Faltan pocos meses para que la nueva generación del Volkswagen Atlas. Este modelo, que en Europa es un gran desconocido, tiene un peso muy importante para la firma alemana en el mercado del otro lado del Atlántico.
Hablamos de un SUV de más de 5 metros de longitud, es decir, más que un Volkswagen Touareg, que se despide este año. De ahí que hayan surgido ciertos rumores sobre si el Atlas (conocido como Teramont en otros mercados) podría llegar al Viejo Continente para ocupar este hueco. De hecho, ya hizo lo propio en Estados Unidos sobre el año 2018.
Esta medida fue básicamente un tema de reducción de costes. El actual Touareg está basado en la plataforma MLB, la misma empleada en el Audi Q7 y el Porsche Cayenne, mientras que el Atlas fue creado sobre la versátil MQB; sí, la misma que se emplea desde un Seat León hasta un VW Multivan.
Foto: SHProshots
De hecho, solo en Europa occidental tiene actualmente más de 30 aplicaciones, básicamente la práctica totalidad de modelos con motor transversal comercializados por Volkswagen (Golf, Passat, la mencionada Multivan…), Audi (A3, Q3…), Skoda (Octavia, Karoq…) y Seat/Cupra (León, Ateca, Formentor…).
En concreto, el futuro Atlas empleará la última evolución de dicha base, denominada MQB Evo, que entre otras mejoras está más preparada para la electrificación, siempre tomando como base el excelente bloque 1.5 TSI de cuatro cilindros.
En este sentido, el Atlas que se vende en Estados Unidos cuenta con el clásico 2.0 TSI (en concreto, el EA888 evo4), con sus ya míticos 1.984 centímetros cúbicos de cilindrada, con 273 CV de potencia, que va asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades de convertidor de par. Además de los múltiples acabados, la única opción a elegir es si queremos tracción delantera o a las cuatro ruedas.
El Volkswagen Atlas tiene un espejo en el que mirarse
Los cierto es que muchas de las características del Volkswagen Atlas 2027 ya las podemos ver en su ‘hermano’ chino, llamado Teramont Pro. Hermanos, que no gemelos, pues hay importantes diferencias que se pueden apreciar con claridad en el prototipo de pruebas. La principal es que el Atlas mantiene las manetas tradicionales para las puertas, mientras que el Teramont Pro que ya se puede comprar en China las lleva de tipo retráctil (que serán prohibidas el año que viene).
Foto: SHProshots
Otro aspecto importante es el tamaño exterior; en el caso del Teramont Pro se estira de 5,05 a 5,16 metros de largo, al igual que su altura pasa de 1,77 a 1,79 metros; la anchura, por otra parte, se mantiene en unos generosos 1,99 metros. Estos aproximadamente 10 centímetros adicionales podrían surgir de un incremente de la distancia entre ejes, establecida en 2.980 milímetros, o bien ir destinados al voladizo trasero, con el fin de aumentar el espacio de carga.
Sobre el habitáculo, todo indica que el Atlas seguirá la línea del Teramont. Eso implicaría una cabina claramente digitalizada, con cuadro de instrumentos totalmente virtual, gran pantalla central flotante para el sistema de infoentretenimiento y, en versiones altas, una pantalla adicional para el pasajero delantero.
En la gama mecánica habrá una puesta al día con la quinta evolución del bloque EA888, aunque en principio no estará dotado de ningún tipo de hibridación. De hecho, actualmente este bloque únicamente se asocia con algún tipo de electrificación en los modelos que lo montan longitudinalmente, los Audi A5, A6 y Q5, para las variantes PHEV conocidas como e-hybrid.
Otro aspecto importante frente al Teramont está en la caja de cambios, pues allí emplean un de doble embrague (la archiconocida DSG) de siete velocidades en vez de la de convertidor de par de ocho relaciones del Atlas. En el hipotético caso de que este modelo llegase a Europa occidental para ocupar el hueco del Touareg, la opción china sería la más lógica, pues la DSG es la empleada en todos los modelos basados en la plataforma MQB.
Hay cifras que cuentan una historia. Y la que acaba de escribir Nissan en España lo dice todo: 600.000 crossovers matriculados desde 2007, el año en que el Qashqai no solo llegó al mercado, sino que inventó un segmento entero. Ninguna otra marca ha llegado antes a este hito en el mercado español.
El protagonista indiscutible de este logro es el Nissan Qashqai, con más de 400.000 unidades matriculadas en España a lo largo de casi dos décadas. Detrás, completando un podio de éxito sostenido, el Juke, el X-Trail y el Ariya han sumado el resto de las matriculaciones que conforman esta cifra.
Un hito que va más allá de los números
Nissan Qashqai e-POWER. Foto: Nissan
Para Christian Costaganna, CEO de Nissan España, esta cifra no es solo un dato estadístico: «Las 600.000 matriculaciones de crossover Nissan en España representan la historia reciente de la movilidad en nuestro país y la transformación profunda del mercado europeo de automoción», afirmó.
Con el lanzamiento del Qashqai, Nissan definió el concepto moderno de SUV urbano y abrió camino a una categoría que hoy lidera las preferencias de los clientes europeos y se convirtió en un referente de diseño, versatilidad y tecnología. Su éxito ha marcado a toda una industria y ha consolidado a España como uno de los mercados clave dentro de este liderazgo», añadió el directivo.
Febrero, un mes para enmarcar
Las matriculaciones del Nissan Juke crecen un 7,5%. Foto: Nissan.
El arranque de 2026 no podría ser mejor para la marca japonesa. En febrero, Nissan creció un 10,3% en el mercado de turismos y crossovers, casi tres puntos por encima de la media del sector. Un resultado que no es casualidad, sino el reflejo de una gama que está respondiendo exactamente a lo que el mercado español demanda.
El Qashqai vuelve a ser el motor de este crecimiento: subió un 15,4% en febrero, más del doble que el mercado en su conjunto. En lo que va de año, el modelo se ha consolidado como el segundo híbrido más vendido en España (también lo fue en febrero), el segundo crossover más demandado en el segmento del renting y figura en el top 10 de vehículos más vendidos del país (octavo lugar). El Nissan Juke, por su parte, avanza un 7,5%, acompasando el ritmo general del mercado español.
La electrificación, ya una realidad
El contexto en el que Nissan celebra este hito resulta especialmente significativo: en España, uno de cada cinco turismos o crossovers vendidos ya es electrificado. Los vehículos con algún tipo de tecnología electrificada representan el 20% de las matriculaciones totales, una tendencia que sitúa al Qashqai e-POWER como una opción a tener en cuenta.
Para Costaganna, «está demostrando que la movilidad eléctrica puede ser accesible, eficiente y compatible con el día a día de miles de conductores. El Nissan Qashqai e‑POWER se ha convertido en la mejor puerta de entrada hacia la movilidad 100% eléctrica».
Cinco años de crecimiento en España
Nissan Ariya. Foto: Nissan.
Nissan lleva cinco años de crecimiento ininterrumpido en el mercado español. La marca ha cerrado el año 2025 con 38.254 unidades vendidas y un crecimiento por encima del 10% y superando en un 3% las previsiones que manejaba la marca a principios de año.
La marca atribuye este buen resultado al papel fundamental la red de concesionarios, cuyas ventas han crecido un 14% el pasado año, totalizando el 87% de las matriculaciones de Nissan en España.
Otra de las claves del incremento de la marca en España es el segmento electrificado (incluido los híbridos), que supone un 62% de las ventas de la marca y que alcanzó al 81% de las ventas de la marca, es decir 8 de cada 10 turismos vendidos son electrificados.
A esto se sumó el éxito del Nissan Qashqai, el crossover hibrido más vendido del mercado, que registró su mejor marca desde 2020 con un total de 19.556 unidades.
Por su lado, el pasado año, el Juke registró el mejor volumen de ventas desde 2018, con 10.096 unidades y un crecimiento del 7,6%. El X‑Trail ha obtenido su mejor resultado desde el periodo prepandemia, con un total de 4.454 unidades y un excelente crecimiento del 22,4%. Y el eléctrico Ariya obtuvo su mejor resultado de la historia en el mercado español con un total de 452 unidades y un crecimiento del 90,7%.
Desde el pasado 1 de enero de 2026, el mundo del automovilismo ha vivido un cambio histórico: el icónico constructor alemán Alpina ha pasado a formar parte íntegramente del Grupo BMW, quien va a relanzarla como una marca exclusiva e independiente dentro del portfolio del gigante bávaro. Lejos de limitarse a mantener el legado con retoques cosméticos o mejoras mecánicas, la firma de Múnich ha pisado el acelerador a fondo y ya adelanta su primer gran movimiento en el mercado norteamericano, donde lanzará una edición especial del sensacional X7 y firmada por Alpina que verá la luz en el Amelia Concours d’Elegance.
El avance oficial, deliberadamente oscuro y misterioso, deja entrever las formas inconfundibles del SUV de representación de la firma de Múnich, el X7, adornadas en los detalles característicos de Alpina: llantas forjadas multirradio Alpina Classic, discretos acentos en colores azule y verde… Aunque todos los detalles definitivos se desvelarán el próximo viernes 6 de marzo, momento en el que todo apunta a que se va a desvelar una versión ultraexclusiva del Alpina XB7 pero debidamente adaptada para Estados Unidos y Canadá.
El primer modelo de la ‘nueva’ Alpina será un vitaminado BMW X7
Foto: Alpina
El Alpina XB7 actual, renovado por completo en el año 2024, ya es todo un referente en el segmento de los SUV de lujo de alto rendimiento, que nace desde la base de un BMW X7 M60i xDrive. De ahí que bajo su capó delantero se conserve el colosal 4.4 V8 TwinPower Turbo que se actualiza para pasar de 530 a 630 CV de potencia, al igual que su par motor escala de 750 a 800 Nm. Conectado con una transmisión automática de 8 velocidades y un sistema de tracción total xDrive, este enorme SUV de 5,18 metros acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, alcanza los 200 km/h en 14,8 segundos y llega hasta los 290 km/h de velocidad punta.
Además de potenciar su mecánica Alpina también retoca la puesta a punto de ese BMW X7 M60i xDrive al modificar la suspensión, los frenos, la dirección… Sin olvidarnos de los exclusivos toques en diseño exterior e interior, donde abunda el suave cuero Lavalina, los acabados a mano, un equipamiento de serie infinito… Lo necesario para justificar un precio de partida en Estados Unidos que ronda los 156.000 dólares (unos 135.000 euros). Pero la nueva criatura que veremos en cuestión de un par de días irá un paso más allá de lo que conocemos.
La firma de Múnich celebra en Amelia Island aniversarios para enmarcar
Foto: BMW
Esta presentación no es casual. El Amelia Concours d’Elegance, que se celebra del 6 al 8 de marzo en el Ritz-Carlton de Amelia Island (Florida), se ha convertido en el escenario perfecto para que BMW celebre varios hitos importantes de su historia. Junto al debut de este nuevo Alpina, el evento servirá para rendir homenaje a tres aniversarios redondos: los 40 años del icónico BMW M3, los 50 años del Serie 6 y los 60 años del legendario BMW 2002.
El plato fuerte para los entusiastas del rendimiento llega con la exhibición de BMW Classic USA, que llevará una impresionante alineación de seis generaciones del M3, desde el mítico E30 hasta el actual G80. Entre las joyas destacan un E36 M3 Lightweight (una rareza aligera pensada para usar en circuito), un E46 M3 GTR de competición que dominó en su época, y el exclusivo E92 M3 Lime Rock Park Edition, del que tan solo se fabricaron 200 unidades y específicamente para el mercado norteamericano.
Dos modelos que ayudaron a cambiar la imagen de BMW en Estados Unidos
Foto: Manhart
El Serie 6, que cumple medio siglo desde el lanzamiento del E24 en 1976, también tendrá su espacio en Amelia Concours d’Elegance. Aquel sensacional coupé marcó el camino para generaciones de modelos que combinan elegancia, confort y dinamismo. Y no podía faltar el BMW 2002, el compacto que en 1966 revolucionó la percepción de la firma de Múnich en Norteamérica: ligero, ágil y con un cuatro cilindros que ofrecía sensaciones de kart en un paquete práctico.
Cuando la marca presentó el Mercedes-Benz EQS dejó claro que su buque insignia eléctrico no iba a limitarse a ofrecer autonomía y confort de marcha. El verdadero golpe sobre la mesa estaba en el interior. Allí, extendiéndose de pilar A a pilar A, aparece la MBUX Hyperscreen: una pantalla curva que redefine la relación entre conductor, pasajero y automóvil.
Visualmente impactante, tecnológicamente ambiciosa y sorprendentemente sencilla de utilizar, la Hyperscreen es mucho más que un despliegue digital. Es la representación física de lo que la marca denomina ‘inteligencia emocional’: un sistema capaz de aprender del usuario, anticiparse a sus necesidades y reducir la complejidad a la mínima expresión.
Una visión de diseño hecha realidad
Foto: Mercedes-Benz.
«La MBUX Hyperscreen es una visión de diseño hecha realidad», afirmó Gorden Wagener, director de diseño del grupo. Y no es una frase retórica. La gran superficie digital, de 141 centímetros de ancho y 2.432,11 cm² de área visible, parece una única pieza esculpida en cristal. En realidad, varias pantallas se integran bajo una cubierta común que ha sido curvada tridimensionalmente a unos 650 grados Celsius, garantizando una visualización sin distorsiones a lo largo de todo el habitáculo.
El marco frontal, pintado en un sofisticado tono Silver Shadow mediante un proceso de tres capas ultrafinas, aporta una sensación de profundidad y calidad casi joyera. Bajo la superficie, la iluminación ambiental refuerza el efecto flotante del conjunto, como si la pantalla se suspendiera sobre el salpicadero.
La integración de las salidas de aire analógicas en esta banda digital no es casual: simboliza la fusión entre lo físico y lo virtual, entre la ingeniería tradicional y el software avanzado. Es un gesto de diseño que resume el momento de transición que vive la industria.
El sistema nervioso del vehículo
Foto: Mercedes-Benz.
Para Sajjad Khan, responsable de tecnología de la marca, la Hyperscreen es «el cerebro y el sistema nervioso» del EQS. Y las cifras respaldan esa afirmación: ocho núcleos de CPU, 24 gigabytes de RAM y 46,4 GB por segundo de ancho de banda de memoria convierten al sistema en una auténtica supercomputadora sobre ruedas.
La tecnología OLED empleada en las pantallas central y del pasajero aporta negros profundos y contrastes elevados. Cada píxel es autoluminoso: cuando no está activo permanece completamente apagado, lo que genera una imagen intensa y limpia en cualquier ángulo o condición de luz. Una cámara multifunción y un sensor de luminosidad ajustan automáticamente el brillo al entorno.
Pero la potencia no tendría sentido sin usabilidad. Y ahí entra en juego el concepto clave: la ‘capa cero’.
Cero niveles, máxima intuición
Foto: Mercedes-Benz.
En la mayoría de sistemas de infoentretenimiento, acceder a funciones habituales implica navegar por menús y submenús. Mercedes-Benz decidió eliminar ese recorrido. En la Hyperscreen, las aplicaciones más relevantes aparecen siempre en el nivel superior. Cero pasos intermedios. De ahí el nombre ‘nivel cero’.
El sistema aprendió del uso real de generaciones anteriores del MBUX —presentado en 2018 y ya presente en más de 1,8 millones de vehículos— para identificar que navegación, radio/multimedia y telefonía concentran la mayoría de interacciones. Por eso la navegación ocupa una posición central permanente.
A su alrededor, más de 20 funciones adicionales emergen de forma contextual gracias a la inteligencia artificial. Los desarrolladores las llaman ‘Módulos Mágicos’: tarjetas dinámicas que sugieren acciones en el momento preciso.
Si el conductor llama cada martes por la noche a la misma persona al volver a casa, el sistema propone la llamada. Si activa regularmente el masaje con efecto piedras calientes en invierno, la función aparece sugerida cuando bajan las temperaturas. Si suele elevar la suspensión en una entrada concreta, el EQS (más sobre este vehículo) recuerda la posición GPS y propone repetir la maniobra al aproximarse.
El aprendizaje está vinculado a perfiles individuales —hasta siete distintos—, lo que garantiza que cada usuario reciba sugerencias acordes a sus hábitos, no a los de otros conductores.
Un espacio también para el pasajero
Foto: Mercedes-Benz.
La Hyperscreen no es exclusiva del conductor. El acompañante dispone de su propia pantalla y área de control, personalizable e independiente. Durante la marcha, puede acceder a funciones de entretenimiento —siempre conforme a la normativa de cada país— y configurar su experiencia.
Si el asiento está vacío, la pantalla se transforma en un elemento decorativo digital que muestra estrellas animadas inspiradas en el patrón de la marca. Es un detalle sutil, pero revela la obsesión por cuidar cada escenario de uso.
La interacción táctil, además, se apoya en 12 actuadores que generan retroalimentación háptica. Cada pulsación relevante activa una vibración perceptible bajo la superficie de silicato de aluminio, un vidrio especialmente resistente a arañazos y tratado con recubrimientos que reducen reflejos y facilitan la limpieza.
Seguridad y sofisticación
En un elemento tan protagonista, la seguridad también es prioritaria. La estructura incorpora puntos de rotura predeterminados y cinco soportes con diseño de panal capaces de ceder selectivamente en caso de impacto. Tecnología, sí, pero siempre subordinada a la protección de los ocupantes.
En el modo de visualización EV, la Hyperscreen añade un componente emocional adicional: las funciones de impulso y recuperación se representan mediante una abrazadera móvil y un objeto con forma de lente que responde a las fuerzas G. Es una forma casi poética de traducir la física en imagen.
Más que una pantalla
Foto: Mercedes-Benz.
La MBUX Hyperscreen de la marca alemana no es simplemente una pantalla grande. Es una declaración de intenciones. Representa la transición del automóvil como máquina al automóvil como plataforma digital personalizada.
En el Mercedes-Benz EQS, esta superficie curva no solo organiza información: interpreta comportamientos, anticipa deseos y reduce la fricción tecnológica. En un segmento donde el lujo siempre se midió en cuero, madera y silencio de marcha, ahora también se mide en gigabytes, algoritmos y diseño digital.
Y, paradójicamente, cuanto más sofisticada es la tecnología que esconde, más sencilla resulta la experiencia para quien se sienta frente a ella. Ese equilibrio —entre complejidad interna y simplicidad externa— es, quizás, el verdadero lujo contemporáneo.
La llegada de nuevas marcas al mercado español ya no es una excepción, sino una señal de los tiempos. En ese escenario competitivo y cada vez más electrificado, Geely Auto ha iniciado oficialmente sus operaciones en España, marcando un nuevo capítulo en su expansión por Europa Occidental. El lanzamiento comercial está previsto para la primera mitad de 2026, pero la maquinaria ya está en marcha.
Con sede en Hangzhou, en la provincia china de Zhejiang, la compañía fundada en 1997 no es una recién llegada a la industria. Su trayectoria internacional se ha construido sobre una combinación de innovación tecnológica, competitividad de producto y una clara orientación al cliente. Ahora, España se convierte en el siguiente paso estratégico dentro de su hoja de ruta europea.
España, mercado clave
Geely Starray EM-i. Foto: Geely Auto.
La elección no es casual. El mercado español ha demostrado en los últimos años una notable apertura hacia nuevas marcas y una creciente receptividad hacia los vehículos electrificados. Para Geely Auto, supone un entorno idóneo para consolidar su posicionamiento en el sur de Europa.
La firma ya ha comenzado a cerrar los primeros acuerdos con concesionarios, sentando las bases de una red comercial de ámbito nacional antes incluso de que los primeros vehículos lleguen a los escaparates. La estrategia pasa por apoyarse en socios con experiencia y profundo conocimiento del mercado local, con el objetivo de ofrecer una atención comercial sólida y un servicio posventa alineado con los estándares europeos.
Li Lei, Managing Director de la filial española, lo resume como una apuesta a largo plazo: España ocupa una posición destacada dentro del plan de crecimiento de la marca en Europa y representa una oportunidad para trasladar su experiencia internacional al cliente español con una oferta «tecnológicamente avanzada, segura y accesible».
Tres principios como carta de presentación
Geely Auto articula su propuesta en torno a tres pilares que definen su identidad global. El primero, High Value, promete una elevada relación valor-precio. El segundo, Highly Amicable, apunta a un enfoque cercano, intuitivo y centrado en el usuario. El tercero, High Quality, se refleja en el diseño, la ingeniería y la ejecución de sus productos.
No se trata solo de un eslogan. La marca busca posicionarse como una alternativa competitiva en un segmento donde el cliente exige tecnología, seguridad y sostenibilidad sin que el precio se dispare. En ese equilibrio pretende encontrar su espacio.
Una ofensiva electrificada
Geely E5. Foto: Geely Auto.
La ofensiva inicial en España estará compuesta por dos modelos que reflejan su enfoque multipropulsión hacia la electrificación: el Geely E5 y el Geely Starray EM-i (aquí más información).
El Geely E5 es un SUV eléctrico de tamaño medio que desarrolla 160 kW (218 CV) y anuncia una autonomía de hasta 475 kilómetros según ciclo WLTP. Uno de sus elementos diferenciales es la batería Short Blade Battery, desarrollada internamente y disponible en dos capacidades —60,22 kWh y 68,79 kWh—, diseñada para combinar densidad energética, durabilidad y seguridad. En condiciones óptimas, puede recuperar del 30 al 80 por ciento de carga en apenas 20 minutos, una cifra que apunta directamente a la practicidad diaria.
Por su parte, el Geely Starray EM-i representa la vertiente híbrida enchufable. Con una potencia combinada de 262 CV, integra un motor de combustión de alta eficiencia desarrollado por Horse Powertrain —la ‘joint venture’ entre Geely Group y Renault Group con sede en España— junto a un propulsor eléctrico de 160 kW y dos opciones de batería, de 18,4 kWh y 29,8 kWh. El resultado es una autonomía combinada de hasta 943 kilómetros (WLTP), ofreciendo una transición flexible hacia la movilidad electrificada.
Ambos modelos comparten la base de lo que la compañía denomina Geely Auto Technology: ingeniería avanzada, soluciones inteligentes de electrificación, altos estándares de seguridad y una experiencia de usuario intuitiva. Conectividad, asistentes a la conducción y equipamientos completos forman parte de una propuesta que busca eliminar la sensación de renuncia habitual en algunos modelos de acceso.
Más que una llegada puntual
Foto: Geely Auto.
El desembarco de Geely Auto en España no responde a una operación puntual, sino a una estrategia de implantación progresiva. La construcción de la red de concesionarios se realizará de forma escalonada, priorizando la cobertura nacional y la consistencia del servicio.
En un mercado en plena transformación, donde la electrificación y la digitalización marcan el ritmo, Geely Auto aspira a posicionarse como un actor relevante. Su propuesta combina tecnología, electrificación y una política de valor competitivo, con el respaldo de una estructura industrial global.
Si el calendario se cumple, 2026 marcará el inicio visible de esta nueva etapa. Pero el movimiento estratégico ya está en marcha. Y España, una vez más, se convierte en puerta de entrada para una nueva ofensiva automovilística con ambición europea.
Corría el año 1989 cuando Hartmut Feyhl, quien fuera durante 12 años ingeniero de AMG, decidió liarse la manta a la cabeza y fundar su propia compañía de preparaciones, que como no podía ser de otra manera, estaba enfocada en los modelos ofrecidos por de la firma de la estrella. Más de 35 años han pasado desde el nacimiento de RENNtech, que desde entonces nos ha deleitado con algunos de los Mercedes-Benz más exclusivos, poderosos y rápidos de la historia. Pero el proyecto que ahora tienen entre manos roza el summum absoluto.
Bautizado con el nombre de RENNtech SEC V12 Sledgehammer, esta verdadera maravilla de la ingeniería ha sido concebida como un bonito homenaje al nombre de ‘Hammer’, que acompañaba antaño a algunos de los mejores Mercedes-Benz que fueron modificados por la división de Affalterbach: AMG.
RENNtech fabricará el primer Mercedes SEC de la generación C126 con un motor V12
Foto: RENNtech
Para dar vida a este extraordinario RENNtech SEC V12 Sledgehammer el especialista alemán toma como punto de partida el mítico C126 SEC, el elegante coupé que nacía desde la base de un Clase S (W126) y que estuvo fabricándose entre 1981 y 1991. Un detalle en común de todos ellos es que escondían exclusivamente propulsores V8, porque la firma de la estrella jamás los comercializó con el bloque de seis cilindros en línea al igual que nunca hubo un V12 en esta generación, que llegaría con su sucesor, el W140 (berlina) y con el C140 (coupé).
Precisamente esa ha sido la primera parte que tocan los chicos de RENNtech, quienes consiguen meter con calzador bajo su capó delantero un propulsor V12. Que no es uno cualquiera, sino el ilustre M120, el corazón atmosférico que entre otros, impulsaba a joyas de la talla del Pagani Zonda. Pero como no podía ser de otra manera, no se han conformado con conservar las especificaciones de fábrica y lo han modificado hasta la saciedad, hasta el punto de que han incrementado la cilindrada hasta los 7.5 litros.
Un motor que pasa de 6.0 a 7.5 litros para generar 650 CV y 880 Nm
Foto: RENNtech
Además, los artesanos de la compañía alemana han instalado componentes internos forjados, nuevas culatas, un sistema de admisión de aire específico, una revisada electrónica y un nuevo sistema de escape a la medida del proyecto e inspirado en el que utilizan los mencionados Pagani Zonda, de ahí que este RENNtech SEC V12 Sledgehammer prometa una banda sonora de otra galaxia. Sin olvidarnos de que ese maravilloso V12 atmosférico presume de generar 650 CV de potencia y 880 Nm de par motor.
Esas cifras serán enviadas exclusivamente a sus dos ruedas traseras por medio de un transmisión inédita en la firma de la estrella y no digamos en aquellos veteranos SEC. Porque lejos de apostar por un cambio automático, los artesanos de RENNtech han optado por una caja de cambios manual y con 7 relaciones, lo que es muy poco común en el sector, porque si hacemos memoria la podemos ver en criaturas como el Corvette C7, algunas versiones del Porsche 911 o el maravilloso Pagani Huayra, cuya transmisión viene firmada por Xtrac y conectada con un V12 firmado también por Mercedes-AMG.
Una carrocería que ha sido debidamente modificada por RENNtech
Foto: RENNtech
De semejante maravilla de la ingeniería tan solo se van a fabricar 12 unidades para todo el mundo. Todas ellas con un look mucho más agresivo que el modelo original. Aunque este RENNtech SEC V12 Sledgehammer solo existe en el mundo digital por el momento, se puede ver que llegará con una carrocería debidamente modificada gracias a paragolpes más contundentes, pasos de rueda mucho más anchos, un capó específico, un sutil alerón trasero… Y también gracias a unas llantas forjadas de 19 pulgadas, tras las que esconderán un poderoso equipo de frenos con discos carbocerámicos y una suspensión debidamente modificada. Porque falta le harán.
Por el momento el especialista alemán no ha desvelado imágenes del interior de su RENNtech SEC V12 Sledgehammer, pero puedes esperar un habitáculo que conserva las líneas originales, aunque debidamente personalizado al gusto del consumidor y dotado de nuevos asientos, volante o alguna que otra pantalla que lo lleve en un viaje temporal hasta la actualidad.
12 unidades para todo el mundo con un precio desconocido… que no barato
Foto: RENNtech
Otro detalle que por el momento no ha salido a la luz ha sido el del precio de cada uno de los 12 RENNtech SEC V12 Sledgehammer que se van a construir. Eso sí, no esperes que un proyecto de tal envergadura tenga un precio al alcance de todos los bolsillos, de igual manera que esos doce afortunados van a tener que esperar hasta 2027 para recibir el suyo.
El Porsche 911 Dakar se presentó en noviembre de 2022 en el Salón del Automóvil de Los Ángeles (California, EE. UU.) con una promesa inusual para un deportivo de Stuttgart (Alemania): ser tan eficaz fuera del asfalto como en él. Con una producción limitada a 2.500 unidades en todo el mundo, su precio de salida en España era de 256.042 euros, al que podía sumarse un paquete Rallye Design opcional por 29.729 euros más.
Lo que hacía diferente al 911 Dakar respecto a sus hermanos de gama era, ante todo, su altura libre al suelo: 50 mm por encima de un 911 Carrera con suspensión deportiva, ampliables hasta 80 mm gracias al sistema de elevación de chasis de serie, que actúa en ambos ejes. Con la suspensión en su punto más alto, el coche puede circular en la posición más elevada a velocidades de hasta 170 km/h.
En la zona trasera trabaja el mismo bóxer biturbo de seis cilindros y 2.981 cm³ que equipa el Carrera GTS: 480 CV (353 kW) y 570 Nm de par máximo, unidos a la caja automática PDK de ocho velocidades y a la tracción integral Porsche. El resultado es un 0 a 100 km/h en apenas 3,4 segundos y una velocidad máxima de 240 km/h, limitada por los neumáticos Pirelli Scorpion All Terrain Plus de serie. El chasis incorpora tecnología del 911 GT3, con soportes de motor procedentes de esa versión, eje trasero direccional y el sistema PDCC de control dinámico del chasis.
En el interior, el 911 Dakar elimina los asientos traseros y cubre las superficies con tapizado Race-Tex con costuras en verde Shade. Los asientos Full Bucket y los cristales aligerados hacen que el peso total sea de solo 1.605 kg, apenas 10 kg más que un Carrera GTS con PDK.
El legado del 911 Dakar
El nombre del 911 Dakar no es un capricho. A diferencia del rally Safari, donde los 911 lucharon por la victoria en 14 ocasiones sin alcanzar nunca el escalón más alto del podio, Porsche tiene una historia victoriosa en el rally más duro del mundo.
En la edición de 1984 del París-Dakar, los 911 modificados con tracción integral —los denominados internamente 953— cruzaron el desierto y terminaron en primera posición con René Metge, y en sexto lugar con Jacky Ickx. Aquellos coches servían de mulas para validar el sistema de tracción total que posteriormente montaría el 959. Tras un intento fallido al año siguiente, en 1986 tres unidades del 959 de competición participaron en la misma prueba y lograron terminar en primera y segunda posiciones, con Metge nuevamente en lo más alto del podio.
El 911 Dakar de serie rinde homenaje explícito a aquellos 911 y 959 de 1984 y 1986. El paquete Rallye Design opcional reproduce los colores blanco y azul Gentián metalizado de la librea Rothmans de aquella época, e incluye un número de dorsal a gusto del usuario de uno, dos o tres dígitos en los laterales.
El Porsche 911 Dakar es un valor al alza
Desde que los primeros ejemplares del 911 Dakar cambiaron de manos, sus precios superaron sistemáticamente la tarifa oficial. El final de su producción en 2024 aceleró esa tendencia. En la plataforma Bring A Trailer (BaT), en la que se han subastado 36 unidades, los precios han ido escalando, y el último ejemplar vendido allí, en septiembre de 2025, alcanzó los 400.000 dólares (unos 339.000 euros).
Pero el dato más llamativo llegó el pasado 24 de enero de 2026, en la subasta que Barrett-Jackson celebró en Scottsdale (Arizona, EE. UU.), donde un 911 Dakar de 2024 con apenas 175 millas (282 km) en el cuentakilómetros se adjudicó por 550.000 dólares (unos 466.000 euros al cambio actual). Esta cifra es más del doble que los 222.000 dólares (188.120 euros) que costaba el vehículo originalmente en EE. UU., donde la carga impositiva es mucho más baja que en cualquier país europeo.
Estos 550.000 dólares establecen un nuevo récord público para este modelo, pero lo significativo no es solo el precio alcanzado, sino la escasez de unidades que aparecen en el mercado. Muy pocos propietarios han decidido desprenderse de su 911 Dakar, lo que apunta a que la mayoría los retiene como piezas de colección a largo plazo.
Con sólo 2.500 unidades fabricadas en el mundo –Porsche no quería que el 911 Dakar se convirtiera en una versión representativa del 911 que pudiera alterar la visión que se tiene de este icónico deportivo– que han sido entregadas ya a sus afortunados propietarios, con una demanda creciente –muchos potenciales compradores se quedaron fuera– y con una oferta de unidades de segunda mano netamente inferior a la demanda, la trayectoria alcista de este modelo parece tener todavía mucho recorrido por delante y no nos extrañaría que en poco tiempo veamos cifras superiores a esos 550.000 dólares pagados recientemente por un 911 Dakar.
Está, no obstante, en la mano de Porsche pinchar esta burbuja y contentar a los potenciales compradores. Bastaría con anunciar una lucrativa segunda serie limitada de Porsche 911 Dakar a –pongamos– 300.000 euros por unidad o incluso un nuevo 911 Safari porque, a pesar de que el 911 nunca ganó en Kenia… a quién le importa eso pudiendo disfrutar de esta auténtica joya sobre ruedas.
Las claves del Porsche 911 Dakar subastado por 550.000 dólares
Producción mundial del 911 Dakar limitada a 2.500 unidades.
Su precio de salida en España era de 256.042 euros en 2022.
Motor bóxer biturbo de 2.981 cm³ y 480 CV, compartido con el 911 Carrera GTS.
Altura libre al suelo 50 mm mayor que el Carrera estándar, ampliable a 80 mm con el sistema de elevación de serie.
Su nombre homenajea la victoria de Porsche en el París-Dakar de 1984 y en 1986 con los 911 953 y 959, respectivamente.
La producción finalizó en 2024, disparando su cotización en el mercado de colección.
El récord en subasta pública es de 550.000 dólares (unos 466.000 euros), logrado por Barrett-Jackson en Scottsdale en enero.
La escasa oferta en el mercado secundario y la alta demanda apuntan a que los precios seguirán subiendo.
Para despedir el pasado año, la compañía americana Polaris presentó al mundo entero la última actualización de su particular Polaris Slingshot, un emocionante deportivo de dos plazas y tres ruedas que promete emociones fuertes por unos módicos 24.999 dólares (21.155 euros), precio desde el que arranca su versión de acceso al otro lado del océano. Ahora bien, esta nueva edición limitada que acaban de poner a la venta no tiene un precio tan atractivo.
Por si no hubiera suficiente donde elegir con las cinco versiones que hay disponibles del Polaris Slingshot en Estados Unidos, ahora se han animado a lanzar una exclusiva edición limitada que lleva el nombre de Signature Edition y que toma como punto de partida el acabado más potente y equipado de toda la gama, el R.
Esta edición limitada del Polaris Slingshot luce una pintura que cambia de color con la luz
Foto: Polaris
El nuevo Polaris Slingshot Signature Edition es claramente identificable por estrenar un color que nunca antes había sido utilizado en este particular deportivo y que lleva el nombre de Golden Steel. Tiene la particularidad de cambiar de color en función de la luz ambiental gracias a las escamas metálicas que incorpora, jugando con tonalidades azul claro y dorado iridiscente.
Para rematar la jugada, la minimalista carrocería de este Polaris Slingshot Signature Edition añade también detalles en color Black Crystal, gráficos específicos, franjas doradas, emblemas oscurecidos, un capó con toma de refrigeración y unas llantas en color negro que tienen 18 pulgadas las dos delanteras y 20 pulgadas la única que hay en la zaga de este triciclo. Tras ellas se coloca un potente equipo de frenos que firma el especialista Brembo.
Un completo equipamiento de serie y el motor más potente de toda la gama
Foto: Polaris
Nacer desde el acabado más completo de la gama hace que este Polaris Slingshot Signature Edition presuma de una amplia dotación de serie en la que no falta una pantalla multimedia de 7 pulgadas, conexión Apple CarPlay y Android Auto, Bluetooth, cámara de visión trasera, equipo de sonido Rockford Fosgate Lightning Stage 3, iluminación ambiental personalizable…
Bajo el capó delantero de este Polaris Slingshot Signature Edition se esconde el sensacional bloque atmosférico de dos litros y cuatro cilindros firmado por la compañía americana, el cual entrega 207 CV de potencia a 7.500 rpm y 205 Nm de par motor a 6.500 rpm. Cifras que apenas tienen mover sus escasos 750 kilos de peso y que se acompañan de una transmisión manual o automática, ambas con 5 velocidades, para poder acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en apenas 4,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 125 millas por hora (201 km/h).
En EE.UU. tienen un Polaris Slingshot desde 24.999 dólares: 21.155 euros al cambio
Foto: Polaris
Aunque la producción de este Polaris Slingshot Signature Edition será limitada, la compañía americana no ha desvelado el número de unidades que ensamblará. Ahora bien, si que han confirmado que esta criatura tiene un precio de partida de 36.999 dólares (31.310 euros), por lo que se convierte en el segundo modelo más caro de la gama entre los 34.999 dólares (29.620 euros) que cuesta un Slingshot R y los 41.999 dólares (35.545 euros) que piden por un Slingshot Grand Touring.
El primer Volkswagen Golf salió de la línea de montaje de Wolfsburg (Alemania) el 29 de marzo de 1974. Como sucesor del legendario Beetle tuvo que cumplir con las enormes expectativas que conllevaba continuar una historia de éxito. Y lo logró. Hoy, el Volkswagen Golf, con más de 50 años a sus espaldas, se ha convertido en un auténtico icono automovilístico, un coche superventas que encarna la esencia misma de la marca y que varias generaciones han convertido en objeto de deseo.
El Volkswagen Golf trasciende su papel como mero automóvil y de esa trascendencia dejan constancia iniciativas como la de la marca de joyería TwoJeys, que ha transformado, literalmente, componentes de un motor del Golf de primera generación en exclusivas joyas.
No se trata de réplicas ni de homenajes: los fragmentos reales del motor están presentes en cada pieza, conservando la historia del vehículo en un formato completamente nuevo.
El resultado es una colección de edición limitada concebida como objeto de culto para quienes entienden el valor del legado, la autenticidad y la permanencia. Una joya que, literalmente, lleva dentro la historia de uno de los coches más icónicos del mundo.
TwoJeys: la marca que rompe las reglas de la joyería
TwoJeys es una marca de joyería creada en 2019. Foto: Volkswagen.
Fundada en 2019 por Joan Margarit y Biel Juste, TwoJeys nació durante un road trip por la Ruta 66, entre Las Vegas y Palm Springs, cuando sus creadores decidieron que si no encontraban la joyería que buscaban, la crearían ellos mismos. Con esa filosofía como bandera, la marca ha construido un universo propio: joyería masculina atemporal, de alta calidad, con una estética que conecta con la Generación Z sin renunciar a la vocación de perdurar.
La alianza con Volkswagen no es casualidad. Ambas marcas comparten un valor esencial: la creencia en que los objetos bien hechos trascienden el tiempo.
Un nuevo capítulo en la historia del Golf
Foto: Volkswagen.
En el spot de la colección (ver arriba) los fundadores de TwoJeys —Joan Margarit y Biel Juste— aparecen junto al actor Evan Mock para reflexionar sobre qué significa la eternidad y cómo un objeto puede superar su función original para convertirse en símbolo cultural. La pregunta que recorre la campaña es tan antigua como pertinente: ¿qué hace que algo dure para siempre? La respuesta, en este caso, tiene forma de joya.
Y es que el Volkswagen Golf es más que un coche; es una suma de momentos, recuerdos y experiencias que ahora pasan a la eternidad convertidos en joya.
Esta colaboración se enmarca en la relación estratégica entre Volkswagen Golf y la agencia Fuego Camina Conmigo, iniciada en el contexto del 50 aniversario del modelo. Tras proyectos como Forever desde 1974 y Copla, esta nueva acción representa la evolución natural del concepto: pasar de la idea de la eternidad a su materialización física.
El Golf no celebra su historia mirando hacia atrás. La convierte en algo tangible, la reinterpreta y la proyecta hacia el futuro desde los códigos culturales del presente. Y eso, en sí mismo, es una declaración de intenciones.
La Dirección General de Tráfico acaba de activar 33 nuevos radares en carreteras convencionales y vías de alta ocupación de once comunidades autónomas. De ellos, 20 son fijos y 13 de tramo y se suman al plan de instalación de 122 nuevos puntos de control de velocidad anunciado en 2025. Con esta última incorporación, ya son 106 los radares operativos de ese plan, y el resto se completará a lo largo de este 2026.
Los nuevos dispositivos se distribuyen por carreteras de Andalucía, Aragón, Asturias, Canarias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Comunidad de Madrid, Comunidad Valenciana, Galicia y Murcia. Como viene siendo habitual, todas las ubicaciones están señalizadas en la vía, publicadas en la web oficial de la DGT y disponibles para los operadores de navegación GPS, que podrán incorporarlas a sus mapas.
Listado de nuevos radares
Ávila, con cuatro nuevos puntos de control de velocidad, y Madrid, que estrena otros cuatro, son las provincias que concentran el mayor número de nuevos radares. A estas les siguen Alicante y Cantabria, con tres nuevos cada una.
Los conductores que sean captados por estos nuevos radares superando el límite de velocidad durante las primeras cuatro semanas de funcionamiento no recibirán una sanción económica, sino una carta informativa que les advertirá de que han sido detectados en exceso de velocidad. Transcurrido ese período de cortesía, cualquier infracción se traducirá directamente en denuncia y multa.
La ley castiga los exceso de velocidad con multas que van desde 100 hasta 600 euros y la retirada de entre dos y seis puntos del carné de conducir. Además, la legislación establece que es un delito conducir con exceso de velocidad superior a la establecida en 60 km/h en vías urbanas y en 80 km/h en vías interurbanas.
Así justifica la DGT la instalación de más radares
Fuente: DGT
Según los datos de la DGT, dos de cada tres sanciones en vías interurbana están directamente relacionadas con la velocidad excesiva que, además, es un factor de riesgo presente en casi el 20% de los accidentes con víctimas.
Para Tráfico, la puesta en marcha de nuevos radares no se realiza con afán recaudatorio sino con el objetivo de «salvar vidas». Desde que en 2005 se implantó en España el primer plan de radares fijos, el número de víctimas mortales en carretera se ha reducido un 75%. Una caída histórica en la que el control de velocidad ha jugado un papel determinante, explican desde la DGT.
Y el margen de mejora sigue siendo enorme. La velocidad inadecuada aparece como factor concurrente en el 24% de los siniestros mortales registrados en carretera. Solo en 2024 se contabilizaron 307 accidentes mortales en los que la velocidad estuvo presente. La física es implacable: a mayor velocidad, menos tiempo para reaccionar y más graves las consecuencias del impacto.
Además, según el Observatorio Europeo de Seguridad Vial, alrededor del 60% de los españoles reconoce circular por encima de los límites de velocidad en carreteras convencionales, casi el 50% lo hace en zonas urbanas y más del 60% en autovías y autopistas.
El invierno no solo pone a prueba la paciencia de los conductores; también exprime al máximo la mecánica del coche. Las bajas temperaturas, la humedad, las heladas y los trayectos cortos dibujan el escenario perfecto para que aparezcan averías que, en muchos casos, podrían haberse evitado con una revisión a tiempo. Quien mejor conoce esta realidad es Javier, conductor de grúa desde hace más de tres décadas, que cada temporada fría repite el mismo diagnóstico: la batería sigue siendo la gran protagonista de las asistencias en carretera.
Los datos lo confirman. Más del 40% de los avisos que reciben los servicios de asistencia en invierno están relacionados con fallos en el sistema de arranque, y en la mayoría de los casos el origen está en una batería descargada o en mal estado. Lo llamativo es que se trata de una pieza que, bien cuidada, puede durar muchos años y evitar al conductor no solo quedarse tirado, sino también el coste de una intervención de emergencia y el estrés que supone llamar a la grua en el peor momento.
La batería: la gran enemiga del invierno
La batería es uno de los elementos más sensibles del coche | Fuente: propia / IA
“En cuanto bajan las temperaturas empiezan los problemas”, explica Javier. No es casualidad: el frío reduce la capacidad de la batería y aumenta el esfuerzo necesario para arrancar el motor. Si a eso se le suman trayectos cortos —que no permiten que se recargue— o periodos largos con el coche parado, el resultado suele ser el mismo: llamada a la grúa.
Durante los meses de diciembre, enero y febrero se concentra el mayor número de asistencias relacionadas con este componente. En muchos casos, el coche funcionaba aparentemente bien el día anterior, pero tras una noche especialmente fría el motor no responde. No se trata de una avería repentina, sino del desenlace de un desgaste progresivo que el conductor no ha detectado a tiempo.
Por qué una batería puede durar media vida
Toma nota de estos trucos para alargar la vida de tu batería | Fuente: propia / IA
Aunque muchos conductores asumen que la batería es un elemento de desgaste rápido, los profesionales del sector insisten en que su longevidad depende en gran medida del uso y del mantenimiento. Un vehículo que realiza trayectos largos con regularidad, que duerme en garaje y que pasa revisiones periódicas puede mantener la misma batería durante muchos años.
También influye el estado del sistema de carga. Un alternador en mal estado o consumos eléctricos anómalos acortan su vida útil. Por eso, una simple comprobación en el taller o mediante un diagnóstico preventivo puede marcar la diferencia entre sustituirla antes de tiempo o aprovechar todo su potencial.
Las otras averías que obligan a llamar a la grúa
Una grúa pirata recoge un coche averiado en una carretera concurrida. Fuente propia/IA
Aunque la batería es la reina de las asistencias invernales, no es la única causa. El frío afecta a otros elementos clave del coche. Los neumáticos pierden presión, lo que aumenta el riesgo de pinchazos o reventones. Los líquidos pueden congelarse si no tienen la protección adecuada y la humedad provoca fallos en sistemas eléctricos y de climatización.
A esto se suma la pérdida de adherencia en carreteras con lluvia, hielo o nieve, que multiplica las salidas de vía y los pequeños accidentes. En zonas de interior y montaña, los conductores de grua también intervienen con frecuencia para sacar vehículos atrapados en accesos a garajes o en vías secundarias cubiertas de nieve.
El envejecimiento del parque lo complica todo
En la LPH están las respuestas a todas las preguntas relacionadas con inmuebles | Fuente: propia / IA
El aumento del número de asistencias en la última década no se explica solo por las condiciones meteorológicas. El envejecimiento del parque automovilístico español tiene mucho que ver. Cuanto más antiguo es el coche, mayor es la probabilidad de que sus componentes eléctricos y mecánicos sufran con el frío.
Además, los vehículos modernos incorporan cada vez más sistemas electrónicos que dependen directamente de la batería. Un nivel de carga bajo ya no solo impide arrancar el motor; también puede provocar fallos en asistentes de conducción, sistemas de seguridad o el propio cuadro de instrumentos.
Cómo evitar quedarte tirado este invierno
el motor puede dejarnos tirados | imagen: carly
La prevención es la mejor aliada para no necesitar la grúa. Revisar la batería antes de la llegada del frío es el primer paso, especialmente si tiene más de tres años. Comprobar la presión y el estado de los neumáticos, verificar el nivel y la protección anticongelante de los líquidos y asegurarse de que el sistema de carga funciona correctamente son operaciones sencillas que pueden evitar un disgusto.
También es recomendable, como recomienda la DGT, planificar los desplazamientos en episodios de meteorología adversa y llevar en el coche elementos básicos como una linterna, una manta o cadenas si se circula por zonas con riesgo de nieve. Son pequeños gestos que marcan la diferencia cuando las condiciones se complican.
¿Sabes todo lo necesario para elegir neumáticos para tu coche? Piensa que es el único elemento del vehículo que está en contacto con el asfalto, así que tiene que estar en buen estado, tener una profundidad del dibujo por encima del mínimo legal (1,6 mm) y adaptarse a las condiciones meteorológicas con las que sueles conducir.
El ADAC, el mayor club de automovilistas de Europa, ha analizado 16 neumáticos de verano en medida 225/50 R17, una dimensión habitual en turismos de gama media. Y ese estudio, que viene desde Alemania, nos ayuda a elegir el mejor neumático para nuestro vehículo.
De acuerdo con los datos que publica el propio ACDAC, la seguridad en la conducción ha pesado hasta un 70% en la nota final de cada compuesto. El 30% restante corresponde a criterios medioambientales. En general, han medido distancias de frenado, comportamiento en seco y en mojado, resistencia al aquaplaning, desgaste y kilometraje.
Los mejores neumáticos según el ADAC: uno lidera y tres destacan
Fuente: Continental
El ganador de esta prueba ha sido el Continental PremiumContact 7, con una puntuación de 1,9 (cuanto más baja es la nota, mejor es la valoración). No es la primera vez que Continental sale bien parada en este tipo de comparativas europeas, pero tampoco demos nada por hecho. En este caso, el ADAC destaca su alto nivel de seguridad y un rendimiento equilibrado sin debilidades muy evidentes.
Le siguen el Pirelli Cinturato C3 (2,2) y el Goodyear EfficientGrip Performance 2 (2,3). Los tres son los únicos neumáticos que han conseguido la calificación de ‘Buenos’ en esta comparativa concreta. A partir de aquí, hay muchos más neumáticos considerados como ‘Satisfactorios’:
Firestone Roadhawk 2 (2,6)
Falken Ziex ZE320 (2,7)
Bridgestone Turanza 6 (2,7)
Michelin Primacy 5 (2,8)
Maxxis Premitra HP6 (2,8)
Kumho Ecsta HS52 (2,8)
BFGoodrich Advantage (3,0)
Hankook Ventus Prime4 (3,1)
Vredestein Ultrac+ (3,1)
Greentrac Quest-X (3,1)
Eso sí, un matiz. Entre un 1,9 y un 2,3 hay diferencias técnicas medibles, pero en ningún caso son saltos abismales. En condiciones reales, el estilo de conducción, el estado del coche o la presión pueden influir tanto unas décimas arriba como abajo en la nota final del ADAC.
Por eso, la recomendación del estudio es mirar el conjunto y tener en cuenta la seguridad, la duración, el precio y el tipo de uso. Al final, no todos conducimos igual ni hacemos los mismos kilómetros.
Los tres que no recomienda el ADAC
Fuente: Linglong
En el lado opuesto a la lista anterior, hay tres modelos que el ADAC califica como ‘No recomendados’:
Lassa Revola (3,6)
Leao Nova-Force Acro (3,8)
Linglong Sport Master (4,2)
Las principales carencias de estos neumáticos, según el ADAC, están en lo relacionado con la seguridad en conducción. En el caso del Leao y el Linglong, también apuntan a un bajo rendimiento ambiental. Si la diferencia es superior a un punto con respecto al neumático líder, el salto ya es considerable.
La ‘batalla’ de estos neumáticos en el kilometraje
Fuente: propia / IA
El estudio no valora solo la seguridad o el impacto ambiental, sino la durabilidad traducida a kilómetros. Y aquí vemos otro dato interesante: el Goodyear EfficientGrip Performance 2 es el que promete más kilómetros, con hasta 57.800 en condiciones favorables. Le siguen el Michelin Primacy 5 (56.000 km) y el Bridgestone Turanza 6 (55.600 km).
El resto se mueve en una franja bastante amplia, entre los 36.000 y los 48.000 kilómetros. Y en el extremo inferior, encontramos algunos de los que ya estaban peor valorados en seguridad:
Linglong Sport Master (26.100 km)
Leao Nova-Force Acro (27.700 km)
Vredestein Ultrac+ (30.600 km)
Y una pregunta con mucha lógica: ¿compensa un neumático más barato si dura menos y se comporta peor en situaciones complicadas? El coste inicial no siempre es el dato más decisivo de todo esto. Hay que tener en cuenta el coste por kilómetro y, sobre todo, la capacidad para frenar en mojado.
La Dirección General de Tráfico (DGT) hizo obligatoria la baliza V16 conectada el pasado 1 de enero de 2026. Así que si has querido cumplir la norma, seguramente tengas esta luz de emergencia en la guantera desde hace más de dos meses. El problema es que la Unión Europea podría darle un varapalo importante a Tráfico.
Que Europa cuestione la norma no significa que mañana te ingresen el dinero de la baliza en la cuenta», explica Jesús, abogado de 51 años especializado en derecho europeo y consumo. La Comisión Europea considera que España no notificó la norma correctamente, como exige la Directiva (UE) 2015/1535, así que abre un debate jurídico que puede tener consecuencias para la legalidad de las balizas V16.
Ahora bien, la Unión Europea no entra a valorar si el nuevo sistema de la DGT es acertado desde el punto de vista de la seguridad o no. Simplemente, hacen referencia a un defecto de forma en la notificación, pero no te hagas ilusiones. Esto no significa que la DGT vaya a devolver de forma masiva el dinero que se ha gastado cada conductor.
Este es el reproche de la Unión Europea por la baliza V16
Fuente: FACUA
El marco legal de todo este asunto está en la Directiva (UE) 2015/1535, que obliga a los Estados miembro a comunicar a la Comisión Europea cualquier proyecto de reglamento técnico antes de aprobarlo para evitar conflictos con la normativa de la UE.
Aquí el problema está en que España no notificó a la Comisión Europea el Real Decreto por el que se aprueba el uso obligatorio de la baliza V16, según marca este procedimiento. Y el problema, en palabras de Stéphane Séjourné, vicepresidente ejecutivo de la Comisión Europea, es que puede dar lugar a un procedimiento de infracción conforme al artículo 258 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE).
Eso sí, vamos a dejar las cosas claras. Bruselas no ha prohibido la baliza V16 ni ha criticado nada relacionado con su uso ni con su obligatoriedad. Lo que cuestiona es si España ha respetado o no el cauce legal al no comunicar con antelación la norma.
Jesús, abogado, insiste en esa diferencia: «Una advertencia de la Comisión no equivale a una anulación automática. Para que la norma deje de aplicarse, hace falta una decisión judicial firme o una rectificación normativa». Es decir, hoy por hoy, la obligación sigue en pie.
El Partido Popular Europeo, por su parte, cuestiona si la DGT estaría vulnerando el artículo 18 del TFUE, por ser la baliza V16 «una carga legal y económica exclusivamente para los conductores con vehículos matriculados en España, mientras que los conductores de otros Estados miembros pueden circular por el mismo territorio sin estar sujetos a dicha exigencia«. Es decir, que sostienen si la norma podría vulnerar de alguna manera un principio de igualdad de trato o discriminación.
¿La DGT te devolverá el dinero si cae la norma?
Fuente: propia / IA
De momento, eso no ha ocurrido, y si ocurre, lo más probable es que la DGT no te devuelva el dinero que te gastaste en la baliza V16.
«No toda norma anulada genera derecho automático a indemnización», explica este abogado. Para que el Estado tenga responsabilidad patrimonial, antes es necesario demostrar que existe un daño efectivo, evaluable económicamente y causado por un funcionamiento anormal de la Administración. Algo así como probar que la compra fue consecuencia directa de una obligación que hoy es ilegal y que no existe otra vía para resarcirse.
No es imposible jurídicamente, pero bastante complicado que eso ocurra, pues la DGT tampoco se ha quedado con el dinero de las balizas V16. En todo caso, deberían ser los fabricantes, pero también es muy improbable que accedan a reembolsar millones de euros, sin estar ellos compensados de alguna manera por la DGT.
Lo que sí sería más sencillo es reclamar una multa de la DGT por no llevar la baliza V16, si finalmente la UE confirma que este dispositivo no es legal por un defecto de forma.
El envejecimiento del parque automovilístico español y el auge del vehículo histórico han obligado a actualizar los criterios de inspección técnica. La nueva versión del Manual de Procedimiento de las estaciones ITV, la conocida ITV v7.9, ya está en vigor desde el 1 de enero de 2026 y llega con cambios relevantes que afectan directamente a la forma en la que se revisa tu coche. No hablamos solo de los clásicos: las nuevas directrices buscan unificar criterios, evitar interpretaciones distintas entre estaciones y adaptar las inspecciones a la realidad actual del mercado.
En este contexto, la frase “mi coche ya es casi histórico” ha dejado de ser una broma. El número de vehículos con esta catalogación se ha disparado en España y eso ha obligado a definir normas más precisas, especialmente en aspectos como el alumbrado, la señalización o las reformas. La ITV v7.9 no endurece la inspección por sí misma, pero sí la hace más clara y específica, lo que cambia la forma en la que muchos conductores tendrán que preparar su coche antes de acudir a la revisión.
Por qué era necesaria la nueva ITV v7.9
AECA-ITV enumera seis modificaciones que se consideran reformas y que, por tanto, requieren su paso por ITV. Fuente: propia / IA.
El crecimiento del número de vehículos históricos ha sido uno de los detonantes principales de esta actualización. En apenas un año se ha pasado de 48.000 a más de 175.000 unidades en España, una cifra que refleja tanto el envejecimiento del parque como el interés por conservar modelos clásicos. Este aumento ha puesto sobre la mesa la necesidad de aplicar criterios homogéneos en todas las estaciones.
Hasta ahora, la interpretación de ciertos elementos podía variar en función del centro de inspección. Esto generaba situaciones confusas para los propietarios, que podían encontrar un resultado distinto en función de dónde pasaran la ITV con su coche. La versión 7.9 nace precisamente para acabar con esas diferencias y establecer un marco común más claro.
Alumbrado y señalización: los cambios más importantes
Uno de los puntos clave de la ITV v7.9 es la introducción de referencias temporales en el apartado de alumbrado y señalización. Esto significa que los elementos que se exigen a un coche dependen directamente de su fecha de homologación o de su primera matriculación.
En la práctica, esto evita exigir sistemas que no eran obligatorios cuando el vehículo se fabricó. Por ejemplo, no se puede pedir a un modelo antiguo que tenga determinados dispositivos de iluminación modernos si no formaban parte de la normativa de su época. Es un cambio que aporta coherencia y seguridad jurídica al proceso de inspección.
Las reformas en vehículos históricos: más control y documentación
Te contamos los pasos para solicitar la consideración de vehículo histórico | Fuente: propia / IA
Otro de los aspectos que se refuerzan en la nueva normativa es el de las reformas. En un coche histórico no solo se evalúa que sea seguro; también se protege su originalidad y su valor como pieza de época.
Por eso, cualquier modificación debe estar perfectamente documentada y ser compatible con el régimen histórico. Cambiar componentes por otros más modernos sin justificarlo puede complicar la inspección. Los expertos recomiendan revisar siempre la normativa antes de realizar cualquier intervención y conservar todos los documentos que acrediten las características originales del vehículo.
Qué ocurre con los históricos importados sin matrícula española
detrás de cada clásico hay una historia… y también una responsabilidad en materia de seguridad. fuente: propia
La ITV v7.9 introduce por primera vez un procedimiento específico para los vehículos históricos del llamado Grupo B, es decir, aquellos que llegan del extranjero y se presentan a inspección para ser matriculados en España.
El manual detalla qué documentación debe aportarse —incluido el informe favorable del Servicio Técnico de Vehículos Históricos— y en qué orden se realizan las comprobaciones. Primero se verifica que los papeles corresponden realmente al coche y después se realiza la inspección técnica. Si el resultado es favorable, la tarjeta ITV reflejará todos los datos relevantes, incluida la periodicidad de las futuras inspecciones o las posibles limitaciones de uso.
Las sanciones no cambian: lo que debes tener en cuenta
Un inspector de ITV un coche. Fuente propia/IA
Aunque la actualización introduce novedades técnicas y administrativas, el régimen sancionador se mantiene. Circular con la ITVcaducada sigue suponiendo una multa habitual de 200 euros. Hacerlo con un resultado desfavorable también puede acarrear la misma sanción si se utiliza el coche fuera de los desplazamientos necesarios para su reparación.
En el caso de una ITV negativa, la multa asciende a 500 euros y el vehículo no puede circular por la vía pública. Como curiosidad, los coches catalogados como históricos están exentos de llevar la pegatina de la ITV en el parabrisas, un detalle que muchos propietarios desconocen.
¿Controlas todo lo que tienes que llevar en tu coche? En los últimos meses, nos han ‘bombardeado’ con la baliza V16, pero no es el único elemento obligatorio que tienes que llevar para no volver a casa con una multa.
Nos referimos al permiso de circulación, recogido en el artículo 26 del Reglamento General de Vehículos (RGV). Eso sí, no es ninguna cuestión nueva, porque lleva años formando parte del reglamento. Y la multa puede llegar hasta los 500 euros.
El artículo 26 del RGV: lo que debes llevar siempre en el coche
Fuente: Traspacar
El artículo 26 del RGV establece que el conductor está obligado a estar en posesión y llevar consigo ciertos documentos, además de mostrarlos si un agente los solicita. El primero es el permiso de circulación, el que identifica la titularidad del vehículo. Algo así como el ‘DNI’ de tu coche.
Este es el papel que acredita quién es el propietario del vehículo y si está completamente registrado. La norma admite una única excepción, como sustituir el permiso por una autorización provisional que expide la Jefatura de Tráfico. Tiene los mismos efectos legales, y se suele otorgar mientras llega el permiso definitivo.
Además del permiso de circulación, el artículo 26 del RGV también obliga a llevar en el coche la tarjeta de la ITV. Es el que acredita que el vehículo está homologado para circular, que cumple las condiciones técnicas y, por supuesto, que tiene la ITV en vigor.
Si arrastras un remolque o semirremolque de hasta 750 kilos de masa máxima autorizada, las obligaciones no quedan aquí. También tienes que llevar la tarjeta de inspección técnica del remolque, y en la del coche debe constar que dispone de un sistema de acoplamiento compatible.
Otro aspecto importante: los documentos tienen que ser originales. Solo se pueden sustituir por fotocopias si están cotejadas correctamente. De hecho, llevar una copia que no es válida puede ser equivalente a no tener la documentación obligatoria en el coche.
¿Y la app miDGT? En este caso, puede mostrar el permiso de circulación del coche en formato digital y es igual de válido que el formato físico, aunque solo tendrás acceso si eres el titular del vehículo o si otra persona comparte la titularidad contigo.
De 10 a 500 euros: las multas por no llevar la documentación
Fuente: DGT
Las sanciones por no llevar el permiso de circulación en el coche no siempre son desorbitadas. Depende mucho del caso. Si el vehículo está correctamente matriculado y la documentación está en regla, la infracción es de carácter leve, con una multa simbólica de 10 euros y sin pérdida de puntos.
La sanción cambia mucho si el permiso de circulación no está actualizado. En este caso, la multa puede ascender a 80 euros al considerarse una falta de actualización administrativa.
¿Y si el vehículo no tiene permiso de circulación? En ese caso, la multa puede llegar hasta los 500 euros, y ya estaríamos hablando de una situación mucho más grave.
Con la tarjeta de la ITV ocurre algo parecido. Es obligatorio llevarla en el coche y también colocar la etiqueta V-19 en el parabrisas. La multa también es de 10 euros en el caso de la tarjeta de la ITV. Aunque no llevar la inspección en vigor es otra historia.
No es lo mismo dejarte la documentación en casa, pero tenerlo todo al día, que circular con un vehículo sin permiso de circulación o sin la ITV en regla. Por tanto, las multas de hasta 500 euros corresponden a los casos más graves con coches que no cumplen con los requisitos más básicos ni llevan la documentación en regla.
Mucha gente piensa que, al estar dentro de un edificio privado, las normas de tráfico no existen en el garaje o que uno puede disponer del espacio común a su antojo si ve un hueco libre. Pero aparcar en una plaza que no es la tuya es, a efectos legales, una invasión de la propiedad privada.
Fernando, un gestor de comunidades, explica que este es uno de los motivos principales de peleas en las juntas de propietarios. Según su experiencia, la mayoría de la gente lo hace por comodidad o por exceso de confianza, pero las repercusiones pueden ir muy lejos.
La plaza de garaje es una propiedad privada
Fuente: Agencias
Cuando compras o alquilas una plaza de garaje, esa zona delimitada por líneas blancas es tuya. El garaje como estructura forma parte de las zonas comunes del edificio, pero la superficie de la plaza tiene carácter de propiedad privada. La Ley de Propiedad Horizontal es la que manda en estos casos, y es muy estricta al respecto. Esta ley dice que puedes usar tu plaza, pero tu derecho concluye donde termina la superficie asignada en las escrituras.
La ley establece con total claridad que, al estacionar, ningún vehículo puede pisar las líneas divisorias ni sobrepasar los márgenes fijados por la pintura. Hacerlo implica invadir, aunque sea por unos pocos centímetros, tanto una propiedad privada ajena como las zonas comunes de paso del garaje comunitario.
Esto genera un conflicto evidente de convivencia. Solo hay dos elementos de tu coche que tienen permiso para asomarse un poco fuera del límite sin que se considere una infracción grave: los retrovisores y las puertas, siempre y cuando se abran el tiempo necesario para permitir la entrada o salida de los ocupantes. Todo lo demás, desde el parachoques hasta la bola de remolque, debe estar dentro de tu rectángulo.
Qué hacer si encuentras un coche ocupando tu sitio
Fuente propia
Si eres tú el que llega al garaje y encuentra un coche invadiendo tu sitio, el primer consejo que nos da Fernando es mantener la cabeza fría. Es normal sentir indignación, pero no puedes tomarte la justicia por tu mano. Un error muy común es bloquear al coche infractor con el tuyo para que no pueda salir y así obligarle a dar la cara. Ten mucho cuidado con esto: si haces eso, podrías ser tú el denunciado por un delito de coacciones. El proceso correcto empieza siempre por la vía del diálogo y la diplomacia.
Considerando lo que dice la Ley de Propiedad Horizontal, el primer paso para resolver esta situación consiste en localizar al propietario del vehículo. A veces es un vecino que se ha confundido de planta o una visita que no sabía muy bien dónde aparcar porque las plazas no están numeradas de forma clara. Debes explicarle de forma educada el perjuicio que te está ocasionando y solicitarle que retire su coche de inmediato. En la mayoría de los casos, una charla amable soluciona el problema rápido. Sin embargo, si el dueño del coche no accede a moverlo o si lo hace de forma reiterada ignorando tus quejas, es el momento de pasar a la acción legal.
La vía judicial y la acción de cesación contra el invasor
Fuente: Agencias
Si el dueño del coche invasor se pone agresivo o decide que tu plaza le gusta más que la suya, la situación se pone seria de verdad. Si el propietario del vehículo no accede a retirarlo tras pedírselo, puedes acogerte al amparo de la Ley de Propiedad Horizontal. En su artículo séptimo, esta ley indica que, previa autorización de una Junta de propietarios convocada para tal efecto, se puede iniciar una acción de cesación.
Este es un procedimiento que se debe tramitar mediante un juicio ordinario. Es decir, vas a tener que acudir a un procedimiento judicial completo contra esa persona. Es un camino que puede parecer lento, pero es la herramienta legal más potente que tienes para proteger tu propiedad. En este juicio, el juez puede condenar al infractor no solo a dejar de usar tu plaza, sino también al pago de las costas judiciales y a una posible indemnización por los daños y perjuicios que te haya causado el no haber podido usar tu plaza durante ese tiempo, por ejemplo, si tuviste que pagar un parking público cercano para dejar tu coche.
Una duda muy frecuente entre los conductores es si la policía puede entrar en un garaje comunitario a poner una multa de tráfico. Tienes que saber que, al ser un recinto privado, los agentes no suelen entrar de oficio a multar como lo harían en una calle. Sin embargo, eso no significa que no tengan competencias para intervenir. Si decides interponer una denuncia, lo primero que debes hacer es reunir pruebas sólidas que acrediten la invasión de la plaza.
Fernando recomienda sacar fotografías nítidas desde varios ángulos donde se vea la matrícula del invasor y cómo está ocupando tu espacio. Si hay algún testimonio, como el del conserje, el vigilante o un vecino que haya visto la situación, su apoyo será fundamental para respaldar tu reclamación.
Con estas pruebas, puedes comunicar la invasión a las autoridades para que activen el procedimiento oficial. Esto permitirá iniciar un proceso que puede culminar con la retirada del vehículo del garaje comunitario por parte de la grúa y su posterior traslado al depósito municipal para su custodia. Imagina el susto y el gasto para el infractor cuando baje al garaje y vea que su coche ha desaparecido, y no se lo han robado.
El respeto por la propiedad ajena en el garaje es la base para evitar líos judiciales innecesarios. La ley protege al dueño de la plaza de forma clara y contundente. Si te ocupan el sitio, sigue los pasos legales: habla, documenta con fotos, avisa al administrador y, si no hay solución, denuncia. Y si eres tú quien está pensando en aparcar donde no debe, recuerda que esas rayas blancas en el suelo tienen más fuerza legal de la que parece.
Cuando hace frío, te sientas en el coche y notas cómo el tapizado traspasa tu ropa, haciéndote tiritar durante los primeros kilómetros. Es una sensación muy molesta, pero con el accesorio de Lidl que hemos encontrado no tienes por qué sufrirla. Y lo mejor de todo es que no necesitas comprarte un coche de alta gama con asientos calefactables.
La cadena de supermercados vuelve a sorprender a los conductores con un accesorio diseñado para que tu asiento se convierta en un lugar acogedor cuando hace frío.
Conducir con frío, un gran inconveniente
Un conductor subiendo al coche un día de frío. Fuente propia/IA
Cuando el termómetro baja de los cinco grados, entrar en el coche se convierte en un reto para tu cuerpo. No es solo una cuestión de comodidad, sino también de ergonomía y bienestar físico. Cuando tienes frío, los músculos se tensan de forma involuntaria. Seguro que has notado que llevas los hombros más altos y la espalda más rígida cuando el coche está helado. Esta tensión no es buena para conducir porque reduce tu agilidad y puede provocar que te canses mucho antes en trayectos largos. Además, el frío intenso te puede distraer.
Mucha gente intenta solucionar este problema llevando abrigos muy voluminosos o bufandas mientras conduce. Esto es un error que incluso puede acarrear multas de tráfico, ya que las prendas demasiado gruesas limitan tu libertad de movimiento e impiden que el cinturón de seguridad haga su trabajo correctamente en caso de impacto.
Por eso, lo ideal es que puedas conducir con ropa ligera y que sea el propio coche el que te proporcione la temperatura adecuada. Aquí es donde entra en juego el accesorio de Lidl que promete cambiar tus mañanas de invierno para siempre.
El accesorio de Lidl que transforma tu asiento en segundos
Fuente: Lidl
El accesorio en cuestión es la funda calefactable para asiento de coche de la marca propia de Lidl, Ultimate Speed. Este producto ha sido diseñado pensando en la practicidad. Se trata de una superficie acolchada que se coloca sobre tu asiento actual y que genera calor de forma rápida mediante una resistencia interna. Lo mejor de todo es su precio, ya que por apenas 17 euros puedes tener una funcionalidad que en las marcas de coches suele costar varios cientos de euros como extra de equipamiento.
Esta funda está fabricada con materiales resistentes y suaves que se adaptan a la forma de tu cuerpo. Al sentarte, notas un acolchado extra que ya de por sí mejora la comodidad del asiento original. Pero la verdadera magia ocurre cuando la conectas. A diferencia de la calefacción convencional del coche, que depende del calor residual del motor, este accesorio funciona de forma independiente. Nada más arrancar puedes empezar a sentir el alivio térmico en tu zona lumbar y en tus piernas, que son las partes del cuerpo que más sufren el contacto directo con el asiento frío. Es una solución inmediata que te permite quitarte el abrigo mucho antes y conducir con total libertad.
Instalación universal para cualquier tipo de coche
Fuente propia /IA
A veces compramos accesorios para el coche y nos llevamos la sorpresa de que no encajan bien o que se mueven constantemente mientras conducimos. Con la funda de Lidl no tendrás ese problema porque ha sido diseñada con un sistema de sujeción universal. Utiliza unas bandas elásticas laterales y unos ganchos que te permiten fijarla con seguridad al respaldo y a la base del asiento.
Gracias a este diseño elástico, puedes ponerla en casi cualquier vehículo, ya sea un coche pequeño, un todoterreno o incluso una furgoneta. La instalación te llevará menos de dos minutos. Solo tienes que pasar las cintas por detrás del asiento, ajustar los ganchos en la parte inferior y ya está lista para usar. Si en algún momento dejas de necesitarla o quieres pasarla al asiento del acompañante, puedes desmontarla con la misma facilidad. No deja marcas en la tapicería original, lo que es un punto muy positivo si tu coche es nuevo o si te preocupa mantener el interior en perfecto estado para el futuro.
Lidl ha vuelto a demostrar que no hace falta gastarse una fortuna para tener un coche mejor equipado. Esta funda calefactable es práctica, segura, barata y muy fácil de usar. Es la solución definitiva para que dejes de ver el invierno como una época de sufrimiento al volante. Ahora, cada vez que abras la puerta de tu coche y veas el termómetro marcando bajo cero, podrás sonreír sabiendo que en pocos segundos estarás disfrutando de una temperatura agradable que te hará el trayecto mucho más placentero. No esperes a que se agoten, porque con estos precios y esta utilidad, suelen desaparecer de las tiendas en cuanto las ponen en los estantes.
El Ministerio del Interior, con Fernando Grande-Marlaska a la cabeza, saca pecho con los datos de uso de la baliza V-16 los primeros meses de 2026. Sin embargo, los informes de la DGT no muestran cifras para sentirse orgullosos.
Si analizamos la siniestralidad en los primeros dos meses de uso de este dispositivo, las cifras son bastante alarmantes. La historia sobre la efectividad de las balizas es bastante diferente y algo más preocupante de lo que parece a simple vista.
El optimismo del Ministerio frente a la realidad de los datos que maneja la DGT
Fuente: DGT
Hace unos días, el Ministro del Interior compareció ante el Congreso de los Diputados para hacer balance de cómo está funcionando la baliza V-16. Según sus datos, entre el 1 de enero y el 15 de febrero de este año se han activado más de 100.000 balizas en toda España, unas 2.300 activaciones cada día. Una cifra que, en teoría, debería demostrar que los conductores estamos mucho más seguros ahora que no tenemos que bajarnos del coche para colocar los triángulos a cincuenta metros de distancia. El Gobierno insiste en que caminar por el arcén es un riesgo mortal y recuerda que, entre 2018 y 2024, fallecieron 159 personas atropelladas en estas circunstancias.
Pero aquí es donde empiezan a aparecer las sombras. Aunque es cierto que el dispositivo evita el riesgo de ser atropellado al colocar el triángulo, las cifras generales de fallecidos en este inicio de 2026 que tiene la DGT no respaldan ese entusiasmo oficial. El Ministro utiliza el ejemplo de Reino Unido, donde los triángulos están prohibidos en autopistas por su peligrosidad, para justificar nuestra transición tecnológica. Lo que no menciona es que, a pesar de tener 100.000 luces parpadeando en nuestras carreteras, hay tramos de edad y tipos de vehículos donde la mortalidad no solo no baja, sino que está subiendo de forma alarmante respecto al año pasado.
Si miramos el balance del mes de enero de 2026 de forma aislada, parece que todo va genial. Hubo 63 fallecidos en accidentes de tráfico, una cifra bastante inferior a los 82 que se registraron en el mismo mes de 2025. A simple vista, parece un éxito rotundo de las nuevas medidas de seguridad. Se redujo la mortalidad en turismos y motocicletas de forma notable. Por ejemplo, pasamos de 41 coches con víctimas mortales a 33, y de 14 motos a 12. Incluso hubo menos peatones fallecidos, bajando de 12 a solo 7. Cualquiera diría que la baliza V-16 es el ángel de la guarda que todos esperábamos.
Sin embargo, hay un factor que el Gobierno prefiere pasar por alto, pero muy importante para entender el cuadro completo. En enero de 2026 hubo menos desplazamientos por carretera que el año anterior. En concreto el tráfico bajó casi un 0,60%. Puede parecer poco, pero en millones de coches, eso son muchos kilómetros de riesgo que no se recorrieron. Además, España sufrió el paso de un fuerte tren de borrascas que mantuvo a mucha gente en casa. Por tanto, no está claro si hay menos muertos porque somos más seguros con la baliza o solo porque la gente cogió menos el coche debido al mal tiempo y a las lluvias intensas.
Preocupante aumento de la mortalidad entre los conductores más jóvenes
Fuente: CEA
Lo que más debería preocupar de los últimos informes de la DGT no es la tecnología, sino quiénes están perdiendo la vida en el asfalto. A fecha de 25 de febrero de 2026, los datos por edades son demoledores. Solo en el mes de enero han muerto cuatro personas más de entre 25 y 34 años que en el mismo mes del año pasado. También ha subido la mortalidad en el grupo de entre 45 y 54 años, con tres fallecidos extra. Es decir, mientras el Gobierno celebra que hay 100.000 balizas conectadas, los conductores jóvenes y de mediana edad están muriendo más que antes.
Esto nos indica que la seguridad vial no depende solo de un aparatito con luz en el techo. Hay factores humanos que siguen fallando de forma estrepitosa. La DGT señala que 13 de los fallecidos en este inicio de año ni siquiera llevaban puesto el cinturón de seguridad. Es una cifra increíble para los tiempos que corren. Los datos demuestran que el foco político está muy puesto en la tecnología de señalización, pero quizá se está descuidando la concienciación sobre la responsabilidad individual al volante.
Carreteras en mal estado y diferencias entre regiones
Fuente: Agencias
Otro punto que los informes de la DGT han dejado ver, y que el Ministro Marlaska no mencionó con detalle, es la enorme diferencia de siniestralidad según en qué parte de España vivas. En este comienzo de 2026, cinco comunidades autónomas han visto cómo sus carreteras se volvían más peligrosas: Aragón, Asturias, Castilla y León, Extremadura y Galicia. En todas ellas el número de fallecidos en vías interurbanas ha subido. Por el contrario, en Andalucía y Cataluña las cifras han bajado, pero como hemos mencionado antes, coincide sospechosamente con las zonas donde más llovió y donde menos viajes se hicieron.
Las borrascas no solo frenaron los viajes, sino que también sacaron a la luz el deficiente mantenimiento de muchas carreteras españolas. El alto número de activaciones de balizas coincide con periodos de mal tiempo. Esto nos dice que muchos de esos incidentes no fueron accidentes, sino averías provocadas por el estado del firme, baches o inundaciones. En provincias como Córdoba y Cádiz, los conductores están muy quemados con la situación. De nada sirve que el Gobierno te obligue a llevar una baliza de última generación conectada por satélite si luego la carretera por la que circulas está llena de trampas que destrozan tu coche.
La conclusión que sacamos de estos dos primeros meses de uso intensivo de la baliza V-16 es que la tecnología es una ayuda, pero no la solución definitiva. Es estupendo no tener que caminar por el arcén de una autovía de noche para poner un triángulo, pero los informes de la DGT son un baño de realidad para el discurso triunfalista del Ministerio del Interior. Si los jóvenes mueren más y las furgonetas tienen problemas de visibilidad (algo que también recoge el informe), queda mucho trabajo por hacer.
El Ebro s800 PHEV es un SUV familiar con muchos argumentos a su favor. De entrada, Ebro no apuesta por un único tipo de propulsión, sino que estructura su catálogo en torno a dos filosofías complementarias: una versión de acceso con un modesto motor de gasolina de 147 CV, y un vanguardista híbrido enchufable para quien quiere circular en modo eléctrico la mayor parte del tiempo sin renunciar a los viajes largos.
Y aunque hoy conduciremos únicamente el Ebro s800, el evento para el que la marca española nos ha citado es, en realidad, una prueba de gama que, para hacerla un poco más amena, consta de una primera parte de la ruta en la que el objetivo es consumir lo menos posible y otro recorrido en el que podremos conducir con algo más de libertad, si bien prácticamente sólo por autopista, que es por otra parte el escenario ideal para nuestro Ebro s800 PHEV.
Así que ya que estamos, vamos a hablar un poco de la gama de la firma española que, en muy poco tiempo, ha configurado una oferta muy ambiciosa de SUVs ensamblados en Zona Franca (Barcelona), en las antiguas instalaciones de Nissan.
El escalón de entrada lo ocupa el s400 HEV, un SUV compacto de 4,32 metros con 211 CV conjuntos, consumo declarado de 5,3 l/100 km y etiqueta ECO de la DGT, desde 19.990 euros. El siguiente nivel lo forman el s700 y el s800 PHEV, que emplean la última tecnología desarrollada por el gigante chino Chery. Y en lo más alto se sitúa el s900 PHEV 4×4, con tres motores eléctricos, 425 CV y hasta 140 km de autonomía eléctrica, desde 44.490 euros con el Plan Auto+.
Este plan de ayudas gubernamentales, que valora positivamente la producción en territorio nacional, beneficia también al Ebro s800 PHEV con un descuento de 2.925 euros, lo que sitúa su precio de salida en 32.990 euros para quienes financien con la marca. Como todos los modelos de la marca española, incluye 7 años o 150.000 km de garantía.
El Ebro s800 PHEV por dentro: el tamaño importa
El Ebro s800 PHEV mide 4.725 mm de longitud y se apoya en una batalla de 2.710 mm y en la plataforma T1X del Grupo Chery para ofrecer un habitáculo de siete plazas —en disposición 2+3+2— con cotas de amplitud difíciles de encontrar en un híbrido enchufable de este precio. La segunda fila dispone de un recorrido longitudinal de hasta 40 mm para equilibrar espacio entre pasajeros y maletero, que alcanza los 889 litros con cinco plazas desplegadas —un dato realmente bueno—, 1.930 litros con solo las delanteras en uso y 117 litros con las siete plazas ocupadas.
El interior cuida los detalles con mimo: gran parte del salpicadero, los paneles de puertas y la consola central están cubiertos de materiales blandos al tacto. La pantalla de instrumentación abarca una diagonal de 10,25 pulgadas, y la central mide 15,6 pulgadas, con resolución de 2.560 x 1.600 píxeles y el procesador Qualcomm Snapdragon 8155 detrás.
El acabado Luxury (que es el de la versión que conduciremos) añadehead-up display, techo panorámico, portón eléctrico y el sistema de sonido SONY de 12 altavoces, con dos unidades de amplio rango dinámico integradas en los apoyacabezas delanteros.
Los asientos delanteros son amplios y cómodos. En el acabado Luxury, el del conductor cuenta con ajuste eléctrico en seis vías convencionales más cuatro lumbares, función memoria y calefacción y ventilación; el del copiloto añade masaje y reposapiés. La insonorización es destacable, y el conjunto transmite desde el primer contacto la sensación de un coche de calidad.
El retrovisor interior panorámico merece una mención aparte: resulta útil para controlar a los ocupantes de las filas traseras, pero su aportación a la visibilidad hacia atrás es más modesta de lo que cabría esperar por su formato.
Al volante del Ebro s800 PHEV: aplomo, comodidad y algún matiz
El Ebro s800 PHEV está concebido como un gran SUV familiar, y se comporta exactamente como tal. El bastidor apuesta por el confort, y las suspensiones —McPherson delante, paralelogramo deformable detrás, con frenos de disco en las cuatro ruedas— hacen bien su trabajo. No aparecen balanceos indeseados al tomar una curva con más ímpetu del habitual, ni movimientos bruscos o rebotes ante una frenada intensa. Es un coche que invita a hacer kilómetros y a hacerlos sin prisa, perfecto para viajes en familia.
La postura al volante es cómoda, la amplitud interior es generosa, y el aislamiento acústico crea una burbuja de tranquilidad que se agradece especialmente en autopista. No es un SUV que transmita emociones especiales a través del volante —la dirección eléctrica ofrece poca información sobre el estado del asfalto, y el asistente de mantenimiento en el carril no está tan afinado como sería deseable—, pero su vocación no es la de proporcionar placer al volante sino simplemente la de hacer su trabajo de forma eficiente.
El sistema PHEV combina un motor térmico 1.5 TGDI de 1.498 cm³ y 143 CV (105 kW) con dos motores eléctricos: uno de 82 CV (60 kW) y otro de 204 CV (150 kW) y 310 Nm como propulsor principal. La potencia conjunta alcanza los 279 CV (205 kW), mientras que el par total asciende a 365 Nm, con una transmisión que combina los tres motores.
El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h, con un consumo ponderado WLTP de solo 0,7 l/100 km (no es un dato muy representativo, ya que la mayor parte de ese recorrido se realiza en modo eléctrico pero no puede extrapolarse ese consumo a un recorrido largo, en el que la batería se habrá descargado) y emisiones de CO₂ de 16 g/km, lo que le garantiza la etiqueta Cero de la DGT.
La batería es de tipo LFP (litio hierro fosfato) con una capacidad útil de 18,4 kWh y proporciona una autonomía eléctrica homologada de 90 km. La recarga admite hasta 40 kW en corriente continua y 6,6 kW en alterna, con un tiempo de carga completa de 3,3 horas a 7,4 kW. Si el conductor tiene el hábito de enchufarlo cada vez que aparca, el coste de uso puede ser muy contenido, y los desplazamientos habituales se cubrirán sin consumir una gota de gasolina. Sumando ambas fuentes de energía, la autonomía total supera los 1.100 km.
Como ya hemos apuntado antes, los aspectos a mejorar de este Ebro s800 PHEV son los que se refieren al “disfrute de la conducción”, por lo que si concibes el coche como un “electrodoméstico” que te lleva de A a B con la mejor relación posible coste/confort, probablemente nada de esto sea importante para ti.
El caso es que, sin dejar de ser un producto muy satisfactorio, hay aspectos a mejorar en este Ebro s800. Uno de ellos es el asistente de mantenimiento en el carril. El sistema tiende a intervenir con más insistencia de la deseable, lo que lleva al conductor a querer desconectarlo casi de inmediato. El problema es que hacerlo no resulta sencillo: los sistemas ADAS se gestionan desde la pantalla central, a través de menús que requieren varios pasos. Y esto es aplicable, en mayor o menor medida, al resto de ADAS.
Algo similar ocurre con la frenada regenerativa. El Ebro s800 PHEV no permite regularla desde el volante o la consola; hay que entrar en la pantalla central para modificar su intensidad. En la práctica, la mayoría de los conductores elegirá un nivel y no volverá a tocarlo, lo que resulta comprensible pero no ideal, sobre todo si nuestro recorrido ofrece tramos con fuertes desniveles.
En conjunto, el Ebro s800 PHEV es una propuesta muy sólida para las familias que necesitan espacio real, etiqueta Cero para circular por las grandes ciudades sin restricciones y un coste de uso bajo. Con un precio de salida desde 32.990 euros, ensamblado en la planta de Zona Franca de Barcelona (España) y con 7 años de garantía incluidos, la ecuación es difícil de ignorar.
Las claves del Ebro s800 PHEV
Sistema PHEV con 279 CV (205 kW) combinados, 0,7 l/100 km ponderados WLTP y 16 g/km de CO₂, así como etiqueta Cero de la DGT.
Batería LFP de 18,4 kWh útiles con 90 km de autonomía eléctrica homologada y autonomía total superior a 1.100 km.
Carga rápida en corriente continua hasta 40 kW; carga completa en corriente alterna doméstica en 3,3 horas.
El Ebro S800 es un SUV de siete plazas con 889 litros de maletero en configuración de cinco plazas.
Bastidor orientado al confort, con buen aplomo en curva y frenada; dirección con escasa información y ADAS gestionados solo desde la pantalla.
El Ebro S800 está ensamblado en la planta de Zona Franca de Barcelona (España); precio desde 32.990 euros con Plan Auto+, financiando con la marca.
El Renault Rafale, el Espace y el Austral dan un nuevo paso adelante en 2026. Renault ha anunciado una serie de mejoras tecnológicas y de equipamiento para sus tres modelos de gama alta en los segmentos C y D, todas ellas disponibles ya en España. Las novedades abarcan desde la carga inalámbrica de última generación hasta un sistema capaz de detener el vehículo de forma autónoma si el conductor da muestras de fatiga o malestar.
Los resultados comerciales de 2025 explican en buena medida la apuesta de la marca francesa. Ese año, el conjunto formado por el Rafale, el Espace y el Austral contribuyó a un crecimiento del 7,9 % en los segmentos C y D, con 444.000 unidades vendidas en el mundo, de las que 72.000 correspondieron a España. El Rafale, buque insignia de Renault en Europa, concentró el 78 % de sus ventas en los acabados esprit Alpine y atelier Alpine; el Espace alcanzó el 57 % en sus versiones superiores, y el Austral rozó el 37 % en esprit Alpine, con un crecimiento del 15 % respecto al año anterior.
El Renault Rafale, el Espace y el Austral estrenan cargador Qi2 y nueva conectividad
Una de las novedades más destacadas es la incorporación del estándar de carga por inducción Qi2, también conocido como MagSafe en los iPhone de Apple. Renault pasa a ofrecer, así, esta tecnología que integra un anillo magnético para garantizar la potencia máxima de carga —el 50 % de la batería en una hora— sin riesgo de sobrecalentamiento. Los smartphones más antiguos compatibles con carga por inducción también pueden beneficiarse del sistema añadiendo una carcasa o un anillo magnético.
En materia de conectividad, los tres modelos adoptan la oferta del operador virtual Airnity, especializado en este segmento. El sistema incluye un paquete de Internet integrado directamente en el sistema de infoentretenimiento —sin necesidad de recurrir al teléfono móvil—, con 2 GB al mes durante tres años o durante la vigencia del contrato con Mobilize Financial Services.
Esa cantidad cubre hasta 40 horas de streaming de audio o hasta 3 horas de streaming de vídeo al mes. Además, en una futura actualización Over the Air, Google Assistant dejará paso a Gemini, el asistente de inteligencia artificial de Google, que permite conversaciones más naturales, admite interrupciones a mitad de frase y cambia de idioma sin problemas.
El modo Smart y la vigilancia del conductor completan las novedades de los Renault Rafale, Espace y Austral
El nuevo modo de conducción Smart sustituye al anterior modo Perso y gestiona de forma automática las transiciones entre los modos Multi-Sense —Eco, Comfort y Sport— en función del estilo de conducción en cada momento. Al adelantar, el sistema activa la capacidad de respuesta del modo Sport; al reducir la velocidad en travesías o zonas urbanas, cambia al modo Eco para optimizar el consumo. El objetivo es que el conductor no tenga que intervenir manualmente en función del contexto.
La novedad quizás más llamativa desde el punto de vista de la seguridad activa es el sistema avanzado de vigilancia de la atención del conductor. Gracias a la cámara instalada en el pilar A —la misma que ya personaliza automáticamente la posición de conducción—, el vehículo puede detectar signos de fatiga o malestar. Si el sistema se activa, el coche se detiene de forma progresiva y enciende las luces de emergencia.
En el plano estético, el Renault Austral y el Espace incorporan un nuevo color de carrocería denominado Azul Antracita Satinado. Para el Rafale, la novedad es una nueva tapicería negra en tejido recubierto granulado, disponible en opción.
En cuanto a las motorizaciones, toda la gama mantiene el sistema full hybrid E-Tech de 200 CV, con un consumo de 4,7 l/100 km en el Austral y de 4,8 l/100 km en los Espace y el Rafale, y una autonomía total de hasta 1.100 km.
El Renault Rafale sigue ofreciendo además la versión híbrida enchufable hyper hybrid E-Tech 4×4 de 300 CV —desarrollada por los ingenieros de Alpine—, con una batería de 22 kWh que permite circular en modo puramente eléctrico en el uso cotidiano. El Austral, por su parte, mantiene también la alternativa mild hybrid de 150 CV con caja automática.
Las claves de los Renault Austral, Espace y Rafale 2026
El Rafale concentra el 78 % de sus ventas en acabados de gama alta esprit Alpine y atelier Alpine.
Los tres modelos incorporan carga inalámbrica con estándar Qi2, que recarga el 50 % en una hora.
La nueva conectividad Airnity incluye 2 GB/mes durante tres años sin necesidad del smartphone.
El modo Smart gestiona automáticamente las transiciones entre modos Eco, Comfort y Sport.
El sistema de vigilancia del conductor puede detener el vehículo si detecta fatiga o malestar.
En 2025, los tres modelos sumaron 444.000 unidades vendidas, 72.000 de ellas en España.
Todas las novedades están disponibles ya para su pedido en España.
