La ITV es uno de los pilares fundamentales de la seguridad vial en España. Su función es clara: garantizar que los vehículos que circulan por las carreteras cumplen unos estándares mínimos de seguridad y emisiones. Sin embargo, en los últimos años han salido a la luz varios casos que ponen en duda la integridad de algunos procesos dentro de determinadas estaciones.
Uno de los episodios más recientes ha sido la desarticulación de una presunta red fraudulenta en una ITV en Ondara (Alicante). Según la investigación, varios trabajadores habrían permitido aprobar vehículos con defectos graves a cambio de dinero. Incluso un agente de la Guardia Civil estaría involucrado como intermediario en la trama. El caso ha vuelto a abrir el debate sobre la transparencia del sistema y la existencia de grietas que permiten esquivar los controles.
La ITV, una pieza clave para la seguridad vial
Fuente: ITEVELESA
Cada año, millones de conductores pasan la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) en España. El objetivo es detectar posibles fallos mecánicos, estructurales o medioambientales en los vehículos que puedan poner en riesgo tanto al conductor como al resto de usuarios de la vía.
Pedro, ingeniero de ITV con más de veinte años trabajando en el sector, explica que la mayoría de estaciones de inspección cumplen estrictamente con la normativa. «La inspección está muy reglamentada. Los procedimientos están definidos al milímetro y cualquier desviación debería ser detectada», asegura.
El fraude que vuelve a ponerla bajo sospecha
Fuente propia
El reciente operativo de la Guardia Civil en Alicante ha vuelto a poner el foco sobre posibles irregularidades en el sistema, sin embargo. Según la investigación, una estación de ITV de Ondara certificaba inspecciones favorables a vehículos que, en realidad, presentaban fallos graves.
Las autoridades detuvieron a seis personas relacionadas con la estación, además de investigar a varios clientes habituales que utilizaban el servicio fraudulento. Entre los implicados también se encontraba un agente de la Guardia Civil que, presuntamente, actuaba como intermediario.
¿Cómo funcionaba la presunta trama?
Fuente: AECA-ITV
Según las informaciones que se conocen hasta ahora, el sistema utilizado era relativamente simple. Algunos conductores acudían a la estación de ITV después de haber suspendido previamente la inspección por defectos graves en sus vehículos.
En lugar de reparar esos fallos, pagaban una cantidad de dinero para que el vehículo en cuestión obtuviera un resultado favorable. En algunos casos, incluso se certificaban reparaciones que jamás se habían realizado. De esta forma, coches que no eran aptos para circular regresaban a la carretera con una ITV aparentemente en regla.
El papel del intermediario
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Uno de los aspectos que más han llamado la atención durante la investigación es la participación de un agente de la Guardia Civil en la trama. Según las pesquisas, el acusado habría cobrado comisiones por facilitar el proceso fraudulento.
En algunos casos, incluso se encargaba personalmente de llevar los vehículos hasta la estación para pasar la ITV. En algunos medios locales han descrito el sistema como un auténtico «servicio puerta a puerta», en el que cada participante obtenía beneficios económicos.
¿Hay estaciones donde pagar abre puertas?
Fuente: Freepik
Aunque Pedro reconoce que este tipo de casos son una minoría, también admite al mismo tiempo que no son completamente nuevos. «Desgraciadamente, todavía hay lugares donde algunos intentan saltarse el sistema. He oído historias de coches que aprueban la ITV estando prácticamente para el desguace por apenas 50 €», afirma.
Como bien comenta el ingeniero, este tipo de prácticas fraudulentas dañan gravemente la credibilidad del sistema. «La ITV existe para evitar que vehículos peligrosos circulen por la carretera. Cuando alguien manipula una inspección, está poniendo en riesgo vidas«, recuerda.
Las consecuencias legales de manipular una ITV
Fuente propia
Los implicados en fraudes como el de manipular una ITV se enfrentan a delitos graves. Entre los cargos que pueden imputarse están la falsedad documental, los delitos contra la seguridad vial e incluso la pertenencia a grupo criminal.
En el caso de la trama investigada en Ondara, los trabajadores de la estación de inspección y el agente implicado podrían enfrentarse a importantes sanciones penales si se confirman los hechos. Además, el agente de la Guardia Civil ha sido suspendido provisionalmente de empleo y sueldo mientras continúa el proceso judicial.
¿Por qué es importante no saltarse la inspección?
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Para Pedro, el mensaje es claro: pasar la ITV correctamente no es solo una obligación administrativa, sino una cuestión de seguridad: «Muchas veces los conductores ven la inspección como un trámite molesto, pero en realidad es un filtro que evita accidentes«. Un vehículo con frenos en mal estado, neumáticos desgastados o problemas en la suspensión puede convertirse en un peligro en la carretera.
«Cuando un coche pasa la ITV sin estar en condiciones, el riesgo no es solo para su conductor, lo es para todos», concluye el ingeniero. Y aunque el sistema de ITV en España es generalmente fiable, casos como el investigado en Alicante recuerdan que sigue siendo necesario vigilar posibles irregularidades. Al fin y al cabo, detrás de cada inspección no solo hay un sello en un documento: hay una garantía de seguridad para millones de conductores.
¿Alguna vez has dejado tu coche en un camino de tierra o en un descampado? Es bastante habitual, porque pensamos que al aparcar en mitad del campo o en una explanada no molestamos a nadie, y es mejor eso que hacerlo en un lugar que no está permitido en el asfalto. Pues no funciona exactamente así.
Las multas por aparcar en un camino o en un descampado ascienden a los 3.000 euros, aunque no molestes a nadie. El motivo es que no todos los caminos o pistas de tierra son de libre circulación, porque suelen estar protegidos por normativas ambientales o tienen un uso específico que limita el acceso de vehículos particulares.
Circular o aparcar en el campo no siempre está permitido
Entre las normativas más relevantes encontramos la Ley de Montes (43/2003) y la Ley de Vías Pecuarias (3/1995). Estas normativas establecen que la circulación de vehículos a motor por determinadas zonas forestales o por caminos destinados a otros usos solo está permitida en casos concretos o con autorización.
Un camino de tierra en ningún caso es una vía abierta al tráfico, porque puede ser un acceso restringido, una vía ganadera o un camino forestal que tiene limitaciones. Así que la próxima vez que decidas aparcar en un descampado, incluso que vayas a pasar el día al campo y aparques en el primer sitio que encuentres, piénsatelo dos veces.
Las multas comienzan en los 200 euros por aparcar en un lugar indebido. Ahora bien, si un agente forestal considera que has accedido a una zona protegida o con restricciones ambientales, la cuantía de la sanción puede aumentar hasta los 3.000 euros perfectamente.
Cuando sí está permitido circular por caminos o pistas de tierra
Fuente: Freepik
La normativa no prohíbe totalmente el uso de caminos sin asfaltar, pero sí que establece algunas condiciones bastante evidentes. Por ejemplo, los propietarios de fincas, agricultores o ganaderos que tengan que utilizar esos caminos para trabajar sí que suelen tener autorización para acceder. También puede permitirse el paso en pistas forestales abiertas al tráfico o en caminos municipales donde no haya una restricción concreta.
Otro aspecto importante es quién es el titular del camino. Hay algunos que son privados, otros pertenecen a ayuntamientos o comunidades autónomas, y otros forman parte de redes de vías pecuarias destinadas al paso del ganado. Así que si desconoces cuál es el uso (no siempre está indicado), no te arriesgues.
Además, hay comunidades y ayuntamientos que tienen sus propias ordenanzas municipales que regulan el acceso a espacios naturales o a zonas rurales. Estas normas pueden limitar el estacionamiento o la circulación en determinadas épocas del año, sobre todo durante los meses en los que hay un riesgo elevado de incendios.
Las multas por aparcar en un lugar prohibido
Fuente: LeasePlan
Tenemos más controladas las multas en ciudad (aparcar en un espacio reservado para personas con discapacidad, en zona SER sin poner el ticket, en doble fila más tiempo de la cuenta, en un VADO…), pero creemos que no pasa nada por dejar el coche todo el día en mitad del campo. Y sí pasa.
En los casos más leves, como aparcar en un lugar prohibido sin causar ningún daño, la multa suele ser de 200 euros. Una cuantía muy similar a otras infracciones de tráfico relacionadas con el estacionamiento.
Sin embargo, el problema llega si accedes a un espacio natural protegido, una vía pecuaria o una zona forestal restringida. En estos casos, la infracción es mucho más grave, con sanciones que llegan hasta los 3.000 euros en muchos casos.
La baliza V16 es obligatoria en España desde el 1 de enero de 2026 y, aunque haya generado mucha polémica en los últimos meses, la realidad es que hoy es el único sistema válido para señalizar una avería, parada en el arcén, accidente o situación de emergencia.
Te guste más o menos, la Dirección General de Tráfico (DGT) te multará si no la llevas y no la utilizas en las situaciones en las que es necesario. Eso sí, no lo centres todo en este elemento, porque hay otros que tendrás que llevar igualmente en el coche y que son obligatorios desde hace años.
«Paré el coche, saqué la baliza y la coloqué en el techo como había visto por internet. Pensaba que lo había hecho todo bien«, explica Sandra, maestra, que tuvo que utilizar la V16 para señalizar una avería. Sin embargo, la pusieron una multa de 200 euros por otra razón.
La baliza V16 es la nueva protagonista en carretera
Fuente: propia / IA
En los últimos meses, la baliza V16 ha acaparado muchísimos titulares e informaciones. Este pequeño dispositivo luminoso visible a 360º es el único válido para señalizar una avería, emergencia o parada en el arcén desde el pasado 1 de enero, pues los triángulos ya han desaparecido.
En cualquier caso, las balizas V16 no están exentas de polémica por la falta de visibilidad, la conexión y también por el mapa en tiempo real que circula por internet desde hace unos meses con la ubicación exacta de todas las balizas activas en España en tiempo real.
El funcionamiento es sencillo, pues basta con sacar el brazo por la ventanilla y colocar la baliza V16 en el techo del vehículo. Fernando Grande-Marlaska, ministro del Interior, ha reconocido hace poco que todavía es demasiado pronto para evaluar el impacto real de la norma.
De hecho, los datos que manejan muestran que las sanciones relacionadas con los sistemas de señalización no son muy frecuentes. En 2025, se registraron unas 5 millones de sanciones de tráfico, y solo 400 estaban relacionadas con los triángulos de emergencia. Es decir, alrededor del 0,0008% del total.
En el caso de Sandra, el problema no estaba en la baliza: «El agente me dijo que había hecho bien en señalizar el coche. Yo pensé que todo estaba correcto y que simplemente iban a comprobar el accidente«.
La etiqueta V-19: el pequeño detalle que puede costar 200 euros
Fuente: RACE
Llevar la baliza V16 conectada evidentemente no te exime de cumplir otras normas y llevar otros documentos y elementos obligatorios en tu coche. Es el detalle que pasó por alto esta maestra, pues no llevaba la etiqueta V-19. Es el nombre técnico que recibe la típica pegatina de la ITV que todos estamos obligados a llevar en la esquina superior derecha del parabrisas delantero.
Al pasar la ITV, te entregarán una pegatina V-19 con la fecha de la próxima revisión, así que lo lógico es quitar la anterior y pegar la nueva. Aunque el resultado de la ITV haya sido favorable, te pueden poner una multa de entre 80 y 100 si no llevas la etiqueta correspondiente.
¿El motivo? Sirve como referencia visual para que un agente sepa de un vistazo si ese vehículo tiene la ITV al día. Otra cosa distinta es circular con la ITV caducada o con un resultado desfavorable, porque en ese caso la cuantía de la sanción es mucho más alta, según la gravedad de la situación.
«Yo pensaba que lo importante era haber colocado la baliza bien para avisar del accidente. No me imaginaba que el problema vendría por la ITV, porque además la había pasado hace poco y estaba en vigor«, reconoce esta profesora.
Faltan pocas semanas para que miles de conductores salgan de viaje, porque las vacaciones de Semana Santa están a la vuelta de la esquina. Esta fecha da el pistoletazo de salida para los desplazamientos largos, pero hay un detalle que muchos conductores pasan por alto.
Fran tiene muy claro que la prevención es la mejor herramienta para un viaje seguro. Un coche que parece funcionar bien en ciudad puede dar la sorpresa cuando le exigimos un esfuerzo extra en carretera. Por eso, antes de arrancar, dedica unos minutos a leer estos consejos que te permitirán viajar con total tranquilidad y seguridad.
Elementos de seguridad que hay que comprobar antes de salir de viaje
Fuente propia
Cuando hablamos de seguridad en un viaje largo, lo primero que nos viene a la cabeza son los neumáticos. Son el único punto de unión entre tu coche y el asfalto, por lo que su estado determina cómo va a responder el vehículo ante un imprevisto. No basta con mirar si tienen aire, debes fijarte bien en el dibujo de la goma. Además de la profundidad, comprueba la presión siguiendo siempre las indicaciones del fabricante.
Otro componente que suele pasar desapercibido pero que es vital para el control del coche son los amortiguadores. Su función no es solo que el viaje sea cómodo y no sientas los baches, sino mantener las ruedas pegadas al suelo en las curvas. Unos amortiguadores en mal estado hacen que el coche balancee demasiado y pierda estabilidad.Si notas que tu coche rebota mucho al pasar por un resalto o que se inclina en exceso al girar, es muy probable que necesites una revisión profesional.
Por supuesto, no podemos olvidarnos de los frenos. Es fundamental que el líquido de frenos esté en sus niveles óptimos. Si notas el pedal blando o que el coche tarda más de la cuenta en detenerse, es una señal de alerta. Las pastillas de freno también tienen un papel protagonista. Si las apuras demasiado, puedes acabar dañando los discos, lo que encarecería muchísimo la factura del taller. Unas pastillas nuevas no solo te dan seguridad, sino que protegen el resto del sistema de frenado.
Revisar estos elementos antes de salir es una inversión mínima comparada con el susto que puede darte un fallo en plena autopista.
Niveles de líquidos y mantenimiento para evitar averías
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Pasamos ahora al corazón del coche: el motor. Para que todo funcione como un reloj, el aceite es esencial. Un nivel bajo o un aceite muy sucio puede provocar una avería gorda. Cambiar el aceite y el filtro es una operación sencilla que te puede ahorrar hasta ocho mil euros, que es lo que suele costar poner un motor nuevo si el tuyo se rompe por falta de lubricación. Antes de salir, saca la varilla y comprueba que el nivel está entre las marcas. Si ves que el aceite está muy negro o espeso, quizá sea el momento de pasar por el taller para renovarlo.
El líquido refrigerante es otro de esos olvidados que cobran una importancia vital cuando salimos de viaje. Una rotura por sobrecalentamiento es de las más caras de reparar. Por unos pocos euros puedes cambiar el líquido y asegurarte de que el sistema de refrigeración está libre de fugas. Es un paso muy sencillo que cualquiera puede hacer mirando el vaso de expansión en el vano del motor, siempre con el coche en frío para evitar quemaduras.
No podemos dejar de lado la batería, que es la causa número uno de las llamadas a la grúa durante los viajes de puente o vacaciones. Las baterías suelen durar unos cinco años, y lo malo es que suelen fallar sin avisar. Si notas que al arrancar el motor gira con pereza o las luces del cuadro pierden intensidad, es el momento de plantearte poner una nueva. Quedarse tirado a mitad de camino por culpa de la batería es una situación muy frustrante que se puede evitar con una comprobación rápida de su estado de carga.
Visibilidad y funcionamiento de los sistemas eléctricos
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Cuando circulamos por carretera, ver bien y ser vistos es una regla de oro. Revisa todas las luces, desde las de cruce hasta las de freno de freno. Ir de viaje con una luz fundida no solo te puede suponer una sanción por parte de la guardia civil, sino que aumenta el riesgo de que otro conductor no te vea a tiempo o no entienda tus maniobras. En condiciones de lluvia, niebla o al conducir de noche, tener un sistema de iluminación impecable es tu mejor escudo contra los accidentes. Es una revisión que apenas te llevará dos minutos y que aporta muchísima tranquilidad al volante.
En estrecha relación con la visibilidad están las escobillas del limpiaparabrisas y el líquido. Parece una tontería, pero si se te ensucia el cristal y no tienes líquido para limpiarlo, la visibilidad se reduce en segundos. Asegúrate de usar un producto adecuado que contenga anticongelante si vas a viajar a zonas de montaña, para evitar que el chorro se bloquee por el hielo.
Un coche es un conjunto de piezas que deben trabajar en armonía. Hacer estas revisiones tú mismo o acudir a un profesional antes de un viaje te permite detectar pequeños problemas antes de que se conviertan en grandes facturas. La idea es que disfrutes del camino y de tu destino sin tener que preocuparte por ruidos extraños o luces de emergencia en el salpicadero.
Aunque están diseñados para ser seguros, los asientos de los coches no siempre se adaptan a la anatomía de cada persona. Y la forma en la que te sientas influye en la fatiga y en tu capacidad de reacción al volante. Por eso, accesorios como el que ofrece Amazon son una gran idea. Mejorar la ergonomía es fundamental para cualquier conductor que pase tiempo en la carretera.
Por una inversión mínima, en Amazon encuentras lo que necesitas para mejorar el apoyo y la distribución del peso mientras conduces. Es una de esas compras inteligentes que cambian tu experiencia diaria al volante.
Cuidar tu postura, fundamental para mantener la atención
Fuente: Pexels
Cuando te subes al coche, lo primero que sueles hacer es ajustar el espejo y la distancia de los pedales. Pero pocas veces prestas atención a cómo apoya tu columna sobre el respaldo y la base del asiento. Una mala postura mantenida durante horas puede provocar que los músculos se tensen de forma innecesaria. Esto no solo genera dolor, sino que también reduce tu nivel de atención. Un conductor que está incómodo se distrae más y se fatiga mucho antes que alguien que tiene un soporte adecuado.
El cuerpo humano no está diseñado para estar sentado en la misma posición durante periodos prolongados, y menos aún recibiendo las vibraciones constantes del movimiento del vehículo. Estas vibraciones impactan en las vértebras y los discos intervertebrales. Por este motivo, añadir una capa extra de protección y amortiguación es una decisión muy lógica. Un buen apoyo ayuda a que la sangre circule mejor por tus piernas y a que la zona lumbar no cargue con todo el esfuerzo de mantener tu torso erguido durante el trayecto.
Los fabricantes de coches diseñan los habitáculos pensando en un estándar de conductor medio. Esto significa que si eres un poco más alto, más bajo o tienes alguna necesidad específica de espalda, el asiento de tu coche podría no ser el adecuado para ti. Muchas veces, la base del asiento es demasiado dura o tiene una forma que te obliga a hundirte en una posición que no es natural. Con los kilómetros, esa falta de apoyo se convierte en una molestia que te puede arruinar el día.
Incluso en los coches modernos, el acolchado de los asientos puede ceder con el tiempo y el uso constante. Si tu coche ya tiene unos años, es muy probable que el asiento haya perdido esa firmeza inicial que te recogía bien. Recuperar esa sensación de coche nuevo es posible si utilizas complementos que devuelvan la estructura y el confort a tu puesto de conducción. Y aquí es donde entra en juego Amazon con sus accesorios para el conductor.
El secreto de Amazon para transformar tus viajes
Fuente: Amazon
El accesorio de amazon del que hablamos es un cojín viscoelástico diseñado para mejorar el apoyo y la distribución del peso mientras conduces. En apariencia se trata de un objeto sencillo, pero que implica un cambio muy grande cuando lo utilizas cuando conduces.
La espuma viscoelástica con la que está fabricado este cojín tiene la capacidad de reaccionar al calor corporal y a la presión. Cuando te sientas sobre él, el material se moldea siguiendo el contorno de tus glúteos y muslos. Esto crea una superficie de contacto mucho mayor, lo que significa que el peso de tu cuerpo se reparte de forma uniforme en lugar de concentrarse en unos pocos puntos de presión.
Lo mejor de este material es lo que se conoce como efecto memoria. Una vez que te levantas, el cojín recupera su forma original poco a poco, listo para volver a adaptarse a ti la próxima vez que te sientes. Esto garantiza que el soporte sea siempre el mismo, manteniendo sus propiedades durante mucho tiempo. Es una tecnología que nació para el espacio y que ahora tienes disponible para que tus trayectos al trabajo o tus vacaciones sean mucho más placenteros.
Utilizar este cojín de Amazon tiene beneficios que vas a notar desde el primer minuto. El más evidente es la reducción de la presión en el coxis y en los huesos de la cadera. Al estar sentado sobre una superficie que se adapta a ti, dejas de sentir esa dureza molesta que suele aparecer tras conducir mucho tiempo seguido. Además, al elevar un poco tu altura, mejoras tu visibilidad sobre el salpicadero y la carretera, lo que te aporta una mayor sensación de control y seguridad.
Otro punto a favor es la estabilidad que proporciona. Muchos asientos de coche son algo resbaladizos o demasiado anchos, lo que hace que tu cuerpo se mueva de un lado a otro en las curvas. Con el cojín viscoelástico no tienes que hacer fuerza con las piernas y el tronco para no moverte del asiento, y tus músculos se mantienen relajados.
El momento ideal para mejorar tu equipo de viaje
Fuente propia/IA
Conducir con dolor o incomodidad no debería ser lo habitual. Y el cojín de Amazon es un accesorio que no requiere mantenimiento, no gasta batería y que te servirá durante miles de kilómetros.
Al final, se trata de disfrutar más de cada trayecto. Ya sea que vayas a comprar el pan o que estés cruzando el país para ir de vacaciones, tu bienestar debe ser una prioridad. No esperes a sufrir una lesión de espalda para tomar medidas. La prevención es la mejor herramienta. Con un accesorio tan sencillo como este, estarás dando un paso adelante para que conducir vuelva a ser una actividad placentera y libre de tensiones innecesarias.
El examen teórico es el primer gran reto para sacarse el carnet de conducir, y algunos aspirantes caen en la tentación de buscar atajos. Pero la Guardia Civil ha intensificado sus controles, y lo que antes podía parecer una travesura hoy se ha convertido en un asunto legal.
La vigilancia en las aulas de examen ha subido de nivel. Ya no basta con que un examinador pasee entre los pupitres. Ahora, el Grupo de Investigación y Análisis del Sector de Tráfico (GIAT) de la Guardia Civil, trabaja junto con las jefaturas para detectar cualquier anomalía. En los últimos meses, decenas de personas han sido sorprendidas cometiendo diversos delitos relacionados con el examen de conducir..
Tecnología avanzada y dispositivos ocultos
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Muchos aspirantes creen que la tecnología actual es invisible a los ojos de la autoridad. Cuando acuden al examen, utilizan dispositivos electrónicos diminutos, cámaras camufladas en botones o receptores de audio que apenas se ven. Pero la Guardia Civil dispone de equipos capaces de detectar las frecuencias y señales que emiten estos aparatos. Recientemente, en la Comunitat Valenciana, se ha llevado a cabo una operación importante durante el último cuatrimestre del año. Los agentes han investigado a dieciocho personas que utilizaban estos sistemas para copiar en el examen teórico. No importa si estás en Valencia, Alicante o Castellón, los controles son igual de estrictos en todas partes.
El método suele ser siempre el mismo. El alumno lleva una cámara oculta que enfoca la pantalla del ordenador. Al otro lado, una persona ajena al examen le dicta las respuestas correctas a través de un auricular casi microscópico. Lo que el alumno no sabe es que los agentes del GIAT están entrenados para detectar comportamientos sospechosos y ruidos electrónicos. Cuando te pillan con uno de estos aparatos, la situación se vuelve muy tensa. No solo te retiran el examen de inmediato, sino que se levanta un acta que conlleva una sanción económica de quinientos euros.
Además, la Ley de Seguridad Vial es muy clara al respecto. Si te pillan haciendo trampas con tecnología, te prohíben presentarte de nuevo a examen en un plazo de seis meses. Es decir, por querer ir rápido, vas a tardar mucho más en tener tu carnet.
La Guardia Civil detecta suplantación de identidad
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Si usar un pinganillo te parece grave, hay quienes van un paso más allá y cometen una imprudencia todavía mayor. Hablamos de la suplantación de identidad. Esto ocurre cuando una persona se hace pasar por otra para realizar el examen en su nombre. Normalmente, alguien que tiene facilidad para los estudios o que ya tiene el carnet se presenta con el DNI del verdadero aspirante. Creen que el examinador no se dará cuenta de que la foto no coincide del todo o que podrá engañar a la administración con un documento falso. Esta práctica ha llevado a la investigación de diez personas en los últimos meses bajo la acusación de falsedad documental.
Aquí ya no hablamos solo de una multa administrativa de tráfico. Entramos de lleno en el Código Penal. La suplantación de identidad y el uso de documentos falsos están castigados con penas de prisión que van desde los seis meses hasta los tres años. A esto hay que sumarle sanciones económicas que pueden durar hasta doce meses.
Imagina acabar con antecedentes penales y enfrentarte a una entrada en prisión solo por no querer estudiar el código de circulación. Es una decisión que puede marcar tu vida profesional y personal para siempre. La Guardia Civil y los examinadores revisan cada documento de identidad y hasta realizan comprobaciones biométricas si tienen alguna duda.
Ir a recuperar puntos conduciendo sin carnet
Fuente: BiPi
Parece un chiste, pero es una realidad que los agentes se encuentran casi a diario. En la misma investigación llevada a cabo, diecisiete conductores que habían perdido todos los puntos decidieron ir al centro de examen conduciendo su propio vehículo. Estas personas acudían a realizar el curso de recuperación de puntos o el examen para volver a ser legales, pero lo hacían cometiendo un delito contra la seguridad vial.
Conducir sin un permiso en vigor porque se han perdido los puntos es una infracción muy grave que se castiga con penas de prisión de tres a seis meses. También puede implicar multas de doce a veinticuatro meses o la realización de trabajos en beneficio de la comunidad durante un periodo de entre treinta y uno y noventa días.
Los agentes del GIAT de la Guardia Civil suelen vigilar los aparcamientos y las inmediaciones de los centros de exámenes de la DGT. Saben perfectamente quiénes acuden a recuperar el carnet y comprueban si han llegado en transporte público, acompañados o conduciendo ellos mismos. Es una trampa en la que caen muchos «listillos» que piensan que nadie se va a fijar en cómo han llegado hasta allí.
El esfuerzo que requiere estudiar unos días no es nada comparado con el estrés de ser descubierto por la Guardia Civil, tener que pagar una multa o, en el peor de los casos, acabar en un juzgado dando explicaciones ante un juez.
El Mercedes VLE abre una nueva etapa en la estrategia de electrificación de la marca alemana, un modelo que redefine el concepto de gran monovolumen premium, actualmente representado por el Clase V.
Construido sobre una arquitectura completamente nueva y concebido como una limusina eléctrica de gran espacio interior, este vehículo combina el confort de una berlina de lujo con la versatilidad de un MPV, incorporando además tecnología digital avanzada, gran autonomía y soluciones innovadoras para la gestión del espacio.
El nuevo Mercedes VLE representa el inicio de una generación inédita dentro de la gama de vehículos de la firma de la estrella. Se trata del primer modelo desarrollado sobre la nueva Van Architecture, una plataforma modular, flexible y escalable pensada específicamente para vehículos eléctricos de gran tamaño. Con ella, la firma de Stuttgart busca redefinir el concepto de movilidad familiar, profesional y de transporte premium en la era eléctrica.
Foto: Mercedes
Uno de los objetivos principales del Mercedes VLE es fusionar dos mundos tradicionalmente separados. Por un lado, ofrece el refinamiento, la calidad de rodadura y el comportamiento dinámico de una gran berlina. Por otro, mantiene la amplitud interior, la modularidad y la funcionalidad propias de un monovolumen. El resultado es un vehículo concebido para adaptarse a múltiples estilos de vida y necesidades de uso, desde familias activas hasta servicios de transporte de alto nivel.
En términos de eficiencia y rendimiento, el nuevo Mercedes VLE introduce tecnología eléctrica de última generación. Gracias a un sistema eléctrico de 800 voltios y a una batería con 115 kWh de capacidad utilizable, el modelo promete una autonomía superior a los 700 kilómetros según el ciclo WLTP. Esta cifra lo sitúa entre los vehículos eléctricos con mayor alcance del mercado dentro de su categoría.
La arquitectura de 800 voltios también permite recargas extremadamente rápidas. En condiciones adecuadas, el Mercedes VLE puede recuperar hasta 355 kilómetros de autonomía en apenas 15 minutos de carga. Esta capacidad lo convierte en un vehículo especialmente adecuado para viajes de larga distancia, reduciendo considerablemente los tiempos de parada en trayectos largos.
Foto: Mercedes
EL Mercedes VLE vendrá con dos versiones, ambas con una batería de 115 kWh de tipo NMC. El VLE 300 tiene un único motor en el eje trasero, con 276 CV de potencia, y es el que promete la máxima autonomía (700 kilómetros). La segunda versión se denomina VLE 400 4MATIC y añade una segunda unidad en el eje delantero para presumir de tracción total y una potencia de 415 CV, que sobresale por una capacidad de remolque de 2,5 toneladas. La gama se ampliará más adelante con una batería de 80 kWh LFP.
El comportamiento dinámico también ha sido uno de los pilares del desarrollo del modelo. El Mercedes VLE incorpora suspensión neumática AIRMATIC con regulación automática de altura, que permite variar el nivel de la carrocería hasta 40 milímetros para mejorar el confort o la estabilidad según las condiciones de conducción. A ello se suma un sistema de dirección en el eje trasero con hasta siete grados de giro, que reduce el diámetro de giro a solo 10,9 metros y facilita las maniobras en espacios urbanos o aparcamientos.
Desde el punto de vista estético, el nuevo VLE inaugura un lenguaje de diseño específico para esta arquitectura eléctrica. La carrocería presenta una silueta baja y aerodinámica que contribuye a lograr un coeficiente de resistencia de apenas 0,25. El capó incorpora dos marcadas nervaduras que refuerzan su presencia visual, mientras que el frontal se caracteriza por una reinterpretación de la clásica parrilla de la marca, que puede integrar iluminación perimetral y una firma luminosa conectada entre los faros.
Foto: Mercedes
La parte trasera también apuesta por una identidad visual distintiva. Los pilotos adoptan un diseño en arco integrado en el spoiler aerodinámico y se conectan mediante una franja luminosa que dibuja una forma en U invertida. Este conjunto crea una firma lumínica fácilmente reconocible incluso a distancia.
El interior es, probablemente, uno de los aspectos más innovadores del Mercedes VLE. La marca lo describe como una experiencia espacial completamente nueva, pensada para elevar el habitual concepto de confort de la firma a un nivel superior. Uno de los elementos más llamativos es el techo panorámico Sky View, una gran superficie acristalada fija que se extiende desde el pilar B hasta la parte trasera del vehículo, proporcionando una gran sensación de amplitud y luminosidad. Este techo se complementa con cortinillas eléctricas y un elaborado sistema de iluminación ambiental que recorre todo el habitáculo.
La digitalización también desempeña un papel central en la experiencia a bordo. El Mercedes VLE estrena el sistema operativo MB.OS, una plataforma desarrollada por la propia marca que gestiona todas las funciones del vehículo y permite actualizaciones remotas. Gracias a este sistema, el modelo incorpora una nueva generación del sistema multimedia MBUX con inteligencia artificial y asistente virtual capaz de mantener conversaciones complejas y aprender de las preferencias del usuario.
Foto: Mercedes
En la parte delantera del habitáculo se encuentra el denominado MBUX Superscreen, una superficie de vidrio que integra tres pantallas: un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas para el conductor, una pantalla central de 14 pulgadas y otra de igual tamaño para el pasajero delantero. Este último puede acceder a aplicaciones, contenidos multimedia o videojuegos sin interferir en la información de conducción.
Pero la verdadera sorpresa se encuentra en la zona trasera. El VLE introduce la denominada MBUX Rear Space Experience, un sistema de entretenimiento que incluye una pantalla panorámica retráctil de 79 centímetros con resolución 8K, función de pantalla dividida y una cámara integrada de ocho megapíxeles. Esta configuración permite ver películas, jugar, escuchar música o incluso realizar videoconferencias durante los desplazamientos.
Foto: Mercedes
La modularidad interior es otro de los elementos clave del modelo. El VLE puede configurarse con entre cinco y ocho plazas distribuidas en tres filas completas. Los clientes pueden elegir entre varios tipos de asientos, incluyendo versiones manuales, eléctricas o el denominado Grand Comfort Seat, que añade funciones de masaje, soporte lumbar, reposapiernas, almohada adicional y carga inalámbrica para dispositivos móviles.
Además, el nuevo sistema Roll & Go permite desplazar manualmente los asientos con gran facilidad gracias a unas ruedas integradas. Estos pueden moverse hacia delante o hacia atrás, bloquearse en distintas posiciones o incluso retirarse completamente para crear un amplio espacio de carga. Cuando se desmontan, los asientos pueden transportarse fácilmente rodando hasta el garaje.
Otra función innovadora es el sistema Remote Variable Rear Space, que permite reorganizar la disposición de los asientos eléctricos mediante la pantalla del vehículo, los mandos laterales o incluso desde la aplicación móvil de la marca. Este sistema ofrece configuraciones predefinidas como modo equipaje, modo ejecutivo o una posición equilibrada para pasajeros y carga.
La capacidad de carga también resulta notable. Con los asientos en su posición normal, el VLE puede ofrecer hasta 795 litros de volumen en versiones con tres filas. Si se retiran todos los asientos manuales, el espacio disponible alcanza los 4.078 litros, suficiente para transportar equipos deportivos voluminosos o material de ocio.
En el apartado práctico, el VLE cuenta con puertas correderas eléctricas traseras a ambos lados, que pueden incorporar apertura manos libres. Las ventanillas de estas puertas se pueden bajar completamente para mejorar la ventilación, mientras que la luneta trasera puede abrirse de forma independiente para facilitar la carga en espacios reducidos.
Con esta combinación de tecnología eléctrica avanzada, interior digitalizado y una versatilidad inédita en su segmento, el Mercedes-Benz VLE se posiciona como una propuesta completamente nueva dentro del mercado premium. Más que un simple monovolumen eléctrico, la marca lo concibe como una gran limusina del futuro capaz de adaptarse a prácticamente cualquier necesidad de movilidad.
Nacho Beamud lleva media vida trabajando para Mazda; primero en España y después, los últimos 11 años desde Alemania, donde ha sido director de Marketing para Europa, director de experiencia de cliente y finalmente director de ventas. Y desde hace dos años se ha convertido en presidente y CEO de Mazda en España. Su visión, tanto de su marca como del mercado va más de la dimensión nacional; es mucho más global. En esta entrevista repasa los resultados de 2025, las ambiciosas previsiones para 2026 con el lanzamiento del nuevo CX-5, la posición de la marca ante la regulación europea y el debate sobre la electrificación.
–¿Cómo fue el año 2025 para Mazda en España?
-Ha sido un año bueno, hemos cerrado con 19.000 unidades, lo que supone un incremento del 8 por ciento respecto al ejercicio anterior. Crecimos algo menos que el mercado, que lo hizo un 13 por ciento, pero hay que tener en cuenta que sufrimos la ausencia del CX-5 durante la mitad del año por temas regulatorios y tuvimos que dejar de venderlo el 30 de junio. Aun así, hicimos un esfuerzo tremendo: vendimos hasta el último coche disponible de manera espectacular.
Nuestro objetivo va mucho más allá que las previsiones de ANFAC: queremos dar el salto hasta las 21.500 unidades. Eso implica crecer casi el triple que el mercado
-Sin el CX-5, ¿cuáles han sido los motores que han empujado las ventas?
Nos apoyamos en el resto de la gama -Mazda 3, CX-30, CX-60, CX-80- para compensar esa ausencia y nos ha ido bien. Nuestra previsión inicial era de 17.500 coches y terminamos en 19.000, así que el balance es muy positivo. También hay que mencionar que la DANA en Valencia supuso, desde el punto de vista comercial, una reposición de parque extraordinaria que nos benefició.
Nacho Beamud, presidente y CEO de Mazda España. Foto: Mazda
–¿Cómo arranca 2026 y cuáles son los objetivos para este año?
-Enero ha sido un mes discreto, con un crecimiento del 1 por ciento para nosotros. Sin embargo, en febrero ya estamos viendo crecimiento del tráfico, de la exposición y de los pedidos. Nos adherimos a las previsiones de ANFAC de 1.200.000 unidades y un crecimiento del 4 por ciento respecto a 2025, pero nuestro objetivo va mucho más allá: queremos dar el salto hasta las 21.500 unidades. Eso implica crecer casi el triple que el mercado gracias entre otras cosas al nuevo CX-5, que es un objetivo ambicioso. Es nuestro punto de partida: si podemos vender más, venderemos más. Con 21.500 coches estaríamos haciendo el segundo mejor año de la historia de Mazda en España desde que arrancó en el año 2000, con una penetración del 1,8% en el mercado total -frente al 1,65% del año pasado-, por lo que también ganaríamos cuota.
Dentro de nuestros objetivos corporativos nos planteamos un objetivo de rentabilidad de red. Muchos concesionarios que trabajan con grandes marcas me dicen que es la primera vez que escuchan que un fabricante tiene un objetivo de rentabilidad de red. Nuestro objetivo está en el 3 por ciento
¿Ese crecimiento no pone en riesgo la rentabilidad de la red de concesionarios?
-Siempre hemos sido una marca que ha buscado el equilibrio entre volumen y rentabilidad, y ese es un mensaje que trasladamos constantemente. Dentro de nuestros objetivos corporativos nos planteamos un objetivo de rentabilidad de red. Muchos concesionarios que trabajan con grandes marcas me dicen que es la primera vez que escuchan que un fabricante tiene un objetivo de rentabilidad de red. Nuestro objetivo está en el 3 por ciento y ahora mismo estamos en el 2 por ciento. Queremos concesionarios saneados y rentables porque son los que pueden invertir en la marca, en buenas instalaciones, en buen personal y en políticas comerciales sólidas. No nos obsesiona el volumen, porque las obsesiones de volumen muchas veces tienen un coste que acaba afectando a la red de distribución.
Nacho Beamud, presidente y CEO de Mazda España. Foto: Mazda
-Y Mazda siempre ha demostrado seguir su propio camino, sin cambiar de rumbo por lo que pasara alrededor. Por ejemplo, siempre habéis mantenido la apuesta por el motor de combustión mientras otros fabricantes aceleraban hacia la electrificación. ¿Cómo se ve esa decisión a posteriori?
-Nos mantuvimos firmes creyendo en el motor de combustión: un motor eficiente en consumo y emisiones y asequible para el cliente. El ejemplo más reciente y más claro es el lanzamiento del motor diésel 3.3 de seis cilindros en el CX-60. Cuando lo anunciamos, mucha gente nos decía que estábamos locos. Pues bien, el 65 por ciento de las ventas del CX-60 corresponde a ese motor. Hay demanda, el cliente sigue queriéndolo. Lo mismo ocurre con el Mazda 3: un coche que tiene un éxito enorme en su segmento y que muchos fabricantes han abandonado. Nosotros lo mantenemos porque tiene un comportamiento dinámico excepcional y un diseño precioso, y este año pretendemos vender 3.500 unidades.
–Desde tu experiencia a nivel europeo en la central de Mazda, ¿cómo se ve la evolución de la normativa europea de emisiones?
-La regulación ha generado muchísima incertidumbre, tanto tecnológica como para el cliente. Y esa incertidumbre es una de las principales barreras para el crecimiento del mercado. Creo que los políticos, tanto en Europa como en España, tienen que empezar a demostrar más sensibilidad hacia la industria de la automoción, que representa un porcentaje importantísimo del PIB europeo y emplea a muchísima gente: fabricantes, industria auxiliar, distribución… Unas políticas tan rígidas han debilitado a Europa y han facilitado la entrada de otros operadores. Hay brotes verdes: la flexibilización que estamos viendo en los cupos y en los plazos va en la dirección correcta.
Nacho Beamud, presidente y CEO de Mazda España. Foto: Mazda
–Mazda siempre ha tenido un camino tecnológico propio, pero ahora ha llegado a acuerdos con Changan para coches eléctricos. ¿No es contradictorio?
-No es contradictorio en absoluto. Nosotros trabajamos con Changan desde 2012 y hemos desarrollado coches conjuntamente para el mercado chino. Cuando llegó la tendencia de la electrificación en Europa, y vimos que en algunos mercados -especialmente los nórdicos—- la electrificación es vital para la supervivencia de los concesionarios, hemos aprovechado ese recurso que ya teníamos disponible. Ellos tienen los productos, la tecnología y la capacidad de producción, y los hemos adaptado al gusto europeo.
Tanto en Europa como en España, tienen que empezar a demostrar más sensibilidad hacia la industria de la automoción, que representa un porcentaje importantísimo del PIB europeo y emplea a muchísima gente: fabricantes, industria auxiliar, distribución… Unas políticas tan rígidas han debilitado a Europa
-¿Pero hay en esos modelos como el 6e algo propio de Mazda?
-Quiero ser muy claro: los coches eléctricos de Mazda no son simplemente un Changan con otro logo. Tanto el diseño exterior como el interior, las calidades utilizadas y la propia arquitectura del coche son distintos a los que se venden en China. Si los eléctricos suponen ya el 20 por ciento del mercado en Europa, teníamos que atender esa demanda.
–¿Tenéis objetivos de venta de vehículos electrificados para 2026?
-Sí. Los coches electrificados cumplen un papel importantísimo en nuestra ecuación de negocio para tratar de reducir las multas por emisiones, a pesar de la flexibilidad que otorgan los cupos a tres años. Nuestro objetivo es que entre un 10 y un 11 por ciento de nuestras ventas sean coches electrificados: concretamente, un 8 por ciento eléctricos puros y cerca de un 3-4 por ciento híbridos enchufables. En verano lanzamos el nuevo SUV eléctrico CX-6, que vendrá a complementar la oferta para quienes buscan un SUV de ese tamaño con motorización puramente eléctrica.
-Una de las cosas que os faltan es un híbrido convencional, algo en lo que en la casa se está trabajando, ¿cuándo llega?
-Estamos trabajando en el desarrollo de nuestro propio sistema de hibridación, el Mazda Hybrid System, que tenemos previsto lanzar en 2027. Uno de los primeros coches que contará con esa motorización será el nuevo CX-5. En España sin duda va a ser muy importante porque hay mercados que ya han pasado la fase del eléctrico puro y han saltado directamente al híbrido. Creemos que aquí también va a ser fundamental.
Nacho Beamud, presidente y CEO de Mazda España. Foto: Mazda
El CX-5 es el coche estrella del año. El CX-30 es actualmente nuestro modelo más vendido y es posible que el nuevo CX-5 le arrebate esa posición a lo largo de 2026.
–Hablemos del nuevo CX-5. ¿Qué expectativas tenéis con esta nueva generación?
-Es el coche estrella del año. El CX-30 es actualmente nuestro modelo más vendido y es posible que el nuevo CX-5 le arrebate esa posición a lo largo de 2026. Nuestro objetivo es vender 5.750 unidades. Y fíjate qué dato: todavía no hemos matriculado ni un solo coche -los primeros están llegando a los concesionarios- y ya tenemos 1.750 pedidos de clientes que no han visto el coche en persona. Algunos han tenido la oportunidad de verlo en una unidad de demostración que fuimos rotando por varios concesionarios y generaron 250 pedidos. El resto son clientes fieles de la marca que han tenido un CX-5 anterior y han firmado con los ojos cerrados. Eso significa que, sin haber lanzado el coche, ya tenemos hecho un tercio de nuestro objetivo anual.
–El nuevo CX-5 llega con una gran pantalla y el sistema de Google integrado, algo que supone un cambio de filosofía. ¿No era Mazda la marca de los botones físicos?
-Mire, yo digo siempre que este debate viene a sustituir al de la tortilla de patata con o sin cebolla. Lo que hemos hecho es seguir una tendencia y atender la demanda del cliente más joven, que reclama esa tecnología. Pero quiero ir más allá del debate pantalla versus botones físicos: seguimos teniendo botones físicos, que parece que sorprende a mucha gente. Lo importante es la funcionalidad. Una pantalla construida con todo el ecosistema de Google -Google Assistant, que evolucionará a Google Gemini, Google Maps, y todas las aplicaciones de Google Play- me parece un invento extraordinario. El reconocimiento de voz va a ayudar mucho. Eso sí, tampoco hay que exagerar: tenemos competidores donde uno se pasa media hora intentando encontrar cómo abrir la puerta. No es eso lo que buscamos.
El MX-5 es un icono para nosotros y lo vamos a proteger por todos los medios. Meterle una motorización eléctrica va en contra de su ADN y de su pureza.
–¿Y el MX-5? ¿Llegará algún día un MX-5 eléctrico?
El MX-5 es un icono para nosotros y lo vamos a proteger por todos los medios. Meterle una motorización eléctrica va en contra de su ADN y de su pureza. Una de las principales virtudes de ese coche es la ligereza y el comportamiento dinámico derivado precisamente de ese equilibrio de peso 50/50. De momento no existe una tecnología de batería suficientemente ligera y con autonomía suficiente que pudiera replicar eso. El MX-5 seguirá con la combustión.
–Un ejemplo de que Mazda sigue fiel a sus orígenes…
-Bromeando un poco: si algún día los políticos prohíben los coches de combustión, el año anterior a esa prohibición va a ser espectacular en ventas para el MX-5. Yo personalmente me jubilo el 4 de diciembre de 2034, y si el 1 de enero de 2035 se prohíben los coches de combustión, ese día me compraré un deportivo de combustión aunque tenga que llevar el bidón de gasolina al hombro.
Imágenes Nacho Beamud, presidente y CEO de Mazda España
El Women’s Worldwide Car of the Year (WWCOTY), la organización internacional que agrupa a 86 periodistas del motor de 55 países, eligió Madrid para la entrega de los premios de 2026 en sus diferentes categorías. Estos galardones reconocen a los mejores coches del mercado por su diseño, seguridad, eficiencia, innovación tecnológica y capacidad para responder a las necesidades reales de los conductores y también a las marcas por su tecnología o su compromiso con la mujer.
El Nissan Leaf se ha proclamado vencedor absoluto del WWCOTY. Foto: WWCOTY.
Los galardones WWCOTY en las diferentes categorías y el vencedor absoluto
Los premios WWCOTY de este año en las diferentes categorías incluyeron modelos como el Mercedes-Benz CLA o el Hyundai Ioniq 9. Entre ellos, se alzó con la victoria absoluta el eléctrico Nissan Leaf, elegido tras una ronda final de votaciones muy disputada entre los principales contendientes. «La fuerte competencia en los premios de este año demuestra cómo los fabricantes de todo el mundo están elevando los estándares en todos los segmentos», explicaron desde la organización.
El resto de los ganadores de los premios WWCOTY son:
Leopoldo Satrústegui, presidente de Hyundai Motor España, recogió el premio del WWCOTY para el Hyundai IONIQ 9. Foto: WWCOTY.
Premio «Apuesta por España»:Omoda & Jaecoo (recogido por Lucía González, directora de Marketing de la marca en España). Mejor Coche Compacto: Nissan Leaf (recogido por Clíodhna Lyons, vicepresidenta de producto de Nissan AMIEO). También se alzó con el premio final. Mejor SUV Compacto:Škoda Elroq (recogido por Eva Vicente, directora de Comunicación de Volkswagen Group España). Mejor Berlina: Mercedes-Benz CLA (recogido por Reiner Hoeps, presidente y CEO de Mercedes-Benz España). Mejor Gran SUV: Hyundai Ioniq 9 (recogido por Leopoldo Satrústegui, presidente de Hyundai Motor España). Mejor 4×4: Toyota 4Runner (recogido por Francisco Berrocal, presidente de Toyota España). Mejor Deportivo:Lamborghini Temerario (recogido por Elena del Monte, Head of BIW, Trims & Composite de la marca). Premio a la Mejor Tecnología:Renault / Alpine (recogido por Erdem Kizildere, director general de Renault y Alpine España). Premio Sandy Myhre (marca más comprometida con la mujer):Ford (recogido por Jesús Alonso, presidente de Ford España).
Francisco Berrocal, presidente de Toyota España, recogió el premio otorgato al Toyota 4Runner. Foto: WWCOTY.
«El mercado necesita certidumbre»: la industria habla claro
Aprovechando la entrega de los premios, celebrada en el marco del congreso de Faconauto, WWCOTY organizó un foro en el que se citaron algunos de los máximos dirigentes de la industria del motor para debatir sobre «Mujer y Automóvil en un entorno de desafíos globales», un encuentro que sirvió como escenario para hablar sobre el futuro del sector.
WWCOTY reunió en un mismo foro a expertos y fabricantes para debatir sobre el automóvil en un encuentro donde se analizaron los retos que tiene actualmente la automoción en un entorno marcado por la electrificación, el endurecimiento de las normativas europeas o la llegada de las marcas chinas al mercado. Los participantes en el debate reconocieron que la electrificación es inevitable, pero coincidieron en que sin reglas estables, sin infraestructura y sin apoyo institucional, la transición se ralentiza.
El encuentro contó con la participación de Clíodhna Lyons, vicepresidenta de producto de Nissan AMIEO; Leopoldo Satrústegui, presidente de Hyundai Motor España; Erdem Kizildere, director general de Renault y Alpine España; Francesco Colonnese, vicepresidente de Omoda & Jaecoo Iberia; y Arancha García, directora del Área Industrial y Medio Ambiente de ANFAC. La moderación corrió a cargo de Marta García, presidenta ejecutiva del WWCOTY.
Participantes en el encuentro sobre «Mujer y Automóvil en un entorno de desafíos globales». Foto: WWCOTY
Clíodhna Lyons, vicepresidenta de producto de Nissan AMIEO, lo resumió con claridad: la electrificación es el camino, pero el consumidor marcará el ritmo, y para avanzar necesitamos reglas claras y un enfoque holístico que incluya infraestructura, energía y estabilidad regulatoria». Lyons también llamó a la industria a explicar mejor sus oportunidades laborales —desde la ingeniería hasta el marketing— para atraer talento femenino y eliminar prejuicios.
Leopoldo Satrústegui, presidente de Hyundai Motor España, subrayó que los fabricantes están realizando un esfuerzo enorme en electrificación, pero que sin planes de ayuda estables y accesibles la demanda no despega. También aprovechó la Semana Internacional de la Mujer para reivindicar la diversidad como motor de innovación en un sector en plena transformación.
Erdem Kizildere, director general de Renault y Alpine España, recogiendo el premio a la mejor tecnología. Foto: WWCOTY.
Por su parte, Erdem Kizildere, director general de Renault y Alpine España, señaló que la transición no será homogénea en todos los mercados, por lo que es fundamental ofrecer a los clientes distintas tecnologías que respondan a sus necesidades». En materia de igualdad, destacó el avance del porcentaje de mujeres en áreas estratégicas de su compañía y el compromiso de seguir avanzando hacia la paridad.
Francesco Colonnese, vicepresidente de Omoda & Jaecoo Iberia, en un momento del debate. Foto: WWCOTY.
Francesco Colonnese, vicepresidente de Omoda & Jaecoo Iberia, apuntó que la industria ha invertido miles de millones para preparar esta transición y que ahora necesita, más que nunca, «un marco competitivo estable y reglas claras». También reclamó más referentes femeninos en ingeniería y tecnología, y valoró iniciativas como este foro para visibilizar esas oportunidades.
Arancha García, directora del Área Industrial y Medio Ambiente de ANFAC, cerró el debate señalando que la automoción afronta una transformación sin precedentes «que exige políticas industriales claras y señales regulatorias que den confianza tanto a las empresas como a los consumidores. Hace falta también que los equipos sean más diversos para generar más innovación y creatividad.»
Marta García, presidenta ejecutiva del Women’s Worldwide Car of the Year y moderadora del encuentro, puso en valor el papel de la mujer en la automoción explicando que el automóvil «vive uno de los momentos más complejos de su historia, marcado por la transformación tecnológica, la descarbonización y los cambios en el mercado. En este proceso, la visión de la mujer también juega un papel cada vez más relevante”, añadió.
El Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) —el popular ‘numerito’— sigue siendo una de las fuentes de ingresos más sólidas de los ayuntamientos españoles, con una recaudación anual que ronda los 3.000 millones de euros. Casi 38 millones de titulares de vehículos a motor están obligados a pagar esta tasa, desde el propietario de un ciclomotor hasta el de un camión de gran tonelaje, independientemente de si el vehículo circula o lleva años sin moverse.
Así lo recoge el Informe sobre Fiscalidad Municipal del Automóvil elaborado por Automovilistas Europeos Asociados (AEA), que cada año analiza las abismales diferencias que existen entre municipios y denuncia la existencia de auténticos paraísos fiscales en territorio español.
¿Cuánto se paga por el impuesto de circulación del vehículo? Depende de dónde vivas
Foto; Archivo M16
El importe del impuesto de circulaciónvaría en función del tipo de vehículo: la potencia fiscal para los turismos, la cilindrada para las motos, y el peso o número de asientos para camiones y autobuses. La ley establece una tarifa mínima nacional —con la excepción del País Vasco y Navarra— pero permite a los ayuntamientos incrementarla hasta el doble. Y muchos lo hacen.
Para un turismo de potencia media (11,99 caballos fiscales), las diferencias son llamativas. En Santa Cruz de Tenerife cuesta 34,08 €, cifra que sube en Madrid hasta los 59,00 €, en Barcelona hasta los 68,16 € y en San Sebastián llega a los 89,25 €.
Eso significa que un conductor donostiarra paga un 161% más que uno tinerfeño por el mismo coche. Y un 51% más que uno madrileño. En el caso de las motocicletas, la brecha es aún mayor: una moto de 600 cc cuesta 15,15 € en Melilla y 86,72 € en Vitoria, una diferencia del 472%.
La normativa también contempla bonificaciones de hasta el 75% según el tipo de carburante y las características del motor. Además, los vehículos históricos y los de más de 25 años pueden estar exentos de pago, gracias a una modificación introducida en la Ley de Haciendas Locales en 1999 a instancias de AEA. Esta medida ha permitido que cientos de miles de propietarios dejen de abonar el impuesto a cambio de preservar un patrimonio automovilístico de época.
Las capitales más caras y más baratas en el IVTM 2026
Entre las capitales de provincia donde el impuesto resulta más gravoso destacan San Sebastián, Vitoria, Bilbao, Barcelona, Gerona, Tarragona, Lleida, Ciudad Real, Jaén, Granada, Huelva, Salamanca, Santander y Cádiz. En ocho de las 52 capitales ya se cobra el máximo legal permitido.
En el extremo opuesto, las capitales con las tarifas más bajas son Santa Cruz de Tenerife, Melilla, Ceuta, Zamora, Palencia, Badajoz, Cáceres y A Coruña.
Además, este año, de las 52 capitales de provincia, Jaén, Pamplona, San Sebastián, Soria y Vitoria han subido las tarifas, mientras que Almería, Huesca y Valladolid las han bajado. El resto las han mantenido, teniendo en cuenta que en 7 capitales ya se cobraba desde hace años el máximo permitido por la ley. Probablemente ahí está la rebaja de 1.000 millones que se ha producido en la recaudación respecto al año anterior.
Foto: Pyramid Consulting
Los 25 paraísos fiscales del IVTM en España
Pero las diferencias más extremas no se producen entre capitales, sino entre municipios pequeños que han convertido su baja fiscalidad en un reclamo para que empresas de alquiler y renting domicilien allí sus flotas. Según AEA, solo diez municipios concentran el 35% de todas las matriculaciones de coches de empresa de España —244.921 turismos sobre un total nacional de 694.559—, a pesar de tener entre 600 y 15.000 habitantes.
La explicación es sencilla: desde que en septiembre de 2000 desaparecieron los indicativos provinciales de las matrículas, cualquier empresa puede matricular sus vehículos donde más le convenga fiscalmente. El resultado es que municipios como La Hiruela (Madrid), con apenas 88 habitantes, registró el año pasado 69 matriculaciones por habitante, un índice de motorización muy superior al de Estados Unidos o Japón.
En algunos casos, la diferencia de tarifa con respecto a la capital de provincia puede llegar al 900%. Los municipios de Las Rozas de Puerto Real, Patones o La Hiruela, en Madrid, cobran hasta siete veces menos que la capital. En Cataluña, Rajadell o Aguilar de Segarra cobran hasta ocho veces menos que Barcelona.
La lista completa de los 25 municipios identificados como paraísos fiscales por AEA incluye localidades de Madrid, Castellón, Barcelona, Mallorca, Zaragoza, Las Palmas, Málaga, Valencia, Alicante, Ciudad Real y Tarragona, entre las que destacan Moralzarzal, Venturada, Navacerrada, Finestrat, Tejeda o Brunete.
El Hyundai Grandeur es un gran desconocido por estas latitudes. Algo lógico, pues no forma parte de la gama de la marca coreana ni en España ni en otros mercados de Europa occidental. Sin embargo, si echamos la vista atrás, sus ancestros sí estuvieron presentes.
Antes de nada, hemos de presentar a la séptima generación de esta berlina, que fue un de las primeras en emplear el lenguaje de diseño ‘Seamless Horizon Lamp’, formado por unos característicos grupos ópticos con tecnología Full LED que están conectados por medio de una delgada línea iluminada.
En su diseño también hay que destacar la presencia de unos tiradores para las puertas retráctiles, llantas de aleación que pueden ser de hasta 20 pulgadas o la aparición de una pequeña ventana lateral en el pilar C que está inspirada en la usada por los Hyundai Grandeur de primera generación lanzado en la década de los 80.
Foto: SHProshots
Y ya que hablamos del pasado, una de las curiosidades de este modelo es que ha tenido muchos nombres a lo largo de su dilatada trayectoria; por ejemplo, en un momento de su vida, a principios de siglo, se denominó Hyundai XG, un nombre que quizá te suene si conocías el mercado español por aquella época. Y si no, seguramente lo haga su sucesor, el Sonata, que alcanzó cierto volumen de ventas. Se da la curiosa circunstancia de que, en el mercado coreano, existen tanto el Sonata como el Grandeur, siendo este el tope de gama.
Centrándonos en el nuevo Grandeur, lo cierto es que como ya es habitual, el espeso camuflaje evita cualquier visionado de los cambios. Entre lo poco que se puede apreciar, parece que habrá cambios en las luces delanteras, tanto en la característica tira que recorre todo el frontal como en los grupos ópticos principales. Cabe reseñar que hablamos de un modelo 5,03 metros de longitud que se sitúa en la cúspide la oferta de Hyundai en Corea del Sur, sólo por debajo de algunos modelos de Genesis.
En el habitáculo, el sistema de infoentretenimiento más reciente de Hyundai, conocido como Pleos, también estará disponible en el Grandeur. La pantalla central de Pleos Connect será visible en el centro del salpicadero, y en el campo de visión del conductor, una barra mostrará la velocidad y otra información. Ya pudimos tener en primer contacto visual con dicho sistema en las fotos espía del Ioniq 3.
Foto: SHProshots
No se esperan grandes cambios desde el punto de vista mecánico. El actual Grandeur está disponible con tres motores de gasolina: 2.5 de cuatro cilindros, 3.5 de seis cilindros (con posibilidad de elegir tracción total o versión de GLP) y un 1.6 turbo acompañado por un sistema híbrido.
Hyundai podría presentar la renovación del Grandeur en el primer semestre de 2026.
Galería de imágenes espía del Hyundai Grandeur 2027
El trasfondo que rodea el lanzamiento del nuevo Alfa Romeo Junior ha estado lleno de polémica desde el minuto uno, porque recordarás que inicialmente este sensacional SUV urbano iba a ser bautizado con el nombre de Milano. Detalle al que se opuso férreamente el Gobierno de Italia al fabricarse fuera de sus fronteras. Y por si no fuera suficiente, también se convirtió en el primer modelo de la firma del biscione en perder una de sus características señas de identidad: la placa de matrícula descentrada. Detalle que ahora vuelve, aunque no te hagas ilusiones.
Aunque poco se habló en su momento, el Alfa Romeo Junior fue el primer modelo de la compañía italiana en abandonar esa peculiaridad en Europa, seguido por el restyling del Tonale. Sin embargo, hay mercados donde este SUV urbano se comercializa conservando esa seña de identidad que lleva tiempo caracterizando a los modelos de la firma del biscione. Japón es uno de esos mercados, donde se rescata esta tradición gracias a esta edición especial y de la que tan solo se van a fabricar 120 ejemplares.
La normativa de seguridad en Europa obligó a mover la matrícula en el Alfa Romeo Junior
Fue el propio Alejandro Mesonero-Romanos, jefe de diseño de Alfa Romeo, quien confirmó allá por 2024 el cambio a una matrícula delantera centrada, citando las normativas de seguridad peatonal de la Unión Europea como razón principal: una placa central reduce riesgos en impactos y mejora la simetría para cumplir con esos estrictos estándares. El diseñador admitió que personalmente prefiere la versión centrada, lo que cierra el debate interno en el Centro Stile. De ahí que a día de hoy solo los Giulia y Stelvio conserven la matrícula lateral en el Viejo Continente, pero es casi seguro que sus sucesores, que no deberían tardar demasiado en ver la luz, la abandonen definitivamente.
En Japón, sin embargo, las matrículas son más altas y anchas que en Europa, lo que complica su montaje en la parte central del vehículo sin interferir con sensores ADAS clave. El resultado: la posición descentrada se mantiene por necesidad técnica en estos Alfa Romeo Junior, preservando esa herencia visual que muchos alfistas adoran.
De esta edición especial solo se fabricarán 120 unidades para Japón
Foto: Alfa Romeo
El Alfa Romeo Junior Edizione Bianco llega además como respuesta directa a la demanda japonesa por un Junior en color blanco, un tono que evoca pureza y elegancia en el mercado nipón. Basada en la versión Ibrida, adopta el exclusivo color Bianco Sempione combinado con un techo en color negro y detalles deportivos que realzan su carácter premium. Buen ejemplo de ello son sus llantas de 18 pulgadas con diseño clásico de cinco radios y calzadas con neumáticos 215/55 R18. Pero no hay que olvidarnos de un splitter delantero y de unas carcasas para los espejos retrovisores en símil carbono, material presente en la llave y acompañado de la parrilla delantera de tipo Leggenda, la que conserva el mítico ‘scudetto’ de la firma italiana.
En el habitáculo, esta Edizione Bianco conserva el ADN tecnológico del Alfa Romeo Junior. De ahí que no falte una doble pantalla de 10,25 pulgadas (cuadro de instrumentos y sistema multimedia), asientos delanteros deportivos y con calefacción, tejido en tecnopiel y tela con pespuntes en contraste, climatizador automático, sistema de sonido con seis altavoces, iluminación ambiental, pedales de aluminio, cargador inalámbrico, selector DNA para elegir entre los modos de conducción Dynamic, Natural y Advanced Efficiency… Además de un completo paquete de ayudas a la conducción de última generación.
Los Alfa Romeo Junior Edizione Bianco utilizan la mecánica híbrida ligera de 48 voltios
Foto: Alfa Romeo
En Japón el Alfa Romeo Junior se comercializa con las motorizaciones Ibrida y Elettrica, pero para dar vida a esta Edizione Bianco la compañía italiana se ha decantado por la primera, una mecánica híbrida ligera con 48 voltios donde la voz cantante recae en un propulsor 1.2 Turbo de tres cilindros y capaz de ofrecer 136 CV y 230 Nm. Junto a este se coloca una máquina eléctrica que inyecta 21 kW (29 CV) y 55 Nm, dando como resultado una potencia combinada de 145 CV, que se mandan a sus dos ruedas delanteras por medio de un cambio automático de doble embrague y 6 velocidades.
Todo esto le permite al Alfa Romeo Junio Edizione Bianco poder acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, alcanzar una velocidad punta de 206 km/h y firmar un gasto medio de 4,8 l/100 km. Y es que buena parte de la culpa de esa eficiencia recae en su tecnología híbrida ligera y en su batería de iones de litio con 0,89 kWh de capacidad.
Esta exclusiva edición especial cuesta 27.285 euros al cambio actual
Foto: Alfa Romeo
La compañía italiana abrió los pedidos en Japón de este Alfa Romeo Junior Edizione Bianco el pasado 26 de febrero, una edición limitada a 120 unidades que ofrecen por 4.990.000 yenes (27.285 euros), colocándose entre los 4.830.000 yenes (26.410 euros) que cuesta con el acabado Premium y los 5.080.000 yenes (27.775 euros) que cuesta con el acabado Intensa. Mucho más barato son los Core, que parten en Japón desde los 4.350.000 yenes (23.785 euros), todos ellos con la mecánica híbrida y recordemos, con la placa de la matrícula delantera donde la deben llevar todos los Alfa Romeo.
La firma del óvalo azul es consciente de que no importa cuanta potencia generen sus vehículos, porque siempre habrá alguien que quiera más. De ahí que ahora los chicos de Ford Performance acaban de presentar una nueva gama de accesorios de alto rendimiento que ayudan a sacar todo lo que lleva dentro el mítico propulsor 5.0 V8 Coyote. Todo ello con el respaldo de la casa americana y con una instalación directamente en el concesionario oficial.
La pieza que marca la diferencia no podía ser otra que un nuevo compresor volumétrico que Ford Performance ha desarrollado en colaboración con el especialista Whipple y que está disponible en los modelos que esconden bajo su capó delantero ese sensacional 5.0 V8 Coyote. Entre ellos están actualmente los Mustang GT, Mustang Dark Horse y F-150.
Con esta mejora la cifra de potencia casi calca la de un Ford Mustang GTD
Foto: Ford Performance
Como bien sabrás, al otro lado del océano las regulaciones por emisiones contaminantes son algo más permisivas que en Europa. De ahí que allí el 5.0 V8 Coyote que utilizan los Ford Mustang GT genere 486 CV de potencia y 562 Nm de par motor. Cifras ligeramente superiores a las que entregan las unidades que aterrizan aquí. Sin embargo, insuficientes para muchos clientes, que recurren a especialistas de renombre para extraer lo mejor de esa mecánica. Especialistas a los que ahora se sume la propia división Ford Performance.
Comenzando por este legendario ‘pony car’ de la firma americana, decir que ese accesorio con el que el 5.0 V8 Coyote pierde su naturaleza atmosférica le ayuda a generar nada menos que 820 CV de potencia y 834 Nm de par motor, colocándose en territorio del extraordinario Mustang GTD. En lo que a cifras puras se refiere. La dinámica será otra historia. De la misma manera que estas cifras tienen letra pequeña, porque se consiguen cuando el cliente instala además un nuevo sistema de escape deportivo y activo. Sin este último, la potencia se limita a 811 CV. Que tampoco está nada mal.
En los enormes F-150 llegan a proporcionar nada menos que 710 CV de potencia
Foto: Ford Performance
Además de ese compresor volumétrico, el kit de sobrealimentación se compone de un nuevo cuerpo de aceleración de 92 milímetros, bujías específicas, inyectores heredados de los Shelby GT500, un intercooler y una completa actualización de su electrónica. Y por cierto, estas cifras son comunes en los Mustang Dark Horse que se decanten por dicha mejora que también está disponible en el mítico pick-up de la casa americana.
Y es que todos los Ford F-150 equipados con el corazón 5.0 V8 Coyote y fabricados entre los años 2021 y 2026 también se van a poder beneficiar de este completo kit que ayuda a elevar su potencia de 405 a 710 CV, mientras que el par motor también escala de 556 a 800 Nm. Aunque no llega a las cifras generadas por un F-150 Raptor R, le van al rebufo y no hay que olvidarse de que son compatibles con modelos de tracción trasera o total, así como con cualquiera de las carrocerías ofrecidas en este pick-up.
Lo mejor de todo es que Ford conserva la garantía oficial, pero no es barato
Foto: Ford Performance
A diferencia de las mejoras ofrecidas por especialistas y preparadores de renombre, este kit que ofrece Ford Performance ha sido diseñado para cumplir con rigurosos estándares de durabilidad de 100.000 millas (160.000 kilómetros). De la misma forma que si se instala en un concesionario o por un técnico certificado por la firma del óvalo azul, incluye una garantía Ford Performance de 3 años/36.000 millas (60.000 kilómetros), lo que se traduce en un extra en tranquilidad.
Y no es para menos cuando conoces que el kit de sobrealimentación que ofrece Ford Performance para los F-150 tiene un precio de 10.250 dólares (8.810 euros), mientras que para los Mustang se va hasta los 10.500 dólares (9.025 euros)… escape deportivo aparte.
Todos quedamos sorprendidos cuando allá por el mes de octubre de 2024 el artesanal constructor de Bottrop presentaba al mundo entero su impresionante Brabus Rocket GTS, una auténtica obra de arte que convierte al maravilloso Mercedes-AMG SL en un fascinante coupé con un claro estilo Shooting Brake. La casa alemana no desveló el número de unidades que fabricaría de esta joya, aunque puedes apostar a que no harán muchos. Uno de ellos ahora ha llegado a Estados Unidos, donde lo hace con un enorme cartel de ‘se vende’ y con el color del dinero vistiendo su carrocería. Lo que no es buena señal para las economías no muy bien saneadas.
Todo aquel afortunado que al otro lado del océano tenga la escalofriante cifra de 1,4 millones de dólares (alrededor de 1,2 millones de euros) en su bolsillo, tiene prácticamente infinitas opciones con las que llenar el garaje. Por esa cantidad se podría llevar a casa un Lamborghini Revuelto, un Ferrari 12Cilindri o acumular siete Chevrolet Corvette ZR1. Pero quienes busquen algo que rompa moldes, ahora tienen una alternativa que no se parece a nada: el Brabus Rocket GTS.
Los Brabus Rocket GTS nacen de un Mercedes-AMG SL… Pero no lo parece
Este no es un superdeportivo convencional. Como hemos dicho anteriormente, es en esencia, un Mercedes-AMG SL 63 E Performance que la firma de Bottrop sometió a una transformación radical para convertido en un maravilloso shooting brake de dos puertas con una estética que mezcla la elegancia descarada de un roadster con la practicidad de un familiar deportivo. ¿Racional? Probablemente no. ¿Impactante? Absolutamente sí. Y en un mundo donde los hiperdeportivos ya no sorprenden tanto, este Brabus Rocket GTS podría robarle protagonismo incluso a un Aventador o un SF90 en el mejor parking del planeta.
Brabus USA acaba de poner a la venta uno de los primeros ejemplares que llegan al país —posiblemente se trate del primero que pisa suelo americano—. Y lo hace con una espectacular carrocería de fibra de carbono teñida de un brillante color verde esmeralda, un acabado que reluce con una intensidad casi hipnótica en un vehículo único. De ese mismo material y color hasta se han creado los embellecedores de los cuatro terminales de escape que luce en su modificada zaga. Es más, el color del dinero ha sido el elegido para pintar hasta sus llantas de 21 pulgadas delante y 22 pulgadas detrás y calzadas con neumáticos 275/35 R21 y 335/35 R22 respectivamente.
El verde se convierte en el color dominante fuera… Y también dentro
Foto: Du Pont Registry
Si el exterior no puede pasar desapercibido, el habitáculo de este Brabus Rocket GTS lleva la extravagancia a otro nivel. Prácticamente cada superficie a la vista está tapizada en cuero y Alcántara de un color verde intenso, desde los deportivos asientos con costuras en contraste, pasando por el túnel central, los paneles de las puertas, el techo y hasta las alfombrillas. Las pocas piezas que escapan al cuero —marcos, molduras o volante— están acabadas en la misma fibra de carbono verde de su exterior, creando un habitáculo que parece salido de una nave espacial de lujo.
Como se sabía desde el minuto uno que la compañía de Bottrop presentó su Brabus Rocket GTS, la mecánica del Mercedes-AMG SL 63 E Performance desde el que nace no se quedó tal cual. Estos modificaron de forma drástica el corazón 4.0 V8 Biturbo que emplea, que no está solo, porque se acompaña de una máquina eléctrica, de una batería con 6,1 kWh de capacidad, de un cambio automático con 9 velocidades, de un sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Matic… Todo ello debidamente actualizado para poder soportar los 1.000 CV de potencia y los 1.820 Nm de par motor que genera esta criatura. Bueno, en realidad su par motor se limitó a 1.620 Nm para proteger ciertos componentes mecánicos, pero aún así es una barbaridad.
Casi 1,4 millones de dólares están pidiendo por este Brabus Rocket GTS
Foto: Du Pont Registry
Gracias a semejantes cifras, el Brabus Rocket GTS puede presumir de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,6 segundos, mientras que en 9,5 segundos ya va a 200 km/h. Para alcanzar los 300 km/h solo requiere de 23,6 segundos, de la misma manera que el fabricante alemán decidió instalar un limitador de velocidad tarado a 317 km/h. Casi nada.
El mismo día que estos presentaron al mundo entero su impresionante Brabus Rocket GTS, la primera unidad de este modelo de edición limitada (no han desvelado el número de ejemplares que se van a construir) aparecía en su catálogo con un precio de 794.758 euros sin impuestos. Cuantía que a día de hoy parece todo un regalo, porque ni sumando los impuestos de países como Alemania o España se llegaría a 1.387.081 dólares (1.190.000 euros) que están pidiendo por esta joya vestida con el color del dinero.
El gigante tecnológico chino Xiaomi ha dado un paso al frente en el mundo de los superdeportivos con este impresionante Vision Gran Turismo, un prototipo conceptual que fusiona la esencia tecnológica de la marca con la pasión por las altas prestaciones. Presentado en el Mobile World Congress en Barcelona, este bólido eléctrico no solo marca la entrada histórica de Xiaomi en el prestigioso programa Vision Gran Turismo de Polyphony Digital —siendo además la primera compañía tecnológica y la primera firma china en sumarse a esta iniciativa legendaria—, sino que ofrece una visión fascinante de cómo un gigante de la electrónica podría redefinir el concepto de hiperdeportivo si algún día decidiera llevarlo más allá del mundo virtual.
El Vision GT nace como un ejercicio de diseño puro, esculpido por el viento desde el primer boceto. Con un coeficiente aerodinámico impresionante de 0,29, el vehículo prioriza la eficiencia extrema sin sacrificar la carga aerodinámica necesaria para recorrer circuitos a velocidades vertiginosas. Su silueta en forma de gota incorpora cortes estratégicos, conductos y túneles que canalizan el flujo de aire de manera inteligente, generando carga aerodinámica sin penalizar demasiado la resistencia al avance. En la zaga, los amplios túneles Venturi —inspirados en los hiperdeportivos más radicales como el Aston Martin Valkyrie o el Red Bull RB17— expulsan el aire con fuerza, creando un efecto suelo que pega el coche al asfalto como si estuviera imantado.
El Vision Gran Turismo creado por Xiaomi no saldrá fuera del mundo digital
El frontal combina elegancia y agresividad gracias a un splitter de fibra de carbono que se inspira en el mundo de la competición y que está flanqueado por minimalistas y afilados faros Full LED. La trasera, por su parte, es un espectáculo en sí misma gracias a la iluminación LED continua que envuelve toda la sección posterior, mientras que los mencionados túneles Venturi atrapan la mirada y aportan esa agresividad futurista que le permite no pasar desapercibido.
Uno de los detalles más llamativos —y también tecnológicos— son las ruedas. Para comenzar, tras ellas se esconde un poderoso equipo de freno con discos carbocerámicos de alto rendimiento, pero ocultos tras unas cubiertas flotantes magnéticas con diseño de turbina. Gracias a un sistema de levitación magnética, estas cubiertas permanecen inmóviles mientras el coche acelera, dando la ilusión óptica de que las ruedas no giran. Es un truco visual y funcional que resalta la obsesión de Xiaomi por innovar incluso en los elementos más cotidianos de un superdeportivo.
Esconde una mecánica eléctrica con 1.900 CV para superar los 350 km/h
Foto: Xiaomi
En cuanto al rendimiento, aunque los detalles completos se centran más en diseño que en cifras puras, el prototipo se asienta sobre la avanzada arquitectura eléctrica de 900 voltios y en la que utilizan carburo de silicio, como ya ocurre en los dos modelos que conforman la actual gama Xiaomi EV. Las estimaciones apuntan a una potencia que podría superar la barrera de los 1.900 CV, convirtiéndolo en uno de los prototipos eléctricos más potentes jamás imaginados para el universo Gran Turismo. Velocidades punta por encima de los 350 km/h parecen al alcance de esta criatura, aunque todo esto queda en el terreno de la especulación virtual por ahora.
El habitáculo eleva la experiencia de conducción a otro nivel. Compacto, inmersivo y radical, cuenta con solo dos asientos integrados directamente en un chasis monocasco de fibra de carbono, al estilo de los prototipos que compiten en el WEC. El conductor tiene delante de sus ojos un volante de competición equipado con cinco pantallas circulares que muestran información clave en tiempo real. Tampoco falta un selector de modos de conducción entre los que se incluye un programa drift, así como una pantalla panorámica a modo de Head-Up display de gran formato, similar a las soluciones más avanzadas vistas en modelos premium recientes, que proyecta datos esenciales sin distraer la vista de la carretera (o del circuito virtual).
Este Xiaomi Vision Gran Turismo no va a tardar mucho tiempo en llegar a Gran Turismo 7
Foto: Xiaomi
Este cockpit no es solo un espacio de conducción al integrar la filosofía «Human x Car x Home» de Xiaomi, con capacidad para conectar con dispositivos personales y adaptar la interfaz según el estado emocional del piloto gracias a sensores e inteligencia artificial. Es un guiño al futuro donde el coche no solo responde a órdenes, sino que anticipa necesidades.
Aunque este Xiaomi Vision Gran Turismo no está destinado a la producción en serie —la firma automovilística china lo ha desvelado como un ejercicio creativo y tecnológico sin planes de fabricarlo—, su impacto va más allá del universo digital. Forma parte del programa Vision Gran Turismo, que ha dado vida a conceptos icónicos de marcas legendarias, y pronto llegará a Gran Turismo 7 para que millones de jugadores lo prueben dentro de la pista. Su llegada al simulador de conducción más icónico de todos los tiempos se espera en las próximas semanas o meses, aunque los detalles exactos se anunciarán próximamente.
Desde que fuera reconocido como fabricante independiente de automóviles en el año 1981 (en realidad se fundó en 1939), el nombre de Ruf ha estado estrechamente ligado al de algunos de los ‘nueveonce’ más salvajes de la historia. Pero casi nadie conocía su nexo de unión con otro de los modelos más carismáticos de la compañía alemana: el Porsche 928. Sin embargo, uno de los empresarios más ricos de Corea del Sur hizo posible esta alianza para confeccionar una pieza única en el mundo que ahora busca un nuevo hogar.
A mediados de la década de los años ‘80, Lee Kun-Hee, quien fuera presidente del Grupo Samsung se puso en contacto con el especialista alemán Ruf para encargar un vehículo extraordinario. En vez de empezar con un legendario ‘nueveonce’ para crear uno de sus maravillosos Yellowbird, este se decantó por utilizar un Porsche 928 como punto de partida. Ruf no pudo negarse a este encargo tan especial y a sus instalaciones en Pfaffenhausen llegó una carrocería original y casi al desnudo desde Zuffenhausen.
Tras pasar por las manos de Ruf el Porsche 928 fue bautizado como 928R
Foto: Gooding Christie’s
Sobre esa base comenzaron a dar vida a este maravilloso Ruf 928R, que debajo de su capó delantero esconde el sensacional motor M28/42, que no es otro que un poderoso 5.0 V8 atmosférico que daba 320 CV de potencia y 430 Nm de par motor en los Porsche 928 S4. Cifras insuficientes para el especialista alemán, quien introdujo todo tipo de mejoras de la época para llevarlo hasta los 365 CV y los 480 Nm para mover con gran soltura a este ilustre Gran Turismo que en el año 1978 obtuvo el galardón de ‘Coche del Año en Europa’, siendo el único modelo de la firma alemana en presumir de ello.
Ahora bien, el único ‘pero’ que se le puede poner al encargo de Lee Kun-Hee es el haber apostado por una transmisión automática de cuatro velocidades para enviar esas cifras a las dos ruedas traseras de este Ruf 928R. Seguro que con un cambio manual lo hubieran bordado, porque ese exterior en color negro le sienta de maravilla. Al igual que un interior vestido en cuero de color burdeos y equipado con detalles de la época, como el techo solar eléctrico, el control de velocidad, el climatizador automático, asientos ventilados…
Una unidad fabricada en septiembre de 1989 y que solo tiene 2.510 kilómetros
Foto: Gooding Christie’s
Durante muchos años este Ruf 928R estuvo formando parte de la colección del antiguo mandamás de Samsung, pero se cree que el propio especialista alemán llegó a recomprar el vehículo. Entonces arrancó un exhaustivo trabajo de restauración en el que también se instalaron unas nuevas llantas de 19 pulgadas, un poderoso equipo de frenos con discos de material carbocerámico, un nuevo sistema de escape y un nuevo equipo de sonido. Y a pesar de sus 37 años de historia (este Ruf 928R fue fabricado en septiembre de 1989), apenas acumula 1.560 millas (2.510 kilómetros) en su haber.
Como no podía ser de otra manera, esta maravilla de la ingeniería se acompaña con los libros originales, un completo kit de herramientas, gato, compresor de aire, botiquín original… Eso es lo que los especialistas de Gooding Christie’s, los encargados de buscar un nuevo hogar a esta joya el mes que viene en Amelia Island, aseguran le acompañan a esta pieza que dada su rareza muy posiblemente se convierta en toda una obra de arte para exponer en alguna de las mejores colecciones de coches del mundo.
Será más caro que cualquier otro Porsche 928 que se haya subastado en la historia
Foto: Gooding Christie’s
Todo ello sin olvidarnos de que la casa de subastas asegura que por este sensacional Ruf 928R se llegarán a pagar entre 400.000 y 500.000 dólares (entre 340.000 y 425.000 euros), lo que es una cifra considerablemente superior a lo que se paga hoy día por un Porsche 928 en inmejorable estado de forma.
Si la ligera actualización que la firma de Múnich hizo el pasado año para el maravilloso BMW M2, inyectando unos modestos 20 CV extra, te dejó con ganas de más, o si no te dio tiempo a encargar uno de los 2.000 BMW M2 CS que se van a fabricar, los chicos de G-Power llegan al rescate con una propuesta que roza lo salvaje. Bautizado con el nombre de G2M Bi-Turbo, se trata de una radical transformación para este sensacional deportivo que afecta a todos y cada uno de sus componentes. Motor incluido.
Según sale de fábrica, el BMW M2 puede presumir de proporcionar 480 CV de potencia y 600 Nm de par motor en esas unidades que se decantan por la transmisión automática de 8 velocidades, ya que este modelo se ha convertido en el único integrante de la actual gama de la firma de Múnich en ofrecer una alternativa con tres pedales y seis velocidades, en cuyo caso el par motor se limita a 550 Nm. Ahora bien, el extraordinario M2 CS lleva las cifras de su corazón S58B30 hasta los 530 CV y los 650 Nm. De ahí que cualquiera de ellos ya presuma de generar unas prestaciones que serán más que suficientes para la mayoría de los mortales. Pero no para aquellos que recurren a las artes de los chicos de G-Power.
G-Power lleva el corazón de los BMW M2 hasta los 700 CV sin despeinarse
Foto: G-Power
Para dar vida a su G2M Bi-Turbo, estos se decantan por la variante mecánica más extrema de todas las que ofrecen para ese bloque de seis cilindros en línea, tres litros y sobrealimentado. Conocida como GP-700, incluye una completa actualización de su electrónica para que ese corazón alcance unos escalofriantes 700 CV de potencia y 850 Nm de par motor en cualquiera de las versiones desde la que nazca. Pero aún se mejora si el cliente se decanta por unos catalizadores deportivos HJS, un silenciador GP-Deeptone, un sistema de admisión de aire en fibra de carbono…
Todo lo necesario para que el G2M Bi-Turbo sea aún más rápido que un BMW M2, porque aunque los chicos de G-Power no se han pronunciado al respecto, todo apunta a que podría acelerar de 0 a 100 km/h entorno a los 3,0 segundos (recuerda que no tiene tracción total) y su velocidad punta podría superar a los 302 km/h que anuncian los M2 CS.
Solo la mejora electrónica para su motor tiene un precio de 15.700 euros
Foto: G-Power
Como te podrás imaginar, exprimir todo el potencial que encierran los BMW M2 no está al alcance de todos los bolsillos. Porque los chicos de G-Power están pidiendo 15.700 euros por estas mejoras, a las que deberás añadir la eliminación del límitador de velocidad, un refuerzo para la transmisión… Sin olvidarnos del mencionado sistema de escape completo o de las diferentes mejoras para el exterior, donde encontramos un capó, un alerón, unos pasos de rueda ventilados… Todo ello fabricado a la medida de este deportivo en ligera fibra de carbono.
De ahí que todo el conjunto supere la barrera de los 35.000 euros. Aunque aquí no finaliza la historia, porque G-Power te permite también optimizar la suspensión del BMW M2 incluyendo hasta una de tipo coilover totalmente regulable por unos módicos 6.545 euros, mientras que las exclusivas llantas Hurricane RR suman otros 9.045 euros a la factura final. Eso sí, en ese precio están incluidos unos neumáticos Michelin Pilot Sport en medida 285/30 R20 delante y 295/25 R21 detrás.
Unos 50.000 euros te puede costar convertir tu BMW M2 en este G2M Bi-Turbo
Foto: G-Power
Al margen de todos estos detalles concebidos para los BMW M2, los chicos de G-Power también ofrecen algún que otro detalle para el interior de semejante deportivo que en España tiene un precio de partida de 97.500 euros independientemente de la transmisión elegida por el cliente. Porque esos ya adjudicados M2 CS se iban por encima de los 140.000 euros. Y a estos últimos daría mucha pena dejarlos pasar por las manos de G-Power.
Madrid vuelve a latir al ritmo de la moda de autor. Hasta el 17 de marzo, la capital acoge una nueva edición de Madrid es Moda, una cita a la que este año da nombre la marca OMODA y en la que el nuevo 7 SHS se convertirá en uno de los protagonistas de las pasarelas.
OMODA Madrid es moda convierte museos, atelieres y espacios singulares de la ciudad en escenarios para el talento creativo español. Este evento, que busca poner el valor y crear oportunidades de negocio para las marcas españolas de moda de autor, cuenta en esta edición con la doble marca del grupo chino Chery, OMODA & JAECOO, como partner de movilidad, marca que comparte con la moda su pasión por el diseño, la innovación y la atención al detalle.
El lema que vertebra esta edición lo dice todo: «El futuro empieza aquí». Una declaración de intenciones que sitúa a Madrid —y a quienes la construyen día a día— como protagonistas del tiempo que viene.
Más de 30 diseñadores y el OMODA 7 SHS
Cartel anunciador de OMODA Madrid es moda. Foto: OMODA.
La programación reúne a más de 30 creadores en una agenda que va mucho más allá de las pasarelas tradicionales. Desfiles, presentaciones y acciones especiales se despliegan por distintos rincones de la ciudad, expandiendo la moda hacia espacios inesperados y acercando el trabajo de diseñadores y artesanos al gran público.
Entre los nombres más destacados de esta edición figuran Daniel Chong, WeAreSpastor, Juana Martín y Beatriz Peñalver, cuatro referencias imprescindibles de la moda de autor española que protagonizarán algunos de los momentos más esperados del calendario.
Y entre las modelos y los nuevos diseños se colará el OMODA 7 SHS, el nuevo SUV híbrido enchufable de la marca, que estará presente en desfiles y presentaciones como parte orgánica de la puesta en escena,.
El día 12, el vehículo acompaña a Juana Martín en su presentación, mientras que el día 13 estará en la pasarela de Beatriz Peñalver como «invitado» de excepción.
El viernes 13 también acoge dos momentos clave: entre las 18:00 y las 20:00, el estudio WeAreSpastor protagonizará una presentación multisensorial en la que tres modelos de OMODA formarán parte de la instalación, explorando de forma inesperada la relación entre moda y movilidad.
Ese mismo día, a las 20:30, el diseñador Daniel Chong —conocido por sus mochilas y accesorios elaborados con materiales sostenibles desde su taller de Lavapiés— cerrará la jornada con un desfile en el que el OMODA 7 SHS volverá a ser parte de la puesta en escena.
Así es el el OMODA 7 SHS
OMODA 7 SHS. Foto: OMODA
El OMODA 7 SHS acaba de llegar al mercado español y en apenas un mes ha acumulado más de 1.300 pedidos. El modelo combina una estética de líneas definidas y firma lumínica distintiva con una tecnología híbrida enchufable que permite recorrer hasta 92 km en modo 100% eléctrico y superar los 1.200 km de autonomía combinada. Una propuesta pensada tanto para el día a día urbano como para los trayectos de larga distancia.
La presencia de este modelo y de la marca OMODA en este evento no es anecdótica; responde a una idea compartida entre la marca y la moda, la de concebir el diseño —ya sea en un traje o en un automóvil— como una forma de imaginar el futuro.
Una plataforma con 10 años de recorrido
OMODA Madrid es Moda nació en 2015 de la mano de la Asociación Creadores de Moda de España (ACME) y se celebra dos veces al año, coincidiendo con cada edición de MBFWMadrid. Forma parte del paraguas de Madrid Capital de Moda, la iniciativa del Ayuntamiento de Madrid que convierte a la capital en una de las ciudades más activas del mundo en materia de moda, arte y cultura. El objetivo es revitalizar el comercio de la moda española de autor y acercar el trabajo de los creativos y artesanos del sector al público final.
En 2024, la plataforma recibió el Premio Impulso y Difusión de la Moda Española en la primera edición de los Premios Academia de la Moda Española, un reconocimiento al papel que lleva una década desempeñando como escaparate del talento español.
Durante décadas, los conductores han escuchado siempre las mismas frases: cambiar el aceite cada 15.000 km, sustituir la correa de distribución a los 120.000… Reglas que han pasado de generación en generación como si fueran leyes inmutables. Pero lo cierto es que el mantenimiento del coche ha cambiado. Con los avances en materiales y tecnología, muchos de estos intervalos ya no son válidos para todos los vehículos.
Sin embargo, muchos propietarios aún siguen guiándose por estas cifras, sin tener en cuenta que cada coche, motor y uso es diferente. Y ello puede derivar en gastar dinero antes de tiempo o, por el contrario, alargar tanto el mantenimiento que acabe provocando costosas averías. Por eso, desmontaremos algunos de los mitos más repetidos sobre cuándo debemos hacer cambios en el coche, empezando por uno de los más conocidos: el aceite.
Los intervalos de mantenimiento no son universales
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Hace no tantos años, los fabricantes recomendaban intervalos muy parecidos. El cambio de aceite cada 10.000 o 15.000 km era casi obligatorio, independientemente del modelo. Los lubricantes tenían menos duración y los motores generaban más residuos, por lo que era necesario renovar el aceite con frecuencia para evitar desgaste.
Pero hoy en día, la situación es muy distinta. Los aceites sintéticos modernos soportan temperaturas más altas, mantienen mejor sus propiedades y pueden durar más tiempo sin degradarse. Por eso hay coches que permiten cambiar el aceite cada 20.000, 25.000 o incluso 30.000 kms. No siempre es recomendable esperar tanto, pero demuestra que la cifra de 15.000 ya no es una norma fija.
El aceite no depende tanto de los kilómetros
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Un gran error es pensar que el aceite se cambia solo por kilometraje. En realidad, el tipo de conducción influye tanto o más que la distancia recorrida. Un coche que circula casi siempre por autopista mantiene el aceite en mejores condiciones que uno que se usa solo en ciudad. Cuando el motor no alcanza su temperatura ideal, el aceite se contamina antes y pierde eficacia. Esto ocurre en coches que recorren pocos kilómetros al día.
En esos casos, esperar a los 15.000 km puede ser demasiado. Conviene cambiar el aceite antes por tiempo, normalmente una vez al año. También influye el clima: las temperaturas muy altas o muy bajas someten al aceite a más estrés, lo que puede acortar su vida útil. Por eso muchos fabricantes recomiendan revisar el aceite antes si el coche circula en condiciones exigentes.
La distribución no siempre se cambia a los 120.000
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Otro mito muy repetido es el de la correa de distribución. Durante años se popularizó cambiarla a los 120.000 km, pero esa cifra no sirve para todos los coches. Algunos motores requieren sustituirla antes, mientras que otros permiten alargarlo un poco más. La correa de distribución es una pieza crítica: si se rompe, puede provocar daños en el motor. Por eso cada fabricante establece su propio intervalo. Hay modelos en los que se recomienda cambiarla a los 90.000, y otros en los que se puede llegar a 180.000 km o más.
Además, no solo importa el kilometraje. El tiempo también afecta a la correa. Aunque el coche se use poco, el material se degrada con los años, por lo que muchos manuales recomiendan cambiarla cada cinco o seis años aunque no se haya alcanzado la cifra de kilómetros.
Los frenos y filtros no tienen una cifra fija
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Otro ejemplo de que no todo depende del contador son los frenos. Algunos coches necesitan cambio de pastillas cada 20.000 km, mientras que otros pueden superar los 60.000 km sin problema. Todo depende del estilo de conducción, el peso del coche, si es de cambio manual o automático, y el tipo de recorrido habitual. En ciudad, el desgaste es mucho mayor que en carretera.
Lo mismo ocurre con los filtros. El filtro de aceite, el de aire o el de combustible pueden durar más o menos según el entorno. En zonas de polvo y contaminación, el filtro de aire se ensucia antes. Y en motores diésel, el filtro de combustible puede necesitar cambios más frecuentes. Seguir siempre el mismo número de kilómetros sin revisar el estado real puede no ser la mejor decisión.
La electrónica y sensores también cambian el mantenimiento
Fuente: Bosch
Los coches actuales incorporan sistemas que calculan cuándo cambiar el aceite y otros componentes en función del uso real. Tienen en cuenta factores como la temperatura del motor, el número de arranques, el régimen de giro o el tiempo desde el último mantenimiento. Gracias a ellos, el coche puede avisar si algo se degrada rápidamente o si se puede alargar el intervalo.
Ignorar estas indicaciones y seguir solo la regla de los 15.000 km puede hacer que el mantenimiento no sea el adecuado. Además, muchos motores utilizan aceites específicos diseñados para durar más tiempo. Usar siempre el aceite correcto es tan importante como cambiarlo cuando toca: un lubricante inadecuado puede provocar más desgaste, incluso aunque se sustituya con frecuencia.
¿Cómo saber realmente cuándo hay que cambiarlos?
Fuente propia
La mejor forma de saber cuándo cambiar el aceite u otra pieza es consultar el manual del fabricante. En él se indican los intervalos recomendados para ese modelo concreto, según kilometraje y tiempo. Las cifras tienen en cuenta el diseño del motor, los materiales y el tipo de lubricante que necesita.
También es importante adaptar el mantenimiento al uso real del coche. Si se circula mucho en ciudad, trayectos cortos o condiciones exigentes, conviene revisar el aceite antes de lo previsto. Cambiar el aceite a tiempo es una de las mejores formas de alargar la vida del motor y evitar averías costosas.
Los números redondos como 15.000 o 120.000 km son referencias generales que ya no sirven para todos los coches. El aceite, la distribución, los frenos o los filtros no siguen una regla única, y confiar en esos mitos puede salir caro. Entenderlo es la clave para cuidar el motor durante muchos años.
Hay coches de segunda mano y coches de segunda mano. ¿Por qué algunos parecen más antiguos de lo que realmente son y otros están como si acabaran de salir del concesionario? Los motivos están en el mantenimiento que haya hecho su dueño y también en el lavado de cara que le quieran hacer en un concesionario o compraventa de segunda mano.
Devolverle el brillo a la carrocería, tener un interior limpio, que no huela a suciedad… Con pequeños trucos, es posible darle una nueva vida a un vehículo antiguo. Es lo que explica Fernando, que lleva varios años comprando vehículos usados, preparándolos y poniéndolos a la venta después. A un precio más alto para tener margen de beneficio, lógicamente, también gracias a los trucos que lleva utilizando años para recuperar la pintura o los plásticos.
«Cuando alguien viene a ver un coche, lo primero que hace es mirarlo por fuera y luego abrir la puerta. Si esas dos cosas funcionan, ya tienes medio camino hecho», reconoce Fernando.
El truco del barniz autonivelante para recuperar el brillo del coche
Fuente: Spartan Detailing
Uno de los problemas más habituales en coches antiguos es que la pintura pierde brillo como consecuencia del sol, la lluvia, el polvo o los lavados demasiado frecuentes. Todo eso desgasta la capa superficial y la pintura pierde poco a poco la intensidad, incluso aparecen zonas mates.
Ese aspecto envejecido puede dar la sensación de que el coche está peor de lo que realmente está. «Muchas veces, el vehículo está perfecto de motor, pero si la pintura se ve apagada o en mal estado, parece mucho más viejo de lo que es«, explica Fernando.
Por eso, uno de los productos que siempre utiliza es barniz autonivelante. Es decir, un tratamiento que se aplica sobre la pintura y que se extiende de manera uniforme para recuperar parte del brillo original y disimular pequeñas marcas superficiales. En redes sociales encontramos muchos ejemplos en los que la superficie vuelve a reflejar la luz en pocos segundos tras aplicar esta capa de barniz.
«Cuando lo aplicas bien, el coche gana mucho. No es lo mismo verlo mate que verlo con brillo«, reconoce Fernando. Eso sí, es un truco que no funciona cuando la pintura tiene daños muy profundos y tampoco arregla los problemas en la chapa. Es algo así como un lavado de cara cuando hay desgaste leve o moderado.
Otro de los trucos: devolver el olor a coche nuevo
Fuente: Mercedes
El otro detalle que Fernando cuida siempre tiene que ver con el interior del vehículo y, en concreto, con el olor. Es uno de los sentidos que más peso tiene y, aunque sea un coche más antiguo, a todos nos gusta el «olor a coche nuevo». Ocurre cuando se liberan compuestos orgánicos volátiles presentes en plásticos, espumas o revestimientos interiores, y lo percibimos con mayor intensidad durante las primeras semanas de uso, sobre todo cuando el coche está caliente.
Con el paso de los años, el aroma desaparece y en su lugar entran en acción otros menos agradables, como la humedad, el tabaco, la comida o simplemente el uso diario. Aunque tengamos ambientadores, porque ya sabemos que tampoco hacen maravillas.
Por eso, antes de enseñar un coche a un posible comprador, Fernando reconoce que «lo primero es eliminar cualquier olor que tenga el coche. Si no haces eso, todo lo demás no sirve». A continuación, utiliza sprays que replican el aroma tan característico de los coches nuevos.
Por ejemplo, hay limpiadores de interiores que, además de eliminar la suciedad, también aportan ese olor y protegen los plásticos del salpicadero frente a los rayos ultravioleta. Algunas marcas de detailing profesionales tienen productos así por menos de 15 euros.
«Es psicológico. Si el coche huele a limpio y a nuevo, mucha gente piensa que está cuidado«, reconoce Fernando.
