El calendario de MotoGP 2027 ya tiene sus dos extremos: Tailandia abrirá la temporada en marzo y Valencia la cerrará en noviembre. Será el primer curso completo de la era 850 cc, y ese detalle pesa más que el propio orden de las citas.
La promotora del campeonato confirmó este miércoles que el Gran Premio de la Comunitat Valenciana se disputará del 26 al 29 de noviembre de 2027 en el circuito Ricardo Tormo, en Cheste. El arranque queda fijado en Buriram, Tailandia, del 5 al 7 de marzo. El resto del calendario se hará público el viernes 25 de septiembre a las 12:00, hora de París, según ha adelantado Motorsport.com.
Con los dos extremos cerrados, la geografía del campeonato vuelve a dibujar el mismo patrón: Asia abre y Europa cierra. Tailandia consolida su posición como primera cita del año, una elección que responde tanto al peso del mercado del sudeste asiático como a la logística de concentrar las primeras semanas en el huso horario oriental. El cierre europeo, en cambio, mantiene la final en horario televisivo del viejo continente.
Valencia se blinda como final: la excepción que confirma la regla
El Ricardo Tormo es la última cita del campeonato desde 2002, con dos únicos paréntesis. En 2020 lo impidió la pandemia. En 2024 lo impusieron las inundaciones de la DANA, que obligaron a trasladar el cierre a Barcelona con apenas unos días de margen. Fuera de esas dos excepciones, el trazado valenciano ha cerrado cada temporada.
La cita de 2027 llegará, además, con un contexto inmediato que conviene recordar: este año el Gran Premio de Valencia se celebra del 27 al 29 de noviembre, después de que el Gran Premio de Catar se aplazara en marzo por la guerra de Irán y se reubicara en el fin de semana del 8 de noviembre. Esa reorganización del final de temporada de 2026 funciona como precedente directo del cierre de 2027.
‘Pocos lugares encarnan tan bien el espíritu de una final de temporada’, ha señalado Carlos Ezpeleta, director general adjunto de MotoGP SEG. El presidente de la Generalitat Valenciana, Juanfran Pérez Llorca, ha puesto el acento en el retorno territorial de la prueba: acoger la última cita del Mundial es, en sus palabras, un homenaje a los organizadores y a la afición.
El valor de Valencia no está en el circuito, sino en la fecha: quien quiera decidir un título tiene que hacerlo en un trazado donde adelantar exige pagar un precio.
Tailandia abre en marzo: tres años seguidos de arranque asiático
Buriram repite como escenario inaugural por tercer año consecutivo, tras las aperturas de 2025 y 2026. No es una decisión neutra. El arranque en Tailandia permite concentrar las primeras semanas en Asia y liberar el calendario europeo para los meses centrales, cuando la climatología y la afluencia de público son más favorables en el sur del continente.
Tampoco es casual que la confirmación llegue ahora, a finales de septiembre, con las parrillas de 2027 todavía por cerrar. Es en esa ventana cuando los equipos negocian contratos, los fabricantes presionan por los test de pretemporada y las televisiones compran paquetes. Un calendario firme es la primera pieza de esa negociación.
Lo demás, ya veremos.
El reset de las 850 cc vale más que cualquier fecha
El verdadero titular de 2027 no es el orden de las citas, sino el motor que las correrá. La nueva reglamentación de MotoGP reduce la cilindrada a 850 cc, recorta la carga aerodinámica y elimina los dispositivos de altura de conducción. Es, en la práctica, la primera vez en más de una década que las fábricas compiten sobre una base técnica en la que ninguna ventaja acumulada resulta determinante.
Basta mirar 2007: el paso de 990 a 800 cc reordenó la parrilla de arriba abajo y entregó el título a una Ducati que venía de años discretos. Algo parecido ocurrió tras el regreso a los 1000 cc en 2012, cuando la ventaja de las fábricas, se repartió de otra manera. Los cambios de ciclo técnico en MotoGP nunca han premiado al que ya iba primero.
De ahí que las 850 cc importen especialmente a Honda y Yamaha, dos marcas que llevan varias temporadas por detrás del ritmo de Ducati. El reset les devuelve algo que ninguna concesión reglamentaria entrega: la posibilidad de empezar de cero en la misma línea que el rival al que no consiguen alcanzar. Y explica, en parte, por qué el cierre en Valencia tiene un componente emocional tan marcado: si el reparto de fuerzas cambia, el escenario de la última carrera de 2027 puede ser el de una pelea que hoy no existe.
Hay un matiz que conviene no perder de vista: ningún equipo habrá rodado una temporada completa con estas motos cuando se disputen las primeras carreras. La telemetría de los test de pretemporada valdrá más que cualquier análisis previo. Hasta entonces, todo lo que se diga del reparto de fuerzas es una hipótesis.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: el calendario de 2027 llega con los dos extremos fijados, del 5 al 7 de marzo en Buriram y del 26 al 29 de noviembre en Cheste, mientras el resto de paradas se anuncian el 25 de septiembre.
El rumor: en el paddock se da por hecho que las citas europeas de referencia se mantienen y que Catar consolida su nuevo hueco de noviembre; sin confirmación oficial.
Veredicto: para el aficionado, la clave no es la lista de circuitos, sino que 2027 abre con motores de 850 cc y menos carga aerodinámica. Si el reset funciona como en 2007, la próxima temporada no la ganará el que hoy va primero.
Francia sin diésel en 1.500 estaciones de servicio: la crisis energética ya no se mide en barriles, se mide en surtidores cerrados.
El dato lo puso el propio Ejecutivo francés sobre la mesa. 1.500 estaciones de servicio han comunicado una situación de desabastecimiento, y la región de Pays de la Loire concentra la peor fotografía, con un promedio del 20% de sus gasolineras afectadas. La cifra gruesa redondea un problema más fino: el 20 de septiembre, el 16% de las 10.000 estaciones registradas en el país no podía despachar gasolina, diésel o ninguna de las dos.
La concentración del fallo tiene nombre propio. En la red de TotalEnergies, un 33% de los puntos seguía sin combustible el 17 de septiembre. La viceministra de Energía, Maud Bregeon, atribuyó el pico de demanda al efecto llamada: los conductores acuden en masa en cuanto corre la voz, la estación vende en horas lo que suele vender en días y el camión de reabastecimiento llega a un depósito que ya está vacío.
Las 1.500 gasolineras secas que anticipan el invierno europeo
Los precios acompañan al desabastecimiento. El diésel europeo se mueve en torno a los 2,4 euros el litro. En España, el gasóleo supera ya los dos euros de media en las grandes comercializadoras —Repsol y BP a la cabeza—, mientras que las cadenas low cost aguantan alrededor de 1,8 euros. Y con una incógnita de calendario encima de la mesa: las ayudas vigentes expiran el 30 de septiembre y no hay confirmación de prórroga.
Al otro lado del Atlántico la escala es otra. Estados Unidos, que abrió el conflicto con Irán en febrero, ha visto cómo el gasóleo se disparaba un 94% hasta superar los 200 dólares por barril a principios de septiembre. La escasez golpea con más dureza a quien movió ficha primero en el tablero energético.
Una refinería parada en Rusia termina convirtiéndose en un surtidor precintado en Francia. El mercado del diésel no entiende de fronteras.
Topar el precio o rebajar el impuesto: las dos recetas que Bruselas mira de reojo
República Checa ha decidido intervenir el precio antes de que lo haga el mercado: tope a los carburantes y reducción del impuesto especial sobre el diésel ‘al mínimo permitido por la normativa de la UE’. Italia ha elegido la vía fiscal por otro camino: exención del impuesto de circulación desde 2027 para 13,2 millones de turismos y 1,1 millones de motos.
La lectura industrial es incómoda. Un litro a 2,4 euros no solo encarece mover un camión; reescribe la cuenta de explotación de cualquier flota y deja al descubierto la fragilidad de una cadena de suministro que depende de refinerías situadas a miles de kilómetros. Arabia Saudí cerró un oleoducto clave tras un ataque iraní y los bombardeos ucranianos siguen castigando la capacidad de refino rusa, hasta el punto de que Washington ha pedido a Kiev que frene esos ataques. El resultado es un mercado con menos oferta, sin colchón y con los pasos de buques petroleros bajo tensión.
Cuando el consumidor no puede llenar el depósito, deja de usar el coche. Y cuando deja de usarlo, el debate sobre electrificación deja de ser ideológico para convertirse en una cuenta de coste por kilómetro. Ahí está la paradoja: la misma crisis que dispara el gasóleo acelera una decisión que muchos compradores llevaban meses posponiendo.
El precedente de 2022 y por qué ahora no hay margen para repetirlo
En 2022, con el barril desbocado tras la invasión de Ucrania, media Europa respondió con bonificaciones directas al litro y rebajas fiscales de urgencia. Aquel episodio dejó una lección y, sobre todo, un agujero: las ayudas se diseñaron como un parche de meses y se retiraron cuando el precio cedió, sin tocar la dependencia estructural del diésel. Cuatro años después el problema vuelve por una vía distinta —refino destruido y rutas marítimas tensionadas— y con menos herramientas disponibles en la caja de los gobiernos.
La comparativa entre socios comunitarios es reveladora. República Checa toca el impuesto para contener el precio en el surtidor; Italia renuncia a recaudar por circulación desde 2027 para compensar a 13,2 millones de turismos; España todavía no ha decidido si prorroga unas ayudas que caducan el 30 de septiembre. Tres respuestas fiscales distintas para un mismo shock, y ninguna ataca la raíz del problema, que es la escasez de producto refinado en el mercado europeo.
Esta redacción entiende que el movimiento checo es el más quirúrgico y el italiano, el más caro a medio plazo: eximir del impuesto de circulación reduce ingresos durante años para aliviar una factura energética que puede haber vuelto a la normalidad en doce meses. Ese desfase entre la temporalidad del problema y la permanencia de la medida es el error clásico de la política energética reactiva, y explica por qué Bruselas mira de reojo cualquier rebaja unilateral.
Lo que viene es una prueba de invierno. Si las temperaturas aprietan y el refino ruso sigue bajo fuego, el diésel se convertirá en el producto más disputado del mercado europeo y las colas francesas cruzarán fronteras. El próximo hito es el 30 de septiembre, cuando España decida si mantiene el escudo o deja al surtidor a merced del mercado. Los fabricantes ya están mirando esa fecha: cada semana de gasóleo caro es una semana de argumentario extra para el vehículo eléctrico, pero también una semana de márgenes comprimidos en el negocio de posventa y flotas.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: 1.500 estaciones sin suministro en Francia y un 33% de la red de TotalEnergies seca. Con el litro europeo en 2,4 euros, cada semana de crisis añade presión sobre el coste de explotación de flotas y transportistas.
El rumor: En el sector se da por hecho que España prorrogará el paquete de ayudas más allá del 30 de septiembre, aunque no hay confirmación oficial ni anuncio previsto antes de esa fecha.
Veredicto: Ninguna de las medidas anunciadas resuelve la falta de producto. Alejan el pico de precio a costa de ingresos públicos y dejan al mercado europeo expuesto a un invierno en el que la oferta seguirá siendo el factor determinante.
DS Automobiles cambia de registro con el nuevo DS N°7. El SUV que toma el relevo del exitoso DS 7 (aquí la prueba) mantiene intacta la vocación de la marca por el confort y la sofisticación, pero introduce una arquitectura más moderna y, sobre todo, una gama mecánica en la que la electrificación adquiere un protagonismo absoluto. Hay un híbrido autorrecargable para quienes todavía buscan la libertad de no depender de un enchufe y tres alternativas exclusivamente eléctricas E-TENSE para quienes quieren dar el salto definitivo al automóvil de cero emisiones. No hay opciones PHEV a la vista.
Con 4,66 metros de longitud, 1,90 de anchura y 1,63 de altura, el N°7 se mueve en unas dimensiones muy razonables para un SUV familiar de orientación premium. La batalla de 2,79 metros ayuda a explicar un habitáculo generoso, mientras que el trabajo realizado sobre la aerodinámica —con un coeficiente Cx de 0,26— no responde únicamente a criterios estéticos.
Se ha buscado rascar kilómetros a la autonomía. En un vehículo eléctrico, cada decimal cuenta, y DS ha buscado reducir la resistencia al avance para contener el consumo y ampliar el radio de acción. La versión eléctrica Long Range llega así hasta los 740 kilómetros en ciclo WLTP.
A primera vista, el N°7 entra por los ojos. El frontal combina las luces diurnas en V con una firma luminosa de inspiración tecnológica y el logotipo DS iluminado, como la parrilla frontal. Las ruedas, de hasta 21 pulgadas, terminan de darle esa imagen rotunda que se espera de un SUV de esta categoría. Pero lo interesante es que bajo esta puesta en escena hay bastante trabajo destinado a mejorar la eficiencia.
Tres eléctricos y un híbrido en la gama DS Nº7
Foto: DS.
La gama E-TENSE ofrece tres posibilidades claramente diferenciadas. El escalón de acceso recurre a un motor eléctrico de 230 CV que por unos instantes arroja hasta 260 CV gracias a la función Boost. La tracción es delantera y está asociado a una batería de 74 kWh útiles. Con ella alcanza 543 kilómetros de autonomía WLTP y acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos.
Por encima se encuentra el N°7 E-TENSE FWD Long Range, también de tracción delantera, pero con 245 CV (280 con la función Boost) y una batería de 97 kWh. Es la versión concebida para quienes convierten los largos desplazamientos en una parte habitual de su utilización. Sus 740 kilómetros WLTP constituyen la cifra máxima de la gama y se consiguen combinando una batería de gran capacidad con un motor eléctrico eficiente y una carrocería especialmente cuidada desde el punto de vista aerodinámico.
El tercer protagonista es el E-TENSE AWD Long Range. Aquí aparecen dos motores eléctricos y la tracción a las cuatro ruedas. La potencia asciende a 350 CV, con 509 Nm de par, y el sistema puede entregar hasta 375 CV mediante la función Boost. Es la variante que cambia de forma más evidente el carácter del N°7: alcanza los 100 km/h desde parado en 5,4 segundos y ofrece una respuesta mucho más contundente al acelerador, aunque su autonomía máxima se sitúa en 679 kilómetros WLTP.
En los tres casos la entrega del par es inmediata, pero DS ha buscado deliberadamente que la respuesta no resulte brusca. No es un SUV eléctrico concebido para salir disparado de cada semáforo, sino para ganar velocidad con una progresividad acorde con su filosofía. El aislamiento acústico y el trabajo realizado sobre la suspensión terminan de dibujar un automóvil pensado más para devorar kilómetros de manera confortable que para buscar sensaciones deportivas.
Para quienes todavía prefieren la mecánica convencional, el DS N°7 HYBRID recurre a un motor de gasolina turboalimentado de tres cilindros y 1.2 litros, completamente nuevo, acompañado por una máquina eléctrica de 21 kW (28 CV) integrada en una transmisión automática de doble embrague y seis velocidades.
El resultado son 145 CV que puede mover el coche en eléctrico durante una parte importante de los recorridos urbanos y suburbanos. DS habla de hasta un 50 por ciento del tiempo de circulación en modo eléctrico en estas condiciones, contemplando paradas, semáforos…, y de una autonomía combinada superior a 1.000 kilómetros. El consumo homologado parte de 5,3 l/100 km y las emisiones de CO₂, de 119 g/km en sus versiones de acceso, quedando liberado del impuesto de matriculación.
DS Nº7: Un chasis que apuesta por el confort
Foto: DS.
El N°7 utiliza la plataforma STLA Medium, una arquitectura multienergía que permite ofrecer tanto las versiones eléctricas como el híbrido. La estructura proporciona una base rígida sobre la que DS ha podido trabajar uno de los apartados que más importan en un modelo de estas características: la suspensión.
El elemento estrella es el DS ACTIVE SCAN SUSPENSION. Una cámara situada en la parte delantera analiza el firme que se encuentra por delante del vehículo y, con esa información, el sistema puede adaptar la respuesta de los amortiguadores de cada rueda. La idea es sencilla, aunque técnicamente compleja: detectar una irregularidad antes de llegar a ella para que la suspensión esté preparada cuando la rueda entre en contacto con el bache o cambio de superficie.
El objetivo no es conseguir una suspensión blanda sin más, sino mantener controlada la carrocería sin sacrificar comodidad. En un viaje largo es precisamente donde esta filosofía cobra sentido. El conductor encuentra unas reacciones progresivas y una dirección que busca transmitir confianza, mientras los pasajeros quedan bastante aislados de las irregularidades del asfalto.
También se ha trabajado la frenada regenerativa. En los E-TENSE puede regularse mediante las levas situadas detrás del volante y dispone de tres niveles. Además, el ONE PEDAL MODE permite incrementar la recuperación de energía al levantar el pie del acelerador, hasta el punto de que el pedal de freno queda reservado principalmente para las deceleraciones más fuertes.
El resultado encaja con la personalidad del DS N°7: más que buscar al conductor deportivo, pretende facilitar una conducción fluida. La versión de 350 CV introduce, lógicamente, una dimensión más prestacional, pero incluso en ella la potencia se entrega con suavidad.
Un salón sobre ruedas
Foto: DS.
La otra gran baza del N°7 está en el habitáculo. DS ha aumentado el protagonismo de los pasajeros traseros mediante unas puertas posteriores más grandes y una superficie acristalada mayor. La generosa batalla contribuye a conseguir un espacio generoso para las piernas, mientras que el techo panorámico opcional aporta luminosidad, algo a tener en cuenta cuando se desplaza con niños.
Delante, los asientos pueden incorporar calefacción, ventilación y masaje, además del sistema DS NECK WARMER, que aporta calor en la zona del cuello. Es uno de esos elementos que no cambian las prestaciones del vehículo, pero sí ayudan a definir la experiencia que la marca francesa pretende ofrecer. Junto a los asientos calefactados permiten no depender tan directamente de la climatización y poder incrementar la autonomía.
Foto: DS.
El diseño interior combina cuero Nappa, Alcantara y otros materiales en función de la configuración, con detalles característicos de la firma francesa como el motivo Clous de Paris y los acabados inspirados en la alta relojería. El conductor dispone de una instrumentación digital de 10 pulgadas y de una pantalla central de 16 pulgadas desde la que se controla buena parte de las funciones del vehículo.
No nos enamora precisamente los mandos táctiles del volante, el diseño de la pantalla táctil, demasiado horizontal y estrecho, y los acabados simples en plástico duro de la consola central. Y la gestión del cambio es idéntica a la que encontramos a modelos populares del Grupo Stellantis. Son detalles no muy premium.
El maletero mantiene además una vertiente práctica que a veces queda en segundo plano en este tipo de modelos. Ofrece entre 560 y 1.570 litros según la configuración de los asientos, con un piso que permite aprovechar de forma sencilla el volumen disponible. Las versiones con tracción total se quedan en 500 litros debido a la ubicación del motor trasero.
Tecnología para quitar trabajo al conductor
Foto: DS.
El despliegue tecnológico es considerable. El DS DRIVE ASSIST 2.0 permite una conducción asistida de nivel 2 y añade funciones como el cambio de carril asistido, mientras que DS PIXELVISION adapta la iluminación a las condiciones del tráfico. DS NIGHT VISION emplea una cámara infrarroja para detectar peatones y animales durante la conducción nocturna.
El sistema multimedia DS IRIS SYSTEM se apoya en una pantalla de 16 pulgadas y permite utilizar comandos de voz. La conectividad también se ha integrado en la gestión del coche eléctrico: el navegador puede calcular las paradas de recarga teniendo en cuenta la ruta, el tráfico y el nivel de batería. Añade conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple Carplay, así como ChatGPT con comandos de voz.
En los E-TENSE del DS Nº7 , la batería puede preacondicionarse antes de llegar a una estación de carga rápida. Es un detalle importante, porque la temperatura de la batería influye directamente en la capacidad de aceptar potencia. En la versión Long Range, DS anuncia una recarga del 20 al 80 por ciento en 27 minutos y una potencia máxima en CC de carga de 160 kW. La batería pequeña necesita alrededor de 30 minutos para completar ese mismo intervalo.
También se ofrece Plug & Charge en las estaciones compatibles y el ecosistema de servicios permite preparar las rutas desde la aplicación MyDS. El N°7 eléctrico puede incluso utilizar su batería para alimentar dispositivos externos mediante la función V2L.
Un SUV para viajar sin prisas
El DS N°7 no pretende reinventar el concepto de SUV premium a través de prestaciones espectaculares. Su apuesta es diferente: combinar una carrocería espaciosa, un interior muy trabajado y una tecnología mecánica que permita escoger entre la sencillez del híbrido autorrecargable y las posibilidades de la propulsión eléctrica. Y su posicionamiento resulta muy atractivo porque se sitúa en la parte alta del segmento C-SUV, pero entra en conflicto igualmente con la parte baja del nicho D-SUV.
Así va el nuevo DS Nº7
Foto: DS.
Tuvimos ocasión de probar el nuevo DS Nº7 en un trayecto entre Madrid y Soria, con la mitad de recorrido por autopista y otro tanto por carretera. Iniciamos la prueba al volante de la versión E-TENSE de entrada, con 230 CV y batería de 74 kWh. Todo como va como la seda, por el tarado de la suspensión, el refinamiento en marcha y la sobresaliente insonorización del interior.
Tampoco es un problema el rendimiento ya que la respuesta al volante es inmediata y podemos elegir entre los diferentes perfiles del asistente de conducción o gestionar al gusto la intensidad de la frenada regenerativa gracias a las levas del cambio. El consumo fue cambiante: en autovía 21,5 kWh de media, mientras que por carretera a un ritmo más sosegado se quedó en 17,0 kWh. Recordad que el homologado es de 16,0 kWh en esta versión del DS Nº7.
El regreso a la capital de España lo realizamos en la variante mild hybrid. Primer punto. Los 145 CV pueden parecer pocos, pero salvo situaciones muy concretas, con el vehículo a plena carga y en zonas de montaña con recorridos sinuosos, en ciudad, autovía y un uso sosegado son suficientes. No es un tiro, lógicamente, con un 0-100 km/h en 10,4 segundos; y en ocasiones le cuesta coger velocidad. Quizás lo menos atractivo es que en un vehículo de este calibre monte un bloque tricilíndrico de 1.2 litros, por cilindrada y las vibraciones provocadas por su naturaleza impar.
En este caso el consumo en autovía se fue a los 7,0 litros de media, aunque la última parte del trazado, ya más urbano, recortó la cifra hasta los 6,0 litros. No obstante cuando el vehículo pase por nuestro centro técnico daremos las cifras con mayor precisión.
Precios de la gama DS Nº7
El DS Nº7 está disponible con cuatro niveles de acabado, incluida una serie limitada La Premiere de largo recorrido, ya que estará disponible hasta finales del próximo año. El precio PVP de la gama es el siguiente: Nº7 HYBRID 145 cv 46.000 € Nº7 E-TENSE FWD 230 cv 49.400 € Nº7 E-TENSE FWD Long Range 245 cv 55.100 € PALLAS Ligne BUSINESS HYBRID 145 cv 48.000 € PALLAS HYBRID 145 cv 48.500 € PALLAS E-TENSE FWD 230 cv 53.200 € PALLAS E-TENSE FWD Long Range 245 cv 58.900 € ÉTOILE HYBRID 145 cv 53.200 € ÉTOILE E-TENSE FWD 230 cv 57.400 € ÉTOILE E-TENSE FWD Long Range 245 cv 64.200 € ÉTOILE E-TENSE AWD Long Range 350 cv 68.700 € LA PREMIERE HYBRID 145 cv 59.500 € LA PREMIERE E-TENSE FWD 230 cv 62.900 € LA PREMIERE E-TENSE FWD Long Range 245 cv 69.700 € LA PREMIERE E-TENSE AWD Long Range 350 cv 74.200 €
Es de sobra conocida la pasión que Akio Toyoda, presidente de Toyota Motor Corporation, siente por la conducción deportiva y por la competición. No en vano, lleva años compitiendo bajo el seudónimo ‘Morizo’, nombre con el que bautizó un prototipo muy especial, el LBX Morizo RR Conceptpresentado a principios de 2024.
Pues bien, lejos de quedarse en un mero homenaje, parece que el LBX Morizo RR va a pasar a la producción. Estas imágenes lo confirman, si no al 100 %, sí en un elevado porcentaje. El empeño que han puesto la firma japonesa y Akio Toyoda en este modelo es intentar cambiar nuestra percepción de los crossover compactos al fusionar la potencia del GR Yaris con la esencia elegante y sofisticada de Lexus.
Al igual que el concept, el Lexus LBX Morizo RR estará equipado con un motor turboalimentado de tres cilindros en línea que genera más de 300 CV de potencia y en torno a 400 Nm de par máximo. Se trata del mismo bloque empleado en el GR Yaris o en el GR Corolla, si bien este último no está a la venta en España.
Foto: SHProshots
En el caso del LBX Morizo, es muy probable que vaya acompañado por una caja de cambios automática de ocho relaciones. No creemos que esté disponible la caja manual que sí se ofrece en el GR Yaris, pues al fin y al cabo el planteamiento de ambos coches es distinto.
A nivel estético, el nuevo concept de Lexus presenta sutiles pero efectivos cambios que subrayan su carácter de vehículo de alto rendimiento. La parrilla delantera destaca con un diseño exclusivo en negro y detalles en amarillo, mientras que las llantas de aluminio de 19 pulgadas, las pinzas de freno amarillas y el difusor trasero negro contribuyen a resaltar su apariencia deportiva. En el interior, encontramos asientos deportivos y pedales de aluminio que refuerzan la sensación de deportividad.
Y pese a que se trata de un concepto, la especulación sobre su producción comercial ha comenzado inmediatamente. La colaboración entre el GR Yaris y el LBX Morizo RR Concept abre la puerta a un crossover compacto con un rendimiento excepcional y una estética elegante, saltándose la convenciones del mercado. Lexus ha creado un crossover que no solo cumple con las demandas del conductor apasionado, sino que también añade un toque de lujo a la experiencia de conducción deportiva.
Foto: SHProshots
Para añadir algo más a la especulación, conociendo a Akio Toyoda y su pasión por los coches deportivos, ya nos extrañaría que este ‘juguete’ de su marca de lujo no llegara al mercado para alegrar a los conductores más dinámicos.
Ford vuelve a mover ficha entorno al sensacional Mustang GTD, el modelo más extremo que ha sido creado por la firma del óvalo azul en su historia más reciente. Para ello, la marca americana ha decidido reabrir el proceso de solicitud para adquirir una de estas criaturas en Europa, un gesto que no solo sorprende, sino que confirma que este automóvil juega en una liga donde la exclusividad y la demanda se miden de otra manera. El plazo para hacerse con uno arrancó el 14 de septiembre de 2026 y se cerrará el 16 de octubre, dejando apenas unas semanas para que los interesados presenten su candidatura a hacerse con uno de los deportivos más ambiciosos que ha fabricado la compañía americana.
La reapertura de los pedidos no es un simple trámite administrativo. La marca ha limitado la producción europea a tan solo 500 unidades y ha fijado un precio que supera holgadamente la barrera de los 300.000 euros antes de añadir opciones. Además, introduce una novedad que no estaba disponible en la primera ronda: la decoración Spirit of America, una combinación estética que convierte al GTD en un escaparate rodante de la identidad del Ford Mustang.
Un proceso selectivo y un precio que marca su territorio
Foto: Ford
Por el momento la firma del óvalo azul no ha detallado cuántas unidades corresponden a cada país, pero el hecho de que el plazo vuelva a abrirse sugiere que la primera asignación no se agotó o que desean ampliar el perfil de compradores antes de cerrar definitivamente la producción de esta joya. En cualquier caso, el precio deja claro que el GTD no es un Mustang más.
Las estimaciones sitúan el coste en 359.900 euros en Alemania, 366.000 euros en Bélgica y 315.000 libras (366.700 euros) en Reino Unido. Son cifras que superan la tarifa estadounidense —ajustada por divisa— debido a impuestos y costes de homologación. Y cuando entran en juego mercados con aranceles especialmente altos, el salto es todavía mayor: Austria y Noruega elevan la factura hasta unos 525.500 y 480.000 euros respectivamente. En ambos casos, el sobreprecio respecto al valor de partida en Estados Unidos ronda los 245.000 dólares (unos 213.000 euros), una diferencia que refleja lo difícil que es acceder a un vehículo de este calibre en países con políticas fiscales estrictas para automóviles de lujo.
La homologación, el gran escollo del Ford Mustang GTD
Foto: Ford. Esta criatura tan especial ha sido ideada para celebrar los 250 años de Estados Unidos. De ahí su decoración.
El Ford Mustang GTD es un automóvil concebido para ir rápido, muy rápido, pero eso no significa que pueda circular libremente por la vía pública. La homologación europea sigue siendo un punto bastante delicado. El sitio web alemán de Ford aún indica que la matriculación está pendiente, lo que abre la puerta a un escenario peculiar: algunos compradores podrían recibir un coche apto para circuito, pero no para carretera. Para un modelo de producción limitada y con aspiraciones de superdeportivo, es un matiz que añade aún más rareza a la ecuación. Tanta como desconfianza en el producto.
La edición Spirit of America es uno de los grandes reclamos de esta nueva ventana de pedidos en Europa. La carrocería acabada en Performance White se combina con franjas en Race Red y Lightning Blue que recorren capó y laterales, reinterpretando el motivo de las tres barras del Ford Mustang para una nueva era. Además, Ford permite elegir una paleta de colores extendida que garantiza que cada unidad pueda ser realmente única. En un coche tan exclusivo, ese detalle pesa.
825 CV de potencia y una ambición sin precedentes
Ford Mustang GTD. Foto: Ford
Más allá de la estética, el Mustang GTD se define por sus cifras. La firma del óvalo azul anuncia nada menos que 825 CV de potencia a 7.400 rpm y 900 Nm de par motor a 4.800 rpm procedentes de un motor 5.2 V8 Supercharged, una cifra de potencia que coloca a esta criatura en un territorio donde muy pocos Mustang han pisado. De hecho, ninguno.
Porque el GTD se sitúa por encima de toda la gama Ford Racing y entra en un espacio donde las comparaciones con máquinas como el Porsche 911 GT3 RS dejan de ser exageradas para convertirse en inevitables. Y de paso nunca está de más recordar que los de Zuffenhausen piden en Alemania un mínimo de 248.157 euros para hacerse con su maravillosa criatura capaz de girar en Nürburgring en 6 minutos y 49,328 segundos. Algo superior a los 6 minutos y 40,835 segundos de esta máquina más exclusiva y limitada que el alemán, que rompe moldes frente a todo lo que conocíamos hasta la fecha con el emblema del ‘pony car’.
Cinco claves del Ford Mustang GTD
Producción limitada a 500 unidades en Europa.
Precio elevado por impuestos y homologación.
Decoración Spirit of America como novedad exclusiva.
Homologación pendiente en algunos mercados europeos.
Potencia de 825 CV que lo sitúa en la élite de los superdeportivos.
Mitsuoka ha vuelto a hacer de las suyas. La particular marca japonesa, especialista en reinterpretar iconos del automóvil con una mezcla de nostalgia y descaro, acaba de compartir nuevas imágenes y algunos detalles de su próximo proyecto: el Mitsuoka LA1. Un roadster biplaza que combina el espíritu del legendario Corvette C1 con la arquitectura moderna del Mazda MX‑5 ND. Una mezcla improbable sobre el papel, pero que encaja a la perfección con la filosofía del carrocero: coger un coche actual, vestirlo con un traje clásico y crear algo que no se parece a nada más en el mercado.
El debut oficial del LA1 está previsto para el próximo 26 de noviembre, aunque Mitsuoka ya ha decidido mostrar su diseño exterior en un sitio web dedicado. Las imágenes generadas en el mundo digital revelan un roadster que, visto desde lejos, podría confundirse con un Corvette de finales de los cincuenta. Pero basta acercarse un poco para descubrir que no es una réplica, sino un homenaje reinterpretado con libertad creativa.
Para crear su visión del Corvette C1, Mitsuoka toma como punto de partida un Mazda MX-5
Foto: Mitsuoka
El frontal es el guiño más evidente a los Corvette C1 que nacieron en una época posterior a 1958. Cuatro faros redondos, un parachoques cromado prominente y una parrilla grande que domina la parte baja del vehículo. Mitsuoka añade además un capó con salidas de aire y un splitter delantero que mezcla estética retro con funcionalidad moderna. Es un diseño que juega con la memoria del aficionado, pero que no intenta copiar al milímetro el modelo original.
El perfil de este LA1 sigue la misma línea. La silueta fluida, las branquias laterales decorativas y los adhesivos en las puertas evocan el estilo de aquel Corvette clásico, aunque estos últimos elementos provienen directamente del vehículo donante: el Mazda MX‑5 ND. El marco del parabrisas y la capota de lona también son herencia del Miata más moderno de la historia, pero los chicos de Mitsuoka han añadido faldones cromados y unas aletas traseras personalizadas que alargan el voladizo posterior y refuerzan la estética vintage.
A nivel mecánico no se esperan mejoras para los bloques Skyactiv-G
Foto: Mitsuoka
La zaga mantiene el homenaje con fidelidad. Los pilotos traseros situados en las aletas, los detalles cromados y el parachoques de estilo retro recuerdan también a los Corvette C1 anteriores a 1961. La tapa del maletero ha sido debidamente creada para la ocasión y la inscripción «Mitsuoka» remata el conjunto. Es un automóvil que, sin ser una réplica, captura la esencia de un icono estadounidense y la traslada a un formato japonés, ligero y accesible.
En cuanto a la parte técnica, Mitsuoka aún no ha revelado especificaciones, pero todo apunta a que este LA1 conservará intacta la mecánica empleada por la cuarta generación del Mazda MX‑5. En Japón, el Miata se ofrece con los conocidos motores Skyactiv-G con 1,5 y 2,0 litros de cilindrada, con potencias de 132 y 184 CV, respectivamente, asociados a transmisiones manuales o automáticas de seis velocidades. No hay motivos para pensar que el LA1 renuncie a estas configuraciones ni a las últimas mejoras estrenadas por el MX-5, que sigue siendo uno de los roadster más equilibrados del mercado.
No es la primera vez que construyen un Corvette clásico desde la base del legendario Miata
Foto: Mitsuoka
Lo más curioso de la historia es que este no es el primer experimento de Mitsuoka con la estética del clásico Corvette. Ya en el año 2018 presentó el Rock Star, un modelo inspirado en el Corvette C2 y también basado en el Mazda MX‑5 ND. El diseñador de aquel proyecto, Takanori Aoki, es el mismo responsable de los bocetos de este nuevo LA1, lo que explica la coherencia entre ambas criaturas.
La historia del particular constructor japonés Mitsuoka siempre ha estado ligada a esta cuirosa mezcla de pasado y presente. Su fundador, Susumu Mitsuoka, se enamoró de los coches de estilo clásico montados sobre plataformas modernas durante un viaje a Los Ángeles. Aquella chispa dio origen a una marca que, décadas después, sigue confeccionando vehículos que parecen salidos de otra época.
Cinco claves del Mitsuoka LA1
Diseño retro inspirado en el Corvette C1, reinterpretado con libertad.
Base Mazda MX‑5 que aporta fiabilidad, ligereza y tracción trasera.
Detalles artesanales como aletas personalizadas, cromados y elementos exclusivos.
Herencia del Rock Star con el mismo diseñador detrás del proyecto.
Edición limitada probablemente reservada al mercado japonés.
El MG U9 EV llega como la apuesta de la marca británica de capital y producción china por el segmento de los pick-up eléctricos, un terreno todavía poco explorado a nivel global que promete crecer notablemente en los próximos años. MG Motor Australia ha confirmado que su precio de partida será de 78.990 dólares australianos más gastos de matriculación, es decir, unos 48.800 euros al cambio actual, sin incluir dichos gastos ni la fiscalidad local.
Australia se convierte, así, en el primer mercado del mundo en el que se comercializará este modelo, cuya llegada a los concesionarios está prevista a partir del cuarto trimestre de 2026. La cifra llega en un momento en el que los vehículos eléctricos representaron casi uno de cada cuatro turismos nuevos matriculados en el país oceánico durante agosto de 2026, según ha señalado la propia marca.
Potencia, autonomía y capacidad de remolque del MG U9 EV
El MG U9 EV monta un sistema motriz basado en dos motores eléctricos, cada uno de los cuales entrega par a uno de los ejes, alimentados por una batería de 102,2 kWh de química LFP (litio-hierro-fosfato). El conjunto desarrolla 325 kW (442 CV) y 700 Nm, cifras que permiten al modelo cubrir el 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y, lo más importante, garantizar las necesarias capacidades todoterreno al MG U9, al menos sobre el papel.
En cuanto a autonomía, MG declara 430 km según el ciclo WLTP. La carga en corriente alterna admite hasta 11 kW, mientras que en corriente continua la potencia máxima asciende a 115 kW, lo que permite pasar del 20 al 80 % de batería en aproximadamente 42 minutos, según los datos aportados por el fabricante.
El apartado de capacidades de trabajo es uno de los argumentos centrales de la marca para este modelo. El MG U9 EV puede remolcar hasta 3.500 kg con freno y 750 kg sin freno, además de admitir una carga útil de 685 kg y contar con un maletero delantero (frunk) de 236 litros. También incorpora un sistema de carga bidireccional (V2L) capaz de suministrar 6,6 kW al exterior y 2,2 kW en el interior del habitáculo, pensado para alimentar herramientas o equipamiento durante actividades al aire libre.
La suspensión neumática electrónica de cuatro ruedas es de serie en toda la gama, y el modelo cuenta con la certificación de cinco estrellas de ANCAP, el organismo independiente de seguridad vial de Australia y Nueva Zelanda, equivalente a nuestro Euro NCAP.
Equipamiento y llegada del MG U9 EV
En el interior, el MG U9 EV combina la vocación práctica propia de un pick-up con un equipamiento más cercano al de un SUV de gama alta: asientos delanteros de cuero, dos pantallas de 12,3 pulgadas, conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, cargador inalámbrico de 15 W y un sistema de sonido JBL de ocho altavoces. El asiento del conductor añade funciones de calefacción, ventilación y masaje.
Dimitri Andreatidis, director de Marketing de MG Motor Australia, ha explicado el planteamiento del modelo con estas palabras: “El MGU9 EV ofrece las cosas que a la gente le encantan de una pick-up, el espacio, la flexibilidad y la capacidad de escaparse el fin de semana, junto con la comodidad y el refinamiento típicamente asociados a un SUV moderno, además de las ventajas de un sistema de propulsión totalmente eléctrico”.
Andreatidis ha añadido que, a 78.990 dólares australianos más gastos de matriculación, la marca considera que el modelo “ofrece una combinación convincente de capacidad, prestaciones y tecnología”. Y, a falta de probarlo, parece no faltarle razón.
El modelo llega a Australia con una garantía de siete años, siempre que el mantenimiento se realice dentro de la red oficial (garantía similar a la ofrecida en España). Por el momento, MG no ha confirmado si el MG U9 EV llegará a otros mercados, incluido el europeo, aunque su condición de pionero dentro de la gama eléctrica de la marca la convierte en una referencia a seguir de cara a futuros lanzamientos.
Las claves del MG U9 EV
El MG U9 EV parte de 78.990 dólares australianos (unos 48.800 euros) más gastos de matriculación.
Australia es el primer mercado del mundo en recibir el modelo, previsto para el cuarto trimestre de 2026.
Doble motor eléctrico, tracción integral y batería LFP de 102,2 kWh con 325 kW (442 CV) y 700 Nm.
Autonomía de 430 km WLTP y carga rápida en corriente continua de hasta 115 kW.
Remolca hasta 3.500 kg con freno y ofrece 685 kg de carga útil más un frunk de 236 litros.
Sistema V2L de 6,6 kW para alimentar herramientas y equipamiento fuera de la red eléctrica.
Incluye garantía de siete años dentro de la red oficial de concesionarios de MG.
Leapmotor ha arrancado la preproducción del B10 en Figueruelas, en Zaragoza, y el motivo es concreto: esquivar los aranceles de la UE. La producción en serie llegará en los próximos meses y, con ella, la marca china dejará de pagar el 30,7% que grava cada unidad que llega desde China.
La factoría aragonesa es propiedad de Stellantis y no se limita a atornillar piezas llegadas en barco. Allí se ejecutan procesos de calado: estampación, soldadura, pintura de carrocería y ensamblaje final. Ese detalle es el que permite que Bruselas considere el vehículo de origen europeo a efectos aduaneros, según las fuentes del sector.
Qué se está haciendo exactamente en Figueruelas
La planta ya tiene una cadencia de trabajo consolidada. De sus líneas salen el Opel Corsa, el Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon. Ahora se les suma el B10, que entra en el catálogo sin desplazar a ninguno de los tres.
Hablamos de preproducción, no de serie. Traducción: se están validando los procesos, ajustando las líneas y comprobando que cada unidad sale con la calidad exigida antes de acelerar el ritmo. El siguiente hito es la fabricación en serie, prevista para los próximos meses, y ahí es donde Zaragoza se consolidará como centro de producción del B10 para todo el continente.
El contexto de la alianza explica por qué esta planta y no otra. Stellantis controla Leapmotor International en un 51%, así que la marca china no aterriza en España por casualidad: aterriza en su propia casa. Para el grupo, es una forma de llenar capacidad instalada. Para Leapmotor, es dejar de ser un importador y convertirse en fabricante local.
El coche es el mismo; lo que cambia es dónde se ensambla, y ese detalle decide si Europa cobra el 30,7% o no cobra nada.
Por qué el arancel del 30,7% lo cambia todo
Los eléctricos de Leapmotor importados desde China soportan un arancel combinado del 30,7%. Se descompone en el 10% de la tarifa convencional y un 20,7% adicional específico aprobado por Bruselas contra el coche eléctrico chino. Producir dentro de la UE elimina ese sobrecoste de un plumazo.
Ojo, porque ahí está la pregunta que todo el mundo se hace: ¿se trasladará ese ahorro al precio final? La marca todavía lo estudia. También maneja la opción de destinar ese margen a compensar el encarecimiento del transporte marítimo, que en los últimos años ha dejado de ser una línea barata. Lo que sí es seguro es que la reducción de costes mejora la competitividad del B10 y le da aire para pelear precios con los eléctricos europeos.
Las cifras que respaldan el movimiento
El B10 no es un experimento. Junto al B01, la marca ha superado las 300.000 unidades producidas en apenas 18 meses. Más de 60.000 de esos coches se han vendido fuera de China, lo que convierte al modelo en uno de los productos más internacionales de la compañía.
En España, los números acompañan. El B10 registró 506 matriculaciones el pasado mes de julio y se colocó como el SUV eléctrico líder del mercado. En agosto sumó otras 350 unidades y repitió liderazgo, esta vez en el segmento de los SUV eléctricos compactos. A nivel global superó las 20.000 ventas en agosto, con más de 10.000 unidades fuera de China: casi la mitad. La firma dice ya estar presente en más de 40 países, con Alemania, Italia, Francia y Polonia tirando del carro en Europa. Puedes consultar el detalle corporativo del grupo en la web oficial de Stellantis.
Qué significa esto si estás pensando en comprar
Fabricar en Figueruelas no garantiza una rebaja inmediata en el concesionario. Lo digo claro para que nadie se lleve un chasco. Lo que sí cambia es la posición competitiva del modelo a medio plazo y, sobre todo, los tiempos de entrega: un coche producido en Zaragoza no depende de un barco que tarda semanas en cruzar medio mundo.
Hay un segundo efecto, menos visible. Si el B10 se consolida como producto europeo, la marca gana margen para homologar versiones, ajustar acabados y responder a las normativas de emisiones con más agilidad. Y para el comprador, eso se traduce en un catálogo menos rígido y en revisiones de precio más frecuentes. Más contexto sobre la trayectoria del fabricante en la entrada de Wikipedia dedicada a Leapmotor.
Queda por ver si el movimiento arrastra a otras marcas chinas a hacer lo mismo. La capacidad industrial europea está ahí, y Stellantis no es el único grupo con plantas a medio gas.
Información útil para el conductor
Cifra clave: el arancel combinado que desaparece al fabricar en Figueruelas es del 30,7% sobre el precio de importación.
Comparativa: el B10 sumó 506 matriculaciones en julio y 350 en agosto, líder del SUV eléctrico compacto en ambos meses.
Ganadores / perdedores: gana la planta de Zaragoza, que suma carga de trabajo; pierde el puerto, porque cada unidad producida aquí es una unidad menos que cruza el mar.
Lectura de Motor16.com: no esperes una rebaja de precios inmediata, pero sí plazos de entrega más cortos y una marca menos expuesta a los vaivenes arancelarios.
JayEmm on Cars abre su último vídeo con una provocación: si el público británico compra tantos SUV, es porque nadie le ha enseñado la aritmética. Su demostración llega al volante de un Nissan Maxima de 2007, una berlina vendida en Australia y nunca comercializada en Europa, que a su juicio hace casi todo mejor que un todocamino moderno. No lo dice por nostalgia.
Por qué un sedán bajo y ligero juega con ventaja
El presentador recupera un artículo que leyó hace años, a propósito del lanzamiento del entonces nuevo BMW Serie 3. En él, un diseñador de la marca admitía que había trabajado en tantos crossovers y SUV que apreciaba lo sencillo que resultaba hacerlo bien en una berlina o un coupé. JayEmm convierte esa confesión en tesis: el formato importa. Un coche más bajo y más pequeño pesa menos, gasta menos y gira mejor sin necesidad de ingeniería heroica.
A partir de ahí arremete contra los motivos habituales de compra. Sostiene que la sensación de seguridad que muchos atribuyen a un SUV es, sobre todo, una percepción de quien va dentro del coche, no un dato objetivo. Y al argumento de la posición elevada de conducción responde con un monovolumen: si lo que buscas es ir alto y tener sitio, un vehículo tipo furgoneta con asientos lo hace mejor y con menos penalización aerodinámica.
Estatus, vecinos y el Fiesta que ya no existe
JayEmm enmarca la fiebre del SUV como una cuestión de estatus, la vieja carrera por no ser menos que el vecino. Recuerda que hay mercados que miran a Reino Unido con incredulidad, sin entender por qué se compran coches caros, con peor aerodinámica y peor comportamiento. Y pone un ejemplo que le duele: el Ford Fiesta desapareció del catálogo mientras el Puma y el Kuga siguen vivos. Acepta que hay política corporativa detrás, pero lo lee como un síntoma de hacia dónde va el mercado europeo.
No todo es cruzada. Reconoce que el SUV tiene razones legítimas para existir, solo que la mayoría de quienes lo compran no tienen ninguna de esas razones. Y señala al Qashqai como el caso que lo explica todo: Nissan entendió que el público británico quería posición elevada en un coche grande a un precio que no resultara excesivo. El Qashqai lo cambió todo, y al otro lado del mundo Japón ofrecía algo distinto, este Maxima.
Qué es exactamente este Maxima australiano
El coche que aparece en el vídeo pertenece a la serie J31, fabricada entre 2003 y 2008. Es una berlina de cuatro puertas, la única carrocería disponible, con motor delantero y tracción delantera. Hubo tres mecánicas: un cuatro cilindros de 2.0 litros, un V6 de 2.3 y el V6 atmosférico de 3.5 litros de la familia VQ35DE, el mismo que Nissan montó en el 350Z y repartió por media gama. La unidad probada se vendió nueva en Australia y llegó al Reino Unido como importación, algo que complica rastrear su historial.
‘El formato es simplemente mejor en casi todo lo que se te ocurra: son más bajos, más pequeños, más ligeros, más eficientes y giran mejor’.
— JayEmm on Cars
La transmisión, la cruz de este coche
Aquí llega el punto incómodo. El Maxima J31 arrancó con una caja automática de convertidor de cuatro velocidades y, a mitad de producción, pasó a una transmisión CVT convencional, sin las florituras de las soluciones híbridas de Toyota. JayEmm prueba el modo manual y concluye que es un ejercicio inútil: imita el cambio de marcha con dignidad, pero no sirve para nada. Lo que sí le impresiona es el empuje, con una cifra declarada de 245 caballos en ese mercado y un comportamiento ágil una vez en movimiento.
Sobre la fiabilidad, distingue dos partes. Los motores han demostrado estar a la altura, y con razón: han aparecido en demasiados modelos como para no estarlo. La caja es otra historia. El propietario del coche, Brad, cuenta que en los foros abundan los avisos sobre CVT problemáticos cuando nadie los ha mantenido como toca. Él no ha tenido problemas, aunque tampoco ha hecho muchos kilómetros. La dirección resulta ligera, el tacto de los pedales es bueno y la suspensión se muestra algo seca en ciudad y más asentada en carretera.
Espacio, consumo y sentido común
El repaso práctico deja datos que incomodan al relato dominante. El maletero es enorme y las plazas traseras ofrecen espacio de sobra, algo que muchos todocaminos del mismo tamaño no consiguen. El consumo, según su experiencia, se parece al de varios SUV con motores 1.6 que ha conducido, pero aquí hablamos de un seis cilindros atmosférico. También hay rarezas: el velocímetro está calibrado en millas por hora mientras la pantalla LCD sigue mostrando unidades métricas, y no parece haber forma de corregirlo.
Los asientos, heredados de otro modelo de la casa, son cómodos para trayectos largos. El acabado interior es el de un coche japonés de gama media de los dos mil, digno sin aspavientos. El material de marketing de la época hablaba de un habitáculo pensado como un salón cálido, con molduras de madera incluidas. JayEmm cree que el departamento de marketing se pasó de entusiasta.
Qué significa esto para el comprador de hoy
La lectura útil del vídeo no es comprarse un Maxima J31 mañana. Es entender qué se paga cuando se paga por un SUV nuevo. Los sedanes de segunda mano arrastran una depreciación brutal que aquí convierte un coche con motor V6 en algo más barato que un utilitario reciente, mientras los todocaminos conservan precios altos precisamente porque la demanda no baja. El comprador que necesita espacio, comodidad y un gasto contenido puede encontrar más coche por menos dinero en la categoría que el mercado ha decidido castigar.
Hay contrapartidas que conviene no ignorar. La CVT exige un historial de mantenimiento impecable y su reparación no es barata. Un coche importado complica el seguro y el suministro de piezas. Y el consumo real de un V6 de 3.5 litros dependerá del pie derecho mucho más que en un motor pequeño turboalimentado. Aun así, el argumento de fondo se sostiene: la distancia entre lo que la gente dice necesitar y lo que realmente usa es enorme, y el mercado cobra por esa confusión.
Para el comprador español, acostumbrado a un parque envejecido y a precios de usado al alza, la reflexión tiene recorrido. Un sedán de los dos mil con mecánica conocida, piezas accesibles y un historial claro cubre el día a día igual de bien que un todocamino, con mejor aerodinámica y menos desgaste de frenos y neumáticos. No es una solución universal, pero sí que es una alternativa que casi nadie se molesta en mirar.
Al final, JayEmm no vende un coche: vende una idea incómoda. Que durante veinte años el mercado ha premiado una forma de carrocería por motivos que tienen poco que ver con la ingeniería, y que ahora los precios lo reflejan. Brad, el dueño de este Maxima, sigue nadando a contracorriente con un coche que él mismo define como sensato, algo mas interesante de lo que parece. ¿Cuántos de los que hoy conducen un SUV habrían comprado algo distinto si nadie les hubiera dicho que era lo correcto?
Doug DeMuro arranca su último análisis con una advertencia: el Mercedes-AMG GT 63 Pro es un coche serio. Más de 600 CV, frenos enormes, un V8 biturbo y una factura que ronda los 225.000 dólares. Es el modelo más deportivo de la familia AMG GT. Pero cuando toca compararlo con el Porsche 911 GT3, el youtuber frena en seco.
Qué es el AMG GT 63 Pro y qué lo separa del resto
Para situar el coche, DeMuro recuerda qué es un AMG GT: la interpretación de Mercedes-Benz del 911, con cuatro plazas y un enfoque deportivo, aunque con más dosis de lujo y confort que el alemán de Zuffenhausen. El GT 63 es la versión tope de gama y llega con un V8 biturbo que en el modelo estándar entrega 577 CV. En el Pro esa cifra sube por encima de los 600 CV, con algo más de par y mejores aceleraciones.
Un detalle que le gusta subrayar: el motor va firmado a mano por quien lo ha montado en AMG, en este caso un tal Kevin Wright. DeMuro le da las gracias en voz alta y celebra que la marca mantenga esa tradición artesanal.
Frenos cerámicos, refrigeración extra y retoques de aero
¿Qué justifica la etiqueta Pro? Lo más relevante son los frenos cerámicos de carbono, que llegan de serie. Su argumento es que aguantan mejor el calor y se degradan menos en circuito, justo lo que se busca para hacer vueltas rápidas. A eso se suma refrigeración adicional para componentes de la transmisión, pensada para lo mismo.
También hay revisiones aerodinámicas en ambos extremos: menos sustentación delante y algo más de apoyo detrás, cambios modestos pero perceptibles sobre todo en los tiempos por vuelta. Lo que no cambia es la suspensión. El Pro mantiene la misma que el GT 63 convencional, y Mercedes sostiene que su sistema adaptativo basta para ambos. DeMuro acepta la explicación, aunque no esconde su sorpresa.
En el apartado estético aparecen piezas de carbono en las tomas laterales del frontal, faldones más ensanchados y un alerón trasero de buen tamaño. Hay paneles detrás de las ruedas posteriores para canalizar el aire y una bandera a cuadros en el emblema como única pista exterior de que no es un GT 63 normal. La palabra Pro no aparece en ningún sitio, algo que al youtuber le parece curioso. La tracción total 4Matic+ sigue siendo de serie.
No es un GT3: es un GT 63 más caliente, con asientos traseros y portón eléctrico que delatan su vocación de gran turismo.
— Doug DeMuro
Sobre el precio, DeMuro echa cuentas. Un GT 63 Coupé arranca en unos 185.000 dólares; el Pro parte justo por encima de los 200.000. La unidad que prueba ronda los 225.000, con unos 20.000 en opciones. De esa cantidad, 10.000 corresponden solo al color: Green Hell Magno, un acabado mate que toma el apodo del Nürburgring. Le parece espectacular, pero deja la decisión al comprador.
Interior de circuito que no renuncia al lujo
Dentro el ambiente es muy deportivo. Butacas tipo baquet con agujeros en el respaldo para pasar arneses, fibra de carbono por consola, volante y paneles de puerta, y un aro grueso forrado en Alcántara con base plana. Nada de esto se aleja mucho de lo que ofrece un GT 63 normal, que ya es un coche agresivo.
Lo llamativo es que el Pro conserva los asientos traseros. Son dos plazas estrechas, poco útiles para viajar, con redes de almacenaje al alcance de los ocupantes delanteros. Para DeMuro, ese detalle es la mayor prueba de que no estamos ante un rival frontal del 911 GT3: es un GT 63 más picante, no un deportivo de circuito con la carta de presentación del Porsche. Tambien el maletero sorprende por su tamaño para un coupé, con portón automático y respaldos abatibles con solo pulsar un interruptor.
Pantallas, mandos y un cronómetro muy peculiar
El repaso tecnológico tiene su hueco. En el volante hay dos círculos que cuelgan del centro: uno cambia el modo de conducción y el otro es una pantalla configurable desde la que se ajustan control de tracción, sonido del escape o dureza de la suspensión. Suena complicado, admite, pero funciona.
En el cuadro hay un indicador rápido de temperatura de los neumáticos, con azul para frío y rojo para caliente. En la navegación, al pasar junto al zoo, aparecen imágenes de elefantes: un guiño escondido que le hizo gracia. Menciona también las apps AMG con potencia y par instantáneos y un cronómetro con forma de reloj analógico digital que le parece una solución rara. El infoentretenimiento, en cambio, le sigue pareciendo de los mejores del mercado.
4.300 libras, mucho V8 y la duda de una versión R
Al volante, DeMuro recuerda que el AMG GT actual se ha fusionado en cierto modo con el SL y ha ganado plazas traseras, perdiendo parte del pedigrí de superdeportivo que tuvo la generación anterior. El V8 biturbo sigue siendo, dice, uno de los grandes motores de prestaciones que quedan en producción. Pero con apenas 25 CV más que un 63 normal, cuesta notar la diferencia. Lo describe como un coche algo más suave y predecible, menos inmediato. Y se pregunta si llegará una versión R, como ocurrió antes con el GTR y el GTR Pro, que sí se acercaban al concepto del GT3.
Conviene ponerlo en contexto. El Porsche 911 GT3 es un deportivo atmosférico, de planteamiento más extremo y sin plazas traseras en su configuración clásica. El AMG GT 63 Pro juega otra liga: suma lujo, espacio y habitabilidad a un rendimiento enorme. Existen variantes híbridas de la gama AMG GT con más potencia, así que el Pro no es el más fuerte de la familia, sino el más afinado. El peso, alrededor de 4.300 libras, explica por qué no es radical.
Qué significa esto para el comprador
La lectura de DeMuro deja una idea clara: quien busque el coche más rápido en circuito dentro del catálogo de Mercedes probablemente deba mirar hacia otra parte, o esperar una hipotética versión R. El GT 63 Pro está pensado para otro perfil. Alguien que quiere un gran turismo con prestaciones de sobra, frenos capaces de aguantar un track day y un interior donde el carbono y el lujo conviven sin conflicto. Un coche que puede llevar a dos adultos delante y, en caso de apuro, a dos más detrás, algo que un GT3 sencillamente no ofrece.
Para el comprador español hay que sumar impuestos y homologaciones que disparan la factura muy por encima de esos 225.000 dólares. La pregunta que queda flotando, después de escuchar a DeMuro, es si merece la pena pagar la prima por un coche que renuncia a ser el deportivo extremo que su nombre promete.
El BMW iX3 ha superado los 100.000 pedidos en apenas un año y la demanda ha puesto a la fábrica de Debrecen (Hungría) contra las cuerdas: tres turnos, 24 horas al día, siete días a la semana. Mientras media industria sigue peleándose con sus eléctricos, BMW tiene el problema contrario.
Los números que maneja la marca bávara no son un titular de feria. Desde su lanzamiento, uno de cada tres pedidos eléctricos de BMW en Europa corresponde al iX3. Y si miramos solo la familia X3, la versión de batería se lleva cerca de la mitad de los encargos. Traducido: el SUV eléctrico ya pesa más que sus hermanos de combustión en la cartera de pedidos.
La producción arrancó en octubre de 2025 y BMW adelantó a febrero la entrada del segundo turno, algo poco habitual en una planta recién nacida. A finales de julio, Debrecen ya había ensamblado 50.000 unidades, el aumento de producción más rápido conseguido por una factoría nueva del grupo.
Ahora llega el tercer turno. No es una medida cosmética: con la línea funcionando sin parar, la planta comprime los tiempos de espera de quienes ya tienen su pedido firmado y todavía no han visto el coche. En un mercado donde aguantar ocho meses a un eléctrico te cuesta ventas, eso vale dinero.
Qué hay detrás de los 100.000 pedidos del BMW iX3
El iX3 es el primer coche de producción de la Neue Klasse, la base tecnológica sobre la que BMW construirá su próxima generación de vehículos. Aquí no hablamos de un restyling ni de una plataforma reciclada: es una arquitectura nueva, con electrónica nueva y un lenguaje de diseño distinto.
Esa mezcla explica por qué el pedido medio no es el de un cliente que buscaba el eléctrico más barato. Quien firma un iX3 está comprando la primera pieza de la nueva era de la marca, no un coche de transición.
El iX3 no está salvando un mal año eléctrico de BMW: está cambiando lo que su cliente europeo entiende por coche de familia.
Debrecen, la fábrica que BMW está poniendo a prueba
Ninguna planta nueva del grupo había subido de revoluciones tan rápido. Pasar de cero a tres turnos en menos de un año es una anomalía en la industria, y BMW lo asume como riesgo calculado: si la demanda se enfría, tendrá capacidad instalada parada; si sigue subiendo, cada semana de retraso son clientes mirando a la competencia.
La apuesta va mucho más allá del iX3. Hasta finales de 2027, la marca prevé lanzar 40 modelos nuevos o actualizados con la Neue Klasse como base, y todo lo aprendido en Hungría se trasladará al resto de la red productiva. Debrecen es, en la práctica, el examen que BMW no puede suspender.
Cuánto cuesta el iX3 en España y qué versión se vende más
En nuestro mercado la gama se reduce a dos versiones y el equipamiento de serie es idéntico en ambas, así que la decisión se juega en batería, potencia y tracción. La web oficial de BMW en España recoge los dos precios: 63.650 euros para el iX3 40 y 71.850 euros para el iX3 50 xDrive.
iX3 40: motor trasero de 320 CV y 500 Nm, batería de 82,6 kWh y hasta 637 kilómetros de autonomía WLTP según configuración.
iX3 50 xDrive: dos motores, uno por eje, tracción total, 469 CV y 645 Nm, batería de 108,7 kWh, carga máxima de 400 kW y 805 kilómetros WLTP.
Equipamiento común: llantas de 20 pulgadas, faros LED, BMW Panoramic iDrive con pantalla central de 17,9 pulgadas, asientos delanteros eléctricos con memoria, Digital Key Plus, y asistente de aparcamiento con cámara trasera.
El mercado español ha hablado y lo ha hecho con una claridad incómoda para la versión de acceso. De las 821 matriculaciones acumuladas por el iX3 en lo que va de 2026, 773 corresponden al 50 xDrive y solo 48 al iX3 40. Ocho de cada diez clientes pagan los 8.200 euros de diferencia para llevarse el SUV eléctrico con más autonomía del mercado.
Y tiene su lógica. Con 805 kilómetros homologados, el 50 xDrive borra de un plumazo la conversación sobre la ansiedad de autonomía en viajes largos, y encima carga a 400 kW. Es la versión que la mayoría elige, aunque sobre el papel la de acceso cubra de sobra el uso diario y la mayoría de los trayectos de la semana.
Qué significa este ritmo para quien está esperando su unidad
Si tienes un iX3 pedido, la noticia del tercer turno te afecta directamente: la planta trabaja sin descanso precisamente para recortar las entregas. Si estás pensando en firmarlo ahora, la letra pequeña es otra. Un fabricante con la cartera llena y la fábrica al límite tiene poco margen para hacer descuentos, así que no esperes ofertas agresivas a corto plazo.
El contraste con el resto del sector es lo que hace interesante este caso. Mientras varias marcas acumulan eléctricos en campa y recortan turnos, BMW añade uno. La diferencia no está en el precio, porque el iX3 no es barato, sino en que la marca ha colocado su producto eléctrico en el centro de la gama, con la misma naturalidad con la que antes vendía un X3 diésel.
Queda por ver si el ritmo se sostiene cuando la novedad de la Neue Klasse deje de ser noticia. De momento, Debrecen no para y el problema no es vender, sino entregar.
Información útil para el conductor
Cifra clave: más de 100.000 pedidos del iX3 en un año; uno de cada tres pedidos eléctricos de BMW en Europa es un iX3.
Producción: Debrecen arrancó en octubre de 2025, sumó el segundo turno en febrero y el tercero tras fabricar 50.000 unidades a finales de julio.
Ganadores y perdedores: en España, el 50 xDrive se lleva 773 de las 821 matriculaciones del modelo y deja al iX3 40 con solo 48.
Lectura de Motor16: precios de 63.650 y 71.850 euros, con la versión de acceso muy por detrás en ventas porque el cliente prioriza autonomía, tracción total y carga rápida.
Consejo de Motor16.com: con la fábrica a tres turnos y la cartera llena, el margen de negociación en concesionario se estrecha; compara condiciones de financiación antes que el precio de tarifa.
El cierre de dos plantas de Mercedes en Alemania ya no es un rumor de pasillo. La compañía lo ha puesto por escrito delante de su plantilla: una factoría de ensamblaje y otra de propulsión pueden echar el cierre si los costes laborales no bajan.
Qué ha dicho exactamente Mercedes a su plantilla
La advertencia se trasladó en una reunión con empleados en la planta de Sindelfingen, el corazón histórico de la marca en Alemania. El encargado de pronunciarla fue Michael Schiebe, responsable de producción del grupo: mantener abiertas todas las factorías alemanas no está garantizado.
Schiebe describió las dos instalaciones en riesgo solo por su función. Una es una planta de ensamblaje final con taller de carrocería. La otra es un centro de powertrain, la parte del coche que genera y transmite la fuerza, es decir, motores, cajas de cambio o sistemas de propulsión eléctrica.
Ni un solo nombre. Ni una sola fecha. La compañía ha identificado qué está en juego, pero se ha guardado las cartas sobre quién paga la factura del ajuste. Un portavoz de Mercedes confirmó las declaraciones de Schiebe y no aclaró cuándo llegará una decisión.
La brecha que lo explica: un 70% menos de costes en Hungría
El argumento de Mercedes no va de capacidad instalada ni de falta de pedidos. Va de lo que cuesta una hora de trabajo. La compañía sostiene que producir en Alemania ha dejado de ser competitivo frente a sus propias fábricas en el resto del mundo, y pone una cifra encima de la mesa: en Kecskemét (Hungría) los costes son un 70% más bajos.
Esa diferencia ya ha movido decisiones reales. La producción de modelos pequeños se ha desplazado a Hungría en los últimos años, y la marca insiste en que su objetivo sigue siendo conservar los diez centros alemanes, según recoge la información corporativa del propio grupo, que mantiene Alemania como sede de desarrollo y de gama alta.
Lo que está en juego no es solo un edificio. Son proveedores locales, empleo indirecto, y economías comarcales que viven colgadas de una cadena de montaje. Cuando una planta cierra, el golpe se reparte mucho más allá de la puerta de la fábrica.
Una advertencia sin nombres ni calendario no es un plan industrial: es una carta que se enseña sobre la mesa antes de empezar a negociar.
Eso sí, el aviso es condicional y la propia empresa lo enmarca como una elección entre un ahorro aceptable para ambas partes y la pérdida de capacidad industrial.
Diez plantas sobre la mesa y ninguna confirmada
Alemania concentra la huella industrial de la marca, repartida entre ensamblaje final y producción de componentes mecánicos y eléctricos. Estos son los centros que entran en el mapa:
Ensamblaje final: Sindelfingen, Rastatt y Bremen.
Propulsión: Untertürkheim, Affalterbach, Berlín, Hamburgo, Kamenz, Kölleda y Arnstadt.
En riesgo, por función: una planta de ensamblaje y una de propulsión, sin identificar y sin orden de prioridad publicado.
Mercedes no ha confirmado ninguna de las diez como candidata y tampoco ha publicado un ranking de riesgo. La única pista es la función, y eso deja el foco sobre el ensamblaje y sobre los centros de motores y transmisiones. Cualquier quiniela, hoy, es especulación.
Volkswagen y Audi ya han recorrido este camino
Mercedes no está sola en esta conversación con su plantilla. Volkswagen arrancó su propio plan de reestructuración después de un aviso de beneficios, y Audi ha señalado el riesgo de cierre en su planta de Neckarsulm por motivos parecidos. El patrón se repite: costes alemanes contra fábricas del este de Europa.
Mientras las conversaciones sigan abiertas, la advertencia funciona como punto de presión. Si se rompen, el ajuste no se quedará dentro de las marcas: arrastrará a proveedores y obligará a los competidores a mover ficha.
Información útil para el conductor
Cifra clave: un 70% menos de costes en la planta húngara de Kecskemét respecto a los centros alemanes.
Comparativa: Volkswagen ya reestructura tras su aviso de beneficios y Audi ha señalado Neckarsulm; el problema es de todo el sector alemán, no de una marca.
Ganadores y perdedores: Hungría y los países con costes bajos ganan peso en la producción; los proveedores locales alemanes y el empleo indirecto son los primeros en notar el recorte.
El mercado global de vehículos ligeros repuntó en agosto hasta superar los 91 millones de unidades anualizadas. El ritmo ajustado por estacionalidad regresa a la zona que se vio durante buena parte de 2025. El contraste llega con el acumulado: entre enero y agosto se matricularon 57 millones de unidades, un 4% menos que en el mismo tramo del año pasado.
La brecha entre ambas cifras define el año. El mercado encuentra compradores mes a mes, pero la suma anual arrastra el lastre de los dos grandes mercados del planeta, aún en negativo. La comparación es exigente: el segundo semestre de 2025 fue muy fuerte y deja a 2026 a su sombra.
Qué dicen los datos de agosto
El indicador que mejor mide ese pulso es la tasa de venta global, el ritmo anualizado que corrige las diferencias de calendario. En agosto escaló por encima de los 91 millones de unidades al año, según las consultoras especializadas en mercado del automóvil. Es un nivel más coherente con 2025 que con el arranque de 2026. El mercado no recupera volumen, pero ha dejado de frenar.
En el acumulado, eso sí, la foto del ejercicio es otra: 57 millones de vehículos ligeros vendidos entre enero y agosto, un 4% por debajo del mismo periodo de 2025. Para recortar esa distancia hará falta encadenar varios meses por encima del umbral de los 90 millones anualizados. El ritmo ha llegado; el volumen, todavía no.
El mercado global ha recuperado el ritmo, pero no el volumen: la brecha entre la tasa mensual y el acumulado anual marcará el pulso del sector.
Los datos del periodo
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Concepto
Dato
1
Tasa de venta global (agosto)
Más de 91 millones de unidades anualizadas, en línea con el ritmo de 2025.
820.000 unidades, un 5,3% más interanual; séptimo mes al alza.
China y Estados Unidos siguen en negativo
Los dos mercados que más pesan en el cómputo global no ayudan. En China, las ventas cayeron un 25,8% interanual en agosto, hasta 1,5 millones de unidades, la tercera contracción más profunda del año. El acumulado se hunde un 24,3%, con 11,3 millones, lastrado por el fin de los subsidios a la renovación, que ha dejado al mercado doméstico sin red.
En Estados Unidos, las ventas bajaron un 4,7% interanual en agosto, hasta 1,40 millones de unidades. El dato tiene trampa: el mes tuvo un día de venta menos que agosto de 2025, así que, ajustado por días laborables, la caída se queda en el 1,0%. La tasa de venta, de hecho, subió hasta 17,1 millones anualizados, desde los 16,6 de julio.
Los híbridos volvieron a ser el gran reclamo del comprador estadounidense, en un mercado que lidia con el coste de vida y con la retirada de los apoyos al coche eléctrico.
El precio medio de transacción subió en torno a un 2,8% interanual, mientras los incentivos de los concesionarios repuntaron un 5,9%. La señal es clara: donde el mercado se enfría, el descuento hace el trabajo que antes hacían las ayudas públicas.
Europa tira del carro y la India sorprende al alza
A falta de los grandes motores, el relevo lo toman las regiones medianas. Europa Occidental encadenó su séptimo mes consecutivo de crecimiento, con 820.000 unidades en agosto, un 5,3% más interanual, y una tasa de venta de 15,9 millones anualizados. El acumulado europeo suma 9,2 millones, un 4,9% más que en 2025. Con todo, agosto es un mes de volumen bajo: la aceleración pide cautela.
La India fue el gran contrapunto. Sus ventas saltaron un 34,6% interanual en agosto, hasta 511.000 unidades, con el acumulado un 22,9% arriba. La rebaja del impuesto sobre bienes y servicios ha alimentado el crecimiento, junto a una financiación favorable y una confianza elevada. En el extremo opuesto, Corea del Sur se dejó un 19,7% por los paros en la producción, y Argentina retrocedió un 19,2%.
Entre ambos polos, Brasil sumó 263.000 unidades, un 22,4% más, impulsada por modelos chinos de precio contenido que amplían la base de compradores y fuerzan a rebajar precios. En Asia, Japón subió un 5,9%, su quinto mes al alza, mientras Europa del Este cayó un 5,1%, con Rusia y Turquía como lastres.
Qué mirar de aquí a diciembre
El patrón de 2026 queda dibujado: un mercado que crece cuando se mide por ritmo y que aún no recupera el volumen perdido. La clave está en si Europa sostiene el paso y en si China, lastrada por el fin de los subsidios, encuentra algún suelo antes de que los fabricantes orienten sus esfuerzos hacia 2027. El relevo de la India y Brasil evita que la caída del acumulado se agrave.
Para el comprador europeo, la lectura es que la competencia entre marcas se ha intensificado: donde hay más oferta, hay más margen para negociar. El próximo hito será el cierre de septiembre, que confirmará si el séptimo mes al alza de Europa Occidental se convierte en tendencia sólida.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: más de 91 millones de unidades anualizadas en agosto; 57 millones en el acumulado del año, un 4% menos; 820.000 unidades en Europa Occidental, un 5,3% más.
Cómo te afecta: si piensas en cambiar de coche, la competencia entre marcas se traduce en más oferta y más margen para negociar precio, sobre todo en Europa. La retirada de ayudas en China y Estados Unidos deja al descuento comercial como principal palanca.
También debes saber: la cifra de agosto es una tasa anualizada ajustada por estacionalidad, no las ventas reales del mes; el cierre de septiembre confirmará si el repunte tiene continuidad.
Las nuevas normas de adelantamiento de la DGT entran en vigor el 1 de octubre: con nieve, prohibido adelantar en autopista. El Real Decreto 518/2026, publicado en el BOE el 26 de junio, actualiza el Reglamento General de Circulación y deja siete cambios sobre la mesa. El más comentado es el de la nieve. No es el único.
El texto es explícito. El artículo 32.2 del Reglamento General de Circulación —el RGC de circulación, que no debe confundirse con el Reglamento General de Conductores— indica que en autopistas y autovías, cuando la circulación se vea dificultada por las condiciones de la calzada a causa de la nieve, estará prohibido adelantar y será obligatorio circular por el carril situado más a la derecha.
Su objetivo es dejar libre el carril izquierdo para los vehículos de emergencia y las quitanieves. La misma norma permite usar el carril contiguo en tramos con tres o más carriles por sentido. Y no hay excepción territorial: afecta a cualquier autopista o autovía de España, tal y como recoge el texto publicado en el BOE.
Ojo al detalle que más dudas genera: no hace falta que esté nevando con fuerza. Basta con que la circulación se vea dificultada por el estado de la calzada a causa de la nieve. La prohibición se activa por la situación de la vía, no por lo que caiga del cielo en ese instante.
¿Y cuánto se juega quien adelanta igualmente? El real decreto no incorpora un cuadro de multas propio, así que se aplica el régimen general de la Ley sobre Tráfico: adelantar donde está prohibido es una infracción grave, con 200 euros de multa que se rebajan a 100 euros si pagas en los 20 días siguientes a la notificación. La Guardia Civil de Tráfico será la encargada de vigilar su cumplimiento en carretera.
Con nieve no se trata de correr menos: se trata de no adelantar. La vía se reserva para quitanieves y emergencias, y eso también te protege a ti.
Los otros seis cambios que notarás al volante
Además del adelantamiento, la reforma toca motos, patinetes, bicicletas, cinturones y semáforos. Estos son los puntos que conviene tener controlados antes del 1 de octubre:
Guantes en la moto. Los conductores de motocicletas y ciclomotores deberán llevar guantes de protección en vías interurbanas y calzado cerrado en todo tipo de vías.
Motos por el arcén. Podrán circular por el arcén derecho cuando haya congestión, siempre que no se superen los 30 km/h y el tramo esté señalizado.
Vehículos de movilidad personal. La edad mínima para conducir un VMP se fija en 15 años, con casco de protección, chaleco reflectante de noche o con escasa visibilidad y alumbrado siempre encendido. Podrán rodar fuera de los núcleos urbanos por vías ciclistas o carriles bici.
Ciclistas y ‘riders’. Casco obligatorio siempre en vías interurbanas. Quienes pedaleen o conduzcan moto o ciclomotor para trabajar deberán llevar casco y chaleco reflectante en todo momento.
Cinturón sin excepciones. Obligatorio para conductor y pasajeros en todo tipo de vehículos. La única salvedad son los pasajeros de ambulancias asistenciales acondicionadas para la asistencia técnico-sanitaria.
Semáforos en pasos de peatones. El ámbar intermitente para vehículos no podrá coincidir con la luz verde para peatones.
En el caso de las obligaciones nuevas, el importe de la sanción dependerá de cómo queden tipificadas en la Ley sobre Tráfico, porque el texto del real decreto no fija cuantías. Lo que sí queda claro es que la reforma no modifica el catálogo de puntos del carnet, que se regula en esa misma ley.
Qué hay detrás y qué se retrasa hasta 2027
La DGT presentó esta actualización como una reforma para mejorar la protección de los usuarios vulnerables de la vía. Ciclistas, motoristas y usuarios de patinetes concentran buena parte de los siniestros graves, de ahí el foco en cascos, guantes, chalecos y alumbrado. La prohibición de adelantar con nieve responde a un problema muy concreto: cada nevada seria bloquea autopistas y autovías y complica el trabajo de los servicios de conservación.
El calendario también tiene letra pequeña. Según la información publicada por la DGT, todo entra en vigor el 1 de octubre de 2026, salvo dos excepciones que se van al 1 de octubre de 2027: el alumbrado obligatorio para los VMP y el casco homologado para los usuarios de motocicletas.
Y hay una prueba de fuego a la vuelta de la esquina. Las primeras nevadas en autovía después del 1 de octubre medirán si los conductores respetan de verdad el carril derecho o si la costumbre puede más que la norma.
Un aviso sobre el ruido que acompaña siempre a estas reformas. Con la baliza V-16 circuló un alud de bulos: multas inventadas y mensajes falsos atribuidos a la DGT. Antes de dar por buena una cadena de WhatsApp, comprueba el texto en el BOE o en la web oficial.
Si te pilla una nevada en autopista, carril derecho, velocidad moderada, luces encendidas y cero adelantamientos. Y si vas en moto, busca unos buenos guantes de protección: en octubre son obligatorios fuera de la ciudad.
Claves de la Normativa
A quién afecta: a todos los conductores en autopistas y autovías cuando la calzada esté complicada por la nieve, y a motoristas, ciclistas, usuarios de VMP y ocupantes de cualquier vehículo por el resto de cambios.
Fechas y cifras clave: entrada en vigor el 1 de octubre de 2026; alumbrado de VMP y casco homologado de moto, el 1 de octubre de 2027. La infracción grave se sanciona con 200 euros, que bajan a 100 euros con el pronto pago en 20 días.
Consejo para evitarla: con nieve, carril derecho y nada de adelantamientos; y revisa antes de octubre el equipamiento obligatorio de moto y VMP.
Bloquear un vado permanente te cuesta 200 euros, aunque el coche sea tuyo y la placa la pagues tú cada año. La multa se queda en 100 euros si abonas en los 20 días siguientes a la notificación y no resta ni un punto del carnet. Eso sí, el dinero no siempre es la única consecuencia: si el afectado pide la intervención municipal, la grúa se lleva el vehículo.
Y ahí llega la segunda factura. El traslado y el depósito municipal los fija cada ayuntamiento, con una horquilla habitual de 80 a 180 euros, más la custodia por cada día que el coche permanezca retirado. Un gasto que se suma a la sanción y que no se recupera por la vía rápida.
Conviene entender qué es un vado, porque casi todas las discusiones en la puerta del garaje nacen del mismo malentendido. Un vado no es una plaza reservada ni una prohibición absoluta de aparcar en ese tramo de calle: es una tasa municipal que autoriza a modificar la acera y el bordillo para que un vehículo pueda entrar y salir de un inmueble.
Qué dice el artículo 91 del Reglamento General de Circulación
La clave está en el artículo 91 del Reglamento General de Circulación, que prohíbe estacionar cuando se obstaculice la utilización normal del paso de salida o acceso a un inmueble, o de vehículos, en un vado señalizado correctamente. El texto consolidado puede consultarse en el BOE.
Fíjate en los dos requisitos que exige la norma: tiene que existir un obstáculo real para la maniobra y la señalización tiene que estar en regla. Traducido al día a día, si tu coche no impide que el vecino saque el suyo, no hay infracción que rascar.
La placa del vado no te da superpoderes: protege una maniobra de entrada y salida, no un trozo de acera en propiedad.
El vado legal se marca con la señal R-308, una placa de prohibición de estacionamiento que obliga a todos los vehículos sin excepción. Todos. También al tuyo. Y aquí está el detalle que más incomoda a quien acaba de pagar la tasa: no compras un hueco privado en la vía pública, compras el derecho a pisar la acera con el coche para entrar y salir.
Paso a paso, cómo hacerlo
Si eres tú el bloqueado, el orden de actuación importa. Primero se intenta resolver hablando; solo después se llama a la grúa. Ten en cuenta que en las denuncias voluntarias no es necesaria la presencia de la Policía Local, y que no todos los municipios cuentan con un servicio de grúa propio o compartido con localidades vecinas.
Paso
Qué hacer
Detalle clave
1
Intentar localizar al conductor y pedirle que mueva el coche
Solo sirve si sabes de quién es el vehículo; evita grúa y malentendidos.
2
Llamar a la Policía Local o al servicio de grúa municipal
En las denuncias voluntarias no hace falta que la Policía esté presente.
3
Conservar el justificante del traslado y del depósito
Es la base para reclamar el importe al titular del vehículo infractor.
¿Puedes aparcar en tu propio vado?
No. Es la pregunta que más disgustos genera y la respuesta no admite matices: la señal R-308 obliga por igual a propios y extraños, y el vado se ciñe a lo que fije la ordenanza municipal correspondiente. Si dejas el coche frente a tu propia placa, cometes la misma infracción que el vecino que te bloquea: 200 euros, cero puntos y posibilidad de que la grúa se lleve tu vehículo si alguien lo denuncia.
Tampoco vale colocarse en el lado contrario de una calle estrecha dejando sin espacio de giro al usuario del vado. Si quien sale no puede incorporarse a la circulación, hay infracción aunque no estés pisando la placa.
Cómo saber si una placa de vado sigue en vigor
Es la duda clásica: ves una chapa deslucida, un edificio aparentemente vacío y te tienta aparcar ahí. La respuesta corta es que no es fácil saberlo. Algunos ayuntamientos colocan un distintivo, una chapa o un adhesivo, con la fecha hasta la que se ha pagado la tasa, pero ese distintivo no es obligatorio, así que en muchos municipios no verás nada.
Solo la Policía Local está capacitada para averiguar el estado real de la licencia. Lo que sí puedes hacer por tu cuenta es comprobar si tu ayuntamiento publica el registro municipal de vados en su sede electrónica: se busca por número de finca o de licencia. Si no aparece, queda la vía presencial en el área de Movilidad, Vía Pública o Urbanismo, indicando la dirección exacta y el número de licencia que figura en la placa.
Por qué el vado genera más conflictos que multas
El problema de fondo es cultural, no normativo. Durante años se ha entendido el vado como una suerte de reserva privada de la vía pública, y esa idea choca con una realidad mucho más modesta: pagas una tasa para poder atravesar la acera con el coche, nada más. De ahí que el conflicto se repita en cada barrio, sobre todo en calles estrechas donde la maniobra exige margen.
A eso se suma la disparidad municipal. La cuantía de la tasa, el coste de la grúa, la existencia de un servicio propio y hasta la publicación del registro de vados dependen de cada ayuntamiento. En la práctica, eso significa que una misma conducta puede resolverse con una multa de 200 euros en un municipio y con multa más retirada inmediata en el de al lado. No es una lotería legal, pero se le parece bastante.
Para el conductor, la conclusión es doble y sencilla. Si tienes vado, no lo uses como plaza: la placa no te protege a ti, protege la maniobra. Y si alguien te bloquea, no está de más fotografiar la escena con el vehículo, la placa y la hora visibles; después llama a la Policía Local o al servicio de grúa y guarda el justificante, porque ese papel es la base para reclamar el importe del traslado al titular del coche infractor. Ojo también con las ordenanzas locales: la tasa y los costes de retirada los revisa cada consistorio, así que conviene mirar la de tu ciudad antes de dar por hecho una cifra.
Ficha de la Multa
A quién afecta: a cualquier conductor que deje el vehículo frente a un vado señalizado con la placa R-308, incluido el titular de la propia licencia.
Cifras a tener en cuenta:200 euros de sanción (100 euros con pronto pago en 20 días), 0 puntos del carnet, y entre 80 y 180 euros de grúa y depósito más la custodia diaria.
Consejo para evitarlo: comprueba siempre la placa y la vigencia de la licencia antes de aparcar, y si eres tú el bloqueado llama a la grúa y guarda el justificante del pago.
El primer Toyota EREV, un eléctrico con motor térmico usado solo como generador, entraría en producción en China en abril de 2027. La fecha procede de un informe de Nikkei Asia sobre los planes industriales de la compañía, que todavía no ha confirmado oficialmente el proyecto.
El arranque sería deliberadamente modesto: unos cientos de unidades al mes. A partir de ahí, el plan apunta a unas 200.000 unidades a lo largo de 2027 y en torno a 400.000 en 2028. No es una prueba de laboratorio en un nicho, sino capacidad industrial construida para un volumen de mercado real.
Qué es un EREV y por qué no es un híbrido más
La diferencia es mecánica, no de marketing. En un EREV (extended-range electric vehicle, eléctrico de autonomía extendida) el motor eléctrico es el único que envía par a las ruedas. El motor de combustión no tiene transmisión hacia el eje: va acoplado a un generador y produce electricidad cuando la batería lo necesita.
Eso lo separa de un híbrido convencional y también de un PHEV enchufable. En un PHEV, el térmico puede empujar las ruedas a través de la transmisión en determinadas condiciones de carga y velocidad. En un EREV ese enlace mecánico no existe: el coche se conduce siempre como un eléctrico, con entrega de par instantánea, frenada regenerativa y el reparto de energía en manos del software de gestión.
La ventaja para quien aún duda del coche eléctrico puro es evidente. La batería cubre el uso diario; el generador cubre el viaje largo donde la red de carga no llega. Nissan acaba de poner a la venta en Estados Unidos el Rogue Hybrid 2027 con esta misma receta, señal de que la fórmula deja de ser una rareza china. Quien quiera repasar el concepto tiene más contexto en su entrada sobre el vehículo eléctrico.
Un EREV no es un híbrido con más batería: es un eléctrico al que le han añadido una central portátil para los días sin enchufe.
Las claves técnicas
Qué es: un vehículo eléctrico de autonomía extendida en el que un motor de gasolina actúa exclusivamente como generador y nunca transmite par a las ruedas.
Qué problema resuelve: reduce la dependencia de la infraestructura de carga en los desplazamientos largos sin renunciar a la conducción eléctrica en el día a día. Toyota no ha detallado capacidad de batería, autonomía WLTP ni potencia de carga del futuro modelo.
Dónde y cuándo llega: producción en China desde abril de 2027, según Nikkei Asia, con unos cientos de unidades al mes al principio y una escalada hasta las 400.000 unidades anuales en 2028.
China primero: una fábrica que Toyota aún no confirma
Toyota fabricaría el modelo en China en lugar de importar un vehículo global ya existente. La lógica tiene sentido: el mercado chino ha desarrollado esta tecnología a un ritmo que ningún otro mercado ha igualado, y un producto diseñado allí responde mejor a los hábitos locales de uso y de carga.
El movimiento no es aislado. BMW, socio de Toyota en el desarrollo de celdas de combustible de hidrógeno, también suena para recuperar esta tecnología. Ya la usó hace más de una década en el i3 con extensor de autonomía, y las especulaciones apuntan ahora a una versión de autonomía extendida del iX5 de batalla larga para China. Nada de esto está confirmado.
Ahí está el dato que ordena la foto: el EREV ha dejado de ser una solución de transición para convertirse en una categoría con volumen propio en el mercado más competitivo del mundo. Quien no la cubra pierde cuota, aunque tenga el mejor híbrido del mercado.
Lo que Toyota se juega con llegar tarde
La marca japonesa ha construido su reputación sobre una prudencia que le ha funcionado durante décadas. Llegó tarde al coche eléctrico puro y, si se confirma este informe, también llega tarde al EREV. La diferencia es que ahora compite en un terreno donde la velocidad de iteración se mide en meses, no en ciclos de producto.
Su baza es doble. Por un lado, domina como pocos la gestión térmica y la eficiencia de un motor de combustión trabajando a régimen constante, que es exactamente el escenario de un generador. Por otro, ya tiene desarrolladas plataformas eléctricas sobre las que montar el sistema sin partir de cero. La ingeniería está; la duda es el calendario, y el proyecto no aparece todavía en la sala de prensa oficial de la compañía.
Las incógnitas que faltan por resolver
Para el conductor, las preguntas abiertas son muy concretas: qué capacidad de batería llevará, cuántos kilómetros hará en modo eléctrico, a qué potencia cargará en corriente continua y a qué precio saldrá. Nada de eso figura en la información disponible, y sin esos cuatro datos no hay comparación posible con los EREV que ya se venden en China.
El primer hito verificable sigue siendo la puesta en marcha de la línea de producción. Si abril de 2027 se cumple, la exportación a otros mercados entraría en el radar a partir de 2028. Hasta entonces, conviene tratar la fecha como lo que es: un plan industrial filtrado, no un anuncio oficial.
El 75 aniversario de Pebble Beach devuelve la mirada a su origen olvidado: las carreras que se disputaban entre los pinos de Del Monte. Antes de que el césped del golf links se convirtiera en el escaparate más codiciado del automovilismo clásico, aquel rincón de la costa californiana era un bosque, unos coches ligeros y un público que aún no sabía que asistía al nacimiento de un canon.
Las claves de esta historia
Lo más importante: el concurso de elegancia más influyente del planeta nació al calor de unas carreras de deportivos que se corrieron por el bosque de Del Monte entre 1950 y 1956.
No te lo puedes perder: el libro Heroes of the Forest recupera aquella competición efímera y a los pilotos que la hicieron posible, hoy casi borrados de la memoria.
Datos y producción: 75 años de concurso; el Revs Institute de Miles Collier custodia más de un centenar de automóviles históricos y un archivo propio, y Chip Connor acumula más de 30 premios en Pebble Beach.
El bosque antes del césped
Entre 1950 y 1956, el bosque de Del Monte acogió una prueba de coches deportivos por caminos flanqueados de pinos, cipreses y secuoyas. Fue una competición efímera y fundacional a la vez: de su ambiente, de su público y de su necesidad de un escaparate social nació el concurso de elegancia de Pebble Beach, que hoy domina el mes de agosto en Monterey. El libro Heroes of the Forest rescata aquel paréntesis, según la crónica que Sports Car Market ha dedicado al aniversario del certamen.
La mecánica de aquel arranque admite poca discusión. Una carrera por las carreteras del bosque exigía hoteles llenos, público con poder adquisitivo y una excusa social que justificara el viaje; el concurso puso el escaparate donde la prueba ponía el ruido. Cuando la competición se apagó en 1956, el escaparate ya caminaba solo y había aprendido a juzgar sin cronómetro.
El resto lo hicieron los nombres propios. Bajo la batuta de Jules Heumann y Lorin Tryon el certamen alcanzó preeminencia global, y con Glenn Mounger y Sandra Button en la dirección consolidó esa posición hasta convertirse en el árbitro oficioso de qué merece ser conservado.
Los custodios de la memoria
Miles Collier, fundador del Revs Institute de Nápoles, ha descrito como nadie la liturgia del concurso. Su colección supera el centenar de automóviles históricos y sostiene un archivo propio; él habla del Tour of Elegance del jueves como del momento en que los coches ya están sobre el césped y el público todavía no, con la luz dorada y el recinto vacío. La única hora en que un clásico se muestra tal cual es.
Un concurso no se sostiene sobre el cromo de los ganadores, sino sobre la memoria de quienes corrieron cuando aún no había premio que ganar.
La prueba de que esa memoria sigue viva la encarna Chip Connor, que llegó a la bahía de San Francisco a finales de los sesenta con una maleta y una Honda CB450 de 1968, recién salido de Japón. En 1969 rodó hasta Monterey en aquella moto y quedó prendado de la bahía, de los pinos y de las secuoyas.
No ha faltado al concurso desde 1983. Exhibió su primer coche, un Cord L-29 cabriolet de 1931, en 1987, y en 1997 ganó el Best of Show con un Talbot-Lago Teardrop de 1937, un triunfo que no esperaba y del que extrajo una lección: gestionar las expectativas y sumergirse en la gente y en los coches. Acumula más de 30 premios en Pebble Beach y también ha vuelto a casa con las manos vacías.
El otro gran valedor de esa memoria es Ken Gross, juez del concurso desde hace 36 años y miembro del comité de selección desde su creación. Ha comisariado clases que habrían escandalizado a los puristas de los sesenta —Tatra, Tucker, Moretti, Miller de competición, Ford GT40, Porsche 917, sport classics y prototipos en cuña—, pero su debilidad confesa son los hot rods históricos.
Costó años convencer a Heumann y Tryon; fue Bruce Meyer quien los persuadió, y desde 1997 el césped admite ’32 Ford roadsters y coupés, hot rods de competición como el ‘Eliminator’ de Duffy Livingstone, customizaciones de preguerra y una clase entera de Mercury seccionados de 1949 a 1951, con el Mercury de James Dean en ‘Rebel Without a Cause’.
A la nómina se sumaron el ‘Kookie Kar’ de Norm Grabowski, el T-bucket con llamas de la serie ’77 Sunset Strip’ que ganó su clase en 2019 en manos de Ross Myers, y el ‘Outlaw’ de Ed Roth.
Meyer, que asiste al concurso desde 1974 —el primer año de las Monterey Historic Races— y que ganó su clase con un Duesenberg a finales de los ochenta, sostiene que ampliar el canon salvó al certamen de convertirse en un museo inmóvil. La cultura del hot rod había lanzado a pilotos como Phil Hill, Dan Gurney y Carroll Shelby y había hecho célebres a constructores como George Barris, Dean Jeffries y Gene Winfield.
El premio al participante histórico más relevante lleva el nombre del escritor Dean Bachelor, aficionado por igual a los hot rods y a los Ferrari. Glenn Mounger, presidente emérito, insiste en el otro factor: la comunidad. Propietarios rivales que se prestan un fusible para que el coche del vecino no pierda un punto, familias que sacan a la luz por primera vez un coche heredado, jueces que repiten la misma frase cada año. Ese detalle, más que cualquier trofeo, explica la longevidad del concurso.
Lo que 75 años enseñan sobre el gusto
Leído en conjunto, el recorrido de Pebble Beach es un tratado involuntario sobre cómo cambia el gusto. En los años setenta el canon era previsible: Delage, Delahaye, Duesenberg, Packard, Pierce-Arrow. Cuatro décadas después, el mismo jurado que premiaba esas berlinas de carrocero discute el valor de un T-bucket con llamas pintadas a mano o de un custom californiano de posguerra. No es una concesión a la galería; es el reconocimiento de que la historia del automóvil no cabe en una sola jerarquía.
Conviene recordar que el concurso no inventó nada: ordenó lo que el bosque ya había puesto en marcha. Las carreras de Del Monte duraron siete años y dejaron un puñado de fotografías, unos programas de mano y una generación de aficionados que aprendió a mirar los coches con criterio. ‘Heroes of the Forest’ devuelve esos nombres al presente y, de paso, recuerda que el prestigio de Pebble Beach no procede del terciopelo ni del patrocinio, sino de haber sido primero una carretera.
El dilema pendiente es el de siempre, y el aniversario lo agudiza: conservar el rigor sin momificar el espectáculo. Cada clase nueva que se abre tensa la cuerda entre los puristas y quienes entienden el clasicismo como cultura viva. Pebble Beach ha resuelto esa tensión durante 75 años del único modo posible: dejando que el césped hable antes que el reglamento.
Desde el 1 de octubre de 2026, circular en moto sin guantes homologados por vías interurbanas te costará 200 euros. La DGT los hace obligatorios con la reforma del Reglamento General de Circulación: lo que hasta ahora era puro sentido común pasa a ser una exigencia con multa detrás.
La nueva obligación alcanza a quienes van en moto o en ciclomotor. Si te paran en carretera sin guantes de protección, hay sanción, y la cifra no es simbólica: 200 euros. El texto legal es preciso con las vías y muy poco concreto con los detalles técnicos, algo que conviene entender antes de que llegue la fecha.
Qué exige la reforma del Reglamento General de Circulación y a quién afecta
La norma se aplica cuando circulas por vías interurbanas: carreteras convencionales, autovías y autopistas. En el texto publicado, la exigencia se limita a ese ámbito. En ciudad, de momento, nada cambia.
La medida forma parte del paquete de reforma del Reglamento General de Circulación y se suma a otros cambios ya sobre la mesa, como el uso del arcén a 30 km/h en los atascos. La línea es la misma: más equipamiento de protección y menos margen para la improvisación encima de la moto. Hasta el 1 de octubre, llevar guantes sigue siendo una decisión libre. Desde esa fecha, no.
Cómo saber si tus guantes están homologados
Aquí está el nudo de la cuestión. La reforma obliga a llevar guantes homologados, pero remite la homologación concreta a una Orden Ministerial que todavía no se ha publicado. Traducido a la vida real: la obligación arranca el 1 de octubre y las características técnicas definitivas siguen sin estar definidas por escrito.
La ley llega antes que las instrucciones: la obligación arranca el 1 de octubre y los requisitos técnicos de los guantes siguen sin publicarse.
Mientras se publica ese texto, la norma abre una fase transitoria. Durante ese periodo valen los guantes de protección equivalentes a los que se emplean hoy, esto es, los fabricados bajo la norma europea EN 13594:2015: guantes diseñados para moto que han superado ensayos de abrasión, resistencia y protección de nudillos.
Comprobar si los tuyos entran dentro es sencillo. Basta con mirar la etiqueta interior, que traen todos:
Marcado CE, que acredita el cumplimiento de la normativa europea.
Referencia EN 13594:2015, la norma específica de guantes para motorista.
Pictograma del motorista, el símbolo que identifica el producto como equipo de protección para moto.
Cuánto cuesta en euros y qué pasa con los guantes antiguos
La sanción prevista es de 200 euros. Como en la mayoría de multas de tráfico, existe la vía del pronto pago: si abonas en los 20 días siguientes a la notificación y renuncias a alegar, la reducción habitual del 50% deja la factura en 100 euros. Eso sí, esa rebaja cierra la puerta a discutir la sanción, así que conviene decidir con la notificación delante.
En un control, lo lógico es que la comprobación pase por revisar el etiquetado interior del guante: sin certificación visible, el guante no acredita nada.
Sobre los guantes viejos, hay una buena noticia. No existe ninguna disposición publicada que invalide unos guantes homologados por el simple hecho de tener años. Si conservan su etiquetado y en su día se certificaron para uso motociclista, nada indica que dejen de ser válidos a partir de octubre.
La letra pequeña: la Orden Ministerial que aún falta
La reforma llega con una paradoja que ya hemos visto otras veces: la obligación entra en vigor antes que las instrucciones técnicas que la desarrollan. El propio texto legal contempla que la homologación específica quede pendiente de esa Orden Ministerial posterior, de modo que durante un tiempo convivirán una exigencia sancionable y un vacío sobre el modelo exacto de guante.
En la práctica, eso deja al motero en una posición incómoda. Sabe que desde el 1 de octubre puede ser multado por llevar el guante equivocado, pero no dispone de una lista oficial cerrada con las características exigibles. La salida más sensata es la prudencia. Si tus guantes lucen el etiquetado europeo de motorista, vas cubierto conforme al criterio transitorio que recoge la norma. Si no lo llevan, toca renovarlos antes de la fecha, y no el día antes.
Antes de esta reforma, los guantes eran una recomendación de manual de seguridad vial, no una obligación sancionable. Ese escenario cambia a partir del 1 de octubre y encaja con la línea que la Dirección General de Tráfico viene siguiendo en los últimos años, convirtiendo en exigibles equipamientos que antes solo se aconsejaban. El siguiente hito ya tiene nombre: la Orden Ministerial que concretará qué guante vale y cuál no. Hasta que se publique, la referencia práctica son los certificados bajo la norma EN 13594:2015, y esa etiqueta interior es lo primero que conviene revisar antes de salir a carretera.
Claves de la Normativa
A quién afecta: a conductores de moto y ciclomotor que circulen por vías interurbanas, es decir, carreteras convencionales, autovías y autopistas.
Cifras a tener en cuenta: 200 euros de multa desde el 1 de octubre de 2026, que se quedan en 100 euros con el pronto pago en 20 días. En la etiqueta deben aparecer el marcado CE y la referencia EN 13594:2015.
Consejo para evitarlo: revisa hoy la etiqueta interior de tus guantes y, si falta el pictograma de motorista, renueva antes de la entrada en vigor.
Cinco coches policiales de Roma rastrean ya los baches de la ciudad con neumáticos inteligentes capaces de leer el asfalto en marcha. Son cinco Alfa Romeo Tonale de servicio que siguen haciendo sus rondas habituales, pero que además dejan un rastro continuo de datos sobre el estado del pavimento. La capital italiana convierte así a sus patrullas en una red de medición rodante.
Cada rueda incorpora un Cyber Tyre de Pirelli, un neumático con un sensor en su interior que recoge información mientras el coche circula. Los datos viajan a la electrónica del vehículo o a plataformas externas, donde se procesan con algoritmos del propio fabricante. El destino, en este caso, es una cartografía de las calles de Roma que se refresca a medida que las patrullas van pasando por ellas.
El ensayo responde a un acuerdo entre la cúpula del cuerpo policial y el fabricante milanés, según la información difundida en Italia. Lo relevante para quien conduce no es el protocolo, sino el principio que activa: la medición del firme deja de depender de una campaña puntual y se integra en la rutina de vehículos que, de todas formas, iban a estar en la calle. El proceso es completamente automático y no exige ninguna maniobra a los agentes.
Cómo un neumático se convierte en un sensor
La pieza clave está dentro de la goma. Un sensor interno registra el comportamiento del neumático durante la marcha, y de esos datos se deducen irregularidades del terreno además de alimentar a los sistemas electrónicos del propio coche. Es una tecnología que transforma un elemento pasivo en un instrumento de medida, en la línea de la trayectoria de este fabricante italiano en el neumático conectado.
En el caso romano, el sistema da un paso más. La información que llega de los neumáticos se cruza con las imágenes de las cámaras instaladas en los Tonale y se analiza con algoritmos de inteligencia artificial desarrollados por el socio tecnológico Univrses. La combinación de sensórica y visión por computador permite reconocer los baches del asfalto y también los defectos de señalización, y construir con todo ello un mapa actualizado de forma continua. Cuanto más circulan las patrullas, más completa es la fotografía.
Roma no ha comprado nuevos equipos de medición: ha convertido las patrullas que ya recorrían sus calles en la red de sensores más barata que podía permitirse.
Más allá del bache: frenada, estabilidad y obras
La aplicación más visible es la que persigue los socavones, pero el sistema nace con un alcance mayor. Los datos recogidos pueden alimentar al ABS, al control de estabilidad y al control de tracción para que su intervención sea más precisa en cada instante. El mismo sensor que denuncia un desperfecto también ayuda a que el coche lo salve con más margen.
Quien conduzca por Roma estos días no notará nada raro al volante. Las patrullas siguen prestando servicio de control y auxilio, y el registro de datos ocurre en segundo plano, sin distintivo visible ni aviso para el conductor que circula delante. Es, en la práctica, una auditoría silenciosa del asfalto urbano.
Fuera del vehículo, la información sirve a quien gestiona las carreteras. Un mapa actualizado de deterioros permite programar los trabajos de mantenimiento por prioridad real y no por calendario. La compañía ya había probado este tipo de monitorización en proyectos vinculados a autopistas italianas y a la región de Apulia; lo nuevo es que ahora quien recorre la ciudad cada día es una flota policial, con miles de kilómetros urbanos acumulados sin coste adicional.
Lo que el caso de Roma anticipa para el conductor español
La medición dinámica de firmes se practica en Europa desde hace años con vehículos especializados, equipados con láseres y sensores de alta precisión. Su límite es doble: el coste y la frecuencia. La red se revisa cada cierto tiempo y, entre una campaña y la siguiente, el deterioro avanza sin que nadie lo cuantifique. Repartir esa tarea entre coches que ya están en circulación cambia la escala del problema.
En España, los baches han dejado de ser una anécdota de temporada. La combinación de lluvias intensas, ciclos de hielo y una red viaria muy extensa obliga a priorizar dónde se interviene primero. Un mapa barato y renovado a diario tiene valor para el gestor, pero también para el conductor: un desperfecto cartografiado con antelación es un aviso que la electrónica del coche puede aprovechar antes de llegar.
Se abren tres frentes. El técnico: el neumático conectado deja de ser un extra de gama alta y pasa a integrarse en la información viaria. El industrial: quien domina el dato de la goma gana terreno en el mantenimiento predictivo. El regulatorio: si la información de un vehículo de servicio público acaba en una plataforma compartida, conviene aclarar quién la usa y con qué límites. Si el ensayo cuaja, la discusión dejará de ser si merece la pena sensorizar flotas para centrarse en quién paga los sensores.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: cinco unidades de prueba, las que recorren Roma con sensores en los cuatro neumáticos y cámaras a bordo; el registro de datos funciona sin intervención humana.
Consejo práctico: si conduces por Roma, cuenta con que el firme sigue siendo exigente con las suspensiones; la diferencia es que ahora se está levantando un mapa que acabará señalando los puntos negros.
Así te afecta: la tecnología que hoy miden las patrullas italianas llegará antes al coche nuevo que al mantenimiento de tu ciudad, pero marca hacia dónde va el neumático conectado en Europa.
Los eléctricos de Volkswagen ya superan en pedidos al coche térmico en Alemania. La paradoja no está en la demanda, sino en la planta. Wolfsburg, el corazón de la marca, cancela turnos extra mientras su cartera eléctrica crece.
El dato lo adelantó el semanario alemán Automobilwoche y lo recoge Motor1. La demanda de vehículos eléctricos se ha acelerado hasta invertir el orden histórico de la cartera de pedidos del grupo. Volkswagen esperaba ese cruce, pero no tan pronto. El resultado es una compañía con demasiada capacidad instalada para fabricar coches de combustión y muy poca para ensamblar los eléctricos que sus clientes reclaman.
En Wolfsburg, la factoría de 88 años que produce Golf, Tiguan y Tayron, se han eliminado los turnos adicionales previstos. La planta cerrará el año en torno a 580.000 vehículos en lugar de superar los 600.000. Son unos 20.000 coches menos de lo presupuestado, una brecha que equivale a varias semanas de una línea entera parada.
Wolfsburg pierde turnos mientras Emden y Zwickau suman producción
La redistribución no es caprichosa. Volkswagen planea al menos dos turnos adicionales en Emden para elevar la producción del ID.7, la berlina y el familiar de tamaño medio, y Zwickau se beneficia del tirón del ID.3 Neo, la nueva denominación del compacto de propulsión trasera. El ajuste dibuja un mapa incómodo: la fábrica que da nombre a la marca ensambla lo que cada vez menos alemanes quieren comprar, y las que sí producen eléctricos no compensan el volumen perdido.
El fenómeno tiene un tercer actor inesperado. El ID. Polo, el utilitario fabricado en España, acumula más de 40.000 pedidos en Europa y acaba de llevarse la categoría Budget de los German Car of the Year, por delante del Renault Twingo y del Clio. Que el eléctrico más demandado de Volkswagen en su propio mercado se monte fuera de Alemania es un detalle que en Wolfsburg se lee con incomodidad.
El margen que no cuadra: menos piezas, menos mano de obra y menos beneficio
Aquí está el nudo. Un eléctrico tiene menos componentes mecánicos que un térmico y exige menos horas de mano de obra por unidad. Eso significa que Volkswagen no puede sustituir un térmico por un eléctrico manteniendo ocupada la misma superficie industrial. Cada conversión destruye puestos por diseño, no por mala gestión. Sobre esa pérdida estructural se superpone la segunda: el margen por unidad. Los eléctricos siguen dejando menos dinero que un modelo de combustión comparable, y eso, en mitad de un programa histórico de recorte de costes, no es un detalle menor.
Volkswagen ha ganado la batalla comercial en Alemania y ha perdido la industrial: los pedidos llegan, pero llegan a fábricas que no son las suyas.
El precio del combustible entró en en la ecuación y aceleró la decisión de miles de compradores alemanes. Ahí está la trampa.
La comparación internacional ayuda a calibrar el tamaño del problema. Todo fabricante europeo que ha movido capacidad antes que la demanda se ha topado con lo mismo: costes fijos que no bajan al ritmo al que suben las ventas eléctricas. Stellantis y Renault han afrontado ajustes de planta en Italia y Francia por razones parecidas. El caso alemán incomoda más por volumen, no por patrón: Volkswagen reparte su producción entre varias plantas en Alemania y ninguna está dimensionada para el producto que más crece.
Hay un matiz que conviene no perder de vista. Más eléctricos matriculados rebajan las emisiones medias de flota del grupo, el parámetro que siguen los registros de ACEA, y con ellas baja el riesgo de multas por el objetivo europeo de CO2. Volkswagen cobra por dos vías y paga en una: la industrial. Su mayor problema comercial de la última década, convencer al cliente, se ha resuelto antes que su problema de fábrica.
El calendario que decidirá si Wolfsburg se reconvierte o se encoge
Los próximos movimientos están fechados. En 2027 la producción del Golf sale de Alemania rumbo a la planta de Puebla, en México: el modelo que ha definido la historia de Wolfsburg dejará de fabricarse en suelo alemán. Antes, el grupo tiene previsto lanzar un eléctrico de acceso más barato que el ID. Polo, que la prensa alemana sitúa bajo la denominación ID. up! sin confirmación oficial. Y en los próximos años, los Golf y T-Roc eléctricos confirmados deberían entrar en las líneas de Wolfsburg.
El calendario no resuelve la aritmética. Si el mercado alemán sigue girando hacia el eléctrico al ritmo actual, la planta tendrá que producir menos unidades con menos mano de obra por unidad, o reconvertir líneas a un producto que todavía no llega. Las dos opciones cuestan dinero. La tercera, mantener el térmico a pleno rendimiento, depende de una demanda que según los propios pedidos del grupo ya está dejando de existir.
Y la mayoría de los compradores alemanes sigue mirando el precio antes que cualquier otra cosa. Pura aritmética industrial.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: los pedidos eléctricos ya superan a los de combustión en Alemania, Wolfsburg caerá hasta unas 580.000 unidades este año y el ID. Polo acumula más de 40.000 pedidos en Europa.
El rumor: el sector da por hecha la llegada de un eléctrico de acceso por debajo del ID. Polo y especula con nuevos ajustes de turnos en Wolfsburg antes de que el Golf se marche a Puebla en 2027.
Veredicto: la demanda ha dejado de ser el problema de Volkswagen. El problema es un aparato industrial diseñado para el motor de combustión que no sostiene el mismo empleo con menos componentes por coche.
