Hace apenas unas semanas nos hacíamos eco del lanzamiento en Alemania de las versiones híbridas del Golf y el T-Roc, dos de los modelos más vendidos de la firma alemana a nivel global, junto con el Tiguan. Pues bien, ambos ya están a la venta en España: desde 36.250 euros, en el caso del T-Roc, y desde 35.800 euros en el caso del Golf.

Hoy nos vamos a centrar en el primero, pues entra en un segmento con una gran competencia. Pero antes de nada, demos un repaso técnico a este novedoso sistema de propulsión. Está compuesto por un bloque de gasolina de 1,5 litros de cilindrada (el archiconocido1.5 TSI evo2), un motor eléctrico que ejerce de propulsor y otro que hace las veces de generador. Ambos vienen acompañados por una batería de 1,6 kWh de capacidad bruta.

El sistema del T-Roc tiene a la capacidad de funcionar de diversas maneras, según la necesidad. Por ejemplo, si la carga de la batería es suficiente, puede llegar a mover el coche sólo con electricidad a baja velocidad, por ejemplo en retenciones, o como híbrido en serie, con el motor de gasolina generando electricidad. En cualquier caso, a partir de 60 km/h en fase de aceleración funciona en paralelo, es decir, que el 1.5 TSI es el encargado de impulsar el coche, con el eléctrico como apoyo en caso de requerir la máxima potencia.

En conjunto, el T-Roc 1.5 TSI Hybrid desarrolla 170 CV, por lo que es la versión más potente de la gama (al menos, hasta que llegue el T-Roc R). Más adelante llegará una segunda versión, con 136 CV, que se situará entre las dos versiones existentes hasta ahora (1.5 TSI con 116 y 150 CV).

¿Cuáles son los principales rivales del Volkswagen T-Roc 1.5 TSI Hybrid?

Como hemos comentado, la nómina de rivales es muy extensa, de diversos tamaños, potencias y hasta nacionalidades. Aquí hemos incluido cinco modelos que figuran entre los más populares en España, aunque podría entrar algunos más, como el Honda HR-V, que encada en tamaño pero se queda descolgado en potencia (131 CV).

Toyota C-HR Hybrid 200: el más vanguardista, con matices

El C-HR sigue siendo el rival a batir en cuanto a diseño: líneas angulosas, un interior de los más atractivos del segmento y una fiabilidad que Toyota lleva décadas cultivando. El Hybrid 200, que sólo se vende con acabado GR Sport y tracción total eléctrica i-AWD (equipa un segundo motor eléctrico en el eje trasero) homologa un consumo similar al T-Roc, pero con una batería bastante más pequeña, inferior a 1 kWh.

Lo mejor: el acabado, la imagen exterior y una mecánica sobradamente probada que funciona en modo eléctrico buena parte del trayecto urbano. Lo peor: el maletero y la habitabilidad trasera se resienten por una carrocería tipo coupé que prioriza el estilo sobre la practicidad, y el efecto elástico de su caja e-CVT sigue notándose en aceleraciones fuertes.

Ebro S700 HEV: la alternativa española, con matriz china

Fabricado en la antigua planta de Nissan en Barcelona sobre la plataforma del Omoda 5, el Ebro S700 HEV es el más potente de la comparativa sobre el papel, con 224 CV, y también el más asequible, con un precio de acceso de 28.990 euros.

Lo mejor: relación potencia-precio, una garantía de hasta ocho años para el sistema híbrido y el atractivo de tratarse de un proyecto industrial español. Lo peor: su consumo homologado, de 5,7 l/100 km, es el más alto del grupo.

Jaecoo 5 SHS-H: potencia y equipamiento por poco dinero

El Jaecoo 5, construido por el grupo Chery sobre la plataforma T1X, iguala al Ebro S700 en potencia combinada (224 CV) gracias a un motor eléctrico que aporta hasta 204 CV frente a los 143 CV del bloque de gasolina 1.5 turbo.

Lo mejor: un precio de entrada competitivo, un equipamiento generoso en asistentes y conectividad, y una garantía de 7 años o 150.000 km. Lo peor: su diseño, aunque cuidado, recuerda demasiado a otros SUV ya existentes en el mercado.

Renault Captur E-Tech: el más eficiente en el día a día

El Captur es, con diferencia, el más asequible de la comparativa, con precios que arrancan en torno a los 27.000 euros para su versión. Su sistema, heredado de la experiencia de Renault en Fórmula 1, es capaz de circular en modo eléctrico hasta un 80 % del trayecto urbano, según la marca.

Lo mejor: consumos de los más bajos del grupo (4,4 l/100 km), precio de acceso y un maletero con banqueta deslizante que gana en versatilidad. Lo peor: sus prestaciones son las más discretas de la comparativa, con una caja de cambios multimodo cuya respuesta no es tan inmediata como la de un cambio convencional.

Hyundai Kona HEV: el más espacioso de la comparativa

El Kona ha crecido hasta los 4,35 metros en su segunda generación, lo que se traduce en el interior más amplio de este grupo. Su sistema híbrido, con 138 CV combinados y una batería de 1,32 kWh, prioriza la suavidad sobre las prestaciones.

Lo mejor: espacio interior, una gama que comparte plataforma con versiones de gasolina y eléctricas, y un precio de acceso ajustado, desde 28.500 euros. Lo peor: es el más lento de la comparativa, con 11 segundos en el 0 a 100 km/h, y su caja de doble embrague resulta menos suave que la e-CVT del C-HR en maniobras a baja velocidad.

Ficha técnica comparativa

Conclusión

No hay un ganador único en esta comparativa, sino un reparto claro de perfiles. El Volkswagen T-Roc 1.5 TSI Hybrid convence por su batería y su acabado, pero cobra por ello un precio elevado. El Toyota C-HR sigue siendo el más deseable en diseño y el de mecánica más probada. El Ebro S700 y el Jaecoo 5 ofrecen la mejor relación potencia-precio. El Renault Captur es la opción más razonable para quien prioriza el consumo y el desembolso inicial. Y el Hyundai Kona se queda con el argumento del espacio. La elección, como siempre, dependerá de qué pese más en la balanza de cada comprador: la tecnología, el precio o la marca.

Lamborghini continúa afinando el que promete convertirse en el nuevo referente de su gama V12. El esperado Revuelto SV (Super Veloce) ha vuelto a ser fotografiado durante sus pruebas de desarrollo, y esta vez el camuflaje en blanco y negro deja al descubierto muchos más detalles de una evolución que apunta directamente al territorio de los hiperdeportivos. Si el Revuelto ya supuso una revolución tecnológica al convertirse en el primer V12 híbrido enchufable de producción de la marca italiana, la futura variante SV parece dispuesta a llevar esa fórmula hasta un nivel muy superior.

Las imágenes más recientes permiten apreciar una carrocería con un tratamiento aerodinámico mucho más agresivo que el del Revuelto convencional. El frontal incorpora un paragolpes específico con entradas de aire de mayor tamaño, los faldones laterales presentan un diseño más pronunciado y la parte trasera revela un enorme difusor acompañado de nuevos elementos aerodinámicos activos. Todo ello responde a una filosofía muy conocida dentro de Lamborghini: menos peso, más potencia, mayor carga aerodinámica y una puesta a punto claramente orientada al circuito.

Las siglas SV han representado históricamente las versiones más radicales de los modelos V12 de Sant’Agata Bolognese. Desde el Murciélago LP670-4 SV hasta el Aventador SV y posteriormente el Aventador SVJ, todas ellas compartían el mismo objetivo: transformar un superdeportivo ya extraordinario en una máquina mucho más precisa, rápida y emocional. El Revuelto SV parece seguir exactamente ese mismo camino.

Aunque Lamborghini mantiene bajo secreto la mayor parte de las especificaciones técnicas, los indicios apuntan a una evolución profunda del sistema híbrido HPEV (High Performance Electrified Vehicle). El Revuelto convencional combina un nuevo motor V12 atmosférico de 6,5 litros con tres motores eléctricos y una batería de 3,8 kWh para desarrollar una potencia conjunta de 1.015 CV, acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos y superar los 350 km/h de velocidad máxima.

Todo indica que el Revuelto SV elevará esa cifra de potencia, probablemente mediante una recalibración del sistema híbrido y una gestión electrónica mucho más agresiva. Diversas fuentes del sector sitúan el objetivo por encima de los 1.050 CV, acercándose incluso a los registros del exclusivo Lamborghini Fenomeno.

Pero el incremento de potencia será solo una parte de la ecuación. La verdadera transformación llegará a través de la reducción de peso y de una revisión integral del chasis. Lamborghini podría recurrir a un uso todavía más intensivo de fibra de carbono tanto en la carrocería como en diversos componentes estructurales y del habitáculo, siguiendo la estrategia aplicada en anteriores modelos SV. El objetivo sería mejorar la relación peso-potencia y aumentar la capacidad de respuesta en frenada, apoyo y cambios rápidos de dirección.

Las nuevas fotografías también dejan entrever modificaciones en la suspensión y en la altura del vehículo, lo que refuerza la idea de una configuración mucho más enfocada al rendimiento en circuito. Se esperan reglajes específicos para los amortiguadores, una dirección más directa, frenos carbocerámicos evolucionados y neumáticos desarrollados específicamente para esta versión.

El mejor indicio de que Lamborghini ha dado un salto importante con el Revuelto SV llegó incluso antes de su presentación oficial, pues consiguió detener el cronómetro en 1:41,6 en el circuito alemán de Hockenheimring, un registro establecido por el piloto oficial y probador de la marca Marco Mapelli y que la firma italiana presenta como el mejor tiempo logrado por un automóvil de producción en ese trazado. Hockenheim no es un escenario cualquiera: sus largas rectas, frenadas extremadamente exigentes y curvas de muy distinta velocidad convierten al circuito alemán en uno de los bancos de pruebas más respetados para medir el equilibrio real entre potencia, estabilidad, tracción y precisión dinámica.

Precisamente ese equilibrio es el aspecto que más destaca Lamborghini. Stephan Winkelmann, presidente y consejero delegado de la compañía, ha explicado que cada uno de los elementos del Revuelto SV ha sido desarrollado con el objetivo de elevar todavía más el nivel prestacional y reforzar la conexión entre el conductor y el vehículo. Según el máximo responsable de la marca, el proyecto busca intensificar las sensaciones de conducción sin renunciar al rigor técnico que caracteriza a Lamborghini.

Marco Mapelli va incluso un paso más allá. El piloto italiano asegura que el Revuelto SV ha alcanzado un nivel de prestaciones que Lamborghini nunca había experimentado anteriormente, destacando especialmente la confianza que transmite cuando se conduce cerca del límite de adherencia. Esa combinación de precisión, control y comunicación entre automóvil y conductor fue, según sus palabras, uno de los factores determinantes para lograr el registro de Hockenheim.

Todo ello encaja con la evolución que ha seguido Lamborghini durante la última década. El Revuelto ya representó una ruptura con el pasado al sustituir al Aventador e introducir por primera vez una arquitectura híbrida enchufable en un modelo V12 de producción. Su monocasco íntegramente fabricado en fibra de carbono, su nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades y el sistema de tracción total con vectorización eléctrica del par marcaron un cambio de era para la firma italiana. El Revuelto SV parece dispuesto a convertirse en la expresión definitiva de esa nueva generación tecnológica.

El estreno mundial del Lamborghini Revuelto SV está previsto para el 14 de agosto durante The Quail, uno de los eventos centrales de la Monterey Car Week, donde la marca desvelará por fin todas sus especificaciones y prestaciones definitivas. Si Lamborghini mantiene la tradición de sus anteriores Super Veloce, el nuevo Revuelto no solo será más rápido que el modelo estándar, sino también mucho más visceral, exclusivo y radical. Todo apunta a que Sant’Agata está a punto de presentar el V12 híbrido más extremo de su historia y uno de los superdeportivos más deseados del momento.

Galería de imágenes espía del Lamborghini Revuelto SV

Foto: SHProshots