La web ya no compite solo por atención; compite por claridad, velocidad y confianza. En ese escenario, el diseño web WordPress Zaragoza evoluciona hacia experiencias que combinan inteligencia artificial y motion bien dosificado para guiar la mirada, explicar procesos y reforzar la marca sin distraer. Zonsai impulsa esta transición con una metodología que une SEO técnico, WPO y seguridad desde el primer sprint, lo que acorta tiempos de carga y mejora la indexación. El resultado es un sitio que responde mejor, comunica mejor y se actualiza con menor fricción, mientras la analítica convierte datos en decisiones con impacto.
IA y WPO: contenido más útil, sitios más rápidos y seguros
La IA permite generar borradores de contenidos ajustados a intención de búsqueda y tono sectorial, que después se editan para mantener rigor y originalidad. Esa capa se integra con arquitecturas de información limpias, esquemas y automatizaciones que etiquetan, relacionan y publican con precisión; por eso el rastreo es más eficiente y el enlazado interno gana profundidad. En paralelo, Zonsai optimiza Core Web Vitals con caché avanzado, compresión, carga diferida e imágenes adaptativas, además de revisar plugins, permisos y registros para reducir superficie de ataque. Se combinan firewalls y actualizaciones controladas con monitorización proactiva; si algo se rompe, se aísla y se corrige sin interrumpir el servicio.
Animaciones interactivas que guían, explican y convierten
Las animaciones no son un adorno; son microinteracciones que explican estados, validan acciones y hacen visible la jerarquía de la página. En WordPress, Zonsai diseña transiciones sutiles para destacar llamados a la acción, modular la lectura y mostrar comparativas de producto sin recargar el DOM. El movimiento se calibra con métricas: si una animación retrasa la interacción, se simplifica o se elimina. Además, se incorporan componentes accesibles con preferencias de “reducir movimiento”, para que la experiencia siga siendo inclusiva. Esta suma mejora la permanencia reduce rebotes y facilita que el mensaje principal llegue antes y mejor.
La automatización de contenidos cierra el círculo. Con flujos impulsados por IA, los artículos se sincronizan con redes sociales, se adaptan a formatos y se etiquetan para medir rendimiento por tema, intención y etapa del embudo. Esto libera tiempo del equipo y mantiene una cadencia editorial estable, mientras los datos revelan qué piezas generan leads de calidad. Zonsai traduce esas señales en hipótesis, pruebas A/B y nuevos sprints de mejora continua, alineando SEO, WPO y seguridad con objetivos comerciales. Así, el diseño web WordPress Zaragoza se convierte en una ventaja medible: más visibilidad, más confianza y más negocio. En definitiva, una web que no solo luce bien, funciona mejor.
El sonido de un motor que no arranca es de las peores formas de empezar el día. Una mañana cualquiera, giras la llave y el coche simplemente no responde. Miguel, mecánico de 37 años con más de una década en taller, lo tiene claro: «Si tienes ciertas marcas, hay más posibilidades de que la batería te deje tirado».
Lo que podría parecer una opinión anecdótica coincide, curiosamente, con los datos de un reciente estudio de Carly. La app de diagnóstico ha analizado miles de coches en España y ha encontrado diferencias significativas entre marcas en el estado de sus baterías. Casi cada cuatro coches sufre problemas en este componente. ¿Por qué? ¿Qué se puede hacer para evitarlo?
Las marcas más afectadas
Fuente Nissan
Según el estudio de Carly, más del 20% de los Audi, Nissan y Toyota presentan un muy mal estado de sus baterías. Son el grupo más vulnerable a sufrir un fallo de arranque. EL 26,84% de Audi mostraron problemas, seguidos de cerca por Nissan (25,08%) y Toyota (20,89%). Comparado con el 4% de otras marcas con menor tasa de averías de batería, la cifra resulta elevada.
Pero ¡ojo! Ello no significa que fabriquen coches de peor calidad. Miguel aclara: «No es que Audi o Toyota hagan malos coches, ni mucho menos. Es que castigan más la batería. En ciudad, con trayectos cortos y constantes paradas, la batería no llega a cargarse del todo. Y eso pasa mucho más de lo que la gente piensa.
La batería: el talón de Aquiles más común
Fuente propia
Aunque la mayoría de los conductores se preocupa más por el aceite o los neumáticos, la batería de 12 V sigue siendo una de las averías más frecuentes y silenciosas. Puede fallar sin previo aviso, especialmente en coches modernos, llenos de sistemas eléctricos que consumen energía incluso cuando el vehículo está apagado.
“Los coches actuales son auténticos ordenadores sobre ruedas”, explica Miguel. “Entre sensores, cámaras, módulos electrónicos y sistemas start-stop, las baterías trabajan más que nunca. Si además el coche pasa varios días sin moverse o hace recorridos de menos de 15 minutos, el alternador no tiene tiempo de recuperar la energía gastada. Y ahí empieza el problema”.
¿Cómo influyen el clima y el uso urbano en las marcas?
Fuente propia
El informe de Carly también señala factores ambientales que afectan directamente a la batería. En España, las temperaturas elevadas, los trayectos urbanos y el envejecimiento del parque automovilístico agravan el desgaste eléctrico. De hecho, los coches que circulan en grandes ciudades como Madrid o Barcelona presentan una proporción mayor de baterías con problemas.
Miguel lo ve cada día: “Aquí entran coches de todas las marcas, pero los que más sufren son los que apenas salen de la ciudad. Las temperaturas altas y el tráfico constante son una combinación letal. El calor acelera la evaporación del electrolito y los trayectos cortos impiden que se regenere la carga. Si a eso le sumas un mantenimiento escaso, el cóctel está servido”.
¿Qué puedes hacer para evitar quedarte tirado?
Fuente: Carly
Por suerte, evitar un fallo de batería está al alcance de cualquier conductor. La prevención y el diagnóstico digital son las mejores herramientas para adelantarse a la avería. Aplicaciones como Carly permiten escanear el estado de la batería en minutos a través de un pequeño dispositivo OBD2 conectado al coche.
“Hoy en día no hace falta ser mecánico para saber si tu batería está mal”, comenta Miguel. “Con un escaneo rápido puedes ver si tiene un nivel de carga bajo o si hay códigos de error eléctricos. Y si lo haces de forma preventiva, puedes cambiar la batería antes de que te deje tirado. Sale mucho más barato un cambio a tiempo que una grúa y una reparación de emergencia”.
Síntomas que no debes ignorar
Fuente propia
Los coches suelen avisar, aunque no siempre de forma evidente. Si el motor arranca con dificultad, las luces parpadean o el start-stop deja de funcionar sin explicación, puede que la batería esté pidiendo ayuda. Otros síntomas son una dirección asistida más dura al arrancar, testigos eléctricos intermitentes o una leve caída de intensidad en los faros al ralentí.
“Si ves que el coche arranca un poco más lento de lo normal, no lo ignores”, insiste Miguel. “A veces, el problema no es la batería en sí, sino que el alternador o el sistema eléctrico están sufriendo por una batería vieja. Forzar el sistema puede acabar afectando a la electrónica, y ahí los costes se disparan”.
Peugeot y Volkswagen: las marcas que mejor aguantan
Fuente: Volkswagen
En el extremo opuesto del ranking se encuentran las marcas Peugeot y Volkswagen, que registran los mejores resultados en fiabilidad de batería, con apenas un 4% y un 3,9% de vehículos afectados respectivamente. La diferencia se debe, en parte, a la eficiencia de sus sistemas eléctricos y a una mejor gestión del consumo energético en sus modelos recientes.
“Siempre me sorprende lo bien que responden los Peugeot modernos”, dice Miguel. “Incluso con varios años encima, sus baterías aguantan bien porque el sistema de carga está muy equilibrado. Lo mismo pasa con los Volkswagen. No es casualidad que sean de las marcas con menos incidencias en el taller”.
La atención psicológica se ha consolidado como un pilar esencial en el cuidado de la salud mental, especialmente en contextos donde el estrés, la ansiedad y los conflictos personales o relacionales afectan de forma directa al bienestar emocional. Frente a esta creciente necesidad, la consulta Benavente Antón Psicólogos se ha posicionado como una referencia en el ámbito de los psicólogos en Granada, ofreciendo un servicio riguroso, accesible y adaptado a las distintas etapas vitales.
Con más de 17 años de experiencia en el ejercicio clínico, los psicólogos Héctor y Jessica Benavente Antón lideran este centro especializado desde una perspectiva integradora, que combina atención presencial en su consulta de Granada y modalidad de cita psicólogo online para quienes requieren flexibilidad geográfica o de horario. Ambos profesionales, hermanos y con formación en distintas áreas de la psicología, provienen de una sólida tradición familiar vinculada a la salud mental, con raíces en la medicina y la psiquiatría.
Un enfoque profesional y humano en cada tipo de terapia
El trabajo en Benavente Antón Psicólogos se fundamenta en la escucha activa, la empatía y la sensibilidad clínica, junto a una rigurosa formación especializada. Entre los servicios más destacados se encuentran la terapia para adultos, centrada en el tratamiento de ansiedad, depresión, estrés, traumas y crisis vitales, y la terapia de pareja, orientada a abordar problemas de comunicación, desgaste emocional o ruptura.
El centro también dispone de un área específica de psicólogo infantojuvenil, dedicada a menores y adolescentes que presentan dificultades emocionales, escolares o familiares. Todas las intervenciones se adaptan a las características individuales de cada caso, favoreciendo una evolución terapéutica sostenida y eficaz.
Servicio online para ampliar el acceso al acompañamiento psicológico
Conscientes de los cambios en las dinámicas de vida y trabajo, el equipo ha potenciado su servicio psicológico online, manteniendo los mismos estándares de calidad que en la atención presencial. Esta modalidad permite acceder a sesiones terapéuticas desde cualquier ubicación, facilitando la continuidad del proceso en situaciones de movilidad, residencia en el extranjero o incompatibilidad de horarios.
Además del seguimiento clínico individual, estos psicólogos en Granada ofrecen orientación y apoyo familiar en casos que lo requieren, generando un entorno seguro y estable para el abordaje de problemas emocionales complejos.
Benavente Antón Psicólogos continúa consolidando su labor como un espacio de referencia en salud mental en Granada, mediante un enfoque ético, profesional y comprometido con el bienestar psicológico de cada persona atendida.
Miles de conductores gallegos pueden recuperar ahora el dinero que pagaron por los peajes de la AP-9. Y si eres uno de ellos, o recuerdas que has pasado por esta autopista durante tus vacaciones, lo que tenemos que contarte también te interesa.
El Tribunal Supremo ha fallado a favor de las asociaciones de consumidores que se habían quejado en los últimos años. Les da la razón al asegurar que los cobros realizados durante las obras del Puente de Rande fueron abusivosal no prestar el servicio de manera adecuada. Y ahora obliga a la empresa concesionaria de la AP-9 a devolver lo que cobraron de manera indebida a los conductores.
En realidad, el asunto lleva pasando de un despacho a otro desde hace casi una década. El Supremo ahora considera que no se puede cobrar la totalidad del peaje si no se está prestando el servicio completo. Así que si circulaste por los tramos afectados entre 2015 y 2018, y sufriste atascos y retenciones, puedes reclamar. Eso sí, tendrás que ser capaz de demostrar que pasaste por esa autopista en las fechas y franjas horarias que reconoce la sentencia.
El Supremo da la razón a los conductores que han pasado por la AP-9
Fuente: Punto GA – Audasa
Todo comenzó con las obras de ampliación del Puente de Rande, entre Redondela y Moaña. Durante los tres años que duraron (entre 2015 y 2018), cientos de usuarios de la AP-9 lidiaron cada día con obras, carriles cortados, retenciones y un tráfico poco habitual para esta autopista. En cambio, la concesionaria siguió cobrando el 100% del peaje.
Lógicamente, las asociaciones de consumidores se quejaron y ahora ha llegado la resolución del Supremo, que lógicamente considera que es una práctica que vulnera los derechos de los conductores. Según la sentencia, la empresa debería haber advertido con antelación de las incidencias y de que se iba a perder la fluidez de la AP-9. No lo hizo, así que hubo un «desequilibrio importante» entre la tarifa a pagar y el servicio recibido.
La resolución afecta a 81 episodios concretos de retenciones que la Dirección General de Tráfico (DGT) consideró ‘muy graves’. Ahora, Audasa (la concesionaria) tendrá que devolver parte del precio que cobraron y además hacerlo con intereses. Pero la lectura que muchos están haciendo es que la sentencia sienta jurisprudencia, es decir, que a partir de ahora las concesionarias no podrán cobrar el importe total del peaje si están en obras o hay cualquier otra situación que altere la fluidez del tráfico.
Hay miles de conductores que ya están pensando en reclamar contra Audasa, y hay otros que se frotan las manos, como los afectados por el peaje del Huerna (Asturias). Aunque no haya una sentencia específica para cada autopista, sí que abre la puerta a que otras concesionarias sigan el mismo camino que ha ocurrido ahora con la AP-9.
Cómo reclamar el dinero de los peajes de la AP-9 paso a paso
Fuente: Agencias
La sentencia es firme, así que las asociaciones de consumidores ya están empezando a gestionar las reclamaciones. La plataforma En-Colectivo agrupa a buena parte de los afectados y está trabajando ya en una demanda de ejecución colectiva. Así que cualquier conductor afectado se puede sumar para reclamar la devolución del precio del peaje y los intereses.
Si prefieres hacerlo por tu cuenta, Audasa ha abierto un buzón especial para atender las reclamaciones. Solo tienes que escribir al mail habilitado con el asunto ‘Reclamación Sentencia TS 1441/2025’ y adjuntar la siguiente documentación:
Acreditar la condición de consumidores a través de cualquier documento (informe de vida laboral, publicación en boletín oficial de nombramiento como funcionarios, resolución o comunicación que acredite la condición de pensionista…).
Acreditar que circularon por tramos de la AP-9 afectados por las 81 incidencias que enumera la sentencia, durante las fechas y franjas que señala.
Acreditar las cantidades concretas abonadas por esos peajes en los tramos afectados por las 81 incidencias (recibos del peaje o extracto del telepeaje).
El próximo 21 de diciembre, en plenas fiestas navideñas, el público tiene una cita con la emoción y la tradición en La Magia de la Zarzuela, un espectáculo que celebra la esencia de uno de los géneros más representativos de la cultura española. Este concierto reúne sobre el escenario a algunas de las voces más destacadas de la lírica actual, acompañadas por una gran orquesta en directo de 20 músicos, para revivir los fragmentos más emblemáticos del repertorio zarzuelero.
El evento se enmarca en el impulso colectivo para lograr la declaración de la Zarzuela como Patrimonio Inmaterial de la Humanidad por parte de la UNESCO, una distinción que reconoce el valor histórico y cultural de este género como parte viva de la identidad artística de España. En una época del año marcada por la reunión y la celebración, La Magia de la Zarzuela invita a compartir un encuentro donde la música se convierte en el mejor regalo.
Durante el concierto, el público podrá disfrutar de una cuidada selección de piezas inolvidables de títulos como El barberillo de Lavapiés, Agua, azucarillos y aguardiente, El barbero de Sevilla, Gigantes y cabezudos, El dúo de la Africana, La revoltosa, Marina, El gato montés o Los diamantes de la corona. Un recorrido sonoro que invita a redescubrir la historia y el encanto de la zarzuela a través de romanzas, dúos y cuartetos que llenan de calidez el escenario.
Las partituras de maestros como Federico Chueca, Ruperto Chapí, Emilio Arrieta, Asenjo Barbieri, Gerónimo Giménez, Fernández Caballero o Soutullo y Vert cobran vida en una velada en la que la elegancia del concierto se une al espíritu festivo de la temporada. La música, interpretada por una gran orquesta en directo y los intérpretes más destacados del momento, crea un ambiente de magia, emoción y nostalgia.
La Magia de la Zarzuela se presenta como una oportunidad única para disfrutar de la música española en todo su esplendor, celebrando las fiestas con el arte que mejor refleja el alma de un país: la zarzuela.
Lucía lleva casi una década trabajando en el sector de los seguros de moto. En su día a día, atiende llamadas sobre caídas, averías o accidentes; y lo que más le sorprende es la cantidad de incidentes que se repiten cuando empieza a llover. “La gente no se imagina lo peligrosa que puede ser la lluvia para una moto: tienes un 80% de probabilidad de irte al suelo”, afirma con contundencia.
Y no es por alarmismo, sino realidad. Según datos de AMV, empresa líder en seguros de moto, el 20% de los accidentes en España están relacionados con el mal tiempo, y de ellos, ocho de cada diez se deben directamente a la lluvia. Por eso, Lucía y otros expertos del sector insisten en que la prevención, el mantenimiento y el sentido común son las mejores armas para no acabar en el asfalto.
El mantenimiento, la primera línea de defensa
Fuente propia
Antes de pensar siquiera en arrancar tu moto un día de lluvia, conviene preguntarte si está en condiciones. Lucía lo resume así: “Un neumático desgastado o una luz fundida pueden ser la diferencia entre un susto y una caída”. Y es que la lluvia no perdona errores. El agua reduce el agarre, disminuye la visibilidad y convierte cada imperfección del asfalto en un peligro potencial.
Por eso, el mantenimiento se convierte en una cuestión de supervivencia. Revisar la presión de los neumáticos (en frío), comprobar las pastillas de freno y asegurarse de que las luces funcionan es clave. También verificar las suspensiones: una moto con amortiguadores desgastados pierde estabilidad, y eso, con lluvia, puede ser fatal. “Muchos siniestros se habrían evitado con una simple revisión de taller”, comenta Lucía.
La importancia de mirar al cielo antes de arrancar
Fuente: Pixabay
Parece obvio, pero no lo es tanto: muchos motoristas salen sin consultar el parte meteorológico. Sin embargo, saber si va a llover, y cuánto, puede cambiar tus planes y salvarte de un accidente. “Cuando vemos que se anuncian lluvias fuertes o persistentes, lo más sensato es posponer la salida. La moto no está hecha para esos días”, advierte la experta.
Si la lluvia es débil o intermitente, la clave está en la planificación. Conviene elegir rutas con buen drenaje, evitar carreteras secundarias en mal estado y, sobre todo, no forzar la situación. “Si ves que empieza a llover con fuerza, párate. No pasa nada por esperar media hora. Lo que sí pasa es que, si insistes, puedes acabar en el hospital”, añade Lucía.
Frenar y acelerar con suavidad: el arte de no patinar
Fuente: propia/IA
Conducir una moto sobre asfalto mojado requiere otro tipo de tacto. La aceleración debe ser progresiva, y el frenado, dosificado. “El error más común es frenar bruscamente cuando notas que la moto se mueve. Pero eso solo agrava la situación”, explica Lucía. En días de lluvia, hay que frenar primero con el trasero y después con el delantero, repartiendo la fuerza y evitando bloquear las ruedas.
También es fundamental aumentar la distancia de seguridad. La visibilidad se reduce, tanto por las gotas en la pantalla del casco como por el spray que levantan otros vehículos. “Si normalmente dejas dos segundos de margen, con lluvia deja cuatro. No te imaginas la cantidad de accidentes que se producen porque el motorista no ve que el coche de delante ha frenado”, recalca.
Las trampas invisibles de la ciudad
Fuente: Pixabay
Las calles esconden auténticas trampas para el motorista cuando llueve. Las alcantarillas, las rejillas metálicas, los pasos de cebra pintados o incluso los charcos pueden convertirse en zonas resbaladizas. “Una simple tapa de alcantarilla mojada puede mandar al suelo a un motorista a 30 km/h. No hace falta más”, dice Lucía.
Evitar esas superficies es esencial, al igual que reducir la inclinación en las curvas. En ciudad, además, hay que tener especial cuidado con los coches aparcando, los peatones que cruzan sin mirar y las rotondas. El consejo de Lucía es claro: “Conduce como si el asfalto fuera de jabón, porque en cierto modo lo es. Y si ves un charco, no lo atravieses. Puede ocultar un bache o una grieta”.
El equipamiento, tu escudo personal
Fuente propia
Otro consejo es no subir a la moto sin el equipamiento adecuado. Menos aún, en días de lluvia. Un casco integral o modular con pinlock (que evita que se empañe la pantalla), chaqueta y pantalones impermeables con protecciones, guantes con buen agarre y botas que cubran el tobillo son fundamentales. “Algunos motoristas se han lesionado más por ir mal equipados que por el propio golpe”, asegura Lucía.
Además, el color importa. En condiciones de poca visibilidad, los tonos oscuros son prácticamente invisibles. Lucía recomienda ropa con colores vivos o bandas reflectantes: “No es por estética, es por supervivencia. Cuanto más te vean, más probabilidades tienes de volver a casa”.
El seguro, el aliado que nunca falla
Fuente propia
Aunque la prevención es lo primero, tener un buen seguro de moto es el último escudo cuando las cosas salen mal. Según la experta, muchos motoristas no son conscientes de lo que cubre (o no) su póliza. «Un buen seguro no solo repara la moto; también cubre tu equipamiento, la asistencia en carretera y los gastos médicos si sufres una caída», explica.
Las coberturas de accidentes del conductor y asistencia en viaje son imprescindibles. “Cuando un motorista se cae bajo la lluvia, la moto suele quedar inutilizable. Sin asistencia, estás vendido. Y sin cobertura médica, puedes enfrentarte a gastos enormes”, añade. La recomendación final de Lucía es clara: “No escatimes en tu seguro. Es lo único que puede ayudarte cuando todo lo demás falla”.
Si viajas mucho en coche de Barcelona a Madrid, o vives en algún municipio del Corredor del Henares o cerca del aeropuerto, te interesa la nueva medida que la Dirección General de Tráfico (DGT) va a poner en funcionamiento en 2026. De hecho, ya está todo listo para que en unos pocos meses esté completamente operativa.
La A-2 es uno de los accesos a Madrid más congestionados casi en cualquier momento del día. El tráfico en hora punta no va a desaparecer de la noche a la mañana, pero la DGT tiene un nuevo plan, aunque solo para ciertos tipos de vehículos.
Será el nuevo carril Bus-VAO de la A-2 que empezará a funcionar en el año 2026, aunque solo se beneficiarán los que viajen en transporte público o compartan coche. La idea de este carril inteligente nace del trabajo conjunto de la DGT, la Dirección General de Carreteras, el Consorcio Regional de Transportes y el Ayuntamiento de Madrid con la intención de que circular por la A-2 sea mucho más ágil.
Cómo va a funcionar el nuevo carril Bus-VAO de la A-2
Fuente: DGT
El nuevo sistema de la DGT va a cubrir el tramo entre Madrid y Alcalá de Henares en ambos sentidos, aunque en su primera fase solo llegará hasta Torrejón de Ardoz. Durante esos 19 kilómetros, el carril izquierdo de la autovía va a funcionar de forma variable según la hora del día.
En las horas punta va a ser un carril Bus-VAO reservado para el transporte público, las motos, los servicios de emergencia y los vehículos con dos o más ocupantes. El resto del tiempo, va a quedar abierto para todos los vehículos como un carril más.
Va a ser posible gracias a un sistema de gestión dinámica del tráfico. En lugar de barreras físicas, la DGT está colocando balizas luminosas a ras de suelo, paneles informativos y señales viales que avisarán en tiempo real si el carril está activo o no. Así, las balizas estarán de color verde en el tramo en el que sea posible el acceso; ámbar cuando no lo sea y las balizas apagadas cuando no haya ninguna limitación.
Por supuesto, la medida va a llegar acompañada de la instalación de cámaras de lectura de matrícula por parte de la DGT y detección de ocupación. Así, quien utilice este carril sin cumplir los requisitos se arriesga a una multa.
Durante las primeras semanas, la DGT ha confirmado que el sistema va a funcionar en pruebas para que los conductores se adapten bien. A partir de ahí, Tráfico calcula que el carril Bus-VAO esté plenamente operativo en 2026 y que alrededor de 15.000 viajeros al día reduzcan en un 25% el tiempo de los desplazamientos. Y eso también va a significar una reducción de 900 toneladas de CO₂ al año.
En sentido de entrada a Madrid, va a haber puntos de acceso al carril Bus-VAO en Torrejón de Ardoz, Rejas y Canillejas. En cambio, solo será posible salir en Avenida de América. En dirección contraria, las entradas van a estar en Arturo Soria y el nudo Eisenhower, con salidas en Canillejas y Recas.
¿Cómo pretende cambiar la DGT la movilidad en Madrid?
Fuente: Agencias
El proyecto es ‘obra’ de la DGT, la Dirección General de Carreteras, el Consorcio Regional de Transportes y el Ayuntamiento de Madrid. Entre las cuatro instituciones han invertido 13,9 millones de euros, lo que consideran bastante ‘modesto’ en comparación con el retorno en términos de ahorro para la economía y el medioambiente.
¿Y el motivo? En la A-2, el 85% de los coches viajan con un solo ocupante, lo que multiplica la congestión y reduce la velocidad media a unos 20 km/h en los tramos más saturados. Además, los autobuses interurbanos (transportan a muchas personas al día), tienen que sufrir el mismo atasco.
Por tanto, este nuevo carril Bus-VAO pretende dar prioridad a los vehículos más eficientes y compensar a quienes comparten coche. Por tanto, tras la reestructuración de las líneas por parte del Consorcio de Transportes, casi el 60% de los autobuses procedentes de Alcalá, Torrejón y otros municipios cercanos circularán directamente por esta ‘vía rápida’ hacia Avenida de América.
Las empresas de Alta Joyería Francesa buscan, en Vigo – España, TALENTO JOVEN JOYERO dentro de la GENERACIÓN Z.
La GENERACIÓN Z formada en la Escuela Técnica de Joyería del Atlántico, ubicada en la ciudad costera de Vigo al noroeste de España, tiene como toda la G7 un alto nivel de creatividad, autonomía y la gran capacidad de aprender por su cuenta. Esto hace que esta generación, formada en la especialidad de Joyería Artística, sea muy atractiva para las empresas de Alta Joyería Francesa interesadas en el cambio generacional dentro de sus compañías.
Según diversos estudios, esta generación oscila entre los 12 y 27 años, tiene unos “recursos o aprendizajes” diferentes a otras generaciones, lo que implica el interés de las grandes compañías joyeras para realizar un relevo generacional en el futuro en sus departamentos. Los estudiantes de esta Generación presentan un algo nivel de autonomía, grandes dosis de creatividad, capacidad de aprendizaje por cuenta propia, compromiso con el medio ambiente y con la justicia social entre otras características. Esto también viene reflejado en que priorizan su vida personal por la profesional, pero en esta última si se sienten en su »sitio» son capaces de conseguir importantes resultados, por ello muchas empresas de referencia que están alineadas con estos parámetros, buscan estos talentos para incorporarlos a sus diferentes departamentos porque cada vez más se prioriza la conciliación y premiar la valía profesional, para conseguir que el talento no huya hacia otros horizontes.
La Escuela Técnica de Joyería del Atlántico lleva varias promociones trabajando con la Generación Z y confirma estas cuestiones. Los jóvenes son más creativos, son más autónomos en el aprendizaje también por la aportación de los medios digitales, están muy alineados con los «postulados» que apoyan las empresas de alta joyería francesas. Jóvenes del Siglo XXI que saben lo que los posibles consumidores van a solicitar por eso las empresas importantes los quieren en sus «filas». Destacar que son una generación muy bien formada en el área de la joyería, cuentan con varios idiomas, son jóvenes comprometidos con causas sociales o medioambientales, les gusta trabajar en equipo y buscan una forma de trabajar nueva donde la conciliación es indispensable, así como el reconocimiento de su valía profesional en la empresa.
Las empresas de alta joyería francesas buscan en la ciudad de Vigo a los mejores alumnos y alumnas formados en la disciplina de Procedimientos de Joyería Artística, ya que es una formación muy sólida que hace que estos titulados puedan acceder a varios departamentos, ya que tienen formación en joyería artística, diseño por ordenador, gemología, tecnología, historia del arte, dibujo artístico, entre otras lo que implica una formación completa para acceder a diferentes puestos laborales en las empresas.
La Escuela Técnica de Joyería del Atlántico nació en el año 2001 como un proyecto innovador dentro de la enseñanza de joyería a nivel nacional, convirtiéndose en el único centro privado de todo el país con titulaciones oficiales homologadas por el Ministerio de Educación del Gobierno de España.
Estudiantes de más de 20 nacionalidades se formaron en esta escuela, muchos de ellos y ellas actualmente ejerciendo como profesionales de la joyería en diferentes continentes.
El lema de este proyecto es «La joyería como herramienta educativa en el Siglo XXI» donde el estudiante es el centro de trabajo y prueba de ello es la formación personal de cada alumno o alumna a lo largo de su etapa de formación en la escuela.
¿Has visto últimamente unos pasos de peatones formados por líneas discontinuas en el asfalto y has dudado si cruzar o frenar? No eres el único. De hecho, la escena se está repitiendo en muchas ciudades con una marca vial que antes era territorio solo de los ciclistas, pero ahora amplía su significado.
Hablamos de la marca vial M-4.4, que ha sufrido cambios importantes con la llegada del nuevo catálogo de señales que la Dirección General de Tráfico (DGT) aprobó el pasado verano. La intención es regular mejor un espacio público en el que cada vez hay más tipos de vehículos para mejorar la convivencia entre bicicletas, patinetes y peatones. Y aunque el catálogo de señales lleva ya varios meses en vigor, no todo el mundo conoce ya todas las incorporaciones.
La marca M-4.4: el ‘paso ciclista’ que ahora también pisan los peatones
Hasta ahora, la marca vial M-4.4 servía para indicar una zona de paso para ciclistas. Se reconocía fácilmente por sus dos líneas discontinuas y paralelas pintadas sobre la calzada. Los ciclistas debían circular para cruzar de un lado a otro, mientras que los coches estaban obligados a cederles el paso. Algo así como un ‘paso de cebra’, pero para quienes van en bici.
Pero el nuevo catálogo introduce una novedad importante. Esta marca vial seguirá siendo un paso para ciclistas, pero desde este año se puede utilizar también en los pasos de peatones regulados por semáforo, así que los conductores se encontrarán con ella en nuevos lugares, con el mismo funcionamiento que cualquier otro semáforo.
¿Y por qué no mantener las clásicas franjas blancas de toda la vida? Porque la DGT quiere unificar criterios y reducir cualquier confusión entre los pasos compartidos de peatones y ciclistas. Por tanto, en lugar de tener un paso de cebra para unos y un dibujo diferente para otros, pretenden estandarizar de alguna manera el sistema para hacerlo más claro y más reconocible. Pero para llegar a ese punto, antes tienen que estar informados todos los usuarios de la vía.
Además, Tráfico señala que esta disposición mejora la seguridad. La M-4.4 normalmente se pinta de forma transversal al eje de la calzada, así que favorece la visibilidad para quien cruza y para quien circula. De hecho, la Policía Local de Granada han sido de los primeros en advertirnos del cambio.
«¿Esta marca vial M-4.4 es un paso para ciclistas? Sí… pero NO. Con el catálogo de señales de 2025, estas líneas discontinuas señalan pasos para ciclistas, pero también pasos para peatones si están regulados por semáforo. Acostúmbrate a ellas porque así se van a implementar en toda la ciudad», han escrito en su cuenta de Instagram.
¿Qué supone este cambio?
Fuente: propia
La novedad encaja muy bien con los objetivos actuales de la DGT de unificar criterios y que el espacio público sea más respetuoso con todo tipo de vehículos, porque ahora mismo tienen que convivir peatones, coches, ciclistas, patinetes y otros Vehículos de Movilidad Personal (VMP).
Reconocen también que algunos cruces generaban confusión: ¿tiene prioridad el ciclista? ¿Puede el peatón cruzar por el mismo sitio? ¿El conductor debe frenar en ambos casos? Esta marca vial señala que es una zona de prioridad para quienes cruzan, tanto para peatones como para ciclistas, siempre que esté regulada por semáforo o señal correspondiente. Así, los que se mueven por las ciudades en bicicletas ahora serán más visibles y estarán más protegidos, algo que los colectivos de ciclistas llevan años demandando a Tráfico y que con la última renovación del catálogo de señales se hace más evidente.
¿Imaginas conseguir que el cuentakilómetros de tu coche supere el medio millón de kilómetros? Es una cifra que la mayoría de los conductores nunca verá porque sus coches acaban en el desguace mucho antes. Averías, pérdida de rendimiento o el goteo de reparaciones cuando se acumulan horas en la carretera hacen que parezca un número inalcanzable. ¿Por qué hay algunos coches que lo consiguen? ¿Es suerte? ¿Es la marca? ¿O es algo que estamos pasando por alto?
Juan, experto en mantenimiento, tiene claro que la suerte influye poco. Lo que marca la diferencia de verdad es una práctica que puede hacer que un coche dure el doble, o incluso más.
Un detalle simple, pero fundamental
Fuente: Agencias
La piedra angular sobre la que se construye la durabilidad de un motor es el aceite. Pero no de la forma en la que puedes estar pensando. No se trata solo de cambiarlo cuando toca.
La clave no está en el cambio de aceite, sino en la calidad y la frecuencia.
Para Juan, el debate entre aceite mineral, semisintético y sintético no existe si buscas la máxima durabilidad. «Usa siempre un aceite sintético de la máxima calidad que cumpla o supere la especificación de tu fabricante. Siempre».
El experto explica que el momento más crítico para cualquier motor es el arranque en frío. Cuando dejas el coche aparcado por la noche, todo el aceite baja al cárter. Al arrancar por la mañana, durante unos segundos las piezas se mueven casi sin lubricación, rozando metal contra metal.
Un aceite sintético de alta calidad fluye mucho mejor a bajas temperaturas. Llega a las piezas mucho más rápido que un aceite mineral, reduciendo ese desgaste a casi cero. Además, soporta mucho mejor el calor extremo, evitando descomponerse y crear esos lodos que acaban obstruyendo los conductos de lubricación.
Pero el aceite no trabaja solo. «De nada sirve poner el mejor aceite del mundo si usas un filtro de aceite de tres euros», advierte Juan. Los filtros baratos tienen menos superficie de filtrado y, bajo presión, pueden llegar a colapsar, dejando de filtrar por completo. Un buen filtro retiene partículas minúsculas, de 20 micras o menos, mientras que uno malo deja pasar hasta 40 micras, que actúan como papel de lija dentro de tu motor.
Otros fluidos esenciales para la vida del coche
Fuente propia
Pero el aceite no es el único líquido que determina si tu coche será chatarra o una leyenda. Juan señala que muchos manuales de usuario están diseñados para que el coste de mantenimiento parezca bajo durante los primeros años, no para que el coche llegue al medio millón de kilómetros.
Muchos piensan que el anticongelante solo sirve para que el coche no se caliente, pero es un error. «Con el tiempo, pierde sus propiedades anticorrosivas», explica el experto. «He visto circuitos de refrigeración oxidados por dentro, con el radiador taponado, porque el dueño nunca cambió un líquido que cuesta 40 euros».
Cuando este fluido envejece (más o menos a partir de los 5 años), se vuelve ácido y empieza a deteriorar el motor desde dentro, atacando la bomba de agua, los manguitos y la culata. El consejo es cambiarlo y limpiar el circuito cada 5 años.
Luego está el aceite de la caja de cambios. Muchos fabricantes, sobre todo en cajas automáticas, dicen que el aceite de la transmisión es «de por vida».
«Ese aceite sufre un desgaste brutal. Se calienta, se degrada y se llena de pequeñas partículas metálicas del desgaste de los engranajes», apunta Juan.
Si dejas ese aceite olvidado, la vida de tu coche será mucho más corta. Un cambio de aceite de la caja de cambios (sea manual o automática) cada 60.000 u 80.000 kilómetros puede marcar la diferencia entre una transmisión suave que dura 500.000 km y una avería de 4.000 euros a los 180.000 km.
La pieza que puede destrozar tu motor en un segundo
Fuente: Agencias
La correa o cadena de distribución es otra pieza que definirá la vida del motor. Es la encargada de sincronizar el movimiento de los pistones con el de las válvulas. Si se rompe, el sincronismo desaparece y los pistones golpean contra las válvulas de forma brutal, con el resultado de tener un motor destrozado. Una avería que, en la mayoría de los casos, supera el valor del coche.
«El fabricante te da un intervalo de cambio: 120.000 km o 10 años, por ejemplo», dice Juan. Pero la gente solo mira los kilómetros y se olvida de los años. He visto correas rotas con 80.000 km porque tenían 12 años». El caucho se reseca, se agrieta y se parte.
El consejo de Juan es no apurar jamás ese intervalo. Si el fabricante dice 120.000, cámbiala a los 100.000. Si dice 10 años, cámbiala a los 8. Y siempre, siempre, cambia el kit completo, incluyendo la bomba de agua si esta se mueve por la misma correa. Ahorrar 50 euros en el tensor o la bomba es la peor decisión que puedes tomar con tu coche.
Juan lo tiene claro. «Llegar a 500.000 kilómetros no es un milagro. Es disciplina».
No se trata de comprar el coche más caro, sino de tratar el coche que tienes, aunque sea un utilitario sencillo, con el respeto que se le da a una máquina de precisión. Si lo haces, es muy probable que veas muchos más kilómetros en el contador.
Llevamos meses, incluso años, hablando del fin de los triángulos de emergencia. Es muy probable que ya tengas tu V-16 en la guantera, lista para usar en caso de avería. Pero muchos se quejan de que no se ve bien, y Amazon quiere ayudarles. Hay un accesorio por menos de 25 euros con el que se puede aumentar la visibilidad de este nuevo dispositivo obligatorio.
La revolución de las V-16 y el problema que (casi) nadie vio venir
Fuente propia
La DGT lleva años avisando de que a partir del 1 de enero de 2026, los triángulos de emergencia pasarán a la historia. Desde esa fecha, el único dispositivo válido para señalizar una incidencia será la baliza V-16 conectada. Es decir, una luz que no solo emite destellos visibles a un kilómetro, sino que también envía una señal anónima a la nube de la DGT 3.0, alertando al resto de conductores y a los servicios de emergencia de tu posición exacta.
La ventaja principal es evidente: la seguridad. Se acabó tener que bajarse del coche en una carretera oscura, caminar cincuenta metros con el chaleco reflectante puesto (que muchos olvidan) y jugarse el tipo para colocar los triángulos. Con la V-16 bajas la ventanilla, sacas el brazo y colocas la luz magnética en el techo del coche. En segundos, estás señalizado.
Sobre el papel, es un plan perfecto. Pero la realidad de nuestras carreteras y nuestros coches es más compleja. La normativa exige que la luz sea visible en un radio de 360 grados y a más de un kilómetro. Si colocas la baliza sobre el techo, pero junto a un cofre, la luz quedará bloqueada en una dirección. Un camión que se acerque por detrás quizás no vea el destello hasta que sea demasiado tarde. El propio diseño del coche, las barras del techo o la carga pueden crear «puntos ciegos» que anulan la eficacia del dispositivo.
Además, en muchos casos la luz no se ve bien durante el día, lo cual hace que un coche parado pueda convertirse en un peligro. Por eso, algunos fabricantes están aumentando la intensidad de sus dispositivos, aunque a pleno sol sigue sin ser del todo eficaz.
El accesorio de Amazon que eleva la seguridad
Fuente: Amazon
Como suele ocurrir, la necesidad agudiza el ingenio. Y la industria de accesorios para el automóvil, consciente de este problema, ha reaccionado. La solución no es una nueva baliza más cara o más potente. La solución es mucho más simple: un soporte elevador que puedes encontrar en Amazon por muy poco.
Este soporte es un accesorio diseñado para elevar la baliza V-16 por encima de esos obstáculos del techo. Es un pequeño complemento que se acopla entre el techo del coche y la propia baliza, dándole la altura necesaria para que la luz brille sin interrupciones en 360 grados y tenga un mayor alcance.
lo cierto es que muchos conductores aún no saben ni que existe este accesorio de Amazon. Piensan en la baliza como un todo en uno, sin darse cuenta de que este «extra» puede ser lo que haga falta para ser cien por cien efectiva en todos los vehículos.
El diseño de este soporte es ingenioso por su simplicidad. No estamos hablando de un mecanismo complejo. Se trata de un brazo plegable que se sujeta al coche mediante una potente ventosa.
En el otro extremo del soporte, encontramos un sistema de anclaje compatible con la mayoría de balizas V-16.
El resultado es que la baliza ya no descansa directamente sobre el techo, sino que queda elevada unos diez o veinte centímetros. Puede parecer poco, pero es la distancia que se necesita para librar la altura de una baca, el borde de un cofre de techo o la curvatura de un techo solar panorámico.
¿Es realmente necesario este elemento?
Fuente propia
Puede que pienses que esto es un accesorio secundario, algo para conductores muy precavidos. Pero si sueles ir de viaje con un cofre de techo, una baca o unas barras, es muy probable que la V-16 no se vea bien del todo. Y qué decir de que muchos vehículos incluso no llegarán a la línea de visión de tu baliza si la tienes en esta base.
Con el soporte elevador de Amazon, la cosa puede cambiar mucho. Sacas el soporte, lo pegas al techo y pones la baliza encima. La luz ámbar ahora destella por encima del cofre. Es visible en todas direcciones, tal y como exige la DGT. El conductor del camión que viene por tu carril te ve perfectamente y se cambia al carril izquierdo con tiempo de sobra.
Esa pequeña inversión acaba de hacer su trabajo. No ha evitado la avería, pero sí ha evitado que esa avería se convierta en algo mucho peor.
Este accesorio de amazon se está convirtiendo en el complemento imprescindible de las luces V-16. Los comentarios de los usuarios que ya lo han probado confirman su utilidad.
Este soporte elevador no es un simple capricho. Es el complemento que asegura que la V-16 cumpla su promesa. Es la garantía de que esos destellos que salvan vidas se vean desde un kilómetro y en 360 grados, sin importar los ángulos muertos que cree tu propio vehículo.
Teniendo en cuenta que la baliza V-16 será una inversión obligatoria para 2026, gastar un poco más en un accesorio que garantiza que funcione al 100% parece, más que un gasto, una inversión muy inteligente.
ELNUR GABARRON, empresa referente en soluciones de calefacción eléctrica eficiente, presenta su completa gama de emisores térmicos, diseñados para ofrecer el máximo confort con el mínimo consumo energético. Con tres tecnologías principales —Natural Ceramic, EcoFluid y EcoSeco—, la compañía pone a disposición de los usuarios una oferta versátil capaz de adaptarse a todo tipo de necesidades y estancias, garantizando eficiencia, fiabilidad y bienestar térmico.
Los emisores térmicos se han consolidado como uno de los sistemas de calefacción individual más populares gracias a su facilidad de instalación, su control preciso y su excelente rendimiento. Pueden utilizarse como sistema principal o como complemento a otra fuente de calor, y su montaje no requiere obras, gracias al sistema de anclaje patentado de ELNUR GABARRON que permite una fijación rápida y segura a la pared, sin necesidad de plantillas.
Tres tecnologías para disfrutar del confort deseado
Cada emisor térmico transforma la energía eléctrica en calor y la transmite de forma progresiva y uniforme. En función del material y la tecnología empleados, el comportamiento térmico y la velocidad de calentamiento varían, ofreciendo distintas soluciones para cada espacio.
Natural Ceramic incorpora un núcleo de piedra natural (esteatita), un material de alta conductividad y capacidad de acumulación. Aunque necesita más tiempo para alcanzar la temperatura deseada, proporciona una distribución homogénea del calor y una sensación térmica más estable y natural. Su excelente inercia térmica permite mantener el calor hasta dos horas después de su apagado, lo que se traduce en una eficiencia superior. Es la opción ideal para quienes buscan un calor duradero, confortable y sostenible.
EcoFluid, por su parte, utiliza un fluido térmico de alta conductividad que garantiza una temperatura constante y homogénea en toda la superficie del radiador. Esta tecnología combina buena inercia térmica con una transmisión de calor fluida y continua, conservando parte del calor una vez apagado el equipo. Además, el fluido empleado es seguro, ecológico y su estanqueidad está garantizada durante diez años, reflejando la fiabilidad y calidad de los productos ELNUR GABARRON.
Finalmente, EcoSeco destaca por su rapidez y respuesta inmediata. Mediante una resistencia de aluminio extrusionado que ocupa gran parte del interior del emisor, ofrece calor instantáneo y control preciso desde el momento del encendido. Es la solución perfecta para estancias donde se requiere una calefacción rápida y flexible.
Eficiencia, conectividad y control inteligente
La gama de emisores térmicos de ELNUR GABARRON integra diferentes opciones de conectividad, programación inteligente y funcionalidades especiales para adaptarse a cada tipo de usuario.
INGENIUM ofrece conectividad mediante centralita externa, perfecta para viviendas con varios emisores, ya que permite coordinar el funcionamiento de todos los equipos y optimizar la potencia contratada gracias al Control Dinámico de Potencia (CDP).
INGENIUM DIRECT con wifi directo. Incorpora control wifi integrado, por lo que no necesita centralita externa para gestionar la calefacción desde el móvil con total comodidad.
INGENIUM CARE. Diseñado para entornos con personas mayores, niños o usuarios con necesidades especiales, este emisor mantiene una baja temperatura superficial para mayor seguridad, sin renunciar a la eficiencia. También incluye Control Dinámico de Potencia (CDP) con centralita wifi.
Cerámico RDC de gran inercia térmica y con control wifi directo.
RFE PLUS y RXE PLUS, modelos programables y con control On/Offanalógico, los clásicos que siempre gustan.
RBC de altura reducida, el cual destaca por su formato compacto de solo 43 cm de altura, ideal para instalaciones bajo ventana.
Dependiendo del modelo es posible encontrar emisores térmicos desde los 500 W hasta los 2000W.
Calculadora online para elegir potencia y modelo de radiador eléctrico
Para facilitar la elección del modelo adecuado, ELNUR GABARRON pone a disposición de los usuarios su Calculadora de Calefacción online, una herramienta práctica que permite determinar en pocos pasos la potencia necesaria en función del tamaño, el aislamiento y la ubicación de cada estancia.
Con esta amplia gama de modelos, potencias y tecnologías, ELNUR GABARRON reafirma su compromiso con la innovación y la eficiencia energética, ofreciendo soluciones de calefacción eléctrica versátiles, sostenibles y adaptadas a las necesidades de cada hogar.
La tecnología ha llegado para hacernos la vida más fácil, y en la carretera, para hacerla más segura. Todos estamos al corriente de la llegada de la baliza V-16, pero la Guardia Civil no está del todo de acuerdo con la nueva medida de la DGT.
No es que la asociación que aglutina a más agentes, la AUGC, esté en contra de la luz. Están preocupados por algo que trae la nueva generación de estas balizas: la conexión. Advierten de que la forma en que esta tecnología se va a implementar podría ser una trampa mortal. ¿Cómo es posible que un dispositivo diseñado para salvar vidas pueda llegar a provocar accidentes muy graves?
El problema de la falsa seguridad
Fuente: DGT
Tanto los agentes de la Guardia Civil como otros expertos en seguridad vial están de acuerdo. El problema, insisten, no es la luz. La luz es fantástica. El problema es lo que esa señal va a significar para el resto de conductores.
Imagina que tienes una avería en una carretera secundaria, de noche y con poca visibilidad. Colocas tu nueva V-16 conectada en el techo. Te retiras detrás del quitamiedos, como debes. En ese instante, tu coche aparece como un icono de peligro en el navegador de un conductor que viene a tres kilómetros de distancia.
¿Qué pensará ese conductor? Pensará: «Vale, hay un coche parado, pero la DGT ya lo sabe, está señalizado». Lo que es peor, y este es el núcleo del miedo de los agentes: el conductor que se acerca puede asumir que la situación ya está controlada por las autoridades.
Desde la asociación de guardias civiles lo tienen claro: «El conductor que reciba el aviso en su navegador creerá que la patrulla ya está allí». Y ese es el error fatal.
El tiempo, la variable que DGT 3.0 no controla
Fuente: Agencias
La tecnología es instantánea. Pones la baliza y la señal se envía en un segundo. Pero la realidad no lo es. La respuesta humana no es instantánea.
Cuando tienes una avería, activas la luz y llamas al 112 o a tu asistencia. Una patrulla de la Guardia Civil de Tráfico o de la policía autonómica correspondiente tiene que recibir el aviso, organizarse y desplazarse hasta tu posición. ¿Cuánto tardan? Depende. En una zona urbana puede ser rápido, pero en una carretera comarcal, un puerto de montaña o una autopista con mucho tráfico, pueden llegar a tardar más de una hora.
Durante ese tiempo tu coche está solo, en el arcén, sin patrulla, sin conos y sin nadie gestionando el tráfico. Pero durante esos mismos minutos, todos los coches que se acercan están recibiendo una señal de «peligro gestionado» en sus pantallas.
La Guardia Civil teme que esto cree una «falsa sensación de seguridad». El conductor que se aproxima, al ver el aviso oficial de la DGT, podría relajar su atención. Pensará que más adelante se encontrará el típico dispositivo: la patrulla, las luces azules, los conos desviando el tráfico… y no frenará lo suficiente.
El riesgo es que ese conductor se encuentre de golpe con tu coche parado, o peor, contigo si has tenido que salir para coger algo, y no tenga tiempo de reaccionar. «Se van a producir accidentes muy graves y luego será tarde», insiste la Guardia Civil. Estaríamos cambiando un tipo de atropello (el de poner los triángulos) por otro tipo de accidente (el de la colisión por confianza excesiva en la tecnología).
La solución que propone la Guardia Civil
Fuente propia/IA
Los agentes no quieren parar la tecnología, sino mejorarla. Quieren que se use la cabeza y se tenga en cuenta la realidad de la carretera.
Lo que proponen es algo lógico: que la plataforma DGT 3.0 sea capaz de diferenciar el tipo de aviso que envía a los navegadores.
No es lo mismo una señal V-16 automática, que significa que un coche se acaba de parar aquí, pero no hay nadie ayudando todavía, que una incidencia gestionada por agentes que implica un coche parado y una patrulla en el lugar regulando el tráfico.
Si tu navegador te dijera que hay un vehículo detenido sin asistencia, tu reacción como conductor sería de máxima alerta. Bajarías la velocidad, aumentarías la distancia de seguridad y estarías buscando activamente el peligro. Serías mucho más prudente.
Si, por el contrario, el sistema solo envía una señal genérica de incidencia, el cerebro humano tiende a relajarse y a confiar en que alguien (la Guardia Civil, la policía, etc.) ya se está haciendo cargo.
Los agentes, que son los que luego tienen que ir a esos accidentes y ver las consecuencias, piden que se afine el sistema antes de su implantación obligatoria en 2026. Piden que la tecnología informe con precisión, distinguiendo entre un aviso automático y una situación controlada.
Esta polémica es un debate entre expertos y la administración, pero tiene consecuencias directas para ti. Como conductor, tienes que jugar con las reglas actuales y, sobre todo, con sentido común.
La baliza V-16 es un invento que salvará vidas. Pero la tecnología, sin un diseño basado en la psicología humana y en la realidad del asfalto, puede tener efectos secundarios inesperados. La Guardia Civil ha dado la voz de alarma. Esperemos que la DGT escuche y ajuste el sistema DGT 3.0 antes de 2026 para que la señal que llegue a tu coche sea clara, precisa y, sobre todo, segura.
AleaSoft Energy Forecasting, 5 de noviembre de 2025. En octubre de 2025 se cumplió el horizonte de la previsión de precios de largo plazo elaborada por AleaSoft Energy Forecasting en noviembre de 2010 para el mercado eléctrico ibérico. Quince años después, el resultado confirma la fiabilidad de la metodología de la empresa y su capacidad para anticipar la evolución de los mercados de energía en horizontes amplios. El precio real medio del mercado en octubre de 2025 fue de 75,75 €/MWh, mientras que el precio previsto en 2010 era de 76,63 €/MWh, lo que representa una diferencia del 1,2% o 0,88 €/MWh. El valor real se situó además dentro de la banda prevista por AleaSoft, comprendida entre 64,00 y 86,07 €/MWh.
Una previsión de quince años que confirmó la estabilidad del equilibrio de mercado
La previsión se elaboró en un contexto radicalmente distinto al actual. En 2010, los ciclos combinados de gas concentraban buena parte de la generación eléctrica, el carbón todavía formaba parte del mix de energía y la solar fotovoltaica apenas comenzaba a desarrollarse. La interconexión entre España y Francia era la mitad de la actual y la penetración de las energías renovables era mucho menor.
Pese a los profundos cambios tecnológicos, regulatorios y estructurales ocurridos desde entonces, los precios reales del mercado ibérico siguieron la tendencia central proyectada en 2010. Este resultado demuestra que los modelos de AleaSoft lograron identificar correctamente el nivel de equilibrio hacia el cual tienden los precios de la electricidad en el largo plazo.
Un mix completamente transformado
Desde 2010 la estructura del sistema eléctrico ibérico ha cambiado de manera profunda. En términos de generación, la energía eólica del conjunto ibérico creció un 41% en 2024 respecto a 2010, mientras que la solar fotovoltaica aumentó un 664% en 2024 sobre el mismo punto de partida. Para 2025 se prevé que la energía solar fotovoltaica alcance un 801% respecto a 2010.
En capacidad instalada, el incremento también ha sido muy relevante. En el ámbito ibérico, la potencia eólica fue un 59% mayor en 2024 respecto a 2010, con una previsión del 69% para 2025. La potencia solar fotovoltaica del conjunto ibérico alcanzó un 900% más en 2024 que en 2010, con una previsión del 1073% para 2025.
Estas cifras muestran un cambio estructural muy intenso en generación y en potencia instalada con datos observados hasta 2024 y con una extensión prevista para 2025. A pesar de esta transformación, la previsión elaborada en 2010 mantuvo su coherencia y anticipó con precisión tanto el nivel medio de precios como la amplitud de su variación a lo largo del horizonte, con un cierre en octubre de 2025 de 75,75 €/MWh frente a un previsto de 76,63 €/MWh, una desviación del 1,2%, equivalente a 0,88 €/MWh, y dentro de una banda de confianza comprendida entre 64,00 y 86,07 €/MWh.
El equilibrio de mercado, base del modelo de previsión
El acierto de la previsión se explica por uno de los principios fundamentales de la metodología Alea: el equilibrio de mercado a largo plazo. Los precios de la electricidad tienden a moverse en torno al nivel que garantiza la rentabilidad razonable de los productores y la competitividad de los consumidores.
Los modelos de AleaSoft reproducen ese comportamiento de forma natural, incorporando la variabilidad que generan factores como la meteorología, los precios del gas y del CO2 o la disponibilidad de generación nuclear. Incluso en situaciones extremas, como la crisis energética de 2022 o la caída de la demanda durante la pandemia de la COVID 19, los precios acabaron regresando hacia el nivel de equilibrio que los modelos habían proyectado quince años antes.
Una metodología con fundamento científico
La metodología Alea se basa en un enfoque híbrido que combina modelos estadísticos y econométricos con técnicas avanzadas de inteligencia artificial. Entre las herramientas utilizadas destacan los modelos Box Jenkins, SARIMAX, la regresión multivariante y las redes neuronales recurrentes, capaces de procesar relaciones temporales complejas y corregir desviaciones pasadas para mejorar la precisión futura.
Gracias a esta combinación de técnicas, AleaSoft ha desarrollado modelos que integran el comportamiento probabilístico de los mercados y su naturaleza estocástica, adaptándose a distintas escalas temporales. Esta aproximación ha permitido que las previsiones de largo plazo mantengan coherencia y estabilidad incluso en periodos de alta volatilidad.
Un caso de éxito en la historia de la previsión energética
El cumplimiento del horizonte de la previsión 2010‑2025 representa un hito metodológico y un caso de éxito en el ámbito de la modelización de precios eléctricos. Para el sector de la energía, disponer de previsiones de largo plazo verificadas empíricamente aporta una herramienta esencial para la planificación de inversiones, la valoración de activos y la financiación de proyectos renovables.
Esta experiencia reafirma la validez del enfoque científico de AleaSoft y su compromiso con ofrecer una visión de futuro coherente y fundamentada para el sector de energía europeo. Quince años después de aquella previsión, los datos demuestran que el equilibrio de mercado sigue siendo una constante y que la metodología Alea continúa proporcionando una base sólida para la toma de decisiones estratégicas.
Pregunta final: ¿el precio de octubre hubiera sido el previsto hace 15 años sin la pandemia de la COVID, la guerra en Ucrania, la explosión de la fotovoltaica, o si hubiera más capacidad de almacenamiento con baterías?
Un año más, y ya van 54, el premio al Coche del Año de ABC va a elegir el mejor modelo del mercado nacional. Son 12 los candidatos que optan a suceder al Renault 5 E-Tech -ganador en 2025- como el elegido en la edición de 2026. El veredicto se fallará a través de las votaciones de un jurado profesional -del que forma parte el equipo de pruebas de Motor16- además del voto de los lectores y suscriptores del periódico.
El proceso de selección arrancó este miércoles 12 de noviembre con la Fiesta Los Elegidos, un evento en el que cada marca presentó las bondades de su modelo ante los jurados y medios especializados. A partir de ese momento, se abre el periodo de votación para jurados, suscriptores Premium y lectores en general, que se extenderá hasta el viernes 5 de diciembre. El veredicto final se conocerá el miércoles 10 de diciembre, cuando un notario haga público al ganador.
La lista de doce finalistas para la edición 2026, una selección que refleja la profunda transformación del mercado automovilístico español. Entre utilitarios eléctricos compactos, SUV familiares híbridos y propuestas renovadas de marcas históricas, el premio es un reflejo de la enorme variedad de propuestas que hay en el mercado.
Estos son los 12 finalistas al premio del Coche del Año 2026
BYD Dolphin Surf
Foto: Motor16. Esta versión Comfort es la más potente y equipada de toda la gama.
El BYD Dolphin Surf, conocido en otros mercados como Seagull o Dolphin Mini, ha conquistado el mercado con más de un millón de unidades vendidas desde su lanzamiento en abril de 2023 . Este utilitario eléctrico de 3,99 metros de largo se ofrece con tres acabados y dos motorizaciones: el Active y Boost equipan un motor de 88 CV con baterías de 30 kWh y 43,2 kWh respectivamente, mientras que el Comfort apuesta por 156 CV con la batería mayor.
La versión tope de gama acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y ofrece hasta 340 kilómetros de autonomía real en ciudad . Su interior destaca por una pantalla central táctil de 10,1 pulgadas que puede colocarse en horizontal o vertical, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, y tecnología V2L. Con un precio desde 19.990 euros, se posiciona como una de las opciones más competitivas del segmento.
Citroën C5 Aircross
Foto: Citroën
El nuevo C5 Aircross ha crecido respecto a su predecesor: de 4,50 metros ha pasado a 4,65 metros, con una distancia entre ejes de 2.784 milímetros, 60 mm más que la generación anterior. Se presenta con tres sistemas de propulsión: híbrido de 145 CV, híbrido enchufable de 195 CV y eléctrico de 210 CV, ampliándose la gama en 2026 con una versión eléctrica de 230 CV y batería de 97 kWh.
El habitáculo integra una pantalla central de 13 pulgadas en vertical, manteniendo mandos físicos para funciones importantes como la climatización. El maletero ofrece 565 litros de capacidad y la versión eléctrica alcanza hasta 520 kilómetros de autonomía con la batería de 73 kWh . Los precios arrancan desde 27.690 euros para la versión híbrida.
Dacia Bigster
Foto: Iván Santamaría – Motor 16
El Bigster supone el salto de Dacia al segmento C con 4,57 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2,70 metros, ofreciendo un maletero de 667 litros. La versión más sofisticada, el Hybrid 155, combina un bloque de gasolina de 1.8 litros y 107 CV con dos generadores eléctricos de 49 y 20 CV, alcanzando una potencia combinada de 155 CV .
La gama incluye cuatro sistemas de propulsión con etiqueta Eco: el TCe 140 mild-hybrid de 140 CV, el ECO-G 140 bifuel (gasolina/GLP), el TCE 130 4×4 y el Hybrid 155 . Con un precio desde 24.590 euros, el Bigster se posiciona como una de las opciones más competitivas del segmento C-SUV .
Ebro s400
Foto: EBRO.
El Ebro s400 marca el regreso de la histórica marca española con un SUV urbano híbrido de 4,32 metros que combina un motor de gasolina 1.5 atmosférico de 95 CV con un motor eléctrico de 204 CV, alcanzando una potencia conjunta de 211 CV . El sistema híbrido logra un consumo medio de 5,3 litros/100 km y emisiones de 120 gramos de CO2 por kilómetro .
El habitáculo presenta un cuadro de instrumentos digital TFT de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil central del mismo tamaño, con compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto . Incorpora 24 funciones ADAS de serie, incluyendo control de crucero adaptativo, aviso de tráfico cruzado trasero y detección de ángulo muerto . El precio arranca desde 27.490 euros.
Fiat Grande Panda
Foto: Fiat
El Grande Panda mantiene las dimensiones compactas con 3,99 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con capacidad para cinco personas y un maletero de 361 litros en la versión eléctrica. El modelo eléctrico equipa un motor de 111 CV que permite alcanzar los 100 km/h en aproximadamente 11 segundos.
La batería de 44 kWh ofrece una autonomía de hasta 320 kilómetros, con capacidad de carga rápida de hasta 100 kW. El diseño exterior incorpora elementos distintivos como las letras “PANDA” en 3D estampadas en la carrocería y está disponible en siete colores vibrantes. Con un precio desde unos 21.000 euros, se posiciona como una de las opciones eléctricas más accesibles del mercado.
Hyundai Inster
Foto: Hyundai
El Hyundai Inster, con apenas 3,83 metros de largo, 1,61 de ancho y 1,58 de alto, sorprende por su habitabilidad gracias a una distancia entre ejes de 2,58 metros. Se ofrece con dos configuraciones: una batería de 42 kWh con motor de 97 CV (autonomía de 327 km) y otra de 49 kWh con 115 CV (autonomía de 370 km) .
El sistema de infoentretenimiento integra dos pantallas de 10,25 pulgadas con compatibilidad Apple CarPlay y Android Auto, y el maletero ofrece entre 238 y 351 litros según la posición de los asientos traseros . Puede cargar de 10% a 80% en 30 minutos e incluye función V2L con 3,6 kW de potencia . Los precios parten desde 22.780 euros con descuentos.
Kia EV3
Foto: Motor16.
El Kia EV3 mide 4,30 metros de largo con una distancia entre ejes de 2,68 metros y equipa un motor de 204 CV que acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. La versión Standard Range incorpora una batería de 58,3 kWh que ofrece 436 kilómetros de autonomía WLTP, mientras que la Long Range con 81 kWh alcanza los 600 kilómetros.
El diseño interior presenta hasta tres pantallas digitales y el maletero ofrece 460 litros de capacidad, además de un pequeño frunk de 25 litros. La carga rápida alcanza los 135 kW en la versión Long Range. Con un precio de partida por debajo de los 23.000 euros con todos los descuentos y el Moves, se ha convertido en todo un éxito en la marca.
LeapMotor C10
El Leapmotor C10 cuenta con una variante eléctrica y otra de autonomía extendida. Foto: Leapmotor.
El LeapMotor C10 destaca por su tamaño, con 4,70 metros de largo, priorizando el espacio interior con un énfasis en las plazas traseras. Equipa un motor de 218 CV y una batería de 69,9 kWh que proporciona una autonomía de 420 kilómetros. Además, dispone de una variante con tecnología REEV de autonomía extendida en la que el motor de gasolina carga la batería y esta es la que mueve el coche.
El maletero ofrece 435 litros de capacidad y el diseño interior monocromático incluye una pantalla táctil de 14,6 pulgadas. La carga rápida alcanza los 84 kW. Con un precio de 25.900 euros contando con todos los descuentos, incluido Moves y CAES, se convierte en una magnífica alternativa de movilidad 0 emisiones para toda la familia.
Lexus RZ
Foto: Lexus
El Lexus RZ representa la primera incursión de la marca de lujo japonesa en el segmento de SUV eléctricos puros, combinando la filosofía de confort y calidad característica de Lexus con tecnología eléctrica de última generación. Este modelo se posiciona en el segmento premium del mercado eléctrico.
El RZ ha sufrido una renovación en la que más allá de ligeros cambios estéticos, lo que se ha conseguido es mejorar prestaciones -incluyendo una versión F Sport por primera vez en un Lexus eléctrico- y la autonomía eléctrica, que llega hasta los 560 kilómetros en el modelo con más rango de uso. También estrena el volante steer by wire, novedad en el sector, y que es el primer volante sin conexión mecánica entre la dirección y las ruedas. Está disponible desde 52.000 euros antes de promociones y descuentos.
Opel Frontera
Foto: Motor16
El Opel Frontera mide 4,38 metros de largo y se ofrece con dos configuraciones híbridas ligeras de 100 y 136 CV, además de una versión 100% eléctrica con 113 CV . La versión eléctrica equipa una batería de 44 kWh que ofrece 305 kilómetros de autonomía, ampliándose próximamente con una versión Extended Range de 54 kWh y 408 kilómetros .
El maletero ofrece 460 litros de capacidad y existe la posibilidad de incorporar una tercera fila de asientos por 850 euros adicionales. Los precios parten desde 24.300 euros para las versiones híbridas y 29.000 euros para la eléctrica, aunque con descuentos y financiando pueden alcanzarse desde menos de 20.000 euros.
Renault 4 E-Tech
Foto: Renault
El Renault 4 E-Tech mide 4,14 metros con una batalla de 2,62 metros, 8 cm mayor que el R5, y ofrece un maletero de 420 litros con un hueco adicional de 40 litros bajo el piso. Se ofrece con dos motorizaciones: 120 CV con batería de 40 kWh (308 km de autonomía) y 150 CV con batería de 52 kWh (408 km de autonomía) .
Incorpora cargador bidireccional de 11 kW con funciones V2L y V2G, y equipa el sistema openR link con Google integrado y el avatar ‘reno’ basado en ChatGPT. Es el primer modelo Renault con función One-pedal que maximiza la frenada regenerativa. Los precios arrancan desde 28.000 euros incluyendo descuentos y promociones del Moves.
Skoda Elroq
Foto: Skoda
El Skoda Elroq mide 4,48 metros de largo, 1,88 metros de ancho y una distancia entre ejes de 2,76 metros, ofreciendo una habitabilidad destacada en su segmento. Se ofrece con tres niveles de potencia (170, 204 y 286 CV) y tres capacidades de batería: 52, 63 y 77 kWh, con autonomías que van desde 428 hasta 560 kilómetros.
El maletero ofrece 470 litros de capacidad y el diseño interior incorpora la pantalla táctil de 13 pulgadas característica de Skoda junto con el sistema “Simply Clever”. La carga rápida alcanza los 165 kW en las versiones superiores. Con precios desde 22.700 euros incluyendo promociones y Moves se posiciona como una de las opciones más competitivas en relación calidad-precio-autonomía del mercado eléctrico.
Esta lista de finalistas del premio que otorga el diario ABC refleja la diversidad del mercado automovilístico actual, donde conviven propuestas eléctricas puras, híbridos de diversas tecnologías y marcas que recuperan iconos del pasado adaptándolos al futuro. Desde el accesible BYD Dolphin Surf hasta el premium Lexus RZ, pasando por el renacimiento de Ebro o las reinterpretaciones de Renault, cada modelo aporta su propia visión de la movilidad del mañana.
Hablar de Jeep es hablar de libertad, aventura y resistencia. Pero también de una curiosidad técnica inagotable, de una marca que nunca ha temido salirse del camino trazado, incluso cuando ese camino lleva hacia territorios desconocidos. En 1974, en pleno contexto de incertidumbre energética, Jeep emprendió una de sus aventuras más audaces: explorar la electrificación. El resultado, presentado un año más tarde, fue el Jeep DJ5-E Electruck, un vehículo que hoy puede considerarse como el primer Jeep eléctrico de la historia y uno de los pioneros de la movilidad eléctrica a nivel mundial.
Un adelantado a su tiempo
El DJ5-E Electruck nació como una evolución del Jeep Dispatcher, la pequeña furgoneta de reparto que ya era un clásico de los servicios postales estadounidenses. En su nueva versión eléctrica, la tracción seguía siendo trasera, pero el corazón del vehículo cambiaba por completo: dos baterías de plomo-ácido de 27 voltios alimentaban un motor de 30 CV, capaces de impulsar al vehículo hasta 53 km/h. Su autonomía, unos 47 kilómetros con una carga, podía parecer modesta, pero resultaba ideal para los recorridos urbanos que tenía que cubrir.
Fue precisamente esa lógica práctica y ecológica la que llamó la atención del Servicio Postal de Estados Unidos, que adquirió 352 unidades del modelo para operar en ciudades con altos niveles de contaminación. Incluso Canadá se interesó por el Electruck, comprando cinco unidades que demostraron una sorprendente resistencia frente a los inviernos más severos. Aquel experimento, discreto pero revolucionario, convirtió a Jeep en uno de los primeros fabricantes en comercializar un vehículo eléctrico funcional en la década de los setenta.
El legado eléctrico de Jeep
Foto: Jeep.
Cinco décadas después, aquel espíritu innovador ha encontrado continuidad en la actual gama eléctrica de la marca, representada por dos modelos que condensan todo el saber hacer de Jeep: el Avenger y el nuevo Compass. Ambos reinterpretan los valores de robustez y aventura bajo el lenguaje de la electrificación moderna.
El Jeep Avenger (prueba de la versión 4xe), por ejemplo, combina su motor de 400 V y 156 CV con un par máximo de 260 Nm y una autonomía que alcanza los 400 kilómetros según el ciclo WLTP —hasta 550 km en uso urbano—. Compacto y ágil, está diseñado para moverse con soltura tanto en ciudad como fuera del asfalto, y cuenta con tecnologías emblemáticas de la marca, como el control de tracción Selec-Terrain y la protección 360º de la carrocería, que lo blindan frente a impactos y condiciones difíciles.
Esta protección, que cubre las zonas más expuestas de la carrocería, es una solución práctica que demuestra cómo Jeep sigue pensando en los detalles cotidianos: resiste las piedras y baches de una pista de tierra, pero también los roces del tráfico urbano o de un aparcamiento estrecho. Su diseño, además, es un equilibrio entre lo funcional y lo emocional, con el mismo espíritu que inspiró al Electruck medio siglo atrás.
Compass eléctrico: potencia y precisión
Por su parte, el nuevo Jeep Compass eléctrico representa la madurez tecnológica de la marca. Diseñado en colaboración entre los equipos de Turín y Estados Unidos, combina el carácter todoterreno clásico de Jeep con un confort y una eficiencia de última generación.
Foto: Jeep.
La gama ofrece tres versiones eléctricas, desde 213 hasta 375 caballos, siendo esta última una verdadera joya de ingeniería. Gracias a un motor trasero dedicado de 49 kW adicionales y 232 Nm de par, junto con un reductor trasero de 14:1, el Compass alcanza unos 3100 Nm disponibles en las ruedas traseras, capaces de superar pendientes del 20 por ciento incluso sin tracción delantera. La marca demuestra así que el paso al eléctrico no implica renunciar a la legendaria capacidad off-road que define su ADN.
De la idea visionaria a la realidad
Hoy, el Jeep DJ5-E Electruck puede verse como una pieza de museo, pero su espíritu vive en cada modelo eléctrico de la marca. Aquella apuesta temprana por la energía limpia, nacida de la necesidad y la curiosidad, se ha transformado en una estrategia sólida y global.
La marca norteamericana fue pionera en demostrar que un vehículo eléctrico puede ser tan resistente, útil y aventurero como uno de combustión, y medio siglo después, el mundo le ha dado la razón. El camino iniciado en 1975 con el Electruck continúa, más potente, eficiente y emocionante que nunca.
El Hyundai IONIQ 6 N representa el siguiente paso en la estrategia de la división N de Hyundai, que combina emoción, tecnología y eficiencia eléctrica. Ahora, esa espera llega a su fin: la marca surcoreana ha invitado a la prensa internacional al circuito de Yeongam, en Corea del Sur, para descubrir de primera mano el potencial de su nuevo deportivo eléctrico antes de su lanzamiento mundial previsto para comienzos de 2026.
Este modelo se inspira en la filosofía de tres pilares que define a Hyundai N: Corner Rascal (agilidad en curva), Racetrack Capability (capacidad de circuito) y Everyday Sportscar (deportivo para el día a día). Una fórmula que busca fusionar el placer de conducción extremo con la practicidad cotidiana, estableciendo un nuevo estándar entre los vehículos eléctricos de altas prestaciones.
Sobre la base técnica del IONIQ 5 N, el IONIQ 6 N eleva la apuesta con un diseño más centrado en la deportividad y una profunda revisión de hardware y software. El chasis y la suspensión han sido rediseñados para ofrecer mayor precisión, estabilidad y resistencia al estrés propio de la conducción en circuito.
Foto: Hyundai
Entre las innovaciones más destacadas se incluyen una geometría de suspensión completamente revisada, el sistema N e-Shift con relaciones de cambio virtuales más cortas y el sistema de sonido activo N Active Sound+, que recrea una experiencia acústica inspirada en la competición. El resultado es una conducción más inmersiva, precisa y emocional.
En materia dinámica, el IONIQ 6 N ofrece una precisión en curva sobresaliente gracias a su nueva suspensión controlada electrónicamente (ECS) y a un centro de gravedad rebajado. Estas mejoras permiten un mayor agarre y confianza tanto en carreteras reviradas como en pistas exigentes.
El diferencial electrónico de deslizamiento limitado (e-LSD) gestiona el par en las ruedas de forma inteligente para maximizar la tracción, mientras que la rigidez de ejes, la precisión de la dirección y los anclajes reforzados reducen vibraciones y mejoran la calidad de rodadura. Además, su carrocería reforzada, con más puntos de soldadura y adhesivos estructurales, aumenta la rigidez torsional y la estabilidad a alta velocidad.
Foto: Hyundai
La aerodinámica también juega un papel clave. El gran alerón trasero tipo “swan neck”, los pasos de rueda ensanchados y un coeficiente aerodinámico de solo 0,27 Cd contribuyen a generar más carga y estabilidad, reforzando la silueta agresiva y de inspiración deportiva del modelo.
El sistema de frenos de alto rendimiento combina hardware avanzado con controles inteligentes. Los distintos modos de frenado permiten pasar del uso diario al circuito con solo un ajuste, mientras que la frenada regenerativa se adapta al estilo de conducción para optimizar energía y autonomía.
Un eléctrico para carretera y circuito
Hyundai ha desarrollado el IONIQ 6 N pensando en la pista. Su sistema de propulsión eléctrica, con electrónica de potencia integrada, ofrece mayor eficiencia y respuesta que el modelo base. El motor trasero actúa como unidad principal, mientras que el delantero complementa la tracción total para una aceleración inmediata.
Con una potencia combinada de 650 CV (478 kW) y un par máximo de 770 Nm, el IONIQ 6 N acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos con el sistema N Launch Control y alcanza una velocidad máxima de 257 km/h.
El sistema N e-Shift recrea la sensación de una caja de cambios convencional con relaciones cerradas, aportando una conexión más directa con el conductor. Este sistema se integra con otras funciones como N Drift Optimizer, N Torque Distribution y N Grin Boost, diseñadas para ofrecer el máximo rendimiento y control en circuito.
Foto: Hyundai
Para los más exigentes, Hyundai ha desarrollado N Track Manager, una herramienta digital que permite diseñar trazados, monitorizar tiempos de vuelta y analizar el rendimiento en tiempo real mediante visualizaciones tipo “ghost car”. Además, el nuevo sistema de batería N Battery está optimizado para la gestión térmica en situaciones de alta exigencia, garantizando durabilidad y rendimiento constante.
Gracias a su arquitectura de 400V-800V, el IONIQ 6 N puede recargar del 10 al 80 % en solo 18 minutos en cargadores ultrarrápidos. Su batería ofrece mayor densidad energética y respuesta, junto con un nuevo sistema de refrigeración que mejora la eficiencia y reduce los tiempos de acondicionamiento térmico.
Pese a su orientación deportiva, el IONIQ 6 N mantiene la comodidad y refinamiento que se esperan de una berlina eléctrica de gama alta. El sistema N Active Sound+ ofrece distintos modos de sonido —Ignition, Evolution y Lightspeed— que varían en función del entorno o del estado de ánimo del conductor.
En el interior, el sistema N Ambient Shift Light añade una dimensión visual al indicar los puntos de cambio óptimos mediante iluminación ambiental sincronizada, creando una atmósfera inmersiva y dinámica. El confort también se ha cuidado al detalle: la suspensión mantiene un equilibrio entre rigidez deportiva y comodidad urbana, permitiendo disfrutar tanto en la ciudad como en largos desplazamientos.
Además, Hyundai ofrecerá una gama de accesorios N Performance Parts que permiten personalizar el vehículo con componentes inspirados en la competición sin renunciar a la homologación para carretera.
El IONIQ 6 N incorpora el paquete de asistencia avanzada a la conducción SmartSense, con sistemas como el Forward Collision-Avoidance Assist, el Blind Spot Collision-Avoidance Assist o el Highway Driving Assist 2. También incluye Remote Smart Parking Assist 2, que permite estacionar el coche de forma automática sin que el conductor esté a bordo.
El exterior del IONIQ 6 N destaca por su color exclusivo Performance Blue Pearl, pasos de rueda ensanchados y llantas forjadas de 20 pulgadas. Se ofrecen además tonos como Serenity White Pearl, Nocturne Grey (en acabado mate o metálico) y Abyss Black Pearl.
En el habitáculo, el protagonismo recae en un interior oscuro con acentos en azul N, asientos tipo baquet tapizados en Alcantara y cuero, pedales metálicos, volante específico con marcadores centrales y botones N1/N2 para acceso rápido a modos de conducción. Los emblemas de aluminio y la iluminación de bienvenida completan una atmósfera que combina deportividad y tecnología.
Con el IONIQ 6 N, Hyundai consolida su posición a la vanguardia de la electrificación deportiva, ofreciendo una experiencia que une emoción, precisión y versatilidad. Un coche capaz de despertar sonrisas tanto en el circuito como en el día a día.
A poco más de 100 días de su estreno en la categoría reina del motor, Audi ha desvelado en su Brand Experience Center de Múnich (Baviera, Alemania) la identidad visual que empleará en su ambicioso proyecto de competición. El Audi R26 Concept anticipa el diseño y la combinación cromática del monoplaza con el que la marca de los cuatro aros debutará en el campeonato, cuya presentación oficial tendrá lugar en enero de 2026.
“Al entrar en la máxima categoría del automovilismo, Audi está haciendo una declaración clara y ambiciosa”, afirma Gernot Döllner, CEO de Audi, quien explica que “es el siguiente capítulo en nuestro proceso de transformación. La Fórmula 1 será un catalizador para el cambio hacia una compañía más ágil, rápida e innovadora”. Döllner reconoce que los objetivos son realistas: “No entramos en la Fórmula 1 solo por estar. Queremos ganar. Al mismo tiempo, sabemos que no se llega a ser un equipo puntero de la noche a la mañana. Para 2030, queremos luchar por el Campeonato del Mundo”.
El monoplaza de F1 de Audi avanzará los nuevos colores corporativos de la marca
El Audi R26 Concept es en realidad una maqueta a escala 1:1 que se aproxima al aspecto que tendrá el monoplaza de Fórmula 1 de Audi en 2026 sin desvelar recursos técnicos del vehículo real. Aunque no podemos evitar observarlo detenidamente tratando de descifrar alguno de sus secretos, se trata en realidad de un mero soporte que permite mostrar la librea del monoplaza con el que Audi debutará en la F1.
El R26 se convierte, además, en el primer vehículo que muestra la nueva identidad de marca de la compañía alemana. Según Massimo Frascella, Director de Diseño de Audi, “estamos implementando un lenguaje de diseño que unifica todos los aspectos de nuestra organización. Esto convierte el proyecto de Fórmula 1 en pionero de la nueva identidad de marca, que se implantará en el futuro tanto para el equipo de F1 como para Audi en su conjunto”.
La estética del concept se basa en cuatro principios: diseño claro, técnico, inteligente y emocional. Las superficies gráficas minimalistas, definidas por cortes geométricos precisos, se integran con la silueta del monoplaza. La paleta cromática incluye titanio, negro carbón y el nuevo color rojo Audi. Como parte de esta identidad, la marca también lucirá aros rojos, utilizados de forma selectiva para subrayar su presencia en la competición.
Desarrollo alemán, fábrica suiza y “embajada” británica para el equipo de F1 de Audi
Desde la primavera de 2022, Audi desarrolla la unidad de potencia para la Fórmula 1 en Neuburg an der Donau (Baviera, Alemania), la única sede operativa de un equipo de F1 en territorio alemán. El sistema de propulsión está integrado por un motor de combustión interna V6 de 1,6 litros con turbocompresor y un sistema de recuperación de energía. Bajo la nueva normativa técnica de 2026, la potencia del motor eléctrico se ha triplicado, situándose a un nivel comparable al del motor de combustión, que funcionará con combustibles sostenibles desarrollados en colaboración exclusiva con la británica bp.
El equipo desarrolla y construye los coches de carreras en Hinwil (Cantón de Zúrich, Suiza), sede histórica del equipo Sauber –que ha sido el germen del proyecto de Audi F1–, donde también planifica y ejecuta las operaciones de carrera. Desde el verano de 2025, una oficina tecnológica en Bicester (Oxfordshire, Reino Unido) proporciona acceso adicional a conocimientos sobre F1 en el denominado Motorsport Valley.
Al frente del proyecto se encuentran Mattia Binotto, exdirector del equipo Ferrari, y Jonathan Wheatley, procedente de Red Bull, que dependen directamente del CEO Gernot Döllner. En cuanto a los pilotos, la marca combina experiencia y juventud con el veterano Nico Hülkenberg (Alemania) y el joven talento Gabriel Bortoleto (Brasil).
La Fórmula 1 como plataforma estratégica para Audi
Con más de 820 millones de aficionados en todo el mundo, la Fórmula 1 vive un momento de gran éxito y ofrece a Audi una exposición de marca sin precedentes. En 2024, alrededor de 1.600 millones de telespectadores siguieron las carreras. El futuro equipo de Audi en Fórmula 1 ya cuenta con tres corporaciones globales como socios: adidas, bp y Revolut, que será el futuro patrocinador principal.
Jürgen Rittersberger, Director Financiero de AUDI AG, destaca que “gracias al límite de gastos, la Fórmula 1 también es más sostenible financieramente que nunca. Cuando analizamos el desarrollo de las oportunidades de patrocinio, las evaluaciones de los equipos y el potencial de ingresos global de la Fórmula 1, una cosa queda clara: este camino tiene mucho sentido para Audi, también desde el punto de vista económico”.
El debut público del equipo tendrá lugar en la presentación oficial de enero de 2026. A finales de ese mes se realizarán las primeras pruebas oficiales en Barcelona (Cataluña, España), seguidas de las jornadas en Baréin del 11 al 13 y del 18 al 20 de febrero. Finalmente, la marca hará su esperado debut en competición en el Gran Premio de Australia, que se celebrará en Melbourne (Victoria, Australia) del 6 al 8 de marzo de 2026.
Las claves del monoplaza de Audi de Fórmula 1
Debut en marzo de 2026: El equipo competirá por primera vez en el Gran Premio de Australia en Melbourne.
Audi aspira a luchar por el Campeonato del Mundo en 2030.
La unidad de potencia se desarrolla en Neuburg an der Donau, única sede de F1 en Alemania.
Construcción del chasis en Hinwil (Suiza) y oficina técnica en Bicester (Reino Unido).
La nueva identidad visual combina titanio, negro carbón y rojo Audi para definir la estética del proyecto.
Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto conforman la dupla de pilotos.
Adidas, bp y Revolut respaldan el proyecto junto al fondo soberano de Catar.
En los últimos años, Mercedes ha electrificado, de un modo u otro, toda su gama. Y con electrificar no nos referimos a añadir un sistema híbrido ligero, sino a incluir una versión 100 % eléctrica en gran parte de su oferta comercial. Ni siquiera el Clase G se ha librado…
Eso sí, aún existen excepciones. Sin duda la más llamativa es la del Clase C, uno de sus modelos estrella, pues no ha existido un EQC (lo hubo, pero en formato SUV). Algo que cambiará en los próximos meses, aunque ya sin el ‘prefijo’ EQ, pues la firma alemana ha desechado definitivamente esta denominación (ahora añade el apellido ‘con tecnología EQ’).
No obstante, el caso del Clase C presenta sus particularidades. Por un lado, la generación que está actualmente a la venta (la sexta, con el código W206), lanzada en 2021, recibirá su correspondiente actualización, prevista para principios del año que viene. Por otro lado, llegará un Clase C eléctrico que, por lo que nos muestran estas imágenes espía, podría dar un giro inesperado.
Foto: SHProshots
El Mercedes Clase C eléctrico 2027 cambiará radicalmente de estilo
Los cierto es que estas imágenes nos han sorprendido mucho, pues en ellas se aprecia con bastante claridad un modelo con las proporciones del Clase C pero con una carrocería de tipo coupé o fastback, como cada cual prefiera. Sin duda un cambio radical para un modelo que en sus seis generaciones (incluyendo el precursor, el 190) siempre ha apostado por una la clásica silueta sedán (y familiar, desde la segunda entrega). Bien es cierto que también han existido carrocerías coupé de dos puertas y descapotable, en incluso experimentos como el Sportcoupé (posteriormente renombrado como CLC).
El cambio de deja de ser lógico dado que la demanda de berlinas es cada vez menor, especialmente en Europa, y que las carrocerías de este tipo le funcionan bastante bien a Mercedes; véase el caso de los GLC Coupé y GLE Coupé. Aunque, curiosamente, el GLC eléctrico ha llegado con una silueta más cercana a del SUV que a la del Coupé, refiriéndonos al modelo con motores de combustión interna.
Con todo, ampliando la parte trasera se observa, con bastante claridad, que esta carrocería mantiene el maletero separado del resto del habitáculo, pues el corte deja ver una tapa en vez de un portón. De este modo, se diferenciaría del que será su gran rival, el futuro BMW i3, que por lo visto hasta ahora mantendrá la silueta de cuatro puertas.
Foto: SHProshots
Desde el punto de vista tecnológico hay bastantes más certezas, tanto en cuanto el Clase C eléctrico estará basado en la misma plataforma que el GLC eléctrico, es decir, la MB.EA. Esta emplea una arquitectura eléctrica de 800 voltios que permite recargar hasta 303 kilómetros de autonomía en solo 10 minutos. El innovador sistema de baterías del GLC, que pasará al Clase C, se basa en una arquitectura modular altamente integrada e incluye una batería de iones de litio con una capacidad de 94 kWh.
En cuanto a la oferta de motores, es muy probable que Mercedes opte por una gama más modesta que en el caso del GLC, que de momento sólo se ofrece con una versión (GLC 400 4Matic) con 489 CV. No obstante, la unidad de pruebas de las imágenes muestra algunos detalles de corte deportivo que bien podrían corresponder con una variante de altas prestaciones preparada por AMG, con lo que no sería descabellado que emplease este mismo esquema.
Para salir de dudas aún tendremos que esperar unos meses, pues salvo sorpresa primera tendría que llegar la renovación del Clase C W206 para posteriormente unirse esta nueva generación (a priori, con el código interno W207).
Galería de imágenes espía del Mercedes Clase E eléctrico 2026
Con el Trafic Escapade, Renault reafirma su compromiso con un estilo de vida nómada, funcional y sostenible. La marca francesa ha elegido el Van Life Expo de Burdeos, que se celebró los días 8 y 9 de noviembre, para presentar en sociedad esta nueva evolución de su vehículo más versátil. Pensado para quienes buscan escapar de la rutina sin renunciar a la comodidad, el Escapade ofrece un equilibrio perfecto entre espacio, tecnología y espíritu aventurero.
Disponible en dos acabados —Evolution e Iconic—, el modelo llegará al mercado europeo a comienzos de 2026 con una clara vocación: ser un compañero de ruta total, capaz de adaptarse tanto a la vida diaria como a las escapadas de fin de semana o las largas travesías por carretera.
Un diseño que multiplica las posibilidades
Foto: Renault.
El Trafic Escapade conserva la base modular del conocido Trafic de siete plazas, pero incorpora un nuevo módulo compacto con cocina integrada, que redefine el concepto de viaje libre. En su interior se esconde un completo equipamiento que incluye una cocina a gas, fregadero plegable con ducha de mano, depósito de agua limpia de cinco litros y amplios compartimentos de almacenaje. Todo está pensado para ofrecer autonomía y confort en cualquier lugar, transformando el vehículo en una auténtica ‘casita rodante’.
A esto se suma un sofá-cama doble y dos asientos giratorios en la segunda fila, que convierten el habitáculo en un espacio flexible y acogedor. En la versión Iconic, se añade además una mesa plegable que permite disfrutar de las comidas o del trabajo en plena naturaleza.
Tecnología al servicio del viaje
Foto: Renault.
El interior del Trafic Escapade refleja la apuesta de Renault por la conectividad y el confort inteligente. El sistema multimedia Easy Link con pantalla táctil de 8 pulgadas permite replicar de forma inalámbrica el smartphone, mientras que el cajón Easy Life, la climatización automática y las ayudas de conducción de última generación aportan una experiencia a bordo más segura y relajada.
En cuanto al rendimiento, el modelo ofrece dos motorizaciones diésel Blue dCi, de 150 y 170 CV, combinadas con una nueva caja automática EAG9 de nueve velocidades —o manual en la versión de menor potencia—. Esta configuración garantiza una conducción fluida y eficiente, tanto en ciudad como en carretera abierta.
Espíritu aventurero con sello francés
Fabricado en Sandouville (Francia), el Trafic Escapade es también un escaparate de la excelencia industrial francesa. La marca francesa ha puesto especial cuidado en la calidad percibida, la durabilidad de los materiales y la funcionalidad del conjunto. Su homologación como vehículo camper (SPV) le otorga plena libertad para el uso recreativo, combinando robustez profesional y confort turístico en un mismo concepto.
Foto: Renault.
Estéticamente, destaca por su presencia sólida y elegante, reforzada por elementos como las llantas de aleación de 17 pulgadas, el cargador por inducción para smartphones o la cámara de visión trasera, disponibles según el nivel de equipamiento. Cada detalle ha sido pensado para acompañar un estilo de vida activo, sin sacrificar el diseño ni la practicidad.
Un nuevo horizonte para los ‘vanlifers’
El Renault Trafic Escapade llega en un momento de auge del movimiento van life, que atrae a un público cada vez más amplio: familias que buscan viajes flexibles, profesionales nómadas o aventureros que quieren vivir sin ataduras. Renault responde a esa tendencia con una propuesta sólida, accesible y con todo el saber hacer de una marca pionera en el segmento de los vehículos polivalentes. Y si necesitas algo más rotundo a la hora de acampar el Trafic ofrece otras soluciones (aquí más información).
Foto: Renault.
En un mundo donde la movilidad redefine la libertad personal, el Trafic Escapade se presenta como algo más que un vehículo: es una invitación a detener el tiempo y disfrutar del camino. Con él, Renault vuelve a demostrar que la aventura no está en llegar, sino en moverse.
