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El Bentley Torcal estrena la cabina digital de su interior: 888 CV y pantalla OLED en el primer eléctrico de la marca

Damián Alker
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El Bentley Torcal estrena la cabina digital de su interior: 888 CV y pantalla OLED en el primer eléctrico de la marca

El interior del Bentley Torcal ya tiene forma: pantalla central curva, botones físicos y 888 CV en su versión más radical. Es el primer modelo 100% eléctrico de la marca y, a la vez, el Bentley más potente y rápido jamás fabricado.

Se trata de un SUV de 4,98 metros que se coloca por debajo del Bentayga en tamaño y en precio dentro de la gama de Bentley: arranca en 240.000 euros. El nombre homenajea a la formación kárstica de Antequera, en Málaga, y acompaña a una carrocería de formas monolíticas con parrilla iluminada y ópticas LED inéditas en la marca.

Una cabina digital que no renuncia al botón físico

La cabina digital es la carta de presentación del Torcal. El eje es una pantalla OLED curva integrada en el salpicadero, escoltada por un cuadro de instrumentos digital y por un Head-Up Display que proyecta la información esencial sobre el parabrisas sin obligar a bajar la vista.

Lo verdaderamente interesante es lo que Bentley no ha hecho. Frente a la corriente del todo táctil, el habitáculo conserva controles físicos para las funciones de uso frecuente, repartidos entre la consola central y el volante. Clima, volumen y modos de conducción siguen teniendo un mando real que se gira o se pulsa casi sin mirar. Un detalle que parece anecdótico y que se agradece cada día al volante.

Mantener un botón físico para el clima no es nostalgia: hay funciones que se usan a ciegas y la seguridad empieza por no apartar la vista.

La conectividad y el multimedia se apoyan en un sistema de sonido NAIM con 28 altavoces, 1.780 W y Dolby Atmos 7.1, además de un climatizador inteligente multizona. Los acabados combinan lana merino y madera de nogal, y la división Mulliner permite personalizar hasta el último detalle.

El espacio juega a favor: cinco plazas amplias, 460 litros de maletero y 90 litros adicionales bajo el capó delantero. Bentley no descarta versiones de cuatro plazas para reforzar el confort y la exclusividad de la segunda fila.

Lo que cambia al volante

Las cifras del Torcal colocan al SUV en otra liga. La versión de acceso entrega 821 CV y 1.194 Nm, con un 0-100 km/h en 3,4 segundos y 250 km/h de velocidad punta. La variante Torcal S sube hasta los 888 CV y 1.350 Nm, firma el 0-100 km/h en 2,9 segundos y alcanza los 260 km/h. La autonomía homologada WLTP llega a los 600 kilómetros.

Toda esa fuerza se gobierna desde un mando giratorio situado en la consola, con cuatro modos de conducción: Comfort, Bentley, Sport y Fresh. El chasis activo, la tracción total con control vectorial de par, el eje trasero direccional y los frenos carbocerámicos completan un conjunto pensado para que el peso no se note en curva.

Para quien llega de un SUV de combustión, el cambio más tangible no está en la aceleración, sino en la forma de recibir la información. Menos ruido mecánico, respuesta inmediata del acelerador y una cabina que ordena los datos por prioridad. El cuadro de relojes de siempre se convierte en una capa de configuración que conviene ajustar una vez y no volver a tocar.

Qué significa esta cabina para el lujo eléctrico

Bentley no ha inventado la pantalla curva, y probablemente tampoco lo pretende. Lo relevante es el equilibrio: adopta la tecnología de una plataforma compartida con el Porsche Cayenne Electric y la traduce a su propio lenguaje, sin renunciar al mando físico ni a los materiales que se tocan. Al volante, la pregunta ya no es cuánta pantalla hay, sino qué se hace con ella.

Ese criterio marcará los próximos años. Las firmas de lujo compiten hoy con el mismo panel y con procesadores equivalentes, así que la diferencia real se construye en la ergonomía: cuántos toques exige una función, si se puede resolver sin apartar la vista, si el sistema recuerda cómo lo dejaste. Es la parte que el cliente percibe cada día y la que no se copia con un cambio de hardware.

Ojo antes de reservar. La producción en serie arranca en la planta de Crewe en los próximos meses y las primeras entregas están previstas para la segunda mitad de 2027. La división Mulliner y las futuras variantes de carrocería irán reescribiendo el catálogo durante ese periodo, así que la configuración definitiva del habitáculo puede variar respecto a lo que se ve hoy.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: 888 CV y 1.350 Nm en la versión Torcal S, con un 0-100 km/h en 2,9 segundos y 260 km/h de punta.
  • Lo que equipa: pantalla OLED curva, cuadro de instrumentos digital, Head-Up Display, controles físicos en consola y volante, sonido NAIM de 28 altavoces y 1.780 W con Dolby Atmos 7.1, climatizador multizona y mando giratorio con cuatro modos.
  • Así te afecta como conductor: puedes cambiar el clima o el modo de conducción sin apartar la vista, y la información clave viaja en el parabrisas; menos gestos en pantalla y más atención puesta en la carretera.

Guantes en la moto obligatorios desde el 1 de octubre. Y la DGT multa con 200 euros por no llevar calzado cerrado

Vicente Valencoso
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Guantes en la moto obligatorios desde el 1 de octubre. Y la DGT multa con 200 euros por no llevar calzado cerrado

Los guantes moto obligatorios llegan el 1 de octubre de 2026 con 200 euros de multa para quien circule sin ellos. La norma que impulsa la DGT añade el calzado cerrado como equipamiento exigible y endurece las condiciones para quien usa la moto como herramienta de trabajo.

Ojo a un matiz que se está contando mal en muchas conversaciones. Los guantes no son obligatorios en todas las vías: la exigencia se limita a las carreteras interurbanas. El calzado cerrado que cubra todo el pie, en cambio, se impone en cualquier vía, también en las calles de tu ciudad. Estas exigencias se suman a lo que ya fijaba el Reglamento General de Circulación para el casco y otros elementos de protección.

Ese es el resumen rápido. Ahora vamos con el detalle, porque entre el casco, los guantes y el calzado hay fechas distintas y más de uno se va a llevar una sorpresa en el próximo control de la Guardia Civil de Tráfico.

Qué cambia exactamente el 1 de octubre

La norma introduce varias novedades de golpe y conviene separarlas para no liarse:

  • Guantes de protección homologados: obligatorios en vías interurbanas, tanto para el conductor como para el pasajero de moto o ciclomotor.
  • Calzado cerrado que cubra el pie completo: obligatorio en todo tipo de vías, urbanas e interurbanas.
  • Chaleco de alta visibilidad: obligatorio mientras se conduce para los motoristas profesionales, una exigencia que se extiende también a quienes trabajan con bicicletas, ciclos y vehículos de movilidad personal.

Queda un fleco técnico por cerrar. Las características concretas que deberán cumplir los guantes se fijarán mediante una orden ministerial; hasta que esa orden entre en vigor, se aplica la disposición transitoria y valen las características de los guantes que se usan hoy. Traducido al día a día: si ya tienes unos guantes de moto decentes, no corras a comprar el primer par que veas.

El casco protege tu cabeza; los guantes protegen tus manos. Y las manos son lo primero que toca el asfalto cuando la moto se va.

Cuánto cuesta en euros y a quién le afecta

El incumplimiento se castiga con 200 euros de multa. Como en el resto de sanciones de tráfico, el pronto pago reduce el importe a la mitad: 100 euros si abonas en los 20 días siguientes a la notificación, aunque con ello renuncias a alegar. En la información publicada por la DGT no aparece asociada a estos incumplimientos ninguna detracción de puntos del carnet: aquí el golpe es al bolsillo.

Afecta a cualquier conductor y pasajero de moto o ciclomotor, tenga la experiencia que tenga, y también a los repartidores y profesionales que pasan horas sobre el asiento. En su caso, además del casco, los guantes y el calzado, entra en juego el chaleco reflectante.

El casco, la fecha que casi nadie ha leído y lo que dicen los números

Aquí está el detalle que más se está mezclando. La exigencia de que los cascos de moto cumplan con la nueva homologación no entra en vigor el 1 de octubre de 2026. Esa parte llega un año después, el 1 de octubre de 2027. Lo que no cambia es la obligación de llevar casco: sigue siendo obligatorio, con la normativa actual, en todos los casos.

Los datos que maneja la DGT justifican el resto del paquete. La ropa técnica con protectores reduce entre un 23% y un 45% la probabilidad de lesión según la zona del cuerpo, y recorta hasta un 90% las abrasiones y heridas abiertas en las áreas protegidas. Los guantes, por sí solos, rebajan alrededor de la mitad las lesiones en las manos. Y las botas de moto reducen cerca de un tercio los daños en pies y tobillos.

La lógica es la misma que la del cinturón en el coche. No lo llevas porque esperes un golpe, lo llevas porque los golpes llegan sin avisar. Sobre una moto, la distancia entre tu cuerpo y el asfalto es mínima, y cada centímetro de protección cuenta.

Antes del 1 de octubre conviene hacer tres cosas. Revisar el armario y comprobar que los guantes y el calzado que usas están pensados para rodar y no solo para caminar. Si trabajas sobre dos ruedas, sumar el chaleco reflectante y llevarlo puesto, no guardado en el baúl.

Y si quieres ir más allá del mínimo legal, el orden razonable es pantalón y chaqueta técnica, guantes con protección real y botas de moto; el airbag, cuando el presupuesto lo permita. Puedes consultar el marco general en la web oficial de la DGT.

Y apunta dos fechas en el calendario. El 1 de octubre de 2026 arranca la obligación de guantes y calzado cerrado. El 1 de octubre de 2027 llega la nueva homologación de cascos. Entre una y otra hay doce meses en los que más de un motorista se creerá exento por haberse quedado solo con el titular.

La DGT fija en 15 años la edad mínima del patinete eléctrico el 1 de octubre y multará a los padres

Vicente Valencoso
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La DGT fija en 15 años la edad mínima del patinete eléctrico el 1 de octubre y multará a los padres

El patinete eléctrico tendrá una edad mínima de 15 años desde el 1 de octubre y la multa la pagarán los padres. Es uno de los cambios que trae el Real Decreto 518/2026, la reforma del Reglamento General de Circulación que el Consejo de Ministros aprobó en junio y que entra en vigor esa misma semana.

Ojo con la fecha, porque no es un aviso lejano: el 1 de octubre de 2026 cambian varias reglas para los más de cinco millones de VMP (vehículos de movilidad personal) que ruedan por las calles españolas. Y no solo para los más jóvenes. Llegan también el casco obligatorio y el chaleco reflectante en condiciones de baja visibilidad, con sanciones de 100 a 200 euros.

Qué cambia exactamente desde el 1 de octubre

La DGT impone tres obligaciones nuevas a los usuarios de patinete, y cada una lleva su multa. La primera es la edad mínima de 15 años: solo podrán circular con VMP quienes hayan cumplido esa edad. Incumplirlo es una infracción leve y se castiga con hasta 100 euros.

  • Edad mínima: 15 años cumplidos. Multa de hasta 100 euros.
  • Casco: obligatorio para todos los usuarios, sin excepción, en ciudad y en vías segregadas interurbanas. Multa de 200 euros.
  • Chaleco reflectante: obligatorio con baja visibilidad (noche, lluvia, niebla). Los profesionales que usan VMP, como los repartidores, deben llevarlo siempre. Multa de 200 euros.

Estas exigencias se suman a las que ya estaban vigentes. Está prohibido circular por la acera o por zonas peatonales, prohibido ir dos personas en el mismo patinete, nada de móvil ni de auriculares mientras se rueda y tolerancia cero con el alcohol y las drogas, con multas que pueden llegar a los 1.000 euros.

Y desde enero de este 2026, cada patinete necesita seguro obligatorio y estar dado de alta en la base de datos de Tráfico con un número de identificación visible, una suerte de matrícula.

La multa por llevar el patinete sin casco no se la lleva el menor: la Ley de Tráfico la traslada a sus padres.

Quién paga la multa: los padres responden por el menor

Aquí está la letra pequeña que más va a notar la familia. La sanción no recae sobre el menor que va subido al patinete. La Ley de Tráfico lo deja claro en su artículo 82.b: cuando la infracción la comete un menor de dieciocho años, responden solidariamente sus padres, tutores, acogedores o guardadores legales, por ese orden, por incumplir el deber de prevenir la infracción.

Traducido al bolsillo: si tu hijo de 13 años sale a la calle con el patinete, la multa de hasta 100 euros te llega a ti. Si lo que falta es el casco, serán 200 euros. Si además va sin chaleco un día de lluvia o de noche, otros 200 euros. Eso sí, con pronto pago —pagar en los 20 días siguientes a la notificación— la sanción se reduce a la mitad: 50 euros en las infracciones leves y 100 en las de 200.

normativa patinete eléctrico 1 de octubre

Por qué la DGT pone coto al patinete

El movimiento responde a un problema de convivencia que los ayuntamientos llevan años señalando. Según un análisis del RACC en Barcelona, el 78% de los peatones encuestados afirmó que los patinetes eléctricos son los vehículos que más inseguridad les provocan, sobre todo por los atropellos en las aceras.

La otra pata es la seguridad del propio usuario: una investigación británica basada en cifras de lesiones cerebrales concluyó que quien va en patinete tiene 3,45 veces más riesgo de sufrir un traumatismo cerebral que un motorista, y un 74% más que un ciclista.

No es la primera vez que la DGT aprieta en este terreno. La obligación de seguro y de identificación visible llegó en enero y la reforma que entra en vigor ahora completa el paquete, según la información publicada por la DGT en su web oficial.

Con las nuevas reglas en la mano, conviene revisar tres cosas antes del 1 de octubre: que el patinete esté registrado y asegurado, que el casco que compres esté homologado y que quien lo use tenga los 15 años cumplidos. Ojo también con el chaleco reflectante: no basta con llevarlo guardado en la mochila.

A partir del 1 de octubre, cualquier control en vía pública podrá comprobar la edad del usuario y exigir el casco o el chaleco cuando las condiciones lo requieran. Si llega una denuncia a casa, recuerda que tienes 20 días para pagar con descuento o para presentar alegaciones; pagar rápido cierra la puerta al recurso. Y si el patinete que hay en tu garaje aún no está registrado ni asegurado, ese es el primer trámite que deberías resolver esta misma semana.

Heredar coche: 90 días para comunicar quién se queda el vehículo y otros 90 para ponerlo a tu nombre en la DGT

Vicente Valencoso
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Heredar coche: 90 días para comunicar quién se queda el vehículo y otros 90 para ponerlo a tu nombre en la DGT

Cuando heredas un coche y el titular ha fallecido, el vehículo queda en un limbo administrativo del que solo se sale con dos trámites ante la DGT. El primero te concede 90 días para comunicar quién se queda el coche; el segundo, otros 90 días para ponerlo a tu nombre. Si dejas pasar los plazos, no podrás venderlo ni conducirlo con normalidad.

En cuanto muere el titular, el coche pasa a formar parte de la herencia y el Registro de Vehículos de la DGT sigue mostrando un propietario que ya no está. Ahí nace el primer trámite, el aviso de custodia provisional. Alguien, sea un heredero o un familiar, tiene que avisar a la Jefatura de Tráfico de que se está haciendo cargo del vehículo hasta que la herencia se adjudique de forma definitiva.

Los dos plazos de la DGT y por qué no coinciden

Ese primer aviso es una anotación, no un cambio de propietario, y arrastra una consecuencia muy concreta: quien lo comunica pasa a responder del coche como si fuera el titular, también frente al seguro. El reloj arranca el día del fallecimiento y tienes 90 días para darlo.

El segundo trámite llega más tarde. Cuando la herencia ya está repartida, por testamento, por declaración de herederos o por acuerdo firmado ante notario entre los herederos, el nuevo dueño dispone de otros 90 días desde la fecha de ese documento para pedir el cambio de titularidad definitivo. Aquí está el error más repetido: no son 90 días desde la muerte, sino desde el papel que reparte la herencia.

El aviso del custodio no es un papel decorativo: sin él, el coche circula sin seguro real y con la venta bloqueada.

Paso a paso, cómo hacerlo

PasoQué hacerDetalle clave
1Avisar del custodio provisionalComunicar a la Jefatura de Tráfico quién se hace cargo. Plazo: 90 días desde el fallecimiento; tasa inferior a 10 euros.
2Repartir la herenciaTestamento, declaración de herederos o acuerdo ante notario. De ese documento arranca el segundo plazo de 90 días.
3Cambiar la titularidadCambio de nombre ante la DGT con la documentación completa. Tasa de 55,70 euros.

Cuánto cuesta y qué documentación necesitas

Para el cambio de nombre definitivo hay que reunir cinco documentos: el testamento o la declaración de herederos, el justificante de haber pagado el Impuesto de Sucesiones o de estar exento, el permiso de circulación, la ITV en vigor y el DNI del nuevo titular. Con todo en orden, el trámite se resuelve desde la web oficial de la DGT con certificado digital, DNI electrónico o Cl@ve.

La tasa oficial es de 55,70 euros para coches y motos en 2026. El aviso de custodia provisional tiene una tarifa propia mucho más baja, por debajo de los 10 euros, porque se limita a una anotación registral y no cambia de propietario.

El gasto relevante llega por otro lado. Al heredar un coche no se paga el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales, sino el Impuesto de Sucesiones, que se declara con el modelo 650. El plazo es de seis meses, prorrogables a doce si se solicita antes de que se cumpla el quinto. Y ojo: depende de dónde vivía el fallecido, no de dónde vive el heredero, de modo que la factura cambia mucho entre comunidades autónomas por las bonificaciones de cada una.

Qué te pasa si dejas pasar los 90 días

Mientras el coche siga a nombre del fallecido, no se puede vender a un tercero, aunque ya tengas comprador. La DGT no permite saltarse el paso intermedio: primero el vehículo se pone a nombre del heredero y solo después se vende con normalidad. Cualquier intento de atajar complica la operación y la deja en punto muerto.

El otro frente abierto es el seguro. La mayoría de las pólizas dejan de cubrir el coche si el tomador ha fallecido y nadie ha comunicado el cambio de custodio, así que quien conduce puede quedarse sin cobertura en caso de accidente. A eso se suman las multas y los recibos, que siguen llegando a nombre del fallecido, y las dificultades para renovar la póliza o pasar la ITV a nombre de quien usa el coche de verdad.

Si entre los herederos nadie quiere quedarse el vehículo, existe salida. Se da de baja definitiva en un Centro Autorizado de Tratamiento o desguace, un trámite que no cuesta nada. Solo hay que llevar el permiso de circulación y la ficha técnica si aún los conservas, junto con la documentación que acredite el fallecimiento y tu condición de heredero. A cambio entregan un certificado de destrucción y el justificante de baja definitiva, dos papeles que conviene guardar para futuras gestiones.

Conviene entender por qué la DGT separa los dos plazos en lugar de exigir un único cambio de nombre. El Registro de Vehículos necesita saber, en todo momento, quién responde de un coche que sigue circulando. Entre la muerte del titular y el reparto de la herencia pueden pasar meses, y durante ese tiempo el vehículo no puede quedarse sin responsable.

De ahí nace el aviso de custodia: es la forma de que la Administración sepa a quién reclamar si llega una multa o si se produce un accidente. El consejo es sencillo. Apunta las dos fechas, la del fallecimiento y la del documento que reparte la herencia, y no dejes el trámite para el último día. Si la herencia se complica entre varios herederos, cierra primero el aviso de custodio, porque sin él ni el seguro ni la venta responden.

Las matriculaciones de renting crecen un 10,8% hasta agosto y superan los 6.300 millones

Melisa Zarzuela
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Las matriculaciones de renting crecen un 10,8% hasta agosto y superan los 6.300 millones

Las matriculaciones renting 2026 cierran agosto con 254.963 unidades acumuladas, un 10,84% más que en el mismo tramo del año anterior. El canal de arrendamiento a largo plazo firma así uno de sus mejores ejercicios y ya concentra el 26,27% del mercado total de vehículos en España.

La inversión acumulada del sector supera los 6.300 millones de euros, una cifra que refleja la magnitud del negocio y el peso creciente de una fórmula que hace una década ocupaba un espacio mucho más reducido dentro de las matriculaciones.

El renting acelera al doble del ritmo del mercado

Los 254.963 vehículos matriculados por el renting entre enero y agosto suponen 24.931 unidades más que las 230.032 registradas en el mismo periodo de 2025. El avance del 10,84% interanual contrasta con el del conjunto del mercado, que crece un 6,57% y suma 970.630 unidades, según los datos del sector.

La diferencia supera los cuatro puntos porcentuales. Mientras el mercado general avanza a un ritmo sólido pero moderado, el arrendamiento operativo lo hace a doble velocidad, una brecha que se repite mes a mes y que consolida al canal como el gran dinamizador de las matriculaciones.

Los datos del periodo

#ConceptoDato
1Matriculaciones del renting (enero-agosto)254.963 unidades, un 10,84% más que en 2025.
2Inversión acumulada del canalMás de 6.300 millones de euros.
3Cuota sobre el mercado total26,27% de todas las matriculaciones.
renting coches agosto 2026

Qué hay detrás del tirón del arrendamiento

El renting se ha consolidado como la vía preferida por autónomos, pymes y grandes flotas para renovar sus vehículos sin inmovilizar capital. El modelo incluye mantenimiento, seguro y asistencia en una cuota mensual fija, lo que convierte el coste en un gasto previsible y facilita la planificación financiera de la empresa.

El renting ya no es un canal alternativo, sino una palanca estructural: más de uno de cada cuatro vehículos matriculados en España pasa por un contrato de arrendamiento.

A esa ventaja contable se suma la fiscal: la cuota es un gasto deducible y el usuario no asume el riesgo del valor residual ni la depreciación del vehículo. El resultado es un canal de empresa que empuja el mercado español desde hace meses, mientras el canal particular avanza con más cautela por el contexto de precios y tipos de interés.

El renting no es ajeno a la electrificación. Las flotas corporativas son, de hecho, uno de los principales vectores de entrada de los eléctricos puros (BEV) y los híbridos enchufables (PHEV) en el mercado español, porque la empresa asume la inversión inicial y amortiza el coste a lo largo del contrato.

Qué significa para empresas y particulares

Desde hace meses, el renting crece por encima del mercado total. El dato de agosto confirma que no es un repunte coyuntural, sino una tendencia estructural que se apoya en la renovación de flotas, la digitalización de la contratación y la demanda de movilidad flexible.

Para las empresas, el mensaje es claro: el arrendamiento permite acceder a vehículos nuevos con cuotas predecibles y sin asumir el riesgo del valor residual. Para el particular que valora la fórmula, conviene comparar la cuota mensual con el coste total de propiedad de un coche comprado, sobre todo en segmentos donde la depreciación pesa más.

El próximo hito será el cierre del tercer trimestre, previsto para los primeros días de octubre, cuando se confirmará si el canal mantiene el ritmo de doble dígito. Con los datos en la mano, todo apunta a que el renting seguirá ganando cuota en el mercado español.

La UE obliga desde 2027 a pagar la recarga del coche eléctrico con tarjeta en España, Francia e Italia

Estrella Cancela
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La UE obliga desde 2027 a pagar la recarga del coche eléctrico con tarjeta en España, Francia e Italia

Pagar la recarga del coche eléctrico con tarjeta será obligatorio en los cargadores rápidos de Europa desde enero de 2027. La decisión afecta a España, Francia, Italia y al resto de países de la Unión, y llega con una segunda promesa que interesa tanto o más al viajero: una estación de recarga rápida cada 60 kilómetros como máximo en las grandes rutas del continente.

La clave está en la segunda fase del reglamento europeo de infraestructuras de combustibles alternativos, conocido por sus siglas AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), que entró en vigor el 13 de abril de 2024. Ese texto fijó las reglas del juego para la movilidad eléctrica en carretera. El 1 de enero de 2027 arranca el tramo que de verdad cambia la experiencia diaria de quien conduce un eléctrico.

Qué cambia exactamente el 1 de enero de 2027

El primer cambio es el más visible. La tarjeta bancaria, también sin contacto, servirá para pagar en cualquier punto de recarga de alta potencia. La obligación de aceptar tarjeta en las columnas de 50 kW o más ya estaba vigente desde abril de 2024, según la información oficial publicada en Italia. Lo que llega ahora es su extensión a todas las columnas de alta potencia ya instaladas en la red.

La segunda novedad es de infraestructura. Las autoridades europeas exigen que las principales directrices de la red transeuropea de transporte, el reticulado de autopistas y vías estratégicas que conecta el continente, cuenten con una estación de recarga rápida cada 60 km como máximo. El objetivo es sencillo de formular y complicado de ejecutar: que nadie tenga que planificar un viaje largo con calculadora en mano.

La tercera afecta a los cargadores menos potentes. En las columnas por debajo de 50 kW no se exigirá el pago directo con tarjeta, pero sí una alternativa sin aplicaciones ni registros previos: se escaneará un código QR dinámico desde el móvil y el pago se completará con la tarjeta a través del teléfono. Desaparece, en la práctica, la obligación de descargarse la aplicación de cada operador para repostar electricidad.

Cargar en ruta dejará de ser una carrera de obstáculos entre aplicaciones, registros y tarjetas de operador; bastará con la tarjeta que ya llevas en la cartera.

Checklist para el viajero español

#Qué llevar / qué hacerDetalle clave
1Tarjeta bancaria física con chip y sin contactoVálida en cualquier cargador de 50 kW o más desde el 1 de enero de 2027.
2Móvil con datos y cámara operativaImprescindible para leer el código QR en los cargadores por debajo de 50 kW.
3Consulta previa de disponibilidad en el navegador del cocheTodos los puntos deberán informar en tiempo real de su estado y de sus averías.

Precio en euros por kWh y adiós a los cargadores fantasma

cargadores Europa tarjeta

El reglamento también mete mano al bolsillo y a la información. Desde el 1 de enero de 2027, los operadores tendrán que exhibir tarifas claras y comparables, expresadas en euros por kWh, igual que la gasolinera muestra el precio por litro. Para las estaciones más potentes puestas en servicio desde abril de 2024 esa regla ya se aplica. A partir de 2027 se convierte en el estándar generalizado.

Y llega el final de los cargadores fantasma. Todos los puntos deberán estar interconectados las 24 horas y comunicar en tiempo real si un puesto está libre, ocupado o averiado. El conductor podrá consultarlo desde el navegador del propio coche o desde cualquier servicio de mapas. Es la diferencia entre llegar con la batería justa y encontrarse con una columna muda.

Qué significa esto para el conductor español que cruza Europa

La norma es europea y de aplicación directa, así que no depende de que España, Francia o Italia aprueben una ley propia para activarla. Esa es la diferencia con una directiva: no hay margen de interpretación ni retraso administrativo posible. El 1 de enero de 2027, o los cargadores cumplen, o están fuera de la ley.

Para el conductor español, el cambio es sobre todo mental. Hasta ahora, salir de viaje con un eléctrico exigía una preparación previa: qué operador funciona en cada país, qué aplicación conviene descargar, qué tarjeta de movilidad acepta cada red. Esa logística se cae. En términos prácticos, cruzar los Pirineos en eléctrico se parecerá mucho más a repostar gasolina que a resolver un puzle digital.

Queda la pregunta de fondo, la del precio. La obligación de exhibir tarifas en euros por kWh permite comparar de un vistazo, pero no fija un techo. La horquilla entre operadores seguirá siendo amplia y ahí el viajero tendrá que seguir mirando. Lo que sí cambia es que podrá hacerlo antes de enchufar, no después.

El primer examen real llegará en el verano de 2027, con las carreteras llenas y los corredores españoles, franceses e italianos sometidos a la prueba de fuego. Entonces se sabrá si esos 60 kilómetros entre cargadores son una realidad sobre el asfalto o solo una promesa escrita. Puedes consultar el texto consolidado del reglamento europeo en el portal de legislación de la Unión Europea.

El mantenimiento del coche eléctrico cambia el taller: menos averías y hasta 500 euros de ahorro al año

Darío González
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El mantenimiento del coche eléctrico cambia el taller: menos averías y hasta 500 euros de ahorro al año

El mantenimiento del coche eléctrico está reescribiendo la posventa. Las revisiones periódicas cuestan hasta un 68% menos que en un coche de gasolina y el taller pierde buena parte de su negocio de recambios.

En España, los eléctricos son poco más del 1% de los coches que circulan, según los datos que maneja la Comisión Europea. Su efecto sobre la facturación de la posventa, sin embargo, es mucho mayor que ese porcentaje.

Un informe del Centro Común de Investigación (JRC) de la Comisión Europea, titulado ‘Transformación de los mercados de automoción’, calcula que los talleres europeos podrían asumir un 45% menos de reparaciones entre 2020 y 2030. La Confederación Española de Talleres (CETRAA) ya lo advirtió en 2019: la actividad podría caer a la mitad.

Por qué el coche eléctrico reduce las visitas al taller

La razón es puramente mecánica. Un motor de combustión mueve alrededor de 2.000 piezas; el de un eléctrico se queda en una veintena. Eso borra del calendario la correa de distribución, el aceite, los filtros, las bujías y el catalizador, que son justo las operaciones que más factura generan.

El motor eléctrico elimina casi todas las piezas de desgaste, pero no el riesgo: una batería fuera de garantía puede pesar más que diez años de revisiones.

Desde el lado del recambio, ANCERA apunta en sus previsiones que hasta el 70% de las operaciones de posventa pueden desaparecer en los próximos años, sumando también el efecto de la conectividad y del control de datos. Hoy, según los datos citados por el sector, el 83,7% de las revisiones de un eléctrico se hace todavía en concesionario oficial.

La consultora Solera puso cifras al desplome. En su informe ‘La descarbonización de la postventa’ calcula que, si el parque español llegara a ser completamente eléctrico en 2050, la facturación del sector caería un 38%: de 13.639 a 8.472 millones de euros. Y el recambio es la principal fuente de ingresos del taller.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1NeumáticosSe desgastan antes por peso y par; revisa presión y dibujo (mínimo legal de 1,6 milímetros) cada mes.
2Frenos y pastillasLa frenada regenerativa los alarga, pero conviene comprobar discos y pastillas en cada servicio.
3Batería de tracciónVigila la pérdida de autonomía y la degradación; una sustitución no suele bajar de los 10.000 euros.

Cuánto ahorra el conductor (y hasta dónde)

Para el bolsillo del conductor, la noticia es buena. Según el análisis de Solera, en 2024 la factura media de una reparación era de 513 euros en un coche de combustión frente a 368 euros en uno eléctrico, casi un 28% menos. En las tareas periódicas de mantenimiento, el ahorro llega al 68%.

Hay más partidas que se reducen. Las pastillas de freno duran mucho más gracias a la frenada regenerativa, que usa el motor para retener y recargar: ahí el ahorro puede alcanzar el 74%. Si se suman las revisiones más baratas y las operaciones que ya no existen, el ahorro anual puede acercarse a los 500 euros.

El problema está en las excepciones. Los neumáticos de un eléctrico se desgastan antes por el peso de la batería y la entrega instantánea de par, así que toca cambiarlos con más frecuencia. Y la batería de tracción es el gran riesgo: sustituirla no suele bajar de los 10.000 euros y, en casos extremos, ha superado el precio del propio coche.

Lo que cambia (y lo que no) al pasar por la ITV

La inspección apenas cambia para un eléctrico. Sigue comprobando frenos, neumáticos, luces, suspensión y dirección, pero se salta todo lo relacionado con emisiones y gases, que sencillamente no existen. El ahorro no está en lo que mira, sino en lo que ya no puede fallar.

El otro cambio es quién repara. Adaptar un taller a la alta tensión no es barato: solo los equipos de seguridad cuestan entre 5.000 y 6.000 euros, según ASETRA, y a eso se suma la formación. Por eso, cuando haya que tocar la parte eléctrica, conviene elegir un centro con certificación específica para vehículos eléctricos.

En resumen: el eléctrico abarata el mantenimiento, pero no lo elimina. Lo sensato es no relajarse con las revisiones de seguridad —frenos, neumáticos y luces— y vigilar el estado de la batería antes de que el problema se vuelva caro. Si tu coche ya rueda, apunta la próxima ITV y no la dejes pasar.

Seguro de patinete eléctrico obligatorio desde el 1 de octubre: registro, casco y edad mínima de 15 años

Alicia Riscal
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Seguro de patinete eléctrico obligatorio desde el 1 de octubre: registro, casco y edad mínima de 15 años

El seguro del patinete eléctrico será obligatorio desde el 1 de octubre. La nueva normativa de vehículos de movilidad personal (VMP) suma tres exigencias a la vez: póliza en regla, registro del vehículo y edad mínima de 15 años para conducir. Circular sin seguro se castiga con una multa de 500 euros y, si el conductor es menor, la sanción recae sobre sus padres o tutores.

Hasta ahora, asegurar el patinete eléctrico era una recomendación, no una obligación. A partir del 1 de octubre, la situación cambia. La norma exige una póliza de responsabilidad civil, la cobertura que paga los daños causados a otras personas y a sus bienes.

La segunda novedad es el registro. Cada patinete deberá llevar una identificación o etiqueta visible. Ese marcaje incluye el número de serie, el año de construcción y la marca, y permite identificar el vehículo en caso de siniestro o robo.

El tercer requisito es la edad. No se podrá conducir un patinete eléctrico antes de los 15 años. Si un menor lo usa sin cumplir la norma, la multa corresponde al titular o a los padres. El casco también pasa a ser obligatorio.

La póliza de responsabilidad civil cubre los daños a terceros, pero el robo y los desperfectos del propio patinete exigen garantías opcionales que elevan la prima.

Cómo te protege la póliza y cuánto cuesta

La cobertura obligatoria es la responsabilidad civil: paga los daños que el patinete cause a terceros, desde la lesión de un peatón hasta el golpe contra un coche aparcado. Es la base de todo seguro de patinete eléctrico.

Sin póliza, el usuario asume de su bolsillo cualquier indemnización a un tercero. A partir de ahí, puede sumar garantías opcionales. Las más comunes son:

  • Robo: indemniza si el patinete desaparece, incluso en la calle.
  • Asistencia: cubre la recogida o reparación en ruta si el vehículo se avería.
  • Defensa jurídica: financia el abogado en un conflicto derivado de un siniestro.
  • Daños propios: repara el patinete en caídas y golpes, con o sin franquicia, la parte del siniestro que asume el usuario.

El precio depende de la cobertura y del valor del vehículo. Una póliza básica de responsabilidad civil se sitúa entre los 30 y los 80 euros anuales. Añadir robo o daños propios eleva la prima, pero sigue siendo uno de los seguros más económicos del mercado.

Comparar varias pólizas antes de contratar es la vía más directa para ajustar la prima. Varias compañías del mercado comercializan seguros específicos para patinetes, y el condicionado de cada uno fija qué incluye el robo, cuánto cubre la asistencia y si existe franquicia, detalles que marcan la diferencia al primer parte.

El reto pendiente: los patinetes sin certificado

La exigencia del seguro se suma a otro cambio ya en marcha. Desde el 21 de enero de 2024, todos los VMP que se venden en España deben contar con un certificado de habilitación, el distintivo que garantiza unos estándares mínimos de calidad. Los comercializados antes de esa fecha tienen moratoria hasta el 22 de enero de 2027.

Pasada esa fecha, los patinetes sin certificar no podrán circular legalmente por el espacio público. La DGT publica en su web el listado actualizado de marcas y modelos homologados, una consulta útil antes de comprar de segunda mano.

En términos de mercado, la convivencia de tres requisitos —seguro, registro y edad— empuja al usuario a ordenar su situación antes de que llegue la primera sanción. Lo que conviene mirar antes de firmar es concreto: que la responsabilidad civil tenga un límite amplio, que el condicionado aclare si el robo cubre el patinete en la calle y que la asistencia funcione en el horario real de uso.

El siguiente hito será la revisión anual de la prima y la entrada en vigor definitiva de la certificación en 2027. Hasta entonces, circular con el seguro al día y el vehículo registrado evita la mayoría de los problemas.

El cinturón obligatorio para taxistas, transportistas y autoescuelas llega el 1 de octubre: multa de 200 euros y 4 puntos

Francisco Machado
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El cinturón obligatorio para taxistas, transportistas y autoescuelas llega el 1 de octubre: multa de 200 euros y 4 puntos

A partir del 1 de octubre, taxistas, transportistas y profesores de autoescuela tendrán que abrocharse el cinturón también en ciudad. La excepción que arrastran desde hace décadas llega a su fin con el nuevo Reglamento General de Circulación, y la sanción es la misma que se aplica al resto de conductores: 200 euros y cuatro puntos del carnet.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: es el fin de una excepción histórica. Hasta ahora, taxistas, repartidores y docentes de autoescuela podían circular sin cinturón por ciudad.
  • Cómo te afecta: si trabajas al volante en el taxi, el reparto urbano o una autoescuela, no llevarlo te costará 200 euros y cuatro puntos del permiso.
  • Puntos clave y plazos: la obligación entra en vigor el 1 de octubre de 2026. El cambio se aprobó en junio, dentro del nuevo Reglamento General de Circulación.

Qué cambia exactamente a partir del 1 de octubre

La novedad se limita al ámbito urbano. Hasta hoy, estos profesionales quedaban fuera de la obligación de llevar el cinturón cuando circulaban por ciudad, una excepción que se remontaba a décadas atrás y que el nuevo texto elimina sin distinciones por tipo de vía.

El cambio está recogido en el Reglamento General de Circulación aprobado el pasado mes de junio, la norma que concreta cómo se aplica la Ley de Tráfico en el día a día. A partir de ahí no hay diferencia entre un taxi y un turismo particular: el conductor debe ir abrochado. Las obligaciones generales de seguridad vial se pueden consultar en la web oficial de la DGT.

La sanción tampoco es nueva. Es la misma que afronta cualquier conductor que circule sin el cinturón puesto, según las cuantías que la Ley de Tráfico reserva a las infracciones graves. En la práctica, el pronto pago dentro de los 20 días naturales siguientes a la notificación reduce la multa a la mitad: se queda en 100 euros.

El cinturón deja de ser opcional para quien conduce por trabajo: desde el 1 de octubre, no llevarlo en ciudad cuesta 200 euros.

A quién afecta y por qué parte del taxi se resiste

El cinturón obligatorio para taxistas, transportistas y docentes de autoescuela alcanza a tres colectivos que hasta ahora se movían con su propia regla:

  • Taxistas en servicio urbano.
  • Conductores de vehículos de mercancías, sobre todo en tareas de reparto y distribución por ciudad.
  • Profesores de autoescuela durante las clases prácticas.

Dentro del taxi, la medida se ha recibido de forma dispar. En Barcelona, buena parte del sector la ha aceptado con normalidad, mientras otros la ven incómoda: entran y salen del coche decenas de veces al día y suman muchas horas al volante. Álvaro, veterano del oficio, lo resume con resignación en una parada cercana a la plaza Cataluña: ‘Ya veremos las multas que nos caen’.

La queja más repetida no es la incomodidad, sino la seguridad. Jorge, que aprovecha una parada en la calle Casp para fumar, sostiene que el cinturón ‘quita maniobrabilidad’ y capacidad de reacción si un pasajero le agrede. Para el presidente del Sindicato del Taxi de Cataluña, Antoni Servós, la situación anterior ‘era una anomalía normativa’, aunque defiende que la excepción recogida en el reglamento estaba bien resuelta. El rechazo se concentra en el turno de noche, cuando se multiplican las situaciones de riesgo y el cinturón añade, dice, una vulnerabilidad extra.

La otra cara la ponen compañeros como Domingo, que espera clientes en Glòries y asegura que siempre lleva el cinturón: ‘Pensaba que ya era obligatorio’. También Juan, que pasa por plaza Cataluña y cuenta que el cinturón le ha salvado la vida en dos ocasiones. La edad marca diferencias dentro del sector: los más jóvenes se abrochan más que los veteranos.

Desde el Institut Metropolità del Taxi (IMET) recuerdan que la seguridad dentro del vehículo es una ‘prioridad absoluta’, tanto para el conductor como para el pasajero, y admiten que en el colectivo conviven opiniones distintas. Para evitar descuidos en los primeros días, el organismo usará su canal interno de comunicación con los más de 14.000 taxistas que operan en el área metropolitana de Barcelona.

El contexto: una excepción histórica que se cae

La medida rompe con una tradición normativa de décadas. El cinturón es obligatorio en España para conductores y ocupantes desde hace años, pero el reglamento reservaba un trato especial a quienes trabajan al volante en ciudad. La excepción se justificaba por la frecuencia con la que estos profesionales suben y bajan del vehículo, por la atención al pasajero y por el riesgo de sufrir un robo o una agresión durante el servicio.

Ahora, el Reglamento General de Circulación aprobado en junio iguala la exigencia para todos. Al tratarse de una norma estatal, la obligación se aplicará igual en Madrid, Barcelona, Valencia o Sevilla: no dependerá de la ordenanza de cada ayuntamiento, como sí ocurre con otras restricciones urbanas. La vigilancia será la de siempre, la que puedan hacer los agentes en la calle.

Para el sector, el primer examen llega en los días siguientes a la entrada en vigor, cuando se vea si las sanciones empiezan a llegar y con qué criterio. El IMET ya ha anunciado que reforzará los recordatorios entre sus asociados, y los sindicatos seguirán pidiendo que se tenga en cuenta la realidad del turno de noche. El próximo hito está a la vuelta de la esquina: el 1 de octubre de 2026.

Qué cubre el seguro de coche eléctrico: batería, recarga doméstica y asistencia con carga

Alicia Riscal
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Qué cubre el seguro de coche eléctrico: batería, recarga doméstica y asistencia con carga

Más de 100.000 pedidos de eléctricos fabricados en España están moviendo también el mercado del seguro de coche eléctrico.

Solo el Volkswagen ID. Polo, que sale de la planta de Martorell, acumula más de 40.000 pedidos. A él se suman el CUPRA Raval, el Volkswagen ID. Cross y el Škoda Epiq: cuatro modelos de tres marcas, construidos en Martorell y Navarra, que ya superan las 100.000 reservas en firme según las cifras recogidas por Automobilwoche. Ese volumen de coches nuevos con batería de gran capacidad es lo que está llevando a las compañías a revisar qué cubren y qué no en sus pólizas.

Qué cubre una póliza pensada para un coche eléctrico

La primera diferencia respecto a un coche de combustión está en el valor asegurado. La batería de tracción concentra una parte muy relevante del precio del vehículo, de modo que su protección deja de ser un detalle secundario y pasa a condicionar la modalidad que conviene contratar.

Coberturas comparadas

ModalidadQué cubrePrecio orientativo
A tercerosResponsabilidad civil obligatoria; no protege la batería ni la instalación de recarga.Desde unos 200 euros anuales en perfiles con bonus alto.
Terceros ampliado con asistencia de cargaAñade lunas, robo, incendio y recarga de emergencia en carretera.Horquilla orientativa de 300 a 450 euros anuales.
Todo riesgo con cobertura de bateríaDaños propios, batería por colisión o incendio y protección de la recarga doméstica.Desde unos 550 euros anuales según modelo y provincia.

Son horquillas orientativas que varían según modelo, potencia, antigüedad del conductor y provincia; las comparativas de precio publicadas por los comparadores sirven para situar el orden de magnitud antes de pedir ofertas.

El módulo de batería suele llegar de la mano de la modalidad a todo riesgo. Cubre los daños en las celdas por colisión, incendio, inmersión o vuelco, y también el coste de sustituir el pack completo cuando la reparación no resulta viable. Lo que queda fuera en la mayoría de los contratos es el desgaste natural por uso: la pérdida progresiva de autonomía que el fabricante asume por su cuenta a través de la garantía comercial.

La segunda cobertura es la de recarga doméstica. Protege el wallbox, el punto de carga instalado en casa o en el garaje comunitario, frente a daños eléctricos, sobretensiones y, en algunas pólizas, también frente al robo del propio cargador. Se contrata como extensión y conviene comprobar si incluye la reparación del cableado asociado.

La cobertura de batería protege el componente más caro del coche, pero casi nunca cubre la pérdida de autonomía por el simple paso de los años.

La tercera es la asistencia con carga. En lugar de la grúa convencional, la póliza contempla el traslado del vehículo hasta un punto de recarga o una recarga de emergencia en carretera para que el coche llegue a la siguiente estación de servicio. Es el servicio que más consultan los conductores que estrenan su primer eléctrico.

En el mercado español, las grandes compañías —Mapfre, Mutua Madrileña, Línea Directa, AXA o Allianz, entre otras— han ido incorporando módulos específicos para eléctricos dentro de sus pólizas a todo riesgo. La oferta no es homogénea: hay contratos que incluyen la batería como cobertura de serie y otros que la comercializan como extensión opcional con coste añadido.

Cuánto cuesta y a quién le compensa

El precio depende de cuatro variables: el valor del vehículo, la capacidad de la batería, el uso previsto y el historial del conductor. Un eléctrico con cobertura completa de batería no se mueve en las mismas horquillas que un utilitario asegurado a terceros, y la diferencia se nota sobre todo en el primer recibo.

Compensa especialmente a tres perfiles. El conductor particular que acaba de comprar un eléctrico y todavía no conoce los costes reales de reparación. El usuario que carga siempre en casa y quiere proteger su instalación. Y quien hace trayectos largos y valora una asistencia que resuelva la falta de autonomía sin depender de la grúa tradicional.

Lo que conviene revisar antes de firmar

El primer punto del contrato que merece una lectura atenta es la definición exacta de daño en la batería. No todos los textos cubren igual una avería interna que un golpe en el cárter del pack, y algunos excluyen el fallo electrónico del gestor de carga. Conviene preguntar, además, si la póliza asume el coste de la mano de obra especializada, porque no todos los talleres están autorizados para intervenir en sistemas de alta tensión.

La franquicia, la parte del siniestro que asume el usuario antes de que la aseguradora pague, es el segundo punto que merece atención. En coberturas de batería, una franquicia baja encarece la prima; una alta reduce la cuota mensual pero deja al conductor más expuesto en el momento de dar parte.

Mientras tanto, el mercado se mueve: los pedidos de eléctricos urbanos fabricados en España siguen creciendo y en Alemania la demanda de coches a batería ya supera a la de combustión, con precios de la gasolina y el diésel que rondan los 3 euros por litro. Volkswagen ha cancelado turnos extraordinarios en Wolfsburgo para el Golf y el Tiguan y ha programado al menos dos turnos extra en Emden para el ID.7. Más eléctricos en circulación significa más pólizas con cobertura de batería y más competencia entre compañías por ajustar la prima.

El próximo hito del calendario asegurador llega con la renovación anual. Es el momento de revisar si la prima sigue ajustada al uso real y si las coberturas de batería y recarga continúan alineadas con el valor de un coche que, con cada año, vale menos y cuesta menos asegurar.

El carné a los 17 años ya tiene fecha: la reforma de Circulación entra en vigor el 1 de octubre

Francisco Machado
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El carné a los 17 años ya tiene fecha: la reforma de Circulación entra en vigor el 1 de octubre

El carné a los 17 años llega el 1 de octubre con la última gran reforma del Reglamento de Circulación. La norma, articulada mediante el Real Decreto 518/2026, entra en vigor ese día y cambia las reglas para peatones, ciclistas, motoristas y patinetes

El carné a los 17 años, la gran novedad de la reforma

La conducción acompañada a los 17 años se implanta en España por la vía de la directiva europea sobre permisos de conducir, aprobada a finales de 2025. Con el nuevo marco, un aspirante podrá ponerse al volante antes de cumplir los 18, pero solo después de superar los exámenes teórico y práctico.

Pere Navarro reconoció que no percibe una gran demanda social interna sobre esta medida, aunque recordó que se trata de un modelo asentado en otros países del entorno comunitario. En la práctica, el joven obtendría el permiso y conduciría acompañado por un adulto con experiencia hasta alcanzar la mayoría de edad.

El máximo responsable de la DGT también anticipó un giro en la formación hacia los coches de cambio automático, empujado por la llegada de híbridos y eléctricos. A su juicio, prescindir del embrague permite al aspirante concentrarse en la observación y la anticipación, y la idea es retirar de forma paulatina las restricciones del código 78 mediante formación complementaria.

Reglamento General de Circulación

Casco, edades y límites: qué cambia para cada usuario

La reforma introduce por primera vez en el reglamento la definición formal de usuario vulnerable e impone medidas de obligado cumplimiento. Frente al modelo histórico, centrado en el automóvil, el texto protege ahora de forma explícita a quienes van a pie, en bici o sobre dos ruedas.

La reforma no se queda en recomendaciones: fija edades mínimas, casco obligatorio y nuevos límites para proteger a quien va sin carrocería.

Los usuarios de Vehículos de Movilidad Personal, como los patinetes eléctricos, cuentan con una edad mínima de 15 años y la obligación de llevar casco. En bicicleta se eliminan todas las excepciones al uso del casco en carretera, y quien adelante a un ciclista en vía interurbana deberá reducir la velocidad al menos 20 km/h por debajo del límite de la vía.

Para los motoristas, la norma añade nuevas medidas de protección y permite circular por el arcén derecho en situaciones de congestión. Eso sí, solo en tramos debidamente señalizados y sin superar los 30 km/h.

El cambio de enfoque no es solo simbólico. Al colocar a los usuarios vulnerables en el centro, la norma obliga a revisar comportamientos que hasta ahora dependían del sentido común, desde cómo se adelanta a una bici hasta por dónde circula un patinete. Cada medida llega como obligación, no como recomendación.

Qué queda por concretar y en qué fijarte

Queda por concretar cómo llega a la práctica diaria la conducción acompañada a los 17 años. Todo depende de cómo se traslade la directiva europea al ordenamiento español y de que se abra la vía administrativa para solicitar el permiso. En la práctica, conviene seguir las comunicaciones oficiales para saber cuándo estará disponible el trámite.

La conducción acompañada lleva tiempo funcionando en otros países del entorno comunitario, así que España se suma a una fórmula ya probada. Donde el debate es distinto es en la demanda interna: según Navarro, en España no hay una presión social potente para adelantar la edad. Para el aspirante, el cambio más visible está en la formación, cada vez más orientada al cambio automático y a exámenes que premian la observación.

También hay margen para la transparencia. La DGT publica microdatos mensuales por autoescuela para que cualquiera pueda comparar porcentajes de aprobados antes de matricularse, y mantiene examinadores itinerantes para aliviar las jefaturas con más retraso. Puedes consultar las novedades en la web oficial de la DGT.

Navarro también puso el foco en la conservación de las carreteras. Recordó que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil elabora informes técnicos cuando detecta deficiencias relevantes y los traslada a los titulares de las vías, aunque el mantenimiento no sea competencia directa de su departamento.

El primer hito, en todo caso, ya tiene fecha: el 1 de octubre. A partir de ahí, toca estar atento a los desarrollos pendientes, porque la reforma cambia reglas que afectan al día a día de peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de patinetes. Conviene tenerlo apuntado.

AMH amplía su catálogo en España con las furgonetas eléctricas Farizon SV y V7E

Isabel Hormaechea
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AMH amplía su catálogo en España con las furgonetas eléctricas Farizon SV y V7E

Las furgonetas eléctricas Farizon SV y V7E llegan al catálogo español de AMH con hasta 13 m³ de volumen de carga en su versión de mayor capacidad. Automoción y Movilidad Hispania presentó la gama el pasado lunes 21 de septiembre en Madrid, después de cerrar durante el verano la ampliación de su acuerdo con la división de vehículos comerciales de nueva energía del Grupo Geely.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: AMH amplía su relación con Farizon, iniciada con la división de autobuses, y añade dos comerciales ligeros cero emisiones al reparto urbano y última milla, el segmento que concentra el crecimiento de la electrificación profesional en España.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: la SV declara hasta 13 m³ de volumen, suelo de carga a 52 centímetros y cinco estrellas Euro NCAP; la V7E ofrece hasta 1.373 kg de carga útil con carrocería y chasis desacoplados. En contra: no se han comunicado la autonomía homologada ni los precios, la red de posventa está en construcción y no hay calendario de entregas.
  • Datos técnicos clave: SV: hasta 13 m³ de volumen; plataforma de carga a 52 cm del suelo; diseño sin pilar B; cinco estrellas Euro NCAP; seis colores. V7E: hasta 1.373 kg de carga útil; plataforma eléctrica GXA-M; cámara de visión envolvente de 360º; pantalla central de 12,3 pulgadas y cuadro de 7 pulgadas; tres colores. Motorización 100% eléctrica en ambos casos; autonomía y precio pendientes de confirmación.

Las configuraciones que conviene mirar

VersiónCarga útil / volumenMotorización / autonomía
Farizon SV, furgón de mayor volumenHasta 13 m³ de volumen de carga; plataforma a 52 cm del suelo100% eléctrica; autonomía homologada sin confirmar
Farizon SV, otras configuraciones y tamañosVolumen variable según carrocería100% eléctrica; seis colores disponibles
Farizon V7EHasta 1.373 kg de carga útil100% eléctrica sobre plataforma GXA-M; tres colores

Qué carga cada versión y para qué reparto sirve

La Farizon SV es la apuesta de volumen. Declara hasta 13 m³ de espacio de carga y su plataforma queda a 52 centímetros del suelo: menos esfuerzo en la carga manual y acceso más rápido para el transpaleta. El diseño sin pilar B despeja el acceso lateral, un detalle práctico en reparto puerta a puerta con paradas cada pocos minutos. La marca anuncia asistentes avanzados de conducción y cinco estrellas Euro NCAP, y ofrece seis colores con varias configuraciones y tamaños.

Sobre la plataforma eléctrica GXA-M se construye la Farizon V7E, que declara hasta 1.373 kg de carga útil, con carrocería y chasis desacoplados. Esa arquitectura abierta permite montar distintas carrocerías sobre la misma base, un punto relevante para el profesional que necesita una transformación a medida. En tecnología incorpora asistentes de conducción con cámara envolvente de 360 grados, pantalla central de 12,3 pulgadas y cuadro de instrumentos de 7. Se ofrece en tres colores: blanco, azul y verde.

El contexto acompaña la operación. Las matriculaciones de comerciales eléctricos en España pasaron de 2.790 unidades en 2021 a 10.727 en 2025, casi cuatro veces más en cuatro años. En 2026 la tendencia se acelera: 4.821 unidades hasta mayo, un 130% más interanual. El objetivo sectorial pasa por que la mitad de la flota comercial sea eléctrica en 2030.

Con 13 m³ de volumen y suelo a 52 centímetros, la SV apunta al reparto urbano intensivo; la autonomía homologada decidirá si cubre la jornada sin recarga.

Lo que falta por confirmar antes de decidir

Quedan casillas vacías. La primera, la autonomía homologada: sin el dato en ciclo WLTP (el procedimiento europeo de homologación, con una variante urbana más realista para reparto) no se puede calcular si una unidad completa la jornada en un ciclo denso de paradas. La segunda, el precio: AMH no ha desvelado tarifas de partida, y el sobrecoste del eléctrico frente al diésel se amortiza por kilómetros, deducciones y ayudas, así que la cifra decide.

La tercera, la red: una marca nueva en España necesita servicio técnico y recambios cerca; sin cobertura, el ahorro por kilómetro se diluye en cada parada no programada. Tampoco hay calendario de entregas ni detalle de qué configuraciones de la SV llegarán primero. Una flota que renueva en el primer trimestre necesita saber si el vehículo está en campa o si la entrega se va a seis meses.

Veredicto profesional: para qué flota encaja y para cuál no

Las dos furgonetas atacan tramos distintos. La SV encaja en flotas de distribución urbana y última milla que priorizan volumen por vehículo y muchas paradas diarias, con acceso lateral rápido. La V7E tiene más sentido para cargas pesadas, hasta 1.373 kg, o para quien necesite carrozar sobre chasis con recorridos mixtos urbano-interurbanos. Ninguna de las dos es, hoy, la opción para quien haga ruta interurbana intensiva sin puntos de recarga garantizados, ni para flotas que exijan una red de posventa madura en toda España desde el primer día.

Frente a las alternativas consolidadas del segmento, Farizon llega con una ficha sólida en volumen, carga útil y equipamiento, y con el aval industrial de Geely Holding Group, que respalda a un fabricante fundado en 2014. Falta mercado: red, tarifas y autonomía verificable. El próximo punto de control será la publicación de precios y del ciclo de homologación, el momento en que el TCO (coste total de propiedad) podrá compararse de tú a tú.

AMH ya comercializa autobuses Farizon en España desde el acuerdo de principios de 2026, de modo que la estructura existe; el reto es adaptarla a la capilaridad que exige el vehículo comercial ligero. Para el autónomo de reparto, lo razonable es esperar esas tres cifras antes de firmar.

El Opel Vivaro plataforma estrena motor diésel 2.2 de 148 CV

Isabel Hormaechea
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El Opel Vivaro plataforma estrena motor diésel 2.2 de 148 CV

El Opel Vivaro plataforma estrena el diésel 2.2 de 148 CV (110 kW) y 370 Nm de par, asociado en exclusiva a un cambio manual de seis relaciones y tracción delantera. Stellantis ha presentado esta configuración en el IAA Transportation de Hannover como la mecánica más contundente de su gama de comerciales ligeros con caja abierta.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: la carrocería de caja abierta del Vivaro amplía su oferta mecánica con el diésel más potente de la familia, orientada a gremios que necesitan cargar herramientas grandes sobre plataforma descubierta.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: 370 Nm de par con cambio manual de seis marchas, bandeja accesible por tres costados con peldaños integrados y un compartimento de almacenamiento entre los pilotos traseros. En contra: sin precio publicado para esta versión, sin carga útil homologada y sin fecha de comercialización confirmada en España.
  • Datos técnicos clave: diésel 2.2 de cuatro cilindros con 148 CV y 370 Nm; cambio manual de seis relaciones y tracción delantera; alternativa eléctrica con baterías de 42 o 69 kWh; chasis plataforma equivalente desde 35.350 euros sin IVA en Alemania.

Qué cambia en la gama de caja abierta

La plataforma descubierta no es nueva en el catálogo: el Vivaro ya se vendía así, y también sus hermanos de plataforma, el Peugeot Expert, el Citroën Jumpy y el Fiat Scudo. La novedad es la mecánica. El 2.2 turbodiésel de cuatro cilindros gana 5 CV y 30 Nm respecto al anterior 2.0 y supera a la variante eléctrica en 13 CV y 100 Nm.

  • Diésel 2.2 de 148 CV: cambio manual de seis marchas, tracción delantera y 370 Nm de par.
  • Eléctrica con batería de 42 kWh: orientada a recorridos urbanos cortos, sin autonomía homologada publicada.
  • Eléctrica con batería de 69 kWh: la opción de mayor capacidad de la gama cero emisiones.

Stellantis mantiene la electrificación en esta carrocería: la versión plataforma sigue disponible con baterías de 42 kWh y 69 kWh, según la información facilitada por la marca en la feria alemana. El fabricante no ha detallado autonomías homologadas para ninguna de las dos, un dato que condiciona la decisión de quien hace reparto urbano o servicio técnico con recorridos cortos.

La tarifa tampoco está anunciada. La única referencia publicada es la del chasis plataforma más económico del Vivaro con este mismo diésel, que parte de 35.350 euros sin IVA en Alemania, siempre según los datos de Stellantis. Es un punto de partida del catálogo, no el precio de la versión presentada en Hannover.

El diésel se posiciona, por tanto, como la opción para quien trabaja con carga pesada, hace recorridos interurbanos o no dispone de punto de recarga propio. Cambio manual de seis marchas y tracción delantera configuran una mecánica sencilla, de mantenimiento previsible y pensada para un uso mixto entre obra, polígono y servicio a cliente.

La caja abierta gana donde más duele en obra y jardinería: par a bajas vueltas y una bandeja que se carga por los tres costados.

Para qué gremio encaja la plataforma descubierta

Stellantis define el público objetivo con tres perfiles: parques y almacenes municipales, empresas de jardinería y profesionales que necesitan transportar herramientas grandes sobre una superficie de carga abierta. Es un uso donde la altura de la bandeja, el acceso y la resistencia al trato duro pesan más que el volumen cerrado de un furgón.

La bandeja trasera es accesible desde tres lados y cuenta con peldaños integrados para subir y bajar con carga en las manos. Bajo la estructura metálica, los diseñadores han añadido un revestimiento plástico que ordena la estética y mejora la aerodinámica, además de un hueco lateral para la boca de combustible y un compartimento extra entre los pilotos traseros para herramienta pequeña o utillaje.

El habitáculo se hereda del Vivaro convencional, con tres plazas, cuadro de instrumentos digital y pantalla monocroma de 5 pulgadas en lugar del táctil de 10 pulgadas opcional. Tapicería textil, plásticos duros de fácil limpieza y volante de base plana con mandos integrados completan un puesto de conducción funcional, sin concesiones al acabado premium.

Veredicto: para qué profesional encaja y qué queda por confirmar

La versión plataforma del Vivaro se coloca en un nicho muy concreto: autónomos y pequeñas empresas de gremios con carga voluminosa y poco delicada, como jardinería, obra, instalaciones o mantenimiento, que prefieren una bandeja descubierta y accesible desde los tres costados antes que un furgón cerrado. Para ese perfil, el cambio manual y el par del 2.2 resultan coherentes: son mecánicas sencillas, de mantenimiento previsible y con una red de servicio amplia, tres argumentos que pesan más que la potencia bruta en una ficha de compra profesional.

Donde la oferta se queda corta en información es precisamente en los datos que un gestor de flota pone en su hoja de cálculo: carga útil homologada, MMA, dimensiones útiles de la bandeja y consumo. Stellantis tampoco ha comunicado precio ni fecha de comercialización en España para esta versión, ni ha confirmado qué niveles de acabado llegarán al mercado español. La variante eléctrica con batería de 42 o 69 kWh sigue disponible, pero sin autonomía homologada publicada no es posible cruzar el dato con el ciclo de trabajo real de cada gremio.

La comparación con el resto de la familia juega a favor del comprador: Peugeot Expert, Citroën Jumpy y Fiat Scudo comparten plataforma y soluciones de carrocería, de modo que la decisión se resuelve en red comercial, condiciones de financiación y plazos de entrega más que en el producto. El siguiente hito es la publicación de precios y equipamientos para España, además de la homologación de pesos y capacidades que permita calcular el TCO o coste total de propiedad con números en la mano.

Honda CB500: la neo-retro de 28 CV por menos de 3.000 euros que mira a Europa

Álvaro García
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Honda CB500: la neo-retro de 28 CV por menos de 3.000 euros que mira a Europa

El precio de la Honda CB500 arranca por debajo de los 3.000 euros en India, y ahí está toda la gracia.

Honda acaba de lanzar oficialmente en el mercado indio la CB500, una neo-retro de 501 cc que se fabrica en India y que llega para tapar el hueco que deja la CB350 —la GB350S que sí conocemos en Europa— para quien quiere más motor sin renunciar a la estética clásica. La moto ya está a la venta con dos configuraciones de ruedas, ABS de dos canales y control de tracción.

Qué es realmente la Honda CB500: 501 cc y 28 CV de enfoque tranquilo

El motor es un monocilíndrico de 501 cc refrigerado por aire y aceite que entrega 28,1 CV y 43,3 Nm de par, asociado a un cambio de cinco velocidades. Los 43,3 Nm son la cifra interesante: Honda ha priorizado el empuje a bajas vueltas sobre la potencia máxima, y eso se traduce en una conducción relajada, de trayectos de extrarradio y rutas cercanas, antes que en estirar el cuentavueltas hasta el corte.

En ciclo, la marca ofrece dos versiones: una con llantas de aleación y otra con llantas de radios montadas sobre neumáticos sin cámara, una solución poco habitual en motos de estética clásica y muy útil cuando pinchas lejos de casa. Los frenos son de un disco en cada eje, sin diámetros confirmados, con ABS de dos canales y control de tracción desconectable, que en una retro de este precio no es lo normal.

La paleta de colores cambia según versión: Pearl Deep Ground Grey y Pearl Igneous Black para la de aleación; Mat Steel Silver Metallic y Rebel Red Metallic 2 para la intermedia con radios; y negro con dorado para la variante tope de gama.

Cuánto cuesta la CB500 en India

Entre 275.000 y 301.900 rupias según la configuración, es decir, el precio indio se queda por debajo de los 3.000 euros. La versión con llantas de aleación es la más económica y la de radios la más cara. Traducido a nuestro bolsillo, hablamos de una moto que en su mercado de origen se coloca en la horquilla de los 2.500 a los 3.000 euros, un número que la vuelve muy competitiva frente a cualquier otra retro de cilindrada similar.

Una retro no se compra por la ficha técnica, sino porque no te pide más de lo que das. Con 43 Nm abajo, esta CB500 cumple las dos cosas.

Ahí está la clave comercial del asunto. Honda no compite con una moto tecnológica, compite con una moto sencilla, barata de fabricar y con una imagen que funciona. El planteamiento recuerda al de la propia GB350S, que demostró que hay compradores dispuestos a pagar por mecánica simple bien resuelta.

Lo que no dice la marca: Honda no ha confirmado la llegada de la CB500 a Europa ni ha publicado precios fuera de la India. Tampoco ha dado peso, consumo ni velocidad máxima, tres datos que cualquier motorista europeo quiere tener sobre la mesa antes de decidir.

Por qué esta CB500 mira a Europa y qué le falta

La GB350S demostró que existe hueco para una retro sencilla en el mercado europeo: gustó, se vendió y dejó un problema evidente sobre la mesa, sus 21 CV. Para ciudad, perfecta. Para salir al extrarradio con soltura, corta. La CB500 nace exactamente de ese diagnóstico, con siete caballos más, más par y el mismo lenguaje estético. Quien venía mirando la 350 pidiendo algo más de respuesta tiene aquí su respuesta.

Sobre el carnet: con 28,1 CV, si Honda decidiera homologarla en España, entraría directa en el A2, el permiso que admite hasta 35 kW (47 CV) y que hoy es la puerta de entrada mayoritaria al mundo de la moto, tal y como recuerda la DGT en su información oficial sobre permisos. Es decir, una moto apta para recién llegados y con margen suficiente para no quedarse corto en dos temporadas.

Cuidado con las confusiones de nombre. Esta CB500 india no tiene nada que ver con la CB500 Hornet que se vende en España, un bicilíndrico de 471 cc y 47 CV con otra plataforma, otra filosofía y otro precio. Comparten denominación comercial y poco más.

Y lo que falta: peso, consumo, velocidad máxima y, sobre todo, una decisión. Si Honda mueve ficha hacia Europa, el precio será otro, porque homologación, aranceles y logística juegan en contra del número indio. En la web oficial de Honda España no hay ni rastro del modelo. Por ahora.

Ficha técnica y Score Motor16

  • 501 cc monocilíndrico refrigerado por aire y aceite con 28,1 CV de potencia, suficiente para el carnet A2 y con margen para carretera secundaria.
  • 43,3 Nm de par a bajas vueltas, el dato que define el carácter de la moto y su uso relajado.
  • Cambio de cinco velocidades, con desarrollo pensado para trayectos interurbanos y no para autopista.
  • Un disco de freno por eje, ABS de dos canales y control de tracción desconectable.
  • Versiones con llantas de aleación o de radios con neumáticos sin cámara.
  • Precio en India entre 275.000 y 301.900 rupias, por debajo de los 3.000 euros al cambio.
  • Honda no ha publicado peso, consumo ni velocidad máxima.

Nota: 8/10. Una retro honesta, con equipo de seguridad por encima de su precio y un motor pensado para durar. Le falta confirmar peso, consumo y, sobre todo, si cruzará el charco.

Tu Mecánico de Confianza

Si te tienta una CB500, estos son los puntos que revisaría antes de firmar nada:

  • Reglaje de válvulas: en un monocilíndrico de aire y aceite es la operación clave de la vida del motor. Pide el intervalo exacto antes de comprar y respétalo; si no tienes experiencia, que lo haga un profesional.
  • Cadena: lubricación cada 500 kilómetros y control de tensión cada 1.000, con más frecuencia si ruedas con lluvia o polvo.
  • Homologación: una unidad india no tiene homologación europea. Importarla por tu cuenta obliga a homologación individual, y ese coste se come cualquier ahorro.
  • Aceite y filtro: en motores refrigerados por aire y aceite importa más el tipo de uso que el kilometraje. Con trayectos cortos y repetidos, acorta los intervalos.

Audi F1 confirma a Bortoleto y Hülkenberg como pilotos para 2027

Carmen Cuenca Ortiz
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Audi F1 confirma a Bortoleto y Hülkenberg como pilotos para 2027

Audi F1 ya tiene pilotos para 2027 y deja sin respuesta la única pregunta incómoda: cuánto duran esos contratos.

La confirmación llegó de boca de Mattia Binotto en la rueda de prensa previa al Gran Premio de Azerbaiyán, que se disputa este fin de semana en Bakú, según recoge Motorsport.com. El jefe del equipo explicó que la decisión nunca fue tal, porque Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg ya tenían contrato en vigor para la próxima temporada. Traducido al idioma del paddock: no hubo negociación, hubo revisión de papeles.

Esa es la primera lectura, y conviene no perderla de vista. Cuando un equipo anuncia a sus pilotos sin haber tenido que sentarse a negociar, el anuncio habla menos del mercado y más de la hoja de ruta interna. Audi lleva dos años construyendo algo que todavía no se puede medir en resultados, y prefiere no tocar la parte de arriba mientras la de abajo sigue en obras.

Los 17 puntos que sostienen la apuesta de Binotto

Los números de la temporada 2026 son modestos: 17 puntos entre los dos pilotos después de 14 de las 23 rondas del calendario. Audi no es un equipo de podios, ni tiene por qué serlo en su primer año como estructura oficial. La vara con la que se mide este proyecto es otra: la distancia con la zona media y la velocidad de desarrollo del monoplaza.

Bortoleto abrió el casillero en la cita inaugural de Australia, con un noveno puesto en carrera después de clasificarse décimo. Fue el primer punto de Audi como marca oficial en Fórmula 1, un dato de esos que acaban en el archivo histórico. Hülkenberg tuvo que esperar al verano y al Gran Premio de Hungría para firmar su primer top ten, también noveno. Entre Silverstone y Zandvoort, el equipo sumó puntos en cuatro fines de semana consecutivos.

Ese tramo es el argumento real de Binotto. No estamos ante un coche rápido de forma puntual, sino ante un monoplaza que ha entrado en la ventana de puntos y se ha quedado ahí. En la clasificación de constructores, Audi tiene hoy por delante a tres equipos, entre ellos Aston Martin y Williams. Para quien hace dos años ocupaba la última fila de la parrilla, no es un titular espectacular, pero sí es un cambio de suelo.

La estabilidad no da titulares en septiembre, pero entrega algo más valioso en un proyecto joven: continuidad en los datos de desarrollo.

Y ahí entra Hülkenberg, el piloto que este equipo necesitaba más de lo que parece. Binotto lo ha descrito como el hombre constante, el que comete pocos errores y extrae del coche exactamente lo que el coche tiene. Bortoleto, en cambio, sigue en fase de aprendizaje, con un ritmo de progresión que el propio jefe de equipo señala como el indicador a vigilar. Un veterano que no falla y un rookie que sube la curva: la combinación más rentable del mercado y, a la vez, la más difícil de sustituir.

El mercado de pilotos de 2027 pierde una butaca codiciada

Bortoleto Hülkenberg Audi

Con Audi cerrada, el tablero de 2027 se queda con una silla menos. No es una noticia menor en un mercado que llevaba meses colocando a media parrilla en la lista de candidatos de dos o tres equipos. Cada renovación que se firma estrecha el pasillo para quienes buscan ascender: los jóvenes de F2, los reservas con contrato de marca y los veteranos que aún tienen gasolina en el depósito.

Lo llamativo del caso es la asimetría informativa. Sabemos que existe contrato y sabemos, porque el propio Binotto lo ha dicho, que no había necesidad de anunciar nada. Lo que no sabemos es hasta cuándo. Los acuerdos de ambos pilotos se cerraron en 2025 bajo la fórmula de ‘varios años’, y esa ambigüedad es deliberada: deja al equipo margen para renegociar en función de lo que dicte la pista y de lo que pida el mercado.

Para los pilotos también es un traje cómodo. Hülkenberg, a sus 39 años, encuentra en Audi un proyecto con crecimiento y sin la presión de resultados inmediatos que sí existe en un equipo grande. Bortoleto, que llegó como campeón de la Fórmula 2, tiene el escenario ideal para construirse sin que nadie le exija milagros. Cuando el coche es malo, la presión cae sobre el ingeniero; cuando el coche mejora, la luz cae sobre el piloto.

Por qué la continuidad pesa más en un equipo en construcción

Hay una tentación recurrente en los proyectos nuevos de Fórmula 1: cambiar de pilotos cuando los resultados no llegan, como si el problema estuviera en el asiento y no en el túnel de viento. La historia reciente del campeonato está llena de equipos que rotaron a sus alineaciones cada temporada mientras el coche seguía siendo el mismo desastre. Audi, al menos por ahora, no ha caído en esa trampa.

El contexto técnico ayuda a entender la decisión. La temporada 2026 trajo el cambio de reglamento de unidades de potencia más profundo de las últimas dos décadas, con un reparto de potencia eléctrica y combustibles sostenibles que obligan a los fabricantes a optimizar el despliegue vuelta a vuelta. Audi es uno de los pocos proyectos que ha entrado como equipo de fábrica con motor propio, un camino que ya recorrió en resistencia y que aquí se juega en un ciclo de desarrollo de tres o cuatro años. En ese escenario, la estabilidad de los pilotos no es un gesto de confianza: es una herramienta de ingeniería, porque el comentario de quien conoce el coche desde el primer día vale más que el de un recién llegado adaptándose a una dirección nueva.

La comparación con otros equipos de la zona media invita a pensar. La mayoría de los equipos que han crecido en los últimos años lo ha hecho con una pareja estable y con un piloto de referencia capaz de marcar el rumbo del desarrollo. El caso contrario también existe, y suele acabar igual: coches que nadie sabe explicar y ciclos que se reinician cada invierno. Es la diferencia entre gestionar un activo y apagar fuegos.

Conviene reconocer la incertidumbre del asunto. Audi no ha ganado nada todavía y 17 puntos no blindan un proyecto. Si en el tramo final de 2026 el coche se estanca y la pareja se descuelga de la zona de puntos, la conversación en Hinwil y Neuburg será otra. El próximo hito para medirlo llegará con el cierre de la temporada 2026, y el siguiente con el arranque de 2027, ya en el primer trimestre del año, cuando el equipo afronte su segundo curso completo con motor propio. Hasta entonces, Binotto tiene justo lo que quería: silencio en el mercado y dos pilotos que conocen el camino a boxes de memoria.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: Audi ocupa una posición intermedia en la tabla de constructores, por delante de tres equipos entre los que figuran Aston Martin y Williams, con 17 puntos sumados por sus dos pilotos en 14 carreras.
  • El rumor: la duración real de los contratos de Bortoleto y Hülkenberg sigue sin publicarse, lo que alimenta la lectura de que el equipo se reserva una ventana de renegociación para finales de 2027.
  • Veredicto: la continuidad es coherente con un proyecto de motor propio en su primer ciclo, aunque deja al equipo sin red de seguridad si el desarrollo se estanca en la segunda mitad del curso.

Moto Morini 350 Sport: la mítica 3 ½ renace con V-Twin de 32,6 CV y llega a España en noviembre

Álvaro García
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Moto Morini 350 Sport: la mítica 3 ½ renace con V-Twin de 32,6 CV y llega a España en noviembre

La Moto Morini 350 Sport resucita la mítica 3 ½ con un V-Twin de 32,6 CV y menos de 165 kg. Cincuenta años después de que la original pisara el asfalto por primera vez, la firma italiana vuelve a poner en el mercado una bicilíndrica de estilo setentero que aterriza en la red oficial española en noviembre de 2026. El objetivo es claro: conquistar al motorista del carnet A2 sin renunciar a la herencia de una leyenda.

No es una operación menor. La nueva Moto Morini 350 Sport recupera la denominación 3 ½ cincuenta años después de que la original llegara a las carreteras, manteniendo la esencia que la encumbró.

Qué hay detrás del nombre 3 ½

La historia arranca en 1973, cuando Moto Morini puso en producción una pequeña bicilíndrica diseñada por el ingeniero Franco Lambertini. Aquellos 344 cc con motor en V se convirtieron en uno de los modelos más reconocibles de la firma, un capítulo que sigue documentado en la historia de Moto Morini. Un año más tarde llegó la versión Sport, más agresiva estéticamente, y fue esa la que colocó el nombre en la lista de las motos que cualquier aficionado quería tener.

Han pasado más de cinco décadas. La compañía lo resume así: ‘El resultado se reconoce enseguida: una 3 ½ que parece haber salido de una fotografía de los años 70, pero que pertenece completamente a 2026’. El primer avance se vio en EICMA 2024, con un concept que dejó claro por dónde iban los tiros.

Cómo es la nueva Moto Morini 350 Sport

El corazón es un motor bicilíndrico en V de 60°, con doble árbol de levas en culata (DOHC), 8 válvulas y 350 cc. La marca declara 32,6 CV a 8.500 rpm y 31 Nm de par a 6.500 rpm, con una velocidad punta de 150 km/h. Cifras honestas para un A2, más centradas en el carácter que en la potencia bruta.

La parte ciclo apuesta por soluciones clásicas: chasis doble cuna de acero, basculante de aluminio, horquilla invertida de 43 mm, y monoamortiguador trasero regulable anclado en posición central. El frenado combina un doble disco delantero de 300 mm con pinza fija de cuatro pistones y un disco trasero de 255 mm, todo con ABS de doble canal. Las ruedas son de 17 pulgadas, con neumáticos 110/70 y 150/60.

Un V-Twin de 350 cc y menos de 165 kg: la fórmula de la pequeña bicilíndrica sigue teniendo sentido cincuenta años después.

Pero si una cifra llama la atención, esa es el peso. La 350 Sport se queda por debajo de los 165 kg en orden de marcha, un dato que con 32,6 CV deja una relación peso/potencia muy saludable para una moto pensada para el carnet A2.

El depósito son 15 litros y el asiento se sitúa a 780 mm del suelo, una altura amable para la mayoría de motoristas. La iluminación es LED y el panel recurre a una pantalla TFT con navegador integrado.

Análisis: qué significa la 3 ½ para el A2

El sector lleva años revisitando viejas glorias y los resultados son desiguales. Hay revivals que se quedan en el gesto estético y otros que capturan de verdad el espíritu del original. La 3 ½ juega en el segundo terreno: reutiliza el nombre, mantiene la silueta reconocible y respeta la fórmula mecánica, ese V-Twin de cilindrada pequeña que hizo diferente a la original en los años 70 y 80.

Dicho esto, el segmento de las retro A2 está más competido que nunca, con rivales consolidadas que juegan con potencias más altas. La Moto Morini no busca pelear en el terreno de los caballos, sino en el del carácter. Ahí entra en juego el precio, un dato que la marca todavía no ha desvelado para España. La comercialización arranca en noviembre de 2026, y será entonces cuando conozcamos la cifra definitiva.

La apuesta tiene su interés. Frente a la carrera por más centímetros cúbicos y más electrónica, Morini propone volver al origen: una moto ligera y sencilla, con un motor que invita a estirar marchas. Para quien busca emociones sin complicaciones, encaja. Para quien espera prestaciones puras, no será su moto.

Ficha técnica de la Moto Morini 350 Sport

  • Motor: bicilíndrico en V a 60°, DOHC, 8 válvulas, 350 cc
  • Potencia: 32,6 CV a 8.500 rpm; par máximo, 31 Nm a 6.500 rpm
  • Velocidad punta: 150 km/h
  • Chasis: doble cuna de acero; basculante de aluminio
  • Suspensión: horquilla invertida de 43 mm delante; monoamortiguador regulable central detrás
  • Frenos: doble disco delantero de 300 mm con pinza de 4 pistones; disco trasero de 255 mm; ABS de doble canal
  • Neumáticos: 110/70 y 150/60 sobre llantas de 17 pulgadas
  • Peso: menos de 165 kg en orden de marcha
  • Depósito: 15 litros; asiento a 780 mm
  • Iluminación LED y pantalla TFT con navegador integrado

Score

El diseño fiel al original y el peso contenido son sus grandes avales. La potencia justa para el A2 y la falta de precio confirmado, sus incógnitas.

Nota: 8/10

Tu Mecánico de Confianza

Antes de que la 3 ½ llegue a los concesionarios, conviene tener claras un par de cosas propias de cualquier bicilíndrica en V de nueva factura.

  • Rodaje de los primeros kilómetros: respeta las indicaciones del manual, evita regímenes constantes y no apures el motor en frío. Un buen rodaje condiciona la vida del bloque.
  • Tensión y lubricación de la cadena: revisa la transmisión secundaria con regularidad, sobre todo si ruedas a diario por ciudad.
  • Red oficial y recambios: confirma con tu concesionario la disponibilidad de piezas y el plan de mantenimiento antes de reservar. En motos de reciente lanzamiento, ese detalle marca la diferencia.

Y como siempre, para cualquier intervención en frenos, suspensión o parte eléctrica, consulta con un profesional si no tienes experiencia.

Ciclogénesis España: el aviso de AEMET que afecta a quien va en moto

Álvaro García
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Ciclogénesis España: el aviso de AEMET que afecta a quien va en moto

Aviso a Navegantes

AEMET mantiene activos los avisos por viento y lluvia intensos asociados a la ciclogénesis en distintas zonas de la Península. Para quien va en moto, eso se traduce en rachas laterales que descolocan, calzada con agua acumulada y riesgo real de aquaplaning, además de una visibilidad muy mermada. Si puedes dejar la moto en casa estos días, hazlo; si no te queda otra, baja el ritmo, evita los tramos más expuestos de autopista y amplía la distancia de seguridad.

La ciclogénesis en España se cuela entre las búsquedas más disparadas y obliga a los motoristas a mirar al cielo. Detrás de esa palabra que suena a informativo del tiempo hay viento fuerte, lluvia intensa y una carretera que cambia de carácter en cuestión de minutos. No es alarmismo: es lo que ocurre cuando una borrasca se profundiza muy rápido justo encima de nosotros.

Qué es la ciclogénesis y por qué te afecta en moto

El término viene de la meteorología, no de ninguna marca. La ciclogénesis es el proceso por el que se forma y se intensifica un sistema de bajas presiones, y en España suele traducirse en dos cosas muy concretas para quien va sobre dos ruedas: viento fuerte y lluvia intensa. Cuanto más deprisa cae la presión, más violento es el temporal que llega detrás. Así de simple.

Traducido a la carretera: rachas que te sacan de la trazada, agua acumulada que esconde baches y pintura blanca, y una visera o una cúpula que se empaña justo cuando más necesitas ver. Nada de esto es nuevo, pero la ciclogénesis concentra los tres problemas en pocas horas. Y ahí la moto pasa de ser divertida a ser delicada. Muy delicada.

Conducir con lluvia y viento: lo que de verdad marca la diferencia

Vamos por partes. Lo primero que cambia con una ciclogénesis encima no es el aire, es tu forma de conducir. El viento lateral es el enemigo más traicionero porque no avisa: golpea en los desmontes, en los puentes y a la salida de los túneles. La única defensa es reducir velocidad y sujetar el manillar con firmeza, pero sin rigidez, porque un tirón brusco te descoloca más que la propia racha. Ojo con esto.

Con la lluvia, el problema es el agua acumulada. El aquaplaning —cuando el neumático pierde contacto con el asfalto y flota sobre una lámina de agua— aparece antes de lo que crees, sobre todo si el dibujo ya está bajo. Si notas que la dirección se vuelve ligera y el motor sube de vueltas sin que la moto acelere, suelta gas, no frenes en seco y deja que el neumático recupere el agarre por sí solo.

La ciclogénesis no se combate con valor, se combate con anticipación: o bajas el ritmo o la carretera lo baja por ti.

Hay cuatro ajustes que marcan la diferencia en un día de temporal, y ninguno cuesta dinero:

  • Revisa el dibujo y la presión de los neumáticos: por debajo de 2 mm en el delantero, el aquaplaning deja de ser una posibilidad.
  • Amplía la distancia de seguridad al doble: en mojado la frenada se alarga y el de delante no siempre avisa.
  • Protege la visera y la cúpula: una capa de repelente y una pasada de guante evitan que pierdas la visión.
  • Elige carreteras con buen drenaje: si puedes, evita los tramos donde se acumula el agua en los carriles derechos.

Un otoño cada vez más inestable: lo que dicen los datos de AEMET

Los datos del pasado agosto ayudan a entender el contexto. Según el avance climático que publicó AEMET, fue el sexto agosto más cálido desde 1961, con una temperatura media de 24,4 °C, 1,4 °C por encima del promedio del periodo 1991-2020. Nueve de los diez agostos más cálidos de la serie histórica se han registrado en el siglo XXI, y cinco de ellos desde 2022.

En precipitaciones, el mes se quedó en la media —22,9 mm en la España peninsular, el 106 % del promedio—, pero buena parte de la lluvia llegó en episodios de tormenta localmente muy fuertes. Ahí está la clave: un clima más cálido carga más energía en la atmósfera y dispara la probabilidad de fenómenos extremos. La ciclogénesis es la cara visible de ese patrón, y el otoño es su temporada alta.

Con las borrascas atlánticas de camino, los avisos de AEMET van a actualizarse casi a diario en las próximas semanas. Merece la pena tenerlos a mano antes de decidir si arrancas o si dejas la moto cubierta. Cosas que pasan en septiembre.

Tu Mecánico de Confianza

Un temporal no se resuelve con pericia, se resuelve con preparación. Antes de que llegue la próxima ciclogénesis, dedica media hora a tu moto y a tu equipo: es la inversión más barata que vas a hacer esta temporada.

  • Neumáticos en buen estado: mide el dibujo con un calibre y revisa la presión en frío. Es el único punto de contacto con el suelo.
  • Equipamiento impermeable homologado: un mono o una chaqueta con membrana te mantiene seco y, sobre todo, caliente y atento.
  • Guantes y visera: unos guantes con buen tacto y un tratamiento antivaho evitan el error clásico de no ver nada.
  • Cadena y frenos: la lluvia arrastra la lubricación; engrasa la cadena tras cada trayecto mojado y comprueba el grosor de las pastillas.

Si no tienes experiencia con la mecánica, consulta con un profesional antes de tocar frenos o suspensión. Y si dudas, la respuesta casi siempre es la misma: hoy no toca coger la moto.

Los cuatro eléctricos fabricados en España superan los 100.000 pedidos y el ID. Polo lidera con más de 40.000

Melisa Zarzuela
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Los cuatro eléctricos fabricados en España superan los 100.000 pedidos y el ID. Polo lidera con más de 40.000

Los cuatro eléctricos fabricados en España por el grupo Volkswagen acumulan ya más de 100.000 pedidos en firme. El ID. Polo encabeza la familia con más de 40.000 encargos, según los datos que maneja el fabricante, mientras la compañía reordena su producción en Alemania para adaptarse a una demanda que ha cambiado de dirección.

La familia eléctrica urbana del grupo son cuatro modelos de tres marcas. De Martorell salen el ID. Polo y el CUPRA Raval; de la planta de Navarra, el ID. Cross y el Škoda Epiq. Los dos SUV pequeños comparten base técnica y todos apuntan al mismo objetivo: cubrir el escalón más asequible del mercado eléctrico europeo, un tramo con menos margen por unidad pero con un volumen potencial muy superior al de los eléctricos de precio alto.

Conviene precisar qué mide ese dato. Son pedidos en firme, no ventas cerradas ni coches que hayan salido ya de las líneas españolas. La distinción importa: hablamos de intención de compra comprometida, no de matriculaciones. Y ese matiz explica por qué la cifra se lee con optimismo en España y con cautela en Alemania.

Cuatro modelos y dos fábricas españolas para el mismo objetivo

Martorell ha adaptado parte de una planta que sigue fabricando híbridos y vehículos de combustión, y Navarra ensambla los dos SUV eléctricos pequeños sobre una misma plataforma. Es la apuesta del grupo por el eléctrico urbano, un terreno donde la oferta china aprieta con precios más agresivos y donde la relación precio-producto decide la compra.

El calendario acompaña. Los dos modelos de Martorell compiten en el corazón del segmento utilitario, y los dos SUV de Navarra suben medio escalón para captar a quien busca algo más de espacio sin dispararse. Con ellos, la compañía persigue volumen: en este tramo cada venta deja menos euros por unidad, pero se multiplica en número.

Los datos del periodo

#ConceptoDato
1Pedidos de los cuatro eléctricos fabricados en EspañaMás de 100.000 pedidos en firme.
2Modelo más demandado de la familiaID. Polo, con más de 40.000 pedidos.
3Previsión de producción en Wolfsburgo para 2026En torno a 580.000 coches, lejos del objetivo inicial de superar los 600.000.

Wolfsburgo cancela turnos extra mientras España acumula pedidos

El contraste con la sede del grupo es notable. La fábrica de Wolfsburgo esperaba superar los 600.000 coches producidos en 2026 y ahora calcula terminar el ejercicio en torno a los 580.000 del año pasado. Para ajustar, se cancelan turnos extraordinarios previstos para el Golf y el Tiguan. No desaparecen turnos ordinarios: se cae trabajo adicional que ya no hace falta.

España acumula pedidos eléctricos mientras la planta matriz alemana recorta turnos extra para sus modelos de combustión: el eje de la demanda se ha movido de sitio.

La situación es la contraria en las plantas alemanas de eléctricos. Emden tiene programados al menos dos turnos extraordinarios para el ID.7, y el empuje del ID.3 Neo ha elevado la ocupación de Zwickau. Hace solo un año el reparto era otro: Wolfsburgo sumaba turnos para los motores de combustión y algunas líneas eléctricas reducían actividad.

En Alemania, los pedidos de eléctricos del grupo superan ya a los de combustión, según trasladan desde la propia compañía, que atribuye parte del cambio al encarecimiento de la gasolina y el diésel, con el gasóleo rozando los 3 euros por litro. El ajuste de precios del ID.7 y la llegada del ID.3 Neo han terminado de inclinar la balanza.

El siguiente reto: que el éxito comercial también dé beneficios

La acogida de los eléctricos fabricados en España es una buena noticia, pero no resuelve el problema de fondo. Por cada eléctrico vendido el grupo gana menos que por un vehículo comparable de combustión, y esa brecha de rentabilidad es hoy el principal nudo pendiente. Vender más coches a batería es imprescindible; ganar dinero con cada uno, la asignatura que queda.

A eso se suma la capacidad instalada. El grupo calcula que sus fábricas europeas tienen espacio sobrante para más de 500.000 coches al año, y la asignación de nuevos modelos a Emden y Zwickau no está garantizada a partir de la próxima década. En ese pulso por atraer inversión industrial, que España ensamble cuatro de los eléctricos con los que la compañía quiere hacer volumen real es un aval difícil de replicar.

El mercado lo confirma: hay clientes dispuestos a comprar eléctricos asequibles cuando la relación precio-producto convence, incluso con alternativas más baratas sobre la mesa. La pregunta que se resolverá en los próximos meses es cuánto de esos 100.000 pedidos se sostiene en el tiempo y si el grupo consigue estrechar la distancia de rentabilidad frente a los coches de combustión. El cierre del ejercicio y la evolución de la cartera de encargos en el último trimestre del año darán la primera respuesta.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: más de 100.000 pedidos en firme de los cuatro eléctricos fabricados en España; más de 40.000 para el ID. Polo; en torno a 580.000 coches previstos en Wolfsburgo durante 2026; capacidad sobrante de más de 500.000 unidades al año en las plantas europeas del grupo.
  • Cómo te afecta: si estás pensando en dar el salto al eléctrico, la llegada de estos cuatro modelos urbanos amplía la oferta en el tramo más asequible del mercado y presiona a la baja los precios del segmento. La clave seguirá siendo la relación precio-producto: la demanda está respondiendo cuando el coche convence, y eso suele traducirse en más versiones de acceso y en promociones más agresivas a medida que avancen las entregas desde Martorell y Navarra.
  • También debes saber: los pedidos son encargos en firme, no matriculaciones, así que las cifras de ventas de estos cuatro modelos llegarán a los registros oficiales de tráfico más adelante, conforme se aceleren las entregas.

El Shelby Cobra Daytona Coupé de 1964 pulveriza el récord: el coche americano más caro de la historia

Ramón Casado
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El Shelby Cobra Daytona Coupé de 1964 pulveriza el récord: el coche americano más caro de la historia

El Shelby Cobra Daytona Coupé de 1964, chasis CSX2300, se remató por 42.905.000 dólares durante la Monterey Car Week de 2026.

Ningún automóvil construido en Estados Unidos había alcanzado jamás una cifra semejante en puja pública. El resultado, obtenido en la venta de Gooding Christie’s en Pebble Beach, casi duplicó el récord anterior de la producción americana y elevó en más de 27 millones de dólares la mejor marca de la casa Shelby.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: CSX2300, tercero de los seis Daytona Coupé construidos por Carroll Shelby para batir a Ferrari, pulverizó en agosto de 2026 el techo del coleccionismo estadounidense.
  • No te lo puedes perder: es el único de los seis que perteneció a su creador y el único que prolongó su carrera deportiva más allá del programa de fábrica, compitiendo en Japón hasta 1968.
  • Cifras y cotización: 42.905.000 dólares frente a una estimación de ‘in excess of $25,000,000’. El récord americano previo era de 22.000.000 (Duesenberg SSJ, Gooding Pebble Beach 2018) y el de Shelby, de 13.750.000 (260 Cobra CSX 2000, RM Sotheby’s Monterey 2016).

Cuatro récords en una sola puja

El catálogo del lote partía de una estimación prudente: ‘in excess of $25,000,000’. La sala no se equivocó en la dirección, solo en la magnitud. Cuando cayó el martillo, el coche había superado esa referencia en casi dieciocho millones y había convertido la subasta de Pebble Beach en la más sonada de la temporada de Monterey.

Cuatro marcas quedaron inscritas en el mismo remate: el coche americano más caro vendido en subasta, el Shelby más caro, el automóvil más caro adjudicado en Pebble Beach y la cifra más alta conseguida nunca por Gooding Christie’s. Todas responden a un mismo factor, y no es la potencia ni la rareza estadística: se trata del tercero de los seis coupés construidos y del único ejemplar que pasó por las manos de Carroll Shelby.

En perspectiva histórica, el resultado sitúa al coupé de Shelby como el quinto automóvil más caro vendido en subasta pública y como el tercer mejor resultado logrado en una puja estadounidense. La plusmarca previa de la casa la ostentaba un 1961 Ferrari 250 GT SWB California Spider Competizione, adjudicado en 25.305.000 dólares en la edición de 2025 de la misma venta.

Doblar el récord americano no fue una casualidad de mercado: fue el precio que el coleccionismo puso a un chasis con biografía deportiva documentada y creador identificable.

Seis coupés para batir a Ferrari

La carrocería de CSX2300 es una creación de Peter Brock, responsable del diseño de un coupé cerrado cuya ligereza se confió a la Carrozzeria Gransport, especialista en carrocerías de aluminio. La premisa era puramente competitiva: Shelby necesitaba un coche capaz de plantar cara y, si era posible, de derrotar a los Ferrari 250 GTO en el campeonato de GT.

El Daytona no nació para el salón del automóvil ni para el concesionario: nació para arrebatarle a Maranello un título que Ferrari consideraba propiedad privada.

El debut internacional llegó en el Tour de France Automobile de 1964, con el estadounidense Bob Bondurant y el alemán Jochen Neerpasch a los mandos. El coche ganó las dos primeras etapas antes de que los problemas mecánicos lo apartaran de la lucha por el resultado final. Aquella primera temporada dejó claro el potencial del diseño de Brock, aunque la fiabilidad todavía no estuviera a la altura de la ambición.

La confirmación llegó en 1965, la temporada en la que Shelby American derrotó a Ferrari en el campeonato FIA de GT. CSX2300 fue tercero de su clase en Daytona —sexto de la general— y tercero en Sebring antes de incorporarse a la campaña europea dirigida por Alan Mann Racing, con un tercer puesto en Nürburgring y un segundo en Reims, siempre dentro de su categoría.

El cambio de reglamento de la FIA para 1966 dejó al Daytona sin hueco competitivo y desvió los recursos de la marca hacia el programa del Ford GT40. CSX2300, sin embargo, no se retiró con el equipo de fábrica: fue el único de los seis en prolongar su carrera internacional, con presencia en Japón hasta 1968 en escenarios como Fuji Speedway y el Japan Grand Prix.

La procedencia que multiplica el valor

El propio Carroll Shelby adquirió el chasis en 1975 y lo conservó hasta 1998, el único Daytona que pasó por sus manos. Durante esos años lo confió al especialista Mike McCluskey, de Torrance, California, que ejecutó una restauración integral para devolverlo a su especificación de 1965, con la librea azul y el número 12 que el coche lució en Sebring. La intervención se hizo con un criterio que hoy resulta decisivo: conservar la evidencia física de su carrera deportiva en lugar de borrarla.

Su vida pública en esos años incluye apariciones en SAAC-9, en Anaheim, en 1994, y en la celebración del trigésimo aniversario del Cobra en Sonoma, en 1995, además de una presencia habitual en las Monterey Historic Automobile Races, donde se convirtió en una de las representaciones más visibles del legado de Shelby. En 2000, ya bajo la propiedad de Larry Bowman, el coche afrontó una segunda restauración; en 2003 reapareció en los Monterey Historics y en el Goodwood Revival.

El vendedor lo mantuvo más de dos décadas y lo usó con regularidad en pruebas para históricos: Tour Auto, Modena Cento Ore, Goodwood Revival y Goodwood Festival of Speed, incluida la edición de julio de 2026, apenas un mes antes del remate. Ese perfil —coche restaurado, documentado y rodado— es exactamente el que el coleccionismo premia hoy con primas que hace una década resultaban impensables.

No es casualidad. Entre los más de cien automóviles que han superado los diez millones de dólares en subasta pública, la presencia de producto estadounidense es llamativamente escasa. El récord anterior de la producción americana correspondía a un Duesenberg SSJ de 1935, adjudicado en 22.000.000 de dólares en 2018, y el mejor resultado de Shelby era de 13.750.000, obtenido por los 260 Cobra CSX 2000 en la puja de RM Sotheby’s en Monterey en 2016. La distancia entre una cifra y otra mide el salto de consideración de todo un segmento.

Queda por ver si el remate de CSX2300 inaugura una revalorización sostenida del deportivo americano de competición o si se trata de una excepción sostenida por la biografía irrepetible del chasis. Con los seis Daytona repartidos en colecciones y uno solo de ellos avalado por haber sido propiedad de su creador, la probabilidad de que el mercado vuelva a ver algo comparable es remota. El resto lo dirá la próxima temporada de Monterey.

El Ford Model T Coupé de 1926: la transmisión planetaria que motorizó al mundo vuelve a subasta

Ramón Casado
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El Ford Model T Coupé de 1926: la transmisión planetaria que motorizó al mundo vuelve a subasta

El Ford Model T Coupé que Bring a Trailer pone ahora en liza se identifica por su número de motor: 13660973, una unidad salida de fábrica en mayo de 1926.

Bajo la carrocería gris repintada hace años late el cuatro cilindros de 177 pulgadas cúbicas —2.899 cc— que Ford declaraba en 20 hp, unos 20,3 CV. El motor se ha reconstruido íntegramente tras la compra del coche por su actual propietario en 2025: cilindros rectificados 0,020 pulgadas (0,5 mm) de más, bloque y culata planeados, y sustitución de pistones, cojinetes Babbitt, engranajes de cigüeñal y de distribución, generador y motor de arranque.

El catálogo del lote detalla también las piezas nuevas de transmisión y eje trasero, y el historial de servicio que acompaña al coche. Nada de ello convierte a este coupé en un ejemplar de museo, pero sí en una unidad documentada, que es exactamente lo que un comprador sensato quiere ver antes de pujar.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: un Ford Model T Coupé de mayo de 1926 con el cuatro cilindros de 177 pulgadas cúbicas reconstruido y la transmisión planetaria de dos velocidades que motorizó al mundo entero.
  • No te lo puedes perder: el coche se titula por su número de motor, 13660973, porque el Model T nunca llevó placa de bastidor; y conserva el freno de banda que actúa sobre un tambor alojado en la propia transmisión.
  • Cifras y producción: 177 ci (2.899 cc) y 20 hp de fábrica (unos 20,3 CV); cilindros rectificados 0,020 pulgadas (0,5 mm); llantas de radios de madera de 21 pulgadas (533 mm); el lote se entrega con historial de servicio y título de Wisconsin a nombre del vendedor.

Mayo de 1926: el coche que se identifica por su motor

La cifra no es un capricho del anuncio. El Model T nunca llevó placa de bastidor; la identidad legal del vehículo era el número grabado en el bloque, y de ahí que el título de Wisconsin que acompaña a esta unidad, a nombre del vendedor, recoja el 13660973 como referencia. Conviene tenerlo presente cuando se habla de numbers-matching en un Ford de los años veinte: aquí no hay placa que buscar, solo un bloque que debe coincidir con los papeles.

El resto del conjunto describe un coche de uso, no de concours. Las llantas de radios de madera de 21 pulgadas (533 mm) calzan neumáticos Lucas y hay una rueda de repuesto montada en la zaga. Suspensión y muelles se han reconstruido, con forros de freno de mano nuevos, y el coche lleva luces de freno e intermitentes instalados, señal inequívoca de que ha rodado en tráfico moderno y no solo en el jardín de casa.

Hay también sombras, y el anuncio no las esconde. Los faros de cruce funcionan de forma intermitente, la carrocería pide atención y la galería fotográfica muestra burbujas en la pintura. Los guardabarros traseros son de fibra de vidrio, recurso habitual cuando las piezas originales ya no aparecen. En un mercado que empieza a premiar la pátina honesta sobre el brillo reciente, esa transparencia juega a favor del vendedor, no en contra.

Un Model T se juzga por la salud de su transmisión, no por el brillo de su pintura: ahí dentro está toda la mecánica que lo hizo universal.

La transmisión planetaria o cómo Ford enseñó a conducir a un país

El cambio de dos velocidades del Model T no se parece a nada que el lector haya conducido. Se gobierna con pedales: el izquierdo alterna primera y directa, el central engrana la marcha atrás y el derecho acciona una banda sobre un tambor alojado en la propia transmisión, que constituye el único freno de servicio. La palanca de mano libera la neutra y retiene el coche en pendiente. De ahí que las bandas sean el consumible crítico del modelo y que su estado condicione cualquier compra.

En esta unidad se han montado bandas de Kevlar —material contemporáneo frente al algodón de época— y un jackrabbit clutch, pieza apreciada entre los aficionados por su toma más directa. La relación de recambios incluye el eje de salida de la transmisión y su engranaje, casquillos, cojinete de piñón, junta universal, mangas y cojinetes del eje trasero con retenes sellados, además de arandelas de empuje de latón.

Ford puso el Model T en producción en octubre de 1908 y lo mantuvo en catálogo hasta el 26 de mayo de 1927, con 15.007.033 unidades según el registro de producción de la marca. La cadena de montaje de Highland Park, en marcha desde 1913, hizo el resto: el precio de un runabout cayó por debajo de los 300 dólares en la segunda mitad de los años veinte. No fue solo un automóvil, sino la primera máquina de motorización masiva de la historia; más contexto sobre el modelo puede consultarse en su entrada de Wikipedia.

Lo que la puja dice del mercado del Model T

El mercado del Model T ocupa un lugar peculiar en el coleccionismo. Es el clásico más abundante y más asequible del primer tercio del siglo XX, lo que mantiene sus cotizaciones lejos de las cifras que alcanzan los deportivos europeos coetáneos y, a la vez, lo convierte en la puerta de entrada natural a la afición. Dentro del propio modelo, el comprador distingue tres tramos bien separados:

  • Los brass era de 1909 a 1915, con latón a la vista, los más escasos y los más caros.
  • Los ejemplares de la llamada era negra, producidos en volúmenes inmensos y con la mayor oferta disponible.
  • Los Improved de 1926 y 1927, la hornada mejorada, con frenos y acabados más utilizables en carretera abierta.

Esta unidad pertenece justamente al último tramo, y ahí reside su argumento comercial: un coche capaz de rodar hoy sin remolque ni remilgos. En contra juega la ausencia de odómetro, que deja el kilometraje en el terreno de lo desconocido, además del estado irregular de la pintura y de los faros. El anuncio no publica estimación alguna; en este tipo de pujas el valor lo fijan los postores y el historial de servicio que se entrega con el coche.

Para el aficionado europeo hay dos cuestiones prácticas. La primera es la titulación por número de motor, que obliga a revisar la documentación antes de pujar. La segunda es la naturaleza misma del modelo: un Ford Model T no es un objeto de vitrina, sino una máquina de uso con mantenimiento específico, engrase frecuente y bandas de recambio siempre a mano. Quien lo compra buscando un concours se equivoca de puerta; quien busca mecánica legible y repuestos baratos, acierta de pleno.

Queda un hito en el calendario. En mayo de 2027 se cumplirán cien años del final de la producción del Model T, y el mercado de piezas, publicaciones y coches lo notará. Hasta entonces, este coupé identificado por su motor seguirá siendo lo que siempre fue: la prueba de que una transmisión planetaria, con toda su incomodidad, fue el mecanismo que puso en marcha a un siglo entero.

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