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4 gestos para que tu coche no contamine incluso estando aparcado

Cada 5 de junio, el Día Mundial del Medioambiente vuelve a recordarnos que la movilidad sostenible no es un concepto abstracto, sino una necesidad urgente. A pesar de que la electrificación avanza a paso de gigante y los coches de cero emisiones ganan terreno, la realidad es que millones de vehículos de combustión seguirán circulando durante años. En este contexto, la sostenibilidad no depende solo de la tecnología del futuro, sino también del cuidado del parque automovilístico actual. Es por ello que Norauto, referente europeo en mantenimiento multimarca, pone el foco en cuatro intervenciones y hábitos que pueden reducir de forma inmediata la huella de carbono de cualquier vehículo. Y no son detalles menores: un coche mal mantenido puede llegar a emitir hasta un 20% más de gases contaminantes, además de disparar el consumo de combustible.

El primer gesto clave se encuentra en los neumáticos. Su presión y estado influyen directamente en la eficiencia del vehículo. Circular con una presión inferior a la recomendada incrementa la resistencia a la rodadura, obligando al motor a trabajar más y quemar más carburante. Mantener los neumáticos en condiciones óptimas no solo mejora la seguridad, sino que también reduce las emisiones globales de CO₂ y permite ahorrar combustible a lo largo del año. Es una intervención sencilla, económica y con un impacto inmediato.

Una buena limpieza al motor de tu coche ayuda a hacerlo mucho más limpio

El escape, clave para el correcto andar

A esto se suma la importancia de la descarbonización del motor y la limpieza de filtros de tu coche. Con los kilómetros, los motores acumulan residuos de carbonilla que obstruyen conductos, reducen el rendimiento y aumentan la opacidad de los gases de escape. Tal y como explica Raquel Navarro, Responsable de Desarrollo Sostenible de Norauto España, determinados tratamientos de limpieza interna pueden recuperar parte de la eficiencia perdida, especialmente en vehículos con acumulación en admisión o sistema EGR. Un filtro de aire limpio, además, garantiza una mezcla adecuada de oxígeno y combustible, optimizando la combustión.

El tercer pilar es el aceite del motor de tu coche. Su función es reducir la fricción entre las piezas móviles, pero cuando está degradado, sucio o en niveles incorrectos, el motor trabaja con mayor resistencia. Esto se traduce en un consumo energético más alto y en un aumento de las emisiones contaminantes. Apostar por lubricantes sintéticos de última generación y baja viscosidad mejora la eficiencia térmica del motor y prolonga su vida útil. Es una de las operaciones de mantenimiento más determinantes y, sin embargo, una de las que más se descuida.

Hay gestos para potenciar la eficiencia que no te van a costar un solo euro… al contrario

conductor por la noche en una carretera
Un conductor circula por la noche. Fuente propia/IA

El cuarto gesto no depende del coche, sino del conductor. La conducción eficiente puede reducir emisiones sin coste alguno para el consumidor. Evitar aceleraciones bruscas, aprovechar inercias, utilizar el freno motor, apagar el vehículo en detenciones prolongadas y moderar el uso del aire acondicionado son prácticas que reducen el consumo de forma inmediata. El factor humano, a menudo subestimado, tiene un impacto directo en la sostenibilidad.

Más allá del mantenimiento, Norauto también impulsa la economía circular como parte de su compromiso ambiental. Cada año gestiona miles de toneladas de neumáticos, aceites usados y baterías de plomo, reintroduciendo estos materiales en el ciclo productivo. Solo en 2025, la compañía recicló más de 11.748 toneladas de estos elementos, evitando cerca de 49.500 toneladas de CO₂. Todos los centros Norauto actúan como puntos de recepción especializados y trabajan con gestores autorizados para garantizar un tratamiento adecuado. En el caso de las baterías de plomo, incluso ofrecen un cupón de descuento por su entrega. Y cuando el cambio se realiza en el taller, el equipo técnico se encarga automáticamente de su correcta gestión y reciclaje.

En un momento en el que la sostenibilidad parece depender únicamente de la electrificación, Norauto recuerda que el impacto real empieza por el cuidado del coche que ya tenemos en casa. Pequeños gestos, grandes resultados.

Cinco claves para reducir emisiones desde hoy

  • Neumáticos en buen estado: menos resistencia, menos consumo, más seguridad.
  • Descarbonización del motor: recuperar eficiencia y reducir opacidad.
  • Aceite adecuado: lubricación óptima para un motor más limpio.
  • Conducción eficiente: el factor humano como herramienta inmediata.
  • Economía circular: reciclaje de neumáticos, aceites y baterías para reducir el impacto industrial.

Las 10 ciudades más pobladas ingresarán este año más de 821 millones de euros por multas, impuesto de circulación y grúa

Conducir en las grandes ciudades españolas tiene un precio cada vez más alto. No solo el de la gasolina, el seguro del coche o el aparcamiento, sino también el de las multas, impuestos y tasas que pagan los automovilistas.

Según el último Informe sobre ciudades y multas elaborado por Dvuelta, entidad especializada en la defensa de conductores, las diez capitales con mayor población de España prevén recaudar en 2026 un total de 821 millones de euros entre multas de tráfico, Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM), el conocido impuesto de circulación y las tasas de grúa.

Madrid, a la cabeza de la recaudación

RANKING INGRESOS MULTAS DVUELTA2026 Motor16

Un año más, Madrid encabeza el ranking de recaudación por multas de tráfico con 194,5 millones de euros previstos para 2026, aunque el presupuesto municipal recoge una caída del 6,7% respecto a 2025.

Pese a ese recorte, la cifra sigue siendo abrumadora: Madrid recauda por multas 3,4 veces más que Barcelona, la segunda ciudad del ranking, y acapara más de la mitad del total ingresado por las diez grandes capitales en este concepto. Solo la capital española recauda en multas casi lo equivalente a la mitad de lo que ingresa la DGT en toda la red de carreteras —excluidas las de Cataluña y País Vasco—.

Si Madrid marca el techo, Las Palmas de Gran Canaria y Málaga protagonizan los mayores crecimientos del ejercicio. La capital canaria registra el incremento porcentual más elevado, con un 9,4% de aumento hasta los 9,0 millones de euros, seguida de Málaga, que sube un 7,8% hasta los 18,5 millones. Ambas ciudades reflejan la tendencia general: más cámaras, más zonas de control, más normativa restrictiva y, en consecuencia, más sanciones.

En el extremo opuesto, Palma de Mallorca recorta su previsión en un 11,1%, mientras que cuatro ciudades —Sevilla, Bilbao, Valencia y Zaragoza— repiten exactamente las mismas cifras que en 2025.

El conductor de Bilbao, el más presionado por vehículo

ingresos multas por habitante dvuelta2026 Motor16

Más allá de las cifras brutas, el informe de Dvuelta introduce dos indicadores que revelan la verdadera presión sobre los ciudadanos: la recaudación por habitante y por vehículo censado.

En el ranking por habitante —que incluye multas e IVTM—, Palma de Mallorca lidera con 120,1 euros por persona, seguida de Bilbao (103,7 euros), Madrid (95,7 euros) y Sevilla (81,2 euros). La media de las diez capitales se sitúa en 80,8 euros, y la menos exigente con sus vecinos es Zaragoza, con 57,1 euros.

INGRESOS MULTAS VEHICULO DVUELTA2026 Motor16

Más llamativo resulta el dato por vehículo censado. Bilbao se convierte aquí en el líder absoluto: cada coche matriculado en la capital vizcaína soportará de media una carga de 194 euros en 2026, fruto de una política que compensa con intensidad recaudatoria un parque móvil reducido.

A Bilbao le siguen Madrid (181,9 euros por vehículo), Palma de Mallorca (143,5 euros) y Barcelona (118,2 euros). Las ciudades con menor presión por vehículo son Zaragoza, Murcia, Valencia y Las Palmas, todas por debajo de los 103 euros.

El IVTM supera a las multas

Uno de los datos más significativos del informe es la relación entre multas e impuesto de circulación. En el conjunto de las diez capitales, el IVTM recaudará 404,5 millones de euros frente a los 379,9 millones previstos por sanciones de tráfico, invirtiéndose la relación respecto a 2025.

Sumados los tres conceptos —multas, IVTM y grúa—, Madrid ingresará 344,5 millones de euros en 2026, el 41,9% del total de las diez ciudades. Barcelona se queda en 125 millones, 2,7 veces menos que la capital, seguida de Sevilla y Palma de Mallorca. Cierran la tabla Bilbao, Murcia y Las Palmas.

Tecnología y ZBE, motores de la recaudación

Multa, Policía Municipal Madrid
Madrid recaudará por multas este año 194,5 millones de euros, 3,4 veces más que Barcelona. Foto: Europa Press

El aumento sostenido de las sanciones no es accidental. Detrás hay una inversión creciente en infraestructura de control: cámaras de videovigilancia, radares, sistemas de lectura automática de matrículas y sensores inteligentes que detectan y sancionan infracciones en tiempo real. A ello se suma la proliferación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), que multiplican las oportunidades de sanción bajo el paraguas de la sostenibilidad medioambiental.

El ejemplo de Málaga y Las Palmas en 2026 ilustra cómo la extensión de estas normativas se traduce directamente en mayores ingresos municipales. Dvuelta advierte del riesgo de que la función sancionadora pierda su carácter preventivo para convertirse en un recurso estructural de financiación municipal, alejándose de su objetivo declarado de mejorar la seguridad vial.

Seltos: El nuevo SUV de Kia ya está a la venta en EE.UU. desde 21.535 euros al cambio

El pasado mes de abril la firma coreana Kia anunciaba a bombo y platillo que incrementaría de manera inminente su ya extensa gama de vehículos SUV en Europa con la llegada de este nuevo Seltos, un modelo que lleva tiempo comercializando por diferentes partes del planeta, como puede ser el caso de Estados Unidos. Precisamente allí se acaba de poner a la venta la generación que van a traer aquí. Y aunque tiene algunas diferencias a nivel mecánico, lo hace con un precio de partida que nos encantaría ver por estos lares.

Para poner un poco en perspectiva a este nuevo Kia Seltos nunca está de más recordar que estamos hablando de un SUV que mide 4,43 metros de largo. Eso lo posiciona entre los 4,30 metros de un EV3 y los 4,61 metros de un EV5, sin olvidarnos de los 4,54 metros de un Sportage, que a nivel mecánico está mucho más próximo al nuevo integrante de la familia. También mide 1,83 metros de ancho, 1,60 metros de alto y se sustenta sobre una plataforma que le proporciona una distancia entre ejes de 2.690 milímetros.

El Kia Seltos llegará a Europa con una gama de motores diferente a la americana

2026 Kia Seltos EE.UU. Imagen interior.
Foto: Kia

A nivel estético el lenguaje ‘Opposites United’ prevalece en su exterior, mientras que el habitáculo está claramente influenciado por los sofisticados modelos eléctricos de la compañía coreana. Por ello su salpicadero está presidido por un tríptico de pantallas (dos de 12,3 pulgadas y una de 5,3 pulgadas) que también acabamos de conocer en el nuevo Kia K4, del que este Seltos hereda un selector para el cambio de corte más tradicional al colocarse en el túnel de la transmisión y no en la columna de la dirección. Otro de sus puntos fuertes, será la amplitud interior, la tecnología, la conectividad…

Mecánicamente la gama que la compañía coreana propone para Estados Unidos es bastante diferente a la que veremos llegar a Europa, donde está confirmado un corazón 1.6 T-GDI con 180 CV de potencia y conectado a un sistema de tracción delantera o a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. También llegará con transmisión manual de 6 velocidades o DCT con 7 relaciones. Todo ello sin pasar por alto una variante híbrida autorrecargable con 154 CV de potencia para los tracción delantera y con 178 CV para los tracción total. Y es que estos últimos añaden una segunda máquina eléctrica en el eje trasero para mover esas ruedas, siendo la primera vez que esta tecnología se usa dentro de Hyundai Motor Group.

En Estados Unidos se mueve gracias a motores 2.0 GDI y 1.6 T-GDI sin electrificar

2026 Kia Seltos EE.UU. Imagen barrido.
Foto: Kia

Mientras que esperamos la llegada de este prometedor Kia Seltos a Europa, estos ya lo han puesto a la venta al otro lado del océano, donde la gama mecánica arranca con un corazón 2.0 GDI, un bloque atmosférico y de gasolina que entrega 150 CV de potencia a 6.200 rpm y 178 Nm de par motor a 4.500 rpm. Estas cifras se pueden enviar a sus dos ruedas delanteras o a su sistema de tracción total (es un extra de 1.700 dólares o 1.465 euros) por medio de un cambio automático de tipo CVT.

Exclusivo para el acabado más completo de la gama y conocido como X-Line SX es el 1.6 T-GDI, un motor que en Estados Unidos entrega 194 CV de potencia a 6.000 rpm y 265 Nm de par motor a 4.500 rpm. En esta ocasión se recurre a una transmisión automática con ocho velocidades y al sistema de tracción total.

Al otro lado del océano tienen un Kia Seltos desde 21.535 euros al cambio

2026 Kia Seltos EE.UU. Imagen trasera.
Foto: Kia

Otro detalle a tener en cuenta son los precios que este nuevo SUV de la casa coreana tiene en Estados Unidos, porque son realmente competitivos y causarían furor si deciden copiarlos en Europa. Cosa que no parece factible si tenemos en cuenta que la versión más ‘barata’ del nuevo Kia K4 arranca desde los 26.250 euros con los descuentos de la marca. Y con eso casi pagas en Estados Unidos el Kia Seltos más caros de todos.

  • Seltos 2.0 GDI LX FWD: 24.990 dólares (21.535 euros).
  • Seltos 2.0 GDI S FWD: 26.390 dólares (22.740 euros).
  • Seltos 2.0 GDI EX FWD: 28.390 dólares (24.465 euros).
  • Seltos 2.0 GDI X-Line S AWD: 28.990 dólares (24.985 euros).
  • Seltos 1.6 T-GDI X-Line SX AWD: 32.790 dólares (28.260 euros).

Como hemos dicho anteriormente, los acabados LX, S y EX ofrecen como opción el sistema de tracción a las cuatro ruedas por apenas 1.700 dólares adicionales (alrededor de 1.465 euros). Sistema que es de serie en esas dos versiones X-Line que también tienen una estética más aventurera que el resto de sus hermanos.

Bosch afirma que se salvarían 110 vidas al año si todos los coches llevaran ESP

Bosch ha vuelto a poner sobre la mesa uno de los grandes problemas de la movilidad en España: la elevada edad media del parque automovilístico. Según un análisis elaborado por la compañía a partir de datos de la Dirección General de Tráfico y de la agencia estadounidense NHTSA, más de 13 millones de vehículos que circulan actualmente por las carreteras españolas carecen del sistema ESP, una tecnología considerada esencial para prevenir accidentes graves.

El dato resulta especialmente significativo si se tiene en cuenta que el Programa Electrónico de Estabilidad es, después del cinturón de seguridad, el sistema con mayor capacidad para reducir la mortalidad en carretera. Su función consiste en detectar pérdidas de adherencia o situaciones de derrape y corregir automáticamente la trayectoria mediante intervenciones selectivas sobre los frenos de cada rueda.

ESP obligatorio desde 2014

El ESP salvaria a dia de hoy cientos de vidas en Espana Motor16
Foto: Bosch.

Aunque el ESP pasó a ser obligatorio para coches y vehículos comerciales ligeros de nueva matriculación en la Unión Europea en noviembre de 2014, millones de automóviles anteriores a esa fecha siguen en activo. En España, esto se traduce en 11,7 millones de turismos y alrededor de 1,5 millones de vehículos comerciales que aún no incorporan esta tecnología.

La consecuencia, según Bosch, es directa. El envejecimiento del parque móvil continúa teniendo un impacto claro sobre la siniestralidad. El estudio toma como referencia los más de 80.000 accidentes con víctimas registrados en 2024 y detecta un patrón repetido: una parte importante de los siniestros graves implicó vehículos de más de quince años, precisamente una generación de automóviles en la que el ESP apenas estaba presente.

En los turismos, cerca de cuatro de cada diez accidentes con víctimas y un único vehículo implicado correspondieron a coches antiguos sin este sistema de estabilidad. En vehículos comerciales, el porcentaje también fue considerable. A partir de esos datos y utilizando estudios internacionales sobre la efectividad del ESP, Bosch calcula que cada año podrían salvarse más de un centenar de vidas en España si todos los vehículos estuvieran equipados con esta tecnología.

Una revolución similar a la del ABS

La estimación refleja hasta qué punto la seguridad activa ha evolucionado en las últimas décadas. Desde su aparición a mediados de los años noventa, el ESP se convirtió en una revolución comparable a la llegada del ABS. La capacidad de intervenir antes de que el conductor pierda completamente el control cambió la forma de entender la prevención de accidentes.

Treinta años después de su debut, el sistema sigue evolucionando y adaptándose a las nuevas arquitecturas electrónicas del automóvil. Bosch presentó recientemente nuevas soluciones de frenado ‘brake by wire’, donde desaparece la conexión mecánica tradicional entre el pedal y el sistema hidráulico. Este tipo de desarrollos no solo reducen peso y complejidad, sino que preparan el terreno para futuras funciones avanzadas de asistencia y conducción automatizada.

La compañía alemana sostiene que la modernización del parque español se ha convertido en una prioridad urgente. La antigüedad media de coches y furgonetas supera ya los 14 años, una cifra que implica la presencia masiva de vehículos sin tecnologías hoy consideradas básicas, no solo el ESP, sino también asistentes de frenada, mantenimiento de carril o sistemas automáticos de emergencia.

Además de la seguridad, la renovación tendría un impacto directo en eficiencia energética y emisiones contaminantes. Los modelos actuales incorporan motores más eficientes y plataformas tecnológicas capaces de reducir consumo y mejorar el comportamiento dinámico, especialmente en situaciones críticas. Y a la vuelta de la esquina llegará la conducción autónoma, donde Bosch tiene mucho que decir.

Más de 2.200 muertes evitadas gracias al ESP

La firma alemana calcula que el ESP ha contribuido a evitar más de 2.200 muertes en España desde que comenzó su implantación masiva, además de decenas de miles de accidentes con lesiones. A escala europea, las cifras son aún más contundentes, con decenas de miles de vidas salvadas desde su introducción.

El mensaje que lanza ahora la industria es claro: mantener vehículos muy antiguos en circulación ya no solo supone un problema ambiental o económico. También representa una diferencia decisiva en términos de supervivencia cuando se produce un accidente. En un contexto donde la tecnología de seguridad avanza con rapidez, el verdadero desafío pasa por conseguir que esas innovaciones lleguen cuanto antes al conjunto del parque automovilístico.

Fotos: Bosch.

HORSE V20: El motor capaz de cumplir con las normas anticontaminación más exigentes del mundo

Horse Powertrain vuelve a situarse en el centro de la innovación con el lanzamiento del HORSE V20, la última generación de su propulsor híbrido y de combustión de bajas emisiones que ha sido desarrollado por su división Aurobay Technologies. Este nuevo corazón nace con una misión clara: ofrecer a los fabricantes de automóviles una solución capaz de cumplir con las normativas de emisiones más exigentes a nivel mundial de 2026 y 2027 sin renunciar al rendimiento ni a la eficiencia. La producción de este V20 ya está en marcha en la planta de Skövde, en Suecia, desde donde se exporta a clientes de Europa, Estados Unidos y Asia, consolidando su papel como un motor verdaderamente global.

El HORSE V20 parte de una arquitectura de 2.0 litros y cuatro cilindros, pero se presenta en dos variantes que comparten plataforma: un híbrido enchufable con arquitectura eléctrica de 400 voltios y un híbrido ligero de 48 voltios. Esta estrategia modular permite reducir costes de materiales y maximizar el valor para los fabricantes, que pueden adaptar el motor a diferentes configuraciones sin multiplicar sus inversiones. La versión enchufable, además, mejora el consumo de combustible en un siete por ciento respecto al motor al que sustituye, un avance clave en un contexto en el que cada gramo de CO₂ cuenta. Esta variante incorpora mejoras de hardware como un motor de arranque‑generador revisado, una bomba de agua mecánica reposicionada y un sistema de refrigeración completamente rediseñado para optimizar la gestión térmica.

Este HORSE V20 estrena importantes mejoras respecto a su antecesor en el cargo

2026 Horse V20. Imagen motor.

Las mejoras no se quedan ahí. Este HORSE V20 integra un nuevo sistema de inyección múltiple de combustible, un sistema de gestión del motor de última generación y un sistema de admisión de aire de nueva factura para adaptarse a las nuevas exigencias del propulsor. Todo ello se traduce en un motor más eficiente, más limpio y más preparado para afrontar un panorama regulatorio cada vez más fragmentado. Tal y como explica Ingo Scholten, Director de Tecnología Adjunto de Horse Powertrain y Director General de Aurobay Technologies Suecia, diseñar un motor capaz de cumplir tres normativas distintas es un desafío mayor que desarrollar tres motores independientes. Sin embargo, lograrlo permite ofrecer economías de escala superiores y un valor añadido significativo para los clientes.

La planta de Skövde ha tenido un papel fundamental en este proyecto. Para integrar la producción del HORSE V20, el equipo mantuvo la línea de montaje base de la generación anterior, pero añadió una nueva línea de montaje final directa que mejora el flujo de materiales y optimiza la eficiencia del proceso. Todo ello se llevó a cabo sin detener la producción existente, un logro industrial que demuestra la capacidad de adaptación y precisión del equipo sueco. Con la demanda prevista en aumento para 2026 y 2027, Skövde incrementará progresivamente el ritmo de fabricación del V20, del que por ahora no han trascendido más detalles, consolidando su papel como uno de los centros neurálgicos de la ingeniería de propulsión híbrida.

Cinco claves del HORSE V20

  • Plataforma modular: dos variantes híbridas sobre una misma arquitectura.
  • Eficiencia mejorada: un 7% menos de consumo en la versión enchufable.
  • Ingeniería avanzada: nuevos sistemas de inyección, gestión y refrigeración.
  • Producción optimizada: integración sin detener la fabricación previa.
  • Cumplimiento global: diseñado para superar tres normativas de emisiones distintas.

Peugeot y Le Mans: Un matrimonio que cumple 100 años de historia

Hace cien años, cuando el automovilismo aún escribía sus primeras páginas de gloria, Peugeot decidió aceptar uno de los mayores retos del deporte del motor: las 24 Horas de Le Mans. En 1926, dos unidades del Peugeot 174S se alinearon en la salida del entonces llamado Gran Premio de Resistencia de 24 Horas, marcando el inicio de una relación que, lejos de apagarse, ha crecido hasta convertirse en parte esencial del ADN de la marca del León. Aquella primera aventura no solo fue un gesto de valentía; fue el comienzo de un compromiso que ha atravesado generaciones, tecnologías y eras del automovilismo.

Desde entonces, Peugeot ha estado presente en 44 ediciones de la mítica prueba, ya sea como equipo oficial o como proveedor de motores. Su palmarés incluye tres victorias que han quedado grabadas en la memoria de los aficionados: el triunfo de 1992, con un doble podio; el histórico triplete del Peugeot 905 en 1993; y el doblete del Peugeot 908 HDi FAP en 2009, una demostración de ingeniería y estrategia que aún hoy se recuerda como una de las grandes gestas de la resistencia moderna.

Un siglo después de aquella primera aparición, la marca vuelve a mirar a La Sarthe con la misma determinación. Desde 2023, el Peugeot 9X8 se ha convertido en el estandarte de esta nueva etapa, un prototipo que encarna la visión contemporánea de la marca y su ambición por seguir escribiendo capítulos memorables en la historia de Le Mans. Para celebrar este centenario, el equipo de diseño ha creado un emblema especial que lucirá en ambos 9X8, un guiño simbólico a un legado que sigue muy vivo.

Peugeot llega con el objetivo de luchar por la cabeza en Le Mans

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El Team Peugeot TotalEnergies afronta su cuarta participación consecutiva desde su regreso a la resistencia con una mezcla de humildad y ambición. La 94.ª edición de las 24 Horas de Le Mans se presenta como una prueba de fuego en una categoría Hypercar más competitiva que nunca, con 18 coches capaces de pelear por todo. En este contexto, Peugeot llega con un plan sólido y una preparación meticulosa.

El programa de desarrollo iniciado tras la edición anterior ha sido clave para afinar cada detalle del proyecto. El análisis profundo de la carrera de 2025, las sesiones de pruebas y las lecciones aprendidas en las rondas del FIA WEC disputadas en Imola y Spa-Francorchamps han permitido al equipo avanzar en áreas críticas como la gestión del tráfico, los procedimientos de carrera, las neutralizaciones y la adaptación a las condiciones cambiantes del circuito. Todo ello ha dado como resultado un rendimiento más consistente tanto en clasificación como en ritmo de carrera, una evolución que el equipo quiere consolidar en esta edición.

El objetivo es claro: estar entre los equipos de cabeza de manera regular y confirmar la tendencia ascendente que se ha visto desde el final de la temporada 2025. La competencia es feroz, pero el espíritu de Peugeot en Le Mans siempre ha sido el de mirar hacia adelante, aprender rápido y luchar sin reservas.

Una experiencia Peugeot para vivir Le Mans desde dentro

2026 Peugeot centenario Le Mans. Imagen.

El centenario de la primera participación de Peugeot en Le Mans no podía pasar desapercibido. Por eso, la marca ha preparado una serie de actividades para aficionados, medios y visitantes que convertirán la semana de la carrera en una auténtica celebración del motor.

Desde el martes 9 de junio, el nuevo Peugeot E‑208 GTi será una de las grandes atracciones del Village de los Constructores, acompañado por el 9X8 y el llamativo Peugeot Polygon concept. Además, los asistentes podrán probar el volante Hypersquare, una de las innovaciones más llamativas de la marca, en la zona destinada a los aficionados.

La programación cultural también tendrá su espacio con la proyección de películas icónicas del automovilismo en el Drive‑In Paradisio, en colaboración con MK2. Títulos como Rush, Ford vs Ferrari, Gran Turismo, Taxi o Fast & Furious formarán parte de esta experiencia cinematográfica al aire libre.

El sábado 13 de junio, un gran desfile por Le Mans reunirá 20 vehículos históricos y de competición de Peugeot, un recorrido por la evolución de la marca que servirá como homenaje a un siglo de pasión por la resistencia.

La cuenta atrás ya ha comenzado

Peugeot en Le Mans 14 Motor16

La semana de Le Mans arranca oficialmente el viernes 5 de junio con las verificaciones técnicas y administrativas en el centro de la ciudad. Dos días después, los Peugeot 9X8 n.º 93 y n.º 94 volverán al asfalto del circuito de 13,626 km para la jornada oficial de pruebas, un momento clave para ajustar los últimos detalles antes de la batalla definitiva.

El programa continuará con las sesiones de entrenamientos libres, clasificación, Hyperpole y el tradicional Warm‑Up del sábado. A las 16:00, Sir Mark Cavendish dará la salida a la edición 2026 de las 24 Horas de Le Mans. Cien años y un día después de aquellos pioneros 174S, el 9X8 volverá a enfrentarse al desafío de resistir, competir y luchar durante 24 horas ininterrumpidas.

Cinco claves del desafío Peugeot en Le Mans

  • Legado centenario: un siglo de historia uniendo a la marca con la resistencia.
  • Evolución técnica: el 9X8 como símbolo de innovación y ambición.
  • Preparación estratégica: análisis, pruebas y aprendizaje continuo.
  • Competencia Hypercar: una parrilla más exigente que nunca.
  • Experiencia para aficionados: una semana repleta de actividades y celebraciones.

Hyundai lanza una nueva edición del premio VH Award para artistas emergentes

Desde 2016, el VH Award ha sido el escaparate global por excelencia para artistas emergentes que trabajan en medios de comunicación comprometidos con el entorno de Asia. Hyundai Motor Group acaba de lanzar la séptima edición de este premio al que se podrán presentar candidaturas hasta el 21 de julio.

La novedad más destacada de este año es la incorporación de una categoría de Mención Honorífica, que amplía el reconocimiento a un espectro más amplio de voces artísticas contemporáneas. Pero las mejoras no se quedan ahí: las becas de producción para los cinco finalistas seleccionados también aumentan respecto a ediciones anteriores, reforzando así el compromiso de la marca automovilística con la creación de un ecosistema creativo verdaderamente sostenible.

VH Award, Hyundai
Presentación del 6º PREMIO VH en el Vision Hall de Hyundai Motor Group. Imagen cortesía de PREMIO VH. Foto: sonongji.

Residencia con Ars Electronica: formación de primer nivel

Uno de los grandes atractivos para los finalistas de este premio de Hyundai es su participación en un programa de residencia online ampliado, desarrollado en colaboración con Ars Electronica, la institución de arte multimedia con sede en Linz (Austria) y referente mundial del sector. A través de clases magistrales y talleres especializados, los artistas seleccionados —incluidos los de la nueva categoría de Mención Honorífica— tendrán acceso a formación de primer nivel para impulsar su desarrollo artístico.

El VH Award ha evolucionado hasta convertirse en una plataforma de referencia para artistas emergentes de los medios de comunicación de toda Asia y sus diásporas que abordan cuestiones críticas contemporáneas. Con una colaboración más amplia con las instituciones y mayores oportunidades para los solicitantes, la 7ª edición invita a los artistas a explorar el potencial del arte audiovisual, creando obras que trasciendan las fronteras disciplinarias y culturales», ha explicado DooEun Choi, director de arte de Hyundai Motor.

30.000 dólares para el Gran Premio

VH Award, Hyundai
Presentación del 6º PREMIO VH en el Ars Electronica Festival 2025. Imagen cortesía de Arts Electronic. Foto: Tom Mesic.

En junio de 2027 se anunciará al ganador del Gran Premio, que recibirá 30.000 dólares para apoyar sus futuros proyectos. Un respaldo económico nada desdeñable que posiciona al VH Award entre las iniciativas de mecenazgo artístico más relevantes a escala internacional.

La selección estará en manos de un jurado de primer nivel: Christl Baur (directora del Festival Ars Electronica), Sabine Himmelsbach (directora de HEK, Casa de Artes Electrónicas de Basilea), Honor Harger (directora del Museo de Ciencias del Arte), Massimiliano Gioni (director artístico del New Museum de Nueva York) y el dúo de artistas coreanos Moon Kyung Won y Jeon Joon Ho.

Exposición global para las obras finalistas del premio de Hyundai

VH Award, Hyundai
Presentación del 6º PREMIO VH en HEK (Casa de las Artes Electrónicas). Imagen cortesía de HEK. Fotografía: Franz Wamhof.

Las creaciones de los cinco finalistas no se quedarán en un único espacio: serán presentadas en plataformas de cuatro países a lo largo de los próximos años, desde el Salón de la Visión de Hyundai Motor Group en Yongin, Corea (es un espacio creativo que inspira nuevas ideas y transmite simbólicamente la filosofía y la visión de la marca automovilística) hasta HEK, en Basilea (Suiza), pasando por el Festival Ars Electronica, en Linz (Austria) y la Semana del Arte de Singapur 2028.

Los interesados pueden consultar bases y presentar sus candidaturas en la web oficial del VH Award antes del 21 de julio de 2026.

Audi llega a ‘Asphalt Legends’: la marca alemana se convierte en escudería permanente del juego

La familia de ‘Asphalt Legendsacaba de sumar un nuevo nombre. Gameloft ha anunciado la llegada oficial de Audi al popular juego de carreras para móviles y plataformas multiplataforma, una incorporación que marca un antes y un después para la franquicia y que estará acompañada de una temporada temática repleta de contenido exclusivo.

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La actualización 51, ya disponible para todos los jugadores, introduce a Audi como escudería permanente dentro del universo de ‘Asphalt Legends’, reforzando el catálogo de vehículos con algunos de los modelos más emblemáticos de la firma alemana.

Un calendario especial

La llegada de la marca alemana supone una de las colaboraciones más importantes para ‘Asphalt Legends’ en los últimos años. Considerada una de las grandes referencias del segmento premium alemán, la marca cuenta con una larga trayectoria ligada a la innovación tecnológica, la ingeniería de precisión y la competición automovilística.

Con esta incorporación, Gameloft amplía todavía más la diversidad de vehículos disponibles en el juego y consolida su estrategia de asociarse con fabricantes de primer nivel capaces de atraer tanto a aficionados al motor como a jugadores competitivos de todo el mundo.

Para celebrar el desembarco de la marca de los cuatro aros en el juego, el estudio ha preparado una temporada especial denominada Audi Season, que estará disponible hasta el 23 de junio.

Tres coches icónicos llegan al juego

Audi
Audi R8 Coupé V10. Foto: Audi

La colaboración incluye el estreno en el juego de tres vehículos emblemáticos de Audi, cada uno acompañado por eventos específicos diseñados para destacar su legado y prestaciones.

El Audi R18 e-tron quattro es el protagonista del primer evento especial centrado en carreras de prototipos. Los jugadores podrán participar en una experiencia de progresión a largo plazo que permitirá obtener recursos para desbloquear y mejorar vehículos, además de conseguir un vinilo exclusivo. Este evento estará activo hasta el 23 de junio.

El Audi R8 LMP1 2000 será el protagonista de un desafío especial para los jugadores más dedicados, que podrán avanzar en múltiples etapas y obtener recompensas que se irán desbloqueando desde el 17 de junio hasta el 1 de junio. Ofrecerá un vinilo exclusivo reservado para los jugadores que logren alcanzar las mejores posiciones.

Audi, Le Mans
13 coches Audi ganadores de Le Mans entre 2000 y 2015. Foto: Audi.

El tercer modelo de la colaboración será el Audi R8 Coupé V10 performance quattro, disponible a través de un evento de tiempo limitado integrado en la sección de Eventos diarios.

Esta prueba, diseñada para que prácticamente cualquier jugador pueda participar, estará activa hasta el 9 de junio. Además, los usuarios que dispongan del Pase de Leyenda podrán conseguir dos vinilos adicionales para personalizar el vehículo.

Gameloft celebra una alianza estratégica

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Foto: Gameloft

Raúl Orrego, mánager de ‘Asphalt Legends’ en Gameloft, destacó la importancia de esta colaboración para el futuro del juego. Según explicó, la incorporación de Audi representa un paso decisivo dentro de la estrategia del estudio para seguir mejorando la experiencia de los jugadores mediante acuerdos con algunas de las marcas automovilísticas más prestigiosas del mundo. Además, subrayó que el legado de innovación y excelencia de Audi encaja perfectamente con la visión que persigue ‘Asphalt Legends’.

Desde la marca alemana también valoran muy positivamente esta asociación. Kai Mensing, mánager de productos y licencias de Audi Tradition, señaló que la colaboración permitirá trasladar el ADN deportivo y la herencia automovilística de Audi a un entorno digital disfrutado por millones de jugadores en todo el mundo. «Es una oportunidad única para mostrar nuestros modelos más icónicos en un nuevo espacio digital mientras seguimos reforzando la presencia de Audi en una comunidad mundial apasionada y comprometida», añadió.

‘Asphalt Legends’ refuerza su posición como referente de los juegos de carreras para móviles

Con la llegada permanente de la marca de los cuatro aros, Gameloft continúa ampliando la oferta de vehículos y experiencias exclusivas dentro de ‘Asphalt Legends‘. La actualización 51 no solo añade nuevos coches al garaje virtual, sino que también refuerza la apuesta del estudio por convertir el juego en una de las experiencias de conducción más completas y ambiciosas del mercado móvil.

La incorporación de una marca como Audi confirma la voluntad de ‘Asphalt Legends’ de seguir creciendo junto a los fabricantes más prestigiosos del sector y ofrecer a los jugadores acceso a algunos de los automóviles más icónicos de la historia del motor.

Madring tiene el aprobado de la FIA: el circuito madrileño está listo para su primer Gran Premio en septiembre

La FIA ha dado luz verde a Madring para su debut en el Mundial de Fórmula 1, y con ese gesto deja escrito que el Gran Premio de España muda de piel: de Montmeló a IFEMA, de trazado permanente a semiurbano, de un contrato que agonizaba a un acuerdo blindado hasta 2035.

Asfalto homologado y pianos rojigualdos: la FIA da el OK a la primera fase

Los inspectores de la FIA, encabezados por el director de carrera Rui Marques y el presidente de la comisión de circuitos Jorge Abed, visitaron las instalaciones la semana pasada y certificaron que ‘por el momento, todo está en marcha y va según lo previsto’. El asfalto del nuevo trazado, de 5,4 kilómetros y 22 curvas, está terminado y ya ha recibido la homologación de Grado 1, necesaria para albergar pruebas de Fórmula 1.

Carlos Sainz ya lo estrenó hace unas semanas a bordo de un Ford Mustang, una imagen que sirvió a los organizadores para demostrar que la capa de rodadura está lista. Ahora los operarios se centran en en los aledaños: viales de acceso, escapatorias y los icónicos pianos rojos y amarillos que ya se han filtrado en vídeos promocionales.

Paddock, boxes y Paddock Club: lo que queda pendiente hasta agosto

Madring septiembre F1

Pero la parte más delicada del proyecto —el paddock, los garajes, el edificio de boxes y el Paddock Club— todavía está en fase de construcción. Fuentes de Madring aseguran que avanzan conforme al cronograma, y la FIA ha fijado una segunda visita en agosto para verificar que todo esté rematado antes de la cita de septiembre.

A diferencia de Mónaco o Bakú, Madring no es un circuito callejero puro, sino un híbrido que aprovecha los viales de IFEMA y zonas verdes. El trazado, diseñado por el equipo del ingeniero español Jorge Ponce, combina una larga recta de más de un kilómetro con curvas de alta velocidad y un sector final sinuoso que recuerda a la T3 de Abu Dabi. La apuesta es clara: un escenario que favorezca los adelantamientos sin sacrificar la espectacularidad visual.

Para las escuderías, la falta de datos históricos de un circuito nuevo es un factor que nivela la parrilla. No hay simulaciones de carrera, ni mapas de motor optimizados, ni referencias de desgaste de neumáticos. Todo el mundo llega a ciegas, y eso suele traducirse en sorpresas en clasificación y carreras imprevisibles.

La igualdad que impone un circuito desconocido es un regalo para los equipos de la zona media. Y una pesadilla para los favoritos, que pierden la ventaja del conocimiento acumulado.

Los aficionados ya han podido rodar por Madring en la última actualización del simulador oficial de la Fórmula 1, el F1 25, lo que ha generado expectación sobre un trazado que en las primeras pruebas virtuales se ha mostrado más rápido de lo esperado: tiempos de vuelta por debajo de 1:20 en clasificación, según las primeras estimaciones.

El gran ganador es Madrid, pero ¿y Barcelona?

El acuerdo entre Madrid y Liberty Media se firmó hasta 2035, un horizonte temporal que deja a Barcelona sin opciones reales de volver al calendario a corto plazo. El circuito de Montmeló, sede del GP de España desde 1991, perdió su hueco en la renovación del campeonato tras una larga negociación en la que el apoyo institucional de la Comunidad de Madrid y del Ayuntamiento de la capital fue determinante.

Barcelona no tira la toalla. El RACC ha explorado la posibilidad de un Gran Premio de Europa o un formato de alternancia anual con Madrid, pero Liberty Media ha dejado claro que su apuesta es por un evento único y estable. Mientras, Montmeló se resigna a perder su cita más rentable y centra sus esfuerzos en MotoGP, donde sí mantiene un contrato a largo plazo.

Madring aspira a convertirse en el primer circuito urbano con certificación de sostenibilidad de la Federación Internacional de Automovilismo. El proyecto incluye la instalación de paneles solares en los edificios de boxes, puntos de recarga para vehículos eléctricos y un sistema de recogida de aguas pluviales. Todo ello alineado con la estrategia Net Zero que la Fórmula 1 quiere alcanzar en 2030.

El impacto económico estimado por edición ronda los 350 millones de euros, según fuentes de IFEMA. De esa cifra, casi el 40% corresponde a hostelería y turismo. El Paddock Club, con capacidad para 3.500 invitados VIP, generará diez millones solo en patrocinios, una cifra que ningún otro circuito español había alcanzado.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: El GP de España de 2025 en Montmeló congregó a 280.000 espectadores durante el fin de semana. Madrid, con un aforo ampliado y la expectación de estreno, aspira a superar los 300.000 asistentes en su primera edición, según estudios internos de IFEMA.
  • El rumor del paddock: En los despachos se respira inquietud por el asfalto recién estrenado. Algunos ingenieros temen que la poca goma acumulada provoque una degradación anómala de los neumáticos, un problema que ya sufrió Miami en su año de debut. La FIA monitorizará los ensayos libres con especial atención.
  • Veredicto: Madring llega con el cronómetro en la mano. Si la segunda inspección de agosto confirma que todo está a punto, el GP de España en Madrid se convertirá en la cita más importante del sur de Europa, solo por detrás de Mónaco en glamour y potencial de negocio.

Marc Márquez busca su primera victoria de 2026 en el GP de Hungría

Marc Márquez aterriza en el Gran Premio de Hungría con una realidad incómoda: cero podios en las siete primeras citas del año. Una anomalía estadística que, sin embargo, encuentra su válvula de escape en el trazado de Balaton Park. Porque allí, hace apenas un año, el ’93’ aplastó a la competencia con casi cinco segundos de ventaja pese a una salida desastrosa y tráfico en las primeras vueltas. Un dato que convierte este fin de semana en el primer test serio para medir si la crisis de resultados es coyuntural o estructural.

Balaton Park: el Sachsenring moderno que resucita al mejor Márquez

El circuito húngaro, con apenas un año en el calendario, ya es sinónimo de dominio absoluto para Marc Márquez. En 2025, el catalán se impuso con una autoridad que recordó a sus exhibiciones en Sachsenring: casi cinco segundos de ventaja sobre el segundo clasificado a pesar de un toque en la primera curva y una salida que le obligó a remontar desde el tráfico. El dato no es menor: Márquez ha ganado once veces en el circuito alemán y solo una visita había distado tanto de la competición. En Balaton Park, la ecuación se repite.

Desde el entorno del piloto de Ducati ya se empiezan a filtrar mensajes optimistas: «su hombro estará mejor en Hungría». La declaración, recogida por fuentes del equipo, apunta directamente a las características del trazado. Con diez de sus 17 curvas a izquierdas y además en los ángulos que más le gustan, el circuito no solo premia la agresividad en los cambios de dirección que siempre ha distinguido a Márquez, sino que minimiza el estrés sobre su brazo derecho, la articulación que ha lastrado su rendimiento en las siete primeras carreras.

El factor físico y la Ducati: ¿una oportunidad real o un espejismo?

Conviene no engañarse: el brazo de Márquez no se ha curado en cinco días. Lo que cambia en Hungría es la demanda física del trazado. En Mugello, las curvas de largo recorrido exponían la debilidad de la extremidad derecha; aquí, la sucesión de giros cerrados a izquierdas traslada el esfuerzo al brazo sano y deja la labor del derecho a las rectas y a un puñado de curvas a derechas. Una ventaja táctica que la propia telemetría de Ducati ya ha identificado en las simulaciones previas.

Pero la victoria no será un paseo. Aprilia ha destapado esta temporada un ritmo de carrera que funde a las Ducati en la segunda mitad de los grandes premios, gracias a una gestión de neumáticos superior. En Balaton Park, sin embargo, Márquez siempre ha sabido conservar las gomas mejor que la mayoría. La ausencia de curvas largas combinadas y el asfalto de bajo grip juegan a favor del de Cervera, que podría administrar la degradación sin caer en las garras de Aleix Espargaró o Maverick Viñales.

MotoGP Hungría 2026

Balaton Park no solo es el escenario de la última victoria de Márquez; es el termómetro que medirá si su crisis tiene más de brazo que de cabeza.

El contexto anímico también cuenta. Un triunfo en Hungría no solo rompería la sequía: sería un golpe psicológico para el resto de la parrilla y para el propio Márquez, que lleva ocho meses sin pisar un podio desde que se coronó campeón en Japón. La dinámica negativa comenzó con la lesión y se ha cronificado por errores propios y ajenos. Pero si hay un circuito que tapa las fisuras, ese es Balaton Park.

Análisis de Impacto

  • Dato de competición: La ventaja de Márquez en Balaton Park el año pasado (4,8 segundos) es la segunda mayor de su palmarés en un trazado de estreno, solo superada por su dominio en el Red Bull Ring en 2016. El margen sugiere que el circuito se adapta a su estilo mejor que a cualquier otro piloto de la parrilla actual.
  • El rumor del paddock: Según fuentes cercanas al box de Ducati, el equipo ha trabajado en un mapa motor específico para las curvas lentas de Hungría, priorizando la tracción a la salida de los virajes en lugar de la velocidad punta. Un guiño a las necesidades de Márquez.
  • Veredicto: Hungría no es una panacea. Si Márquez gana, habrá comprado tiempo para seguir ajustando la moto y su físico sin que la presión de los resultados le ahogue. Si fracasa, la pregunta ya no será cuándo volverá a ganar, sino si su mejor versión es ya un recuerdo. La cita de Balaton Park no admite excusas.

savagegeese analiza el Dodge Durango SRT Hellcat: el SUV V8 de 710 CV que desafía la electrificación

En un momento en que la industria del automóvil se llena de electrificación y silencio, Dodge insiste en mantener viva la llama de los motores de gasolina sin complejos. savagegeese ha puesto a prueba el Dodge Durango 2026 y lo tiene claro: este SUV de tres filas es una declaración de principios. Con un V8 atmosférico de serie en todas sus versiones, la variante RT 392 que analizan entrega casi 500 caballos y un par motor demoledor, a un precio que desafía cualquier lógica.

Un V8 visceral por 50.000 dólares

El canal savagegeese nos recuerda que, para 2026, el Durango elimina cualquier opción modestia: todos los motores son V8. La versión RT 392, que el equipo probó en circuito, rinde unos 500 CV y un 20% más de par que la generación anterior. Según señalan sus conductores, el empuje desde parado es contundente y la banda sonora resulta adictiva. “Es lo que la gente quiere”, insisten.

Lo más sorprendente es la factura final. savagegeese subraya que este modelo, con tracción total de serie, arranca en torno a los 50.000 dólares. Una cifra que deja fuera de juego a cualquier rival alemán con motor V8, cuyos precios casi duplican esa cantidad y, además, ven cómo su valor se evapora en tres años. La jugada de Dodge consiste en amortizar al máximo una propulsión y una plataforma que llevan décadas perfeccionándose.

Plataforma veterana, comportamiento impecable

El Durango actual sigue utilizando la base del viejo Mercedes ML, un chasis con doble horquilla delantera que el equipo de savagegeese califica como una de las arquitecturas mejor puestas a punto del grupo Stellantis. Durante la toma de contacto en circuito, Mark —uno de los presentadores— no deja de bromear sobre su divorcio mientras encadena curvas. A pesar del tono desenfadado, el análisis técnico es claro: la suspensión adaptativa cumple con nota y la tendencia al subviraje está muy controlada para un vehículo de este tamaño.

Aunque los frenos terminaron acusando el trato severo en pista, savagegeese insiste en que la conducción en carretera es donde este Dodge brilla de verdad. La dirección y la respuesta del acelerador transmiten un caracter puramente Dodge que no deja indiferente a quien busca emociones al volante. “¿Sabes por qué existe esta marca? Por todo esto”, exclama Mark entre derrapes y carcajadas.

“Toda esta experiencia es la razón por la que compras un Dodge. No te importa nada más.”

— Mark, savagegeese

Interior de cuero y 3.900 kilos de remolque

Pero el Durango RT 392 no solo vive de caballos. savagegeese destaca su habitáculo completamente tapizado en cuero, techo de ante, un buen sistema de sonido y una ergonomía pensada para el día a día. Los mandos físicos siguen presentes, algo que el canal aplaude en un momento en que muchas marcas lo han digitalizado todo. Además, la capacidad de remolque roza los 3.900 kilos —casi 8.700 libras—, un argumento imbatible para familias que arrastran embarcaciones o remolques.

Frente a alternativas como el BMW X5, el Mercedes GLE o el Audi Q7, el Dodge juega en otra liga: su precio base le sitúa en la mitad de la factura de los alemanes. savagegeese afirma que, si la marca logra afinar algunos detalles de calidad percibida y de ajustes interiores, estaríamos ante un SUV “casi imbatible”.

Cuando la gasolina premium roza los 6 dólares

El contexto, sin embargo, no es el más favorable. savagegeese ironiza sobre el eterno mal momento de la marca: mientras Dodge resucita el V8, los precios de la gasolina premium en Illinois superan los 6 dólares el galón. “No compras un V8 buscando el consumo de un híbrido”, admite el equipo. La compra de este vehículo responde a una pasión, no a una hoja de cálculo.

Quien busque aún más ahorro, el mercado de usados puede ser un filón. savagegeese anticipa que, al tratarse de un modelo con años de evolución y una mecánica fiable, los Durango de segunda mano se convertirán en gangas para los aficionados al músculo estadounidense. Mientras tanto, la versión 392 RT seguirá siendo ese placer culpable a precio de derribo que desafía todas las tendencias.

Dodge insiste en nadar contracorriente y, por una vez, el resultado convence. El Durango 2026 no intenta ser un SUV futurista ni silencioso; es ruidoso, divertido y sorprendentemente habitable. savagegeese nos deja con una certeza: en un mercado de aburridos SUV eléctricos, todavía hay quien prefiere escuchar un ocho cilindros al abrir el garaje.

Ducati Collezione 100: las 1.000 unidades que hacen historia en el año de su centenario

Mil unidades repartidas en diez modelos. La Ducati Collezione 100 es la forma que ha elegido la firma de Borgo Panigale para celebrar su centenario, y lo hace con una exclusividad que no deja indiferente a nadie. Cada una de las motos de esta colección está limitada a 100 ejemplares numerados, inspiradas en algunas de las máquinas más emblemáticas de la historia de la marca. La presentación oficial tuvo lugar en el circuito de Mugello a finales de mayo, y ahora se espera que la colección viaje al World Ducati Week el próximo mes de julio antes de encontrar su sitio en museos europeos.

Diez modelos, cada uno con un guiño al pasado

La Collezione 100 no es una sola moto conmemorativa, sino un despliegue de toda la gama actual de Ducati con un tratamiento especial. Estos son los diez modelos que la componen y la moto histórica en la que se inspira cada uno:

  • Panigale V4 S – 1972 Imola Desmo
  • Panigale V2 S – 1975 Super Sport Desmo
  • Streetfighter V4 S – 1979 900 Sport Desmo Darmah
  • Monster – 2008 Monster S4Rs Tricolore
  • XDiavel V4 – 1977 750 Super Sport “California Hot Rod” de Cook Neilson
  • Diavel V4 RS – 1979 900 Replica
  • Multistrada V4 RS – 1979 SL Pantah
  • Scrambler – 1962 250 Scrambler
  • Hypermotard V2 SP – 1975 860 “24 Horas de Montjuïc”
  • DesertX – 1981 Pantah “Ice”

Todas comparten un nivel de detalle que va más allá de una pintura especial. Desde las pinzas de freno con acabado en bronce Centenario hasta las tapas del depósito de combustible en el mismo tono, cada centímetro está cuidado. Las versiones deportivas y naked suman embragues en seco de serie y sistemas de escape racing ligeros, detalles que normalmente pertenecen a las motos de circuito.

Un ceremonial de arranque y mucha artesanía

El comprador de una Collezione 100 no solo se lleva una moto. Ducati ha preparado lo que llama una “ceremonia de encendido” para que el momento de arrancarla sea casi un ritual. Además, cada unidad incluye una placa numerada remachada en las tijas mecanizadas, un certificado de autenticidad y caballetes traseros en el color de la carrocería. Para rematar, los asientos llevan bordados específicos y los compradores norteamericanos recibirán un casco y una chaqueta de cuero hechos a medida con la librea de su moto. En Europa, la colección se complementa con dos láminas artísticas numeradas a mano por el artista italiano Ugo Nespolo.

Nunca una colección de aniversario había reunido tanta historia y tanta exclusividad en un solo catálogo.

La presentación en el pit lane de Mugello no fue casual. Ducati quiso hermanar estas motos de calle con las Desmosedici GP del equipo oficial, subrayando la conexión entre competición y producto de serie. Tras su paso por el World Ducati Week (del 3 al 5 de julio), la colección se exhibirá en el Goodwood Festival of Speed, para luego encontrar acomodo permanente en museos de la región.

Por qué esta colección va más allá del coleccionismo

Una serie especial de aniversario es siempre un guiño al pasado, pero la Collezione 100 tiene más miga. Al abarcar diez modelos distintos —desde la superbike Panigale hasta la trail DesertX—, Ducati demuestra que su centenario no es solo una celebración para los dueños de deportivas, sino para todo aquel que sienta la marca. Es un mensaje claro: la historia de Ducati es rica y diversa, y esta colección la resume sin perderse en meras evocaciones estéticas.

El comprador de estas motos se lleva piezas de competición que normalmente no saltan a la calle. El embrague en seco en las V4 S, los escapes de titanio y las suspensiones Öhlins específicas elevan el componente técnico por encima de cualquier otra edición limitada anterior. Y el hecho de que cada una esté inspirada en una moto histórica concreta añade un valor narrativo que no se encuentra en una pintura especial sin más. Eso sí, Ducati no ha comunicado el precio oficial. Las estimaciones del sector sitúan las unidades tope de gama por encima de los 60.000 euros, una cifra que, teniendo en cuenta la exclusividad de solo 100 ejemplares y el equipo que incluyen, no desentona entre coleccionistas de alto nivel.

Tu Mecánico de Confianza

  • Exclusividad y documentación: Si das con una de estas 1000 unidades, exige el certificado de autenticidad y la placa numerada. Son la única garantía de que no es una réplica no oficial.
  • Mantenimiento especializado: Los componentes de competición (embrague en seco, escape racing) requieren seguir el plan de mantenimiento de Ducati al pie de la letra. Ojo con los intervalos de sustitución del embrague, que en un uso intensivo pueden acortarse.
  • Valor de reventa: Las series tan limitadas de Ducati suelen revalorizarse con el tiempo, siempre que se conserven con el kilometraje contenido y todos los extras originales intactos.

Adrian Newey: el legendario diseñador vuelve al paddock de Mónaco como jefe de Aston Martin

El paddock del Gran Premio de Mónaco recupera este fin de semana a su mayor leyenda viva. Adrian Newey, el ingeniero que ha redefinido los límites de la aerodinámica durante cuatro décadas, aparecerá por primera vez en un circuito como Team Principal de Aston Martin. Y no en un trazado cualquiera: Mónaco, el escaparate definitivo, el lugar donde un solo detalle técnico separa la gloria del ridículo. Su regreso, tras varias carreras de ausencia, es mucho más que una visita protocolaria.

El rumor, el desmentido y una ausencia con explicación

Durante el inicio de la temporada 2026, la ausencia de Newey en los circuitos despertó especulaciones que el equipo ha tenido que atajar. El ‘Daily Mail’ llegó a publicar que el británico de 67 años había sido hospitalizado, una información que Aston Martin desmintió de forma tajante. Según la versión oficial, el diseñador estaba trabajando en la fábrica de Silverstone y su plan de presencia en pista ya contemplaba saltarse varios fines de semana para centrarse en el desarrollo off-track del coche.

El responsable en pista, Mike Krack, lo confirmó este jueves con un tono que mezclaba alivio y expectación: “Ya lo verán. Creo que lo veremos este fin de semana”. No fue una sorpresa para la prensa, pero sí un subidón para los aficionados que aún recuerdan su firma en cada monoplaza ganador de las últimas décadas. Newey vuelve al hábitat donde forjó su mito.

El ‘efecto Newey’ en un circuito de piloto

Mónaco es un traicionero corrector de currículums. Allí los caballos apenas importan; la carga aerodinámica y la tracción mecánica dictan sentencia. Y Newey, con once victorias en el Principado como diseñador de Williams, McLaren y Red Bull, sabe como pocos qué necesita un coche para domar las curvas del casino y la recta de boxes.

Krack lo dejó caer en la rueda de prensa: “Es positivo porque tiene muchísima experiencia aquí. Ha ganado muchas carreras en este circuito, así que seguramente pueda aportarnos algún consejo que nos ayude a mejorar”. La declaración puede parecer un simple cumplido, pero encierra una verdad incómoda: Aston Martin llega a la cita monegasca sin haber demostrado aún un ritmo estable en circuitos urbanos y cada detalle cuenta para escalar posiciones en la clasificación de constructores.

Su maestría en la interpretación de reglamentos —el famoso loophole hunting— y su obsesión por las formas fluidas dieron lugar a monoplazas míticos como el FW14B, el MP4/20 o el RB9. En Mónaco, cada uno de ellos parecía pegado al asfalto. Ahora, con el reglamento de 2026 todavía en fase de digestión para muchos equipos, su presencia en la pista puede ser la chispa que acelere la curva de aprendizaje de los verdes.

En Mónaco, el talento de un diseñador se mide en centímetros de escapatoria y milisegundos de confianza al piloto.

Un mapa para la próxima era

Pero hay más. La ausencia intencionada de Newey en las carreras anteriores no respondía a un capricho organizativo: en Silverstone se estaba cocinando el coche de la próxima temporada. Mike Krack negó que el veterano ingeniero estuviera centrando su trabajo solo en el monoplaza actual, en un gesto que revela la estrategia a largo plazo de Aston Martin. Mientras la parrilla lucha por el presente, el equipo propiedad de Lawrence Stroll ya mira a 2027 con el mejor reclamo posible: un coche diseñado por Adrian Newey desde su primera línea en el CAD.

La pregunta incómoda es si, mientras tanto, el equipo está dejando escapar puntos valiosos en 2026. La presencia del team principal en Mónaco sugiere que el proyecto también necesita resultados inmediatos para mantener la moral interna y la confianza de los pilotos. Ver a Newey en el muro, auriculares en mano, escuchando la telemetría en vivo, envía un mensaje claro: la etapa de diseño puro y aislamiento toca a su fin.

Newey regresa F1

Análisis de Impacto

En esta sección, Motor16.com desglosa lo que de verdad importa detrás de la noticia:

  • Dato de mercado o de paddock que pesa más que el resto: Aston Martin necesita consolidarse como aspirante al podio antes de que la inversión de Stroll (más de 800 millones en infraestructura y fichajes) empiece a generar dudas. La vuelta de Newey al paddock disipa cualquier especulación sobre su salud y refuerza el relato de proyecto serio. En Mónaco no se gana un mundial, pero se pierde credibilidad.
  • El rumor que corre entre bambalinas y nadie escribe en el comunicado oficial: Varios ingenieros rivales consultados por este medio apuntan a que el equipo verde podría estar probando ya en el túnel de viento soluciones aerodinámicas avanzadas para 2027 que Newey habría supervisado personalmente. De ser cierto, la ventana de oportunidad para copiar sus ideas se cerraría antes de lo esperado.
  • Veredicto: Que Newey se siente en el muro no convertirá al AMR26 en ganador de la noche a la mañana, pero sí puede acortar la distancia entre un coche correcto y uno capaz de pelear la Q3 cada sábado. Mónaco es el mejor laboratorio para calibrar cuánto queda de aquella magia que hizo a Red Bull imbatible en las calles.

Harley-Davidson promete nuevos modelos: registra ‘Deadwood’ y ‘Low Bob’ con la estrategia ‘Back to the Bricks’

Harley-Davidson acaba de inscribir dos nombres que apuntan directamente al corazón del V-Twin: ‘Deadwood’ y ‘Low Bob’. Las solicitudes de marca coinciden con el lanzamiento del plan estratégico ‘Back to the Bricks’ de su CEO, Artie Starrs, y prometen devolver a los concesionarios modelos más terrenales, empezando por el regreso de la mítica Sportster.

Los registros: Deadwood y Low Bob anticipan el rumbo

Los documentos presentados por Harley-Davidson protegen ambos nombres para «futuros modelos de motocicleta», no para accesorios o ropa. Deadwood jamás ha bautizado una Harley de serie, aunque en 2021 la pintura ‘Deadwood Green’ se ofreció en algunas customizaciones. La conexión más obvia es Sturgis: la carretera Deadwood conduce al epicentro del universo motero americano, y la marca acaba de celebrar allí las primeras ventas de su nuevo concesionario. Todo apunta a un guiño nostálgico a la cultura de la posventa.

Low Bob suena a bobber sobre base Softail con motor Milwaukee-Eight. Pero los analistas no descartan que Harley aproveche el nombre para dar una segunda vida a su segmento refrigerado por líquido Revolution Max. Sea una cruiser retro o un renacimiento de la plataforma deportiva, el nombre evoca la escena custom más pura.

La estrategia ‘Back to the Bricks’: vuelta a los orígenes con sabor a V-Twin

Artie Starrs ha detallado un plan plurianual para abandonar el enfoque ultrapremium y hacer la marca más accesible. La familia Sportster regresará con mecánicas refrigeradas por aire, asequibles y muy modificables; el lienzo en blanco que cualquier «garage tinkerer» sueña. Junto a ella, la plataforma ligera ‘Sprint’ pretende atraer a nuevos motoristas sin hipotecas, creando un camino de entrada genuino.

La casa también reactivará hasta el 30 % de las piezas y accesorios que había descatalogado. Los propietarios de máquinas veteranas verán más fácil mantener o personalizar su montura. Y tras reducir un 24 % el inventario en los concesionarios, la marca espera estabilizar los precios de venta al público y ofrecer financiación más competitiva a través de su filial HDFS.

Harley Deadwood

La letra pequeña: los riesgos que desvela la nota de cautela

La propia Harley reconoce que el plan no está exento de amenazas. Existe un problema de calidad y normativa en los latiguillos de freno suministrados por Proterial Cable America. Si el defecto desemboca en una campaña de recall completa, los propietarios podrían esperar meses hasta que se validen y distribuyan las piezas de repuesto.

A eso se suma la presión de LiveWire. Si la división eléctrica sigue drenando efectivo sin ventas suficientes, Harley podría verse obligada a recortar el presupuesto de I+D de los motores de combustión. La nota de cautela incluyen (sic) también el riesgo de que las rutas comerciales internacionales disparen el coste de materias primas, encareciendo reparaciones y alargando los plazos de garantía.

Harley camina por la cuerda floja entre la tradición y una nueva clientela, con una mano en el acelerador y la otra en la calculadora de riesgos.

Análisis: ¿Volverá Harley a conquistar el corazón del motero medio?

Hace apenas un lustro, Milwaukee apostaba por un catálogo cada vez más exclusivo y centrado en las grandes turísticas. Con ‘Back to the Bricks’, la compañía admite que el futuro pasa por modelos más asequibles y una comunidad motorista que pueda permitirse entrar en la marca sin arruinarse. La vuelta de la Sportster con motor de aire no es casual: es un guiño a los que se bajaron del barco cuando las V-Rod y las Pan America marcaron un camino demasiado radical.

El reto es enorme. Si la calidad de los suministros falla o LiveWire sigue lastrando las cuentas, el regreso a los ladrillos se quedará en promesa. Para el motorista español, la jugada se traduce en más opciones de entrada, recambios más fáciles y, posiblemente, una red de talleres menos saturada. Pero habrá que vigilar muy de cerca los boletines de recall y la evolución de las garantías.

Tu Mecánico de Confianza

  • Atento a los latiguillos de freno. Si estás pensando en comprar una Harley entre 2026 y 2027, comprueba en el concesionario si la unidad está afectada por la posible campaña de Proterial. La sustitución preventiva puede ahorrarte una visita inesperada al taller.
  • Valor de recompra. Con la llegada de modelos más accesibles, las Harley de gama alta reciente podrían sufrir una depreciación más rápida. Infórmate sobre el valor de tasación antes de firmar.
  • Piezas y mantenimiento. La reactivación del catálogo de recambios es una excelente noticia. Si restauras una clásica, consulta la disponibilidad oficial; con un 30 % más de referencias en stock, el brico casero se vuelve más sencillo.

JayEmm recorre 2.500 millas con el BMW iX: luces y sombras del SUV eléctrico

Tras una década de silencio eléctrico desde los vanguardistas i3 e i8, BMW regresó con un SUV que parecía conformista pero escondía una ingeniería sorprendente. El canal JayEmm on Cars ha recorrido más de 2.500 millas por Europa con el BMW iX y su veredicto es tan afilado como contradictorio: un coche brillante en lo que no se ve y “absolutamente estúpido” en los detalles que rozas cada día.

Fibra de carbono y una batería mastodóntica: así construye BMW su buque insignia eléctrico

Nada más abrir una puerta, el presentador notó que este no era un SUV al uso. Grandes paneles de fibra de carbono, acero de alta resistencia y aluminio extensivo forman una estructura que, según JayEmm on Cars, está a la altura de los mejores trabajos de Múnich. “No escatimaron en construcción”, afirma. Sin embargo, pese a ese alarde técnico, el iX pesa lo mismo que un Audi e-tron: dos toneladas y media, lastre que atribuye a una batería de 111 kWh netos, una de las más grandes del mercado.

Autonomía real: el argumento que silencia a los escépticos

Para el creador del vídeo, cruzar el umbral de las 300 millas (unos 480 kilometros) entre cargas supone un punto de inflexión. “La ansiedad de autonomía simplemente desaparece”, sostiene. En su periplo europeo, el iX mantuvo picos de carga de 195 kW hasta bien superado el 60% de batería y pasó del 10 al 80% en aproximadamente media hora, tal y como promete la marca. El dato más revelador: un trayecto desde Nürburgring hasta Ipswich (Reino Unido) de una sola carga, llegando con un 20% de energía todavía disponible.

Sin embargo, advierte que las cifras oficiales pueden ser optimistas si se abusa del acelerador: a velocidades de autopista alemanas, el consumo se dispara a 1,4 millas por kWh, mientras que en conducción suave ronda las 4 millas.

El interior: un experimento que tropieza con lo cotidiano

La cabina es, para JayEmm on Cars, un “saco mixto”. BMW utilizó el iX como banco de pruebas para ideas que luego migraron a otros modelos, pero algunas no superaron la prueba de usabilidad. El controlador iDrive, último de la vieja escuela, resulta poco agradable al tacto y el panel inferior presenta holguras. Las pantallas curvas nítidas y el head‑up display agradan, pero la organización de menús es caótica: funciones como el asistente de luces largas requieren atajos o bucear por menús, algo que el presentador considera diseñado por alguien que nunca ha usado el coche en marcha.

En contraste, la habitabilidad es excelente, con más espacio que un X5 gracias al empaquetado eléctrico, y los asientos —con calefacción que se extiende a los reposabrazos— son muy confortables en largas distancias. El maletero también convence, aunque la anchura del vehículo complica ciertas maniobras de aparcamiento.

“Han puesto un esfuerzo enorme en todo lo que no se ve y han recortado en lo que tocas a diario”.

— JayEmm on Cars

Precio y equipamiento: cuando la insignia carga con todo el peso

La unidad analizada partía de 92.000 libras y, tras sumar extras como la pintura Tanzanite Blue, el sistema integral de dirección activa, el paquete M Sport Pro o el techo panorámico electrocrómico —que el presentador tilda de “completa frivolidad”—, la factura escalaba hasta las 106.000 libras. “Esta insignia está haciendo un trabajo pesadísimo”, ironiza JayEmm on Cars, señalando que BMW denomina a este coche “declaración de intenciones”, pero que al consumidor medio le resultará difícil no sentirse estafado cuando ve cuántos elementos cotidianos son de factura inferior a lo esperado en un coche de este precio. El sistema de sonido Harman Kardon, por ejemplo, queda por debajo del equipo básico de un Tesla Model 3.

Al volante: modos de conducción que rozan el surrealismo

Si hay un punto que irrita especialmente al conductor, es la gestión de los modos de conducción. En lugar del clásico selector, el iX presenta una pantalla con hasta siete opciones, entre ellas “Digital Art” o “Expressive”, que apenas cambian el ambiente lumínico y hasta recitan poemas. Pero al entrar en “Personal”, no se puede configurar nada, y el modo Sport desactiva el control de tracción sin posibilidad de desacoplarlo. “No puedes ajustar la suspensión de forma independiente”, lamenta, pese a contar con suspensión neumática opcional, que al menos ofrece un buen equilibrio entre confort y aplomo en curva.

La dirección, incluso en modo Sport, transmite poca información, algo que contrasta con la contundente respuesta del acelerador: “Basta un leve toque para rebasar los límites legales sin darte cuenta”, explica. Afortunadamente, el aislamiento acústico es soberbio —sin doble acristalamiento, gracias a un grueso cristal— y convierte al iX en un refugio perfecto para devorar kilómetros.

Tecnología que convence y pequeños detalles que enamoran (o desesperan)

A lo largo de su prueba, el autor descubrió soluciones ingeniosas que le hicieron apreciar el coche, como la regeneración adaptativa o la función de calefacción en reposabrazos. Sin embargo, la lista de opciones interminable y la sensación de que BMW ha capado experiencias básicas —mandos físicos para el aire acondicionado, acceso directo a información del viaje— dejan un sabor agridulce. JayEmm on Cars resume su sentir: “Con los eléctricos, cuanto más tiempo los tienes, más defectos les encuentras; con este ha sido al revés, pero la factura final agrieta la ilusión”.

Reflexionemos: el iX es un escaparate de lo que BMW sabe hacer en electrificación, con una plataforma muy trabajada y una autonomía que anticipa el futuro. Sin embargo, al trasladar ese músculo a la experiencia diaria, los roces con la interfaz y el precio de los caprichos opcionales le pasan una factura que ni la parrilla iluminada puede camuflar. ¿Merece la pena comprarlo? Como dice el vídeo, solo si tu presupuesto te permite ignorar que, a ratos, el coche te recuerda que pagas más por el qué dirán que por el tacto de un mando.

A continuación, el vídeo completo de JayEmm on Cars:

Arranca en Martorell la producción del Cupra Raval y del Volkswagen ID. Polo, los primeros eléctricos del Grupo en España

Este miércoles 3 de junio de 2026, la planta de Martorell inició la producción de los dos primeros coches eléctricos del Grupo Volkswagen en España: Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo. Una jornada que marca un antes y un después para la industria nacional, con capacidad para ensamblar hasta 1.200 unidades diarias y precios que arrancan en torno a 25.000 euros.

No se trata simplemente de dos lanzamientos más. Es la confirmación de que la factoría barcelonesa se convierte en uno de los centros neurálgicos de la electrificación europea. Sobre la plataforma MEB+, la misma que dará vida a los futuros Škoda Epiq y Volkswagen ID. Cross en Navarra, estos dos urbanos eléctricos buscan democratizar la movilidad con cero emisiones.

Arranca la era eléctrica en Martorell

La puesta en marcha de esta línea de montaje en Martorell no es flor de un día. Llega tras meses de preparación y una inversión que el grupo alemán ha calificado de estratégica. La planta, que hasta ahora ha sido sinónimo de modelos como el Seat León o el Cupra Formentor, añade a su ADN la producción de vehículos 100% eléctricos fabricados íntegramente en territorio español.

Con una cadencia prevista de 1.200 coches al día, Martorell aspira a convertirse en uno de los mayores exportadores de eléctricos del sur de Europa. La producción se destinará tanto al mercado español como a los principales países de la UE, y se espera que el Cupra Raval represente la mayor parte del volumen, dado el empuje de la marca en Europa.

Cupra Raval: deportividad eléctrica con sello español

2026 Volkswagen ID. Polo en Madrid. Imagen portada.
Foto: Volkswagen. La casa alemana ha presentado en Madrid su nuevo ID. Polo, que ya se puede adquirir desde 24.400 euros.

El Cupra Raval es un compacto de 4,04 metros que no se esconde. Con líneas afiladas, firma luminosa triangular y proporciones musculosas, deja claro que no es un utilitario anodino. Diseñado y desarrollado en Martorell, su interior apuesta por la tecnología sin olvidar ese toque juvenil: asientos deportivos tipo bucket, iluminación ambiental avanzada y faros Matrix LED, según versión.

En el apartado mecánico, las primeras unidades que saldrán al mercado son las más potentes. El Raval Endurance entrega 211 CV y el Raval VZ alcanza los 226 CV, ambos con tracción delantera. Más adelante llegarán versiones de acceso de 116 y 135 CV. La batería de 52 kWh (en las variantes superiores) permite homologar hasta 438 km de autonomía WLTP en el Endurance, mientras el VZ se queda en 384 km por su enfoque más prestacional. Con carga rápida, recupera del 10% al 80% en poco más de veinte minutos.

¿El precio? Desde 26.000 euros antes de ayudas. Hablamos de un eléctrico con diseño cuidado y comportamiento dinámico afinado que se cuela entre los más atractivos del segmento urbano.

Dos coches, una plataforma y 1.200 oportunidades diarias para que España lidere la electrificación del automóvil europeo.

Volkswagen ID. Polo: el relevo racional del utilitario

El Volkswagen ID. Polo recoge el testigo del mítico Polo de combustión pero con la mirada puesta en la eficiencia. Mide algo más de cuatro metros y aprovecha las ventajas de la plataforma MEB+ para ofrecer un habitáculo más amplio de lo que su tamaño sugiere. Un maletero notable y un diseño exterior sencillo, lejos de estridencias.

La compañía alemana ha dado un paso atrás en digitalización forzada y ha recuperado botones físicos para las funciones básicas. Junto a la pantalla central de 33 cm y el cuadro digital de 26 cm, el resultado es una experiencia más intuitiva, justo lo que muchos conductores reclamaban.

La gama mecánica arranca con versiones de 116 CV, 135 CV y 211 CV, y se reserva una futura variante GTI de 226 CV. Con batería de 37 kWh, la autonomía ronda los 315 km; con la de 52 kWh, sube hasta 450 kilómetros WLTP. El tiempo de recarga del 10% al 80% se mueve en menos de media hora. El precio de partida se sitúa en 25.000 euros, una cifra que promete agitar el segmento de los eléctricos asequibles.

Lo que no te cuentan de este arranque

El inicio de la producción no garantiza que estos precios se mantengan intactos en los concesionarios durante los primeros meses. Las unidades iniciales corresponden a las versiones más equipadas y con batería de mayor capacidad, por lo que la barrera real de entrada puede acercarse a los 30.000 euros si sumas unos pocos extras. Aun así, si los planes de ayudas como el MOVES se mantienen o se renuevan, un Raval podría caer por debajo de los 20.000 euros en condiciones óptimas.

Además, el contexto de la planta no es ajeno a los retos del sector: el suministro de componentes, los costes energéticos y la competencia con los fabricantes chinos marcarán el ritmo real de producción. Pero, por primera vez, España fabrica dos eléctricos del Grupo Volkswagen al mismo tiempo. Y eso, en 2026, es un titular que vale más de mil palabras.

Información útil para el conductor

  • Precios base: Cupra Raval desde 26.000 €; Volkswagen ID. Polo desde 25.000 €, antes de ayudas oficiales.
  • Autonomías máximas: Raval Endurance: 438 km; ID. Polo: 450 km (ciclo WLTP). Con batería de 37 kWh, la autonomía cae a unos 315 km (ID. Polo) o no disponible inicialmente en el Raval.
  • Versiones disponibles al inicio: Solo las de mayor potencia y batería de 52 kWh. Las de acceso llegarán en unos meses.
  • Recarga rápida: Del 10% al 80% en menos de 25 minutos en punto de carga rápida.
  • Consejo de Motor16: Si buscas la máxima autonomía por euro, el ID. Polo con batería de 52 kWh resulta especialmente interesante. Para quien valore la estética y las sensaciones, el Raval es difícil de superar en su segmento.

Radares de semáforo en Italia: Multas de hasta 665 euros por saltarse el rojo

La localidad italiana de Foggia ha activado este 3 de junio dos nuevos radares de semáforo —los denominados Photored— en dos intersecciones del centro urbano. A partir de ahora, saltarse un semáforo en rojo en esos puntos puede acarrear sanciones de hasta 665 euros y la pérdida de seis puntos del permiso de conducir, según el código de circulación italiano. La medida, impulsada por el ayuntamiento y supervisada por la policía local, busca reducir la siniestralidad en cruces que acumulan accidentes mortales.

La concejala de Policía Local, Daniela Patano, ha asegurado al medio local FoggiaToday que el objetivo no es recaudatorio, sino disuasorio. «Queremos prevenir comportamientos peligrosos y evitar nuevos incidentes en dos puntos que ya han pagado un precio altísimo en vidas humanas», señaló.

Dos cruces con historial trágico

Los dispositivos funcionan de forma ininterrumpida, las 24 horas, y están sincronizados con la señalización semafórica. Se han instalado en los cruces entre Corso Roma y Viale Ofanto y entre Via Lucera y Viale Candelaro, dos nudos viarios que registran un volumen de tráfico muy elevado. Los datos municipales revelan que ambos enclaves concentran buena parte de las infracciones cometidas en la ciudad y han sido escenario de varios siniestros con víctimas mortales en los últimos años.

Los Photored utilizan sensores y cámaras capaces de detectar el paso de vehículos con el semáforo en rojo, incluso de noche. Este tipo de dispositivos, habituales en muchas ciudades europeas, se conocen como radares de semáforo o fotorojos. El sistema captura automáticamente la matrícula y las imágenes se utilizan como prueba para tramitar la sanción.

Sanciones de hasta 665 euros y retirada de puntos

El código de circulación italiano distingue dos tipos de infracción. La más grave se produce cuando el conductor atraviesa completamente el cruce con el semáforo en rojo. En ese caso, la multa oscila entre 167 y 665 euros (la cuantía exacta depende de la gravedad y las circunstancias), y conlleva la pérdida de seis puntos del permiso de conducir. Si el infractor reincide en un plazo de dos años, la sanción puede incluir la suspensión temporal del carné.

La segunda infracción, menos severa, afecta a quienes sobrepasan la línea de detención sin llegar a invadir la intersección. Te arriesgas a una multa de 42 euros (56 euros si se comete en horario nocturno) y a la retirada de dos puntos.

Saltarse un semáforo en rojo en estos cruces puede suponer una multa de más de 600 euros y la pérdida de seis puntos del carné.

multa semáforo rojo

Lo que esto significa para España

En España, los radares de semáforo —conocidos como fotorojo— también están presentes en numerosas ciudades, aunque su implantación varía según el municipio. La normativa española sanciona el salto del rojo con 200 euros y la pérdida de 4 puntos. Sin embargo, la noticia de Foggia no tiene una aplicación directa aquí: se trata de una medida local italiana que responde a una casuística muy concreta. La cobertura original no detalla equivalencias con otros países, así que el interés para el lector español es más de curiosidad que de traslación normativa.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Italia, medio local FoggiaToday.
  • Cifra clave: multa de hasta 665 euros por saltarse el semáforo en rojo.
  • Por qué se ha hecho viral: la activación de radares de semáforo en ciudades europeas siempre genera debate entre conductores y municipios.
  • Equivalencia europea: no detallada en la fuente original, aunque sistemas similares existen en otros países de la UE.

Nissan y Chery negocian fabricar coches chinos en la factoría británica de Sunderland

Nissan abre la puerta de Sunderland a Chery. El fabricante japonés y el grupo chino han firmado un memorando de entendimiento no vinculante para estudiar la fabricación de vehículos de las marcas Chery, Jaecoo y Omoda en la planta británica de Sunderland. El posible acuerdo, que podría comenzar en el ejercicio fiscal 2027, responde a dos realidades contrapuestas: Nissan necesita llenar una línea de producción infrautilizada tras reestructurar sus operaciones europeas, y Chery, por su parte, busca una plataforma de ensamblaje local para sortear los aranceles que Bruselas impone a los vehículos chinos fabricados a miles de kilómetros.

La confirmación de estas conversaciones llega apenas un mes después de que Stellantis y Dongfeng también sellaran un pacto para fabricar modelos chinos en Europa, lo que dibuja una tendencia imparable: la industria china del automóvil ya no solo exporta sus coches, sino que empieza a alquilar fábricas ajenas para ganar capacidad y legitimidad europea.

La jugada industrial: cómo encajar a Chery en Sunderland

La planta de Sunderland, la mayor instalación productiva de automóviles del Reino Unido, tiene margen para un nuevo inquilino. Tras los ajustes anunciados a principios de año, Nissan ha consolidado su producción en la Línea Dos, lo que ha liberado la Línea Uno. Precisamente esa es la línea que se destinaría a los vehículos de Chery si las negociaciones fructifican. La producción quedaría en manos de los empleados de Nissan, y la planta seguiría siendo propiedad de la multinacional japonesa, un detalle no menor para mantener el control operativo y la reputación fabril.

El memorando no detalla qué modelo o modelos se ensamblarían, pero Nissan ha apuntado que sería un vehículo de pasajeros orientado al mercado británico. Dado el portafolio de Chery en el Reino Unido —que incluye la propia marca Chery, Jaecoo y Omoda—, lo más probable es que se trate de un SUV compacto, segmento donde los chinos están cosechando más matriculaciones. La producción no empezaría antes del año fiscal 2027, lo que da margen para cerrar los flecos comerciales y adaptar la línea sin prisas.

La operación, sin embargo, no implica que Nissan pierda el control de la planta ni que ceda su know-how tecnológico. Es un contrato de manufactura por encargo, similar al que ya practican algunos fabricantes europeos para optimizar sus activos industriales. La clave está en que Nissan factura por horas de línea y por unidad producida, sin asumir el riesgo comercial de los vehículos Chery, que seguiría recayendo en el grupo asiático.

Chery ya vende el doble que Nissan en el Reino Unido: una amenaza que se convierte en socio

Chery vendió más de 10.000 coches en abril en el Reino Unido, frente a los apenas 4.000 de Nissan. La fábrica de Sunderland necesita un inquilino, y el rival más feroz llama a la puerta.

Los números son elocuentes. Según los datos de matriculaciones del mercado británico del pasado mes de abril, las tres marcas del grupo Chery —Chery, Jaecoo y Omoda— sumaron en conjunto 10.052 unidades. Eso supone más del doble de los 4.079 coches que Nissan matricula en el mismo período. Un dato que, más allá de ilustrar la pujanza de las marcas chinas, explica por qué Nissan ha decidido buscar un socio para su línea infrautilizada: si no puedes batir al enemigo, alquílele la fábrica.

fábrica Sunderland

Esa asimetría comercial no es casual. Los modelos chinos se están posicionando como una opción de entrada asequible en el mercado británico, especialmente tras la salida del Reino Unido de la Unión Europea y la consiguiente necesidad de los fabricantes de ofrecer precios competitivos sin aranceles. Fabricar en Sunderland permitiría a Chery eludir los recargos aduaneros que aplica la UE a los vehículos importados desde China —y que el Reino Unido también podría endurecer—, al mismo tiempo que gana sello ‘made in UK’, un valor importante para algunos consumidores.

Lo que gana Nissan y lo que se juega Chery en esta operación

Para Nissan, el acuerdo en ciernes tiene una lectura financiera inmediata. La planta de Sunderland arrastraba una subutilización del 40% en los últimos trimestres, según estimaciones de analistas, y cada hora de línea parada es un coste fijo que lastra la cuenta de resultados. La llegada de Chery supondría un ingreso recurrente por manufactura, sin inversión adicional en desarrollo de producto. Eso sí, a cambio de convivir con un competidor directo bajo el mismo techo, lo que puede generar tensiones sindicales o de imagen si los trabajadores ven la paradoja de ensamblar coches del rival mientras la producción de Nissan se resiente.

Para Chery, Sunderland es una plaza más que simbólica. Es la puerta de entrada europea sin los riesgos de una planta propia (inversión greenfield) y con la ventaja de aprovechar unos costes laborales británicos más bajos que los centroeuropeos. Además, el grupo chino evita el cuello de botella logístico y los aranceles, que en la actualidad encarecen cada coche en torno a un 10% adicional en el mercado británico post-Brexit. La jugada tiene precedente: el mencionado pacto Stellantis-Dongfeng y el acuerdo previo de BMW con Great Wall para producir Mini eléctricos en China, aunque en este caso se invierte el flujo: un europeo fabrica chinos en su propio territorio.

No obstante, el memorando es solo el primer paso. Las conversaciones deben ahora traducirse en un acuerdo vinculante, y el éxito dependerá de factores como el compromiso de volúmenes mínimos, el reparto de inversión en adaptación de la línea y las condiciones laborales pactadas con los sindicatos. Nissan ha dejado claro que la planta sigue siendo suya y la plantilla también. Chery, mientras, necesita garantizar que la calidad de producción esté a la altura de los estándares que espera el consumidor europeo, algo que no siempre ha sido sencillo para los fabricantes chinos que debutan en el Viejo Continente.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado que lo cambia todo: Chery matricula ya el doble que Nissan en el Reino Unido, lo que convierte al rival en el inquilino ideal para una fábrica infrautilizada.
  • El rumor que corre en los despachos de la industria: El pacto no es aislado. Tras Stellantis-Dongfeng, otros grupos chinos como BYD o Geely están tanteando fábricas europeas con exceso de capacidad, y Sunderland podría ser la punta de lanza de una nueva ola de acuerdos de este tipo.
  • Veredicto: La operación es una fórmula pragmática y previsible. Nissan capta ingresos por manufactura y optimiza sus activos; Chery gana acceso a producción local y burla barreras comerciales. El riesgo reputacional de que un fabricante japonés ensamble coches de un competidor chino es manejable si las cifras acompañan. Pero el verdadero test llegará cuando los primeros Chery salgan de la línea de Sunderland y el cliente británico juzgue si un coche chino ensamblado en Reino Unido es tan bueno como uno japonés.

Claves de la digitalización en logística posventa: el 60% de los recambios ya se venden online

Seis de cada diez recambios del mercado multimarca se vendieron el año pasado a golpe de clic. El dato, que confirma la digitalización imparable de la posventa, procede del Informe de Logística 2026 presentado esta semana por ANCERA, la Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios y Accesorios.

Por primera vez, el canal online supera la barrera psicológica del 60% en la distribución de piezas, un vuelco en un sector que hasta hace un lustro seguía anclado en el mostrador y el teléfono.

El canal digital: protagonista del 60% de las ventas

El ERP se ha convertido en el eje central de la gestión para nueve de cada diez distribuidores. Se ha convertido en la columna vertebral que conecta compras, almacén y transporte. Según el estudio, el 89% de las empresas tiene digitalizada al menos el área de administración y gestión, mientras que el análisis y la toma de decisiones se sitúan como las áreas con mayor crecimiento.

El dato más llamativo es que el 60% de las ventas ya se realiza a través de plataformas digitales, ya sea el portal propio del distribuidor o marketplaces especializados. Para los talleres, la comodidad de consultar stock en tiempo real y de comparar precios sin colgar el teléfono mueve cada vez más el mercado.

El informe también detecta que la gestión de almacén está migrando hacia modelos que incorporan sistemas de gestión de almacén (SGA) que automatizan desde la recepción hasta el picking, y herramientas de planificación para optimizar el stock. No se trata solo de vender más, sino de hacerlo sin roturas que dejen al cliente tirado.

Recambios coche piezas Motor16
Fuente propia

Nivel de servicio: el factor diferencial

Para el 60,7% de los clientes —es decir, los talleres— el nivel de servicio es el criterio que inclina la balanza al elegir proveedor. Por encima del precio. La rapidez en la entrega, la fiabilidad de las fechas de reposición y la consistencia del suministro se citan como vectores decisivos.

El distribuidor que falla con las entregas pierde al cliente; el que falla con el precio, aún tiene margen para negociar.

En un contexto de márgenes al límite, las condiciones comerciales también ganan peso. El estudio deja claro que el distribuidor ya no se juega el cliente solo por un descuento agresivo, sino por la capacidad de respuesta ante una pieza que falta en el peor momento.

Los costes de transporte, que han experimentado un incremento notable, obligan a las empresas a revisar sus modelos de reparto. Muchas están migrando hacia rutas más eficientes y acuerdos de última milla con operadores locales para no cargar los portes al cliente final.

La clave para mantenerse competitivo está en la integración en tiempo real del stock con la demanda del taller. Las plataformas que ya ofrecen disponibilidad al instante y plazos de entrega garantizados están acaparando el mercado, y el distribuidor tradicional que no dé el salto a la gestión digital del almacén se quedará sin margen de maniobra.

Automatización y profesionalización: hacia dónde va el sector

La automatización de procesos es la palanca que más crece. El estudio señala que la integración entre compras, almacén y transporte es ahora la norma, en las empresas más competitivas. La figura del mozo de almacén está siendo reemplazada por perfiles que manejan software de planificación logística y de análisis de la demanda. Las universidades ya lo recogen en sus programas de posgrado.

Nines García de la Fuente, presidenta de ANCERA, lo resume: “La logística se ha convertido en un eje estratégico para la distribución de recambios”. Su secretario general, Carlos Martín, añade que el informe busca “ofrecer al distribuidor una herramienta para tomar decisiones basadas en datos”.

La profesionalización del sector avanza rápido. Hace cinco años hablar de big data en un almacén de recambios sonaba a ciencia ficción; hoy, quien no invierte en datos se queda fuera. El informe completo de ANCERA destaca que la experiencia práctica de los veteranos convive cada vez más con competencias tecnológicas, y que las empresas que no abracen esa dualidad perderán competitividad.

Información útil para el conductor

  • Disponibilidad de piezas: La digitalización del canal de recambios reduce el tiempo de espera en el taller. Según ANCERA, el 60% de las referencias se gestionan online, lo que agiliza los pedidos urgentes.
  • Calidad del servicio: El 60,7% de los talleres elige proveedor por la fiabilidad en la entrega, no solo por el precio. Para el conductor, eso se traduce en plazos de reparación más certeros.
  • Precios más transparentes: La competencia digital facilita que los talleres comparen ofertas y reduzcan costes, un ahorro que puede repercutir en la factura final del cliente.
  • Consejo de Motor16: Al elegir taller, pregunta si trabajan con distribuidores que operen con plataformas digitales; suelen tener un tiempo de respuesta más corto ante una avería imprevista.
  • Curiosidad: El uso del ERP en la posventa española ha pasado del 64% en 2019 al 89% en 2026, un salto que refleja la modernización acelerada del sector.

El político italiano Emanuele Pozzolo causa un accidente y duplica la tasa de alcoholemia

Emanuele Pozzolo, diputado italiano de Futuro Nazionale, perdió el control de su SUV el pasado martes por la noche cuando circulaba por la autopista que conduce a Cossato, a la altura de la salida de Vigliano Biellese. El vehículo acabó fuera de la calzada, aunque el parlamentario salió por su propio pie y sin heridas de gravedad, según adelanta la prensa italiana.

Los agentes desplazados al lugar del siniestro le practicaron la prueba de alcoholemia y Pozzolo dio positivo con una tasa que duplicaba el límite legal permitido en Italia. Los agentes le imputaron la conducción bajo los efectos del alcohol y el caso seguirá ahora el trámite judicial correspondiente, según recoge la cobertura de Huffington Post Italia.

Un historial que se repite

No es la primera vez que el nombre del diputado aparece en los medios italianos por causas ajenas al debate parlamentario. En Nochevieja de 2024, Pozzolo se vio envuelto en un episodio aún más grave: durante una fiesta privada, un disparo de pistola alcanzó a Luca Campana, un hombre que se encontraba entre los invitados.

Tras las primeras reconstrucciones contradictorias, la investigación determinó que el arma pertenecía a Pozzolo, aunque nunca llegó a esclarecerse quién apretó el gatillo. El diputado siempre negó haber disparado y apuntó al agente penitenciario Pablito Morelli —yerno del herido— como responsable accidental del tiro mientras manipulaba la pistola.

Pozzolo dio positivo en la prueba de residuos de pólvora y varios testigos declararon haberle visto disparar durante la fiesta.

Sin embargo, las pruebas forenses jugaron en su contra: dio positivo en el test de stub —que detecta restos de pólvora en piel y ropa— y varios testigos afirmaron haberle visto disparar. Aquel episodio le costó una condena de un año y tres meses de prisión por tenencia ilícita de armas, con suspensión condicional de la pena, aunque fue absuelto del cargo de porte de munición en lugar público por inexistencia del hecho.

De Fratelli d’Italia a Futuro Nazionale

Cuando ocurrió aquel incidente, Pozzolo militaba en Fratelli d’Italia, el partido de Giorgia Meloni. La formación decidió expulsarlo tras el escándalo del arma. Tiempo después recaló en Futuro Nazionale, el movimiento político encabezado por el exgeneral Roberto Vannacci, donde sigue actualmente como diputado.

Lo que esto significa en España

Conducir duplicando la tasa de alcoholemia es una conducta penalmente relevante también en España, donde el Código Penal castiga con penas de prisión de tres a seis meses —o multa y trabajos sociales— a quien supere los 0,60 mg/l en aire espirado. La cobertura italiana original no ofrece detalles sobre la sanción concreta que enfrenta el diputado en su país, ni especifica si la inmunidad parlamentaria italiana —que no cubre delitos flagrantes como este— tendrá algún efecto procesal.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Italia, según la información publicada por Corriere della Sera y recogida por Huffington Post Italia el 3 de junio de 2026.
  • Cifra clave: tasa de alcoholemia del doble del límite legal italiano, que se sitúa en 0,5 gramos por litro de sangre (equivalente a 0,25 mg/l en aire espirado).
  • Por qué se ha hecho viral: la reincidencia de un diputado nacional en episodios de crónica judicial, esta vez al volante y con el agravante de una condena previa por armas.
  • Relevancia europea: el caso refleja la presión mediática sobre cargos públicos implicados en delitos de tráfico, un fenómeno compartido en toda la UE.