Madrid se prepara para vivir hoy una noche histórica. El emblemático Palacio de Cibeles abre sus puertas a las grandes leyendas del deporte mundial en la 27ª edición de los Premios Laureus World Sports Awards 2026, la cita que cada año reúne a los mejores deportistas del planeta. Y una vez más, Kia será la marca encargada de mover todo ese talento por las calles de la capital, con una flota de 65 vehículos 100% eléctricos.
La alianza entre Kia y Laureus se consolida y la marca cumple ya tres ediciones como proveedor oficial de movilidad de los Laureus World Sports Awards, considerados los Oscar del Deporte.
Para el transporte de los deportistas e invitados desde sus diferentes hoteles hasta el Palacio de Cibeles, Kia pone sobre el asfalto madrileño sus modelos más avanzados —EV4, EV5, EV6, EV9 y PV5 Passenger— con lo que garantiza que los nominados, los miembros de la Academia Laureus y demás asistentes VIP se desplacen por la ciudad de forma silenciosa, eficiente y sin emisiones.
Kia también está con el público
El Kia EV9 será uno de los protagonistas de la noche. Foto: Kia.
Además de la flota, Kia contará con una fan zone oficial en el entorno del evento, acercando la energía de los Premios Laureus al público general y consolidando su vínculo con los aficionados al deporte.
Kosovare Asllani, embajadora de Laureus, resume con claridad la participación de Kia en el evento: «Mientras la comunidad deportiva global se reúne para celebrar lo mejor del deporte mundial, la flota de vehículos totalmente eléctricos de de la marca coreana ayudará a garantizar un transporte fluido y sostenible para nuestros nominados, miembros de la Academia y asistentes durante las celebraciones. Colaboraciones como esta desempeñan un papel clave a la hora de ofrecer una experiencia prémium a todos los que participan en los Laureus World Sports Awards».
Muchos españoles entre los nominados
Foto: Kia.
Los Premios Laureus son conocidos como «los premios de los atletas» porque son los propios deportistas quienes eligen a los ganadores. Este año, la lista de nominados es especialmente llamativa para el público español.
En la categoría de Mejor Deportista Masculino, aparecen nombres como Carlos Alcaraz y Marc Márquez, junto a estrellas globales como Armand «Mondo» Duplantis, Tadej Pogačar, Jannik Sinner y Ousmane Dembélé. En Mejor Deportista Femenina, Aitana Bonmatí competirá con atletas de la talla de Katie Ledecky, Faith Kipyegon, Sydney McLaughlin-Levrone, Melissa Jefferson-Wooden y Aryna Sabalenka.
El McLaren Formula 1 Team, el Paris Saint-Germain y la Selección Femenina de Inglaterra optan al premio por equipos, mientras que Kilian Jornet y Tom Pidcock se disputan el galardón de deportes de acción.
Los 1.300 miembros del Laureus Global Media Panel nominan a 6 deportistas en cada una de las categorías. Los ganadores finales, que se dar a conocer hoy, se han decidido mediante la votación de los 69 miembros de la Laureus World Sports Academy, formada por campeones olímpicos, plusmarquistas mundiales y atletas que han redefinido sus disciplinas.
¿Quién ganó en la última edición?
Rafael Nadal, embajador de la marca Kia, recibió el año pasado el reconocimiento de los Premios Laureus como Icono Deportivo. Foto: Kia.
En los últimos Laureus, Armand Duplantis se llevó el premio al Mejor Deportista, Simone Biles el de Mejor Deportista Femenina y el Real Madrid el de Mejor Equipo. El premio Breakthrough of the Year fue para Lamine Yamal, mientras que Rafael Nadal, embajador de la marca Kia, recibió el reconocimiento como Icono Deportivo y Kelly Slater el de Trayectoria Excepcional.
La celebración de los Laureus en el Palacio de Cibeles refuerza, un año más, el papel de Madrid como sede de los grandes eventos deportivos internacionales. Con Kia circulando en modo cero emisiones por sus calles, esta noche promete ser tan espectacular fuera del recinto como dentro.
La evolución del SUV moderno pasa por un delicado equilibrio entre eficiencia y capacidad. En ese punto exacto se sitúa el nuevo Subaru Forester Wilderness Hybrid, una propuesta que marca un hito dentro de la gama al introducir por primera vez la tecnología híbrida en su línea más orientada al uso fuera del asfalto. El resultado no es solo el Wilderness más eficiente hasta la fecha, sino también uno de los más completos.
Este modelo, cuyo lanzamiento está previsto para finales de 2026, toma como base el conocido Forester Wilderness, pero añade un sistema híbrido de nueva generación que promete mejorar el consumo hasta en un 25 por ciento. Sin embargo, lo verdaderamente interesante es que esta ganancia en eficiencia no llega a costa de sus capacidades todoterreno, un aspecto clave para el ADN de la marca.
Electrificación sin renunciar al off-road
Bajo el capó, el Forester Wilderness Hybrid combina un motor bóxer de 2.5 litros optimizado para eficiencia —funcionando bajo ciclos Atkinson/Miller— con motores eléctricos y una batería de iones de litio de alta capacidad. El conjunto entrega 194 CV, superando a la versión Wilderness convencional (aquí más información) y ofreciendo una respuesta más progresiva y aprovechable en diferentes situaciones.
Este sistema híbrido adopta una configuración serie-paralelo, lo que permite alternar entre propulsión eléctrica, térmica o combinada según las condiciones. Pero lo más relevante es su integración con el característico sistema de tracción total permanente de Subaru, el Symmetrical All-Wheel Drive, que mantiene una conexión mecánica entre ejes para asegurar un comportamiento predecible incluso en superficies complicadas.
Preparado para salir del asfalto
Foto: Subaru.
Lejos de suavizar su carácter, esta versión híbrida refuerza su vocación aventurera. La altura libre al suelo es de casi 24 centímetros, gracias a un conjunto de suspensión revisado con muelles y amortiguadores específicos. Esto se traduce en mejores ángulos de ataque, ventral y salida, ampliando sus posibilidades en terrenos irregulares.
El sistema X-MODE con doble programa —para nieve/tierra y nieve profunda/barro—, junto al control de descenso, permite gestionar situaciones complicadas con mayor seguridad. A ello se suman neumáticos todoterreno Yokohama Geolandar montados sobre llantas exclusivas de 17 pulgadas, que mejoran la tracción en superficies deslizantes.
La capacidad de carga también se mantiene como uno de sus puntos fuertes. Las barras de techo reforzadas soportan importantes cargas en carga estática, mientras que el maletero sigue siendo tremendamente generoso con los asientos traseros abatidos. Todo ello sin penalizaciones por la presencia del sistema híbrido, que ha sido integrado de forma eficiente.
Tecnología al servicio del confort
Foto: Subaru.
El interior del Forester Wilderness Hybrid combina robustez y funcionalidad con un enfoque cada vez más tecnológico. La pieza central es una pantalla táctil vertical de 11,6 pulgadas que gestiona el sistema multimedia, compatible de forma inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.
El cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas añade un nivel adicional de personalización e integra navegación, incluyendo mapas de Apple. A esto se suma un sistema de sonido firmado por Harman Kardon, que eleva la experiencia a bordo incluso en entornos remotos.
Los materiales también reflejan el enfoque práctico del modelo. La tapicería StarTex, resistente al agua y fácil de limpiar, está pensada para soportar un uso intensivo en exteriores. Elementos como las alfombrillas específicas o los protectores de carga refuerzan esa orientación aventurera, sin olvidar el confort en el día a día.
Seguridad como pilar fundamental
Subaru mantiene su apuesta por la seguridad con la inclusión de su conocido paquete EyeSight, que integra un amplio conjunto de asistentes a la conducción. Entre ellos destacan funciones como la frenada automática con asistencia de dirección, el mantenimiento de carril en situaciones de emergencia o el control de crucero adaptativo avanzado con centrado de carril.
También incorpora sistemas como la detección de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado trasero y asistencia en cambios de carril, configurando un entorno de conducción más seguro tanto en carretera como fuera de ella.
Un nuevo equilibrio
El Forester Wilderness Hybrid representa un paso lógico en la evolución de la marca japonesa. En un mercado cada vez más orientado hacia la electrificación, la marca demuestra que es posible reducir el impacto ambiental sin sacrificar la esencia de sus modelos más capaces.
Este SUV no busca reinventar el concepto Wilderness, sino ampliarlo. Añade eficiencia, mejora la respuesta mecánica y mantiene intacta su capacidad para enfrentarse a terrenos difíciles. En definitiva, una propuesta que responde a una nueva generación de conductores que no quieren elegir entre aventura y responsabilidad.
En Japón, la frontera entre entretenimiento y cultura automovilística vuelve a difuminarse. La nueva colaboración entre McDonald’s y Toyota Gazoo Racing no solo recupera una fórmula de éxito, sino que la lleva un paso más allá: transformar uno de los coches más radicales de la marca japonesa en el protagonista de la Cajita Feliz. El resultado es una campaña que combina nostalgia, estrategia de marca y pasión por la competición.
El gran reclamo de esta edición es la miniatura del Toyota GR GT3, un modelo que simboliza la transición de prototipo a futuro competidor global en la categoría GT3. Convertido en juguete por la firma Tomica, este pequeño deportivo mantiene los rasgos más distintivos del original: líneas agresivas, un marcado enfoque aerodinámico y detalles como los escapes laterales que evocan su carácter de circuito. Todo ello, además, vestido con una decoración que fusiona los colores de Gazoo Racing con la icónica identidad visual de la cadena de restauración.
Experiencias digitales
Pero más allá del objeto físico, la campaña apunta directamente a las nuevas formas de interacción. Cada unidad incluye un código QR que abre la puerta a experiencias digitales, conectando el juguete con contenidos web interactivos. Así, el tradicional acto de coleccionar se amplía hacia un entorno híbrido donde lo tangible y lo virtual se complementan, una estrategia cada vez más habitual en las grandes marcas que buscan captar la atención de las generaciones más jóvenes.
La colección no se limita a un único modelo. En total, serán nueve vehículos lanzados en tres fases, lo que añade un componente de expectación y coleccionismo progresivo. La primera oleada incluye propuestas tan diversas como un camión de hamburguesas basado en el Toyota Town Ace, un coche patrulla inspirado en el Nissan Skyline y un camión de bomberos. Sin embargo, todo apunta a que el GR GT3 será el favorito indiscutible, tanto por su estética como por el aura de exclusividad que lo rodea.
La segunda fase amplía el abanico con vehículos de servicio y transporte: una ambulancia Nissan Caravan, una grúa Toyota Dyna, un autobús de dos pisos y un camión de gran tonelaje Hino Profia. A ellos se suma un modelo aún no revelado, que alimenta las especulaciones. Todo indica que podría tratarse de una variante adicional del GR GT3, posiblemente con una decoración alternativa, lo que reforzaría su papel como pieza central de la colección.
Más allá de una campaña de merchandising
Foto: Toyota.
A partir de mayo, todos los modelos estarán disponibles de forma simultánea, cerrando así un lanzamiento escalonado que mantiene el interés durante varias semanas. Esta estrategia no es casual: convierte cada visita al restaurante en una oportunidad para completar la colección, incentivando tanto la repetición como el intercambio entre aficionados.
Sin embargo, la iniciativa no se queda en el terreno del merchandising. La colaboración incluye también un concurso de diseño que invita a los seguidores a personalizar la decoración del GR GT3. A través de una plantilla descargable, los participantes pueden dar rienda suelta a su creatividad y optar a premios exclusivos. Este enfoque participativo refuerza el vínculo emocional con la marca y traslada al público una parte del proceso creativo que normalmente queda reservado a diseñadores profesionales.
Modelos Toyota muy atractivos
El regreso de esta alianza no es un movimiento aislado. Se inscribe en una relación consolidada entre ambas compañías, que ya ha dado frutos en el pasado con modelos como el Toyota GR Supra o los más recientes GR Corolla y GR86 en formato Tomica. Cada nueva colaboración refuerza una narrativa común: la de acercar el mundo de la competición a un público masivo, utilizando un formato accesible y cargado de simbolismo.
En última instancia, esta campaña revela algo más profundo que una simple acción promocional. Es un ejemplo de cómo las marcas reinterpretan sus iconos para adaptarse a nuevos públicos sin perder su esencia. En manos de un niño —o de un coleccionista—, el GR GT3 deja de ser solo un coche de carreras para convertirse en una puerta de entrada a la cultura del motor, demostrando que la pasión por la velocidad puede empezar, perfectamente, en una Cajita Feliz.
La electrificación ya no es solo una cuestión de eficiencia o sostenibilidad; también empieza a redefinir la manera en que los conductores se relacionan con sus vehículos. En ese contexto, el nuevo Opel Astra Electric emerge como una propuesta que va más allá de la movilidad sin emisiones locales. Su evolución no se limita a mejorar cifras, sino que introduce una visión más amplia del coche eléctrico como herramienta versátil, capaz de integrarse en múltiples aspectos de la vida cotidiana.
A simple vista, el modelo transmite una imagen más refinada y actual. Opel ha trabajado en su diseño para dotarlo de una presencia más sofisticada dentro del segmento compacto, pero es en el apartado tecnológico donde realmente marca distancias. La principal novedad es la incorporación de la función V2L (Vehicle-to-Load), un sistema que permite utilizar la energía almacenada en la batería del vehículo para alimentar dispositivos externos. En la práctica, esto significa que el coche deja de ser únicamente un medio de transporte para convertirse en una fuente de energía portátil.
V2L para alimentar elementos exteriores
Foto: Opel.
Esta capacidad abre un abanico de posibilidades que encajan con nuevas formas de uso del automóvil. Desde cargar bicicletas eléctricas durante una escapada hasta alimentar pequeños electrodomésticos en un entorno al aire libre, el Astra Electric amplía su utilidad más allá del asfalto. Incluso tareas cotidianas como limpiar el interior del vehículo pueden realizarse conectando directamente un aspirador convencional al coche. Todo ello se gestiona mediante un adaptador específico que transforma el puerto de carga en una toma de corriente doméstica.
Pero esta versatilidad no tendría sentido sin una base sólida en términos de autonomía. En este apartado, el modelo también da un paso adelante. Con una batería de 58 kWh, el Astra Electric es capaz de recorrer hasta 454 kilómetros según el ciclo WLTP, lo que supone una mejora significativa respecto a la generación anterior. Este incremento permite afrontar trayectos más largos con menos paradas, acercando la experiencia eléctrica a los estándares de comodidad que tradicionalmente han ofrecido los vehículos de combustión.
El sistema de propulsión, con una potencia de 156 CV, mantiene un equilibrio entre eficiencia y prestaciones. No busca cifras extremas, sino una respuesta ágil y suficiente para el uso diario, tanto en ciudad como en desplazamientos interurbanos. En este sentido, el Astra Electric se posiciona como una opción racional para quienes quieren dar el salto a la movilidad eléctrica sin renunciar a la practicidad.
La gama eléctrica de Opel ya porta V2L
Foto: Opel.
La apuesta de Opel, sin embargo, no se limita a este modelo. La tecnología V2L forma parte de una estrategia más amplia que se está extendiendo progresivamente a otros vehículos de la marca. Modelos como el Opel Mokka Electric, el Opel Corsa Electric o el Opel Grandland Electric ya incorporan sistemas de carga bidireccional, adaptados a sus respectivas configuraciones. Incluso propuestas más orientadas al uso familiar o profesional, como el Opel Combo Electric, se benefician de esta funcionalidad.
Este enfoque refuerza la idea de que la electrificación no es un elemento aislado, sino un ecosistema en expansión. Opel busca así democratizar el acceso a estas tecnologías, integrándolas en diferentes segmentos y niveles de equipamiento. La carga bidireccional, que hasta hace poco era una característica reservada a modelos de gama alta, comienza a consolidarse como un valor añadido cada vez más extendido.
Programa Electric All In
Foto: Opel.
A esta estrategia se suma un paquete de servicios diseñado para facilitar la transición al coche eléctrico. Bajo el programa ‘Electric All In’, la marca alemana incluye soluciones como puntos de carga domésticos, asistencia específica para vehículos eléctricos y garantías ampliadas. El objetivo es eliminar barreras de entrada y ofrecer una experiencia más completa desde el primer momento.
En conjunto, el nuevo Astra Electric no pretende ser revolucionario en un único aspecto, sino equilibrado en todos. Mejora su autonomía, introduce funciones innovadoras y se integra en una red tecnológica más amplia dentro de la marca. Pero, sobre todo, plantea una idea clara: el coche eléctrico no solo debe ser eficiente, sino también útil en situaciones que van más allá de la conducción.
Conocer a fondo todo lo que ofrece la gama Renault va a ser mucho más fácil a partir de ahora.La marca del rombo ha lanzado ‘askrnlt’, un asistente conversacional con inteligencia artificial integrado en su web/app que responde preguntas, filtra modelos según las necesidades del usuario y acompaña al cliente en su búsqueda con un un lenguaje natural, como si este hablara con un experto de la marca.
El sistema, diseñado y desarrollado íntegramente dentro del Grupo Renault, está basado en Gemini 2.5 Flash, el modelo de última generación de Google. Funciona como un motor de búsqueda inteligente que centraliza todo el contenido de la web: fichas técnicas, configuradores, información sobre financiación y datos sobre el ecosistema eléctrico e híbrido de la marca.
Está disponible tanto en escritorio como en móvil, y ya opera en España para todos los modelos principales de la marca —Twingo, Renault 5, Renault 4, Nuevo Clio, Captur, Megane, Symbioz, Scenic, Austral, Espace, Rafale y Kangoo—, con expansión prevista al resto de mercados europeos a lo largo de 2026.
Más allá del chatbot convencional
El asistente está ya disponible para el Twingo y el resto de los modelos de Renault. Foto: Renault.
Lo que distingue a ‘askrnlt’ de un buscador tradicional es su capacidad de mantener una conversación contextualizada. El usuario puede preguntar, por ejemplo, qué modelos encajan mejor para realizar trayectos urbanos cortos, si le conviene más un híbrido o un eléctrico, o qué versiones hay disponibles para un modelo concreto como el Renault 5. El asistente interpreta la intención, cruza datos y ofrece una respuesta concreta, sin saltos de página ni resultados genéricos.
La marca subraya que ‘askrnlt’ es muy útil, por ejemplo, para quienes se acercan por primera vez a la movilidad electrificada. Con una trayectoria consolidada en vehículos eléctricos e híbridos, la marca ha volcado ese conocimiento en el asistente para resolver las dudas más frecuentes —autonomía, puntos de carga, costes de mantenimiento— de forma accesible y sin tecnicismos.
Una apuesta estratégica de Renault por la IA
El asistente se puede utilizar desde el ordenador o el móvil. Foto: Renault.
El lanzamiento forma parte de una transformación digital más amplia que Renault está acelerando en toda Europa. Arnaud Belloni, Director Global de Marketing de la marca, lo define en términos inequívocos: «askrnlt es mucho más que una novedad: es un cambio radical. Estamos reinventando la relación digital con nuestros clientes haciendo que el recorrido sea sencillo, fluido e inteligente. Este proyecto ilustra nuestra ambición: convertirnos en una marca tecnológica que genere deseo y nuevas experiencias, gracias a la experiencia de nuestros equipos y a la IA desarrollada para nuestros clientes».
El asistente seguirá evolucionando con actualizaciones y mejoras continuas, consolidando ‘askrnlt’ como el punto de entrada digital de referencia para cualquier usuario que quiera explorar la oferta de Renault sin fricciones.
‘askrnlt’ ya está disponible en renault.es para todos los modelos de la gama actual.
Stellantis Design Studio sigue explorando nuevos territorios más allá del automóvil y acaba de presentar dos proyectos que pretenden revolucionar el interior de los aviones y que comparten una misma filosofía: que la tecnología más sofisticada es la que no se ve, y que el verdadero lujo en el aire no se mide en pantallas ni en botones, sino en confort.
El primero de los proyectos se llama eForma y surge de la colaboración entre Stellantis Design Studio y Geven, fabricante italiano de asientos aeronáuticos. Se trata de la evolución del asiento reclinable electrificado Forma Business Class, que ofrece una experiencia mejorada, más cómoda, más intuitiva y visualmente coherente.
«La claridad y la integración fluida guiaron cada decisión», explica Hugo Nightingale, Global Creative Director de Stellantis Design Studio. «El resultado es un asiento seguro y moderno donde cada elemento está naturalmente colocado».
La herencia automovilística del estudio se hace evidente en los detalles: transiciones más limpias entre paneles, huecos consistentemente estrechos que elevan la calidad percibida y una paleta de materiales que combina texturas contrastadas con una estrategia de iluminación cálida. Funcionalmente, el eForma incorpora un panel de privacidad deslizante, un monitor IFE de gran formato completamente integrado, carga inalámbrica y un sistema de mesa intuitivo, todo ello sin que ninguna de estas actualizaciones rompa la coherencia visual del conjunto.
«Con eForma, seguimos perfeccionando nuestra visión de la experiencia Business Class», señala Alberto Veneruso, Managing Director de Geven. «Esta evolución combina experiencia en ingeniería, diseño italiano y confort intuitivo».
VISTA: la suite privada de Stellantis que cabe en un avión comercial
Fotos: Stellantis Design.
Si el eForma es una evolución, VISTA es una declaración de intenciones. Desarrollado por Stellantis Design Studio junto a SOGECLAIR —referente mundial en mecanismos de cabina de alta precisión— y la consultora de aviación Tailwinds Consulting, este prototipo imagina qué pasaría si la ingeniería de los jets privados más exclusivos del mundo se pusiera al servicio de la aviación comercial premium.
La respuesta es un espacio que lo tiene todo:desde un armario vertical de altura completa para abrigos y trajes hasta un minibar autoelevable oculto; desde dos mesas independientes que suman más de 1.000 pulgadas cuadradas de superficie utilizable —más que muchos escritorios domésticos— hasta una puerta de privacidad semiautomática de doble movimiento, vertical y horizontal, que se abre y cierra con la suavidad de un gesto de hospitalidad de primer nivel.
Lo que hace especial a VISTA no son estas prestaciones por separado, sino la forma en que todas desaparecen cuando no se necesitan. «La tecnología en VISTA es intencionalmente discreta», explica el director creativo del estudio de diseño del Grupo automovilístico. No se trata de mostrar tecnología. Se trata de diseños significativos y experienciales. Cada movimiento es suave, cada interacción intuitiva, cada mecanismo oculto hasta que el pasajero lo necesita. Esta es nuestra definición de lujo inteligente y centrado en la persona».
La estética de VISTA abandona deliberadamente el plástico técnico habitual en las cabinas comerciales para abrazar maderas naturales, piel en azul intenso, geometrías suaves inspiradas en el diseño de muebles y una paleta discreta que crea serenidad en lugar de ruido visual. El objetivo, en palabras de Philippe Brel, CEO de SOGECLAIR, es claro: «No construir componentes, sino crear experiencias».
Tailwinds Consulting actuó como ancla de realidad a lo largo de todo el proceso. «VISTA es a la vez visionaria y realista», afirma su CEO, Laurent Stritter. «Nuestro papel fue desafiar las suposiciones, probar la viabilidad y garantizar que cada idea, por elegante que sea, pueda tener éxito en entornos de aerolíneas del mundo real».
Un mismo lenguaje, dos proyectos, una sola filosofía
Tanto el eForma como VISTA son, en el fondo, la misma apuesta: demostrar que diseño e ingeniería son conceptos aliados cuando comparten un objetivo común. Que la simplicidad visible es el resultado de una complejidad invisible bien resuelta. Y que los pasajeros notan la diferencia entre un espacio diseñado para impresionar y uno diseñado para hacer sentir bien.
Ambos proyectos se han presentado en la Aircraft Interiors Expo 2026, que se ha celebrado en Hamburgo.
Delivan, la nueva marca de vehículos comerciales de Chery, hará su presentación mundial en el Commercial Vehicle Show que se desarrolla del 21 al 23 de abril de 2026 en el National Exhibition Centre de Birmingham (West Midlands, Reino Unido). El evento supone también el estreno europeo de Chery Commercial Vehicle (CCV), filial de Chery Holding Group.
La marca Delivan se presenta como una propuesta de movilidad comercial de nueva generación, enfocada en el mercado europeo. Junto al lanzamiento de Delivan como marca, CCV mostrará una serie de vehículos conceptuales que anticipan la dirección de producto, tecnología y diseño de la compañía, con vistas a un lanzamiento comercial previsto para 2027.
Jolly Yang, vicepresidente de Chery Commercial Vehicle y consejero delegado de Delivan, ha declarado que “este es un momento definitorio para Chery Commercial Vehicle, al dar nuestro primer paso en el mercado europeo en el Commercial Vehicle Show. Europa representa uno de los entornos de vehículos comerciales más avanzados y exigentes del mundo, y es exactamente donde queremos demostrar la fortaleza de nuestra visión, nuestra tecnología y nuestro compromiso a largo plazo”.
Yang ha añadido que “el lanzamiento de Delivan señala el inicio de un nuevo capítulo para nuestro negocio, centrado en ofrecer soluciones de movilidad inteligentes, eficientes y preparadas para el futuro, adaptadas a las necesidades cambiantes de los operadores”.
La electrificación y la logística inteligente, en el centro de la estrategia de Delivan
CCV justifica su entrada en Europa en un momento que considera estratégico para el sector, marcado por la transición hacia la electrificación y la demanda de soluciones logísticas más eficientes y conectadas.
Yang ha señalado al respecto que “a medida que crece la urgencia de abordar el cambio climático, reforzando el giro hacia la electrificación y una logística más inteligente, e impulsando la demanda de vehículos comerciales más eficientes y conectados, vemos una oportunidad para definir un nuevo modelo de movilidad comercial inteligente, basado en tecnología avanzada”.
El directivo ha precisado también que “nuestra presencia en Birmingham no consiste únicamente en mostrar conceptos, sino en iniciar conversaciones significativas con socios, clientes y medios de comunicación mientras nos preparamos para nuestra introducción europea en 2026 y más allá.
Chery Commercial Vehicle y Delivan, con sede europea en Liverpool
CCV fue fundada en 2001 como filial de Chery Holding Group y ha establecido su sede europea en Liverpool (Merseyside, Reino Unido). La compañía registró un crecimiento de sus exportaciones del 228,8 % en 2025 respecto al año anterior.
Chery Holding Group figuró en el puesto 385 del ranking Fortune Global 500 de 2024, con unos ingresos de 39.100 millones de dólares (aproximadamente 33.145 millones de euros, al cambio actual). En 2025 ascendió hasta la posición 233, con unos ingresos de 59.700 millones de dólares (unos 50.600 millones de euros).
Durante el CV Show, CCV ha organizado varios actos en su stand (5A120). El martes 21 de abril, a las 10:00, tendrá lugar la presentación oficial de Delivan y la presentación de los vehículos conceptuales. A las 11:00 arrancará un foro sectorial con la dirección de CCV, y a las 14:45 Jolly Yang intervendrá en el Future Fleet Arena del propio recinto ferial.
Las claves de Delivan
Delivan es la nueva marca de vehículos comerciales de Chery Commercial Vehicle orientada específicamente al mercado europeo.
Su presentación mundial tiene lugar en el CV Show de Birmingham (Reino Unido), del 21 al 23 de abril de 2026.
CCV mostrará varios vehículos conceptuales que anticipan su línea de producto y dirección tecnológica.
El lanzamiento comercial de los primeros modelos Delivan en Europa está previsto para 2027.
CCV registró un crecimiento de exportaciones del 228,8 % en 2025 y tiene su sede europea en Liverpool (Reino Unido).
Chery Holding Group, matriz de CCV, alcanzó ingresos de 59.700 millones de dólares (unos 55.300 millones de euros) en 2025.
El BMW i3 de la gama Neue Klasse será el primer modelo de la nueva era eléctrica de BMW que salga de la planta de Múnich (Baviera, Alemania). La instalación, que lleva más de cien años en funcionamiento, ha completado una transformación en profundidad para acoger los nuevos procesos de fabricación que exige la movilidad eléctrica. La producción en serie arranca en agosto de 2026 y marcará el inicio del despliegue de la familia Neue Klasse en la red global de plantas del Grupo BMW.
La inversión acometida para producir el nuevo BMW i3 asciende a unos 650 millones de euros. Como explica Milan Nedeljković, miembro del Consejo de Administración de BMW AG responsable de Producción:“Hemos realizado preparativos rigurosos. Con la BMW iFACTORY hemos desarrollado un marco estratégico coherente para nuestra producción. Hemos allanado el camino para las próximas puestas en marcha en todas nuestras plantas y hemos invertido fuertemente en tecnologías, digitalización e inteligencia artificial”.
Una nueva planta dentro de la planta histórica del BMW i3
La renovación ha afectado a aproximadamente un tercio de la superficie total de la instalación, donde se han construido una nueva nave de carrocería y una zona de montaje con sus correspondientes áreas logísticas. Todo ello se ha llevado a cabo sin interrumpir la producción, que ha mantenido un ritmo de hasta 1.000 vehículos diarios durante las obras.
En el taller de carrocería, 800 nuevos robots industriales se encargan de los procesos de unión, que se han reducido a cinco tipos para simplificar la cadena de producción. La tasa de automatización roza el 98 %. Un sistema de inspección de superficies asistido por cámara e inteligencia artificial refuerza el control de calidad antes de que las piezas se trasladen mediante un sistema de transporte subterráneo.
En el taller de pintura, sistemas digitales y asistidos por inteligencia artificial controlan los procesos de calidad. La instalación utiliza el proceso eRTO (oxidación térmica regenerativa eléctrica), de accionamiento eléctrico y bajo consumo energético, para depurar el aire de extracción, y lo complementa con recuperación de calor y energía.
La zona de montaje, ubicada donde antes se fabricaban motores de combustión, está concebida para procesos íntegramente digitales. Ya durante el ensamblaje, el BMW i3 transmite digitalmente el estado de hasta 20.000 características al sistema de producción. En logística, alrededor del 70 % de los aproximadamente 2,5 millones de piezas que se mueven cada día se entregarán directamente en los puestos de montaje, reduciendo así las distancias de transporte interno. Sistemas de transporte automatizados y robots de guiado autónomo asumirán en torno al 60 % de las tareas de suministro.
Baterías y motores, de Baviera y Austria para el BMW i3 de Múnich
El Grupo BMW ha optado por un modelo de aprovisionamiento regional para los componentes clave del BMW i3. Las baterías de alto voltaje de sexta generación procederán de la nueva planta de montaje de Irlbach-Straßkirchen (Baja Baviera, Alemania), a unos 90 minutos de Múnich, en línea con el principio de producción local para consumo local.
El motor eléctrico de sexta generación se fabrica en la planta del Grupo BMW en Steyr (Austria), centro de producción de transmisiones con más de cuarenta años de trayectoria. Todos los componentes principales de la unidad motriz —rotor, estátor, inversor y caja de cambios— se producen allí. La carcasa del motor en aluminio la suministra la fundición de la planta del Grupo BMW en Landshut (Baviera, Alemania).
Peter Weber, director de la planta de Múnich, subraya el papel de la plantilla: “Las personas de la fábrica han desempeñado un papel esencial en el éxito de esta transformación. Con su alto nivel de experiencia, entusiasmo y enorme dedicación, nuestros empleados han demostrado que la producción industrial de clase mundial es posible incluso en las condiciones más exigentes. El BMW i3 es solo el comienzo: en el futuro se fabricarán en Múnich varios modelos Neue Klasse, incluido el BMW i3 Touring”.
A partir de 2027, la planta de Múnich producirá exclusivamente vehículos eléctricos. Según Weber, la puesta en marcha del BMW i3 permitirá reducir los costes de producción totales de la instalación en un 10 % adicional, por debajo del nivel de la generación de vehículos actual.
Las claves del BMW i3 Neue Klasse de la planta de Múnich
La producción en serie del BMW i3 Neue Klasse comienza en agosto de 2026 en la planta de Múnich (Baviera, Alemania).
La planta de Múnich invertirá alrededor de 650 millones de euros en su transformación hacia la producción íntegramente eléctrica.
Desde 2027, la instalación fabricará exclusivamente vehículos eléctricos, con una reducción adicional de costes del 10 %.
El taller de carrocería cuenta con 800 nuevos robots y una tasa de automatización de aproximadamente el 98 %.
Las baterías de alto voltaje procederán de Irlbach-Straßkirchen (Baja Baviera, Alemania), y el motor eléctrico, de Steyr (Austria).
En logística, el 60 % de las tareas de suministro las realizarán sistemas automatizados y robots de guiado autónomo.
Además del BMW i3, en Múnich se fabricarán en el futuro otros modelos Neue Klasse, entre ellos el BMW i3 Touring.
Durante años, elegir un coche diésel era casi una decisión lógica para muchos conductores. El menor consumo y, sobre todo, el precio más bajo del combustible convertían al diésel en el aliado perfecto para quienes hacían muchos kilómetros. Pero algo ha cambiado. Y de forma notable.
Hoy, repostar diésel puede salir incluso más caro que llenar un depósito de gasolina. Una situación que desconcierta a miles de conductores y que rompe con décadas de tendencia. ¿Qué ha pasado realmente? ¿Es algo puntual o estamos ante un cambio estructural en el mercado de los combustibles?
Un cambio que rompe con décadas de lógica
El Gobierno plantea equiparar el régimen fiscal entre el diésel y la gasolina | Fuente: propia / IA
Tradicionalmente, el diésel ha sido más barato que la gasolina por una razón clara: los impuestos. Durante años, este combustible ha tenido una menor carga fiscal para favorecer sectores clave como el transporte o la agricultura.
Por ejemplo, el impuesto especial sobre hidrocarburos aplicado al diésel es inferior al de la gasolina, lo que históricamente ha permitido mantener su precio más bajo en las estaciones de servicio. Sin embargo, esa ventaja ya no es suficiente para compensar otros factores que están empujando su precio al alza.
La clave está en el mercado internacional
La escalada del conflicto en Oriente Medio explica la subida del diésel | Fuente: propia / IA
Aunque muchos conductores piensan que todo depende del precio del petróleo, la realidad es más compleja. Lo que pagamos en el surtidor depende en gran medida del precio de los combustibles ya refinados, no solo del crudo.
Y aquí el diésel juega con desventaja. En los mercados internacionales, el diesel suele ser más caro porque su demanda es mayor, especialmente en sectores industriales y logísticos. Esto hace que, en momentos de alta actividad económica o tensiones globales, su precio suba más rápidamente que el de la gasolina.
Más demanda, más presión sobre el diésel
El precio del diésel podría subir entre 20 y 45 céntimos por litro de cara a 2027 | Fuente: propia / IA
El diésel no es solo un combustible para coches. Es la base del transporte por carretera, la maquinaria pesada, la agricultura e incluso parte de la industria. Esto significa que su consumo está directamente ligado al pulso de la economía.
Cuando la actividad económica se mantiene o crece, la demanda de diesel aumenta de forma significativa. Y si a eso se suma una oferta limitada, el resultado es claro: el precio se dispara. Este desequilibrio entre oferta y demanda es uno de los principales motivos por los que el diesel puede superar a la gasolina.
El impacto de la geopolítica en el precio del combustible
¿es esta rebaja una ayuda real o simplemente un gesto político para ganar tiempo en medio de una crisis que va mucho más allá del surtidor? | Fuente: propia / IA
Otro factor clave es la situación internacional. Conflictos en regiones estratégicas como Oriente Medio, mirando a Irán, tienen un impacto directo en el precio del petróleo y, sobre todo, en el de los combustibles derivados.
Las tensiones recientes han provocado subidas mucho más intensas en el diésel que en la gasolina. De hecho, en España el diesel ha llegado a encarecerse hasta un 20% en un solo mes, frente a subidas más moderadas en la gasolina. Además, factores como el bloqueo de rutas clave o la competencia global por el suministro elevan aún más los precios del gasóleo.
Por qué el diesel sube más rápido que la gasolina
El conflicto en Oriente Medio ha disparado el precio de la gasolina y el diésel | Fuente: propia / IA
Existe un fenómeno conocido en el sector energético como “efecto cohete y pluma”. Significa que los precios suben rápidamente cuando el coste del petróleo aumenta, pero bajan lentamente cuando este desciende.
En el caso del diesel, este efecto es aún más acusado. Su precio depende más del coste de la materia prima que el de la gasolina, donde los impuestos tienen un mayor peso. Esto hace que cualquier subida del petróleo se note antes y con más intensidad en el diésel. Además, las reservas de diésel suelen ser más limitadas que las de gasolina, lo que añade presión al mercado y puede provocar subidas más bruscas.
Entonces, ¿seguirá siendo más caro el diésel?
El problema está en la subida del barril de Brent | Fuente: propia / IA
Todo apunta a que esta situación no es algo puntual. Aunque el mercado de los combustibles es volátil y puede cambiar rápidamente, hay factores estructurales que están favoreciendo que el diésel pierda su histórica ventaja.
La alta demanda global, la dependencia de sectores clave y la sensibilidad a los conflictos internacionales hacen que su precio sea cada vez más impredecible. A esto se suma la transición energética y las políticas medioambientales, que están reduciendo el protagonismo del diésel en Europa.
En definitiva, el diésel ha dejado de ser el combustible barato por excelencia. Y entender por qué ocurre esto no solo resuelve una duda común, sino que también ayuda a tomar mejores decisiones a la hora de elegir coche o planificar gastos. Porque en el mundo del motor, lo que hoy parece una excepción puede convertirse en la nueva normalidad mañana.
Si coges el autobús a diario, sobre todo si es para recorrer un trayecto más o menos largo, seguro que buscas un asiento libre y te sientas. Es lo más lógico. Sin embargo, ha sido una conductora de autobús la que ha reconocido que a veces es mucho mejor quedarse de pie.
No tiene nada que ver con robos, mareos ni malas experiencias. El motivo es que la limpieza de los asientos de los autobuses deja mucho que desear. «La mayoría cree que si un asiento se ve limpio, ya está limpio, pero muchas veces solamente lo parece«, explica esta conductora de autobús.
El verdadero problema no es el asiento, sino la tapicería
Fuente: Freepik
Las palabras de Nerea coinciden con un vídeo que ha circulado por redes sociales en los últimos días en el que vemos la cantidad de suciedad que sale al golpear un asiento de autobús. Los más antiguos suelen tener asientos tapizados con una tela bastante gruesa y estampados oscuros que disimulan mejor la suciedad.
Lo peor es que esta tapicería absorbe polvo, humedad, restos de comida, líquidos, sudor y suciedad acumulada de miles de personas. Y a diferencia de una superficie lisa, la tela retiene mucho más y es mucho más difícil de limpiar en profundidad.
«En las cocheras se hace limpieza todos los días, claro, pero suele ser algo rápido. Se pasa un producto, un paño y poco más. Por fuera queda bien, pero la suciedad sigue dentro de la tela», explica esta conductora.
Los autobuses más modernos ya usan otros materiales
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Por suerte, no es igual en toda la red de autobuses en España. Hay flotas que ya han cambiado esos asientos tapizados de colores fuertes y dibujos geométricos por textiles fabricados en plástico duro, vinilo o fibra de vidrio. Son materiales que no absorben líquidos, no retienen los olores y se pueden desinfectar mucho mejor.
En ciudades como Madrid, por ejemplo, ya es fácil encontrar autobuses y metros con este tipo de asientos. Eso sí, no son especialmente cómodos, pero lo que pierdes en confort lo vas a ganar en higiene.
«Cuando el asiento es de plástico, sabes que, si lo han limpiado, está limpio de verdad. No ocurre lo mismo con la tela», añade Nerea.
También influye mucho la antigüedad del vehículo. Cuanto más viejo sea el autobús, más probable es que conserve materiales antiguos y sistemas de limpieza que no son tan profundos. Y eso lo acabarás notando aún más en espacios muy concurridos y en las líneas que cogen miles de personas a diario.
Este gesto con el asiento del autobús te puede ahorrar más de un disgusto
Fuente: Freepik
Si te acabas sentando en el asiento del autobús, por el motivo que sea, hay algún pequeño ‘truco’ que puedes poner en práctica para librarte de la suciedad. Como era de esperar, tampoco funciona al 100%, porque no vas a quitar la suciedad acumulada de años en unos pocos minutos.
Por eso, los consejos de Nerea pasan por:
No te sientes en el primer asiento libre que te encuentres. Si ves manchas, humedad o mal olor, mejor busca otro o quédate de pie.
Lávate las manos con agua y jabón o con gel hidroalcohólico después.
Evita apoyar el bolso, la mochila o la chaqueta directamente sobre el asiento.
Además de aplicar a los asientos de los autobuses, también lo hace a algunos trenes, metros y tranvías, que siguen utilizando asientos tapizados y no suelen recibir un lavado en profundidad con demasiada frecuencia. «No es cuestión de obsesionarte, sino de ser consciente. Hay líneas que llevan encima miles de personas cada semana y eso, aunque no se vea, se nota», admite esta conductora de autobús para cerrar.
Las gafas inteligentes han dejado de ser cosa de películas de espías para convertirse en un accesorio tecnológico cada vez más presente en la vida cotidiana. Modelos como las Ray-Ban Meta o las Oakley Meta prometen integrar cámara, audio y conectividad en un formato discreto que apenas se distingue de unas gafas convencionales. Pero su avance también ha abierto la puerta a nuevos problemas, especialmente en ámbitos donde la seguridad y el control son fundamentales.
Uno de esos escenarios es el de los exámenes de conducir. La Dirección General de Tráfico ha detectado recientemente un uso fraudulento de estas tecnologías, lo que ha puesto en alerta tanto a examinadores como a las autoridades. Y la consecuencia es clara: este tipo de dispositivos no solo están en el punto de mira, sino que pueden acabar completamente vetados en determinados contextos relacionados con la conducción.
El origen del problema: un caso que lo cambió todo
El vídeo de los exámenes solo se podrá ver 3 veces | Fuente: propia / IA
El detonante ha sido un caso real detectado en España que ha marcado un antes y un después. La Guardia Civil interceptó por primera vez a un aspirante que utilizaba gafas inteligentes para copiar en el examen teórico de conducir, un hecho que ha puesto en evidencia las nuevas formas de fraude tecnológico.
El funcionamiento era tan sencillo como sofisticado: las gafas captaban lo que el usuario veía —es decir, la pantalla del examen— y lo transmitían en tiempo real a una persona externa. Esta, a su vez, devolvía las respuestas correctas mediante un diminuto auricular prácticamente indetectable, lo que dificultaba enormemente la labor de los examinadores.
Una red organizada detrás del fraude
fuente: propia
Este caso no ha sido aislado. Las investigaciones han destapado una red organizada que utilizaba este tipo de dispositivos para facilitar el aprobado fraudulento a cambio de dinero. Se han detectado múltiples implicados en distintas provincias, lo que evidencia que no se trata de un incidente puntual.
Además, los aspirantes llegaban a pagar cantidades elevadas por este “servicio”, lo que refleja el nivel de profesionalización alcanzado por estas prácticas ilegales. El fraude ya no es improvisado, sino que responde a estructuras bien organizadas que aprovechan la tecnología para esquivar los controles.
La respuesta de la dirección general de tráfico
Fuente: DGT
La reacción de la Dirección General de Tráfico ha sido contundente. La normativa ya contempla el uso de dispositivos de intercomunicación no autorizados como una infracción muy grave. En este contexto, las gafas inteligentes entran directamente en el radar cuando se emplean con fines ilícitos.
Las sanciones son claras: multa económica, suspensión temporal para volver a presentarse al examen y la calificación automática de “no apto”. Con estas medidas, la Dirección General de Tráfico busca enviar un mensaje disuasorio y evitar que este tipo de prácticas se normalicen.
Mucho más que un fraude a Tráfico: un riesgo para la seguridad vial
El examen de conducir de la DGT seguirá cambiando en 2026 | Fuente: propia / IA
Más allá del engaño en sí, la preocupación principal de la Dirección General de Tráfico tiene que ver con la seguridad vial.Permitir que una persona obtenga el permiso de conducir sin tener los conocimientos necesarios supone un riesgo directo para todos los usuarios de la carretera.
El examen teórico no es un mero trámite administrativo. Es una herramienta clave para garantizar que el futuro conductor conoce las normas, las señales y las situaciones de riesgo. Saltarse ese proceso mediante tecnología pone en peligro vidas, y por eso las autoridades están endureciendo los controles.
Dispositivos difíciles de detectar
Un conductor llevando unas gafas de sol de espejos. Fuente propia
Otro de los grandes problemas es la propia naturaleza de estas gafas inteligentes. Dispositivos como las Ray-Ban Meta o las Oakley Meta están diseñados para ser discretos, ligeros y prácticamente indistinguibles de unas gafas normales.
A diferencia de otros sistemas más evidentes, estas gafas permiten grabar y transmitir imágenes desde la perspectiva del usuario sin levantar sospechas. Esto obliga a la Dirección General de Tráfico a actualizar sus protocolos y desarrollar nuevas formas de detección ante un fraude cada vez más sofisticado.
Un futuro con más control sobre la tecnología
El mensaje es claro: aunque estas gafas no están prohibidas como producto, su uso en contextos relacionados con la conducción —especialmente en exámenes— está bajo vigilancia extrema y puede acarrear sanciones severas.
La Dirección General de Tráfico no solo busca frenar el fraude, sino también preservar la integridad del sistema y garantizar que quienes se ponen al volante lo hacen con la preparación adecuada. En un entorno donde la tecnología avanza sin descanso, la normativa tendrá que adaptarse, pero siempre con un objetivo prioritario: la seguridad de todos en la carretera.
¿Quieres cambiar de coche y te vas a decantar por uno de segunda mano? Es relativamente fácil encontrar coches que merezcan la pena, sobre todo si acudes a compraventas fiables y te aseguras de que tengan buen precio, fotos cuidadas y pocos dueños. ¿Y los kilómetros?
Por lo general, los 100.000 kilómetros son una barrera importante para muchos conductores, que no quieren comprar un vehículo de segunda mano por encima de esa cifra. Ni siquiera que se le acerque. Y si nos vamos a números que ronden los 200.000 kilómetros, peor aún.
La cuestión es que un coche moderno hoy puede recorrer muchos más kilómetros que hace unos años, y no es tan raro superar los 200.000 en un vehículo bien cuidado y con el mantenimiento al día. Por eso, está bien que te fijes en los kilómetros, pero te vamos a contar otros elementos a tener en cuenta para acertar.
Cuántos kilómetros son razonables en un coche de segunda mano
Fuente: Mapfre
Los coches de segunda mano con menos de 100.000 kilómetros son los más buscados en los compraventas, pues tienen un desgaste relativamente bajo y todavía no han llegado a las reparaciones más caras, o eso se supone. También suelen tener un mejor valor de reventa.
Aun así, esta franja no ofrece siempre las mejores oportunidades. De hecho, a veces el precio es elevado y no hay tanta diferencia a nivel mecánico con uno que tenga más uso. Lo más interesante en cuanto a calidad y a precio es la franja de entre 100.000 y 160.000 kilómetros.
Es decir, son vehículos que han perdido ya bastante valor, pero a los que aún les quedan unos cuantos años de vida por delante. Eso sí, asegúrate de que lleven el mantenimiento al día, pide del historial y comprueba qué piezas han cambiado ya y cuáles van a empezar a fallar pronto.
Por encima de los 160.000 kilómetros, ya entramos en terreno pantanoso para un coche de segunda mano. No quiere decir tampoco que el coche vaya a dar problemas sí o sí, pero lógicamente, cuanto más antiguo sea, mayores son las probabilidades de encontrar desgaste en la suspensión, el embrague, los frenos o el sistema de refrigeración. Y de los 200.000 kilómetros en adelante, el riesgo es bastante evidente. Puede seguir siendo una compra razonable si el precio es muy bajo o va a ser una compra más bien temporal.
Esto importa mucho más que el cuentakilómetros
Fuente: propia
El gran error es pensar que un coche con pocos kilómetros automáticamente es una buena compra y que debemos descartar uno con una cifra más alta. Sí y no. Un coche con 80.000 kilómetros que está mal mantenido puede ser mucho más caro que otro con 150.000 que sí lleva las revisiones al día.
Por eso, pide siempre facturas, el historial de revisiones y comprueba si le han cambiado elementos importantes (aceite, filtros, frenos, neumáticos, correa de distribución, embrague…). La respuesta es mucho más fiable para elegir tu coche de segunda mano que una simple cifra en el cuadro.
También influye mucho el tipo de uso. Es decir, un coche que ha circulado más por carretera tiene menos desgaste que uno que ha hecho los mismos kilómetros en ciudad. Al final, los trayectos cortos, los arranques constantes y el tráfico terminan pasando más factura de la que creemos.
Si tienes un poco de ojo, es posible detectar si un coche de segunda mano ha tenido más desgaste del que aparenta. El estado del volante, los pedales, la palanca de cambios o el asiento del conductor nos suelen delatar. Si el interior está demasiado castigado para los kilómetros que marca, párate a pensar en el motivo.
La escena empieza a repetirse con más frecuencia de la que muchos conductores desearían: llegas a una gasolinera en carretera, reduces la velocidad, te dispones a repostar… y de repente aparece el temido cartel: «No hay combustible». Lo que hasta hace poco parecía una situación puntual se ha convertido en un fenómeno preocupante que afecta a miles de estaciones de servicio en Europa.
El caso más reciente tiene como protagonista a TotalEnergies, cuya red de gasolineras en Francia ha sufrido un desabastecimiento masivo tras una política de precios agresiva. El resultado ha sido un efecto dominó que pone sobre la mesa un problema mayor: el delicado equilibrio entre precio, demanda y suministro en el mercado de carburantes.
Precios bajos, alta demanda: el origen del problema
Fuente propia
La situación vivida en Francia no es fruto del azar. La decisión de TotalEnergies de fijar un tope en el precio de sus carburantes —por debajo del de la competencia— provocó un aumento inmediato y masivo de clientes en sus gasolineras. Conductores de todo tipo, desde particulares hasta profesionales del transporte, acudieron en masa buscando ahorrar unos euros por depósito.
Este incremento repentino de la demanda superó con creces la capacidad logística de reposición. Las gasolineras, preparadas para un flujo constante pero previsible, no pudieron adaptarse a una avalancha de vehículos en tan poco tiempo. El resultado fue inevitable: depósitos vacíos y surtidores cerrados en buena parte del país.
Datos que reflejan la magnitud del desabastecimiento
Fuente Agencias
Las cifras hablan por sí solas y ayudan a entender la gravedad del problema. Cerca del 66% de las gasolineras de la red de TotalEnergiesllegaron a quedarse sin al menos uno de los combustibles que ofrecen. En comparación, el resto de estaciones de servicio apenas registraron incidencias en torno al 4%.
Si ampliamos el foco, aproximadamente el 18% de todas las gasolineras en Francia presentaban algún tipo de escasez. Es un dato significativo, pero lo realmente llamativo es la enorme diferencia entre redes: una clara evidencia de que la política de precios fue el principal detonante de la crisis.
¿Por qué las gasolineras no pueden responder tan rápido?
Fuente propia
Muchos conductores se preguntan por qué las gasolineras no reponen combustible de forma inmediata cuando se produce un aumento de la demanda. La respuesta está en la complejidad de la cadena de suministro. Desde la refinería hasta el surtidor, el carburante pasa por múltiples etapas logísticas que requieren planificación, transporte y coordinación.
Además, las estaciones de servicio trabajan con previsiones basadas en patrones de consumo relativamente estables. Cuando estos patrones se rompen —como ocurrió con la bajada de precios— el sistema no puede reaccionar en tiempo real. Incluso con equipos movilizados, como aseguró la propia compañía, el desfase entre consumo y reposición puede durar varios días.
El papel de la política y el mercado energético
Fuente propia
Detrás de esta situación también hay un contexto político y económico que no se puede ignorar. La presión sobre las grandes energéticas para contener los precios de los carburantes ha sido constante en los últimos años, especialmente en escenarios de crisis internacional.
Sin embargo, como advirtió el Gobierno francés, intervenir de forma excesiva en los precios puede generar el efecto contrario al deseado. Un precio artificialmente bajo incentiva el consumo, pero no garantiza el suministro. Y ahí es donde aparece el riesgo de escasez, algo que ya se ha hecho evidente en estas gasolineras.
¿Cómo afecta esto a los conductores?
Fuente: Agencias
Para el usuario final, la consecuencia es clara: incertidumbre. La posibilidad de encontrarse con gasolineras sin combustible durante el trayecto obliga a planificar más los desplazamientos, sobre todo en viajes largos. Ya no basta con confiar en que siempre habrá una estación de servicio disponible en el camino.
Además, este tipo de situaciones de falta de combustible puede generar comportamientos de ‘compra por pánico’, en los que los conductores llenan el depósito antes de lo necesario por miedo a no encontrar carburante después. Algo que, a su vez, agrava aún más el problema de abastecimiento.
Lecciones para el futuro de las gasolineras
Fuente propia
Lo ocurrido con TotalEnergies deja varias enseñanzas importantes para el sector. La primera es que el equilibrio entre precio y disponibilidad es fundamental. Las gasolineras no solo compiten por ofrecer tarifas atractivas, sino también por garantizar un suministro constante.
La segunda lección es la necesidad de mejorar la flexibilidad logística. En un entorno cada vez más inestable, las redes de distribución deben ser capaces de adaptarse rápidamente a cambios bruscos en la demanda. De lo contrario, episodios como este podrían repetirse con mayor frecuencia.
Por último, este caso refuerza la importancia de diversificar las fuentes de energía. A medida que avanzamos hacia un modelo más electrificado, depender exclusivamente de combustibles tradicionales puede resultar cada vez más problemático. Si ves una de estas gasolineras con precios sorprendentemente bajos, ¡cuidado! En ocasiones, lo barato puede salir caro.
Cada vez que repostas gasolina, hay un gesto casi automático que repites sin pensar: insertas la boquilla, aprietas el gatillo y dejas que el combustible fluya. Todo parece sencillo, incluso rutinario. Sin embargo, detrás de ese acto cotidiano se esconde una de las soluciones de ingeniería más ingeniosas —y desconocidas— del mundo del automóvil.
Porque sí, la gasolina no se derrama por casualidad. O mejor dicho: no se derrama gracias a un pequeño detalle que pasa completamente desapercibido. Un diminuto agujero en la pistola de la gasolina que, desde hace décadas, evita pérdidas masivas de combustible y hace que repostar sea seguro, limpio y eficiente.
El pequeño detalle que lo cambia todo
Un coche repostando gasolina en un surtidor. Fuente propia/IA
Si te fijas bien en la punta de la pistola de la gasolina, verás que no solo hay un conducto grande por donde fluye el combustible. También existe un pequeño agujero, casi imperceptible, que cumple una función crucial.
Ese orificio no está ahí por casualidad. Es la clave de todo el sistema. Su misión es detectar cuándo el depósito está lleno y evitar que la gasolina siga saliendo. Parece algo simple, pero en realidad es un mecanismo extremadamente preciso que lleva décadas funcionando prácticamente sin cambios.
Cómo funciona realmente este sistema
fuente: propia
El secreto está en un principio físico conocido como efecto Venturi. Cuando la gasolina fluye por la boquilla, se genera una diferencia de presión que “aspira” aire a través de ese pequeño agujero.
Mientras el depósito no está lleno, el aire circula sin problemas. Pero cuando el nivel de gasolina alcanza la punta de la boquilla, ese pequeño orificio se bloquea con el propio combustible. En ese momento, el sistema detecta el cambio de presión y corta automáticamente el flujo.
Por qué evita desperdiciar gasolina
La OCU ha analizado 7 parámetros entre la gasolina premium y low cost | Fuente: propia / IA
Este mecanismo aparentemente simple es el responsable de evitar millones de derrames cada día en todo el mundo. Sin él, repostar gasolina sería una tarea mucho más imprecisa y peligrosa.
Antes de la introducción de estos sistemas automáticos, era fácil que los depósitos se desbordaran. Hoy, en cambio, la propia pistola “decide” cuándo parar, eliminando el riesgo de que la gasolina rebose y termine en el suelo, con el consiguiente impacto económico y medioambiental.
Un invento con más de 80 años
Fuente propia/IA
Aunque pueda parecer una tecnología moderna, este sistema tiene más historia de la que imaginas. La base del mecanismo de corte automático se desarrolló en 1939, cuando se buscaba una forma más eficiente de llenar depósitos sin supervisión constante.
Desde entonces, el diseño ha evolucionado, pero el principio sigue siendo el mismo: utilizar la física en lugar de la electrónica para garantizar que la gasolina fluya solo cuando debe. Es una solución robusta, fiable y sorprendentemente elegante.
Por qué a veces “salta” antes de tiempo
En España, el gobierno ha aprobado medidas de reducción fiscal para contener la crisis energética | Fuente: propia / IA
Seguro que alguna vez te ha pasado: estás repostando gasolina y, de repente, la pistola se detiene antes de que el depósito esté lleno. Esto también tiene que ver con ese pequeño agujero.
Si por alguna razón —como salpicaduras o una mala posición de la boquilla— el orificio se bloquea momentáneamente, el sistema interpreta que el depósito está lleno y corta el flujo. Es un “falso positivo”, pero en realidad demuestra lo sensible y eficaz que es el mecanismo.
Una solución sencilla con un impacto enorme
Motores de combustión más allá de 20235. Fuente propia/IA
Lo más fascinante de todo es que este sistema no necesita sensores electrónicos complejos ni conexión con el vehículo. Funciona únicamente con aire, presión y mecánica pura.
Gracias a ese discreto agujero, cada vez que repostas gasolina estás utilizando una tecnología que evita desperdicios, mejora la seguridad y protege el medio ambiente. Un ejemplo perfecto de cómo, en el mundo del motor, las mejores soluciones no siempre son las más visibles, sino las más inteligentes.
Seguro que te ha pasado alguna vez: circulas tranquilamente por una carretera limitada a 100 km/h, miras el velocímetro de tu coche y ves que marca 106 km/h. Sin embargo, echas un vistazo a aplicaciones como Google Maps o Waze y ambas coinciden en algo distinto: vas exactamente a 100 km/h. Entonces surge la duda inevitable: ¿quién dice la verdad?
Esta diferencia no es un error puntual ni un fallo de tu coche. Tampoco significa que las apps estén equivocadas. En realidad, hay una explicación técnica detrás de este fenómeno que afecta a todos los conductores, independientemente del vehículo que conduzcan. Y entenderla no solo resuelve la duda, sino que también puede ayudarte a evitar multas y conducir con mayor precisión.
Por qué el velocímetro siempre marca de más
fuente propia
El primer punto clave es entender que el velocímetro de tu coche no está diseñado para ser exacto al milímetro. De hecho, por normativa, está obligado a no marcar nunca una velocidad inferior a la real.
Esto significa que, si tu coche indica 106 km/h, en realidad podrías estar circulando a unos 100 km/h reales. Los fabricantes configuran el velocímetro con un margen de seguridad intencionado para evitar que el conductor supere los límites legales sin darse cuenta. Es una especie de “colchón” que protege tanto al usuario como a la marca frente a posibles sanciones.
La normativa europea que explica esta diferencia
El BYD TANG es un vehículo eléctrico premium que se ofrece ahora a un precio más atractivo. Foto: BYD.
En Europa existe una regulación muy clara sobre el funcionamiento del velocímetro. Establece que este nunca puede indicar una velocidad inferior a la real y permite un margen de error hacia arriba que puede llegar aproximadamente al 10% más 4 km/h.
Traducido a la práctica: si circulas a 100 km/h reales, tu velocímetro podría mostrar perfectamente entre 100 y 114 km/h sin incumplir la normativa. Por eso no es raro ver diferencias de 5 o incluso 8 km/h entre lo que marca el coche y lo que indican aplicaciones externas.
Cómo calculan la velocidad Google Maps y Waze
Fuente propia
A diferencia del velocímetro tradicional, aplicaciones como Google Maps y Waze utilizan el sistema GPS para calcular la velocidad. Este método se basa en medir la posición del vehículo en intervalos de tiempo muy cortos y calcular la distancia recorrida. En condiciones normales —especialmente en carretera abierta— el GPS ofrece una medición bastante precisa, más cercana a la velocidad real que la del propio coche.
Eso sí, también tiene limitaciones: en túneles, zonas urbanas con edificios altos o lugares con mala cobertura, la señal puede perder precisión y mostrar datos menos fiables durante unos segundos.
Factores que afectan al velocímetro de tu coche
Google Maps se une a Gemini para hacer la navegación más inteligente | Fuente: propia / IA
El velocímetro no mide la velocidad directamente. Lo hace a partir del giro de las ruedas. Y aquí entran en juego varios factores que pueden alterar la medición.
Por ejemplo, el desgaste de los neumáticos puede hacer que el diámetro de la rueda sea ligeramente menor, lo que provoca que el velocímetro marque más velocidad de la real. También influye la presión de los neumáticos o el hecho de montar ruedas de un tamaño diferente al original. Todo esto contribuye a que el margen de error exista y varíe ligeramente entre vehículos.
Entonces, ¿quién dice la verdad?
fuente Polestar
Si hay que elegir una referencia más cercana a la realidad, las aplicaciones como Google Maps o Waze suelen ofrecer una velocidad más precisa en condiciones normales.
Sin embargo, eso no significa que debas ignorar el velocímetro de tu coche. Al fin y al cabo, es el instrumento oficial del vehículo y el que se tiene en cuenta de forma indirecta para evitar sanciones. De hecho, ese margen “extra” que marca puede jugar a tu favor, ya que te ayuda a mantenerte dentro del límite legal real.
Cómo usar esta información a tu favor al conducir
Fuente X @atmcarmo
Saber que tu velocímetro marca de más puede ser una ventaja si lo utilizas correctamente. Por ejemplo, si circulas con el control de crucero fijado en 120 km/h según el coche, es muy probable que tu velocidad real sea algo inferior, lo que reduce el riesgo de multa.
Además, combinar la información del velocímetro con la de apps como Google Maps o Waze te permite tener una visión más completa de tu velocidad real. No se trata de confiar ciegamente en uno u otro sistema, sino de entender cómo funcionan y aprovechar sus ventajas.
La velocidad siempre ha sido un atractivo en el mundo del motor. Desde deportivos radicales hasta berlinas de altas prestaciones, muchos conductores sienten la tentación de comprobar hasta dónde puede llegar su coche. Pero en carretera, esa curiosidad choca directamente con una realidad: los radares de tráfico están cada vez más avanzados y son capaces de detectar prácticamente cualquier exceso.
En los últimos meses, una pregunta se extiende recurrentemente entre los aficionados al motor: ¿existe realmente una velocidad a partir de la cual un radar deja de detectar un vehículo? La idea de «ir demasiado rápido para ser multado» suena casi a mito urbano, pero la evolución tecnológica obliga a analizar con detalle qué hay de cierto en ello y qué consecuencias puede tener ponerlo a prueba.
¿Cómo funcionan los radares de velocidad actuales?
Fuente propia
Los radares de velocidad han evolucionado enormemente en la última década. Ya no hablamos solo de dispositivos fijos colocados en cabinas visibles, sino de sistemas móviles, láser e incluso remolques autónomos capaces de controlar varios carriles al mismo tiempo. Estos equipos utilizan tecnología de alta precisión para medir la velocidad de los vehículos en tiempo real, independientemente de las condiciones del tráfico.
Uno de los aspectos más llamativos es su rango de medición. Los dispositivos más modernos pueden registrar desde velocidades muy bajas hasta niveles que superan con creces lo que sería razonable en carretera abierta. Eso desmonta la idea de que un coche extremadamente rápido pueda ‘escapar’ del radar por simple velocidad. Son sistemas diseñados para evitar cualquier margen de error.
El mito de la velocidad imposible de detectar
Fuente propia
Durante años, algunos conductores han creído que, a partir de cierta velocidad, los radares no serían capaces de captar correctamente el paso de un vehículo. La creencia se basa en una interpretación errónea de los límites técnicos de los dispositivos, confundiendo el rango nominal de medición con su capacidad real de registrar infracciones.
Aunque es cierto que muchos radares tienen un rango oficial que llega hasta cifras muy altas (en torno a los 300 km/h), eso no significa que dejen de funcionar más allá de ese punto. En realidad, si un vehículo supera ese límite, el sistema sigue detectando la infracción. Lo único que cambia es la forma en la que se registra la velocidad, pero la sanción sigue siendo totalmente válida.
¿Qué ocurre si superas los límites del radar?
Fuente: Agencias
Cuando un coche circula a una velocidad extremadamente alta, incluso por encima del rango nominal del radar, el dispositivo sigue generando una prueba válida. En estos casos, en lugar de mostrar una cifra exacta, el sistema puede registrar el valor máximo dentro de su capacidad oficial, lo cual ya es suficiente para demostrar el exceso.
Esto implica algo muy importante: no existe una velocidad ‘segura’ para evitar una multa. Aunque el radar no refleje el número exacto si se superan ciertos límites técnicos, la infracción queda documentada igualmente. Desde el punto de vista legal, lo relevante no es la cifra exacta, sino el hecho de haber superado claramente el límite establecido.
Las sanciones por exceso de velocidad extrema
Fuente propia
Aquí es donde la teoría se convierte en un problema muy real. Superar ampliamente los límites de velocidad no solo implica una multa económica, sino también la pérdida de puntos del carnet. En los casos más graves, la sanción puede alcanzar los 600 € y la retirada de 6 puntos, lo que ya supone un golpe importante para cualquier conductor.
Pero hay más. Cuando el exceso de velocidad supera ciertos umbrales, deja de ser una simple infracción administrativa y pasa a considerarse delito. Esto puede acarrear penas de prisión, multas adicionales o trabajos en beneficio de la comunidad. Además, la retirada del carnet puede prolongarse durante varios años, afectando directamente a la vida personal y profesional del conductor.
Ejemplos reales que desmontan el mito
Fuente propia
Los casos reales ayudan a entender mejor la gravedad de la situación. En Europa se han registrado situaciones en las que conductores han superado los 300 km/h en autopistas, siendo detectados y sancionados sin problemas por los sistemas de control. Incluso en estos escenarios extremos, la tecnología ha demostrado ser plenamente eficaz.
Además, no solo los radares terrestres entran en juego. Los helicópteros de vigilancia también cuentan con sistemas capaces de medir velocidades muy elevadas desde el aire. Esto amplía aún más el alcance del control y hace prácticamente imposible escapar a la vigilancia en vías abiertas al tráfico.
La clave: no es la velocidad, es la infracción
Fuente: DGT
El error más común al hablar de este tema es centrarse únicamente en la cifra de velocidad. Sin embargo, desde el punto de vista legal, lo verdaderamente importante es la infracción cometida. No importa si circulas a 180, 220 o más de 300 km/h: lo relevante es cuánto superas el límite permitido.
Por eso, incluso si existiera una mínima imprecisión en la medición a velocidades extremas, la sanción seguiría siendo válida. El sistema está diseñado para garantizar que cualquier exceso significativo quede registrado y pueda ser utilizado como prueba.
No hay escapatoria para la velocidad
Fuente propia
La idea de que puedes ir “demasiado rápido” para que un radar te detecte es, sencillamente, un mito. La tecnología actual ha eliminado prácticamente cualquier margen de escape, y los sistemas de control están preparados para registrar infracciones incluso en situaciones extremas.
Al margen de la curiosidad técnica, la conclusión es clara: jugar con la velocidad en carretera no merece la pena. Las consecuencias económicas, legales y de seguridad son demasiado importantes. Si realmente quieres comprobar de lo que es capaz tu coche, el lugar adecuado es un circuito cerrado. Porque en carretera, por muy rápido que creas que eres, siempre habrá un radar más preparado que tú.
¿Eres de lavar el coche justo después de un viaje largo? Sea la época del año que sea, seguro que tienes mosquitos incrustados en el parabrisas y en todo el frontal del coche, incluso excrementos de aves o la suciedad propia de haber estado aparcado en la calle. Así que el mejor consejo, ya no solo por estética (que también), pasa por ir a lavarlo cuanto antes.
Aunque parezca que simplemente está sucio, seguramente tenga una capa que es una mezcla de polvo, restos de suciedad, insectos… Y ojo con lavarlo con una esponja, agua y jabón, porque puedes terminar destrozando la carrocería. Palabra de expertos en detailing.
El paso que muchos se saltan antes de tocar la carrocería
Fuente: propia
Se supone que si lavas el coche con una esponja y jabón, quedará mucho mejor, ¿no? Sí y no. La idea es eliminar la suciedad sin rozar ni dañar la pintura, así que si hay partículas secas en la superficie, puedes acabar arañando la carrocería de tu coche. Al frotar directamente, ese polvo incrustado desde hace días actúa como un abrasivo y va dejando pequeños arañazos que apagan la pintura y eliminan la capa de brillo.
Es el típico desgaste que no vas a notar después de un solo lavado, pero que se hace mucho más evidente a largo plazo, sobre todo si repites este mismo hábito cada vez que te toque lavar el coche. ¿Entonces?
El primer paso siempre es ‘despegar’ la suciedad, y para eso no hay nada mejor que un prelavado con agua a presión. Y si tienes restos de insectos o excrementos de aves, nunca intentes retirarlos en seco. Es normal que se adhieran a la carrocería, así que lo mejor en este caso es humedecer la zona y dejar que el agua o un producto específico actúe durante unos minutos y lo ablande.
También importa mucho el orden de la limpieza. Empieza siempre por la parte superior y deja que el agua baje de forma natural, porque así la suciedad se desplazará sin volver a zonas que ya están limpias. Es un truco que además te va a ahorrar mucho tiempo.
Así continúa el lavado correcto
Fuente: propia
Una vez que hayas hecho el prelavado y tengas el coche libre de esa capa de suciedad, entonces sí puedes proceder a limpiar a fondo el coche. Y ojo, los profesionales avisan de que también cometemos muchos errores en esta fase.
Material: no todo vale. Lo recomendable es utilizar un guante de microfibra o un material específico para automoción, siempre bien empapado en agua con un jabón para pintura de coche. Evita una esponja dura o un trapo cualquiera.
Técnica: no hagas movimientos circulares ni ejerzas una presión excesiva. Trabaja en líneas rectas, suavemente, y no insistas en un mismo punto. Aunque parezca más lento, estarás evitando pasar varias veces por la misma zona y protegerás mejor la pintura.
Producto: evita utilizar el primer jabón que encuentres en casa. Es peligroso, porque puede eliminar capas protectoras e incluso el brillo de tu coche y dejar la carrocería mucho más expuesta. Utiliza jabones específicos.
Entorno: ojo con lavar el coche bajo el sol directo, porque el agua se va a secar demasiado rápido, el jabón dejará marcas y no conseguirás nunca un acabado uniforme. Mejor ponte a la sombra y busca una hora del día en la que no haga demasiado calor.
No te olvides de ninguna zona: las llantas y los bajos acumulan más suciedad de la que parece a simple vista, sobre todo después de un viaje largo. Así que límpialos también en profundidad y, por ejemplo, utiliza productos específicos para las llantas.
Acceder a un coche eléctrico es más sencillo con candidatos como el Leapmotor B10. Sí, hablamos de una marca china que debutó hace apenas un año con el C10, y al que le sigue este SUV compacto comercializado bajo el paraguas del Grupo Stellantis, que es algo que siempre se agradece a nivel de confianza del usuario. De hecho comenzará en breve a fabricarse en la planta de Zaragoza. Y habrá más novedades en 2026…
No es un vehículo que destaque por nada en especial, pero se defiende bien en todos los terrenos. Es más confortable que ágil, resulta amplio y práctico en el ámbito familiar, la autonomía no parece un problema y, lo mejor, un precio que le convierte en una de las opciones más accesibles de su segmento.
Misma potencia, más batería
Foto: Iván Santamaría / Motor 16..
Tiene ‘planta’ porque mide 4,52 metros y se rodea de una generosa dotación tecnológica en su equipamiento de serie. Nos puede salir por 23.000 euros si lo financiamos con la marca y nos acogemos al Plan Auto+ y el CAE. Sería con la batería de 56,2 kWh (la más modesta) y 361 kilómetros de autonomía.
Nuestra versión monta la batería ProMax, ya con 67,1 kWh de capacidad y un rango de acción de 434 kilómetros con una sola carga. También eroga 218 CV de potencia y mantiene la propulsión trasera, pero la factura se incrementa hasta los 33.400 euros PVP sin incluir descuentos ni ayudas.
Ficha técnica del Leapmotor B10 ProMax
Motor
Eléctrico 160 kw
Disposición
Trasero transversal
Potencia máxima
218 CV
Par máximo
240 Nm
Batería
Tipo de batería
Litio-hierro-fosfato (LFP)
Capacidad de la batería (total)
67,1 kWh útiles
Potencia máxima carga (CC-CA)
168 kW – 11 kW
Tiempo recarga a 168 kW
20 minutos (30- 80 %)
Tiempo recarga a 11 kW
3:00 horas (30-80%)
Cargador embarcado
11 kW
Transmisión
Tracción
Trasera
Dirección
Dirección
Cremallera con asistencia eléctrica
Vueltas de volante (entre topes)
2,7
Diámetro de giro (m)
10,5
Frenos. Sistema (Delanteros/Traseros)
Discos ventilados / Discos
Suspensión
Delantera: Independiente, tipo McPherson, con resorte helicoidal y barra estabilizadora.
Trasera: Independiente, tipo multilink, con resorte helicoidal y barra estabilizadora.
Ruedas
Neumáticos delanteros/traseros
235/50 R18
Marca
Linglong
Dimensiones y capacidades
Peso en orden de marcha (kg)
1.920
Largo/Ancho/Alto (mm)
4.515 / 1.885/ 1.655
Capacidad maletero (l)
430-1.700
La última novedad de la gama B10 es la llegada de la versión con autonomía extendida (aquí la primera prueba de este modelo).
Primer punto. Obligado bajarse la app de la marca china para mantenerse conectado con el vehículo y gestionar el cierre centralizado remoto. La tarjeta NFC incomoda porque solo se activa para abrir o cerrar en el retrovisor del lado del conductor.
Interior del Leapmotor B10
Foto: Iván Santamaría / Motor 16..
Accedemos al interior y sigue la tónica de su hermano mayor. No hay mandos, salvo los del volante o los elevalunas de las puertas. Punto. El resto se gestiona desde la pantalla táctil flotante de 14,6 pulgadas, así que mejor que no falle nunca; desde la gestión de las luces, pasando por la regulación de los retrovisores exteriores, la climatización (porta bomba de calor), los diferentes perfiles de conducción, los asistentes ADAS, la oferta multimedia… No es algo que nos vuelva locos precisamente.
Sí que nos agrada la sensación de espacio y el confort que brindan las butacas delanteras, con regulación eléctrica, calefactadas y ventiladas. Detrás es amplio en las tres dimensiones, el piso es plano, contempla salidas de aire y tomas USB, pero no luz de cortesía en esa zona. Tampoco en la guantera principal y el cofre central, pero sí podemos elegir el color de las franjas de iluminación ambiente, que también avisan ‘trabajando’ en conjunto con los sensores de proximidad.
Foto: Iván Santamaría / Motor 16..
El B10 es un C-SUV por tamaño y eso implica una habitabilidad ya considerable. Detrás el espacio para las piernas es muy generoso y el piso plano favorece el uso de la plaza central. Los mandos de los elevalunas en las puertas son, junto a los que encontramos en el volante, los únicos que presenta un interior muy minimalista.
Doble maletero
Foto: Iván Santamaría / Motor 16..
El maletero brinda 430 litros y el portón está motorizado de serie, aunque prescinde del limpia y con tanta borrasca durante la prueba lo echamos de menos. Bajo el capó delantero hay un pequeño hueco (25 litros) ideal para dejar los cables de carga.
Prestaciones del Leapmotor B10 en circuito cerrado
Velocidad máxima
170 km/h
Aceleración (en segundos)
400 metros salida parada
15,86
1.000 metros salida parada
28,96
De 0 a 50 km/h
3,44
De 0 a 100 km/h (oficial)
7,61 (8,0)
Recorriendo (metros)
122,45
Recuperación (en segundos)
400 metros desde 40 km/h en D
13,53
1.000 metros desde 40 km/h en D
26,61
De 80 a 120 km/h en D
5,09
Recorriendo (metros)
144,39
Error de velocímetro a 100 km/h
+ 2%
Frenadas (en metros)
Desde 60 / 100 / 120 km/h
14,1 / 39,2 / 52,4
Sonoridad (en decibelios)
A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h
56,5 / 59,4 / 62,5
El sistema eléctrico rinde 218 CV, suficientes para mover con cierta soltura un conjunto que con lo puesto pesa 1.920 kilos. Se defiende bien a la hora de adelantar (sin tirar cohetes si vamos cargados) y tampoco defrauda en el apartado dinámico. Ya presenta inercias importantes y algún balanceo de la carrocería, pero en curva su personalidad está muy aseada. Y eso que la dirección y la suspensión son más de perfil amable que otra cosa.
Podemos variar ligeramente su personalidad con los tres perfiles de conducción que presenta y que actúan sobre el acelerador, la dirección o la frenada regenerativa. Sí, hay que acudir a la pantalla para activarlos. También incorpora un control de descensos, un elemento más de cara a la galería que otra cosa.
De serie monta llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235/50 R18 firmados por Linglong. Ya hemos comentado que no se pone de perfil a nivel dinámico, aunque resulta más convincente por el confort de marcha que protagoniza.
Consumo y autonomía
Foto: Iván Santamaría / Motor 16.
El consumo varía en función del escenario. Hemos registrado 15,2 kWh en ciudad, 18,6 en carretera, 20,5 en autovía y 23,6 kWh en conducción rápida y prestacional. Con esos números el consumo medio durante la prueba fue de 18,5 kWh y la autonomía daría para 404 kilómetros. Claro que en un viaje por autopista no pasaríamos de los 350 kilómetros.
CONSUMOS DURANTE LA PRUEBA
kWh/100 km
Ciudad a 23 km/h de promedio
15,2
Carretera a 90 km/h de crucero
18,6
Autopista a 120 km/h de crucero
20,5
Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)
18,5
Autonomía
En la prueba / homologada
404 kms / 434 kms
Consumos oficiales
Ciclo combinado
17,3
No es una mala distancia precisamente, pero si en pleno desplazamiento necesitamos cargar la batería podríamos hacerlo en una toma de corriente continua a 168 kW, aspecto que en apenas 20 minutos completaría una reposición del 30 al 80 por ciento. En alterna, a 11 kW, la operación ronda las 6 horas para una carga al completo. Por cierto, contempla función bidireccional V2L para alimentar elementos exteriores.
Muy bien equipado
Foto: Iván Santamaría / Motor 16..
Por último, el equipamiento de serie contempla hasta 17 asistentes ADAS, cámara 360, faros full led, techo panorámico, conectividad Android Auto y Apple CarPlay, actualizaciones vía OTA, navegación en línea…
En definitiva, más allá de un precio muy atractivo, el nuevo B10 resulta muy convincente si te decides a dar el paso a un vehículo eléctrico con formato C-SUV. Es amplio, confortable, aparente, eficiente y la autonomía, como el equipamiento, resulta generosa. Es chino, pero el paraguas de Stellantis da siempre más confianza en la postventa.
El nuevo 911 GT3 S/C no es solo una variante más dentro de la gama 911, sino una pieza clave en la estrategia de la marca de Stuttgart para mantener viva la experiencia analógica.
Este modelo nace con un objetivo claro: ofrecer el máximo placer de conducción. Para ello, Porsche ha combinado elementos de algunos de sus modelos más icónicos, como el 911 S/T y el 911 GT3 convencional, logrando un equilibrio excepcional entre ligereza, prestaciones y sensaciones. El resultado es un deportivo que invita a ser conducido en carreteras secundarias, donde cada curva se convierte en una experiencia sensorial.
Uno de los pilares del 911 GT3 S/C es su construcción ligera. A pesar de incorporar un sistema de capota automática, el peso total se mantiene en unos contenidos 1.497 kilogramos, apenas 30 kg más que el anterior 911 Speedster. Este logro ha sido posible gracias al uso extensivo de materiales como la fibra de carbono y el magnesio. Elementos como el capó, las puertas o las aletas están fabricados en CFRP, mientras que las llantas de magnesio y el sistema de frenos carbonocerámicos contribuyen a reducir significativamente las masas no suspendidas.
Foto: Porsche
El corazón del 911 GT3 S/C es el conocido motor bóxer atmosférico de 4.0 litros, una auténtica joya de la ingeniería que desarrolla 510 CV y 450 Nm de par. Este propulsor, capaz de alcanzar las 9.000 rpm, ofrece una respuesta inmediata y una entrega de potencia lineal que se ha convertido en una rareza en el panorama actual. Además, incorpora mejoras procedentes del 911 GT3 RS, como árboles de levas más agresivos, que intensifican su carácter en la zona alta del cuentavueltas.
Fiel a su filosofía purista, el 911 GT3 S/C se ofrece exclusivamente con una caja de cambios manual de seis velocidades. Las relaciones son cortas y están diseñadas para maximizar la interacción del conductor con el vehículo. No hay lugar para automatismos innecesarios: aquí, cada cambio de marcha es parte de la experiencia. Gracias a esta configuración, el modelo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 313 km/h.
Foto: Porsche
El diseño exterior combina elementos funcionales con una estética muy cuidada. La capota de tela, con estructura de magnesio, permite mantener una silueta similar a la de un coupé cuando está cerrada. Su funcionamiento es rápido y eficiente: puede abrirse o cerrarse en unos 12 segundos incluso en marcha, hasta 50 km/h. Además, el sistema incluye un deflector de viento eléctrico que mejora el confort en conducción a cielo abierto.
En el apartado aerodinámico, destaca la incorporación de un alerón trasero retráctil con flap Gurney, una solución heredada de modelos más radicales que mejora la carga aerodinámica sin comprometer la estética. También se han optimizado las entradas de aire y el difusor trasero, reforzando tanto el rendimiento como la estabilidad a alta velocidad.
El chasis es otro de los elementos clave en este modelo. Por primera vez en un 911 descapotable, se emplea una suspensión delantera de doble triángulo, una configuración que mejora la precisión en curva y el contacto con el asfalto. A esto se suman neumáticos de altas prestaciones y una puesta a punto específica que permite disfrutar de una conducción extremadamente ágil y comunicativa.
Foto: Porsche
El interior mantiene la filosofía minimalista y enfocada al conductor. Se trata de un biplaza puro, sin concesiones a la practicidad. Los asientos deportivos, los paneles de puerta aligerados y los detalles en fibra de carbono refuerzan su carácter. El cuadro de instrumentos digital incluye un modo “Track Screen” que reduce la información a lo esencial, permitiendo al conductor centrarse en lo realmente importante: la conducción.
Para aquellos que buscan un nivel adicional de personalización, Porsche ofrece el paquete opcional Street Style(31.059 euros). Este incluye elementos estéticos diferenciadores tanto en el exterior como en el interior, con combinaciones de colores y materiales que elevan el nivel de exclusividad. Detalles como las costuras en contraste, las llantas específicas o la tapicería en piel trenzada aportan un toque distintivo que subraya el carácter único del modelo.
Foto: Porsche
Más allá del vehículo en sí, Porsche ha desarrollado una serie de accesorios exclusivos, como una caja de almacenamiento ligera para el habitáculo trasero o un reloj cronógrafo diseñado específicamente para los propietarios del GT3 S/C. Este último refleja la estrecha relación entre el mundo del automóvil y la relojería de precisión, trasladando elementos del coche a la muñeca.
Con un precio de partida en España de 312.556 euros, el 911 GT3 S/C se posiciona como una propuesta muy exclusiva dentro del mercado. Sin embargo, más allá de su coste, lo que realmente define a este modelo es su enfoque. En una era dominada por la tecnología y la automatización, Porsche apuesta por la emoción pura, por el sonido de un motor atmosférico girando a altas revoluciones y por la interacción directa entre conductor y máquina.
El 911 GT3 S/C no es solo un coche; es una experiencia. Un recordatorio de que, incluso en tiempos de cambio, aún hay espacio para la pasión más auténtica.
Rolls-Royce Motor Cars ha presentado el Project Nightingale, el primer modelo de su nueva línea Coachbuild Collection. Se trata de un descapotable biplaza de propulsión totalmente eléctrica, construido a mano en la sede de la marca en Goodwood, West Sussex. La producción quedará limitada a 100 unidades en todo el mundo, que se empezarán a entregar a partir de 2028. Y que no estarán al alcance de cualquiera, pues el acceso al programa es por invitación, dirigido a clientes con una afinidad declarada por el diseño de la marca.
El nombre hace referencia a Le Rossignol -«el ruiseñor» en francés-, denominación de la casa de diseñadores e ingenieros situada junto a la residencia de invierno de Henry Royce en la Costa Azul francesa. El Project Nightingale toma como punto de partida los automóviles experimentales que Rolls-Royce desarrolló en la década de 1920, conocidos como modelos EX e identificados con placas de color rojo -también presentes en el nuevo modelo para indicar su condición de concept de producción-. En particular, los prototipos 16EX y 17EX de 1928, construidos sobre chasis Phantom con carrocerías de aluminio de perfil torpedo, diseñados para superar las 90 millas por hora.
Rolls-Royce 17EX. Foto: Rolls-Royce
De estos vehículos, los diseñadores de la colección extrajeron tres principios básicos que se han aplicado al Project Nightingale: la transición de la rejilla Pantheon vertical hacia una larga cola -denominada ‘upright to flowing’ que se podría traducir como ‘de erguido a fluido’-; una línea de casco continua de extremo a extremo -‘central fuselage’-; y volúmenes escultóricos en las alas traseras que concentran la atención en la parte posterior del vehículo -‘flying wings’-. La estética del conjunto sigue los principios del Streamline Moderne, corriente tardía del Art Déco que prioriza las formas continuas y no interrumpidas.
Proporciones y diseño exterior
Con 5,76 metros de longitud -unas dimensiones prácticamente idénticas a la del Phantom, el buque insignia de la marca-, el Project Nightingale es un gran descapotable de dos plazas. En él, la ausencia de motor de combustión interna elimina la necesidad de tomas de aire de grandes dimensiones, lo que ha permitido a los diseñadores desarrollar superficies ininterrumpidas entre los extremos de las aletas y la rejilla Pantheon.
Foto: Rolls-Royce
La rejilla mide cerca de un metro de anchura y dispone de 24 lamas embutidas en una pieza de acero inoxidable. La figura del Espíritu del Éxtasis se integra en una sección ligeramente hundida sobre la rejilla, con las líneas fluyendo hacia el capó. En los extremos de las aletas se ubican los faros, en disposibión vertical, delimitados por bandas de acero inoxidable pulido que recorren el vehículo de un extremo a otro.
En la vista de perfil, una línea de carrocería fluye sin interrupciones desde las aletas delanteras hasta el borde trasero, colocada intencionadamente en posición elevada para generar la sensación de que los ocupantes quedan envueltos en el interior. Un volumen ascendente detrás de los reposacabeza enmarca el habitáculo por la parte superior. En la parte inferior de la carrocería, un umbral de fibra de carbono hace referencia a los estribos de los modelos históricos de la marca.
Foto: Rolls-Royce
La parte trasera presenta superficies que se ensanchan en torno a los pasos de rueda traseros. El maletero se abre lateralmente sobre un sistema de cantiléver -denominado Piano Boot-. Una luz de freno en disposición longitudinal ocupa la zona central de la parte posterior. El difusor inferior, llamado Aero Afterdeck, es una pieza única de fibra de carbono que contribuye a la estabilidad a alta velocidad sin necesidad de alerón. Las llantas son de 24 pulgadas -las de mayor diámetro montadas hasta la fecha en un Rolls-Royce- cuentan con un diseño inspirado en las hélices de un velero vistas desde debajo del agua.
Un sistema iluminación ambiental inspirado en el canto de los ruiseñores
La capota blanda incorpora un material de insonorización que combina cachemira, tejido y materiales compuestos de alto rendimiento. Con la capota cerrada, el vehículo ofrece una silueta similar a la de un coupé. El equipo de ingeniería acústica de la marca trabaja para minimizar el ruido mecánico y el ruido de viento tanto con la capota abierta como cerrada, manteniendo aquellos sonidos del entorno que los diseñadores consideran parte de la experiencia de conducción al aire libre.
Foto: Rolls-Royce
Entre las delicatessen que ofrece esta creación hay una llamativa. Durante las pruebas de los primeros prototipos, los diseñadores de Rolls-Royce se impusieron el reto de que se pudiera escuchar el canto de los pájaros con claridad desde el habitáculo en marcha. A partir del análisis de grabaciones de ruiseñores y de las formas de onda características de su canto, desarrollaron un sistema de iluminación ambiental denominado Starlight Breeze, compuesto por 10.500 puntos luminosos formando un conjunto de luz que rodea a conductor y acompañante desde la parte delantera de cada puerta, extendiéndose en torno a los asientos.
La iluminación se integra en una forma escultórica interior llamada Horseshoe, que se eleva detrás de los asientos. El tapizado de las puertas incorpora una sección en relieve que evoca la forma de una silla de montar, motivo que continúa en el apoyabrazos central, dividido en dos piezas de piel. Al abrir la puerta de tipo coach, el apoyabrazos se desplaza automáticamente hacia atrás para mostrar el controlador giratorio Espíritu del Éxtasis de acero inoxidable. Un compartimento oculto bajo el apoyabrazos ofrece espacio para objetos personales, y una balda trasera incorpora espacio para equipaje de mano.
Foto: Rolls-Royce
El vehículo mostrado en Goodwood lleva una pintura exterior en azul pálido denominado Côte d’Azur Blue, con partículas rojas visibles bajo determinadas condiciones de luz, en referencia a las placas rojas de los modelos EX históricos. La capota es de color plateado. En el interior, los asientos combinan el tono Charles Blue con Grace White, con detalles en Deep Navy y otros en tono Peony Pink. El salpicadero incorpora madera Blackwood en poro abierto dispuesta en forma de V.
El Project Nightingale está propulsado por el sistema eléctrico de la marca, basado en la arquitectura de chasis de aluminio Architecture of Luxury. Los detalles técnicos de la mecánica se irán comunicando conforme el vehículo avance en su programa global de pruebas y validación, previsto para iniciarse en verano de 2026. Dos años antes de que los primeros afortunados a los que se invite a comprar esta joya creada por la exclusiva firma británica.
