La conectividad ha transformado el automóvil moderno en una extensión más de nuestro ecosistema digital. Hoy arrancamos el motor sin llave, abrimos las puertas desde el móvil o consultamos la ubicación en tiempo real con una app. Sin embargo, esa comodidad también ha abierto una puerta que hasta hace poco parecía impensable: la del ciberataque al coche. Lo que antes era territorio exclusivo de las películas ahora es una amenaza real que crece al mismo ritmo que la tecnología embarcada.

En España ya circulan millones de vehículos con algún tipo de sistema conectado y, según los expertos en ciberseguridad, más de la mitad podrían ser vulnerables. Hablamos de turismos que pueden ser bloqueados en remoto, manipulados electrónicamente o incluso “secuestrados” digitalmente sin que el propietario vea un solo rasguño en la carrocería. Miguel, informático de 39 años especializado en seguridad digital, lo resume con una frase tan directa como inquietante: “Si tu coche aparece en esta lista podría hacerlo desaparecer en cuestión de minutos”.

Qué está pasando con el coche conectado

El parque automovilístico español supera los 29 millones de turismos y una parte muy importante ya incorpora sistemas de conectividad. Bluetooth, aplicaciones móviles, arranque sin llave, localización GPS o actualizaciones remotas son tecnologías que se han normalizado incluso en los modelos más asequibles. El problema es que cada función conectada es también un posible punto de acceso para un atacante que burlaría a la DGT fácilmente.

En 2025 los incidentes relacionados con accesos electrónicos no autorizados crecieron cerca de un 40%, una cifra que confirma que los ciberdelincuentes han puesto el foco en el coche como nuevo objetivo. Ya no buscan únicamente robarlo físicamente: ahora pueden inmovilizarlo, bloquear las puertas o cambiar las credenciales digitales para exigir un rescate económico a su propietario.

Así puede desaparecer tu coche sin tocarlo

Miguel explica que el método más habitual no consiste en “hackear” el vehículo como vemos en las películas, sino en atacar los sistemas que lo conectan con el exterior. Aplicaciones móviles mal protegidas, contraseñas débiles o servicios en la nube vulnerables son la puerta de entrada perfecta.

Una vez dentro, el delincuente puede impedir el arranque, desactivar funciones esenciales o bloquear completamente el coche. En los casos más graves se produce lo que los expertos llaman un secuestro digital: el propietario no puede usar su vehículo hasta que paga una cantidad para recuperar el control. Todo ocurre sin ruido, sin cristales rotos y sin forzar cerraduras.

Los coches eléctricos tienen un riesgo añadido

La electrificación ha añadido una nueva capa tecnológica al automóvil y, con ella, nuevas posibilidades de ataque. Un ciberdelincuente puede interferir en el proceso de recarga mediante la aplicación del vehículo o la comunicación con el punto de carga.

Esto no significa cortar la electricidad físicamente, sino impedir que el sistema autorice la carga. El resultado es el mismo: el coche queda inutilizado. En un vehículo térmico el problema sería el arranque; en uno eléctrico, la autonomía. Y todo puede suceder mientras el propietario piensa que su coche está cargando con normalidad.

Por qué cada vez hay más vehículos vulnerables

La clave está en la rápida digitalización del automóvil. Hace dos décadas el Bluetooth era un extra reservado a las gamas altas; hoy es un elemento básico. Lo mismo ocurre con la conexión a internet integrada o las actualizaciones remotas del software.

Esta evolución ha mejorado la seguridad activa, el confort y el mantenimiento, pero también ha aumentado la superficie de exposición. Muchos conductores no son conscientes de que su coche tiene sistema operativo, aplicaciones y acceso a servidores externos, exactamente igual que un ordenador o un smartphone.

El papel del seguro y la ciberseguridad

El sector asegurador ya ha detectado este nuevo escenario, aunque todavía no existen pólizas independientes para ciberriesgos en vehículos particulares. Lo habitual es que se incluyan coberturas específicas dentro de los seguros tradicionales, algo que previsiblemente crecerá en los próximos años.

Para las compañías, el reto está en determinar cuándo un incidente es un fallo técnico, un ataque externo o un error del usuario. Aquí entra en juego el análisis forense digital, una disciplina que permite rastrear qué ha ocurrido exactamente en el sistema del coche.

Cómo puedes proteger tu coche frente a un ciberataque

Los expertos insisten en que la prevención sigue siendo la mejor defensa. Mantener el software actualizado es fundamental, ya que los fabricantes corrigen vulnerabilidades con frecuencia. También es clave utilizar contraseñas seguras en las aplicaciones vinculadas al vehículo y activar la verificación en dos pasos siempre que sea posible.

Otra recomendación básica es revisar las alertas de seguridad del fabricante y no instalar aplicaciones de procedencia desconocida que se conecten al coche. Igual que protegemos el móvil o el ordenador, el vehículo debe formar parte de nuestra rutina de seguridad digital.

Durante los últimos años, la DGT ha insistido en que las balizas V16 conectadas son el futuro de la señalización de emergencias en carretera. Un pequeño dispositivo luminoso destinado a sustituir a los clásicos triángulos y que, sobre el papel, mejora la seguridad al evitar que el conductor deba salir del vehículo. Sin embargo, lo que nació como una buena idea empieza a convertirse en un quebradero de cabeza normativo, tecnológico y económico.

El problema es que la estrategia de la DGT parece haberse diseñado teniendo en cuenta únicamente el marco nacional, sin contemplar la legislación europea. Pero cuando Bruselas entra en escena, el escenario cambia: lo que hoy es obligatorio en España, mañana podría no ser válido fuera de nuestras fronteras… o incluso dentro de ellas.

El origen de la apuesta de la DGT por las balizas V16

La DGT lleva años defendiendo la sustitución de los triángulos de emergencia por las balizas V16. El argumento es claro: reducir los atropellos en vías rápidas, en las que bajar del coche para colocar un triángulo puede resultar letal. En ese sentido, el planteamiento es impecable y está alineado con los objetivos de reducción de siniestralidad.

El problema llega cuando se pasa del concepto a la ejecución. La Dirección General de Tráfico no solo recomendó las balizas, sino que estableció que, a partir de 2026, solo serían legales las V16 conectadas a su plataforma DGT 3.0. Ello obligó a fabricantes, distribuidores y conductores a adaptarse a un estándar muy concreto, definido exclusivamente desde España.

La fragmentación normativa con Europa

Ahí es donde el charco empieza a ser más profundo. La Unión Europea trabaja desde hace tiempo en la armonización de sistemas de señalización y seguridad vial. El objetivo es lógico: hacer que un dispositivo homologado en un país sea válido en el resto, evitando mercados fragmentados y normas contradictorias.

Sin embargo, las balizas V16 conectadas españolas no encajan del todo en ese planteamiento. El sistema de comunicación, la plataforma de datos y los requisitos técnicos son específicos de la DGT. Si Europa aprueba un estándar común distinto —algo más que probable—, las balizas V16 actuales podrían quedar fuera de juego, por más que funcionen perfectamente.

El riesgo de dejar obsoletos miles de dispositivos

Uno de los grandes problemas es que millones de conductores hayan comprado ya una baliza V16 conectada para que, en pocos años, deje de ser válida o útil. Y no porque no alumbre o no avise, sino porque no se ajuste al marco legal europeo que pueda imponerse.

Desde el punto de vista del consumidor, el escenario es preocupante. La DGT ha instado a los usuarios a gastar dinero en un dispositivo ‘obligatorio’, con fecha marcada en el calendario, sin garantizar que esa inversión tenga recorrido más allá del ámbito nacional. Y en un mercado como el del automóvil, cada vez más global, eso es un problema serio.

La DGT y la carrera contra el tiempo

La DGT se encuentra ahora en una posición incómoda. Por un lado, ha liderado un cambio que, en términos de seguridad, tiene sentido. Por otro, corre el riesgo de haber ido demasiado rápido y en solitario. Si Europa decide que la señalización conectada debe funcionar bajo otros parámetros, España tendrá que adaptarse. Y rápido.

Ello podría derivar en un escenario de transición forzada, en el que las balizas V16 conectadas actuales sean válidas durante un tiempo limitado o solo dentro de nuestras fronteras. Una solución muy poco elegante, confusa para los conductores y difícil de explicar desde el punto de vista institucional.

Impacto para fabricantes y mercado

Los fabricantes de las balizas tampoco salen bien parados. Muchos han tenido que invertir en I+D, homologaciones y producción para poder cumplir con los requisitos de la DGT. Si ahora esos requisitos cambian o se amplían a nivel europeo, tocará volver a pasar por caja.

Además, se corre el riesgo de saturar el mercado con productos que ya nacen con una fecha de caducidad normativa marcada. Algo que dañaría la confianza de los consumidores y generaría rechazo hacia futuras iniciativas impulsadas por la DGT, incluso aunque estén bien planteadas.

¿Qué debería hacerse para salir del charco?

La solución al problema pasa por una mayor coordinación con la Unión Europa y por un mensaje claro al conductor. La DGT debería explicar con transparencia qué ocurrirá si la normativa europea cambia, qué garantías tienen las balizas actuales y cómo se protegerá al usuario que ya ha comprado una.

También sería deseable una moratoria flexible o un sistema de actualización tecnológica que permita adaptar los dispositivos existentes a futuros estándares. Porque si algo está claro es que la seguridad vial no puede construirse a base de improvisaciones ni de normas que se quedan obsoletas antes de tiempo.

Una buena idea mal aterrizada

Las balizas V16 no son el problema. La idea de mejorar la visibilidad y reducir riesgos en carretera es acertada y necesaria. El verdadero error ha sido la forma en la que la DGT ha gestionado su implantación, sin un encaje claro en el marco europeo.

Ahora, con Bruselas mirando de cerca, la DGT tendrá que demostrar habilidad política y técnica para evitar que este avance acabe convirtiéndose en un fiasco. Porque, si no lo hace, el charco en el que se han metido los de Pere Navarro puede acabar siendo mucho más profundo de lo que parece a simple vista.

Las carreteras españolas no siempre están en el mejor estado posible. Baches, socavones y asfaltos deteriorados forman parte del día a día de muchos conductores, sobre todo después de temporales de lluvia o en vías secundarias con falta de mantenimiento. En ese contexto, uno de los incidentes más comunes y peligrosos es el reventón de una rueda tras golpear un socavón a cierta velocidad.

Aunque pueda parecer una situación extrema, lo cierto es que es algo que le puede pasar a cualquiera. Saber cómo reaccionar marca la diferencia entre un susto controlable y un accidente grave. David, profesor de autoescuela con más de dos décadas de experiencia, lo tiene claro: el error más habitual que cometen muchos conductores es precisamente el gesto instintivo que creen que les va a salvar.

¿Qué ocurre realmente cuando revienta una rueda?

Cuando una rueda revienta después de caer en un socavón, el vehículo pierde estabilidad de forma inmediata. No solo hay pérdida de aire; también cambia el reparto de pesos y el comportamiento de la dirección, sobre todo si la rueda afectada es una de las delanteras. El coche tiende a irse hacia el lado del neumático dañado, generando una sensación brusca de descontrol.

David explica que muchos se sorprenden al descubrir que el coche aún ‘obedece’, aunque de una forma distinta. «El problema es que el conductor entra en pánico y actúa por impulso. Y ahí empiezan los errores», señala. Entender qué está pasando bajo el chasis después del golpe es el primer paso para reaccionar con cabeza.

El error más común: frenar con fuerza

La advertencia del profesor de autoescuela es contundente: «Si revientas una rueda, lo último que deberías hacer es pisar el freno a fondo». El motivo es muy sencillo: al frenar bruscamente, se multiplica la inestabilidad, sobre todo si la rueda dañada es delantera. Si pisas el pedal a fondo, el coche puede cruzarse o perder completamente la trayectoria.

El instinto nos empuja a frenar porque asociamos peligro con detenernos cuanto antes. Sin embargo, en este caso, frenar de golpe es justo lo contrario de lo que necesita el vehículo. La rueda ya no tiene capacidad de agarre, y cualquier transferencia brusca de peso solo hace que empeorar la situación. La clave está en ganar tiempo, no en perderlo.

¿Cómo mantener el control del vehículo?

Según David, lo primero que debes hacer es sujetar el volante con firmeza, pero sin rigidez. «Nada de volantazos», insiste. El coche va a tender a desviarse, pero corregir de forma suave permite mantener la trayectoria y evitar que invada otros carriles. En un caso así, la mirada también juega un papel fundamental: hay que mirar hacia donde queremos ir, no hacia el problema.

Una vez estabilizado el vehículo, se debe levantar el pie del acelerador de manera progresiva. La reducción de velocidad ha de ser natural, aprovechando la retención del motor. Solo cuando el coche esté claramente bajo control se puede empezar a frenar con suavidad, siempre de forma progresiva y en línea recta.

La importancia de señalizar y buscar un lugar seguro

Otro aspecto que David recalca es la necesidad de señalizar lo antes posible. Activar los intermitentes de emergencia ayuda al resto de conductores a entender que algo no va bien. Un reventón de rueda suele ir acompañado de movimientos extraños del coche; avisar al entorno es vital para evitar alcances.

El siguiente paso es buscar un lugar seguro para detenerse. Un arcén amplio, un área de descanso o una salida cercana son las mejores opciones. No te pares de golpe en medio de la calzada. Incluso aunque el coche siga rodando, es una mala decisión. Una rueda reventada permite circular unos metros más, y esos metros pueden evitar un accidente grave.

¿Qué hacer una vez detenido el vehículo?

Con el coche ya parado en un lugar seguro, toca pensar en frío. Lo primero es colocarse el chaleco reflectante antes de salir del vehículo y señalizar la incidencia si las condiciones lo permiten. Como bien recuerda David, muchos accidentes ocurren después del reventón, no durante el mismo.

Respecto a la rueda dañada, su recomendación es clara: no improvises. Si no se tiene experiencia cambiando una rueda o las condiciones no son seguras, lo mejor es llamar a los servicios de asistencia. «Cambiar una rueda en una vía rápida sin protección alguna es jugar a la ruleta rusa», advierte. La prisa nunca debe imponerse a la seguridad.

Prevención: la mejor defensa frente a un reventón

Aunque no todos los reventones se pueden evitar, sí es posible reducir mucho el riesgo. Revisa periódicamente la presión y el estado de cada rueda. Un neumático con baja presión o con desgaste irregular es mucho más vulnerable ante un socavón. Por otro lado, adapta la velocidad al estado de la vía. Si el firme está deteriorado, la probabilidad de dañar una rueda aumenta. David insiste: «No es solo cumplir los límites, es leer la carretera».

Anticiparse, reducir la velocidad y mantener la distancia de seguridad son hábitos que, además de evitar averías, pueden salvar vidas. Un reventón no tiene por qué acabar en tragedia. Con una buena reacción, se puede transformar un momento crítico en un simple susto. Como resume David desde su experiencia como profesor de autoescuela: «La carretera siempre pone a prueba al conductor; la diferencia la marca cómo responde».

La baliza V16 conectada cumple dos meses en España y es el único método válido para señalizar una avería, accidente o parada del arcén. Al menos de momento, porque la Unión Europea podría no estar de acuerdo.

Sea como sea, muchísimos conductores tienen ya la luz naranja 360º en la guantera, incluso han tenido que utilizarla por una avería en estos dos primeros meses del año. Ahora bien, una pregunta para que ejercites la memoria: ¿cuántos avisos de emergencia has visto en los paneles luminosos de la carretera desde entonces?

Te ayudamos a responder: muy pocos, incluso nos atreveríamos a decir que casi ninguno. Al encender una baliza V16 conectada, la plataforma DGT 3.0 recibe una alerta que nos llega a los conductores a través de los navegadores, pero también debería aparecer esa información en los paneles de mensaje variable de la carretera. Y sí, aparece, pero no es suficiente, porque hay muchos conductores que no tienen coches modernos con pantalla y directamente no llevan el navegador encendido en el móvil.

Cómo funciona realmente una baliza V16 conectada

La baliza V16 conectada tiene dos funciones. Por un lado, avisar de manera visual a los conductores con una luz naranja visible 360º y, por el otro, enviar una alerta a la DGT 3.0 con la ubicación exacta del vehículo.

Ese aviso de que hay un coche averiado o accidentado pasa a formar parte del sistema de gestión del tráfico. Es lo que hace que veamos la alerta en los navegadores, aunque los paneles informativos funcionan de manera diferente. En este caso, no podrían reproducir cada incidencia que se produce en la red viaria, así que la Dirección General de Tráfico (DGT) lo gestiona según criterios de relevancia, ubicación y volumen de tráfico.

Por ejemplo, si las circunstancias meteorológicas son adversas o el firme está en mal estado, seguramente prioricen esa información. Lo mismo si hay en marcha alguna campaña especial de control de velocidad, de móvil o de uso del cinturón.

Pocos avisos visibles… ¿significa poco uso de la baliza V16?

No es lo mismo. Que no veas muchos avisos tampoco significa que el sistema esté infrautilizado, porque seguro que sí te has encontrado con más balizas V16 conectadas activas que paneles informativos con el mensaje de la batería.

También es cierto que la DGT ha sido flexible en estas primeras semanas desde la implantación en vigor de la baliza V16, aunque ya han llegado las primeras multas. Todavía hay usuarios que llevan modelos antiguos no conectados o directamente que no han tenido que utilizar la conectada y homologada en estos dos primeros meses.

Por otro lado, el volumen de tráfico es enorme. En España se registran miles de desplazamientos cada día, y el número de incidentes puntuales que generan ese aviso en la carretera es pequeño en proporción. Además, la DGT prioriza otro tipo de información según el momento del día.

Lo que sí cambia, aunque no lo veas en los paneles

La obligatoriedad de utilizar la baliza V16 conectada ha traído mucha cola en los primeros meses de entrada en vigor. Primero fue por la falta de visibilidad de la luz naranja 360º en ciertas situaciones, como a plena luz del día, en curvas cerradas o en cambios de rasante. Después, el mapa que se hizo viral con todas las balizas activas en España en tiempo real. Que, por cierto, sigue en funcionamiento.

Y ahora es que la Unión Europea podría prohibir la baliza V16 en España por no informarles siguiendo los cauces legales. Además, seguro que su uso (o no uso) seguirá acaparando noticias en los próximos meses.

Es posible, en cualquier caso, que el impacto real de este nuevo sistema, si tiene ventajas frente a los triángulos y si de verdad funciona se perciba más a largo plazo. Dos meses no son suficientes para dar un veredicto.

Durante décadas, las autovías españolas han sido sinónimo de fluidez, seguridad y velocidades estables. Los 120 km/h se consolidaron como una referencia casi intocable para millones de conductores que entendían este límite como un equilibrio razonable entre rapidez y control. Sin embargo, en los últimos años, el debate sobre la velocidad máxima en este tipo de vías ha vuelto a la primera línea, impulsado por argumentos que van mucho más allá de la siniestralidad.

En este nuevo escenario, la DGT parece haber encontrado un argumento difícil de rebatir: el estado del asfalto. Un factor técnico, aparentemente objetivo, que podría convertirse en la llave maestra para justificar una reducción generalizada del límite de velocidad en autovías hasta los 100 km/h, sin necesidad de modificar la normativa de forma explícita y global.

El asfalto como argumento técnico y político

El estado del pavimento no es una cuestión menor. Grietas, roderas, pérdida de adherencia o envejecimiento de los materiales influyen directamente en la distancia de frenado y en el comportamiento del vehículo, sobre todo en condiciones adversas. Desde el punto de vista técnico, circular a 120 km/h sobre un firme deteriorado no ofrece las mismas garantías que hacerlo sobre una superficie moderna y bien mantenida.

Y ahí es donde la Dirección General de Tráfico (DGT) encuentra un terreno cómodo para actuar. El fin no es imponer una reducción de velocidad por decreto, sino que se adaptan los límites a las condiciones reales de la vía. Un razonamiento que, sobre el papel, resulta difícil de cuestionar y que encaja perfectamente con el discurso de seguridad vial que la Administración lleva años reforzando.

Una red viaria envejecida y con mantenimiento desigual

España cuenta con una de las redes de autovías más extensas de Europa, pero también con una de las más envejecidas. Muchas de estas infraestructuras se construyeron entre los años 80 y 90, y aunque han recibido actuaciones puntuales, no todas han sido objeto de una renovación integral del asfalto.

El resultado es una red muy heterogénea, en la que conviven tramos en excelente estado con otros claramente degradados. Para la DGT, esta desigualdad abre la puerta a una gestión de la velocidad más restrictiva, respaldada por informes técnicos que avalan la necesidad de reducir el límite máximo por razones de seguridad objetiva.

La velocidad variable como antesala del cambio

Las señales de velocidad variable ya son una realidad habitual en muchas autovías. En teoría, sirven para adaptar el límite a la meteorología, la densidad del tráfico o los incidentes puntuales. Pero en la práctica, también permiten introducir reducciones de velocidad de forma progresiva, sin generar un rechazo frontal entre los conductores.

Si el asfalto se convierte en un factor determinante, no sería extraño ver cómo los 100 km/h dejan de ser una excepción temporal para convertirse en una constante en determinados tramos. Dicho organismo podría justificarlo como una medida preventiva, que evitaría el desgaste político que supondría anunciar una bajada generalizada del límite legal.

Seguridad vial, pero también sostenibilidad

Más allá de la seguridad, la reducción de la velocidad encaja con otros objetivos estratégicos. Circular a 100 km/h reduce el consumo de combustible, disminuye las emisiones contaminantes y rebaja el nivel de ruido. Factores todos ellos que suman puntos en un contexto en el que la movilidad sostenible gana peso en la agenda pública.

La DGT no oculta que estas variables forman parte de su hoja de ruta. En ese sentido, el mal estado del asfalto actúa como el catalizador perfecto: mejora la seguridad, reduce el impacto ambiental y minimiza la necesidad de inversiones inmediatas en mantenimiento, al disminuir las exigencias mecánicas sobre el firme.

La percepción del conductor y el riesgo de rechazo

El gran reto que tiene por delante la DGT es la percepción del usuario. Para muchos conductores, bajar el límite de 120 a 100 km/h en autovía supone una pérdida de tiempo injustificada, sobre todo en trayectos largos. Si la medida no va acompañada de una comunicación clara y transparente, el riesgo de rechazo es elevado.

La DGT tendrá que hilar muy fino si quiere la aprobación de los conductores. Explicar que el problema no es tanto la velocidad en sí, sino la combinación de velocidad y asfalto en mal estado, será clave para evitar que la medida se perciba como una simple estrategia de recaudación o restrictiva.

¿Renovación del firme, o reducción permanente?

El debate está servido. La gran pregunta es si esta estrategia de la DGT será temporal o estructural. ¿Servirá la reducción de velocidad como solución provisional hasta que se renueve el asfalto, o se convertirá en una medida permanente que sustituya al mantenimiento profundo de las autovías?

Desde una perspectiva de largo plazo, la inversión en infraestructuras debería ser prioritaria. Sin embargo, mientras los presupuestos no acompañen, la DGT tiene en el estado del asfalto un argumento sólido para actuar de inmediato. Un salvoconducto técnico que podría cambiar para siempre la forma en que entendemos la velocidad en las autovías españolas.

El asfalto en España no está pasando por su mejor momento, porque si las últimas cifras ya nos avisaban de un mal estado del firme, muy probablemente haya empeorado después de las lluvias de las últimas semanas. Por eso, si vas circulando por la carretera y de repente pillas un bache por el mal estado de la vía, deberías prestar atención al cuadro de instrumentos.

«No te quedes solo con el susto. Fíjate si se enciende el testigo de presión de neumáticos«, explica Lucía, profesora de autoescuela.

Si tienes la mala suerte de que un bache provoca un reventón, ni siquiera te va a dar tiempo a mirar si se ha encendido alguna luz en el cuadro. En cambio, si el pinchazo es más progresivo, el coche te avisará.

El problema es que el último informe de la Asociación Española de la Carretera señala que el 52% de las carreteras españolas presenta deficiencias graves o muy graves en el firme. En total, unos 34.000 kilómetros necesitan una intervención urgente, pues además existe un déficit acumulado que supera los 13.491 millones de euros.

El testigo que te puede evitar un problema mayor

Si pasas por encima de un bache a alta velocidad, el primer riesgo (y el más evidente) es que sufras un pinchazo. Ahora bien, no siempre se produce un reventón. En ocasiones, el bache puede provocar una pérdida lenta de presión o un daño interno que no se ve a simple vista.

Ahí entra el TMPS, el sistema de control de presión de los neumáticos. Es un icono amarillo que aparece en el cuadro con forma de herradura y con un signo de exclamación en el centro. Así que si se enciende después de pillar un bache, preocúpate.

«Muchos alumnos creen que si el coche sigue rodando, no pasa nada. Pero un neumático puede perder aire poco a poco. Y circular con presión baja afecta a la estabilidad y al frenado», añade Lucía.

Además, no todos los vehículos funcionan de la misma manera. Hay coches que detectan diferencias de giro entre ruedas, mientras que otros miden la presión directamente.

¿Y si se enciende el testigo? En ese caso, reduce la velocidad, busca un lugar seguro para detener el coche y comprueba la presión en una estación de servicio. Si estás lejos de casa o el neumático está mucho más bajo, no deberías seguir circulando. Si la pérdida es leve, ajusta la presión y vigila la rueda. Y a la mínima que vuelva a aparecer el aviso, haz una visita al taller.

Y ojo, porque el testigo tampoco lo detecta todo. Un golpe fuerte puede deformar una llanta o provocar un ‘huevo’ en el flanco del neumático, y eso no siempre activa el sistema. Es mucho más efectivo echarle un ojo e ir controlando si el coche presenta vibraciones o se va más de la cuenta hacia un lado.

El desgaste de las carreteras sigue creciendo

Los baches, los socavones y, en general, un firme en mal estado nos obligan a estar más pendientes de la carretera. La red viaria española supera ya los 165.700 kilómetros, y se ha duplicado desde el año 1985. En este mismo periodo de tiempo, el parque móvil ha pasado de tener cerca de 12 millones de vehículos a más de 37.

Además, la movilidad sigue creciendo. En 2023, se registraron 448 millones de viajes de largo recorrido por vías interurbanas, un 2% más que el año anterior. En 2024, el aumento fue del 3,15%, según datos de la AEC.

Lógicamente, la manera de frenar las posibles consecuencias que tendría pillar un bache sería reduciendo la velocidad y adaptándola a las circunstancias concretas de cada tramo. Al final, se encienda o no el testigo de la presión de los neumáticos, un bache también puede provocar daños en la suspensión, dirección o alineación.

Hay elementos del coche que pasan completamente desapercibidos hasta que dejan de funcionar. Ocurre con el aceite de la caja de cambios, con los amortiguadores… y, sobre todo, con el líquido de frenos. Este fluido hidráulico es el encargado de transmitir la fuerza que ejercemos sobre el pedal para detener el vehículo, y sin él el sistema simplemente no respondería. Sin embargo, sigue siendo uno de los grandes olvidados del mantenimiento periódico.

El problema es que no cambiarlo a tiempo no solo afecta a la capacidad de frenada, sino que puede provocar averías costosas en componentes tan sensibles como el ABS. Y aquí es donde entran en juego la seguridad y el dinero: unos frenos en mal estado aumentan la distancia de detención y un módulo ABS dañado puede costar cientos o incluso miles de euros. Cuidar este fluido no es una recomendación menor, sino una cuestión clave.

Por qué el líquido de frenos es tan importante

El sistema de frenos de un coche moderno funciona mediante un circuito hidráulico. Cuando pisamos el pedal, el líquido transmite esa presión hasta las pinzas o los bombines que presionan las pastillas contra los discos o las zapatas contra los tambores. Esa transmisión debe ser inmediata y constante, algo que solo se consigue con un fluido en perfecto estado.

El gran enemigo del líquido de frenos es la humedad. Se trata de un fluido higroscópico, es decir, que absorbe agua con el paso del tiempo. Esto provoca que su punto de ebullición baje, algo especialmente peligroso en frenadas intensas o prolongadas. Cuando el líquido hierve, aparecen burbujas de vapor que sí se pueden comprimir, lo que se traduce en un pedal esponjoso y una pérdida clara de eficacia.

Cada cuánto tiempo hay que cambiarlo

Uno de los errores más habituales es pensar que este mantenimiento depende exclusivamente de los kilómetros recorridos. En realidad, el tiempo es incluso más importante. La mayoría de fabricantes recomiendan sustituir el líquido de frenos cada dos años, independientemente del uso del coche.

Esto se debe a que el fluido se degrada aunque el vehículo esté parado. La humedad entra en el circuito a través de los manguitos y las juntas, por lo que el envejecimiento es inevitable. No respetar este intervalo implica circular con un sistema de frenado que no trabaja en las condiciones para las que fue diseñado.

Cómo afecta al funcionamiento del ABS

El ABS es un sistema que regula la presión de frenado en cada rueda para evitar el bloqueo. Para ello necesita que el líquido circule con precisión por un complejo conjunto de electroválvulas y conductos. Cuando el fluido está contaminado o contiene humedad, esa circulación deja de ser óptima.

La presencia de agua en el circuito favorece la corrosión interna del módulo hidráulico del ABS. Con el tiempo pueden aparecer fallos en las válvulas, en la bomba o en los sensores de presión. El resultado suele ser el encendido del testigo en el cuadro y la pérdida de la función antibloqueo, lo que compromete la estabilidad del vehículo en frenadas de emergencia.

Los síntomas de un líquido en mal estado

El conductor puede detectar algunas señales antes de que aparezca una avería grave. La más habitual es un tacto del pedal más blando de lo normal o que necesita mayor recorrido para frenar. También puede percibirse una menor capacidad de detención cuando los frenos se calientan, por ejemplo en un puerto de montaña.

Otro indicio es el cambio de color del líquido. En buen estado suele ser transparente o ligeramente amarillento, mientras que cuando está degradado adquiere un tono oscuro. En una revisión visual rápida del depósito se puede comprobar su estado, aunque lo ideal es medir su punto de ebullición en un taller.

Cuánto cuesta cambiarlo frente a no hacerlo

Sustituir el líquido de frenos es una operación sencilla y relativamente económica. En la mayoría de talleres el precio suele moverse entre 50 y 100 euros, dependiendo del tipo de fluido y del vehículo. Es una intervención rápida que además incluye el purgado del circuito para eliminar posibles burbujas de aire.

La comparación con el coste de una avería en el ABS es contundente. Reparar o sustituir el módulo puede superar con facilidad los 1.000 euros en muchos modelos. Es decir, hablamos de un mantenimiento preventivo muy barato frente a una reparación compleja y costosa.

Si vives en un barrio en el que es difícil encontrar aparcamiento y no tienes una plaza de garaje en tu edificio, puede haber otra solución. ¿Has pensado alguna vez en comprar una plaza en otra comunidad de propietarios?

Por ejemplo, imagina que se construye un edificio nuevo al lado del tuyo y tienes la posibilidad de comprar una plaza. O que algún vecino no la utiliza y decide ponerla a la venta. La respuesta corta es que esto sí es posible.

Aunque, como casi todo en materia inmobiliaria, tenemos que mirar directamente en la Ley de Propiedad Horizontal (LPH). Es el texto que regula cómo funcionan las comunidades de propietarios en España y qué derechos y obligaciones tiene cada parte. Técnicamente, sí es posible comprar una plaza en un edificio que no es el tuyo, pero lo que no todo el mundo sabe es qué implica dar ese paso.

¿Permite la LPH comprar una plaza en otra comunidad?

Una plaza de garaje es un bien inmueble, igual que una vivienda o un local. Esto significa que la puedes vender o alquilar de forma independiente, siempre que esté configurada registralmente como una finca propia y no como un anejo inseparable de una vivienda.

La LPH permite adquirir una plaza sin necesidad de ser propietario de un piso en el mismo edificio. Es decir, no hace falta residir en esa comunidad, porque si la plaza tiene entidad jurídica propia, cualquier persona la puede comprar.

Ahora bien, hay matices. El artículo 2 de la LPH contempla la existencia de subcomunidades, es decir, grupos de propietarios que comparten exclusivamente determinados elementos o servicios, como puede ser un garaje común dentro de un edificio. Esto permite que los asuntos relacionados con el aparcamiento —gastos, mantenimiento o normas de uso— se gestionen de manera independiente al edificio en sí.

Lo que quiere decir es que si compras una plaza de aparcamiento en un edificio que no es el tuyo, pasas a formar parte de la comunidad de propietarios en lo relativo al garaje. No es que vayas a ser vecino ni tengas derecho a utilizar zonas comunes, como una piscina, pero sí que eres copropietario de los elementos comunes del aparcamiento.

El mejor consejo en este caso es que revises bien los estatutos y las normas antes de firmar nada, porque también puede haber limitaciones concretas sobre uso, arrendamiento o actividades permitidas. Por ejemplo, si aparte del coche puedes dejar una bicicleta o no.

Derechos y obligaciones al ser propietario de una plaza en un edificio ajeno

Al comprar una plaza, desaparece el problema de buscar aparcamiento a diario en la calle, pero también tiene otras implicaciones menos ‘amables’.

Jurídicamente, pasas a ser propietario dentro de esa comunidad, y eso abre la puerta a varios derechos recogidos en la LPH. El primero es el uso exclusivo de tu plaza, pues nadie puede ocuparla sin tu consentimiento. También tienes derecho a utilizar las zonas comunes necesarias para acceder a ella, como rampas, puertas automáticas, iluminación o sistemas de seguridad.

Además, puedes participar en juntas y reuniones siempre que se traten asuntos que afecten directamente al garaje. Y, por supuesto, tienes todo el derecho a vender o alquilar la plaza libremente, a no ser que los estatutos establezcan alguna limitación concreta en este sentido.

Pero también tienes obligaciones. El artículo 9 de la LPH también señala que estás obligado a contribuir con los gastos generales, según tu cuota de participación. Aquí están incluidas cuotas ordinarias y posibles derramas para mejoras o reparaciones. Si no pagas, la comunidad puede reclamar judicialmente la deuda e incluso llegar a embargarte la plaza.

A esto se le suma el pago de impuestos, como el IBI (si procede) y el respeto de las normas internas. El artículo 7.2 de la ley prohíbe realizar actividades molestas, insalubres o dañinas. En un garaje, eso se traduce en no invadir plazas ajenas (ni siquiera mínimamente con un espejo retrovisor), no almacenar materiales peligrosos y no utilizar el espacio para fines distintos a los autorizados.