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GAC AirCab: el taxi volador ‘echa a volar su producción’ con un precio de 248.000 dólares

Carmen Cuenca Ortiz
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GAC AirCab: el taxi volador ‘echa a volar su producción’ con un precio de 248.000 dólares

El fabricante chino GAC planta cara a los operadores de helicópteros con su taxi volador AirCab, un eVTOL de fibra de carbono que acaba de entrar en producción con un precio de 1,68 millones de yuanes (248.000 dólares). La jugada no es una revolución de la movilidad urbana, sino un movimiento calculado para ocupar un nicho de alto valor: el turismo aéreo de lujo en la Gran Área de la Bahía.

Un eVTOL de fibra de carbono y vuelo autónomo

El AirCab es un eVTOL de seis brazos, cada uno con dos hélices, construido con compuestos de fibra de carbono para aligerar peso. Soporta vuelo autónomo de nivel 4, lo que elimina la necesidad de piloto a bordo, y su batería de alta densidad se recarga en solo 25 minutos, aunque la autonomía no ha sido revelada —lo que confirma que está pensado para trayectos cortos y visuales.

La aeronave ha superado todas las certificaciones necesarias para operar comercialmente, incluido un programa completo de pruebas de choque, según ha confirmado GAC. La producción se concentra en una nueva planta en Guangzhou, con una capacidad máxima de 100 unidades al año.

Turismo aéreo: un negocio de nicho a 248.000 dólares la unidad

GAC AIRCAB AEROTAXI Motor16
Foto: GAC

El precio de venta al público, 1,68 millones de yuanes (unos 248.000 dólares al cambio actual), lo sitúa lejos del alcance de un particular y apunta directamente a operadores turísticos que puedan rentabilizar vuelos panorámicos. GAC ya realizó el año pasado vuelos de demostración en la región de la Gran Área de la Bahía (Guangdong-Hong Kong-Macao), un corredor económico con alta densidad de turismo de alto poder adquisitivo.

La estrategia de Govy, la marca de movilidad bajo la que se comercializa el AirCab es deliberadamente modesta. No se habla de flotas de miles de aerotaxis conectando ciudades, sino de experiencias exclusivas. Un planteamiento similar al de los operadores de helicópteros turísticos, pero con la ventaja de un coste operativo eléctrico y la ausencia de piloto.

Esa apuesta por un nicho concreto es coherente con el ecosistema industrial de GAC, que ya fabrica desde vehículos eléctricos hasta baterías. La diversificación hacia la movilidad aérea no es una fuga hacia adelante, sino una extensión lógica de su cadena de valor.

GAC no busca revolucionar el transporte urbano, sino ocupar un nicho de alto valor: el turismo aéreo de lujo con un producto certificado y listo para volar.

China acelera frente a Occidente: ¿quién marca el ritmo en los aerotaxis?

Mientras en Europa fabricantes como Volocopter o el proyecto CityAirbus de Airbus aún pelean con las certificaciones de EASA, China avanza a otra velocidad. El AirCab no es el primer eVTOL chino en llegar al mercado: EHang ya opera taxis autónomos en Guangzhou y ha recibido el certificado de tipo de la CAAC. GAC entra ahora con una apuesta más industrial, respaldada por su capacidad de producción en serie y una cadena de suministro verticalmente integrada.

Según la web corporativa de GAC Group, la producción del AirCab ha comenzado en una planta diseñada para fabricar hasta 100 aeronaves al año. La cifra es modesta comparada con las proyecciones de los visionarios de la movilidad aérea, pero suficiente para atacar un segmento donde los márgenes son altos y la competencia, limitada.

El hecho de que la aeronave haya superado todas las certificaciones y pruebas de choque envía un mensaje claro al mercado: no es un concepto, es un producto industrial. Y eso podría acelerar la adopción por parte de operadores turísticos en Asia, un mercado que mueve cientos de millones de euros en helicópteros de recreo.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: El precio de 248.000 dólares sitúa al AirCab en el segmento de helicópteros ligeros, donde el Robinson R44 cuesta alrededor de 500.000 dólares. Si los costes operativos eléctricos confirman una ventaja, los operadores turísticos podrían optar por el eVTOL.
  • El rumor del paddock: Fuentes del sector apuntan a que GAC está negociando con cadenas hoteleras de Macao y Hong Kong para ofrecer rutas panorámicas sobre la bahía, un negocio que mueve decenas de millones de euros al año en helicópteros.
  • Veredicto Motor16: El AirCab no es un disruptor de la movilidad masiva, pero sí un producto industrial maduro que puede capturar un nicho rentable. La clave estará en la fiabilidad de la batería y en la aceptación del vuelo autónomo sin piloto en un segmento de lujo.

¿LF-ZC cancelado?: Lexus parece abandonar la berlina eléctrica en busca de la rentabilidad

Antonio Medina
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¿LF-ZC cancelado?: Lexus parece abandonar la berlina eléctrica en busca de la rentabilidad

Lexus quería demostrar al mundo que podía competir de tú a tú con Tesla en eficiencia de producción y autonomía, pero la realidad financiera ha mandado a la cuneta el proyecto del LF-ZC. Toyota, con su nuevo CEO Kenta Kon al timón, ha decidido parar en seco la berlina eléctrica de lujo que iba a convertirse en el estandarte tecnológico de la marca.

El coche se presentó como concept car en el Japan Mobility Show de 2023 y prometía estrenar la técnica del gigacasting —grandes piezas de chasis fundidas a alta presión— y una nueva generación de baterías prismáticas que, según la marca, podían alcanzar los 1.000 kilómetros de autonomía. Sobre el papel, era un escaparate rodante de lo último en ingeniería japonesa.

Pero las cuentas no salen. A nivel global, los vehículos eléctricos puros representaron en 2025 apenas el 1,8% de las ventas totales del grupo Toyota, con 188.785 unidades vendidas. Invertir miles de millones en una plataforma exclusiva para un modelo de nicho habría sido, en palabras de la propia compañía, «comprar papeletas para un descalabro financiero».

La dirección, con un perfil mucho más centrado en la viabilidad económica, ha optado por cortar por lo sano antes de que el agujero fuera mayor. Como me ha confirmado una fuente cercana a la marca, Kenta Kon no está dispuesto a sacrificar márgenes por un coche que, de momento, no garantiza un retorno sólido a medio plazo.

Es una jugada conservadora, muy al estilo japonés, que prioriza la estabilidad de la empresa frente al riesgo de sufrir las mismas pérdidas millonarias que ya arrastran otros fabricantes occidentales. La demanda de eléctricos de gama alta no está creciendo al ritmo que se esperaba, y Toyota prefiere esperar sentado a que el mercado madure.

Cuando la realidad de un 1,8% de ventas eléctricas grita más fuerte que los sueños de ingeniería, la rentabilidad es la que pone el punto final.

Plataformas flexibles y el Lexus TZ, el ganador de esta partida

Que no cunda el pánico: Lexus no tira la toalla con los vehículos cero emisiones. La estrategia cambia: en lugar de plataformas exclusivas, se optimizarán arquitecturas ya amortizadas como la TNGA-K, que usan los Toyota RAV4 o el Highlander. El gran beneficiado es el Lexus TZ, un SUV eléctrico de siete plazas que llegará al mercado compartiendo base con esos modelos.

Este enfoque permite reducir drásticamente la inversión y adaptar la producción según la demanda real de los clientes, que todavía se decantan mayoritariamente por híbridos. Así, si un día piden más eléctricos, se acelera esa línea; si no, se mantiene la producción de los de siempre sin haber quemado capital a lo loco.

¿Se pierde la tecnología del LF-ZC? No, se recicla

2023 Lexus LF ZC 11 Motor16

La buena noticia es que todo el software, la eficiencia aerodinámica y los avances en baterías del prototipo no acabarán en un cajón. Fuentes internas apuntan a que la próximo generación del Toyota Corolla podría heredar parte de esa tecnología, especialmente la gestión térmica de las baterías, mejorando así su autonomía eléctrica en versiones híbridas enchufables.

De hecho, el objetivo de vender solo vehículos eléctricos en Europa para 2035 se mantiene intacto. Simplemente, el ritmo lo marcará la demanda real, no las previsiones triunfalistas que llevaron a otras marcas a prometer lo que no podían cumplir.

Información útil para el conductor

  • Modelo cancelado: Lexus LF-ZC, berlina eléctrica de lujo.
  • Razón: Rentabilidad insuficiente; solo el 1,8% de las ventas del grupo fueron eléctricos puros en 2025.
  • Modelo que sí llega: Lexus TZ, SUV eléctrico de siete plazas con plataforma TNGA-K.
  • Tecnología reutilizada: Las baterías prismáticas y el software se aplicarán en futuros híbridos y eléctricos, posiblemente en el Toyota Corolla 2027.
  • Curiosidad: Toyota mantiene su hoja de ruta para vender solo vehículos cero emisiones en Europa a partir de 2035, aunque con una transición más gradual de lo previsto inicialmente.

Jay Leno prueba el Ram Rumble Bee 2027: el pick-up Hellcat alcanza 273 km/h y se lanza a finales de año

Antonio Medina
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Jay Leno prueba el Ram Rumble Bee 2027: el pick-up Hellcat alcanza 273 km/h y se lanza a finales de año

Jay Leno ha tenido en su garaje la primicia mundial del Ram Rumble Bee 2027, la nueva apuesta de Stellantis por los pick-ups de altas prestaciones. Acompañado por Tim Kuniskis —el ejecutivo que relanzó la fiebre Hellcat—, Leno comprobó que este camión de casi tres toneladas y aerodinámica de ladrillo es capaz de rozar los 273 km/h con un empuje que sorprende.

Un ladrillo aerodinámico con corazón Hellcat

Nada más salir a carretera, Jay Leno suelta un ‘se mueve bastante bien, ¿no?’, mientras acelera a fondo. El Ram Rumble Bee tope de gama monta el mismo motor Hellcat de 777 CV que ha hecho leyenda en los Dodge Challenger y Charger, y que en este pick-up de 6.000 libras entrega 680 lb.pie de par. Kuniskis explica que la primera prueba ya alcanzó 168 millas por hora (270 km/h), y que el objetivo oficial son las 170 mph (273 km/h) para arrebatar al antiguo SRT-10 el récord Guinness de 154,5 mph.

Gama Rumble Bee: asequible desde los 60.000 dólares

Kuniskis detalla que el 2027 Ram Rumble Bee no será solo para bolsillos profundos. La familia arranca con un 5.7 Hemi atmosférico, sube al 6.4 Apache —el motor de los muscle cars—, incluye una versión Track Pack con suspensión neumática y paquete aerodinámico, y corona con el SRT de 777 CV. Aunque no hay precios oficiales, el directivo confiesa que su meta es situar la base en el entorno de los 60.000 dólares. ‘No podemos pedir 105.000 dólares por un camión; si lo mantenemos en ese entorno, será un bombazo’, comenta.

Diseño: 13 pulgadas más corto, 6 más ancho y una batalla polémica

El aspecto musculoso del Rumble Bee es fruto de una batalla interna en Stellantis. Mientras un sector abogaba por una cabina doble para abaratar costes y acelerar el lanzamiento, el equipo de entusiastas liderado por Kuniskis defendió una configuración de cabina extendida (cuatro puertas pequeñas) que permitiera recortar la batalla 13 pulgadas, ensanchar la carrocería 6 pulgadas y bajar la altura.

Solo un 3% de los compradores elige cabina regular, así que teníamos que ofrecer algo que convenciera a la familia de que es un coche de diario’, argumenta. El resultado es una zancada más corta y un paso por curva sorprendente.

Construimos coches que nos gustan y esperamos que haya gente como nosotros.

— Tim Kuniskis, en Jay Leno’s Garage

Un pick-up de 11 segundos en el cuarto de milla

Más allá de la velocidad punta, el Ram Rumble Bee SRT presume de ser un auténtico muscle truck en las distancias cortas. Kuniskis asegura que es un camion de 11 segundos en el cuarto de milla, superando por cuatro cuerpos en curva al legendario SRT-10 con motor Viper. La transmisión es la caja automática de ocho velocidades que ya conocemos de la familia Hellcat, y el conjunto pesa tanto que Leno bromea con la necesidad de un camión de bomberos para los que no aguanten el acelerador. La receta es deliberadamente ‘analógica, sencilla, rápida y divertida’, como describe el presentador la filosofía de Tim.

La apuesta por los muscle trucks desafía la lógica del mercado. Históricamente, las versiones deportivas de pick-ups han sido un fracaso comercial, desde la Little Red Express hasta los intentos de los años 90. Pero Kuniskis explica que su equipo volvió de la jubilación con una lista de ‘males que queríamos arreglar: devolver el Hemi, resucitar SRT, volver a Nascar… y este camión no estaba en la lista, pero dijimos: ¿por qué no?’. Esa filosofía es la que ha convertido a Dodge en un imán para entusiastas, y ahora Ram hereda ese testigo. A pesar del avance electrificado, Stellantis apuesta por un V8 atmosférico y sobrealimentado en un momento en que otros fabricantes abandonan los motores grandes.

Para el aficionado, el Ram Rumble Bee 2027 significa que aún quedan motores puros y visceralmente potentes antes de que la regulación cierre la puerta definitivamente. Con un precio base que rondaría los 60.000 dólares, sería casi la mitad de lo que cuesta un TRX actual y, encima, fabricado en Estados Unidos sin aranceles, un detalle que Tim subrayó con orgullo. De llegar a las metas prometidas, el ‘Rumble Bee’ se convertiría en el pick-up de producción más rápido del mundo, superando a cualquier rival eléctrico como el Rivian R1T o el Hummer EV en velocidad punta pura —algo que parecía reservado a los superdeportivos—. Pero la gran incógnita es si convencerá a los compradores que necesitan justificar un camión como vehículo familiar. La presencia imponente y el rugido Hellcat ayudarán, pero el mercado dictará sentencia.

Jay Leno cerró el episodio con una sonrisa de oreja a oreja y un ‘nada mal para un ladrillo con motor de avión’. Veremos si dentro de un año el Rumble Bee se convierte en el nuevo héroe de las calles americanas o en otra rareza de coleccionista.

Puedes ver el vídeo completo a continuación:

Doug DeMuro analiza la Volkswagen Saveiro: la pickup compacta que no llega a EE.UU.

Antonio Medina
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Doug DeMuro analiza la Volkswagen Saveiro: la pickup compacta que no llega a EE.UU.

Doug DeMuro se ha cruzado la frontera —literalmente— para ponerse al volante de una pickup que ningún concesionario estadounidense venderá jamás. Se trata de la Volkswagen Saveiro, una camioneta compacta basada en un utilitario, con cambio manual y tracción delantera, que él mismo define como “una Ford Maverick para quienes una Maverick les parece demasiado camión”. En su último análisis, el conocido creador de contenido automotriz detalla cada una de las rarezas de este modelo que, por apenas 25.000 dólares, sigue vivo en México y buena parte de Latinoamérica.

¿Qué es exactamente la Volkswagen Saveiro?

DeMuro explica que la Saveiro nació en Brasil hace más de cuatro décadas, como derivado del Volkswagen Gol (no Golf, recalca). Aquel compacto, diseñado y fabricado para el mercado latinoamericano, dio pie en 1982 a una versión pickup que ha sobrevivido con actualizaciones de por medio. “Es un segmento que en Estados Unidos resulta extraño, pero en Latinoamérica es muy común”, sostiene. El youtuber señala que no es la única: Ram comercializa la Ram 700 y Chevrolet la Montana, ambas también con tracción delantera y dimensiones reducidas. La Saveiro, en concreto, mide apenas 4,50 metros, unos 60 centímetros menos que una Ford Maverick, y solo se ofrece con carrocería de dos puertas, incluso en las versiones con asientos traseros.

Apariencia todoterreno, mecánica de utilitario

Un vistazo al exterior de la Saveiro Extreme —el acabado que DeMuro probó— revela una serie de guiños estéticos que intentan insinuar capacidades que el conjunto mecánico no respalda. Los pasos de rueda ensanchados, las barras de techo sobredimensionadas y los apliques plásticos en los bajos le confieren un aire robusto, pero el creador advierte: “Es una pickup de 110 caballos y tracción delantera; no hay forma de que haga lo que su diseño sugiere”. El portón trasero esconde un truco clásico de Volkswagen: el logo hace las veces de tirador, como en los Golf y GTI. En la caja, con una capacidad de carga de unos 590 kilos y un volumen que ronda los 595 litros en esta versión doble cabina, todo se protege con plástico y hay varios ganchos de amarre. Eso sí, las ópticas halógenas, la ausencia total de LED y la tapa del depósito de combustible con un simple recorte para meter el dedo delatan los ajustes de costes necesarios para mantener el precio.

Interior: aciertos inesperados y carencias evidentes

Dentro del habitáculo, la Saveiro Extreme sorprende con tapicería de cuero bitono y costuras de contraste, pero los asientos son de ajuste manual y no incluyen calefacción ni ventilación. La pantalla táctil central, aunque modesta, ofrece Apple CarPlay y Android Auto, algo que DeMuro valora en un vehículo de este segmento. También hay sensores de aparcamiento y cámara trasera, aunque de resolución “no especialmente alta”. Sin embargo, la consola central es prácticamente inexistente: el freno de mano ocupa todo el espacio y elimina cualquier posibilidad de guardaobjetos. Los pasajeros traseros acceden abatiendo los asientos delanteros y se encuentran con una plaza para tres ocupantes, pero sin salidas de climatización, sin puertos USB y con un único portavasos superficial que, según el revisor, “cualquier bebida acabará derribada por los pies del ocupante central”. Las ventanillas posteriores solo se entreabren, no bajan por completo.

Es una Ford Maverick para los que consideran que una Maverick es demasiado camión.

— Doug DeMuro

Dinámica de conducción: más coche que pickup

Al volante, DeMuro confiesa que la sensación es la de ir sentado en un utilitario, no en una camioneta. “Te olvidas por completo de que llevas una caja detrás”, afirma tras unos kilómetros por carreteras de San Diego. La dirección y la suspensión transmiten un tarado típico de un compacto, con un plus de firmeza pero sin incomodidades excesivas. El motor 1.6 de 110 caballos y 155 Nm de par, asociado a una caja manual de cinco velocidades, no despierta emociones fuertes: el 0 a 100 km/h ronda los 10,5 segundos. Lo que más llama la atención al youtuber es el ruido de viento, superior al que cabría esperar en un modelo de 2026, lo que achaca a un menor aislamiento acústico en los vehículos destinados al mercado latinoamericano. Con todo, la conducción es “razonablemente ágil” y el consumo declarado de unos 6,3 litros cada 100 kilómetros sin hibridación resulta un argumento interesante para el uso diario.

La puntuación Doug y el futuro de la Saveiro

La Volkswagen Saveiro Extreme obtuvo una Doug Score de 42 sobre 100, colocándose por debajo de rivales como la propia Maverick (46 puntos) o la Hyundai Santa Cruz (46). DeMuro desglosa la calificación: un 5 en estilo, un 1 en aceleración, un 3 en comportamiento y un 4 en equipamiento. El youtuber admite que el interés del vehículo reside casi por completo en su rareza y en la posibilidad de conducir algo tan ajeno al mercado estadounidense. El futuro de la Saveiro es incierto: aunque el Volkswagen Gol que le servía de base ha sido descatalogado hace poco, la pickup recibió un restyling hace apenas dos años, lo que indica que la marca aún apuesta por mantenerla. Eso sí, DeMuro sentencia: “Las posibilidades de que este modelo se venda en Estados Unidos son cero”.

Puede que nunca veamos una Saveiro en los concesionarios de Estados Unidos, pero su existencia recuerda que en otros mercados las pickups se entienden de otra manera. Mientras tanto, siempre nos quedará la curiosidad de mirar al sur y preguntarnos qué otras joyas modestas circulan al otro lado de la frontera.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Doug DeMuro en YouTube.

Mille Miglia: el rally histórico recorre 4 pueblos de Viterbo el 11 de junio

Isabel Rodriguez
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Mille Miglia: el rally histórico recorre 4 pueblos de Viterbo el 11 de junio

La edición 2026 de la Mille Miglia atraviesa mañana, 11 de junio, la comarca italiana de la Tuscia, en la provincia de Viterbo, durante la tercera etapa de la carrera. Cuatro municipios —Capodimonte, Marta, Ronciglione y Monterosi— recibirán el paso de una caravana de más de 400 coches históricos y el tradicional Ferrari Tribute, según ha publicado la prensa local.

La Mille Miglia, nacida en 1927, es una de las competiciones de clásicos más prestigiosas del mundo. Su recorrido original unía Brescia y Roma, y aunque hoy se celebra como una recreación, mantiene el espíritu de la prueba original y atrae a aficionados de toda Europa.

La tercera etapa: de Montecatini a Roma pasando por el lago de Bolsena

La jornada del 11 de junio arranca en la localidad toscana de Montecatini Terme y termina en la capital italiana. Los participantes llegan a la provincia de Viterbo desde Chianciano Terme y su primera parada en la Tuscia es Capodimonte, a orillas del lago de Bolsena. Desde allí, la ruta continúa hacia Marta, bordeando la ribera del lago, para después dirigirse a Ronciglione y, finalmente, a Monterosi antes de poner rumbo a Roma.

La comitiva está encabezada por el Ferrari Tribute, una selección de modelos de la casa de Maranello que abre el desfile en cada etapa como homenaje a la historia de la prueba.

Horarios y calles por las que pasará la caravana

Capodimonte es el primer municipio viterbense en recibir la Mille Miglia 2026. La caravana está prevista a partir de las 14:30 horas y discurrirá por viale Reina Margherita, via Marconi y via Roma.

El paso de la Mille Miglia por pequeños municipios italianos es una cita que combina automovilismo clásico y paisaje en estado puro.

A las 15:00 horas, la fiesta de los clásicos llega a Marta. El recorrido desciende desde Madonna del Castagno y atraviesa el borgo dei Pescatori, viale Marconi, largo Bracaletti, un tramo de via Laertina y el lungolago Guglielmo Marconi hasta el puerto, donde se realiza el control de timbrado oficial.

La siguiente parada es Ronciglione. El Ferrari Tribute llegará a las 17:10 horas y la caravana principal de la Mille Miglia hará su entrada a las 18:20. Los más de 400 equipos cruzarán piazza Vittorio Emanuele y viale Garibaldi antes de continuar hacia el último enclave de la jornada en la provincia.

Monterosi cierra el paso por la Tuscia. El itinerario incluye el sacrario militare, via Roma, piazza Garibaldi y piazzale Varisco, para después incorporarse a la carretera que conduce a Roma.

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Foto: Alfa Romeo

Lo que cuenta esta noticia europea

Aunque la Mille Miglia 2026 es un evento estrictamente italiano, su repercusión entre aficionados españoles a los coches clásicos es notable. Muchos de los participantes son coleccionistas y equipos internacionales, y la ruta por la Tuscia ofrece uno de los paisajes más bellos del centro de Italia. La prueba no tiene equivalente directo en España, pero iniciativas como el Rally de Coches de Época de Sitges o la subida a Montserrat comparten el mismo espíritu de conservación del patrimonio automovilístico.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Italia, a partir de la cobertura de Viterbo Today.
  • Cifra clave: La tercera etapa recorre 4 municipios de la provincia de Viterbo y moviliza más de 400 vehículos históricos.
  • Por qué interesa: La Mille Miglia es un referente mundial del automovilismo clásico y cada edición concita la atención de aficionados de toda Europa.
  • Equivalencia europea: No existe un evento hermano oficial en España, pero la pasión por los rallies de clásicos es compartida en todo el continente.

Audi Nuvolari: el superdeportivo derivado del Lamborghini Temerario se presenta en Mónaco

Isabel Rodriguez
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Audi Nuvolari: el superdeportivo derivado del Lamborghini Temerario se presenta en Mónaco

Audi ha sorprendido con la presentación dinámica del Nuvolari, su nuevo superdeportivo derivado del Lamborghini Temerario, que ha rodado por primera vez en manos de Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto en el marco del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. Se trata del primer modelo de producción que adopta el radical lenguaje de diseño «Radical Next» de la marca, y su fabricación limitada comenzará en 2027 con 499 unidades destinadas a clientes.

Estreno en Mónaco con pilotos de F1

La puesta de largo dinámica ha servido para mostrar en movimiento un coche que, técnicamente, todavía es un prototipo, pero las 499 unidades que llegarán a los compradores serán idénticas en aspecto. Deriva del Lamborghini Temerario y llegará a los clientes a partir de 2027. Más adelante ese mismo año, el concept C que Audi desveló en septiembre de 2025 se convertirá en un deportivo eléctrico de producción con techo Targa retráctil y estrecha relación técnica con los futuros Porsche Boxster y Cayman eléctricos.

El diseño Radical Next, obra de Massimo Frascella

Ambos modelos de altas prestaciones son los primeros desarrollados completamente bajo la responsabilidad de Massimo Frascella, director creativo de Audi desde junio de 2024 y antiguo jefe de diseño de Land Rover y Jaguar. En declaraciones a la revista británica Car Magazine, Frascella ha explicado que la nueva estética debe transmitir «una solidez extrema y una sencillez absoluta». El diseñador italiano asegura haber encontrado el «ingrediente secreto» que guiará la próxima generación de vehículos: «El juego perfecto entre radios y líneas de tensión, increíblemente controlado pero nunca orgánico, y una fuerte sensación de metal macizo, acompañada de juntas de separación muy precisas y geométricas».

Frascella resume la nueva filosofía: «extrema solidez y absoluta sencillez», lejos de las carrocerías recargadas y los interiores pantalla.

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Foto: Audi

Adiós al exceso de pantallas: interior con mandos físicos

Al igual que el concept C, el Nuvolari anticipa un cambio radical en el habitáculo. Audi se desmarca del exceso de pantallas que domina muchos modelos actuales y apuesta por una reducción drástica de las superficies de visualización. El resultado, según la marca, no solo simplifica la experiencia a bordo, sino que facilita la vuelta de los mandos físicos, una decisión que mejora la calidad percibida de los materiales en todo el interior.

Cómo se extenderá el nuevo diseño al resto de la gama

Aunque la nueva dirección estética se ha mostrado primero en dos modelos tan especiales, Audi confirma que la filosofía Radical Next impregnará toda la gama a medio plazo. Los modelos de volumen de las familias A y Q tardarán más en adoptarla: el próximo Q7, el inédito Q9 y el esperado regreso del A2 han sido diseñados por el equipo anterior, por lo que apenas mostrarán influencia del Nuvolari. Sin embargo, Car Magazine asegura que Frascella ha dejado huella en el RS 5, el restyling del Q4 e incluso en cambios de última hora sobre el A6 Allroad que debutará próximamente. Un futuro RS 6, que por primera vez en mucho tiempo podría ofrecerse tanto en carrocería Avant como sedán, también se beneficiaría de este enfoque.

Este giro estético de la marca de los aros se produce en un momento en el que BMW también apuesta por líneas más limpias con su Neue Klasse, aunque mantiene un interior dominado por pantallas, mientras Mercedes prosigue una evolución exterior con un habitáculo repleto de superficies digitales.

Lo que esto significa para España

El Audi Nuvolari y el futuro Concept C son modelos de producción limitada que, con toda probabilidad, estarán disponibles en el mercado español. La marca de los cuatro aros tiene una sólida presencia en España y los superdeportivos de sus filiales suelen venderse sin restricciones geográficas. A falta de confirmación oficial sobre la comercialización en nuestro país, la lógica industrial apunta a que los clientes españoles podrán encargar el Nuvolari cuando se abran los pedidos, previsiblemente en 2027. La nueva filosofía de diseño, que reduce pantallas y recupera mandos físicos, sí llegará de forma progresiva a las berlinas y SUV de volumen, lo que afectará de lleno a los compradores de Audi en España.

Ficha del modelo

  • Modelo: Audi Nuvolari
  • Motorización: Superdeportivo con motor derivado del Lamborghini Temerario (no se detallan cifras en la fuente original)
  • Carrocería: Cupé de dos puertas
  • Disponibilidad en España: Pendiente de confirmación oficial (probablemente sí)
  • Mercado de origen del dato: Alemania
  • Precio de referencia: No detallado en la fuente original

España mantiene el veto a los coches de gasolina y diésel pese a presiones de Bruselas

Antonio Medina
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España mantiene el veto a los coches de gasolina y diésel pese a presiones de Bruselas

España mantiene el veto a los coches de gasolina y diésel pese a presiones de Bruselas. Siete Estados miembros, entre los que está nuestro país, han enviado un documento conjunto a la Comisión Europea dejando clara su oposición a suavizar los objetivos de reducción de emisiones para turismos y furgonetas. La industria se juega la certidumbre regulatoria y miles de millones ya invertidos en electrificación.

La carta, impulsada por Dinamarca, Francia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal, Suecia y España, llega en plena revisión del reglamento que debe llevar al parque automovilístico nuevo a las cero emisiones en 2035. Bruselas baraja flexibilizar la exigencia: pasar del 100 % actual a un 90 % de reducción y permitir compensar el resto con combustibles sintéticos o biocombustibles de baja huella. Una maniobra que los firmantes ven como un riesgo innecesario.

Qué está en juego: el veto a los motores de combustión en 2035

El Reglamento (UE) 2019/631, en su última revisión, fija que a partir de 2035 todos los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos que se matriculen en la Unión Europea deberán ser de cero emisiones. Traducido a pie de calle: adiós al motor de gasolina y diésel. Los fabricantes saben la fecha desde hace años y han trazado sus planes de inversión sobre ella.

Pero ahora la Comisión Europea estudia una enmienda que introduciría un colchón del 10 % cubierto con e-fuels o biocombustibles avanzados. Según los defensores de la flexibilización, eso daría oxígeno a una industria que sufre la presión de las marcas chinas y una demanda eléctrica que crece más despacio de lo esperado.

Por qué España y otros seis países dicen “no” a suavizar las normas

El argumento central del bloque es que las inversiones ya están comprometidas. Gigantes como Volkswagen, Stellantis o Renault han inyectado miles de millones en plataformas eléctricas, fábricas de baterías y centros de I+D. Cambiar ahora las reglas mandaría una señal de inestabilidad justo cuando esos proyectos deben empezar a dar fruto.

“Cualquier ajuste debe ser estrictamente limitado y ligado a compromisos industriales concretos”, sostiene el documento. Los siete firmantes creen que mantener la hoja de ruta original es la mejor defensa comercial frente a competidores que operan con políticas más estables. El temor no es solo medioambiental: es también industrial y de empleo cualificado.

España, además, tiene intereses propios. El país se ha posicionado como receptor de grandes proyectos de electrificación —baterías en Sagunto, producción en Martorell o Landaben— y cualquier retraso normativo podría enfriar futuras decisiones de inversión.

Mantener la señal regulatoria es hoy la mejor vacuna contra la incertidumbre industrial.

La industria está partida. Mientras algunos fabricantes piden flexibilidad para proteger rentabilidades a corto plazo, otros insisten en en que la claridad normativa es la única manera de asegurar la competitividad europea a medio y largo plazo. No es una discusión nueva, pero se intensifica conforme se acerca 2035 y los efectos comerciales de la electrificación se hacen más visibles.

emisiones CO2

La respuesta del bloque de los siete no cierra la puerta a cualquier fórmula de acompañamiento, pero sí deja claro el límite: cualquier excepción tiene que acelerar la transición, no frenarla. En la práctica, eso deja poco margen para quienes esperaban un aplazamiento encubierto del veto al motor de combustión.

Información útil para el conductor

  • Marco legal: Reglamento (UE) 2019/631 revisado, que fija el objetivo del 100 % de reducción de emisiones para turismos y furgonetas nuevos en 2035.
  • Propuesta en discusión: Bruselas valora permitir un 90 % de reducción directa y compensar el 10 % restante con e-fuels o biocombustibles.
  • Posición de España: Mantener la senda actual junto a Dinamarca, Francia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal y Suecia para dar estabilidad a la cadena de valor europea.
  • Consejo de Motor16: Si estás pensando en comprar un coche nuevo que pretendas conservar más allá de 2030, la tecnología eléctrica sigue siendo la que más respaldo regulatorio tendrá a largo plazo.
  • Curiosidad: El debate demuestra que la movilidad cero emisiones ya no es solo una cuestión ambiental, sino la columna vertebral de la estrategia industrial europea frente a China.

Los coches eléctricos ya copan el ‘top 5’ de ventas en China: 950.000 enchufables en mayo

Antonio Medina
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Los coches eléctricos ya copan el ‘top 5’ de ventas en China: 950.000 enchufables en mayo

El mercado chino acaba de marcar un antes y un después. En mayo de 2026, los cinco coches más vendidos en el país fueron eléctricos puros, y ningún modelo de gasolina logró colarse en el top 10. Las cifras no son solo un dato: son la constatación de que la combustión interna se hunde a un ritmo que ni los más optimistas esperaban.

Según los datos de la CPCA (China Passenger Car Association), las matriculaciones de turismos en China cayeron un 22,1% interanual en mayo, hasta 1,51 millones de unidades. Pero dentro de ese desplome, los vehículos de nueva energía (NEV) —que incluyen eléctricos puros, híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida— alcanzaron una penetración récord del 62,9%, con 950.000 unidades vendidas. Aunque el volumen de NEV también cayó un 7,5% respecto a mayo de 2025, la cuota subió porque el segmento de gasolina se desmoronó mucho más rápido.

El desplome de los térmicos acelera la electrificación

Las ventas de turismos con motor de combustión interna se desplomaron un 39% en mayo, según la CPCA. Es una caída brutal, la mayor en años. Solo los eléctricos puros crecieron, un 3,9% interanual, mientras que los híbridos enchufables y los eléctricos de autonomía extendida retrocedieron un 23% y un 28% respectivamente.

Esto significa que la electrificación en China no avanza porque los enchufables se disparen, sino porque los gasolina están perdiendo terreno a toda velocidad. De hecho, hace apenas dos meses todavía había un gasolina entre los diez más vendidos (el Geely Binyue, en abril). En mayo, ni eso.

Los cinco reyes enchufables: ningún rival a la vista

El ranking de mayo lo lidera el Geely Xingyuan, que llegará a España como Geely E2, con 38.751 unidades. Le siguen el Tesla Model Y (28.911 unidades, un 25,8% más que en abril) y el Xiaomi SU7 (24.023). El cuarto y quinto puesto son para dos modelos que están arrasando entre los jóvenes: el Leapmotor A10 (22.306) y el Li Auto i6 (20.878).

El gasolina no ha desaparecido: se está derrumbando. El récord de cuota no es un triunfo del enchufable, sino el certificado de defunción de los motores de combustión en China.

  • 1. Geely Xingyuan: 38.751 unidades
  • 2. Tesla Model Y: 28.911
  • 3. Xiaomi SU7: 24.023
  • 4. Leapmotor A10: 22.306
  • 5. Li Auto i6: 20.878

Del resto del top 10, solo tres modelos llevan algún tipo de motor de gasolina —ya sea como híbrido o generador— y todos tienen versiones 100% eléctricas. BYD volvió a liderar en fabricantes con 207.372 unidades enchufables, seguida por Geely (109.198), Changan (62.865) y Tesla (47.281).

Información útil para el conductor

  • Modelo a seguir: El Geely E2, la versión europea del Xingyuan, llegará a España este mismo año y promete revolucionar el segmento de los urbanos eléctricos.
  • Impacto en el mercado español: La avalancha de coches eléctricos chinos está forzando a las marcas tradicionales a ajustar precios. En 2026, varios modelos europeos ya han rebajado sus tarifas para competir.
  • Homologación: Si compras un vehículo de importación, asegúrate de que tenga la homologación CE y el certificado de conformidad europeo; sin él no podrás matricularlo.
  • Consejo de Motor16: No descartes las marcas chinas: ofrecen una relación calidad-precio difícil de igualar. Pero antes de firmar, verifica la cobertura de la red de talleres y la disponibilidad de recambios en tu provincia.

Foxconn Cavira: el SUV eléctrico de 468 CV que desafía al Tesla Model Y

Antonio Medina
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Foxconn Cavira: el SUV eléctrico de 468 CV que desafía al Tesla Model Y

Que la empresa que ensambla el iPhone se meta en el negocio de los coches no es nuevo, pero presentar un SUV eléctrico que mira de tú a tú al Tesla Model Y sí que sorprende. Foxconn acaba de mostrar el Cavira, un crossover de casi cinco metros, dos motores y 468 CV. Y lo hace con un precio que, al cambio, ronda los 34.475 euros.

El gigante taiwanés utiliza su filial Foxtron para materializar esta apuesta. El Cavira no es un prototipo de salón: es un vehículo de producción que saldrá a la venta primero en Taiwán. La idea es arañar cuota a los eléctricos que hoy dominan las listas de ventas mundiales, empezando por el rey del segmento.

Así es el Foxconn Cavira en cifras

La base mecánica es sencilla y moderna: plataforma específica para eléctricos, batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 82,7 kWh y posibilidad de elegir entre uno o dos motores.

La versión de acceso, denominada Emerge Long-Range Edition, monta un propulsor trasero de 250 CV y promete hasta 578 kilómetros de autonomía bajo el ciclo WLTC (más optimista que el EPA americano). Para los que buscan prestaciones, la variante Pioneer añade un segundo motor delantero y eleva la potencia combinada a 468 CV. Con esa cifra, el SUV acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, según el fabricante.

En corriente continua, la batería admite cargas de hasta 175 kW, lo que permite pasar del 10% al 80% en menos de media hora. Nada que envidiar a los rivales consolidados.

El habitáculo tampoco se queda corto: pantalla central táctil de 15,6 pulgadas en vertical, cuadro de instrumentos digital y una hilera de botones físicos bajo la pantalla. Un detalle curioso es el sistema de fragancias integrado con tres aromas: ‘Serene Interlude’, ‘Whispered Essence’ y ‘Sweet Tranquility’.

¿Qué le falta para destronar al Model Y?

Las dimensiones del Cavira juegan a su favor. Con 4,96 metros de largo y una batalla de 2,92 metros, supera en 17 cm la longitud total del Tesla y ofrece casi 3 cm más de distancia entre ejes. Eso debería traducirse en un interior más amplio para las plazas traseras, un punto donde muchos eléctricos fallan.

2026 Foxtron Cavira. Imagen interior.

Sin embargo, la batalla no lo es todo. La firma de California lleva años refinando su software y su red de supercargadores. Foxconn, como recién llegada, necesita algo más que un precio ajustado. De momento, el equipamiento de serie cumple: control de crucero adaptativo con mantenimiento de carril, detección de ángulo muerto, visión 360 grados y un sistema de alerta de tráfico cruzado trasero. También permite la carga bidireccional de hasta 1.900 W para alimentar herramientas o electrodomésticos.

El Cavira ofrece más de 450 CV y 578 km de autonomía por menos de 35.000 euros al cambio, pero la clave estará en cuándo y cómo llegue a Europa.

Foxconn llegó a tener una fábrica en Ohio, heredada de la fallida Lordstown Endurance, pero la vendió el año pasado. Eso hace improbable una producción estadounidense a corto plazo. Por ahora, la mirada está puesta en Taiwán y en una posible exportación hacia otros mercados asiáticos.

Información útil para el conductor

  • Fabricante: Foxtron (filial automovilística de Foxconn).
  • Especificaciones clave: batería LFP de 82,7 kWh, hasta 468 CV de potencia combinada y carga rápida a 175 kW (10-80 % en menos de 30 min).
  • Precio orientativo: desde 1,2 millones de dólares taiwaneses, que al cambio actual rondan los 34.475 euros.
  • Consejo de Motor16: si buscas un SUV eléctrico amplio y con buena relación prestaciones/precio, este Cavira merece seguimiento. Pero espera a ver cómo se comporta en pruebas reales: el WLTC es generoso y el servicio posventa en Europa aún está por definir.
  • Curiosidad: Foxconn no es la única tecnológica que quiere fabricar coches. Xiaomi ya vende el SU7 y Huawei colabora con varios fabricantes chinos. La frontera entre el móvil y el motor se difumina cada vez más.

Audi Q7 2027: Primer contacto con la tercera generación del SUV premium por excelencia

Rogelio Camargo
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Audi Q7 2027: Primer contacto con la tercera generación del SUV premium por excelencia

Hay modelos que no necesitan presentación y el Audi Q7 es uno de ellos. Desde su debut en 2005, este SUV de gran tamaño ha sido la referencia del segmento premium: el punto en el que la practicidad familiar, la tecnología de vanguardia y el rendimiento quattro convergían de un modo que pocos rivales han sabido igualar.

Más de veinte años después, la firma de los cuatro aros presenta la tercera generación de su buque insignia en la gama SUV, y lo hace con una propuesta que no esquiva las expectativas, sino que las eleva. Pudimos conocerlo en directo varias semanas antes de su presentación y nos ha impresionado en todos los sentidos, pues podemos asegurar que ha mejorado en todos los aspectos.

La filosofía de este nuevo Audi Q7 puede resumirse en una sola idea: más de todo lo que ya funcionaba. Mayor versatilidad interior, mayor sofisticación tecnológica, mayor dinamismo de conducción sin sacrificar el confort que define al modelo. Y para lograrlo, los ingenieros de Ingolstadt han puesto sobre la mesa soluciones técnicas que, en más de un caso, suponen auténticas primicias mundiales.

Audi Q7 2027 primer contacto (24)
Foto: Audi

El interior sigue siendo el argumento más poderoso del Audi Q7, y en esta generación Audi amplía las posibilidades de configuración de manera significativa; no en vano, su habitáculo tiene muchos elementos en común con el Q9. Si antes el SUV se ofrecía en versiones de cinco y siete plazas, ahora se añade una tercera opción con seis asientos individuales. Esta variante, con dos butacas separadas en la segunda fila, refuerza el carácter de berlina de lujo y subraya que el Q7 no es solo un coche familiar, es también un vehículo de representación.

La versión de siete plazas sigue disponible y permite alojar tres sillas infantiles en la segunda fila, lo que mantiene intacto su perfil de vehículo para familias numerosas. Todos los asientos cuentan con regulación eléctrica de serie.

La capacidad de maletero es, como en generaciones anteriores, uno de los argumentos más contundentes. La versión de cinco plazas ofrece 670 litros detrás de la segunda fila, ampliables hasta 2.075 litros al abatir los respaldos. La de siete plazas arranca en 581 litros y alcanza los 1.980 litros en configuración máxima.

Uno de los elementos que más llaman la atención en el habitáculo es el nuevo techo panorámico. Audi ha desarrollado un mecanismo propio que permite adelgazar la estructura del techo y ganar espacio libre para la cabeza en todas las filas. Lo que en otras épocas era un simple cristal fijo o una escotilla convencional se convierte aquí en un sistema de nueve segmentos con opacidad regulable de forma independiente.

Combinado con 78 LED integrados en el panel de cristal, el techo puede adaptarse a la iluminación ambiental personalizada del vehículo, transitar de transparente a opaco en función del sol o del momento del día, y proteger el interior automáticamente cuando el coche está aparcado, volviéndose opaco para impedir las miradas externas. El cristal laminado bloquea además más del 99,5% de la radiación ultravioleta.

Audi Q7 2027 primer contacto 51 Motor16
Foto: Audi

En materia de tecnología de iluminación, el nuevo Audi Q7 da un paso adelante que merece especial atención. Los faros Matrix LED digitales con módulos micro-LED permiten proyectar patrones de luz de alta resolución directamente sobre la calzada, integrando funciones de asistencia a la conducción con la iluminación activa. Así, si hay un vehículo en el ángulo muerto al cambiar de carril, el sistema lo advierte con una señal luminosa en el campo de visión del conductor. En tramos potencialmente helados, proyecta brevemente un cristal de hielo sobre el asfalto como alerta. Las obras en la calzada activan un ajuste automático de los haces.

Pero la gran novedad en iluminación es lo que Audi denomina intermitentes avanzados, una primicia mundial. Cuando el conductor activa el intermitente por la noche, el sistema proyecta sincrónicamente sobre el suelo un patrón luminoso que avisa a peatones y ciclistas del cambio de carril o del giro. Es, en esencia, iluminación como lenguaje, un modo de comunicación entre el vehículo y su entorno que va mucho más allá de las convenciones habituales.

El corazón mecánico del nuevo Audi Q7 en el momento de su lanzamiento es un motor diésel V6 de 3,0 litros disponible en dos niveles de potencia: 220 kW (299 CV) con 630 Nm de par máximo, y 180 kW (245 CV) con 500 Nm. Ambas versiones incorporan la tecnología MHEV plus, que combina un alternador-motor de arranque por correa con un generador integrado en el sistema de propulsión y una batería de fosfato de hierro y litio. Este sistema puede aportar puntualmente hasta 18 kW (24 CV) adicionales y 370 Nm de par extra, lo que permite breves instantes de marcha parcialmente eléctrica en maniobras urbanas o en atascos, y proporciona un empuje suplementario en arrancadas y adelantamientos.

Audi Q7 2027 primer contacto 26 Motor16
Foto: Audi

A esto se suma un compresor eléctrico EPC que actúa en todo el rango de revoluciones del motor, garantizando una respuesta inmediata al acelerador. En tan solo 250 milisegundos, la rueda del compresor puede alcanzar hasta 90.000 rpm. El resultado es una entrega de potencia que, según el propio fabricante, se asemeja a la de un vehículo de propulsión eléctrica con una potencia equivalente. De serie, el Q7 monta una transmisión tiptronic de ocho velocidades y la tracción integral permanente quattro con el nuevo diferencial central de deslizamiento limitado con precarga, que ofrece una distribución del par más ágil y una respuesta más directa en situaciones de cambio de carga rápido.

En cuanto a la suspensión, Audi ofrece tres opciones. La de serie con muelles de acero ya supera en confort a la generación anterior. La suspensión neumática adaptativa añade amortiguación controlada electrónicamente y un amplio rango de ajuste que va del gran turismo al deportivo. La versión deportiva rebaja la carrocería 30 mm y hace del Audi Q7 un SUV notablemente más ágil. Ambas neumáticas incorporan además una función de salida que baja la carrocería hasta 62 mm al estacionar para facilitar el acceso. La dirección en las cuatro ruedas, disponible como opción, mejora significativamente la maniobrabilidad a bajas velocidades, un factor nada desdeñable en un vehículo de estas dimensiones.

En el apartado de asistencia a la conducción, el Audi Q7 incorpora por primera vez la función de dirección hacia el arcén, un sistema que detecta la inactividad del conductor, primero advierte mediante señales visuales, acústicas y táctiles, y si no hay respuesta, toma el control del vehículo para conducirlo de forma autónoma hacia el arcén a velocidades de entre 50 y 30 km/h antes de detenerlo. Si no hay arcén disponible, lo hace de forma controlada en el propio carril. Tras unos segundos sin actividad, el sistema realiza automáticamente una llamada de emergencia. También merece mención el sistema de aparcamiento programable, capaz de memorizar hasta cinco maniobras individuales de hasta 200 metros, incluyendo nombre asignado por el usuario.

Audi Q7 2027 primer contacto 39 Motor16
Foto: Audi

El sistema de infoentretenimiento del nuevo Audi Q7 gira en torno a la pantalla Audi MMI panoramic display de diseño curvo con tecnología OLED, que integra el cuadro de instrumentos virtual y la pantalla táctil. El asistente de voz Audi puede controlar funciones del vehículo, buscar destinos o consultar el tiempo, y solo deriva la consulta a ChatGPT cuando no puede resolverla por sí mismo. La consola central incorpora dos puntos de carga inalámbrica Qi 2.2 de 25 vatios con fijación magnética y refrigeración activa para mantener velocidades de carga óptimas.

En España, el nuevo Audi Q7 se podrá pedir a finales de junio de 2026, con entregas previstas a partir de septiembre. El precio de acceso es de 95.300 euros para la versión de 245 CV, y de 98.170 euros para la de 299 CV. Una inversión considerable, sin duda, pero coherente con lo que ofrece: un SUV que ha sabido reinventarse sin perder su identidad, manteniendo el pulso con los mejores del segmento y añadiendo argumentos técnicos que, en algunos casos, simplemente no existen en ningún otro vehículo de producción.

Galería de imágenes del Audi Q7 2027

Fotos: Audi

Audi Q7 2027 primer contacto 1 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 2 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 3 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 4 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 5 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 6 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 7 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 8 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 9 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 10 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 11 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 12 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 13 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 14 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 15 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 16 Motor16
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Audi Q7 2027 primer contacto 18 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 19 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 20 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 21 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 22 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 23 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 24 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 25 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 26 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 27 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 28 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 29 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 30 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 31 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 32 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 33 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 34 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 35 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 36 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 38 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 39 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 42 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 43 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 44 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 45 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 46 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 48 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 49 Motor16
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Audi Q7 2027 primer contacto 51 Motor16
Audi Q7 2027 primer contacto 52 Motor16

Peugeot E-208 GTi: del concept a la serie en las 24 Horas de Le Mans

Javier Montoya
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Peugeot E-208 GTi: del concept a la serie en las 24 Horas de Le Mans

Un año después de anunciar el retorno del emblema GTi, Peugeot presenta la versión de producción de su primer utilitario deportivo 100% eléctrico en el escenario donde nació la promesa, con motivo del centenario de la primera participación de la marca en las míticas 24 Horas de Le Mans.

Peugeot regresa a Le Mans con la versión de serie del nuevo E-208 GTi, el modelo que recupera el legendario emblema deportivo de la marca francesa y que continuará la trayectoria iniciada hace cuatro décadas con el icónico 205 GTi. La presentación oficial tendrá lugar el viernes 12 de junio a las 13:00 horas, con Alain Favey, Director General de Peugeot, al frente de la conferencia de prensa celebrada en el circuito de Le Mans. A partir del día siguiente, la marca expondrá tres unidades en los colores azul, blanco y rojo, que representan el carácter francés de la firma.

El concepto presentado en junio de 2025 -también en la antesala de las 24 Horas de Le Mans- fue la primera señal pública del regreso del legendario GTi. La versión de serie que ahora se desvela mantiene una fidelidad muy próxima a aquel prototipo, fruto de la acogida que tuvo entre aficionados y clientes. El E-208 GTi se desarrolla sobre la base del Peugeot 208 eléctrico, al que Peugeot Sport ha sometido a modificaciones estructurales y dinámicas de gran calado. La carrocería se ha rebajado 30 mm, las vías se han ensanchado 56 mm en el eje delantero y 27 mm en el trasero, y la suspensión incorpora topes hidráulicos específicos. La relación peso/potencia resultante se sitúa en 5,7 kg/CV.

PEUGEOT E 208 GTI 1 Motor16
Foto: Peugeot

Un motor a la altura de las siglas GTI

La unidad motriz M4+ entrega 280 CV (206 kW) y un par máximo de 345 Nm, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 180 km/h. Para gestionar la tracción en el eje delantero, el E-208 GTi incorpora un diferencial de deslizamiento limitado integrado en el reductor. El sistema ESP incluye un modo Sport que permite desactivar las ayudas electrónicas.

Para garantizar la autonomía, el deportivo de la marca francesa dispone de una batería CATL de iones de litio que cuenta con una capacidad bruta de 54 kWh, lo que le permite homologar una autonomía de hasta 350 kilómetros. El sistema de gestión térmica y el circuito de refrigeración han sido diseñados específicamente para mantener la estabilidad de la batería en condiciones de uso intensivo, como las que se esperan con este modelo.

PEUGEOT E 208 GTI 4 Motor16
Foto: Peugeot

Todos los elementos mecánicos están planteados para dar respuesta a las especiales necesidades de un modelo con estas elevadas prestacioines. Así, el sistema de frenado delantero utiliza discos ventilados de 355 mm con pinzas monobloque de cuatro pistones. Los neumáticos son Michelin Pilot Sport Cup 2, desarrollados específicamente para esta versión.

En cuanto al diseño, el más deportivo de los eléctrícos de la marca francesa del león ha sido diseñado por Peugeot Design y desarrollado dinámicamente por Peugeot Sport, la división deportiva de la firma. Y se ha hecho en Francia y, como no podía ser menos, pensando en los clientes europeos, los que mejor aprecian y recuerdan lo que es un GTI. La marca lo presenta como el primer GTi 100% eléctrico de su historia, con el que inicia una nueva etapa para el emblema deportivo que heredó su espíritu del 205 GTi de los años 80.

En solo dos días todos los detalles del nuevo GTI de la marca del león; un modelo nacido para disfrutar al volante del espíritu deportivo del león.

Imágenes Peugeot E-208 GTI

Fotos: Peugeot

PEUGEOT E 208 GTI 1 Motor16
PEUGEOT E 208 GTI 2 Motor16
PEUGEOT E 208 GTI 3 Motor16
PEUGEOT E 208 GTI 4 Motor16

El Dodge Charger llega a Europa: seis décadas de músculo americano

Rogelio Camargo
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El Dodge Charger llega a Europa: seis décadas de músculo americano

Corría el año 1966 cuando Dodge presentó un automóvil que parecía diseñado para provocar: el Charger. La silueta fastback, el habitáculo volcado hacia el conductor y los motores V8 de sonido inconfundible convirtieron al Charger en algo más que un vehículo: en una declaración de intenciones.

Era potencia en estado puro, actitud embotellada en chapa y acero, un objeto diseñado para quienes no concebían el automóvil como simple herramienta de transporte, sino como una extensión de su propia personalidad. Desde el primer momento, el Charger tuvo algo que pocos modelos logran: la capacidad de generar una respuesta emocional antes incluso de girar la llave de contacto. Y dentro de no mucho, lo podremos disfrutar en Europa, algo con lo que ya especulaba hace meses.

Con el tiempo, ese carácter desbordó las carreteras para instalarse definitivamente en la cultura popular. De Bullitt a la saga Fast & Furious, el modelo de la firma americana acumuló apariciones en pantalla que lo elevaron a la categoría de ícono global, reconocible en cualquier rincón del mundo independientemente de si el espectador había pisado alguna vez suelo americano.

Dodge Charger Heritage(6)
Foto: Dodge

No muchos automóviles pueden presumir de haber cruzado esa frontera entre la industria y el mito. El Charger lo hizo con naturalidad, porque su imagen nunca fue fabricada: era simplemente la consecuencia lógica de lo que el coche era en realidad.

En las pistas, la historia no fue menos apasionante. El Charger Daytona pasó a la historia como una de las máquinas de carreras más radicales jamás construidas, obsesionada con la velocidad y la aerodinámica hasta extremos casi inverosímiles, con aquella nariz alargada y el alerón trasero que escandalizó a propios y extraños antes de demostrar que era exactamente lo que el coche necesitaba para volar sobre el asfalto. Décadas después, el modelo sigue compitiendo y ganando en las carreras de aceleración de la NHRA, prueba de que la conexión del Charger con el automovilismo de alto rendimiento no es nostalgia, sino una relación activa y vigente.

Lo que hace grande a un nombre no es solo lo que fue, sino su capacidad para reinventarse sin perder el hilo. Y ahí es donde la nueva generación del Charger resulta especialmente interesante. Dodge ha diseñado una gama multienergía que ofrece cuatro variantes con personalidades bien diferenciadas, pero todas comparten el mismo ADN: presencia intimidante, proporciones dinámicas heredadas de los grandes momentos del modelo y un rendimiento que no admite disculpas ni medias tintas. El diseño preserva los elementos que han hecho reconocible al Charger a lo largo de generaciones, reinterpretados desde una perspectiva contemporánea que no cae en el ejercicio nostálgico fácil, sino que construye sobre lo que existe para llevarlo más lejos.

Dodge Charger Heritage5 Motor16
Foto: Dodge

Para quienes buscan el placer de la gasolina, el Charger R/T llega con 420 caballos procedentes del motor SIXPACK, suficientes para reclamar el título de muscle car con mayor potencia de serie del mercado. Un escalón más arriba se sitúa el Charger Scat Pack, con 550 caballos extraídos del motor Hurricane biturbo de 3.0 litros de alto rendimiento, el más potente de esa familia mecánica que hoy existe en producción. Son cifras que hablan por sí solas, pero que adquieren aún más significado cuando se ponen en contexto: estamos hablando de un cupé de producción en serie, accesible, no de un superdeportivo de nicho fabricado a mano en tiradas de doce unidades.

Pero el capítulo más revelador de este regreso lo escriben los Charger Daytona eléctricos. El R/T eléctrico desarrolla 536 caballos, mientras que el Scat Pack alcanza los 670, convirtiéndose en el muscle car con tracción integral más rápido y potente del mundo. Que Dodge haya elegido preservar el nombre Daytona, cargado de historia y resonancia emocional, para bautizar sus versiones eléctricas dice mucho sobre la filosofía de la marca: esto no es una concesión a la electrificación ni un ejercicio de greenwashing, es una extensión natural de lo que el Charger siempre ha representado. La electricidad, en manos de Dodge, no es sinónimo de moderación: es simplemente otra forma de liberar potencia.

Toda la gama incorpora tracción integral de serie y se ofrece en dos carrocerías, cupé de dos puertas y sedán de cuatro puertas, lo que amplía considerablemente el abanico de clientes potenciales sin diluir en ningún momento el mensaje central del modelo. Es una decisión inteligente que reconoce que el público del Charger en 2025 es más diverso que en 1966, sin que eso implique renunciar a la esencia que lo ha mantenido relevante durante seis décadas.

Dodge Charger Daytona SRT Concept1 Motor16
Foto: Dodge

En Europa, la distribución correrá a cargo del importador oficial KW Automotive y su red de concesionarios autorizados, garantizando que la experiencia del Charger llegue con los estándares comerciales y técnicos que el modelo merece. «El regreso del Charger a Europa significa reintroducir un nombre americano inconfundible para clientes que valoran el carácter y la autenticidad», señala Fabio Catone, responsable de la marca Dodge en el continente. La frase resume bien lo que está en juego: en un mercado europeo saturado de propuestas racionales, eficientes y deliberadamente comedidas, el Charger llega sin pedir permiso ni disculpas, exactamente como siempre lo hizo.

Hay algo refrescante en esa actitud. En un momento en que la industria del automóvil transita por una transformación profunda y a veces angustiosa, en que cada lanzamiento viene acompañado de hojas de cálculo y argumentarios de sostenibilidad, el Charger recuerda que el automóvil también puede ser emoción, carácter y diversión en estado puro. No a pesar de la electrificación, sino, en su caso, también gracias a ella.

Sesenta años, cuatro opciones de motorización, dos carrocerías y un carácter que no ha envejecido. El nuevo capítulo acaba de comenzar, y promete ser el más ambicioso de todos.

Galería de imágenes de la historia del Dodge Charger

Fotos: Dodge

Dodge Charger Daytona SRT Concept1 Motor16
Dodge Charger Daytona SRT Concept2 Motor16
Dodge Charger Daytona SRT Concept Motor16
Dodge Charger Heritage1 Motor16
Dodge Charger Heritage2 Motor16
Dodge Charger Heritage3 Motor16
Dodge Charger Heritage4 Motor16
Dodge Charger Heritage5 Motor16
Dodge Charger Heritage6 Motor16
Dodge Charger Heritage7 Motor16
Dodge Charger Heritage8 Motor16
Dodge Charger Heritage9 Motor16
Dodge Charger Heritage10 Motor16
Dodge Charger Heritage11 Motor16
Dodge Charger Heritage12 Motor16
Dodge Charger Heritage13 Motor16
Dodge Charger Heritage Motor16

Mitsubishi Eclipse: De deportivo soñado en los ’90 a Nissan Leaf con identidad propia

Julián Garnacho
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Mitsubishi Eclipse: De deportivo soñado en los ’90 a Nissan Leaf con identidad propia

Hay nombres que despiertan emociones instantáneamente entre los aficionados al automóvil. Eclipse es uno de ellos. Durante más de dos décadas, este modelo representó el lado más deportivo y apasionado de la firma de los tres diamantes, convirtiéndose en un verdadero icono para miles de conductores a nivel mundial. Sin embargo, la estrategia actual de Mitsubishi sigue alejándose de aquel legado y vuelve a utilizar esta denominación en un vehículo de naturaleza completamente distinta.

La firma de los tres diamantes ha confirmado oficialmente la llegada de su nuevo Mitsubishi Eclipse Sportback, un crossover eléctrico que debutará en Norteamérica (inicialmente la noticia llega desde allí y habrá que esperar confirmación europea, de la misma manera que no debemos confundirlo con ‘nuestro’ Mitsubishi Eclipse Cross) este mismo año y que formará parte de la creciente ofensiva de electrificación del fabricante japonés.

Aunque el nombre pueda sugerir una reinterpretación moderna de aquel legendario coupé, la realidad es bastante diferente. Bajo su carrocería se esconde una estrecha relación con el nuevo y electrizante Nissan Leaf, modelo con el que comparte gran parte de su desarrollo técnico y estructural.

Mitsubishi ha diseñado un Eclipse Sportback con personalidad propia

2026 Mitsubishi Eclipse Sportback. Imagen lateral.
Foto: Mitsubishi

A simple vista, muchos conductores podrían confundirlo con la nueva generación del Nissan Leaf. Sin embargo, Mitsubishi ha realizado una serie de modificaciones para diferenciar visualmente su propuesta. Algo semejante a lo que ya hemos visto en el Mitsubishi Eclipse Cross, otro de sus nuevos eléctricos emparentado con el Renault Scenic E-Tech.

La zona frontal es donde se concentran los cambios más evidentes. El paragolpes adopta una configuración específica, incorporando una parrilla rediseñada y nuevas entradas de aire con elementos orientados a mejorar la eficiencia aerodinámica. Los grupos ópticos Full LED conservan una apariencia muy similar a los del modelo de Nissan, aunque presentan pequeñas variaciones en su integración estética.

De perfil, el Mitsubishi Eclipse Sportback conserva prácticamente intacta la silueta crossover de inspiración fastback que caracteriza a la tercera generación del Nissan Leaf. La caída pronunciada del techo aporta una imagen dinámica, mientras que detalles como los distintivos identificativos de vehículo eléctrico, las molduras cromadas y unas llantas aerodinámicas de 18 y 19 pulgadas ayudan a reforzar su identidad. Y aunque la casa japonesa no se ha pronunciado, su nuevo modelo debería rondar los 4,35 metros de largo.

La zaga también recibe algunos ajustes específicos. Mitsubishi ha optado por un diseño más limpio para el portón trasero y por un paragolpes con unas formas más marcadas. Además, los pilotos incorporan una firma lumínica propia que permite distinguirlo de su hermano, aunque sin llegar a adoptar las soluciones más avanzadas de iluminación que hay disponibles en las versiones más equipadas del Leaf.

Un interior que apunta a seguir la receta de Nissan

Nissan Leaf 2026 32 Motor16
Foto: Nissan

Por el momento, Mitsubishi no ha mostrado imágenes oficiales del habitáculo de su Eclipse Sportback. Aun así, todo apunta a que las diferencias respecto al Nissan Leaf serán mínimas.

La expectativa es encontrar un entorno digital dominado por una doble pantalla de gran tamaño, con configuraciones de hasta 14,3 pulgadas dependiendo del nivel de acabado. Tampoco sería extraño que gran parte de las tecnologías de conectividad, asistencia a la conducción y confort fueran heredadas directamente de su pariente directo.

Queda por confirmar si algunos elementos más sofisticados, como pueden ser el techo panorámico electrocrómico o el sistema de sonido Bose con altavoces integrados en los reposacabezas, formarán parte de la oferta de este nuevo Mitsubishi Eclipse Sportback.

El Mitsubishi Eclipse Sportback superará los 600 kilómetros de autonomía

2026 Mitsubishi Eclipse Sportback. Imagen trasera.
Foto: Mitsubishi

Más allá de la estética, el nuevo crossover eléctrico de la firma de los tres diamantes se apoya en la conocida arquitectura CMF-EV, una plataforma desarrollada dentro de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi y utilizada también por otros modelos como puede ser el caso del Nissan Ariya.

Las especificaciones definitivas todavía no han sido anunciadas, pero todo indica que el Mitsubishi Eclipse Sportback replicará la oferta mecánica del Nissan Leaf. Esto significaría la disponibilidad de baterías de 52 kWh y 75 kWh, asociadas a un único motor eléctrico en el eje delantero con potencias de 130 y 160 kW (177 y 218 CV) respectivamente.

Dependiendo de ese detalle, este Mitsubishi Eclipse Sportback podría homologar una autonomía media de 445 kilómetros en la versión con batería de 52 kWh (esta carga a una potencia máxima de 105 kW), llegando hasta los 622 kilómetros de la opción más capaz con 75 kWh (estos además cargan a un máximo de 150 kW). Cifras extraídas de las homologadas por su alma gemela.

Una pieza clave en el futuro de Mitsubishi

2026 Mitsubishi Eclipse Sportback. Imagen portada.
Foto: Mitsubishi. La casa japonesa ha pedido prestado el nuevo Leaf para crear este crossover eléctrico que nada tiene que ver con el Eclipse original.

La llegada de este nuevo Eclipse Sportback forma parte de una estrategia mucho más ambiciosa. Mitsubishi ya ha adelantado que lanzará nuevos modelos o importantes renovaciones de producto de forma continuada hasta el final de la década.

Entre los próximos proyectos destaca una variante con una clara orientación off-road del Outlander, prevista para aterrizar en Estados Unidos en 2027, así como una expansión progresiva de su gama electrificada.

Con este movimiento, la firma de los tres diamantes busca fortalecer su presencia en el mercado de los vehículos eléctricos, aunque la reutilización de nombres históricos siga generando debate entre los seguidores más puristas.

Las 5 claves del nuevo Mitsubishi Eclipse Sportback

  1. Recupera el nombre Eclipse, aunque no tiene relación con el antiguo coupé deportivo.
  2. Está basado en la nueva generación del Nissan Leaf y comparte gran parte de su tecnología.
  3. Utiliza la plataforma CMF-EV, la misma que emplean otros eléctricos de la alianza.
  4. Podría ofrecer baterías de hasta 75 kWh y una autonomía de hasta 622 kilómetros.
  5. Será uno de los pilares de la estrategia de electrificación de Mitsubishi hasta 2030.

Fotos: Mitsubishi

2026 Mitsubishi Eclipse Sportback 1 Motor16
2026 Mitsubishi Eclipse Sportback 3 Motor16
2026 Mitsubishi Eclipse Sportback 2 Motor16

El legendario Defender recibirá su primera actualización… y una sorpresa

Rogelio Camargo
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El legendario Defender recibirá su primera actualización… y una sorpresa

Land Cruiser, Wrangler, Cherokee, Clase G… y Defender. Los grandes nombre del todoterreno a lo largo de la historia han logrado seguir vigentes a nuestros días, de uno u otro modo. Quizá el más ‘puro’ sea el Clase G de Mercedes (aunque tiene poco que ver con el original, como indica su historia), pues otros, como el propio Defender, han dejado atrás el chasis de largueros, los ejes rígidos y la carrocería de aluminio.

Esta nueva generación del Defender (ahora convertido en marca, sin el nombre Land Rover, bajo el paraguas de JLR) llegó en 2019 y hasta ahora se había mantenido sin cambios estéticos, aunque durante el camino ha experimentado cambios en las mecánicas o el diseño del interior. Pero en lo que respecta a la carrocería, nada de nada.

Estas imágenes certifican que el grupo británico, en manos de Tata, está preparando una actualización de uno de los modelos clave en su gama (Defender, Discovery y Range Rover, además de Jaguar). No en vano, si miramos las cifras de matriculaciones, el Defender es el segundo modelo de Land Rover, sólo por detrás del Range Rover y muy por delante del resto (Discovery, Range Rover Evoque y Range Rover Velar). Y eso que no hablamos de un modelo precisamente barato, pues la gama Defender tiene un precio de salida a partir de 80.000 euros.

Defender 2028 10 Motor16
Foto: SHProshots

Según se puede apreciar e las fotos, en la parte delantera, el Defender presenta un nuevo parachoques y una parrilla rediseñada. En el interior, para realzar el lujo en la cabina trasera, se ofrecerán asientos individuales como opción. En la parte trasera, la actualización consiste en un parachoques rediseñado y un nuevo alerón integrado en la línea del techo.

No se esperan grandes cambios en la gama de motores, así como en la gama. Cabe recordar que el Defender está disponible con tres carrocerías, diferenciadas por su longitud: 90 (con sólo dos puertas laterales y 4,58 metros de longitud), 110 (5,02 metros) y 130 (5,37 metros y tres filas de asientos, con hasta 8 plazas). En cuanto a las opciones mecánicas, hay básicamente tres: 3.0 diésel de seis cilindros en línea con 250 CV; 5.0 V8 de 425 CV (también con 525 CV en el Defender 90) e híbrido enchufable de 404 CV, este en exclusiva para el Defender 110.

Defender 2028 13 Motor16
Foto: SHProshots

Capítulo aparte merece el Defender OCTA, una ‘bestia, dotada de un bloque 4.4 V8 biturbo (nada que ver con el del resto de la gama) con 635 CV y unas suspensiones prácticamente de competición; en definitiva, el todoterreno que ha desbancado al ‘intocable’ Mercedes-AMG G 63.

Precisamente en relación a este último, la firma está trabajando en algo especial, ¡algo realmente especial! Recientemente vimos fotografías de un Defender OCTA extremadamente modificado y camuflado en Nürburgring, y desde entonces nos preguntamos qué estará tramando Land Rover: ¿Una versión aún más extrema del Octa, o una edición especial para celebrar su sensacional victoria en el Dakar?

Defender OCTA Dakar (8)
Foto: SHProshots

Una edición especial que conmemore la victoria en el Dakar es sin duda plausible, y hay muchos indicios que apuntan en esa dirección: los neumáticos, por ejemplo, o las tomas de aire aerodinámicas montadas en ambos pilares A. De hecho, la presencia de estas tomas de aire aerodinámicas en ambos pilares A es un argumento sólido a favor de esta teoría.

Por lo tanto, hay muchos indicios de que se trata de un Defender del Rally Dakar homologado para circular por carretera. El tiempo dirá qué es realmente; en cuanto sepamos más, publicaremos nuevas imágenes acompañadas de la información más reciente de un modelo que promete ser apasionante.

Galería de imágenes espía del Defender 2028

Fotos: SHProshots

Defender 2028 1 Motor16
Defender 2028 2 Motor16
Defender 2028 3 Motor16
Defender 2028 4 Motor16
Defender 2028 5 Motor16
Defender 2028 6 Motor16
Defender 2028 7 Motor16
Defender 2028 8 Motor16
Defender 2028 9 Motor16
Defender 2028 10 Motor16
Defender 2028 11 Motor16
Defender 2028 12 Motor16
Defender 2028 13 Motor16
Defender 2028 14 Motor16
Defender 2028 15 Motor16
Defender 2028 16 Motor16
Defender 2028 17 Motor16
Defender 2028 18 Motor16
Defender OCTA Dakar 1 Motor16
Defender OCTA Dakar 2 Motor16
Defender OCTA Dakar 3 Motor16
Defender OCTA Dakar 4 Motor16
Defender OCTA Dakar 5 Motor16
Defender OCTA Dakar 6 Motor16
Defender OCTA Dakar 7 Motor16
Defender OCTA Dakar 8 Motor16
Defender OCTA Dakar 9 Motor16
Defender OCTA Dakar 10 Motor16
Defender OCTA Dakar 11 Motor16
Defender OCTA Dakar 12 Motor16
Defender OCTA Dakar 13 Motor16
Defender OCTA Dakar 14 Motor16
Defender OCTA Dakar 15 Motor16
Defender OCTA Dakar 16 Motor16
Defender OCTA Dakar 17 Motor16
Defender OCTA Dakar 18 Motor16

Fortress: Rezvani ha creado un F-150 Raptor acorazado y con 850 CV de potencia nada barato

Julián Garnacho
-
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Fortress: Rezvani ha creado un F-150 Raptor acorazado y con 850 CV de potencia nada barato

A comienzos del mes de mayo, el artesanal constructor californiano Rezvani Motors comenzaba a adelantar otro de sus impresionantes proyectos, que ahora saca a la luz con el nombre de Fortress. Aunque no lo parezca, debajo de esa carrocería propia de un vehículo de asalto militar, se esconde nada menos que un Ford F-150 Raptor que anuncian como el pick-up táctico y acorazado que se puede enriquecer con sistemas de defensa opcionales.

El nuevo Rezvani Fortress sigue los pasos de los ya conocidos Tank y Vengeance, adoptando un diseño exterior mucho más angular que el original, mucho más propio de un automóvil sacado de un videojuego futurista o de una de las diferentes entregas de la saga Mad Max. En su parte frontal se puede apreciar su enorme paragolpes, una parrilla minimalista y un capó con enormes extractores de calor, totalmente funcionales.

Debajo de este Rezvani Fortress se esconde un Ford F-150 Raptor

2026 Rezvani Fortress. Imagen trasera.
Foto: Rezvani Motors

El diseño exterior se complementa con diferentes luces auxiliares, pasos de rueda ensanchados… Cosa necesaria para poder instalar diferentes llantas en función de las necesidades del cliente. Y es que para este Rezvani Fortress, la compañía californiana ofrece llantas de 17, 18 o 20 pulgadas, que pueden calzarse con neumáticos off-road de 37 o 40 pulgadas.

Por si todo esto no fuera suficiente, las líneas angulares se han trasladado a la caja trasera de este nuevo Fortress, porque Rezvani Motors emplea un impresionante Ford F-150 Raptor para dar vida a semejante máquina. En esa zaga tampoco se pueden pasar por alto sus cuatro nuevas salidas de escape, unos pilotos minimalistas con tecnología LED… Detalles que permiten diferenciarse de forma rápida del vehículo donante.

Nuevos componentes que potencian la capacidad off-road de semejante criatura

2026 Rezvani Fortress. Imagen interior.
Foto: Rezvani Motors

Como es norma en la compañía americana, el chasis original también se actualiza para potenciar las capacidades off-road de esta máquina. De ahí que además de los mencionados conjuntos de llantas y neumáticos, este Rezvani Fortress añada mejoras en la suspensión que permiten elevar su carrocería del asfalto hasta alcanzar los 380 milímetros. Es por ello que esta criatura cuenta con un ángulo de ataque de 38 grados, un ángulo de salida de 29 grados y una profundidad de vadeo de 115 centímetros. Aunque la guinda del pastel son las opciones que proponen con suspensiones Fox o King y que tienen precios de 4.500 y 8.500 dólares respectivamente (3.875 y 7.320 euros).

Mientras que el exterior de este nuevo Rezvani Fortress si que se diferencia de forma inmediata de un Ford F-150 Raptor, no ocurre lo mismo con el habitáculo, con un aire inconfundiblemente Ford. Ahora bien, para potenciar su exclusividad, la compañía de California viste sus asientos, volante y otras muchas zonas con suave cuero natural que el cliente puede personalizar a su gusto… previo paso por caja.

Motores con 486 u 850 CV de potencia para mover este Rezvani Fortress

2026 Rezvani Fortress. Imagen frontal.
Foto: Rezvani Motors

Teniendo en cuenta la base que se toma como punto de partida para crear este Rezvani Fortress, debajo de su capó delantero se esconde el sensacional 3.5 V6 EcoBoost, un bloque biturbo que recibe alguna que otra mejora para llevarlo de 456 a 486 CV de potencia, que son enviados a sus cuatro ruedas por medio de un cambio automático con 10 velocidades. Pero si no fuera suficiente, como opción se puede subir de nivel con el 5.2 V8 Supercharged que usan los F-150 Raptor R, aunque también debidamente potenciado de 730 a 850 CV.

Como te podrás imaginar, decantarse por esta mecánica no sale barato, porque Rezvani Motors está pidiendo 35.000 dólares (30.135 euros) solo por el ‘upgrade’ mecánico, a lo que habría que sumar otros 4.500 dólares (3.875 euros) que cuesta equiparlo con un sistema de escape a la medida de este proyecto y que añade otros 10 CV adicionales a cualquiera de las dos opciones mecánicas disponibles en la gama.

Una máquina que arranca en 285.000 dólares y de la que harán 100 unidades

2026 Rezvani Fortress. Imagen delantera.
Foto: Rezvani Motors

Dejando a un lado todo esto, Rezvani Motors ofrece impresionantes paquetes que convierten a este Fortress en todo un fortín sobre cuatro ruedas. Pero el paquete de blindaje básico cuesta la friolera de 85.000 dólares (73.190 euros), mientras que una alternativa superior y con categoría B5 se va hasta los 150.000 dólares (129.160 euros). Aunque si esto no es suficiente, los clientes pueden añadir un paquete de seguridad extra que de paso añade otros 42.000 dólares (36.165 euros) y que incorpora tiradores de puertas electrificados, cortina de humo, luces de emergencia, paragolpes reforzados, pulverizador de gas pimienta…

No contentos con los precios de todas estas opciones, que sepas que el precio de partida de este impresionante Rezvani Fortress, del que tan solo se van a construir 100 unidades, es de 285.000 dólares (245.400 euros), que ya es muy superior a los 79.005 dólares (68.030 euros) que cuesta al otro lado del océano un Ford F-150 Raptor. 110.930 dólares (95.515 euros) en el caso de apostar por el Raptor R con el mencionado 5.2 V8 Supercharged.

Fotos: Rezvani Motors

2026 Rezvani Fortress 7 Motor16
2026 Rezvani Fortress 4 Motor16
2026 Rezvani Fortress 2 Motor16
2026 Rezvani Fortress 9 Motor16
2026 Rezvani Fortress 5 Motor16
2026 Rezvani Fortress 1 Motor16
2026 Rezvani Fortress 12 Motor16
2026 Rezvani Fortress 3 Motor16
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2026 Rezvani Fortress 11 Motor16
2026 Rezvani Fortress 6 Motor16
2026 Rezvani Fortress 10 Motor16
2026 Rezvani Fortress 8 Motor16

Aston Martin AMR‑C01‑R Hypercar Edition: el simulador inspirado en el Valkyrie de Le Mans a precio de Vantage de ocasión

Julián Garnacho
-
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Aston Martin AMR‑C01‑R Hypercar Edition: el simulador inspirado en el Valkyrie de Le Mans a precio de Vantage de ocasión

Aston Martin y Curv Racing Simulators han unido fuerzas para crear uno de los simuladores de conducción más exclusivos y espectaculares del momento: el AMR‑C01‑R Hypercar Edition. Esta edición limitada rinde homenaje directo a los Valkyrie que compiten este año en las 24 Horas de Le Mans, y lo hace con una mezcla de diseño artesanal, tecnología de competición y una presencia visual que lo convierte en una pieza de coleccionista desde cualquier ángulo. Solo se fabricarán 24 unidades en todo el mundo, un número que subraya su carácter casi ceremonial dentro del universo del simracing de alto nivel.

El AMR‑C01‑R Hypercar Edition se ofrece en dos decoraciones exclusivas inspiradas en los coches de competición #007 y #009, ambas acabadas en el característico Aston Martin Podium Green con detalles en amarillo o rojo. La estética no es un simple guiño, sino que busca capturar el espíritu de los Valkyrie de Le Mans y trasladarlo a un extraordinario simulador de conducción pensado para quienes quieren algo más que un equipo de juego. Aquí hablamos de un objeto de diseño, una pieza de ingeniería y un homenaje a la competición, todo en uno. Su silueta, baja y afilada, recuerda a un hiperdeportivo, y cada línea está pensada para transmitir la esencia de la marca.

Un simulador que reproduce la postura de conducción del Aston Martin Valkyrie de Le Mans

2026 Aston Martin C01 R Hypercar Edition. Simulador Curv. Imagen colores.
Foto: Aston Martin

El desarrollo del simulador ha estado liderado por Darren Turner, piloto de pruebas de Aston Martin y triple ganador de Le Mans en su categoría. Turner ha trabajado para replicar la posición de conducción del Aston Martin Valkyrie, un detalle que marca la diferencia frente a otros simuladores del mercado. El conjunto combina una pantalla curva de 49 pulgadas con gráficos impulsados por tecnología NVIDIA RTX, lo que garantiza una experiencia visual envolvente y fluida. Pero la gran novedad de esta edición es el volante del Valkyrie, fabricado a medida y totalmente personalizable en colores y configuración. Es, literalmente, lo más parecido a sentarse en un hiperdeportivo de competición sin salir del salón de casa.

Turner lo resume con claridad: la clave está en la posición de conducción, el tacto de la dirección y la credibilidad de la experiencia. Y es precisamente esa obsesión por los detalles lo que convierte al AMR‑C01‑R Hypercar Edition en un simulador único. A sus palabras se suma Marek Reichman, vicepresidente ejecutivo y director creativo de Aston Martin, quien destaca que el Valkyrie es uno de los modelos más extremos jamás creados por la marca, y que esa filosofía se traslada de forma natural a esta edición Hypercar. El diseño del simulador mantiene las proporciones y el lenguaje escultórico que definen a Aston Martin, convirtiéndolo en una pieza que mezcla emoción, precisión y estética.

Se van a fabricar 24 unidades, cada una por unos 68.000 euros más impuestos

2026 Aston Martin C01 R Hypercar Edition. Simulador Curv. Imagen volante.
Foto: Aston Martin

Fabricado artesanalmente en el Reino Unido, cada simulador presenta un monocasco de fibra de carbono que envuelve toda la tecnología en una estructura elegante y arquitectónica. No es solo un simulador, sino que es un objeto de lujo hecho por encargo, pensado para coleccionistas, pilotos virtuales avanzados y amantes de la marca de Gaydon. El precio también refleja su exclusividad: 58.750 libras (unos 68.000 euros) más impuestos, una cifra que lo sitúa en la misma liga que algunos deportivos reales, pero con la ventaja de ofrecer una experiencia de conducción sin límites, sin desgaste y sin salir de casa.

Ficha técnica — AMR‑C01‑R Hypercar Edition

Dimensiones

Altura total: 1030 mm
Anchura del simulador: 725 mm
Longitud del simulador: 1985 mm
Anchura de la pantalla: 1150 mm

Esquema de colores

Acabado en Aston Martin Podium Green
Decoración #007 con detalles en amarillo
Decoración #009 con detalles en rojo

Monocasco

Monocasco de fibra de carbono
Parrilla deportiva Aston Martin integrada
Fabricación artesanal por encargo en el Reino Unido

Pantalla

Pantalla curva Samsung Odyssey G95C de 49 pulgadas
Curvatura 1000R
Frecuencia de refresco: 240 Hz
Tiempo de respuesta: 1 ms
Compatible con HDR10+ Gaming

Hardware del ordenador

Gráficos NVIDIA RTX serie 50 de última generación
Procesador Intel Core de alto rendimiento
32 GB de memoria DDR5
Almacenamiento SSD NVMe de 2 TB
Chasis diseñado a medida con refrigeración optimizada

Compatibilidad del software

Assetto Corsa incluido
Compatible con simuladores de carreras basados en PC

Volante

Volante Aston Martin Valkyrie
Estructura de aluminio y fibra de carbono
Pantalla integrada de 5 pulgadas
Levas magnéticas con doble embrague
Agarraderas de silicona
Botón giratorio iluminado
Opciones de personalización en colores laterales y control rotativo

Módulo de pedales

Pedales con control electrónico deslizante
Recorrido de ajuste de 200 mm
Actuador eléctrico integrado en carcasa de fibra de carbono

Audio

Altavoces internos encastrados
Auriculares Sennheiser incluidos

Fotos: Aston Martin

2026 Aston Martin C01 R Hypercar Edition Curvv simulador 1 Motor16
2026 Aston Martin C01 R Hypercar Edition Curvv simulador 3 Motor16
2026 Aston Martin C01 R Hypercar Edition Curvv simulador 2 Motor16
2026 Aston Martin C01 R Hypercar Edition Curvv simulador 4 Motor16
2026 Aston Martin C01 R Hypercar Edition Curvv simulador 5 Motor16
2026 Aston Martin C01 R Hypercar Edition Curvv simulador 6 Motor16
2026 Aston Martin C01 R Hypercar Edition Curvv simulador 7 Motor16
2026 Aston Martin C01 R Hypercar Edition Curvv simulador 1 Motor16
2026 Aston Martin C01 R Hypercar Edition Curvv simulador 2 Motor16

Audi acerca su monoplaza de F1 a los fans: dónde ver el R26 y participar en otras propuestas de la marca

Montse Turiel
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Audi acerca su monoplaza de F1 a los fans: dónde ver el R26 y participar en otras propuestas de la marca

Si eres aficionado a la Fórmula 1 y estás en Barcelona esta semana, tienes una cita que no deberías perderte. Audi ha transformado Diagonal 444 en un espacio abierto al público donde el protagonista absoluto es el Audi R26, el monoplaza con el que la marca de los cuatro aros se ha estrenado en el campeonato del mundo de Fórmula 1. Es la primera vez que este coche puede verse de cerca en España y la entrada es libre.

Youtube video

Qué puedes ver y hacer en la pop-up store de Audi en Barcelona

El espacio, abierto de 11:00 a 21:00 horas hasta el próximo 13 de junio, cuenta también con el nuevo RS 5 y el RS 3 Competition Limited, dos modelos de Audi Sport que traducen a la carretera el carácter competitivo de la marca.

Además de la exposición de los coches, la marca ha preparado una agenda de actividades para el disfrute de los fans de la F1. El jueves 11 de junio, a mediodía, el espacio acogerá la emisión en directo de Garaje de Gon, uno de los formatos más seguidos sobre actualidad del motor y F1 en español.

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En el espacio de Audi en Barcelona también habrá actividades gratuitas para los fans de la F1. Foto: Audi.

Al día siguiente, el viernes 12 de junio entre las 19:00 y las 20:00 horas, tendrá lugar la presentación del libro «F1 para rookies», escrito por la creadora de contenido Beatriz Quevedo Gómez. Además, el sábado 7 de junio ya contó con una intervención artística en directo de Mireia Vilà, que reinterpretó visualmente el monoplaza.

Hamburguesas premium y sorteo de entradas para el GP de España

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La firma de comida DVICIO también presenta su propuesta en este espacio. Foto: Audi

VICIO, la firma de smash burgers que se ha convertido en referencia de la restauración urbana en España, tiene una importante presencia en el espacio. Los visitantes pueden hacer su pedido sin salir de la exposición. Además, quienes pidan desde la pop-up store hasta el miércoles 11 de junio entran en el sorteo de dos entradas para asistir al Gran Premio de España de Fórmula 1.

La colección oficial adidas x Audi Revolut F1

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Los fans podrán conocer la colección oficial de adidas. Foto: Audi.

Los visitantes de este espacio exclusivo de la marca de los cuatro aros también podrán disfrutar de una zona dedicada a la marca adidas, socio oficial del equipo Audi Revolut F1, donde se presenta la colección oficial para aficionados lanzada en febrero. Las prendas pueden adquirirse en la tienda adidas de Paseo de Gracia 2-4, a escasos metros de la pop-up.

El Gran Premio de España marca el debut de Audi en casa en la Fórmula 1. La marca llega a la categoría reina del automovilismo con una nueva reglamentación técnica que apuesta por la electrificación, las unidades de potencia híbridas y los combustibles sostenibles, terreno en el que la firma alemana lleva décadas construyendo experiencia.

La pop-up de Barcelona es la manera de compartir con el público ese salto histórico antes de que las luces se apaguen en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

Más imágenes de la pop-up de Audi Revolut F1 en Barcelona

Fotos: Audi

Audi F1 pop up store 2 Motor16
Audi F1 pop up store 3 Motor16
Audi F1 pop up store 4 Motor16
Audi F1 pop up store 6 Motor16
Audi F1 pop up store 7 Motor16
Audi F1 pop up store 8 Motor16
Audi F1 pop up store 9 Motor16
Audi F1 pop up store 10 Motor16
Audi F1 pop up store 11 Motor16
Audi F1 pop up store 12 Motor16
Audi F1 pop up store 13 Motor16
Audi F1 pop up store 14 Motor16
Audi F1 pop up store 15 Motor16
Audi F1 pop up store 16 Motor16
Audi F1 pop up store 18 Motor16

Mazda y su sistema para almacenar CO₂ durante la competición

Javier Montoya
-
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Mazda y su sistema para almacenar CO₂ durante la competición

Mazda ha dado un paso adelante en el desarrollo de su sistema de captura de CO₂ a bordo, denominado Mazda Mobile Carbon Capture, al demostrar por primera vez el proceso completo de adsorción (no confundir con absorción que es un proceso donde un fluido penetra y se disuelve en el volumen de un sólido o líquido, mientras que la adsorción es un fenómeno de superficie donde los átomos o moléculas se adhieren y retienen únicamente en la parte exterior del material) desorción y almacenamiento del gas durante la conducción. La prueba tuvo lugar en la tercera ronda de la ENEOS Super Taikyu Series 2026 Empowered by Bridgestone, una carrera de 24 horas celebrada en el circuito de Fuji entre el 5 y el 7 de junio de 2026.

El vehículo empleado para la demostración fue el Mazda Spirt Racing 3 Future Concept -basado en la carrocería del compacto de la familia, el Mazda3- (n.º 55), propulsado por HVO (aceite vegetal hidrotratado), un combustible cuyas emisiones de CO₂ a lo largo de su ciclo de vida pueden ser inferiores a las de los combustibles fósiles convencionales en función de la materia prima y el proceso de producción. Este carburante ya se comercializa y utiliza en Europa.

Un sistema que combina adsorción, calor de escape y compresión

MAZDA MOBILE CARBON CAPTURE 3 Motor16
Foto: Mazda

El sistema incorpora una unidad de adsorción de CO₂ basada en zeolita de estructura porosa como material adsorbente. Este compuesto libera el CO₂ cuando se somete a calor, lo que permite aprovechar la temperatura de los gases de escape generados durante la marcha del vehículo para llevar a cabo el proceso de desorción. Una vez liberado, el CO₂ es comprimido mediante un compresor eléctrico y almacenado en un depósito integrado en el vehículo.

Respecto a la configuración anterior, probada en noviembre de 2025, el sistema incorpora en esta ocasión un deshumidificador y añade las funciones de desorción y almacenamiento a la unidad de adsorción. En aquella primera prueba, el sistema solo contaba con la capacidad de adsorción y capturó un total de 84 gramos de CO₂. Solo seis meses después, en esta carrera de Fuji, la cantidad capturada ascendió a 804 gramos, lo que representa un incremento de aproximadamente 9,6 veces. Un resultado que demuestra la viabilidad del proyecto en el que está inmersa la firma japonesa de Hiroshima.

Resultados y siguientes pasos

Durante la prueba, el efecto combinado de la reducción de CO₂ asociada al uso de HVO y la cantidad capturada por el sistema superó temporalmente el nivel objetivo de recuperación estimado para su aplicación en vehículos de producción. No obstante, Mazda precisa que estos resultados corresponden a condiciones controladas de competición en resistencia y que actualmente no se ha establecido un balance completo de carbono a lo largo de todo el ciclo de vida del sistema.

MAZDA MOBILE CARBON CAPTURE 2 Motor16
Foto: Mazda

A partir de estos datos, la marca nipona inicia una nueva fase de desarrollo centrada en continuar probando y refinando el sistema en vehículos de competición, que operan bajo cargas y condiciones más exigentes que los de serie. La próxima prueba está prevista para la séptima ronda de la Super Taikyu Series, programada para noviembre de este año.

Mazda presentó el concepto Mazda Mobile Carbon Capture en el Japan Mobility Show 2025, bajo el lema «El placer de conducción impulsa un mañana sostenible», con el objetivo de contribuir a la reducción de emisiones netas de CO₂ antes de 2035. La compañía ha indicado que continuará trabajando junto a una red de socios en el desarrollo de la tecnología, con vistas a mejorar la eficiencia y durabilidad del sistema y explorar su eventual aplicación en condiciones reales de uso.

La firma nacida en Hiroshima siempre ha mostrado una aproximación diferente a las tecnologías de eficiencia o de reducción de emisiones; y en este caso también lo está confirmando, incluso utilizando un entorno como el de la competición -tan alejado a veces de la sostenibilidad- para poner a prueba las tecnologías en circunstancias reales.

Imágenes Mazda Mobile Carbon Capture

Fotos: Mazda

MAZDA MOBILE CARBON CAPTURE 1 Motor16
MAZDA MOBILE CARBON CAPTURE 2 Motor16
MAZDA MOBILE CARBON CAPTURE 3 Motor16

Kymco se viste con los colores de la selección española de cara al Mundial de fútbol

Gregorio Arroyo
-
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Kymco se viste con los colores de la selección española de cara al Mundial de fútbol

La cuenta atrás para el Mundial de fútbol 2026 ya ha comenzado. Con la Selección Española ultimando los detalles para su estreno del próximo 15 de junio, el ambiente futbolero empieza a extenderse más allá de los estadios y las retransmisiones. También llega a las calles. Y lo hace sobre dos ruedas, en este caso de la mano de Kymco.

Kymco ha decidido sumarse a la ilusión que acompaña a cada gran cita futbolística transformando uno de los modelos más reconocibles de su catálogo en un símbolo de apoyo a la selección nacional. El protagonista es el Super Dink GT 125, que durante estos días circula con una decoración inspirada en los colores de la segunda equipación de España, una imagen que conecta dos universos capaces de despertar auténticas pasiones: el deporte y la movilidad.

Un scooter de referencia

La elección del modelo no es casual. Hablar del Super Dink es hablar de uno de los nombres más conocidos del mercado español de scooters. Desde su llegada hace más de una década, esta familia se ha convertido en una referencia para miles de usuarios que buscan una alternativa práctica al automóvil sin renunciar al confort, la tecnología o la capacidad para afrontar desplazamientos diarios de cierta distancia.

La última evolución del modelo, bautizada como Super Dink GT 125, representa un importante salto adelante respecto a generaciones anteriores. Mantiene el ADN de gran turismo que ha caracterizado históricamente a la saga, pero incorpora una imagen más moderna, un equipamiento más completo y una orientación claramente pensada para quienes utilizan el scooter como vehículo principal.

En una época en la que el segmento de los 125 centímetros cúbicos vive una competencia cada vez más intensa, el Super Dink GT apuesta por diferenciarse mediante una receta basada en la comodidad y la versatilidad. Su planteamiento va más allá del uso puramente urbano. Está concebido para combinar trayectos en ciudad con recorridos por circunvalaciones o desplazamientos interurbanos habituales, ofreciendo una protección aerodinámica superior a la de muchos scooters convencionales.

Esa filosofía GT se percibe desde el primer vistazo. La carrocería presenta líneas más afiladas y una presencia visual que busca transmitir solidez y sofisticación. La pantalla frontal elevada, uno de sus rasgos distintivos, contribuye tanto a la estética como a mejorar el confort en marcha, especialmente cuando se circula fuera del entorno urbano.

El atractivo de los 125 cc de Kymco

Kymco
Foto: Kymco.

Bajo esa imagen se encuentra un propulsor monocilíndrico de 125 cc refrigerado por líquido que desarrolla 12,7 CV de potencia. Se trata de una cifra cercana al límite permitido para quienes conducen con carnet de coche convalidado, lo que convierte al Super Dink GT de la marca coreana en una opción especialmente atractiva para un amplio perfil de usuarios. Por encima está la versión Super Dink GT 350 (más información).

Sin embargo, la personalidad del modelo no se define únicamente por su motor. Buena parte de su atractivo reside en un equipamiento que, hasta hace pocos años, resultaba poco habitual en esta categoría. El scooter incorpora de serie control de tracción, sistema de arranque sin llave, iluminación completamente LED, frenos ABS y una instrumentación digital a color. Una dotación tecnológica que busca reforzar la seguridad y facilitar la vida diaria de sus propietarios.

Otro de los argumentos que han contribuido a consolidar la reputación del Super Dink de Kymco es su capacidad práctica. Bajo el asiento existe espacio suficiente para guardar dos cascos integrales, una característica especialmente valorada por quienes utilizan el vehículo tanto para desplazamientos cotidianos como para escapadas de fin de semana. A ello se suman las guanteras delanteras y las conexiones USB, elementos cada vez más demandados en una movilidad marcada por la conectividad permanente.

El confort también ha sido uno de los aspectos trabajados por los ingenieros de la marca. La posición de conducción relajada, la doble plataforma para los pies y las suspensiones ajustadas específicamente para el mercado español buscan ofrecer una experiencia de conducción equilibrada tanto en ciudad como en recorridos más largos.

Por eso, la iniciativa de vestirlo con los colores de la selección adquiere un valor simbólico añadido. Mientras el balón está a punto de comenzar a rodar en el Mundial, el Super Dink GT 125 ya ha iniciado su particular recorrido mundialista por las calles españolas.

Fotos: Kymco.

Kymco Super Dink GT 125 1 Motor16
Kymco Super Dink GT 125 2 Motor16
Kymco Super Dink GT 125 3 Motor16
Kymco Super Dink GT 125 4 Motor16

Arval electrifica el 100% de su flota y elimina 190 toneladas de CO₂ al año

Montse Turiel
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Arval electrifica el 100% de su flota y elimina 190 toneladas de CO₂ al año

En 2021, el 19% de la flota de Arval era electrificada, una cifra que, cinco años después, ha pasado a ser el 100%. Hoy, los más de 160 vehículos de la compañía funcionan exclusivamente con batería. No es un hito simbólico: es la demostración, con datos reales, de que la descarbonización de una flota corporativa es posible, medible y rentable.

Para investigar si era posible convertir la totalidad de la flota en electrificada, Arval utilizó su propia solución telemática, Arval Connect, para analizar los patrones de movilidad de sus empleados —desplazamientos profesionales y privados— y verificar que eran completamente compatibles con la tecnología eléctrica antes de dar ningún paso. Solo entonces se dimensionó la infraestructura: 60 puntos de carga en la sede de Madrid —12 de carga rápida— y 13 cargadores en Barcelona, además de instalaciones en los propios domicilios de los trabajadores.

Este modelo de análisis previo es, precisamente, el que Arval Consulting replica ahora con sus clientes empresariales.

El impacto ambiental

Arval, flota, eléctrica
La compañía ha instalado cargadores en sus sedes de Madrid y Barcelona. Foto. Arval

La electrificación total de la flota interna supone la eliminación de aproximadamente 190 toneladas de CO₂ anuales. De ellas, 96 toneladas corresponden estrictamente a desplazamientos profesionales. Estas cifras no son estimaciones teóricas: se calculan a partir del kilometraje real y el consumo registrado por los vehículos conectados.

Más allá del impacto ambiental, el modelo de carga vinculado —combinando la recarga en oficina y en domicilio— ha optimizado el coste por kilómetro, demostrando que la sostenibilidad y la eficiencia económica no son objetivos contrapuestos.

El factor humano: comunicación antes que tecnología

Arval, flota, eléctrica
Foto: Arval

La electrificación no es solo un reto técnico. Arval acompañó el proceso con una estrategia activa de comunicación interna: sesiones informativas, resolución de dudas y el testimonio directo de empleados que ya habían hecho el cambio. Reducir la incertidumbre que generaba dar el paso hacia la movilidad eléctrica fue tan importante como instalar los cargadores.

«Nuestra flota propia es el mejor campo de entrenamiento; no es solo un medio de transporte, sino el escenario real donde validamos soluciones», afirma Miguel Cabaça, Director General de Arval España. «Al someter nuestra propia operación al mismo rigor consultivo que aplicamos con los clientes, hemos transformado un objetivo ambicioso en una realidad tangible: la electrificación total es viable hoy. Con nuestra metodología y acompañamiento, cualquier empresa puede lograr eficiencia operativa, ahorro medible y sostenibilidad real desde el primer día de implementación», añadió el directivo.

Una hoja de ruta exportable

Arval Mobility One
Foto: Arval

El recorrido de Arval —de un 19% electrificado en 2021 a un 70% a finales de 2024, hasta el 100% en 2026— no es solo un caso de éxito interno. Es la metodología que Arval Consulting pone ahora al servicio de cualquier empresa que quiera recorrer el mismo camino, con el respaldo de una compañía que ya lo ha hecho sobre el terreno.

Arval es un referente en renting de vehículos y especialista en soluciones de movilidad. Gestiona actualmente más de 1,9 millones de vehículos en 28 países, más de 250.000 de ellos en España. Sus clientes van desde grandes corporaciones internacionales hasta pequeñas empresas y particulares. En nuestro país, la compañía de BNP Paribas opera desde 1996 y cuenta con más de 900 empleados.

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