El vehículo de ocasión es el motor del mercado español y eso empuja a miles de conductores a buscar precio en el seguro de coche de segunda mano. La prima se calcula sobre lo que vale el coche hoy, no sobre lo que costó el día de la compra.
El valor venal es el precio que el mercado atribuye al vehículo justo antes del siniestro. Si la reparación supera esa cifra más el valor de los restos, la aseguradora declara el siniestro total y calcula la indemnización sobre ese importe. El resultado: la póliza responde por el valor real del coche y no por el precio que pagaste en el concesionario.
Qué cubre el valor venal y qué queda fuera de la indemnización
Dentro de la indemnización entra el valor de tasación del vehículo según las bases que manejan peritos y aseguradoras. Fuera quedan las mejoras que no se declararon al contratar, el equipamiento añadido después y, en la mayoría de los contratos, cualquier gasto derivado de quedarte sin coche mientras se repara.
La clave está en el desfase entre precio de compra y tasación. Un coche adquirido hace un año por 9.000 euros puede quedarse en un valor venal de 7.500 euros el día del golpe, y esa diferencia se descubre siempre tarde. Antes de firmar, conviene comprobar si la póliza contempla alguna fórmula de reposición por valor de adquisición durante los primeros meses de contrato.
El contexto del mercado acompaña esa precaución. En la entrevista que concedió a la asociación de vendedores GANVAM, el consejero delegado de coches.net, Francisco Jiménez, resume la fotografía del sector: ‘El vehículo de ocasión es el motor real del mercado del automóvil en España’. Traducido al seguro: manda la tasación.
Antes de firmar, tres comprobaciones que evitan sorpresas:
El valor venal actual de tu modelo según las bases de tasación del sector.
Si la póliza indemniza por valor de adquisición o solo por valor venal.
La franquicia que asumes en cada cobertura y su importe en euros.
En un coche de segunda mano el valor venal manda el día del siniestro: la cobertura más cara no es siempre la que mejor protege.
Coberturas comparadas
Modalidad
Qué cubre
Precio orientativo
A terceros
Responsabilidad civil obligatoria y, según póliza, asistencia en carretera.
Desde unos 150 euros anuales.
Terceros con lunas
Suma rotura de lunas, robo e incendio en función del contrato.
Entre 200 y 350 euros anuales.
Todo riesgo con franquicia
Daños propios asumiendo una franquicia pactada por siniestro.
Desde 400 euros anuales en vehículos de menos de diez años.
Cuánto cuesta asegurar un coche de ocasión y dónde está el ahorro
Las horquillas orientativas que manejan comparadores como Rastreator sitúan la diferencia entre la modalidad más básica y un todo riesgo con franquicia por encima de los 200 euros al año en la mayoría de perfiles de conductor.
El ahorro aparece cuando la cobertura se ajusta al valor real del vehículo. No tiene sentido pagar un todo riesgo sin franquicia por un coche de 6.000 euros, y sí revisar tres palancas: la franquicia, el kilometraje anual declarado si la compañía tarifa por uso y la agrupación de pólizas en una misma entidad.
Cómo elegir póliza para un vehículo de ocasión sin pagar de más
El perfil manda. Con más de diez años de antigüedad y menos de 8.000 kilómetros al año, la modalidad a terceros cubre lo obligatorio y evita pagar por daños propios que rara vez compensan. En un coche de menos de cinco años y uso diario, el todo riesgo con franquicia equilibra protección y precio.
La tendencia del mercado apunta a la tarificación por uso. Los seguros de pago por kilómetros y los que ajustan la prima al estilo de conducción ganan terreno entre los conductores más jóvenes, porque trasladan al recibo lo que de verdad se circula. La contrapartida es la cesión de datos y la lectura atenta de las condiciones particulares.
Antes de firmar, tres puntos de la letra pequeña merecen un repaso: la antigüedad máxima admitida en cada modalidad, el periodo de carencia de coberturas como la rotura de lunas y la fórmula de cálculo del valor venal que aplica la compañía. La renovación anual, con el recibo en la mano, es el momento natural para renegociar coberturas y volver a comparar en el mercado.
Bélgica será la primera parada europea del robovan de reparto autónomo de Neolix. La empresa china llevará sus vehículos sin conductor al centro de Bruselas antes de que termine 2026, según la información publicada por el propio fabricante.
El vehículo se dejó ver en la feria de transporte celebrada en Hannover este mes de septiembre. Una furgoneta azul de tamaño reducido, sin conductor y sin cabina, se movía entre el público asistente mientras advertía a los visitantes de que mantuvieran una distancia mínima de dos metros. No es una promesa de laboratorio: es una máquina que ya sabe convivir con peatones.
Neolix está especializada en vehículos autónomos de reparto, un nicho que en Asia lleva años rodando y que en Europa sigue esperando reglas claras. Su aterrizaje en Bélgica responde a una estrategia sencilla: entrar por un mercado pequeño, muy urbanizado y con capacidad de servir de escaparate institucional, y crecer desde ahí.
La compañía no es un gigante del automóvil, sino una startup tecnológica centrada en la última milla. Sus máquinas transportan paquetes, comida o material de almacén a velocidades de paseo y sin nadie al volante. Lo que se prueba en Bruselas no es un coche, es un eslabón logístico nuevo.
La clave está en el hueco normativo. El marco regulatorio europeo para la conducción autónoma sigue en construcción, y esa indefinición es a la vez un freno y una oportunidad: mientras las reglas se escriben, quien hace pruebas con autorización y datos propios llega antes a la conversación.
Neolix no vende tecnología al público europeo: busca su sitio en una regulación que aún no distingue un coche autónomo de una caja de paquetes con ruedas.
Qué es exactamente el robovan que Neolix probará en Bélgica
El aparato que la empresa quiere llevar a Bruselas responde a un patrón conocido en el sector: plataforma pequeña, sin cabina, con sensores repartidos por el exterior y capacidad de carga reducida. Su velocidad es de paseo, no de carretera.
Dentro del sector conviven dos enfoques. Unos apuestan por robots de acera, diminutos y lentos, capaces de convivir con el peatón. Otros diseñan furgonetas autónomas de tamaño completo para circular en calzada, con más volumen y más riesgo. Neolix se coloca en el medio, y conviene recordar que la conducción autónoma admite grados muy distintos según el entorno donde se aplique.
Los proyectos desplegados hasta ahora operan con supervisión remota: una persona vigila varias unidades desde un centro de control e interviene cuando el vehículo se bloquea. En la práctica, el modelo funciona en aceras, campus, parques industriales y tramos peatonales, entornos donde la velocidad y los imprevistos son manejables.
La prueba belga será una de las primeras de la compañía en un centro urbano europeo denso y con tráfico mixto. Ahí el reto deja de ser técnico y pasa a ser social: peatones, bicicletas, obras, terrazas y una acera que ya está bastante ocupada.
Por qué Bélgica y no Alemania, Francia o los Países Bajos
Bruselas ofrece una ventaja poco espectacular y muy útil: está a un paso de quien decide. La capital belga concentra la actividad institucional europea y eso convierte cualquier prueba autorizada en la ciudad en un escaparate doble, técnico y regulatorio.
Hay un segundo motivo, más terrenal. Las autoridades belgas tramitan este tipo de autorizaciones a escala regional, lo que permite negociar con una administración concreta en lugar de esperar a que se complete un marco nacional. Es la vía rápida que ya han utilizado otros proyectos de movilidad.
Y un tercero: el tamaño. Un centro histórico compacto, con calles estrechas y mucho peatón, es un banco de pruebas más exigente que una avenida ancha de polígono. Si el robovan se maneja en el centro de Bruselas, el argumento comercial para otras capitales se escribe solo.
Ventaja normativa: permisos regionales frente a marcos estatales más lentos.
Ventaja de escaparate: proximidad a las instituciones europeas que fijan las reglas del juego.
Ventaja logística: ciudad densa, compacta y con alta concentración de comercio y hostelería.
Qué mira España desde la barrera
En España, este tipo de reparto autónomo se ha quedado en la fase de ensayo. Ha habido pruebas en entornos controlados y pilotos puntuales, pero ninguna flota comercial rodando de forma estable por aceras urbanas. La distancia con lo que se prepara en Bélgica no es tecnológica: es de marco y de escala.
Lo que conviene vigilar no es el robot en sí, sino las condiciones que Bélgica imponga a la prueba. Esas condiciones —seguro, responsabilidad en caso de incidente, límites de velocidad y zonas autorizadas— acabarán siendo la plantilla que otros países europeos copien, España incluida.
Hay además un detalle económico que interesa al tejido español. El reparto de última milla es una de las partidas de coste más pesadas del comercio electrónico, y cualquier solución que reduzca el coste por entrega en ciudades tensionadas por el tráfico y las restricciones de acceso afecta de lleno a operadores españoles y europeos.
Punto de atención para el conductor urbano: la convivencia. Un vehículo de reparto autónomo que se detiene sin avisar en un carril de carga y descarga complica la vida a quien aparca. Las normas que lleguen tendrán que decidir dónde paran y cuánto tiempo.
El próximo hito está fechado: la prueba en el centro de Bruselas, antes de que acabe 2026. Después toca mirar si otras regiones europeas abren la puerta y si Neolix convierte un piloto de escaparate en una flota con clientes de verdad.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: dos metros. Es la distancia mínima que el robovan pide a los peatones con los que se cruza, la misma lógica de convivencia que acabará marcando las reglas del reparto urbano en Europa.
Consejo práctico: si trabajas o paseas por el centro de Bruselas este otoño, no te sorprendas si ves una furgoneta azul sin conductor: mantén la distancia, no la toques y respeta su paso.
Así te afecta: el reparto autónomo puede abaratar la última milla, lo que también influye en los costes de la compra online y en la convivencia diaria con el tráfico urbano y las zonas de carga y descarga.
El Audi Q4 e-tron renueva su interior con un escenario digital de hasta tres pantallas y refuerza el equipamiento de seguridad desde la versión de acceso. El SUV eléctrico compacto, disponible también con carrocería Sportback, homologa hasta 592 kilómetros de autonomía y estrena la carga bidireccional en la marca.
La actualización no se queda en el hardware. El habitáculo se rediseña, la tecnología gana protagonismo y el sistema Softwrap extiende su superficie desde las puertas a lo largo de todo el ancho del salpicadero, una solución que unifica el frontal y limpia visualmente la zona del conductor.
Un salpicadero con tres pantallas y voz conversacional
Tres pantallas articulan el escenario digital. La instrumentación recurre a una pantalla panorámica de 11,9 pulgadas. En el centro, la pantalla táctil del sistema MMI mide 12,8 pulgadas y concentra climatización, navegación y ajustes. Como opción, el acompañante puede disponer de una pantalla personalizable de 12 pulgadas.
En total, cerca de 37 pulgadas de diagonal repartidas entre conductor y acompañante. El software que las gobierna es el sistema One Connected Infotainment, que incorpora el asistente de voz Audi Assistant para manejar funciones del coche y consultar el manual del propietario. A eso se suma la integración de ChatGPT, que permite conversar con el vehículo en lenguaje natural en lugar de encadenar comandos rígidos.
Tres pantallas y un asistente que entiende lenguaje natural: la cabina digital ya no se mide en botones, sino en lo que el conductor deja de tener que buscar.
Para quien viene de un Q4 anterior, el salto se nota en dos planos. Primero, el orden: menos botones físicos, accesos directos configurables y una capa de voz que resuelve consultas sin apartar la vista. Segundo, la personalización, porque el sistema conserva perfiles y preferencias de cada usuario.
Asistencia, realidad aumentada y luz que avisa
Sobre el cristal, el Head-Up Display opcional proyecta con realidad aumentada un campo de visión equivalente a una diagonal de 70 pulgadas situada a 10 metros. Ahí llegan las indicaciones de navegación y los avisos de asistencia. Una segunda capa, a 3 metros, fija la velocidad y las señales de tráfico.
La dotación de serie en asistentes es amplia desde la versión de acceso: aparcamiento con indicador de distancia, control de crucero con limitador y preparación para el adaptativo, aviso de cambio y salida de carril con asistencia de emergencia, reconocimiento de señales, monitorización de fatiga y atención, asistencia frontal activa con evasión, frenado de emergencia delantero, asistencia en giros y alerta de tráfico cruzado delantero.
De forma opcional se añade el asistente de conducción adaptativo plus, que gestiona aceleración, frenado, mantenimiento de carril y distancia. A partir de 90 km/h ayuda en los cambios de carril en autopista y se apoya en datos en línea para sostener la trayectoria incluso sin marcas viales visibles. En ciudad, el Park Assist Plus y cuatro cámaras panorámicas de gran angular cubren las maniobras más comprometidas.
La luz también informa. En el frontal, las luces diurnas LED digitales permiten firmas personalizables desde el controlador MMI. Detrás, las ópticas OLED digitales de segunda generación suman 284 segmentos repartidos en seis paneles y generan patrones dinámicos varias veces por segundo. La iluminación de proximidad avisa a quien se acerca demasiado al vehículo cuando está parado.
Qué cambia y qué conviene mirar antes de comprar
El salto respecto a las primeras unidades del Q4 e-tron se concentra en la cabina y en la capa de asistencia. Aquella generación planteaba dos pantallas y un asistente de voz con comandos cerrados; ahora hay tres superficies, conversación natural y un Head-Up Display de realidad aumentada que antes quedaba reservado a modelos de gama superior. En el segmento, la competencia se dirime en pulgadas, fluidez de software y nivel de asistencia.
Antes de decidir la compra hay tres cosas que mirar. La primera, qué asistentes vienen de serie y cuáles exigen pagar un paquete, porque la diferencia entre un aviso de carril y un asistente adaptativo plus cambia la experiencia en viaje largo. La segunda, si el uso diario justifica la pantalla del acompañante, que es un extra.
La tercera es la batería: 63 kWh brutos en la versión de acceso y 82 kWh en la superior, con precios de partida de 49.970 euros, 55.570 euros en la variante performance y 58.570 euros en la quattro. La carrocería Sportback añade 2.100 euros y el equipamiento de cada versión puede consultarse en la web oficial de Audi.
En carga, el modelo admite hasta 165 kW en corriente continua y pasa del 10% al 80% en unos 28 minutos. El maletero declara 515 litros ampliables a 1.487 litros, con portón eléctrico de serie y hasta 1.400 kg de remolque en la variante quattro. El siguiente paso previsible pasa por extender la voz conversacional y las firmas lumínicas al resto de la gama eléctrica.
🛠️ Tecnología a examen
Dato a tener en cuenta: cerca de 37 pulgadas de diagonal suman las tres pantallas de la cabina (11,9 más 12,8 más 12 pulgadas) y el Head-Up Display opcional equivale a 70 pulgadas proyectadas a 10 metros.
Lo que equipa: pantalla panorámica de instrumentación, pantalla táctil MMI, pantalla opcional para el acompañante, sistema One Connected Infotainment con Audi Assistant y ChatGPT, Head-Up Display de realidad aumentada, asistentes de serie con frenado de emergencia y vigilancias de carril, y ópticas traseras OLED con 284 segmentos.
Así te afecta como conductor: menos botones que buscar, la información crítica proyectada en el eje visual y una red de asistencias activa desde la versión de acceso, con ayuda en cambios de carril por encima de 90 km/h cuando se añade el paquete adaptativo plus.
Las motos podrán circular por el arcén desde el 1 de octubre, pero solo en los tramos señalizados y acordados previamente. Hasta ahora la maniobra era una infracción; a partir de esa fecha dejará de serlo cuando los carriles estén detenidos por un atasco, nunca si el tráfico avanza lento. Cataluña ya ha avisado de que no abrirá ninguno de sus arcenes.
Lo que necesitas saber
Por qué es importante: desde el 1 de octubre, usar el arcén en un atasco deja de ser una infracción, pero solo donde la vía esté habilitada y señalizada.
Cómo te afecta: si vas en moto podrás avanzar por la derecha a un máximo de 30 km/h y en fila; si vas en coche, el arcén puede dejar de estar libre cuando el tráfico se detenga.
Puntos clave y plazos: la norma entra en vigor el 1 de octubre de 2026 y desde esa misma fecha los guantes y el calzado cerrado pasan a ser obligatorios, con 200 euros de multa.
Qué cambia exactamente el 1 de octubre
La reforma del Reglamento General de Circulación impulsada por la DGT toca varias normas de golpe y busca mejorar la protección de peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de patinetes. Para las motos, la gran novedad es el arcén derecho: solo se abre cuando los carriles estén detenidos por congestión, no ante una circulación lenta. Y no vale cualquier tramo: cada uno tiene que estar previamente acordado entre el titular de la vía y la autoridad de tráfico, y correctamente señalizado.
Hay tres condiciones más en la letra pequeña. La circulación debe hacerse en fila y sin superar los 30 kilómetros por hora. Los motoristas tienen que respetar la prioridad de los vehículos obligados a usar el arcén, como ambulancias o servicios de mantenimiento, y abandonarlo si la situación lo exige. Y toda la habilitación cae en el momento en que los carriles vuelven a moverse.
El respaldo del colectivo es casi unánime. El 95% de los motoristas considera acertado regular esta práctica y el 77% reconoce que ya la usaba para escapar del atasco, según el Estudio Movilidad en Moto 2026-2027, elaborado por Motos.net con la colaboración de la patronal Anesdor. Entre quienes rechazan la medida, el 55% alega precisamente que la maniobra era ilegal y el 44% la considera peligrosa.
Quienes llevan años reclamando el cambio lo defienden en clave de seguridad. Desde Anesdor sostienen que, con estas reglas, circular por el arcén es menos arriesgado que serpentear entre coches detenidos, y confían en que la entrada en vigor suponga un paso adelante para la seguridad vial de los motoristas.
Circular por el arcén deja de ser una maniobra ilegal, pero solo donde esté señalizado: fuera de esos tramos, sigue igual de prohibido que ayer.
Guantes, calzado cerrado y 200 euros de multa
La reforma no solo abre el arcén. También endurece el equipamiento obligatorio de quien va sobre dos ruedas, y aquí la sanción está clara: cada infracción se multa con 200 euros. Desde el 1 de octubre los guantes de protección son obligatorios en vías interurbanas, y el calzado cerrado, en todo tipo de vías, tanto para el conductor como para el pasajero.
Los repartidores y otros profesionales que trabajan en moto deberán llevar además chaleco reflectante. La exigencia de que los cascos de ciclomotor estén homologados se retrasa un año: entrará en vigor el 1 de octubre de 2027. La información difundida hasta ahora no concreta si estas sanciones admiten reducción por pronto pago ni si llevan aparejada pérdida de puntos.
Carril bus, guardarraíles y lo que aún no está cerrado
El arcén es solo una pieza del debate. El 88% de los motoristas reclama carriles exclusivos para motos en los accesos a las ciudades y ocho de cada diez valoran poder usar el carril bus. Ahí no hay novedad estatal: a diferencia del arcén, no existe una autorización general para el carril bus y su apertura depende de cada ayuntamiento y de su señalización. Uno de cada cuatro motoristas admite que ya lo usa en atascos.
El estudio también retrata un usuario crítico con la infraestructura. El 88% considera insuficiente la protección de los guardarraíles, el 87% cree que el estado del asfalto es inadecuado y el 79% ve demasiados obstáculos en las calles. La maniobra que genera más inseguridad es aproximarse a un cruce, citada por el 45%, por delante del adelantamiento (30%) y del trazado de una curva (25%).
En el mapa, la aplicación será desigual. El Servei Català de Trànsit no permitirá el uso del arcén en las vías de Cataluña, de modo que se desmarca de la habilitación estatal. Otros titulares de vía todavía tienen que decidir qué tramos habilitan y cómo los señalizan, algo que puede tardar semanas o meses después de la entrada en vigor. Conviene no dar por hecho que tu ruta habitual estará abierta: si no hay señalización, la maniobra sigue prohibida.
El próximo hito ya tiene fecha: el 1 de octubre de 2026. Después llegará la revisión de los cascos de ciclomotor, en octubre de 2027, y está por ver si los tramos habilitados se multiplican o se quedan en experiencias piloto. Mientras tanto, la recomendación es simple: circular en fila, no pasar de 30 km/h y abandonar el arcén en cuanto aparezca un vehículo autorizado o una situación que lo exija.
El aviso de cierre de dos plantas alemanas tensiona el suministro y el valor residual de las Mercedes-Benz furgonetas en flota en España.
La ficha rápida para el profesional
Por qué es importante:Mercedes-Benz Vans sostiene buena parte del reparto profesional en España y el aviso llega sin plantas identificadas ni calendario, con las renovaciones de flota del próximo ejercicio ya en negociación.
Ventajas e inconvenientes:A favor: no hay decisión tomada ni factoría señalada; Vitoria, que ensambla cerca de un tercio de las furgonetas mundiales de la marca, queda expresamente fuera; y la división de comerciales aporta casi el doble de margen que la de turismos. En contra: sin nombres ni fechas, la incertidumbre entra en la tasación del valor residual; el pulso con los sindicatos arranca el 7 de octubre; y el plazo de entrega de unidades nuevas queda en el aire.
Datos técnicos clave: ahorro de 5.000 millones de euros hasta 2027; margen ajustado del 4% en Mercedes-Benz Cars; 417.765 turismos vendidos en el segundo trimestre, un 8% menos; Vitoria con más de 1.000 millones invertidos en VAN.EA y producción en serie de la VLE eléctrica desde junio; más de 130.000 vehículos programados para 2026.
Qué hay realmente sobre la mesa: un aviso, no dos cierres
Michael Schiebe, responsable mundial de Producción de la marca, trasladó la advertencia a la plantilla en una asamblea celebrada en la histórica factoría de Sindelfingen. La compañía distribuyó después extractos del discurso. El mensaje es directo: si empresa y trabajadores no pactan medidas para reducir costes, habrá que cerrar una planta de montaje de automóviles y otra dedicada a sistemas de propulsión.
Conviene leer la letra pequeña antes de mover ficha. No hay ninguna fábrica seleccionada, no existe calendario ni cifra de empleos afectados, y la dirección no ha concretado qué necesita para retirar la amenaza. Es una posición de partida en una negociación, no una decisión industrial ejecutada.
Las ubicaciones que entran en las quinielas, según el recuento de la prensa alemana, son tres plantas de turismos —Sindelfingen, Bremen y Rastatt— y siete de componentes y propulsión, entre ellas Untertürkheim, Affalterbach, Berlín, Hamburgo, Kamenz, Kölleda y Arnstadt. Ninguna está confirmada.
La cifra que ordena el expediente es el ahorro de 5.000 millones de euros hasta finales de 2027. Detrás hay tres frentes: la pérdida de competitividad de fabricar en Alemania, el deterioro del mercado chino y los aranceles estadounidenses. En el segundo trimestre, Mercedes vendió 417.765 turismos, un 8% menos, y el margen ajustado de Mercedes-Benz Cars se quedó en el 4%.
Sin plantas identificadas ni calendario, la incertidumbre no afecta a lo que ya rueda, pero sí a cómo se negocia la próxima renovación de flota.
El pulso laboral gira en torno a la jornada. El convenio de la industria metalúrgica alemana, en la que se incluye la automovilística, trabaja sobre 35 horas semanales, y la dirección defiende recuperar las 40 sin subida proporcional de salario. Cinco horas más suponen un 14,3% de tiempo adicional y reducirían un 12,5% el coste salarial por hora. IG Metall rechaza la propuesta y las negociaciones salariales del sector arrancan el 7 de octubre.
Por qué el valor residual y la cuota de renting están en el punto de mira
En una flota, la palabra que decide la cuota es el valor residual: el precio que el operador estima recuperar cuando el vehículo sale del contrato. De ese porcentaje depende lo que se paga cada mes, sobre todo frente al leasing, donde el peso recae en la cuota financiera.
La advertencia no ha modificado todavía ninguna tabla de tasación. Ahora bien, si la marca concreta qué factorías cierra y con qué calendario, habrá motivos para revisar el escenario con el que el mercado valora la gama a tres y cuatro años. Ese ajuste, cuando llega, se traslada a la cuota.
Hasta entonces, lo accionable es blindar el contrato. El valor residual garantizado traslada el riesgo de tasación al operador; el plazo de entrega firmado con penalización protege el calendario de reparto; y una cláusula de sustitución evita que un retraso de fábrica deje la ruta sin vehículo.
Valor residual garantizado (VRG): se fija a la firma y limita la exposición del cliente a la tasación final del vehículo.
Plazo de entrega con penalización: convierte la fecha prometida por el concesionario en un compromiso exigible.
Vehículo de sustitución: mantiene la operación de reparto activa mientras la unidad nueva no llega.
El aviso se limita expresamente a Alemania y no toca la planta de Vitoria. Allí Mercedes ha invertido más de 1.000 millones de euros para adaptar la factoría a la arquitectura eléctrica VAN.EA, y en junio arrancó la producción en serie de la nueva VLE eléctrica, a la que se sumarán las versiones con motor térmico.
Vitoria ensambla cerca de un tercio de las furgonetas que Mercedes vende en el mundo, mantiene alrededor de 5.000 empleos directos y trabaja con unos 1.400 proveedores. La programación industrial de este 2026 apunta a más de 130.000 vehículos.
A ese colchón se suma un dato financiero relevante: la división de furgonetas deja casi el doble de margen que la de turismos. Es el argumento más sólido para pensar que el negocio de comerciales no está en el punto de mira del recorte, aunque la compañía no lo haya dicho con esas palabras.
Veredicto profesional: qué vigilar antes de la próxima renovación
Para una flota que ya opera furgonetas de la marca y renueva en los próximos meses, el aviso no altera la decisión de producto: el vehículo se entrega y la posventa sigue apoyada en Vitoria. Donde sí cambia algo es en la negociación, porque pedir valor residual garantizado y fecha de entrega con penalización es más barato hoy que dentro de seis meses.
Quien planifique una compra grande con entregas lejanas debería aplicar el criterio inverso: no firmar plazos largos sin cobertura contractual. Si el calendario de cierre se concreta —y todavía no hay ni una planta con nombre—, lo razonable es que la prima de riesgo aparezca antes en las condiciones financieras que en el precio de tarifa. El próximo hito está fechado: el 7 de octubre arrancan las negociaciones salariales del sector, con el ahorro de 5.000 millones como telón de fondo hasta 2027.
Hagerty ha arrancado su primer Radwood Build Challenge con una fórmula tan simple de enunciar como difícil de ejecutar: tres creadores de contenido del mundo del motor, tres vehículos de los años 80 y 90, dos meses de taller y 100.000 dólares en juego. La mitad del premio va al ganador y la otra mitad, a la organización benéfica que cada participante ha elegido.
El primer episodio, de 19 minutos y producido con el patrocinio de Goodyear, no enseña todavía ni una sola tuerca apretada. Sirve para otra cosa: presentar a los concursantes, ver qué han comprado y comprobar si el arrepentimiento ha llegado antes que las llaves del taller. Jason Cammisa ejerce de maestro de ceremonias, tal y como anuncia el propio título del capítulo.
Vin Anatra y una camioneta del tamaño de un código postal
El primer nombre es el de Vin Anatra, conocido por su canal de YouTube y por comprar y vender coches a un ritmo que él mismo describe como vertiginoso. Su carrera profesional arrancó en 2015 en Hyundai y su proyecto más ambicioso en la plataforma fue un Ferrari 360 de presupuesto ajustado. Para este reto se ha decantado por una Chevy GMT400 de 1990: una camioneta bajada diez pulgadas, con roll pan soldado, portón alisado y un interior que, según él, está sorprendentemente bien conservado.
Lo que preocupa a Anatra no es el motor, que describe como de serie y prácticamente indestructible, sino la pintura. Reconoce que el coche está muy sucio y que sin limpiarlo no puede juzgar si la base es buena. Tampoco le convencen los detalles que un propietario anterior añadió para modernizarla: pilotos claros, cristales tintados, pilar B en negro, tiradores pintados. Su plan pasa por devolverla a una estética más coherente con la época. En la prueba por autopista, a 65 millas por hora, bromea con que casi se ve la aguja del depósito bajar.
Su causa es Fold of Honor, una organización que apoya a familias de militares y primeros respondedores fallecidos o con discapacidad, con becas educativas para cónyuges e hijos. Anatra lo justifica sin rodeos: apoyar a las familias de quienes lo han dado todo por su país es el motivo por el que quiere ganar esos 50.000 dólares.
El segundo en discordia Mike Broyles regenta el taller Stanwick Garage y en su canal se ha hecho conocido por proyectos desmedidos, incluido un Ferrari F40 con motor V12. Aquí, dice, toca contenerse y volver a una escala razonable. Su elección es un Lotus Esprit turbo con intercooler, una variante que en su opinión es cada vez más cara y más difícil de encontrar.
No voy a llamar chatarra a este coche, porque no lo es. Pero esto es exactamente lo que se obtiene cuando compras un Lotus Esprit de presupuesto.
— Mike Broyles, Stanwick Garage
Un Lotus que ya se rompió antes de la primera vuelta
El problema es que el coche llegó a sus manos sin que él lo viera en persona: alguien lo compró por él mientras estaba fuera de la ciudad y, minutos después de arrancarlo por primera vez, ya había vaciado el refrigerante en el aparcamiento. Su diagnóstico es honesto. No conoce este motor, no sabe cómo trabajar en él, hay piezas sueltas, falta la tapa de la caja de fusibles y el agua entra directamente sobre el sistema eléctrico británico, un detalle que el propio presentador señala como especialmente inquietante.
La pintura está peor que la carrocería y el interior, en sus palabras, no es ni horrible ni bueno: es de presupuesto. Aun así, no lo considera un desastre, solo el peaje habitual de comprar un Esprit barato. Reconoce que el margen se le escapa y que quedan unas seis semanas para cerrar el proyecto. Su causa es el programa de restauración automotriz de Mson College, tal y como se nombra en el vídeo, una formación pensada para que los estudiantes conviertan una pasión en una carrera y mantengan estos coches en la carretera.
Larry Chen y el Accord SiR que todavía navega
El tercer participante es Larry Chen, fotógrafo de cultura automovilística con 22 años de carrera. Él mismo se define con sinceridad: hace fotos y cuenta historias, no construye coches, aunque le gusta ejercer de orquestador de un proyecto ajeno. En el episodio aparece con una foto de móvil en lugar del vehículo, una excusa que el presentador acepta a regañadientes: Chen voló hasta Japón para comprar un Honda Accord SiR de 1996.
Es la versión que Honda llevó al campeonato japonés de turismos a finales de los 90, con motor H22 y caja manual de cinco velocidades de serie, algo que, subraya, nunca llegó a Estados Unidos. El coche sigue en el agua, camino de su destino, y presenta detalles ya conocidos: pintura desgastada, ausencia de óxido y un alerón trasero de inspiración de competición añadido por un propietario anterior. Su ventaja, sostiene, es el relato: estos coches tienen historia y tienen aura.
El público decide quién se lleva el dinero
Hagerty deja claro que el ganador no lo elige un jurado técnico. Será la audiencia la que determine quién se lleva los 50.000 dólares y qué causa recibe la otra mitad, un detalle que convierte el reto en una competición de narrativa tanto como de mecánica. El propio presentador bromea con el nivel de sufrimiento que implica cada elección, entre un Lotus que filtra agua sobre su instalación eléctrica y una camioneta que parece beberse el depósito a simple vista.
Por qué este formato importa al aficionado
Radwood no es solo un desfile de coches: es un movimiento cultural que reivindica lo extravagante, lo raro y lo directamente malo de las décadas de los 80 y 90, con su música y su estética incluidas. Llevar esa filosofía a un concurso con 100.000 dólares por medio tiene una lectura de mercado clara. Los coches de esa era han pasado de ser baratos y ridiculizados a ser objeto de deseo, con precios que se disparan sobre todo en las versiones más potentes y escasas, como el propio Broyles admite al hablar del Esprit turbo.
Para Hagerty el movimiento tiene además un interés evidente: la audiencia que sigue estos canales es exactamente la que compra, asegura y restaura clásicos recientes. El patrocinio de Goodyear y la presencia de nombres como Vin Anatra, Mike Broyles o Larry Chen apuntan a un formato pensado más para generar comunidad que para emitir una restauración al uso. Y la decisión de entregar la mitad del dinero a una causa elegida por cada participante añade un incentivo que ninguno de los tres puede fingir.
Quedan unas seis semanas de trabajo según el último recuento que aparece en el episodio, y ninguno de los tres proyectos está donde debería. La camioneta necesita pintura, el Lotus necesita prácticamente todo y el Honda todavía tiene que llegar a tierra firme. La pregunta que sobrevuela el reto no es cuál de los tres coches será el mejor, sino cuántos de ellos estarán terminados a tiempo de que el público pueda votarlos. Lo sabremos en los próximos capítulos, y probablemente con algún que otro remolque de por medio.
Brembo ataca el polvo invisible de las frenadas. Su nueva tecnología Greenance recorta hasta un 90% las partículas que sueltan las pastillas y promete alargar la vida útil del disco casi el doble. La firma italiana la presenta como su gran baza ecológica para las motos de los próximos años.
Y es que cada vez que aprietas la maneta en un semáforo o bajando un puerto, tu moto libera al aire un residuo microscópico que casi nadie ve. Durante décadas se dio por sentado que una moto solo contaminaba por el escape. La fricción de las pastillas contra el disco desmiente ese relato cada vez que frenas.
Qué es exactamente la tecnología Greenance
El nombre sale de cruzar dos palabras inglesas: green (verde) y performance (rendimiento). La firma de Bérgamo, especialista mundial en frenos, aplica un recubrimiento especial sobre el disco que no recurre a metales pesados ni a componentes contaminantes.
Cuando ese disco trabaja junto a las pastillas específicas de la gama, la fricción genera menos residuo. Traducido: menos polvo negro en la pinza, en en la llanta y, sobre todo, en el aire que respiramos en cada parada de semáforo.
El fenómeno no es nuevo. La normativa europea lleva años midiendo lo que sale por el tubo de escape, pero el desgaste de los frenos se libraba de cualquier control. Hasta ahora.
El freno del futuro ya no se juzga solo por los metros que necesita para detener la moto, sino por las partículas que deja atrás.
Qué gana el motorista con las pastillas Brembo Greenance
Los beneficios se notan a dos niveles: en el medio ambiente y en el bolsillo. Brembo cifra el recorte de partículas en hasta un 90%, pero el ahorro de mantenimiento es igual de goloso. El disco puede durar hasta un 80% más que uno convencional antes de pasar por el taller.
La lista de ventajas que promete la marca italiana es clara:
Menos contaminación: hasta un 90% menos de polvo al frenar.
Discos más duraderos: el componente aguanta mucho más antes de la sustitución.
Mayor resistencia al óxido: el recubrimiento se lleva mejor con la humedad y la lluvia, algo clave si dejas la moto parada varios días.
Llantas más limpias: al no soltar tanto polvo negro, las ruedas se mantienen presentables mucho más tiempo.
Euro 7: por qué Bruselas pone ahora la lupa en los frenos
La norma europea Euro 7 da un paso que cambia las reglas del juego: fija por primera vez límites a las partículas de los frenos, no solo a las del escape. Las autoridades se dieron cuenta de que el desgaste de los neumáticos contra el asfalto y el polvo de las pastillas ensucian el aire de las ciudades tanto como el humo de un tubo de escape.
Hasta hace nada, un fabricante podía homologar una moto mirando únicamente lo que salía por el silenciador. Con la nueva regla, el sistema de frenado entra en la ecuación ambiental. Y ahí Brembo ha movido ficha antes que nadie, lo que en el mercado es una ventaja competitiva difícil de igualar a corto plazo.
Conviene ser honesto con el alcance de la noticia: es un anuncio tecnológico, no un producto que ya puedas comprar en el taller de tu barrio. Brembo no ha detallado cuándo llegarán estas pastillas a la red de repuestos española ni a qué precio. Tal y como recoge PubliMotos, la compañía ha presentado la tecnología, pero su despliegue comercial todavía está por concretar.
Lo razonable, por tanto, es tomarlo como una señal de hacia dónde va el sector. Si Euro 7 aprieta y los fabricantes de componentes responden, en pocos años la pastilla ecológica dejará de ser una excepción y se convertirá en el estándar. El motorista que cambie de frenos dentro de tres o cuatro ejercicios es probable que ya no tenga que elegir entre verde o rendimiento: llevará las dos cosas en la misma caja.
Tu Mecánico de Confianza
Hasta que estas pastillas aterricen en el mercado, lo que de verdad protege tu seguridad y tu cartera es llevar los frenos al día. Estas son las claves que conviene tener grabadas:
Cuándo cambiar las pastillas: revisa el espesor del ferodo cada 5.000-6.000 kilómetros. Si baja de 1,5 milímetros, toca sustitución.
Coste orientativo: un juego de pastillas delanteras ronda los 30-60 euros según modelo; un disco nuevo, entre 80 y 150 euros por unidad.
Señales de aviso: chirrido metálico al frenar suave, maneta esponjosa o un recorrido más largo de lo habitual. Cualquiera de las tres pide revisión inmediata.
Consejo de taller: frenos y discos no son un sitio para improvisar. Si no tienes experiencia, consulta con un profesional antes de tocar nada.
Volkswagen cancela turnos de combustión en Wolfsburg mientras los eléctricos que fabrica en España superan los 100.000 pedidos.
La planta matriz alemana cerrará el año con una producción de alrededor de 580.000 vehículos, por debajo de los más de 600.000 que el grupo había puesto sobre la mesa en su planificación inicial. Traducido: unos 20.000 coches menos, un recorte de en torno al 3% que se concentra en las líneas de motor de combustión.
El movimiento no es una decisión de despacho: responde a los pedidos. Martin Sander, responsable de ventas de la marca, ha explicado que la demanda de eléctricos crece de forma apreciable en Alemania y en el resto de mercados europeos, y lo atribuye a tres factores: unos precios de la gasolina y el diésel que siguen altos, una red de recarga que no deja de crecer y la llegada de eléctricos más baratos. Hace dos años el problema era el contrario: sobraba capacidad.
Wolfsburg frena mientras Emden y Zwickau aceleran
Mientras Wolfsburg recorta los turnos extraordinarios que tenía previstos para los modelos de combustión, otras plantas del grupo hacen lo contrario. En Emden hay programadas al menos dos jornadas adicionales para fabricar el Volkswagen ID.7, la berlina eléctrica que también se vende con carrocería familiar. En la misma línea se produce el ID.4, pendiente de una actualización que le cambiará el nombre: pasará a llamarse ID. Tiguan.
Zwickau también respira mejor. La factoría sajona produce el Volkswagen ID.3 Neo y el Audi Q4 e-tron, en versión SUV y SUV coupé, y la mejora de los pedidos del compacto eléctrico permitirá elevar la utilización de una instalación que todavía tenía capacidad libre.
Los cuatro eléctricos que salen de Martorell y Navarra
La producción de eléctricos de Volkswagen se juega ahora en España. De Martorell salen el Volkswagen ID. Polo y el CUPRA Raval; de Landaben, el Volkswagen ID. Cross y el Škoda Epiq. Cuatro modelos de acceso que comparten tecnología y que atacan al comprador que hasta ahora elegía gasolina por obligación. El mercado ha respondido: más de 100.000 pedidos y preventas entre los cuatro.
Volkswagen ya no discute cuántos eléctricos puede vender, sino cuántos turnos de combustión tiene que recortar para hacerles sitio en la línea de montaje.
El ID. Polo, el más popular de la familia, pasa por sí solo de los 40.000 pedidos. A mediados de septiembre la marca comunicaba algo más de 30.000, de modo que la cifra ha crecido en cuestión de días.
Pesa también la inversión industrial. El grupo acaba de completar la transformación de Landaben con un desembolso superior a los 1.000 millones de euros, un dato que el fabricante recoge en su sala de prensa oficial. No es un gesto simbólico: esa planta montó durante décadas el Polo de combustión.
El ID. Polo llega con la plataforma MEB+, la evolución del chasis modular eléctrico del grupo. La versión de acceso monta una batería de 37 kWh netos y homologa hasta 334 kilómetros WLTP; las versiones superiores alcanzan los 449 kilómetros. El precio de lanzamiento en España arranca en 17.900 euros, con campañas y financiación incluidas.
El éxito tiene también una cara incómoda: los plazos de entrega se alargan. Informaciones recogidas por medios alemanes apuntan a esperas de varios meses para determinadas configuraciones del ID. Polo. El Škoda Epiq y el CUPRA Raval también acumulan pedidos por encima de la capacidad prevista.
Más pedidos no significa más beneficio
Aquí está el nudo de la historia. Cada coche eléctrico deja un margen inferior al de un modelo comparable de combustión, según reconoce el propio grupo. Vender más eléctricos no arregla las cuentas por sí solo: hace falta volumen, costes más bajos, y aprovechar al máximo las plataformas compartidas entre marcas. La familia del ID. Polo, el Raval, el ID. Cross y el Epiq existe precisamente para eso.
Y todo esto ocurre mientras Volkswagen mantiene abierto un programa de reducción de costes y sigue discutiendo el futuro a largo plazo de varias fábricas alemanas: Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm. La paradoja es evidente: recorta capacidad en unas plantas mientras necesita ampliarla en otras. Lo que está cambiando no es solo cuántos coches vende, sino dónde los fabrica y con qué motor.
Todavía es pronto para saber si estamos ante un cambio estructural o ante un pico de demanda concentrado en los modelos recién lanzados. Queda por ver qué pasa cuando esos pedidos se conviertan en entregas y cómo aprieta la competencia china. Por ahora, la señal es difícil de ignorar: el mercado pide una combinación de coches distinta a la que Volkswagen había planificado, y la respuesta industrial ha llegado antes desde España que desde Alemania.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 580.000 vehículos al año en Wolfsburg, unos 20.000 menos de lo previsto, frente a los más de 100.000 pedidos acumulados por los cuatro eléctricos fabricados en España.
Comparativa: el ID. Polo pasa de 30.000 pedidos a mediados de septiembre a más de 40.000, con un precio de acceso de 17.900 euros que incluye campañas y financiación.
Ganadores y perdedores: ganan Emden y Zwickau en Alemania, y sobre todo Martorell y Landaben en España; pierden los turnos extraordinarios de combustión en Wolfsburg.
Lectura de Motor16: si buscas un eléctrico de acceso, el plazo de entrega va a pesar más que el precio o el equipamiento a la hora de decidir.
Consejo de Motor16.com: consulta el configurador en la web de Volkswagen España y pide por escrito la fecha máxima de entrega antes de firmar.
Tesla ya tiene en servicio su primer Supercharger Accordion: 16 postes V4 en un camión y un 20% menos de coste de instalación. La idea es simple: montar la estación en fábrica y no en el aparcamiento.
Qué es el Supercharger Accordion y qué ahorra
El nombre lo dice casi todo. El sistema se pliega como un acordeón para caber en el remolque, viaja prácticamente terminado y, una vez colocado en su sitio, queda operativo sin que un técnico tenga que rematar la faena. Nada de excavadoras. Nada de cuadrillas durante semanas.
El destino natural son los emplazamientos donde los cargadores no pueden ir detrás de un bordillo. Ahí, el Accordion se instala directamente entre las plazas de aparcamiento, lo que abre la puerta a parkings urbanos y a centros comerciales pequeños. La cuenta oficial de Tesla Charging lo resumió así: ‘Si no podemos instalar Superchargers detrás de un bordillo, ahora tenemos una solución preensamblada para colocarlos entre las plazas de aparcamiento’.
La diferencia con una estación convencional no es cosmética. Una instalación detrás de un bordillo exige excavación, canalizaciones, permisos municipales y una obra que se alarga meses. El módulo prefabricado llega ya montado y elimina buena parte de esos trabajos sobre el terreno, algo especialmente útil en suelo urbano y en áreas comerciales pequeñas.
Para el conductor, la consecuencia es directa: si instalar cuesta menos y tarda menos, hay más papeletas de que la próxima estación esté donde aparcas y no a 40 kilómetros de casa.
Prefabricar no es un truco de marketing: es la diferencia entre abrir una estación en cuatro días o no abrirla nunca.
De ocho días a 16 cargadores por camión: cómo ha llegado Tesla hasta aquí
La prefabricación no es nueva en la casa. En marzo de 2022 Tesla logró levantar una estación completa en ocho días. En abril de 2024, el intervalo entre la llegada del material y la puesta en servicio había bajado hasta unos cuatro días, con un ahorro calculado entonces del 15%.
Después llegó el golpe. A finales de abril de 2024, Elon Musk despidió a unas 500 personas del equipo de Superchargers, incluida Rebecca Tinucci, directora sénior de Infraestructura de Carga. Semanas más tarde reincorporó a parte de esa plantilla y anunció una partida de 500 millones de dólares para la red ese mismo año.
Las cifras posteriores dibujan una trayectoria irregular. Tesla sumó 2.017 conectores en el segundo trimestre de 2024, frente a los 2.687 del trimestre anterior. En el primer trimestre de 2025 añadió 1.821 puestos y cerró el ejercicio con 3.865 incorporaciones en el último trimestre. En 2026 volvió a frenar: 2.236 en el primer trimestre y 2.439 en el segundo.
Al cierre del segundo trimestre, la red mundial sumaba 82.357 conectores en 8.704 estaciones. El crecimiento interanual ronda el 17%, muy lejos del 35-45% que la compañía firmaba en 2020 y 2021.
La sombra de BYD: 1,5 MW frente a 500 kW
Mientras Tesla aprieta el lápiz en los costes, BYD aprieta el acelerador. La firma china presentó en marzo de 2026 cargadores de 1.500 kW y cinco meses después ya tenía 10.000 unidades instaladas en 325 ciudades. Su objetivo es cerrar 2026 con 20.000 estaciones, cada una con dos conectores: unos 40.000 puntos de carga, casi la mitad de los conectores que Tesla tenía en el mundo al cierre del segundo trimestre.
La diferencia de potencia es abismal. Los equipos de BYD llegan a 1,5 MW; los V4 de Tesla se quedan en 500 kW. Según las especificaciones de la marca china, sus cargadores llevan una batería Blade 2.0 del 10% al 70% en unos cinco minutos. Eso sí, no es una comparación limpia: BYD concentra el despliegue en China y sus equipos van atados a coches compatibles.
Qué cambia esto para quien carga en España
Tesla presume de red internacional y ha ido abriendo sus Superchargers a coches eléctricos de otros fabricantes, lo que convierte cada estación nueva en en un punto útil también para quien conduce un Hyundai, un Kia o un BMW. La compañía no ha detallado en qué mercados aterrizará primero el Accordion, así que toca esperar al calendario oficial antes de hacer cábalas con España.
Lo que sí cambia el sistema es el tipo de sitio donde puede aparecer un poste. Menos obra, menos permisos y menos coste abren la puerta a ubicaciones pequeñas que hasta ahora se descartaban por números. Y ahí gana el que no tiene cargador en casa. Los detalles de la red, en la web oficial de Tesla.
El resultado dependerá de hasta dónde extienda la compañía este sistema y de si la fórmula mueve de verdad el ritmo de aperturas. De momento, el ahorro se notará antes en el mapa que en la factura.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 16 postes V4 por camión y un 20% menos de coste de instalación, según los datos que maneja la propia Tesla.
Comparativa: los Supercharger V4 de Tesla llegan a 500 kW; los equipos que BYD presentó en marzo de 2026 alcanzan 1,5 MW.
Ganadores y perdedores: gana quien no puede cargar en casa, porque más estaciones pequeñas y baratas amplían la red; pierde el ritmo de expansión de Tesla, con un crecimiento interanual del 17% frente al 35-45% de 2020 y 2021.
Lectura de Motor16: el Accordion no añade potencia, añade sitios. Para el conductor español, la clave está en cuántas de esas ubicaciones acaban en su ciudad, no en el titular.
La UE blinda la protección del diseño de la Vespa y convierte su silueta en un activo jurídico con el que Piaggio puede frenar a los clones retro.
La Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea, la EUIPO, ha registrado la forma del scooter Vespa Primavera como marca tridimensional. La resolución se adoptó el 22 de julio de 2026 y despliega efectos en los 27 Estados miembros. Traducido al mercado: quien reproduzca esa silueta característica se expone a una acción de cesación, sin que su producto tenga que llevar la palabra Vespa. No es una patente ni un registro de diseño al uso, sino una figura que protege el aspecto del producto con vocación de permanencia.
Lo adelantó el portal especializado Motorpasión Moto. Piaggio lleva décadas litigando contra imitaciones y esta vez ha ganado el terreno que de verdad importa: la forma. El nombre y el escudo ya estaban defendidos. La silueta, no.
Qué protege el registro y qué deja fuera
El registro cubre el nombre, escudo y forma: proporciones, líneas maestras y ese perfil que se identifica a decenas de metros. Un fabricante podrá imitar el espíritu del scooter retro, pero no su firma visual. Ahí está el cambio de rasante.
Eso sí, el segmento no queda cerrado. Cualquier marca puede seguir diseñando un scooter de estética clásica —faro redondo, carrocería envolvente, cintura baja— siempre que no se aproxime al ADN formal de la Vespa. La frontera entre inspiración y plagio es difusa, y precisamente por eso el registro vale lo que vale: convierte cada disputa en un pleito que Piaggio parte con ventaja.
Piaggio también se reserva margen. La EUIPO reconoce que el modelo ha evolucionado desde 1946 y admite avances en los elementos no esenciales. El mensaje es claro: el diseño puede cambiar, pero no puede dejar de ser una Vespa.
Proteger una silueta que se reconoce a cincuenta metros vale más que cualquier campaña de publicidad.
Quién gana y quién pierde bajo el blindaje
Los grandes perjudicados son los fabricantes asiáticos que han construido su catálogo europeo a partir de la estética de inspiración Vespa. Durante años su argumento era sencillo: un scooter clásico no es una copia, es un género. Con la marca tridimensional ese paraguas se estrecha, y el riesgo ya no se mide en reputación sino en euros.
El coste no es el registro, es el rediseño.
Rediseñar significa moldes nuevos, homologaciones nuevas y un calendario comercial que se mueve. En un segmento de márgenes ajustados, ese sobrecoste pesa más que la amenaza judicial. La presión alcanza también al importador: quien comercializa un producto que infringe una marca responde igual que quien lo fabrica, y eso obliga a la distribución europea a revisar catálogos antes de la próxima campaña.
Entre los europeos el matiz importa. Lambretta, el rival histórico de Piaggio, conserva su propia identidad formal y no vive del parecido con la Vespa. Lo protegido es una forma concreta, no el género retro. Los fabricantes con silueta propia y documentada siguen jugando. Los demás, no.
De 1946 a la marca tridimensional: por qué este precedente importa
La historia de la Vespa arranca en 1946 en Pontedera como transporte barato para una Europa en reconstrucción. Se popularizó, y todo lo que se populariza se copia. Desde entonces Piaggio ha peleado contra imitaciones con herramientas distintas según la época: patentes, modelos de utilidad, diseños registrados y, ahora, marcas tridimensionales. Italia reconoció la figura en 2024, Reino Unido lo hizo en noviembre de 2025 y este verano la UE ha cerrado el círculo.
El precedente más ilustrativo no está en el motor. El envase de Coca-Cola es el caso de manual: se registró como forma porque el consumidor lo identificaba antes de leer la etiqueta. En el automóvil el camino ha sido más duro. El intento de Porsche de blindar la silueta del 911 cayó ante la justicia alemana en 2019, que entendió que aquella forma venía impuesta por la propia configuración del coche.
La diferencia con la Vespa es sustancial. Ningún requisito aerodinámico ni de chasis obliga a la carrocería envolvente del Primavera. Es un lenguaje estético, no una solución técnica, y ahí la marca tridimensional encuentra terreno firme. La lectura industrial va en la misma dirección: Piaggio no compra una patente, compra tiempo. Cada rival que quiera acercarse tendrá que invertir en en rediseño y asumir un riesgo jurídico que antes no existía.
Fuera de la UE el efecto es limitado. En Estados Unidos la protección de la forma se decide caso a caso, con la confusión del consumidor como prueba central, y en China la batalla se libra más contra el registro oportunista de nombres que contra la copia de siluetas. Bruselas se sitúa así en el extremo más protector del mapa.
El primer test llegará en el EICMA de Milán, en noviembre de 2026, donde los fabricantes presentan sus catálogos para el curso siguiente. Ahí se verá quién ha rediseñado y quién ha decidido probar suerte. Piaggio, entretanto, tiene lo que quería: una posición jurídica desde la que elegir a quién demanda y cuándo.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: el nicho retro europeo es uno de los pocos segmentos de dos ruedas donde la estética pesa más que la ficha técnica, y el blindaje de la silueta encarece la entrada de cualquier marca que apostara por un clon literal del referente italiano.
El rumor: sin confirmación oficial por ninguna de las partes, en el sector se da por hecho que varios proyectos asiáticos con destino europeo están revisando moldes y frontales antes de la campaña de 2027.
Veredicto: la operación está bien calibrada, porque protege una forma sin cerrar el género retro y deja a Piaggio con la iniciativa judicial. El riesgo es el exceso de celo: un requerimiento contra un competidor demasiado lejano a la silueta original desgastaría la marca ante el comprador.
El CEER Exobot instala una pantalla de 48 pulgadas de pilar a pilar en un salpicadero que renuncia a los mandos físicos convencionales. Detrás está CEER Motors, la primera marca saudí con vocación de producción en serie, nacida como sociedad entre el fondo soberano PIF y el fabricante taiwanés Foxconn.
El estreno llega con dos carrocerías, un sedán y un SUV de líneas angulosas y puertas de ala de gaviota. Tres motores eléctricos mueven la versión de lanzamiento con 850 CV, y CEER anuncia para más adelante una variante superior de más de 1.100 CV. Lo diferencial, sin embargo, no es la potencia: es la cabina.
Qué equipa la cabina: tres pantallas y un volante de yugo
La pieza principal es un panel de 48 pulgadas que recorre el salpicadero de pilar a pilar, sin marcos intermedios a la vista. A su lado conviven una pantalla táctil central de 10,4 pulgadas para las funciones de uso rápido y un panel de 8,0 pulgadas para los pasajeros traseros. Son tres superficies repartidas, no una sola, y esa división permite separar la información de conducción del entretenimiento puro.
El puesto de conducción renuncia al volante redondo y adopta un volante de yugo, ese aro abierto que obliga a recolocar las manos arriba y abajo. La dirección es steer-by-wire, es decir, dirección por cable: no existe columna mecánica que una el volante con las ruedas, solo señales eléctricas. Gracias a ello el salpicadero puede ser más bajo y la forma del frontal, más libre.
El resto del habitáculo sigue la misma lógica de superficies. Las puertas de ala de gaviota incorporan cristal conmutable, que pasa de tintado a opaco con un botón, un recurso habitual en superdeportivos. El parabrisas mide 240 centímetros de longitud y se monta con un ángulo de 15 grados; CEER lo presenta como el mayor de un coche de producción y añade un recubrimiento reflectante para frenar el sol.
Una pantalla de 48 pulgadas no es solo un escaparate: obliga a rediseñar mandos, alertas y prioridades para que el conductor no aparte la vista de la carretera.
En pleno desierto
Hay un dato de uso que importa más de lo que parece. La climatización del Exobot rebaja la temperatura interior de 65 a 32 grados en diez minutos, una cifra pensada para el calor extremo de Oriente Medio y que también dice mucho del aislamiento del habitáculo. A ello se suma un difusor de fragancias con tres aromas seleccionables, otro guiño al cliente premium.
Cómo te afecta al volante: manos libres y dirección sin columna
El Exobot incorpora un paquete completo de asistentes a la conducción y un programa de conducción manos libres en autopista capaz de ejecutar cambios de carril automatizados. Conviene precisar el alcance: se trata de un nivel 2 avanzado dentro de la escala SAE, la clasificación que ordena la automatización del 0 (sin asistencia) al 5 (sin conductor), y no de un Nivel 3. La diferencia es jurídica y práctica: en el nivel 2 la responsabilidad sigue siendo del conductor, que debe vigilar la vía en todo momento.
La dirección por cable elimina la columna y abre la puerta a calibrar la respuesta del volante por software. Se suman la dirección a las ruedas traseras, que reduce el radio de giro en maniobras urbanas y aporta estabilidad a alta velocidad, y una suspensión neumática que en el SUV permite 30 centímetros de altura libre al suelo.
En uso cotidiano, ese conjunto se traduce en menos fatiga en trayectos largos y en maniobras más sencillas en aparcamientos estrechos. Eso sí, quien venga de un coche con volante convencional necesitará unas semanas de adaptación al yugo, sobre todo al girar despacio.
El salpicadero como argumento de marca: qué conviene mirar
Hace una década, la referencia del segmento era un panel central de 7 pulgadas con cuadro analógico; hoy las marcas compiten por centímetros de cristal y el Exobot lleva la idea al extremo. La pantalla de 48 pulgadas es, antes que una solución funcional, una declaración de intenciones: quien se sienta dentro entiende de qué marca es el coche sin mirar el logotipo.
Para el conductor, la consecuencia es doble. Primero, gana superficie para mapas, cámaras y datos de conducción sin apilar menús. Segundo, asume más dependencia del software: si la pantalla envejece o la marca deja de dar soporte, el coche pierde parte de su atractivo de un día para otro. Antes de comprar un vehículo con esta arquitectura conviene preguntar cómo se actualiza el sistema, cuántos años de soporte incluye y qué funciones quedan detrás de una suscripción.
El Exobot y su hermano SUV salen de la nueva planta de CEER en King Abdullah Economic City, en Arabia Saudí. La marca prevé arrancar las ventas en el mercado saudí y extenderlas después a otros países de Oriente Medio, con una gama que aspira a siete modelos en 2030. Para el comprador europeo, el siguiente hito será saber si la firma confirma calendario y homologación fuera de su región.
🛠️ Tecnología a examen
Dato a tener en cuenta: 48 pulgadas de pantalla de pilar a pilar, acompañadas de una táctil central de 10,4 pulgadas y un panel de 8,0 pulgadas para las plazas traseras.
Lo que equipa: pantalla envolvente de 48 pulgadas, táctil central de 10,4, panel trasero de 8,0, volante de yugo, dirección por cable, dirección a las ruedas traseras, suspensión neumática, cristales conmutables en las puertas y climatización que baja de 65 a 32 grados en diez minutos.
Así te afecta como conductor: ganas superficie para mapas y cámaras, asistentes que cambian de carril en autopista y menos fatiga en viajes largos, pero asumes más dependencia del software y un periodo de adaptación al volante de yugo.
Honda levantará en Estados Unidos una planta dedicada en exclusiva a coches híbridos, con una inversión de hasta 2.300 millones de euros. La compañía japonesa ha entrado en la fase final de las conversaciones para hacer realidad un proyecto que se mueve entre los 300.000 y los 400.000 millones de yenes, esto es, entre unos 1.650 y 2.300 millones de euros, según el tipo de cambio actual.
Los detalles que se conocen hasta ahora proceden de fuentes del sector y sitúan la decisión en su tramo final, todavía pendiente de confirmación oficial por parte de la compañía. No hay calendario público ni fecha de inicio de obra.
Un proyecto diseñado para el mercado norteamericano
El emplazamiento que aparece con más fuerza en las quinielas es Ohio, un estado con tradición industrial asentada y con una red de proveedores de componentes ya consolidada. La razón de fondo es la demanda: la escalada de los precios de la gasolina en Estados Unidos ha empujado a una parte del comprador hacia soluciones de consumo contenido que no dependen del enchufe.
Ahí está la clave del movimiento. Honda no va a por el vehículo eléctrico puro en este proyecto, sino por el híbrido convencional, ese que se reposta en cualquier gasolinera y que no obliga a planificar el viaje en función de los puntos de recarga disponibles.
Mientras medio mundo discute cuándo llegará el coche eléctrico definitivo, Honda apuesta por una tecnología que ya se vende sola en el país donde más coches se compran.
Por qué el híbrido vuelve a ganar terreno en Norteamérica
Honda, fundada en 1948, había colocado el coche eléctrico en el centro de su hoja de ruta y ha revisado esa estrategia. El resultado es un giro de guion reconocible: menos prisa por el enchufe y más recursos para una tecnología que la marca domina desde hace décadas y que le permite recuperar volumen sin esperar a que la red de carga madure.
El contexto acompaña. En Estados Unidos el comprador medio sigue mirando con recelo el precio de los eléctricos y la disponibilidad real de puntos de carga, y buena parte del sector ha empezado a reequilibrar sus planes de inversión. La lectura es sencilla: el híbrido se fabrica hoy con una cadena de suministro conocida, se vende sin descuentos heroicos y deja margen por unidad.
La demanda de híbridos crece en Norteamérica al calor de unos precios de carburante que no dan tregua.
La red de recarga rápida sigue siendo desigual fuera de las grandes áreas metropolitanas.
Fabricar en el país reduce la exposición a los vaivenes arancelarios y recorta costes logísticos.
Para Honda hay además un factor de escala. El mercado estadounidense es uno de los más rentables de su mapa global, y una planta específica permite atender el crecimiento del híbrido sin competir por espacio en otras líneas de montaje.
Qué significa este movimiento para el conductor español
En España el debate va por otro camino, pero la dirección del viento se parece. Los híbridos convencionales se han consolidado como la tecnología más vendida entre los turismos nuevos, por delante de la gasolina pura, y la etiqueta ECO les sigue abriendo las puertas de las zonas de bajas emisiones de las grandes ciudades. Para el conductor que hace muchos kilómetros al año y no puede depender de un enchufe, el mensaje que llega desde Japón resulta tranquilizador: la industria no da por muerta esa vía.
La diferencia está en el escaparate. Si Honda destina su gran apuesta industrial al mercado estadounidense, en Europa la oferta de híbridos seguirá nutriéndose de las gamas que la marca ya tiene en catálogo. La compañía no fabrica turismos en España desde hace años, de modo que la noticia se mirará desde aquí con perspectiva de mercado y no con la vista puesta en el empleo industrial.
Lo que sí arrastra el movimiento es el efecto sobre el bolsillo. Si los grandes fabricantes vuelven a invertir en híbridos, la oferta se amplía, la competencia aprieta y los precios de esa tecnología tienden a contenerse. En sentido contrario, si la Unión Europea mantiene su calendario de cero emisiones para 2035, la convivencia entre ambas estrategias será uno de los grandes pulsos del sector durante los próximos años.
El siguiente hito es la confirmación oficial del proyecto y la elección definitiva del emplazamiento, que el sector sitúa en los próximos meses. Hasta entonces, la cifra sobre la mesa marca el tono: una planta de híbridos de Honda en EE UU mueve ficha en el mercado donde más coches se venden, y lo hace con la tecnología menos revolucionaria y más rentable de su catálogo.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: entre 1.650 y 2.300 millones de euros, la horquilla que maneja Honda para levantar su planta de híbridos en Estados Unidos.
Consejo práctico: si estás pensando en cambiar de coche, no descartes el híbrido convencional; sigue siendo la tecnología más vendida en España y mantiene la etiqueta ECO en las zonas de bajas emisiones.
Así te afecta: más producción global de híbridos se traduce en más oferta, más competencia entre marcas y precios más contenidos en el mercado español.
Los precios de los coches chinos en Europa le parecen a BMW una anomalía. Milan Nedeljković, máximo responsable de la marca en Múnich, sostiene que algunas tarifas ‘no tienen sentido de negocio’ y que ese desajuste es peligroso para todos.
Lo dijo en una entrevista con el Frankfurter Allgemeine Zeitung, donde le preguntaron sin rodeos si los fabricantes chinos venden en Europa a precios de dumping. Su respuesta fue prudente en la forma y contundente en el fondo, y marca la posición de la industria alemana en un pulso que va a más.
‘Algunos coches chinos se ofrecen aquí a precios que no tienen ningún sentido de negocio’, aseguró. Eso está alimentando tendencias proteccionistas en Europa y esfuerzos por proteger los mercados domésticos.
BMW no pide cerrar la puerta a nadie. La compañía lleva décadas construyendo una red industrial global y vive de ese comercio, así que la palabra aranceles no le resulta precisamente cómoda. Lo que reclama es competir en términos que considere justos.
La Unión Europea ya aplica derechos adicionales a los vehículos eléctricos fabricados en China después de una investigación antisubvenciones. Los recargos varían según el fabricante y se mueven entre el 17% y el 35,3%. Una barrera que, a juicio del directivo, no debería engordar más.
Un precio que no cuadra con ningún coste real no es una ganga: es la señal de que alguien juega con otras reglas.
Ahí está el nudo. Nedeljković prefiere un acuerdo negociado entre Bruselas y Pekín antes que una nueva ronda de represalias. ‘Los aranceles adicionales serían una intervención aún mayor, por eso soy partidario de acuerdos voluntarios sobre condiciones marco justas’, explicó. Y puso sobre la mesa el riesgo que nadie quiere verbalizar: si Europa aprieta, China podría restringir el suministro de celdas de batería, del que el continente depende.
‘Nadie quiere una escalada. El objetivo es asegurar condiciones de mercado sólidas a largo plazo, porque de ellas dependen el empleo y la capacidad de atraer inversión‘, añadió. Su conclusión fue tajante: ‘La competitividad no se logra con aislacionismo’.
Qué se negocia ahora mismo entre Bruselas y Pekín
Del lado europeo, la Comisión lleva meses buscando fórmulas para corregir el desequilibrio comercial con China, mientras los gobiernos discuten si hacen falta más medidas proteccionistas. Nedeljković lo tiene claro: si el entendimiento se cierra con acuerdos voluntarios, mejor que con aranceles nuevos encima de la mesa. Puro cálculo industrial.
BMW tampoco puede tirar la primera piedra
Conviene recordar de dónde habla cada uno. El grupo bávaro ensambla en China el Mini Cooper eléctrico y su hermano Aceman, y luego los vende en Europa. La trayectoria internacional de BMW se apoya en ese ida y vuelta comercial desde hace décadas.
Mientras tanto, BYD, SAIC y Geely aprietan el acelerador en el Viejo Continente con coches que bajan el precio de la competencia y que, además, llegan con tecnología cada vez más afinada. Presión por arriba con producto y por abajo con tarifa.
China ya no es el mercado cómodo de antes
El otro frente está fuera de casa. En el mercado chino, BMW pelea contra marcas locales que se han pasado a la electrificación a una velocidad que nadie anticipó. Los números lo dejan claro: el grupo, sumando Mini, cayó de un récord de 847.900 coches en 2021 a 626.000 unidades en 2025, según su informe anual.
El mismo mercado que durante años fue la gallina de los huevos de oro se ha convertido en el sitio donde más cuesta ganar dinero. Y aquí, en Europa, esos rivales llaman a la puerta de casa con la lista de precios en la mano. Cosas del mercado global.
El plan europeo que encarecería cada eléctrico en más de 2.000 euros
El asunto no afecta solo a Múnich. Los grupos Volkswagen, Renault y Stellantis han firmado una declaración conjunta bajo el paraguas ‘Made in Europe’, un marco industrial que propone que el 70% de las piezas de un coche procedan de la región.
Suena razonable sobre el papel. El problema es la factura. El instituto independiente Bruegel calcula que una medida así podría encarecer un eléctrico en más de 2.000 euros, porque las celdas de batería fabricadas en la UE cuestan bastante más y ese sobrecoste acaba en el bolsillo del comprador. La mayoría de los fabricantes europeos apunta en la misma dirección, aunque no todos lo dicen en voz alta.
Nedeljković apuesta por la vía menos dramática: comercio libre, sí, pero con reglas que considere justas. Si Europa y China se ponen de acuerdo en qué es un precio razonable, la película cambia. Si no, la próxima parada es otra guerra arancelaria. Dejémoslo en un ‘ya veremos’.
Información útil para el conductor
Cifra clave: los aranceles europeos a los eléctricos fabricados en China se mueven entre el 17% y el 35,3% según el fabricante.
Qué significa para tu bolsillo: si el plan ‘Made in Europe’ sale adelante, un eléctrico podría subir más de 2.000 euros por el coste de piezas y baterías de origen europeo.
Marcas que aprietan: BYD, SAIC y Geely son las que más presión meten en Europa con precios por debajo de los fabricantes tradicionales.
El dato que lo explica: BMW Group, con Mini incluido, pasó de 847.900 coches vendidos en China en 2021 a 626.000 en 2025.
Lectura de compra: cuando un precio queda muy por debajo del coste real, la respuesta suele ser un arancel, y el arancel lo acaba pagando el comprador.
La pick-up eléctrica Maxus eTerron 9 ya está a la venta en España con 442 CV y una batería de 102,2 kWh de capacidad.
La ficha rápida para el profesional
Por qué es importante: SAIC tiene a la venta en España una pick-up eléctrica de tamaño grande, con cinco plazas y tracción total, un formato todavía casi testimonial en el mercado profesional español, dominado por el diésel.
Ventajas e inconvenientes:A favor:442 CV con tracción total de serie, 3.500 kg de remolque con freno y batería LFP de 102,2 kWh. En contra:685 kg de carga útil, por debajo de lo que exige un uso de obra intensivo, y un precio de partida de 47.871 euros sin impuestos.
Datos técnicos clave:685 kg de carga útil; 5,5 metros de longitud; 236 litros de maletero delantero; dos motores eléctricos con 325 kW (442 CV) y 700 Nm, 0 a 100 km/h en 5,8 segundos; 430 km WLTP combinado; 11 kW en corriente alterna y 115 kW en corriente continua; desde 47.871 euros sin impuestos.
Qué carga y qué remolca la pick-up eléctrica de 5,5 metros
El dato que más condiciona el uso profesional es la carga útil de 685 kg, una cifra que hay que leer junto al peso en orden de marcha, que ronda los 2.800 kg según los datos publicados. En una pick-up de trabajo, ese margen obliga a planificar: herramientas, material y dos ocupantes consumen kilos rápido antes de acercarse a la MMA, la masa máxima autorizada.
Donde el Maxus eTerron 9 no se queda corto es en capacidad de arrastre y en espacio aprovechable. Tres datos resumen su encaje profesional:
Remolque de 3.500 kg con freno y 750 kg sin freno, cifras propias de una pick-up grande.
236 litros de frunk, el maletero delantero donde guardar cableado, herramienta o equipos sin ocupar la caja trasera.
Función V2L para alimentar herramienta o equipos desde la batería, de serie según mercados.
Autonomía, batería y recarga en el ciclo profesional
La batería emplea química LFP (litio-ferrofosfato) con 102,2 kWh, la más tolerante a ciclos de carga completos y a recargas frecuentes, algo que agradece cualquier actividad que enchufe a diario. La autonomía homologada es de 430 km WLTP combinado: una referencia que conviene tratar como techo teórico cuando el vehículo circula cargado, con remolque o con climatización exigente.
Con 102,2 kWh de batería y 685 kg de carga útil, el eTerron 9 rinde mejor como pick-up de servicio y arrastre que como herramienta de obra a plena carga.
En recarga, el cargador embarcado entrega 11 kW en corriente alterna y admite hasta 115 kW en corriente continua, con un paso del 20 al 80% en 42 minutos según la ficha técnica. Es una potencia moderada para el tamaño de batería: suficiente para reponer en una parada de mediodía, justa para plantear una ruta larga con un solo paso por cargador.
Lo que pagas: 47.871 euros sin impuestos y una dotación alta
El precio de partida en España es de 47.871 euros sin impuestos. Es la cifra que interesa al profesional con derecho a deducción del IVA, porque sobre esa base se calcula el importe recuperable y, cuando exista convocatoria aplicable, la ayuda pública correspondiente.
Ese importe se explica en parte por la dotación: faros LED inteligentes, control de crucero adaptativo, cámara de 540 grados con vista de chasis, tapizado en piel, techo solar deslizante, asientos eléctricos, calefactables y ventilados, sonido JBL y carga de móvil por inducción, entre los elementos que la marca detalla entre dotación de serie y equipamiento disponible según versión. Hablamos de una pick-up de acabado alto, no de una unidad básica de flota.
Veredicto profesional: para qué encaja y qué hay que vigilar
La referencia interna del grupo aclara el mapa. El MG U9 EV, que acaba de iniciar su comercialización en mercados como Australia y Nueva Zelanda, comparte propulsión, batería y prestaciones con el Maxus eTerron 9, pero no está previsto por el momento que llegue al mercado europeo: aquí el hueco es del Maxus, con estética propia y enfoque más lujoso.
Para un autónomo de servicios, un instalador o una flota que necesite cinco plazas reales, capacidad de arrastre y acceso sin restricciones a las zonas de bajas emisiones, la propuesta encaja sin reservas. Para reparto pesado o para obra con la caja a tope cada jornada, los 685 kg de carga útil obligan a echar cuentas: puede compensar más un chasis cabina o una pick-up de combustión con mayor margen de carga.
Quedan tres flecos por confirmar antes de firmar: la autonomía real en ciclo de trabajo con remolque, el precio final de las opciones que no entren en la configuración de partida y los plazos de entrega que confirme la red oficial. El modelo ya está a la venta en España, así que la decisión no depende de ninguna fecha futura, sino de si el TCO (coste total de propiedad) por kilómetro encaja en la estructura de costes de la actividad.
La Honda Forza 750 declara 58,6 CV, once más que la Yamaha TMAX 560, y una cuota de 149 euros al mes.
Honda España activa esta campaña de financiación durante septiembre de 2026 y el mensaje resulta difícil de esquivar: un maxiscooter de más de 10.000 euros por menos de lo que cuesta una moto de cilindrada media. No hay rebaja en la tarifa, sino una financiación agresiva con entrada, plazo y cuota final. Ahí está la letra pequeña, y ahí conviene mirar antes de firmar.
Y se nota en el escaparate.
Qué hay debajo del carenado: 745 cc, DCT y la plataforma de la X-ADV
La Forza 750 no parte de cero. Honda reutiliza la plataforma que ya rueda en la X-ADV y en la NC750X, dos modelos con años de rodaje en Europa. Traducido a la práctica: motor bicilíndrico en paralelo de 745 cc, refrigerado por líquido y con 8 válvulas, que entrega 58,6 CV a 6.750 rpm. El par es la cifra que de verdad manda en un scooter de este tamaño: 69 Nm disponibles ya a 4.750 rpm, lo que se traduce en salidas contundentes desde el semáforo y adelantamientos con paquete y equipaje a bordo. Según los datos publicados por La Moto, esa es la ventaja mecánica más marcada que Honda ha puesto sobre la mesa frente a Yamaha.
La Yamaha TMAX 560 juega con un bicilíndrico de 560 cc y declara 47,6 CV y 55,7 Nm. Son once caballos y 13,3 Nm de diferencia. En un segmento donde hasta ahora las distancias eran mínimas, esa brecha deja de ser anecdótica.
La cilindrada extra no gana carreras de salón: gana hueco para adelantar cuando vas cargado y la carretera se pone cuesta arriba.
La transmisión DCT: el puente entre el scooter y la moto
El otro argumento de Honda es la caja automática DCT de doble embrague, la misma que usan la NC750X y la X-ADV. Funciona en modo automático con varias configuraciones y también admite un uso secuencial con levas en el manillar. No hay palanca de cambios ni maneta de embrague. Para quien viene de una moto convencional, ese detalle rompe la barrera: el DCT perdona el tráfico sin renunciar al control manual cuando apetece apretar.
A eso se suma el control de tracción HSTC y un ABS de doble canal. Los cuatro modos de conducción —Estándar, Sport, Lluvia y uno configurable por el usuario— modifican la respuesta del acelerador, el punto de cambio del DCT y la intervención del control de tracción. En calzada mojada, el modo Lluvia suaviza la entrega; si te gusta jugar, el Sport estira las marchas.
Equipamiento y confort: 235 kg, TFT de 5 pulgadas y RoadSync
La báscula marca 235 kg en orden de marcha, con una altura de asiento de 790 mm que deja los pies casi planos para la mayoría de tallas. El depósito es de 13,2 litros y el consumo homologado en ciclo WMTC se queda en 3,6 litros cada 100 km. La autonomía ronda los 350 kilómetros entre repostajes, una cifra razonable para escapadas de fin de semana sin buscar gasolinera cada dos por tres.
El puesto de mando es una pantalla TFT de 5 pulgadas con conectividad Honda RoadSync: navegación, llamadas y música desde el móvil. La iluminación es full LED y el carenado resulta más vertical que el de la TMAX, lo que se traduce en mejor protección aerodinámica en autopista. Las ruedas montan 120/70-17 delante y 160/60-15 detrás; esa delantera de 17 pulgadas acerca el comportamiento a una moto y aleja la sensación de scooter urbano.
Cuánto cuesta la Honda Forza 750 y qué esconde la cuota de 149 euros
El precio de lista arranca por encima de los 10.000 euros según acabado, en línea con el escalón premium del segmento. La cuota de 149 euros al mes no es el precio: es una financiación con entrada, plazo y cuota final, y la disponibilidad depende de cada concesionario. Pide el cuadro completo —importe de la entrada, número de cuotas y valor residual— antes de comparar mensualidades. Las condiciones finales se concretan en el concesionario y en la web oficial de Honda España.
La TMAX también supera esa barrera de los 10.000 euros, pero la versión promocionada de la Honda queda con una mensualidad más baja en el mercado español. La jugada no es bajar el precio, es hacer que la entrada al segmento parezca asumible.
Por qué esta vez la pelea es distinta a la de la Integra 750
Honda ya lo intentó. La Forza 750 es la evolución de la Integra 750, un modelo que nunca logró inquietar a la TMAX. Cuando el argumento era ‘somos Honda’, Yamaha ganaba; cuando el argumento son 69 Nm a 4.750 rpm y un DCT que ya ha demostrado su fiabilidad en dos modelos de la casa, la conversación cambia de tercio.
Conviene no perder de vista lo que Yamaha conserva: años de producto redondo, una red de accesorios enorme y un público fiel que no cambia de marca por dos caballos. Su TMAX mantiene un depósito de 15 litros y un peso en torno a los 220 kg según versión, algo más ligera que los 235 kg de la Honda. Ese kilo de menos se agradece en maniobras en parado, no en carretera abierta, donde la protección y el par mandan más.
La duda razonable es cuánto tardará Yamaha en responder con más cilindrada o si mantendrá su estrategia tal cual. Mientras tanto, quien mire el escaparate este otoño tendrá sobre la mesa la Forza 750 con una ventaja de potencia y par que no se veía hasta ahora en el segmento premium de los maxiscooters.
Tu Mecánico de Confianza
Antes de firmar, echa cuentas de lo que cuesta mantener el scooter un año entero y no solo la cuota.
Mantenimiento del motor y del DCT: el cambio de doble embrague se lubrica con el aceite del motor, así que respeta los intervalos y la especificación que marca el manual de Honda. Un aceite fuera de especificación se paga caro en un DCT.
Transmisión final por cadena: revisa tensión y lubricación cada 500 a 1.000 km según el uso. Si dudas con la tensión, consulta con un profesional si no tienes experiencia: una cadena floja castiga el kit completo.
Neumáticos 120/70-17 y 160/60-15: comprueba presiones en frío cada semana y añade dos décimas cuando viajes cargado. Es el mantenimiento más barato y el que más seguridad devuelve.
El coste real de los 149 euros: suma seguro, mantenimiento e impuesto de circulación a la cuota mensual. Un maxiscooter de 235 kg también gasta más neumático trasero que un scooter urbano.
La ola de calor de 2026 deja 61 días récord y, en moto, eso significa más fatiga, menos agarre y peores decisiones. AEMET ha confirmado que el verano de 2026 ha sido el más cálido de su serie histórica, con 61 jornadas repartidas en cuatro episodios en la Península y Baleares. Son casi la mitad más que los 41 días del verano de 2022, el registro que hasta ahora marcaba la referencia.
Qué ha certificado exactamente AEMET
El reparto importa tanto como el total. Cuatro olas de calor en el ámbito de la Península y Baleares sumaron esos 61 días, una persistencia que la propia AEMET califica de extraordinaria y que supera con creces los 41 días de 2022. En Canarias la cuenta fue distinta: una sola ola de calor, eso sí, de cinco días de duración.
Todo el detalle está en el balance oficial publicado por AEMET, que insiste en dos ideas. La primera, la persistencia: temperaturas extremas mantenidas durante semanas en el conjunto del país. La segunda, el calendario: las condiciones de pleno verano se han extendido más allá de los límites del trimestre junio-julio-agosto, con un episodio de temperaturas muy altas en mayo y una ola de calor ya en septiembre.
Traducido al día a día del motorista: la temporada de calor fuerte empieza antes y acaba más tarde. Mayo ya no es un mes de transición y septiembre ha dejado de ser la tregua en la que se rueda sin sudar dentro del casco. Eso cambia la ropa que eliges, la hora a la que sales y el mantenimiento que le toca a la moto.
Por qué el calor pega el doble sobre dos ruedas
Sobre una moto no hay aire acondicionado, ni cristales que filtren, ni carrocería, que haga sombra. El motorista es la superficie que recibe el sol y el cuerpo que genera calor. El asfalto puede superar en veinte grados la temperatura del aire, y a 36 grados eso convierte el suelo en una plancha que irradia hacia arriba.
A eso se suma tu propio cuerpo. Con el calor, el riego sanguíneo se concentra en la piel para refrigerarse y los reflejos se alargan mucho antes de que notes la deshidratación. La pérdida de líquidos reduce la concentración y retrasa la reacción; en el tráfico, eso se traduce en frenadas tardías y en trazadas peor elegidas.
Sesenta y un días de calor extremo no son un verano raro: son la nueva normalidad contra la que tienes que equiparte.
La equipación tampoco ayuda si está mal elegida. Un casco negro y una chaqueta de invierno son una trampa térmica; una chaqueta de malla con protecciones homologadas deja pasar el aire y sigue cumpliendo su función. Y hay algo que no admite interpretaciones: el casco es obligatorio y debe ir bien abrochado, con una sanción de 200 euros y la pérdida de tres puntos del carnet para cualquier permiso, A1, A2 o A.
De récord puntual a nueva normalidad para el motorista
En 2022, con 41 días, ya se habló de un verano histórico. Cuatro años después el listón está veinte días más arriba y nada apunta a que vaya a bajar por sí solo. Para quien usa la moto a diario, la consecuencia es práctica: el equipamiento tiene que funcionar en mayo y en septiembre, no solo en el pico de julio.
La comparación con otros países europeos también dice algo. En Francia, desde 2016 los guantes certificados son obligatorios para conductor y pasajero, y no llevarlos se castiga con multa. En España siguen siendo una recomendación y no una obligación: no existe sanción por rodar sin ellos, aunque la DGT los recomiende siempre. La diferencia entre una norma y un consejo es exactamente esa: la multa.
Queda una pregunta abierta para la próxima temporada. Si la serie mantiene esta progresión, el verano de 2027 volverá a poner a prueba la resistencia de los motoristas y también la de las carreteras, que sufren con el calor: el asfalto se ablanda y aparecen roderas y baches nuevos. Elegir bien la ruta deja de ser una cuestión de gusto y pasa a ser una cuestión de seguridad.
Tu Mecánico de Confianza
Base legal: el artículo 118 del Reglamento General de Circulación obliga a llevar un casco homologado y correctamente abrochado. Los guantes y la chaqueta no son obligatorios en España, así que no hay sanción por prescindir de ellos; en caso de caída, la diferencia entre un susto y una lesión grave la marca el material homologado.
Presión de neumáticos: mídela siempre en frío y con el valor que indique el manual de tu moto. Con el calor la presión sube sola por la dilatación del aire; nunca la bajes con el neumático caliente, porque quedarás por debajo de lo recomendado en cuanto vuelva a enfriarse.
Hidratación y ruta: bebe antes de arrancar, no cuando aparezca la sed. Si puedes, sal a primera hora, evita las horas centrales y programa paradas cada 60 o 90 minutos en trayectos largos para bajar la temperatura corporal y la fatiga.
Cadena y frenos: el calor no perdona una cadena seca ni un líquido de frenos viejo. Revisa la lubricación de la cadena cada 500 kilómetros o siempre que la veas seca, y sustituye el líquido de frenos según el intervalo del fabricante; si no tienes experiencia con el purgado, consulta con un profesional.
Japón prepara la sustitución de su histórico impuesto a la gasolina por un peaje por kilómetro que también alcanzaría a las motos. El gravamen que sostiene la red viaria arrastra la etiqueta de temporal desde los años setenta. La caída de recaudación que provoca la electrificación ha convertido esa anomalía fiscal en un problema de primer orden.
La propuesta ya circula en los despachos del Gobierno nipón y su destino natural es el Parlamento nacional, según la información publicada por Motorpasión Moto. Tampoco es una idea nueva. El estado de Oregón opera desde hace años el sistema OreGO, con un dispositivo que registra el kilometraje y cobra 2 centavos por milla. Alemania y Austria han ensayado fórmulas parecidas. En España se llegó a plantear un pago de 3 céntimos por kilómetro que, de momento, no ha salido adelante.
Un impuesto temporal de medio siglo que ya no cuadra las cuentas
El diseño es sencillo sobre el papel. Se paga en función de lo que se rueda y no de lo que se reposta. Eso concentra la carga en los usuarios que acumulan más kilómetros y libera de hecho a quien se mueve en tren o metro dentro de las áreas metropolitanas. En un país con despoblación rural acelerada, el efecto redistributivo resulta exactamente el contrario del que sugiere el argumento ecologista que suele acompañar a estas tasas.
El transporte profesional sería el segundo damnificado. Camiones, taxis y repartidores verían cómo su factura por kilómetro se dispara, y ese sobrecoste tiene un único destino posible: el precio final del producto o del servicio. La logística de última milla, que opera con márgenes de un solo dígito, en la mayoría de los mercados desarrollados, absorbe mal un recargo fijo por cada kilómetro recorrido.
Hay un matiz que conviene no perder de vista. El impuesto al kilometraje nació para tapar el agujero que dejan los vehículos eléctricos, que no pagan el gravamen sobre el carburante y sí desgastan el asfalto. Japón es un mercado donde ese agujero crece cada ejercicio, y el Gobierno necesita una base fiscal nueva antes de renunciar a la vieja.
Una tasa por kilómetro no grava el uso de la carretera: grava la distancia a la que uno vive de su puesto de trabajo.
Las motos, el eslabón que nadie sabe cómo gravar
Instalar un registrador de kilometraje en un turismo es un problema industrial resuelto. Hacerlo en una moto es otra conversación: espacio mínimo, vibraciones constantes, exposición a la lluvia y un sobrecoste de hardware e instalación que acabaría repercutido en el comprador. Ningún fabricante va a asumir ese coste por decisión propia.
El detalle que rompe el sistema está en la inspección técnica. Las motos de menos de 250 cc en Japón no pasan la revisión periódica obligatoria, así que no existe un punto de control donde verificar el kilometraje declarado. Sin verificación no hay recaudación fiable, y sin recaudación fiable el tributo se convierte en un cumplimiento voluntario.
A ese dato le falta un matiz. Las motos eléctricas, minoritarias en Japón pero con presencia creciente en el reparto urbano, serían las primeras candidatas dentro del sector de dos ruedas. Aplicar el peaje por kilómetro a un segmento que apenas arranca es la forma más eficaz de frenarlo, justo cuando la moto eléctrica empieza a encontrar su hueco como herramienta de trabajo.
El precedente de Oregón funciona; el trasplante a Japón es otro asunto
Oregón lleva años cobrando 2 centavos por milla con un dispositivo a bordo, y el modelo se ha ensayado en pruebas en Alemania y Austria. La diferencia japonesa no está en la tecnología, sino en la composición del parque. En Japón la moto no es un objeto de fin de semana: es el vehículo principal de miles de repartidores, agricultores y trabajadores de zonas mal comunicadas. Ninguno de esos perfiles aparece en el debate con la misma fuerza que el conductor urbano que se pasa al eléctrico.
La comparación con España no es ociosa. Aquí se planteó un pago de 3 céntimos por kilómetro con el mismo argumento, sostener la red viaria cuando el carburante deja de financiarla, y la propuesta se quedó en el cajón. El motivo no fue técnico, sino político: cualquier tasa que penalice la distancia castiga electoralmente al territorio que ya se siente abandonado. Esta redacción entiende que el problema japonés es de control antes que de principios. Gravar el uso es defendible; hacerlo sin poder medirlo, no.
El próximo hito es parlamentario y no tiene calendario cerrado. El texto está a punto de llegar a la Cámara con el capítulo de las dos ruedas sin definir, y ahí se decidirá si el impuesto por kilómetro nace cojo o si el legislador encuentra una fórmula para medir lo que hoy no se mide.
Análisis de Impacto Motor16
El dato: Japón estudia sustituir un impuesto a la gasolina vigente desde los años setenta por un pago por kilómetro, un modelo que Oregón aplica a 2 centavos por milla y que España tanteó a 3 céntimos por kilómetro sin éxito.
La señal: el capítulo de las motos es el punto débil del diseño. Por debajo de 250 cc no hay inspección técnica en Japón, así que no existe una vía barata para verificar los kilómetros. Medir cuesta más que cobrar.
El veredicto: la lógica fiscal es sólida y la ejecución está sin resolver. Si el modelo cuaja en Japón, abrirá la puerta a replicarlo en Europa, y el motorista español tiene motivos para seguir el expediente.
CATL ya fabrica celdas en Europa. Lo hace en fase de pruebas, con dos líneas funcionando en su planta de Debrecen (Hungría) y un objetivo sobre la mesa: 100 GWh al año cuando el complejo esté terminado.
La compañía china ha arrancado esta semana los primeros test de fabricación después de completar los trámites exigidos por las autoridades húngaras. No es producción en serie, pero es el paso que faltaba para que la planta deje de ser una obra y empiece a ser una fábrica.
Qué está pasando exactamente en Debrecen
Las dos primeras líneas de celdas ya están en marcha. Su función ahora mismo no es fabricar para vender, sino ajustar los equipos, optimizar los procesos, y comprobar que todo aguanta antes de subir el ritmo. Es el trámite obligatorio en cualquier planta de baterías: si una línea no está bien calibrada, la tasa de rechazo se dispara y el coste por celda se va al garete.
CATL no ha dado una fecha concreta para el arranque en serie, aunque se espera que llegue antes de que termine el año. Lo que sí ha trascendido es el histórico: la planta ensamblaba módulos desde otoño de 2024 y acumula 537.000 módulos fabricados. El salto que viene es otro: pasar de montar módulos a fabricar la celda desde cero, que es donde está el valor y donde está el margen.
100 GWh al año: qué significan en coches reales
Vamos con la traducción práctica, que es lo que importa. Los 100 GWh anuales de capacidad prevista equivalen a 1,4 millones de baterías de 70 kWh. Ese es, más o menos, el tamaño de paquete que monta hoy un compacto eléctrico medio o un SUV urbano de los que se venden a pares en España.
La celda fabricada a 200 kilómetros del cliente no compite igual que la que llega en barco desde Asia: ahí Europa se juega el precio del eléctrico.
Cuando la instalación esté a pleno rendimiento será la mayor fábrica de CATL fuera de China, por delante de su planta alemana. El proyecto se anunció en agosto de 2022 con una idea muy concreta: acercar la producción a los fabricantes europeos y depender menos de la logística marítima. Menos tránsito, menos riesgo, menos coste.
Un retraso reconocido y una cuota que no para de crecer
El arranque llega más tarde de lo prometido. En septiembre de 2025, el responsable europeo de CATL, Matt Shen, situaba el inicio de la producción entre finales de 2025 y principios de 2026. La compañía ha necesitado varios meses extra para cumplir con los requisitos técnicos y administrativos.
La construcción del primer edificio de celdas empezó en el verano de 2023 y la instalación de los equipos no quedó cerrada hasta la primavera de 2026. La planta recibió el permiso de ocupación en agosto y CATL sostiene que las inspecciones sirvieron para corregir las deficiencias detectadas. Ni el dinero ni la tecnología han sido el problema. La puesta a punto, sí.
Mientras tanto, el músculo del grupo no deja de crecer. Según los datos de SNE Research, entre enero y julio de 2026 CATL instaló baterías por 289,6 GWh, un 26,6% más que en el mismo periodo del año anterior. Su cuota mundial alcanzó el 39,9%, frente al 38% de un año antes. Casi cuatro de cada diez celdas que se montan en el mundo salen de sus líneas. Para dimensionar al fabricante, su perfil en Wikipedia resume su historia desde 2011.
La pregunta que se hace cualquier comprador europeo es sencilla: ¿esto abarata el coche eléctrico? A corto plazo, poco. La producción local recorta costes logísticos y evita aranceles, pero la celda sigue siendo el componente más caro del vehículo y Debrecen tardará meses en llegar a su ritmo previsto. Para los fabricantes que montan en Europa, eso sí, tener un proveedor a tres horas de camión en lugar de a cinco semanas de barco cambia los planes de producción. Y la patronal europea, ACEA, lleva años reclamando justo eso: capacidad de celdas dentro del continente.
Queda el último paso: convertir las pruebas en serie. El arranque de las dos primeras líneas marca el punto de inflexión para el proyecto, pero nadie debería esperar milagros en la etiqueta de precio de un eléctrico antes de 2027.
Información útil para el conductor
Cifra clave: la planta alcanzará 100 GWh anuales, equivalentes a 1,4 millones de baterías de 70 kWh cuando esté a pleno rendimiento.
Comparativa: CATL instaló 289,6 GWh entre enero y julio de 2026, un 26,6% más que en el mismo periodo de 2025, con una cuota mundial del 39,9%.
Plazos: las pruebas de celdas han arrancado en septiembre de 2026 y la producción en serie aún no tiene fecha oficial, aunque se espera antes de que acabe el año.
Ganadores y perdedores: ganan los fabricantes que montan coches en Europa y la logística local; pierden peso las rutas marítimas desde Asia.
Lectura de Motor16: la producción local de celdas es condición necesaria para que baje el precio del eléctrico, pero el efecto en la etiqueta no llegará antes de 2027.
Corría el mes de julio cuando la compañía británica nos ofrecía la posibilidad de poder conocer en persona y en sus propias instalaciones de Crewe este Bentley Torcal, su primer vehículo 100% eléctrico. Claramente una invitación así no se rechaza. Aunque un día a mediados de septiembre haya que poner el despertador a las 4:00 de la mañana para coger un avión que levanta el vuelo desde la T2 de Barajas dos horas más tarde. Es un momento histórico, poder ver y tocar, aunque tenga que ser en estático, una criatura que la gran mayoría de los apasionados al mundo del motor no verían hasta el 23 de septiembre.
Tras aterrizar en Manchester y llegar a Crewe, un edificio de clásico ladrillo rojo levantado a comienzos del Siglo XX y reservado a exponer parte de su colección de vehículos históricos, compuesta por más de 50 automóviles de todas las épocas y totalmente listos para meter la llave, echarles gasolina y sacarlos a dar una vuelta, esconde en su interior dos ejemplares de Bentley Torcal. A nuestra llegada, perfectamente ataviados con un funda que tarda pocos segundos en ser retirada.
Detalles de clásicos Bentley se han trasladado al diseño exterior del electrizante Torcal
Dos joyas que formarán parte de las primeras ediciones especiales de lanzamiento de este Bentley Torcal: 11 WO y 12 WO. Este último un First Edition en color Electrum Satin, con llantas First Edition de 22 pulgadas, pinzas de freno grises… Mientras que el otro, especialmente confeccionado para el mercado chino luce un color Astral, llantas Turbine de 22 pulgadas, pinzas en color negro… La verdad es que el primer vehículo eléctrico de la compañía británica llama la atención. Impone, más aún en vivo.
Este nuevo Bentley Torcal mide 4,98 metros de largo (16 centímetros menos que un Bentagya), 2,02 metros de ancho y 1,67 metros de alto. Aunque lo verdaderamente impactante no son sus dimensiones, sino su estampa, que combina elementos contemporáneos que todos esperamos ver en un SUV de su enfoque, con acentos que nos trasladan a carismáticos modelos de la casa británica, como el Continental T, en el que sus diseñadores se han inspirado para crear su frontal, por cierto, extremadamente vertical y presidido por una parrilla de cristal que esconde decenas de elementos LED con forma de diamante. Patrón que cobrará un protagonismo especial también en el interior.
Un habitáculo que nos desgrana al milímetro el Director de Diseño Interior de Bentley
Foto: Bentley
Mires donde mires hay algo que llama tu atención, que te obliga a detener la vista y que te explican el motivo de estar en ese sitio concreto. Lo mismo que sucede a la hora de abrir sus puertas, cosa que como el cierre de las mismas ocurre de forma eléctrica, aunque ahora tenemos la oportunidad de contar con Darren Day, Director de Diseño Interior en Bentley, que desgrana todos y cada uno de los pormenores de este Bentley Torcal. Y ya te digo que darían para poder escribir un libro. No solo hablando de los materiales utilizados (cuero natural, lana merino, aluminio, fibra de carbono, piedra, madera… mucha de ella de origen español, lo que conecta aún más este Torcal a nuestro país), el diseño de cada elemento, los escrupulosos ajustes… Básicamente por todo lo que un Bentley tiene el privilegio de lucir ese emblema.
Pero una vez dentro lo que verdaderamente llama la atención más allá de su exquisito acabado es la tecnología que derrocha el Bentley Torcal. Comenzando por su pantalla central curva, al alcance de la mano y muy intuitiva. Aunque es cierto que muchos botones físicos, detalle característico en los modelos de la marca británica, dicen adiós, los principales están ahí. Y también ese dial giratorio y metálico que permite elegir entre seis programas de conducción que no solo van a modificar la entrega de la potencia, el tacto de la dirección o la dureza de la suspensión, sino que también variarán la luz ambiental o los sonidos del vehículo, pasando hasta por el masaje de los asientos o su climatización para llevarte desde un spa de lujo al más divertido circuito sin que tengas que desabrocharte el cinturón de seguridad.
La tecnología que encierra este Bentley Torcal daría para poder escribir un libro
Foto: Bentley
Tras el volante también hay un cuadro digital que nos recibe con una mano colocando un vaso tallado en el centro. Todo cobra sentido cuando arrancas este Bentley Torcal, porque los motivos de ese vaso dejan pasar la luz proyectando unos gráficos muy particulares que no solo se convierte en los protagonistas de esas pantallas, sino que también se trasladan a la iluminación ambiental. Viva y personalizable. Porque cualquier detalle que te puedas imaginar en un vehículo moderno, se magnifica a tal extremo cuando es tocado por los artesanos de la compañía británica. Pero todo esto es solo la punta del iceberg.
Si damos el salto al sonido, los ingenieros en acústica han creado una melodía inspirada en el mítico bloque 6.75 V8 utilizado antaño por los modelos de la firma de Crewe. Pero en vez de utilizar esas detonaciones han empleado tambores. Es el sonido que emite cuando lo pones en marcha y también, según dijeron, cuando pisas con contundencia el acelerador. Pero otros sonidos, como el de algunos botones o el del mando de los intermitentes (igual no del gusto de esos clientes más clásicos) también se inspiran en sonidos de la naturaleza o incluso en el que hacen algunos de sus artesanos a la hora de crear piezas únicas para sus vehículos.
El primer vehículo eléctrico de Bentley es un SUV que nace desde la plataforma PPE
Foto: Bentley
Cierto es que así podríamos estar hablando horas y horas desgranando los secretos de su equipo de sonido Naim con 28 altavoces, 1.780 vatios de potencia y tecnología Dolby Atmos 7.1. Pero también contando sus sofisticados sistemas de ayuda a la conducción, las exquisiteces que encierra su chasis (suspensión neumática, dirección en el eje trasero, frenos carbocerámicos…), detalles como el techo panorámico eléctrico y fotocromático, el frunk delantero con 90 litros de capacidad… Pero toca abreviar y daremos el salto a la impresionante mecánica eléctrica que anima a este Bentley Torcal.
Formar parte del gigante Volkswagen tiene sus ventajas. Una de ellas es la conocida plataforma PPE (Premium Platform Electric), la base elegida por los de Crewe para dar forma a este Bentley Torcal. No lo veas como algo negativo, sino todo lo contrario, porque se trata de un maravilloso punto de partida para confeccionar su primer eléctrico en 107 años de historia. Y más maravilloso es saber que debajo de esa escultural carrocería se esconde dos máquinas eléctricas, una por eje para contar con tracción total, las cuales ofrecen una cifras impresionantes. Cierto es que podrían haberlas exprimido aún más, pero en una compañía que antaño me hacía esbozar una sonrisa cuando leía aquello de ‘potencia: la suficiente’, que ahora no la escondan es de agradecer. Sobre todo cuando esas cifras ponen a este Bentley Torcal en lo más alto de la tabla.
Hasta 888 CV de potencia y 1.350 Nm de par motor para el Bentley Torcal
Foto: Bentley
La versión ‘normal’ presume de generar nada menos que 821 CV de potencia y 1.194 Nm de par motor, gracias a lo cual el Bentley Torcal puede acelerar de 0 a 96 km/h en 3,4 segundos y llegar hasta los 250 km/h de velocidad punta. Pero no contento con ello, los ingenieros de Crewe van a lanzar un Bentley Torcal S, cuyas cifras escalan hasta los 888 CV de potencia y los 1.350 Nm de par motor. Esta última cifra, la más alta jamás ofrecida por un modelo de la marca británica. Y eso ya da buena cuenta de lo que han creado y de lo que es capaz a la hora de hablar de prestaciones con sus 260 km/h de velocidad punta y con sus 2,9 segundos para acelerar de 0 a 96 km/h. Cifra que también lo convierte en el Bentley más rápido de la historia en alcanzar esa velocidad desde parado.
Para alimentar esas dos máquinas eléctricas, los ingenieros de Crewe se han decantado por una batería que tiene 113 kWh de capacidad, la cual le va a permitir al Bentley Torcal ofrecer una autonomía media en ciclo WLTP superior a los 600 kilómetros. Una cifra más que interesante, que queda respaldada gracias a su arquitectura eléctrica de 800 voltios, la cual le permite alcanzar los 400 kW de potencia a la hora de cargar en corriente continua, pasando del 10 al 80% de su capacidad en cuestión de 16 minutos. Sin olvidarnos que la firma de Crewe ofrecerá una garantía de 8 años o 160.000 kilómetros para una batería que conservará más del 90% de su capacidad en todo ese tiempo.
Un SUV eléctrico que supera los 200.000 euros de precio de partida
Foto: Bentley
Cifras que son dignas de admiración en este primer vehículo eléctrico de la marca británica, un SUV cuyo diseño, ingeniería y fabricación se han labrado en los cuarteles generales de Crewe, aunque también lleva un poquito de nuestra ‘piel de toro’ en su ADN. Pero para cifras, las que revelan cuando baja el telón y ponemos rumbo a Madrid. Las del precio de este Bentley Torcal que ya se puede reservan a pesar de que su fabricación en serie no arrancará hasta el segundo trimestre de 2027. Y es que un Bentley Torcal arranca en las 173.300 libras (202.000 euros), mientras que un Bentley Torcal S lo hace en las 200.000 libras (233.000 euros). Todo ello sin tener en cuenta opciones y sin pasar por las manos de su división Mulliner, que seguro tiene lista de espera para personalizar al milímetro esta maravilla de la ingeniería que marca un punto de inflexión en la compañía de Crewe.
El Land Cruiser siempre ha sido un nombre con peso propio. No solo por su historia, sino por lo que representa: resistencia, fiabilidad y una capacidad fuera del asfalto que ha marcado a varias generaciones de conductores. Ahora, Toyota decide dar un paso que parecía inevitable, pero que muchos dudaban que llegaría tan pronto: electrificar su todoterreno más emblemático. La nueva actualización del Land Cruiser 300 en Japón no es una simple puesta al día, sino un movimiento estratégico que redefine la gama y abre una nueva etapa para este legendario modelo.
La gran novedad sin lugar a dudas es la llegada de esa mecánica híbrida autorrecargable, un conjunto bastante conocido dentro de la marca (lo comenzó usando el Lexus LX 700h) que combina un motor 3.5 V6 Biturbo con una máquina eléctrica integrada en la transmisión automática de diez velocidades. La batería, de metal hidruro y níquel y 6,5 Ah, se encuentra ubicada bajo el piso del maletero, una solución que permite mantener intacta la habitabilidad. Y es que esta versión no pierde la tercera fila de asientos.
El Toyota Land Cruiser más poderoso de la historia
El resultado es realmente contundente: 464 CV de potencia y 790 Nm de par motor, cifras que convierten al Toyota Land Cruiser híbrido en el más potente jamás fabricado. Y no solo eso: la compañía japonesa incorpora también un sistema de dirección asistida eléctrica, una pieza clave para mejorar la precisión en carretera y la maniobrabilidad en terrenos complicados.
Lo interesante es que Toyota no presenta esta versión híbrida como una alternativa para utilizar de forma asidua en la ciudad o como un guiño a la eficiencia, sino como una evolución natural del concepto Land Cruiser. Según la marca japonesa, el par instantáneo que proporciona el motor eléctrico mejora la capacidad off-road, especialmente en situaciones donde la respuesta inmediata es crucial. Además, esta versión mantiene una profundidad de vadeo de 700 milímetros y puede seguir funcionando únicamente con el motor de combusión si el sistema híbrido sufre un fallo crítico. Es decir, la electrificación no compromete la esencia del vehículo.
Dice adiós el 3.5 V6 Biturbo ‘a secas’ y se mantiene el 3.3 V6 Biturbo diésel
Foto: Toyota
Eso sí, no todo podían ser ventajas. El sistema híbrido añade 170 kilos de peso al conjunto y obliga a reducir el depósito de combustible de 80 a 68 litros. Se trata de concesiones inevitables, pero que no parecen afectar de manera significativa a la filosofía del Toyota Land Cruiser, que con la llegada de esta mecánica electrificada dice adiós al 3.5 V6 Biturbo ‘a secas’, dejando como única opción de combustión interna el todopoderoso 3.3 V6 Biturbo diésel, un bloque que genera 306 CV de potencia y 700 Nm de par motor. Una decisión que simplifica la oferta y marca una clara separación entre las versiones híbridas y las diésel.
En el apartado estético, Toyota ha optado por una actualización verdaderamente discreta. El diseño general del Land Cruiser 300 se mantiene intacto, salvo en una versión: el ZX Hybrid. Esta variante incorpora una extensión del parachoques delantero con tomas de aire laterales más marcadas y un acabado más deportivo en la zona de los faros antiniebla. Es un cambio sutil, pero suficiente para diferenciar a la versión híbrida sin romper la identidad del modelo.
La división Modellista ofrece extra de personalización para los renovados Land Cruiser 300
La gama queda estructurada en varias personalidades muy definidas. El ZX, la versión de alta gama, presenta diferencias según la motorización, aunque ambas comparten las llantas de aleación de 20 pulgadas con acabado Super Chrome Metallic. El ZX diésel conserva el kit de carrocería tradicional, mientras que el ZX HEV apuesta por un frontal más agresivo. El GX, disponible solo con motor diésel, se posiciona como la opción más accesible, con llantas de 18 pulgadas, parrilla negra y estribos de aluminio. Y el GR Sport, disponible tanto en diésel como en híbrido, mantiene su estética robusta, con protecciones reforzadas, revestimientos plásticos y llantas de 18 pulgadas en negro mate.
Para quienes buscan algo más exclusivo, Modellista vuelve a hacer de las suyas. El preparador japonés presenta un kit de carrocería que transforma por completo la presencia del Land Cruiser: parachoques deportivos, pasos de rueda ensanchados, estribos laterales, un embellecedor para el portón y un discreto alerón trasero. A esto se suman unas llantas de 20 pulgadas con diseño de seis radios dobles que elevan el conjunto a un nivel casi de exhibición. Es una propuesta pensada para quienes quieren un Land Cruiser que destaque incluso en un aparcamiento lleno de SUV premium.
Extra de tecnología para un todoterreno que en Japón tienen por menos de 35.000 euros
Foto: Toyota
En el interior, Toyota ha trabajado para que la actualización se note en toda la gama. Las versiones diésel mantienen una configuración de cinco plazas, mientras que las híbridas adoptan una configuración de siete asientos. La marca japonesa incorpora carga inalámbrica para teléfonos, comunicación vehículo-infraestructura y un paquete para climas fríos. Las versiones ZX y GR Sport llevan el equipamiento a un nivel superior gracias a sus dos pantallas de 12,3 pulgadas, sistema de proyección HUD en el parabrisas, equipo de audio JBL con 14 altavoces, compartimento refrigerado, sistema de entretenimiento para las plazas traseras y cámaras de grabación frontal y trasera. Además, la versión ZX añade suspensión variable adaptativa, mientras que la GR Sport mantiene la suspensión E-KDSS, diseñada para maximizar la articulación y el control en terrenos difíciles.
La estructura de precios refleja la nueva jerarquía de la gama. El Land Cruiser GX parte desde los 6.300.800 yenes (34.805 euros), mientras que el ZX diésel sube hasta los 8.750.500 yenes (48.335 euros) y el GR Sport a 9.150.900 yenes (50.550 euros). Las versiones híbridas, más potentes y equipadas, se sitúan en la parte alta con 9.801.000 yenes (54.140 euros) para el ZX HEV y 10.200.300 yenes (56.345 euros) para el GR Sport HEV. El kit de Modellista añade otros 546.700 yenes (3.020 euros), y las llantas forjadas de 20 pulgadas, otros 933.900 yenes (5.160 euros).
El Toyota Land Cruiser 300 actualizado llegará a los concesionarios que la compañía nipona tiene en Japón este mismo 1 de octubre, y lo hará con una misión clara: demostrar que la electrificación puede convivir con la tradición sin diluirla. Toyota ha conseguido que la tecnología híbrida no sea un añadido, sino una evolución lógica. Y eso, en un modelo tan icónico, es quizá el mayor logro de esta actualización.
Cinco claves del nuevo Land Cruiser 300
Híbrido más potente con 464 CV y 790 Nm.
Capacidad off-road mejorada gracias al par instantáneo.
Gama simplificada con diésel y híbrido como únicas opciones.
Versiones diferenciadas con ZX, GX y GR Sport.
Kit Modellista para quienes buscan un toque más exclusivo.
