por tanto, a partir del año que viene, el ‘numerito’ del coche dependerá de la etiqueta ambiental y no de la potencia fiscal. Si tienes un vehículo con etiqueta ECO o Cero, la mayoría de ayuntamientos ya ofrecen bonificaciones, pero si tienes cualquier otra pegatina (o no tienes), prepárate para pagar un IVTM más alto.

Bonificaciones, excepciones y qué va a pasar con los híbridos

Los coches con etiqueta B y C ya tienen claro lo que va a pasar con ellos el año que viene, pero ¿qué bonificaciones y excepciones habrá? Las empresas y flotas profesionales, por ejemplo, podrán beneficiarse de descuentos de hasta el 50% en el impuesto si cambian sus vehículos por otros menos contaminantes matriculados en Madrid.

También habrá incentivos para los híbridos enchufables, aunque dependerán de su autonomía eléctrica. Los que superen los 40 kilómetros recibirán bonificación, mientras que los híbridos ligeros o microhíbridos podrían quedarse fuera si la DGT revisa sus criterios, algo que ya tienen encima de la mesa.

Los vehículos históricos, agrícolas o de personas con movilidad reducida van a mantener sus exenciones actuales. En cualquier caso, los cambios no serán retroactivos y los vehículos que ya tienen una etiqueta, van a mantenerla en el futuro.

El Ayuntamiento de Madrid tampoco ha publicado cifras exactas sobre el impuesto, pero sí que se espera que los etiqueta B (gasolina Euro 3 y diésel Euro 4) sean los que experimenten la mayor subida. Los C, algo más modernos, pagarán un término medio. No va a ser un aumento desorbitado, pero sí constante, bajo la idea de que dentro de unos años resulte más caro mantener un etiqueta B que comprar un híbrido o un eléctrico usado.

Durante más de 40 años, la idea de construir un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar ha entusiasmado a ingenieros, políticos y soñadores de ambos lados del Mediterráneo. Unir Europa y África a través de una infraestructura subterránea de casi 65 km ha sido una inspiración tan ambiciosa como compleja. Hoy, el sueño vuelve a cobrar fuerza con nuevos estudios que afirman que el proyecto, aunque desafiante, es técnicamente posible.

El plan contempla una obra titánica: un túnel submarino de más de 30 km bajo el mar, que enlazaría Punta Paloma (Cádiz) con Tánger. Su coste estimado asciende a 8.500 millones de euros, y su construcción podría prolongarse durante 10 años. Pero más allá de los números, el enlace promete cambiar la historia del transporte y abrir una nueva etapa de cooperación entre España y Marruecos.

Un viejo sueño que se resiste a morir

La historia del túnel bajo el Estrecho de Gibraltar empieza en los años 80, cuando ambos países fundaron la SECEGSA. ¿Su misión? Convertir en realidad el anhelado paso subterráneo entre Europa y África. Desde entonces, se han sucedido decenas de estudios, informes y debates, pero ninguno había llegado tan lejos como el actual.

En 2024, el Gobierno español encargó a Herrenknecht Ibérica, filial de la compañía alemana líder en tuneladoras, un nuevo estudio de viabilidad. El resultado, aunque lleno de matices, ha devuelto la esperanza: el túnel es técnicamente viable. Perforar bajo el Umbral de Camarinal, la zona más compleja del estrecho, es posible, aunque supondrá un desafío económico y logístico sin precedentes.

65 kilómetros de desafío submarino

El trazado propuesto uniría Punta Paloma (Tarifa) con las cercanías de Tánger; 65 kilómetros de recorrido total, de los cuales más de 30 discurrirían bajo el mar. En la parte española, el túnel se integraría en la red ferroviaria Cádiz-Sevilla, conectando con líneas de alta velocidad. Alcanzaría unos 475 metros bajo el nivel del mar, situándolo entre las obras subterráneas más profundas del planeta.

A pesar de su envergadura, es la opción más viable frente a la ruta más corta del Estrecho, donde las profundidades superan los 1.000 m, haciendo imposible cualquier intento de perforación. El túnel se plantea como un bitubo ferroviario, similar al Eurotúnel del Canal de la Mancha: dos galerías por las que circularían trenes de mercancías y pasajeros, incluyendo servicios de alta velocidad.

Una inversión de 8.500 millones: ¿suficiente?

El coste estimado del proyecto asciende a 8.500 millones de €, una cifra tan impresionante como optimista, según algunos expertos. En palabras de Xavier González, ingeniero y profesor de la OBS Business School, «parece poco» para una obra de tal magnitud, y el plazo de 10 años es «arriesgado y prematuro». El proyecto está «aún muy verde», pues no se han definido factores críticos como la geología del terreno o los sistemas de ventilación y seguridad.

A pesar de las dudas, el Gobierno confía en que parte del presupuesto se pueda financiar con fondos europeos Next Generation y posibles colaboraciones público-privadas. Desde SECEGSA, estiman que la primera fase —una galería de reconocimiento que serviría como túnel exploratorio— podría comenzar en la próxima década. La ejecución total podría extenderse hasta el 2040.

Retos técnicos y naturales de proporciones colosales

Desde el punto de vista geológico y oceanográfico, el Estrecho de Gibraltar es de las zonas más complejas del planeta. Las corrientes intensas, los movimientos sísmicos y la inestabilidad del terreno marino suponen retos mayúsculos para la ingeniería. El túnel estaría en una zona donde confluyen las placas euroasiática y africana, lo que obliga a diseñar estructuras de alta resistencia sísmica y realizar estudios geotécnicos muy precisos.

Además, el tipo de roca a perforar —arcillas, margas y materiales volcánicos— complica aún más la operación. Se prevé el uso de tuneladoras de gran diámetro, similares a las usadas en el Eurotúnel, con adaptaciones específicas para resistir presiones y condiciones de humedad y temperatura extremas. Cada metro excavado bajo el mar será un desafío técnico, logístico y humano.

Un proyecto con más política que ingeniería

Más allá de su viabilidad técnica, el futuro del túnel entre España y Marruecos dependerá en gran medida de la voluntad política. La obra no solo simboliza una conexión física, sino también diplomática y económica. Ambos gobiernos han mostrado interés en reactivar la cooperación, especialmente tras la mejora de relaciones bilaterales en los últimos años. Pero la magnitud del proyecto exige coordinación continua y visión compartida a largo plazo.

Se espera que la decisión definitiva sobre la construcción se tome en 2027. Hasta entonces, se sucederán los estudios y licitaciones. Si todo va según lo previsto, los primeros trabajos podrían arrancar hacia 2030. Pero los precedentes históricos invitan a la cautela: el túnel se ha anunciado, revisado y archivado en numerosas ocasiones desde los años 80.

El sueño euroafricano del siglo XXI

Si finalmente se construye, el túnel entre España y Marruecos se convertirá en una de las mayores obras de ingeniería del siglo XXI y primer enlace fijo entre Europa y África. Más allá de su simbolismo, abriría enormes oportunidades económicas: agilizaría el transporte de mercancías, impulsaría el turismo y consolidaría el papel estratégico del Estrecho como corredor energético.

Pero su impacto iría más allá del transporte. Representaría un salto histórico en la relación entre ambas orillas, uniendo culturas, economías y pueblos separados apenas por 14 km de mar, pero por siglos de historia. El túnel podría transformar el mapa logístico y económico del Mediterráneo y reforzar el papel de España como puerta natural de Europa hacia África.

Cada vez son más los conductores que consideran que su coche no está completo si no incluye Android Auto, el sistema operativo de Google que permite integrar el móvil con el vehículo y acceder a aplicaciones esenciales sin distraerse al volante. Lo que empezó como una herramienta básica para escuchar música o usar el navegador, hoy se ha convertido en una plataforma indispensable para mejorar la experiencia de conducción, aumentar la seguridad y disfrutar de rutas más inteligentes.

Miguel, informático de 28 años y apasionado de la tecnología aplicada al automóvil, asegura que Android Auto ha cambiado su manera de conducir. “Hay muchísimas apps disponibles, pero si me tengo que quedar solo con tres, lo tengo clarísimo”, confiesa. Su criterio no es casual: combina comodidad, seguridad, utilidad real y cero distracciones. Y lo mejor es que todas estas opciones están al alcance de cualquier usuario.

La aplicación de mapas que nunca falla: Waze, más allá de un GPS

Para Miguel, la primera aplicación obligatoria en Android Auto no podía ser otra que Waze, la app de navegación basada en colaboración entre usuarios. A diferencia de otros navegadores, Waze se alimenta de la comunidad para reportar en tiempo real atascos, accidentes, radares, controles policiales, obras, objetos en la vía e incluso cambios inesperados en la carretera.

Miguel lo tiene claro: “Google Maps es muy buena, pero Waze te avisa de lo que está pasando justo unos metros más adelante. Esa información es oro cuando conduces”. Además, permite ajustar la ruta sobre la marcha, evita sorpresas desagradables y suele encontrar alternativas más rápidas cuando una vía colapsa. Su interfaz simple, directa y enfocada 100% al conductor hace que se convierta en una aliada imprescindible para trayectos urbanos y viajes largos.

Para música, podcast y radio: Spotify es siempre insustituible en el coche

La conducción sin música no es lo mismo, y para Miguel Spotify es la “banda sonora oficial” de cada desplazamiento. Su integración con Android Auto es perfecta: listas personalizadas, control por voz, reproducción sin distracciones y acceso rápido a tus favoritos, ya sea rock, reguetón, clásicos de carretera o podcasts para un viaje más ameno.

Más allá de la música, Miguel destaca algo clave: “Los podcasts y audiolibros me acompañan a diario. Con Spotify gestiono todo en una sola app sin tener que ir cambiando”. Además, una vez configurado, puedes pedirle a Google Assistant que cambie de canción, reproduzca un artista o ponga un podcast, sin quitar las manos del volante. Es, sin duda, la aplicación perfecta para entretenerte al volante sin comprometer la seguridad.

Una aplicación para evitar multas y ganar seguridad: Radarbot

Si hay una aplicación que ha ganado popularidad entre los conductores es Radarbot, y Miguel la considera imprescindible para cualquier persona que valore su bolsillo. Esta app avisa de radares fijos, móviles, de tramo, cámaras de cinturón y semáforos con foto-rojo. Y lo hace de manera legal, compatible con Android Auto y con avisos de voz claros y nada intrusivos.

Miguel explica por qué no falta en su pantalla: “No se trata de ir más rápido, sino de evitar sustos y mantener una conducción segura. Radarbot te recuerda constantemente cuáles son los límites y dónde debes extremar la precaución”. Además, los avisos son actualizados por la comunidad en tiempo real y combinados con la base de datos oficial, lo que aumenta su fiabilidad. Una herramienta ideal para viajes largos, carreteras secundarias y tramos con cambios frecuentes de velocidad.

¿Se pueden usar más aplicaciones? Sí, pero estas son las que marcan la diferencia

Android Auto permite instalar otras muchas aplicaciones: mensajería, climatización, apps para el coche eléctrico, lectores de mensajes o incluso apps que muestran consumo y datos del motor. Sin embargo, Miguel insiste en algo: “La clave no es llenar la pantalla de iconos, sino usar las apps que aportan valor y no distraen”.

Según su experiencia, tres categorías bastan para cubrir el 90% de las necesidades del conductor medio:

• Navegación eficiente y en tiempo real
• Entretenimiento seguro y accesible
• Prevención de sanciones y alertas de seguridad

El objetivo no es convertir el coche en un móvil gigante, sino que las apps complementen la conducción. Por eso, elegir aquellas que realmente mejoran la experiencia es fundamental.

Europa ha anunciado a bombo y platillo que 2035 es el año en el diremos adiós a los coches nuevos de combustión en Europa.Los objetivos de emisiones son muy ambiciosos, aunque para muchos no son en absoluto realistas.

De hecho, François Provost, el Consejero Delegado (CEO) del Grupo Renault, acaba de lanzar un misil directo a la línea de flotación de la estrategia climática de Bruselas.

«Nadie puede cumplir estos objetivos de emisiones»

Durante la Journée de la Filière Automobile en París, Provost fue tajante. Ante políticos, proveedores y competidores, afirmó que ningún fabricante de automóviles en Europa está, a día de hoy, en condiciones de cumplir los objetivos de emisiones fijados para 2030.

Según el máximo responsable del Grupo Renault, el problema no es de voluntad, sino de realidad. Sostuvo que ni su compañía ni ninguno de sus rivales europeos «tiene hoy la combinación de tecnología, estructura de ventas y capacidad industrial» que se necesita para respetar esos límites de emisiones.

Además, el CEO de Renault puso sobre la mesa las consecuencias. Reclamó a la Unión Europea que introduzca «flexibilidad» de manera urgente. Si no lo hacen, el directivo advirtió de recortes de producción y de un riesgo real de declive para toda la industria automovilística del continente. Palabras que suenan a posible cierre de fábricas y pérdida de empleos si Bruselas no afloja la marcha.

¿Qué pide Europa para 2030?

La normativa europea sobre CO2 es clara: a partir del 1 de enero de 2030, las emisiones medias de todos los coches nuevos que venda cada fabricante deben ser un 55% más bajas que las que tenían en 2021. Y para las furgonetas nuevas, la reducción es casi igual de dura: un 50% menos que en 2021.

Esto, que sobre el papel suena a un número, en la práctica significa una electrificación forzada y a toda velocidad. Significa que, para compensar cada coche de gasolina que vendan, los fabricantes necesitarán vender muchísimos coches eléctricos puros para que la media baje.

Y eso es solo el escalón intermedio. Cinco años después, en 2035, el objetivo sube al 100% de reducción (salvo algunas excepciones muy limitadas que aún están en el aire), lo que significa el fin de los motores térmicos tal y como los conocemos. Lo que Provost dice es que el escalón de 2030, el que tenemos a la vuelta de la esquina, ya es «inaccesible» con las reglas actuales.

El CEO se centró sobre todo en las furgonetas. Según el análisis de Renault, electrificar este segmento es muchísimo más difícil. Los precios de las furgonetas eléctricas son todavía muy elevados para un autónomo o una pyme. Y, sobre todo, falta una infraestructura de recarga adecuada para flotas profesionales. No es lo mismo cargar tu coche en el garaje por la noche que necesitar recargar 50 furgonetas de reparto en un polígono industrial en dos horas.

Provost afirmó que, si las normas no cambian, Renault podría verse obligada a reducir la producción de furgonetas a partir de finales de 2025 o principios de 2026. Porque si no las pueden vender eléctricas (por precio o falta de cargadores) y las de combustión penalizan tanto la media de CO2, la única solución para cumplir la ley sería, simplemente, fabricar menos.

«Un tsunami de normas»

El problema no es solo el CO2. El CEO de Renault dibujó un panorama de sobrecarga normativa. Según los datos que presentó, de aquí a 2030, la industria del automóvil en Europa tendrá que adaptarse a 107 nuevas normas.

Esto ha provocado una situación absurda. Alrededor de una cuarta parte del tiempo de los ingenieros de Renault ya no se dedica a diseñar coches mejores, más eficientes o más bonitos. Se dedica a rellenar papeles y hacer pruebas para asegurarse de que cada elemento cumple con alguna nueva regla.

Provost lo dijo claro: esta sobrecarga resta competitividad frente a rivales de otras partes del mundo (como China o Estados Unidos) que tienen marcos regulatorios más simples y predecibles.

Frente a este panorama, que el propio Provost tildó de riesgo de «declive» industrial, el CEO de Renault planteó tres grandes líneas de reforma. No pidió eliminar los objetivos, sino hacerlos realistas.

• Sentido común en la aplicación. Piden que las nuevas exigencias se apliquen solo a los coches nuevos que se homologuen desde cero. Además, sugieren agrupar las normas en paquetes cada tres años, dando tiempo a la industria para adaptarse.
• Restaurar la «neutralidad tecnológica». Renault acepta que el «todo eléctrico» puede ser razonable para coches pequeños de ciudad. Pero para vehículos más grandes o furgonetas, piden que se acepten otras vías para bajar emisiones, como los híbridos enchufables.
• Flexibilidad en los plazos. Piden cinco años extra de margen para aliviar la presión sobre las furgonetas. Y otros cinco años de margen adicional alrededor de 2030 para los turismos.

Quizás hayas oído a Antonio Filosa, el CEO de Stellantis (el grupo de Peugeot, Citroën, Fiat…), pedir abiertamente retrasar diez años la prohibición de 2035. En el caso de Provost, no es lo mismo.

Lo que pide Renault, al menos de momento, es diferente. Provost no ha pedido mover la fecha final de 2035. Su alarma se centra en los objetivos intermedios de 2030 y en cómo se calculan. Piden flexibilidad y ajustes técnicos para no ahogar a la industria en esta década, no un aplazamiento del fin de la combustión. Al menos no por ahora.

Todos hemos sentido la tensión de conducir bajo un aguacero con las luces de otros coches creando reflejos borrosos en el parabrisas. Los limpiaparabrisas no dan abasto y, por una fracción de segundo, conduces casi a ciegas. Pero en Alcampo hay una solución sencilla y efectiva que puede ayudar a evitar este peligro.

Muchos conductores invierten cientos de euros en neumáticos de invierno o potentes faros LED, pero a menudo olvidan que ver con claridad es mucho más importante. Por eso, hay que abrir el capó y echar un vistazo al depósito del lavaparabrisas.

El «truco» de Alcampo para la lluvia

El producto que puede reducir la falta de visibilidad en lluvia es el Líquido Limpiaparabrisas Antilluvia de 5 litros de la marca Rolmovil, que no solo promete limpiar tu luna, sino también repeler el agua.

Esto lo sitúa en una categoría muy interesante. No es el líquido limpiaparabrisas básico de un euro. Tampoco es un tratamiento cerámico profesional que cuesta más de 50 euros y requiere una aplicación meticulosa. Es un producto de uso diario que echas en el depósito, pero que incorpora una formulación que hasta hace poco estaba reservada para productos de detailing mucho más caros.

Es un líquido listo para usar, con efecto antilluvia, que además actúa como antimosquitos y tiene propiedades anticongelantes. Es, en esencia, un «cuatro en uno» a un precio más que interesante.

¿Cómo funciona el limpiaparabrisas antilluvia?

La clave de este producto disponible en Alcampo está en su formulación, ya que contiene polímeros hidrofóbicos que repelen el agua cuando entra en contacto con la superficie tratada.

Cuando activas el limpiaparabrisas y rocías este líquido sobre el cristal, no solo estás eliminando el polvo o el barro. Estás depositando una fina capa de estos polímeros sobre la superficie del vidrio que altera la tensión superficial del cristal.

En un cristal normal, sobre todo si está algo sucio, las gotas de lluvia tienden a extenderse, creando una película de agua que distorsiona la luz y dificulta la visión. Tus escobillas tienen que luchar constantemente para barrer esa película.

Sin embargo, en un cristal tratado con este líquido, ocurre el famoso «efecto perlado» o «efecto loto». Las gotas de agua, en lugar de extenderse, mantienen una forma esférica, como pequeñas canicas. Al no poder adherirse al cristal, estas perlas de agua ruedan. Cuando conduces a una velocidad moderada, el propio flujo de aire que golpea el coche es suficiente para empujar estas gotas hacia arriba y fuera del parabrisas, muchas veces sin que necesites activar las escobillas.

¿Funciona igual que un tratamiento dedicado?

Un tratamiento antilluvia dedicado, como los que se aplican a mano o los recubrimientos cerámicos que aplica un profesional, están diseñados para una durabilidad extrema. Se aplican sobre el cristal perfectamente limpio y descontaminado, se dejan curar y crean un enlace químico fuerte con el vidrio. Ese tratamiento puede durar meses, soportando docenas de lavados.

El líquido limpiaparabrisas de Alcampo está en otra categoría. No puedes esperar que una garrafa de 5 euros te dé el mismo resultado que un servicio de 100. Su método de aplicación es su mayor ventaja y, a la vez, su mayor limitación. Se aplica a través del sistema de lavado, mezclado con la suciedad que estás limpiando, y las escobillas pasan por encima inmediatamente.

Por lo tanto, la capa hidrofóbica que deposita es mucho más fina y menos duradera. No es un tratamiento de «aplicar y olvidar». Es un tratamiento de mantenimiento. Cada vez que activas el limpiaparabrisas para limpiar un mosquito o quitar el polvo, estás aplicando y reforzando otra vez esa pequeña capa repelente.

Entonces, ¿es peor? No, solo es diferente. Es la solución perfecta para el conductor que no quiere complicarse la vida puliendo cristales en su garaje. Es una mejora activa de la seguridad que funciona constantemente, en segundo plano, cada vez que usas el agua de los limpias.

El coste por litro es de apenas 90 céntimos. A ese precio, es imposible encontrar un producto que ofrezca estas cuatro características (limpiador, antilluvia, anticongelante y antimosquitos) en una fórmula lista para usar.Para el conductor medio, este producto de Alcampo es una de las compras más inteligentes que puede hacer por su coche. La próxima vez que estés en el supermercado, añadir esta garrafa azul a tu carrito es, sin duda, una decisión acertada.

El director de la DGT Pere Navarro no se ha andado con rodeos ni ha usado un tono diplomático. Ha sido tajante, directo y ha lanzado un aviso contundente. En un acto público, ha usado la expresión «no hay excusas» en dos ocasiones, refiriéndose a dos de los grandes caballos de batalla de la DGT. Una de ellas es la famosa (y controvertida) baliza V-16.

El 1 de enero de 2026 está prácticamente aquí, y las palabras de Navarro disipan toda duda. La DGT considera que el plazo de adaptación ha sido más que generoso y que el tiempo de los avisos se ha terminado.

El escenario y el aviso de la DGT

Pere Navarro no estaba dando una simple entrevista. Se encontraba en un acto de presentación de un informe sobre movilidad realizado por DEKRA en colaboración con la Fundación Mapfre. En este foro, rodeado de expertos en seguridad vial, Navarro aprovechó para mandar un aviso a todos los conductores españoles.

Primero habló del alcohol, pidiendo al Congreso que apruebe cuanto antes la rebaja de la tasa de alcoholemia a 0,2 gramos por litro en sangre (0,1 en aire). Dijo que «no hay excusa» para no hacerlo, ya que salvaría vidas. Pero el mensaje más rotundo llegó justo después, al hablar de las luces de emergencia.

Sus palabras exactas fueron: “Hace cinco años se aprobó que el 1 de enero del 2026 serían obligatorias las V-16. Es decir, no hay excusas», refiriéndose a llevarlas en el coche.

Con esta frase, Navarro pone sobre la mesa un argumento irrefutable: la ley no es nueva. El Real Decreto que regula las luces V-16 conectadas se aprobó en 2021, estableciendo un periodo de transición de cinco años. Cinco años para que conductores, fabricantes y todo el sector se adaptasen. Por eso, la DGT considera que quien no se haya enterado o no haya querido adaptarse, ya no tiene justificación.

108 muertos en cinco años, el drama que lo justifica

El jefe de la DGT insiste en que esta medida es mucho más que modernizar el equipamiento del coche. Navarro recordó el motivo por el que la DGT ha declarado la guerra a los triángulos: el alto número de personas atropelladas en las carreteras tras bajar de su vehículo por una avería o un siniestro.

Para la DGT, poner los triángulos se ha convertido en una trampa mortal, y por eso quiere erradicarlo. Las estadísticas son su principal argumento para no admitir más excusas. Solo entre 2018 y 2022, se registraron 108 fallecimientos de personas arrolladas en estas circunstancias.

Es un número inasumible para la DGT. La situación era tan grave que Tráfico decidió tomar una medida intermedia y urgente. En julio de 2023 se eliminó la obligatoriedad de colocar los triángulos de emergencia en autovías y autopistas.

Ahora, la fecha para esa solución definitiva es inminente, y las palabras de Navarro confirman que es inamovible. «Creo que es un paso adelante en seguridad vial», apostilló el director de la DGT.

DGT 3.0: El apoyo digital

En el momento en que la DGT 3.0 recibe una señal emitida por una baliza V-16, se pone en marcha un protocolo de seguridad. Tu coche averiado se convierte en un incidente en el mapa de Tráfico. Esta información se difunde de inmediato a todos los actores de la carretera.

Primero, se envía a los paneles luminosos de mensaje variable. Kilómetros antes de llegar a tu posición, los conductores verán un aviso. Segundo, se envía a todos los navegadores conectados (como Waze, Google Maps o los sistemas integrados de los coches nuevos). A los conductores que se aproximan les saltará una alerta en su pantalla, dándoles tiempo para reaccionar, reducir la velocidad y cambiar de carril.

Con la V-16 conectada, el conductor que viene sabe que estás ahí minutos antes de verte. Se crea una burbuja de seguridad digital a tu alrededor. Y tú, mientras tanto, permaneces seguro dentro de tu vehículo, con el cinturón puesto, esperando a la grúa.

Las palabras de Pere Navarro son la confirmación de un cambio de filosofía. La seguridad vial ya no depende solo de ver, sino de estar conectado. El plazo de cinco años (2021-2026) ha sido el tiempo para que la tecnología se asentase. Ahora, con el contador en marcha, la DGT lo deja claro: se acabó el tiempo de las dudas.