Si vives en una ciudad grande, es muy probable que ya te hayas cruzado con una turborotonda. Al principio te chocará ver tantas líneas continuas en el suelo y flechas que parecen indicarte un camino obligatorio.
Pero no te asustes, porque hoy vas a entender perfectamente por qué este invento ha llegado para salvarte de los atascos y, sobre todo, para que vuelvas a casa sin un solo rasguño en la chapa de tu coche.
Qué es una turborotonda y por qué no es una glorieta normal
Fuente: Agencias
Para entender qué es una turborotonda, primero tienes que visualizar una glorieta convencional. En las de siempre, entras y puedes dar vueltas y vueltas por el carril que quieras. El problema es que esa libertad genera caos en muchas ocasiones.
La turborotonda es un diseño mucho más inteligente que nació con el objetivo de indicar por dónde tienes que ir antes incluso de que entres en ella.
A simple vista, una turborotonda puede parecer un poco más compleja porque tiene una forma ligeramente espiral. Sin embargo, su funcionamiento es mucho más guiado. La gran diferencia es que en una turborotonda los carriles no son círculos cerrados unos dentro de otros. Aquí, los carriles están diseñados para acompañarte hacia la salida que necesitas.
Si hay algo que debes tener claro es que en una turborotonda no vale la improvisación. En una rotonda de las de toda la vida, podías entrar por el carril exterior y decidir a última hora que querías dar la vuelta completa. En la turborotonda esto no funciona así, sino que tienes que ser previsor. Unos metros antes de llegar a la intersección, verás señales en el suelo y paneles informativos que te dirán qué carril debes ocupar según la dirección que quieras tomar.
Si quieres ir a la derecha o seguir recto, lo normal es que debas situarte en el carril exterior. Si tu intención es girar a la izquierda o hacer un cambio de sentido, tendrás que colocarte en el carril interior. Una vez que entras en la turborotonda, ya no puedes cambiar de carril. Las líneas continuas te prohíben moverte lateralmente. Esto puede parecer algo estricto, pero en realidad ya no tienes que tomar decisiones mientras conduces dentro, porque el carril que elegiste al principio te sacará justo donde querías.
¿Por qué es más segura una turborotonda?
Fuente: Agencias
La seguridad es el punto donde ingenieros como Jesús insisten más. En las rotondas tradicionales, la mayoría de golpes se producen por el cruce de trayectorias. Alguien intenta salir desde el carril interior y golpea al que circula por el exterior. En una turborotonda, este tipo de accidente es prácticamente imposible si todo el mundo respeta las normas. Como no se permiten los cambios de carril en el interior, los coches no se cruzan entre sí. Cada uno circula por su canalización de forma independiente.
Al eliminar estos movimientos laterales, también se eliminan los puntos de conflicto. Tú te centras solo en lo que tienes delante y en seguir tu carril. Esto reduce el riesgo de colisiones laterales, que las más habituales en las ciudades. Además, al estar todo más organizado, la velocidad suele ser más constante y moderada. No hay frenazos bruscos porque alguien se ha perdido o porque un coche ha invadido tu espacio de repente. Conducir por una de estas glorietas te da una sensación de orden que te hace sentir mucho más seguro al volante.
De los Países Bajos a las carreteras españolas
Fuente: Agencias
Aunque las turborotondas puedan parecer algo muy moderno, lo cierto es que tienen ya unos cuantos años de historia. Este diseño se inventó en los Países Bajos en 1990. Los ingenieros holandeses buscaban una forma de desatascar las intersecciones que tenían muchísimo tráfico y que se bloqueaban constantemente. El éxito fue tan grande que no tardaron en exportar la idea a otros países de Europa que sufrían los mismos problemas de congestión.
En España tuvimos que esperar un poco más, pero al final llegaron. Las primeras turborotondas españolas se construyeron en 2009 en Asturias. Los datos no mienten y la experiencia sirvió para que otras ciudades españolas se animaran a transformar sus cruces más conflictivos en estas espirales de eficiencia.
Si te fijas bien cuando conduzcas por una turborotonda, verás que las líneas continuas son las protagonistas. En una carretera normal, sabes que no puedes pisar una línea continua, y aquí la norma es la misma. Estas líneas son las que marcan el sistema. Si todos los conductores las respetan, el tráfico es ágil y rápido.
La fluidez mejora porque se eliminan las dudas. En una glorieta clásica, mucha gente frena o duda porque no sabe qué va a hacer el coche de al lado. En la turborotonda, como sabes que el otro conductor no puede cambiarse a tu carril, tú puedes seguir tu marcha con total confianza. Esto aumenta la capacidad de la intersección. Es decir, pueden pasar más coches por minuto que en una rotonda normal. Al final, esto se traduce en que pasas menos tiempo parado en un atasco y llegas antes a tu destino, algo que todos agradecemos cuando vamos con el tiempo justo.
Es muy probable que en los próximos años veamos cómo muchas de las rotondas por las que pasas cada día se transforman en turborotondas. Ahora que ya sabes cómo funcionan y cuáles son sus ventajas, podrás afrontarlas con total tranquilidad. Verás cómo, una vez que te acostumbras, te preguntarás por qué no se inventaron mucho antes para hacernos la vida más fácil a todos los que nos ponemos al volante a diario.
Los cristales son la barrera más frágil de un coche, y a menudo son el punto débil que aprovechan los ladrones o lo primero que cede en caso de un accidente de tráfico. Y en Amazon ofrecen una solución a este problema que no solo es efectiva, sino que no supone gastarte una fortuna.
A veces gastamos mucho dinero en sistemas de alarma, cerraduras reforzadas o garajes vigilados, pero olvidamos que una simple piedra o un objeto contundente pueden hacer añicos el cristal en cuestión de segundos. Cambiar los cristales por unos de grado militar costaría miles de euros y añadiría mucho peso extra. Pero no hace falta llegar hasta este punto.
Los cristales de tu coche, el punto más débil
Fuente: Freepik.
Los coches modernos utilizan vidrio templado en las ventanillas laterales y trasera. Este tipo de cristal es muy resistente a los impactos, pero tiene una característica peligrosa en ciertas situaciones. Cuando se rompe, estalla en miles de pequeños fragmentos. Esto está diseñado así para evitar que grandes trozos de cristal afilado te corten en caso de accidente, lo cual es una buena medida de seguridad pasiva.
Sin embargo, esta misma característica es la que facilita mucho el trabajo a los ladrones. Un golpe seco con una herramienta adecuada hace que toda la ventanilla se desintegre, permitiendo el acceso al interior del habitáculo en menos de un segundo. Además, en caso de impacto lateral durante un accidente, la desaparición instantánea del cristal puede provocar que los ocupantes saquen los brazos o la cabeza fuera del vehículo, o que objetos del exterior entren con facilidad y causen lesiones graves. Aquí es donde entra en juego el accesorio de seguridad de Amazon que actúa como un refuerzo invisible pero extremadamente potente.
La solución de Amazon que refuerza tu seguridad
Fuente: Amazon
El producto que te puede salvar de esta situación y que encuentras en Amazon es una lámina de seguridad transparente de alta resistencia. Al adherir esta lámina a la cara interna de los cristales de tu coche, estás cambiando la estructura del vidrio. Ya no es una superficie que estalla y desaparece, sino que se convierte en un bloque compacto que mantiene su integridad incluso después de haberse fracturado. En realidad, se convierte en algo más parecido al cristal del parabrisas, que no se fragmenta sino que se mantiene en su sitio aunque se rompa.
Cuando un objeto golpea el cristal protegido con esta lámina, el vidrio se romperá, pero los fragmentos no saldrán volando ni la ventanilla se caerá a pedazos. La lámina actúa como un pegamento estructural de alta potencia que mantiene todos los trozos en su lugar. Esto crea una barrera física que sigue estando ahí, bloqueando el paso.
Uno de los mayores temores de cualquier conductor es llegar al coche y encontrar un montón de cristales en el suelo y el interior desvalijado. Los ladrones que operan en semáforos o aparcamientos buscan rapidez. Saben que tienen apenas unos segundos para romper, coger lo que haya de valor y salir corriendo antes de que alguien reaccione o suene la alarma. Esta lámina de seguridad de Amazon rompe su esquema de actuación y les obliga a gastar un tiempo que no tienen.
Si un ladrón intenta romper tu ventanilla y esta tiene instalada la lámina de seguridad, se llevará una sorpresa. Al golpear el cristal, este se quebrará pero permanecerá en su sitio, actuando como un muro flexible. Para acceder al interior, el delincuente tendría que golpear más veces y con mucha más fuerza para intentar rasgar la lámina y empujar el cristal hacia dentro, un proceso ruidoso y lento que llama muchísimo la atención. La mayoría, al encontrarse con esta resistencia inesperada, desisten y huyen para buscar un objetivo más fácil.
Más allá de la protección contra robos, este accesorio tiene una función vital en la seguridad pasiva de tu familia. Imagina un accidente lateral o un vuelco. En estas situaciones, los cristales rotos se convierten en proyectiles que pueden causar heridas en la cara y los ojos de los pasajeros, en especial si viajan niños en los asientos traseros. Además, una ventanilla rota deja un hueco abierto por el que, en un vuelco, es posible salir despedido si no se lleva el cinturón bien ajustado, o por donde pueden entrar piedras y ramas.
Al llevar instaladas estas láminas de seguridad, eliminas casi por completo el riesgo de lesiones por cortes de vidrio. La lámina retiene todos los fragmentos peligrosos, actuando como una red de contención. En caso de colisión, el cristal ayuda a mantener a los ocupantes dentro del habitáculo y a los peligros externos fuera.
Instalación al alcance de cualquiera
Fuente: Amazon
Estas láminas de Amazon están diseñadas para que cualquier usuario pueda colocarlas con un poco de paciencia y cuidado. Solo necesitarás herramientas que ya tienes en casa, como un pulverizador con agua jabonosa, una espátula de goma y un cúter afilado. El proceso es similar al de poner un protector de pantalla en tu teléfono móvil, pero a mayor escala.
La clave del éxito reside en limpiar la superficie del cristal a conciencia para que no quede ni una mota de polvo. Una vez limpio, se rocía abundante agua con jabón tanto en el cristal como en la lámina para poder deslizarla y colocarla en la posición exacta. Después, con la espátula, se va sacando el agua y las burbujas de aire desde el centro hacia los bordes. Al secarse, el adhesivo se cura y la unión se vuelve permanente y extremadamente resistente. No hace falta ser un manitas para lograr un resultado profesional si sigues las instrucciones.
Al tratarse de láminas de seguridad transparentes, su función no es oscurecer sino reforzar. En las ventanillas traseras tienes total libertad, y en las delanteras, al ser totalmente transparentes y no interferir con la visión, no tendrás problemas para pasar la ITV.
Vivimos tiempos en los que la sensación de inseguridad puede ser un estrés añadido a la conducción diaria. Saber que llevas un sistema que multiplica la resistencia de tus cristales te da una paz mental que vale mucho más que los treinta euros que cuesta el producto. Ya no mirarás con tanto miedo esa ventanilla cuando aparques en una calle poco iluminada, ni te preocupará tanto que una piedra salte en la carretera e impacte contra el cristal lateral donde viaja tu hijo.
El panorama de la movilidad en España está cambiando a gran velocidad, y si pensabas que tener un coche con etiqueta CERO garantiza el acceso al centro de tu ciudad, la DGT ha cambiado el mensaje una vez más.
Ahora no se trata solo de si tu motor expulsa más o menos partículas nocivas por el tubo de escape. El debate ha pasado de la calidad del aire a un problema más difícil de solucionar con tecnología. Lo que ha dicho Pere Navarro afecta a todos los conductores, sin excepción.
Se acaba la tregua para los coches eléctricos en el centro
Fuente propia/IA
Hemos escuchado durante meses que la solución para seguir entrando al corazón de las grandes ciudades era comprarse un coche eléctrico. Las marcas y las normativas actuales te decían que, con una etiqueta CERO o ECO, tendrías las puertas abiertas de las ZBE.
Pues bien, el director de la DGT, Pere Navarro, ha dejado claro que esa ventaja podría tener los días contados. Según el máximo responsable de tráfico, el problema real de las ciudades hoy en día no son solo las emisiones, es que no cabemos todos.
Navarro ha señalado que el espacio es limitado y que no podemos seguir llenando las calles de vehículos privados, sin importar la energía que utilicen para moverse. Esto significa que, para la DGT, un coche eléctrico ocupa el mismo sitio que uno de gasolina antiguo y, por lo tanto, causa el mismo atasco. Es un jarro de agua fría para muchos usuarios que han hecho un esfuerzo económico importante para renovar su vehículo pensando que así evitarían las restricciones de circulación en el centro.
La idea que se está instalando en la DGT es que el centro de la ciudad debe ser un lugar exclusivo para peatones y transporte público. No importa si tu coche es el más limpio del mercado porque el objetivo final es que dejes de usarlo para esos trayectos cortos dentro de la urbe. Si pensabas que tu etiqueta era un pase VIP para siempre, parece que las autoridades están empezando a ver el coche privado, sea como sea, como un estorbo para la fluidez del tráfico urbano.
El espacio, nuevo enemigo para el conductor
Fuente: Agencias
Cuando piensas en los problemas de tu ciudad, lo primero que te viene a la mente es el humo o el ruido. Pero si te paras a analizar tu día a día, lo que desespera de verdad es no encontrar aparcamiento o estar atrapado en una fila interminable de vehículos.
Pere Navarro insiste en que las ciudades tienen un problema de espacio que no se arregla cambiando el tipo de combustible de los motores. El mensaje es directo: el coche privado consume demasiados metros cuadrados por cada persona que transporta.
Para el director de la DGT, ir solo en el coche es un lujo que la sociedad actual no se puede permitir de forma habitual. Afirma que ver miles de vehículos circulando con un solo ocupante es la causa principal de que las ciudades estén colapsadas. Por eso, el discurso ha pasado de proteger el medio ambiente a intentar liberar las calles. Si el espacio es el problema, la solución que proponen es muy distinta a la que hemos visto hasta ahora, ya que no se basa en mejorar los motores, sino en eliminar los coches de la ecuación diaria.
Esta visión de la movilidad urbana asegura que la ciudad no puede crecer más para acoger a tantos coches. Al final, las calles son las que son y si cada vez hay más gente viviendo en los alrededores, el sistema colapsa. La postura de Tráfico es que, si tienes prisa por llegar a una reunión en el centro, el coche particular no debería ser ni siquiera una opción que consideres. Te están empujando a que busques alternativas antes de salir de casa, porque el espacio público se va a priorizar para otros usos que no sean el paso de vehículos privados.
Las alternativas que propone la DGT para tus desplazamientos
Fuente: Agencias
Entonces, si no puedes usar tu coche, ¿cómo vas a llegar a tu destino? Pere Navarro dice que la prioridad debe ser el transporte público. Para la DGT, el autobús y el metro son las herramientas principales para mover grandes masas de personas de forma eficiente ocupando el mínimo espacio posible. Pero son conscientes de que no siempre el transporte público llega a todas partes o es lo suficientemente rápido para ciertas situaciones de urgencia.
Es aquí donde entra la propuesta que más ha sorprendido a los conductores. Navarro afirma que, si tienes prisa o necesitas un desplazamiento más directo al centro, lo que debes hacer es utilizar servicios de transporte con conductor, como los taxis, Uber o Cabify. La lógica detrás de esto es que estos vehículos están circulando constantemente y no necesitan una plaza de aparcamiento permanente en el centro, además de que pueden transportar a diferentes personas a lo largo del día.
Sin embargo, esta recomendación plantea un debate importante sobre el coste que esto supone para tu bolsillo. No todo el mundo puede permitirse pagar un trayecto en taxi o VTC cada vez que necesita entrar al centro por una urgencia o por trabajo. Además, estas plataformas también contribuyen a la ocupación del espacio de la que tanto se queja Tráfico. A pesar de esto, la directriz es clara: el coche particular debe salir de la zona central y dejar paso a servicios que, según la visión oficial, son más sostenibles para la organización del tráfico en la ciudad.
Aunque la teoría de la DGT suena muy bien sobre el papel, la realidad es muy distinta. En los últimos años, el precio de la vivienda ha expulsado a miles de familias fuera de los núcleos urbanos. Vivir en el centro de ciudades como Madrid, Barcelona o incluso capitales de provincia más pequeñas es un privilegio que pocos pueden pagar. Esto te obliga a vivir en la periferia o en pueblos cercanos, lo que te convierte en dependiente del coche para casi todo.
Para una persona que vive a veinte o treinta kilómetros de su puesto de trabajo, el coche no es un lujo, es una herramienta de supervivencia. Muchas veces, las conexiones de transporte público entre las zonas residenciales de la periferia y el centro son deficientes, lentas o inexistentes. Pedirle a alguien que invierta tres horas de su día en enlazar autobuses y trenes no parece una solución realista. Además, el coste de los servicios de transporte con conductor desde esas distancias sería prohibitivo para cualquier economía familiar media.
La DGT parece ignorar que mucha gente no entra al centro por placer, sino por necesidad. Ya sea para acudir a una consulta médica especializada, realizar gestiones administrativas que no se pueden hacer de forma digital o simplemente para trabajar, el acceso al centro es vital. Sin un plan que mejore de verdad la frecuencia y la cobertura del transporte público en las zonas alejadas, prohibir o desincentivar el uso del coche privado puede generar un problema de aislamiento para una gran parte de la población que no tiene otra alternativa de movilidad.
Lo anterior podría resumir, a grandes rasgos, la conclusión después de probar cualquier Skoda. En el caso del Kodiaq, cobra más importancia pues milita en un segmento superpoblado. Si nos ceñimos a sus características básicas (en torno a 4,7 metros, híbrido enchufable, tracción delantera), aparecen desde el MG HS hasta el Honda CR-V Plug-in, pasando por el Opel Grandland Plug-in o el BYD Seal U DM-i. Prácticamente todos superan en uno o varios aspectos al Kodiaq pero, francamente, solamente el Volswagen Tayron está a su altura… porque, básicamente, son el mismo coche.
Antes de nada, veamos sus características básicas. Hablamos de un modelo de 4,76 metros de longitud, por 1,86 m de ancho y 1,66 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. A diferencia del resto de la gama Kodiaq, el iV no puede llevar una tercera fila de asientos, cosa que si permiten rivales como el Ebro s800 PHEV y el Peugeot 5008 Plug-in.
Foto: Skoda
El Kodiaq iV tiene una generosa autonomía eléctrica… aunque no es lo mejor
Desde luego, uno de los motivos de compra de un híbrido enchufable es (o debería ser) su autonomía en modo eléctrico, aunque sabemos que la mayoría buscan esencialmente la etiqueta Cero y sus consiguientes ventajas. No en vano, con suficiente rango puede usarse como si fuese un eléctrico, dejando el motor de combustión para largos desplazamientos.
Sobre el papel, el Kodiaq iV puede realizar 119 kilómetros sin consumir una gota de gasolina. En la práctica, la cifra ronda los 100 kilómetros en un recorrido mayoritariamente por carreteras secundarias, lo cual está muy bien. Eso sí, la autonomía total no es especialmente grande, pues el depósito de gasolina sólo tiene 45 litros. En este sentido, es ‘barrido’ por el BYD Seal U DM-i Comfort, que con 60 litros de depósito y una batería algo más capaz, promete 1.125 kilómetros de autonomía.
Eso sí, a la hora de aprovechar la batería en viajes largos, el Kodiaq admite hasta 50 kW en carga rápida, lo que le da ventaja sobre el resto (excepto el Tayron, que tiene la misma). De hecho, aún no es del todo habitual que un PHEV admita corriente continua, y mucho menos que carguen a tal potencia. Una vez descargada la batería, el consumo en autovía, sin buscar la máxima eficiencia, se establece en torno a los 7,5 litros cada 100 kilómetros, nada mal para un coche de semejante volumen y peso.
Foto: Skoda
Otro punto a su favor es que su conducción no difiere en exceso respecto a la de cualquier otros Kodiaq. Esto se debe, fundamentalmente, a que emplea un motor de gasolina 1.5 turbo muy semejante (por no decir casi idéntico) al de la versión microhíbrida, con una caja de cambios DSG (eso si, de seis relaciones en vez de siete). Sobre esta base se añade un propulsor eléctrico; un conjunto, a priori, menos complejo que el de algunos de sus rivales (por ejemplo, el Honda CR-V Plug-in).
Independientemente del motor, el Kodiaq adolece de una dirección demasiado asistida, incluso en el modo más ‘deportivo’. A este defecto, en esta versión se suma un tacto del freno bastante artificial. Puestos a pedir, estaría muy bien la opción de elegir tracción total, opción que no es posible en el Kodiaq; curiosamente, si existe el Grupo Volkswagen, aunque sólo en el Multivan/California. La mayoría de sus rivales tampoco contemplan esta opción, salvo el Renault Rafale o, con un tamaño menor, el Hyundai Tucson.
Terminemos con el espacio interior y el precio. En las plazas traseras está bastante bien, pero no sobresale como hace, por ejemplo, un Superb. Lo mismo pasa con el maletero: es grande, pero la diferencia respecto al resto no es excesiva. Si miramos el precio, más de lo mismo. La tarifa parece elevada (desde 51.800 euros), aunque la marca checa suele lanzar campañas de descuentos muy agresivas, a lo que hay que añadir que todos los acabados (Selection, Sportline y Plus) entran en los requisitos de las ayudas máximas del (teóricamente) ya extinto Plan Moves III.
En definitiva, el Skoda Kodiaq iV no es el mejor en nada, aunque dudo mucho que alguien se sienta defraudado, porque todo lo hace bien.
Galería de imágenes del Skoda Kodiaq iV PHEV 204 CV
Hyundai sigue demostrando su apuesta tecnológica por desarrollar todas las tecnologías de propulsión imaginables para buscar la mejor alternativa. En esa apuesta, la marca coreana sigue siendo una de las pocas que ofrece un turismo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno: el Nexo. Ahora, la firma lanza en Europa una nueva generación de este SUV que estrena nuevo diseño y muchas mejoras técnicas.
El Nexo adopta el lenguaje estético «Art of Steel», una filosofía de diseño que se manifiesta en líneas angulares y volúmenes muy marcados. Las puertas incorporan trazos horizontales que refuerzan la presencia del vehículo, mientras que el frontal luce faros LED «HTWO» con cuatro puntos luminosos integrados en una parrilla cerrada.
La trasera destaca por unos pilotos tridimensionales acompañados de un paragolpes optimizado desde el punto de vista aerodinámico. Las llantas, disponibles en formatos de 18 y 19 pulgadas, presentan nuevos diseños. Las dimensiones del vehículo se establecen en 4.750 mm de longitud, manteniendo las mismas medidas de anchura, altura y distancia entre ejes del modelo anterior (1.865 mm, 1.640 y 2.790 mm respectivamente).
Foto: Hyundai
El interior experimenta una gran transformación para dotarlo de un estilo moderno y muy tecnológico. Destaca la integración de una doble pantalla curva de 12,3 pulgadas que unifica la instrumentación y sistema multimedia en una sola pantalla. La consola central ha sido rediseñada e incorpora controles físicos junto a un selector de marchas shift-by-wire.
La iluminación ambiental se puede personalizar según preferencias, mientras que la oferta de tapicerías y combinaciones cromáticas se amplía respecto a la versión anterior.
Hidrógeno como motor de propulsión
El renovado sistema de pila de combustible alcanza una potencia de 110 kW, complementada por una batería auxiliar de 80 kW y 2,64 kWh de capacidad. La potencia total del sistema se sitúa en 204 CV, cifra que permite al Nexo homologar una autonomía de 826 kilómetros bajo el ciclo WLTP gracias a un consumo homologado de 0,8 kg/100 km.
Foto: Hyundai
El depósito almacena 6,69 kg de hidrógeno, cantidad que se puede reponer en menos de cinco minutos. Este tiempo de repostaje contrasta con los periodos de recarga habituales en vehículos eléctricos de batería. Esta configuración técnica también le permite conseguir unas respetables prestaciones. Hablamos de una velocidad máxima de 176 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos.
Como buen coche de vanguardia en cuanto a tecnología, el nuevo Hyundai Nexo integra las últimas novedades de la marca y otras ya habituales en el fabricante coreano. Por ejemplo, la capacidad de carga bidireccional V2L, disponible tanto en el interior como en el exterior del vehículo. La conectividad incluye actualizaciones OTA, proyección inalámbrica de smartphone y llave digital. El sistema de sonido Bang & Olufsen y las luces matriciales IFS forman parte del paquete tecnológico disponible.
Dos acabados para el mercado español
El más limpio de los modelos de Hyundai ya está disponible en el mercado español donde la gama se estructura en dos versiones. El acabado Tecno incorpora llantas de 18 pulgadas, faros LED matriciales, instrumentación digital, cámara de 360 grados, climatizador bizona, control de crucero inteligente, asistente de conducción en carretera HDA 2, aparcamiento remoto y carga bidireccional V2L.
Foto: Hyundai
Por encima se sitúa la versión Style, que añade llantas de 19 pulgadas, techo panorámico, retrovisores digitales, tapicería de cuero, asientos ventilados con memoria y función relax, Head-Up Display, sistema de sonido Bang & Olufsen, cancelación activa de ruido y llave digital.
Los precios establecidos para el nuevo modelo son 71.000 euros para la versión Tecno, mientras que la variante Style alcanza los 81.850 euros. Ambas versiones cuentan con la garantía de cinco años sin límite de kilometraje que la marca coreana ofrece en todos sus modelos, junto con cinco años de asistencia en carretera.
El nuevo Nexo redobla la apuesta de Hyundai por el hidrógeno como alternativa energética, combinando cero emisiones en su funcionamiento con tiempos de repostaje similares a los de los vehículos de combustión tradicionales.
El Chevrolet Corvette ZR1X no es solo el Corvette más avanzado jamás construido. Es, directamente, una declaración de intenciones. Una demostración de hasta dónde puede llegar la ingeniería norteamericana cuando se libera de complejos y se apoya en décadas de experiencia, talento interno y una visión clara: competir de tú a tú con los hiperdeportivos más exclusivos del planeta, pero sin abandonar su ADN popular.
Unos registros de superdeportivo
Las pruebas finales del ZR1X culminaron en octubre de 2025 en el US 131 Motorsports Park, un escenario que refleja el entorno real en el que los clientes de Corvette llevan sus coches al límite. Allí, sobre una superficie preparada, el ZR1X detuvo el cronómetro en 8,675 segundos en el cuarto de milla (400 metros), alcanzando 256 km/h, utilizando gasolina convencional, neumáticos de serie y una calibración legal para los 50 estados de Estados Unidos. Más aún: en ese mismo intento, el deportivo pasó de 0 a 100 km/h en solo 1,68 segundos, recorriendo menos de 30 metros y generando picos de 1,75 G de aceleración.
Foto: Chevrolet.
«No es un golpe de suerte», insisten desde General Motors. El mismo vehículo completó varias pasadas consecutivas por debajo de los 8,8 segundos, confirmando que la cifra no es anecdótica, sino estructural. Como resumió Mark Reuss, presidente de GM, «cuando dimos el salto revolucionario al motor central, sabíamos que este tipo de prestaciones eran posibles». El ZR1X es la prueba tangible de aquella promesa.
Corvette ZR1X y sus 1.250 CV
Buena parte de esta hazaña se explica por su sistema de propulsión. El V8 LT7 biturbo, combinado con un motor eléctrico en el eje delantero, entrega una potencia total de 1.250 CV, transmitidos al asfalto mediante tracción total electrificada. Una arquitectura híbrida pensada no para reducir consumo, sino para maximizar tracción, respuesta instantánea y eficacia en línea recta. El resultado es un nivel de aceleración que sitúa al Corvette en una conversación hasta ahora reservada a marcas como Bugatti, Koenigsegg o Rimac.
Foto: Chevrolet.
La comparación directa es reveladora. El ZR1X se mueve en cifras similares —e incluso mejores— que modelos como el Pininfarina Battista o el Bugatti Tourbillon, pero lo hace con una diferencia clave: su precio de partida es de 209.700 dólares (179.882 euros), muy lejos de los varios millones que exigen sus rivales europeos. En términos de rendimiento por euro, el Corvette juega en una liga propia.
Un equipo detrás de garantías
Detrás de estos números está también el trabajo de ingenieros como Stefan Frick, responsable de desarrollo y piloto de pruebas. Frick logró el registro histórico utilizando el sistema Custom Launch Control, presente en toda la gama Corvette de la marca norteamericana. Este sistema gestiona el deslizamiento de las ruedas, el acoplamiento del embrague y múltiples parámetros, permitiendo al conductor ajustar con precisión el régimen de lanzamiento y la entrega de potencia. «Muchos equipos distintos trabajaron en este coche», explica Frick. «Todos estábamos motivados por el mismo objetivo: romper la barrera de los ocho segundos», añadió.
Foto: Chevrolet.
Incluso en superficies no preparadas, el ZR1X con el paquete ZTK Performance mantiene cifras extraordinarias: 8,99 segundos en los 400 metros y 1,89 segundos en el 0-100 km/h. Un registro que lo sitúa como el Corvette más rápido jamás producido, por delante del ZR1, el E-Ray o el Z06.
Fabricado desde diciembre de 2025 en la planta de Bowling Green, Kentucky, el Corvette ZR1X no solo es un prodigio técnico. Es también un símbolo: el de una América que vuelve a liderar en prestaciones puras, con un superdeportivo capaz de mirar a los ojos a los mitos europeos… y ganarles en el cronómetro.
No cabe duda de que es un Clase G, pero en realidad es algo más. El Brabus 900 Rocket Edition representa la cúspide de lo que el preparador alemán puede hacer con el Mercedes-AMG G 63. Basado en la serie W 465 (la actual generación del Clase G, estrenada en 2018 y rebautizada en 2024 como W465), este todoterreno de tracción total se presenta en una serie estrictamente limitada a 30 unidades en todo el mundo, disponibles en dos acabados exclusivos de lanzamiento: Signature Black y Stealth Gray.
Se trata de una propuesta que combina prestaciones de superdeportivo con la capacidad todoterreno del Clase G (con permiso de sus neumáticos de perfil bajo y sus cotas empeoradas por el kit aerodinámico), todo ello con un consumo homologado de 16,3 l/100 km y emisiones de 370,6 g/km de CO₂.
Como dicta la tradición en Brabus, el nombre de este Clase G deriva del corazón del vehículo: el motor Brabus Rocket 900, un V8 biturbo de 4,5 litros que desarrolla 662 kW (900 CV) y un par máximo de 1.250 Nm. Estas cifras permiten al Brabus 900 Rocket Edition acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,7 segundos, pese a sus 2.640 kilogramos de peso. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 240 km/h.
El precio de partida se sitúa en 569.900 euros. Se trata del precio para exportación desde Alemania, al cual en nuestro caso habría que sumar el transporte, el impuesto de matriculación (un 14,75 %) y el IVA (21 %). Así que “la broma” en España saldría por algo menos de 800.000 euros ya matriculado. La parte es buena es que Brabus es fabricante, por lo que el vehículo tendría su contraseña de homologación para obtener fácilmente la documentación, si bien la parte híbrida desaparece y tendremos que conformarnos con una etiqueta medioambiental C.
Un motor sobrealimentado con 315 CV adicionales para el Clase G
Si te parece que un Clase G 63 es rápido, en el Brabus 900 Rocket Edition vas a encontrar un incremento de 231 kW (315 CV) y 400 Nm de par respecto al Mercedes-AMG G 63 de serie. Este aumento de prestaciones se logra no (sólo) a base de electrónica, sino mediante la fórmula clásica que Brabus ha perfeccionado durante décadas: aumento de cilindrada, turbocompresores sobredimensionados, inyectores de mayor caudal y todos los ajustes necesarios para sacar el máximo partido a esta transformación y garantizar su fiabilidad.
Así, el bloque del motor aumenta el diámetro de sus cilindros hasta los 84 mm y recibe nuevos pistones forjados, quedando la relación de compresión en 8,6:1. Un nuevo cigüeñal mecanizado con precisión y completamente equilibrado, con muñequillas acortadas, alarga la carrera hasta exactamente 100 mm, en combinación con nuevas bielas forjadas. Esto aumenta la cilindrada desde los 3.982 cm³ de serie hasta los 4.407 cm³.
Igualmente crucial para la ganancia de rendimiento es el sistema de sobrealimentación específicamente desarrollado por Brabus. Dos turbocompresores de alto rendimiento con unidades de compresor más grandes y rodamientos axiales reforzados generan una presión de sobrealimentación máxima de 1,4 bares y un mayor caudal. Además, sendas válvulas Brabus BoostXtra proporcionan un llamativo sonido de descarga cuando se levanta el pie del acelerador, evocando el sonido de los motores de competición.
El sistema de escape de acero inoxidable Brabus Rocket destaca visualmente con sus salidas laterales gemelas posicionadas delante de las ruedas traseras, a ambos lados, enmarcadas por embellecedores de fibra de carbono con iluminación ambiental roja integrada y distintivos Rocket. La tecnología de control de válvulas integrada ofrece gestión activa del sonido, permitiendo al conductor elegir entre un potente sonido V8 en modo Sport o un discreto modo Coming Home.
Carrocería ensanchada en fibra de carbono vista para este Clase G hipertrofiado
El Brabus 900 Rocket Edition impresiona no solo por sus sobresalientes prestaciones, sino también por su llamativa apariencia. La carrocería ensanchada Rocket Edition se ha desarrollado exclusivamente para este super-todoterreno, con todos los componentes fabricados en fibra de carbono vista sellada con acabado brillante, otorgando al icónico todoterreno una apariencia claramente deportiva.
El frontal está definido por el parachoques Brabus con grandes tomas de aire y alerón delantero integrado, así como el característico capó suplementado. El conjunto se completa con una parrilla de fibra de carbono vista de nuevo diseño en la que destacan tanto el emblema frontal de Brabus como el cerco, ambos iluminados.
El perfil lateral del Clase G de Brabus incorpora aletines ensanchados con elementos adicionales de fibra de carbono y estribos iluminados con LEDs integrados. Otro elemento destacado son las llantas Brabus Platinum Edition, desarrolladas específicamente para el Brabus 900 Rocket Edition. El legendario diseño Monoblock II de tres radios se reinterpreta en una versión EVO con una ranura en cada radio. Las medidas son 10Jx24 en el eje delantero y 12Jx24 en el trasero, calzadas con neumáticos de alto rendimiento de medidas 295/30 ZR 24 y 355/25 ZR 24. Unas aletas aerodinámicas especiales en fibra de carbono vista completan la apariencia dinámica.
La vista trasera de este Clase G resulta especialmente distintiva. Un nuevo alerón en fibra de carbono vista aporta la nota más llamativa a la vez que promete aportar carga aerodinámica. El portón trasero presenta un apósito de fibra de carbono vista con un logotipo Brabus iluminado en rojo, y la rueda de repuesto desaparece, dejando una imagen más limpia.
Interior Masterpiece con acabados de alta costura para el Clase G de Brabus
El Brabus 900 Rocket Edition se complementa con un interior Masterpiece exclusivo, meticulosamente elaborado a mano en cuero negro. Pero, ojo, porque los diseñadores de interiores y maestros tapiceros de Brabus establecen acentos distintivos en las dos terminaciones disponibles. Un ejemplo es el acolchado de las superficies de los asientos, paneles interiores de las puertas y los suelos tanto del área de pasajeros como del maletero en el diseño Brabus Shell (como las tejas de pizarra dispuestas en escamas), personalizado además con logotipos de la doble B de Brabus en relieve.
El Clase G en especificación Stealth Gray presenta costuras de contraste en un rojo, que se reparten por toda la cabina, en la consola central, mandos, rejillas de ventilación, rejillas de altavoces, detalles de las puertas y secciones del volante. Las secciones exteriores de todos los asientos, así como el techo, están tapizados en microfibra Dinamica.
Ambos Clase G presentan un interior completamente refinado con molduras de fibra de carbono vista, incluyendo paneles del salpicadero, paneles de puertas y consola central. Un nuevo desarrollo de Brabus son las levas del cambio de carbono con indicadores de revoluciones integrados, inspiradas en la competición. Los LED muestran la progresión de las revoluciones del motor en tiempo real, cambiando de verde a amarillo y a rojo para indicar el punto óptimo de cambio, de forma parecida a lo que ocurre en el volante de un monoplaza de Fórmula 1.
Cada Brabus 900 Rocket Edition se entrega con una bolsa de viaje Brabus Weekender. Fabricada a mano con el mejor cuero, acolchado y perforado en el diseño Brabus Shell, combina perfectamente en color y artesanía con el interior Masterpiece.
Las claves del Brabus 900 Rocket Edition
Motor V8 biturbo de 4,5 litros con 900 CV y 1.250 Nm de par máximo
Aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos para 2.640 kg de peso
Serie limitada a 30 unidades en dos acabados
Carrocería ensanchada en fibra de carbono vista
Llantas Monoblock II EVO de 24 pulgadas con neumáticos diferentes delante y detrás
Interior Masterpiece con cuero, microfibra Dinamica y fibra de carbono
Precio desde 569.900 euros más impuesto de matriculación más IVA; unos 800.000 euros.
Fotos del Clase G Brabus 900 Rocket Edition
Tiene 900 CV, cuesta unos 800.000 euros y sólo habrá 30 unidades. Fotos: Brabus.
El primer BMW M3 100 % eléctrico (el nombre ‘M3’, por cierto, no es oficial) está cada vez más cerca de convertirse en realidad. La división de altas prestaciones de la marca bávara ha confirmado que, a partir de 2027, sus modelos de alto rendimiento adoptarán una mecánica 100 % eléctrica basada en la arquitectura Neue Klasse. La promesa es ambiciosa: trasladar el ADN de BMW M al mundo de la electrificación sin renunciar a la experiencia de conducción que ha definido a la marca durante décadas. ¿Lo logrará?
Desde la sede de la compañía en Múnich (Baviera, Alemania), Franciscus van Meel, director general de BMW M GmbH, cree que sí cuando afirma que “la próxima generación de modelos establecerá un nuevo punto de referencia en el segmento de vehículos de altas prestaciones. Con la última generación de tecnología Neue Klasse, estamos llevando la experiencia de conducción BMW M a un nuevo nivel e inspiraremos a nuestros clientes con una dinámica de conducción excepcional, lista para circuito y para el uso diario”.
El lema histórico de BMW M, “Nacido en el circuito. Hecho para la calle. Núcleo de una comunidad apasionada”, se trasladará por primera vez a un vehículo con un tren motriz completamente eléctrico. La combinación de gran autonomía, alta capacidad de carga gracias a la tecnología de 800 voltios y una recuperación de energía altamente eficiente promete convertir al BMW M3 eléctrico Neue Klasse en un compañero versátil para el día a día.
El BMW M3 eléctrico tendrá cuatro motores; uno para cada rueda
El corazón del BMW M3 eléctrico será el sistema BMW M eDrive, desarrollado desde cero sobre la base de la tecnología BMW Gen6 de la Neue Klasse. Cada rueda contará con su propio motor eléctrico, lo que abre una nueva dimensión en dinámica de conducción y seguridad, aplicando la receta empleada ya por el Mercedes G 580 con Tecnología EQ o algunos modelos de las chinas Yangwang (marca de BYD), Zeekr, Lotus, Rimac, Rivian, la japonesa Aspark y hasta Pininfarina.
En todos los modelos eléctricos de la gama BMW M Neue Klasse, dos unidades de propulsión en los ejes delantero y trasero, cada una con un motor por rueda, garantizarán el rendimiento esperado de BMW M. Este concepto combina todas las ventajas de la tracción trasera y total, mejorando la dinámica tanto en carretera como en circuito.
Además, el eje delantero podrá desacoplarse completamente para ofrecer la tracción trasera característica de BMW M, con su dinámica de conducción deportiva, mayor eficiencia y autonomía ampliada en trayectos largos por autopista.
Las unidades de propulsión BMW M eDrive prometen una alta densidad de potencia y serán los propulsores más potentes que BMW M haya utilizado jamás, lo que significa que el nuevo BMW M3 eléctrico debería ofrecer más de 748 CV, que es lo que ofrece un BMW XM afinado por BMW M.
Tanto en el tren motriz delantero como el trasero del BMW M3 eléctrico, los motores están dispuestos en paralelo, entregando su potencia a una “caja de cambios” en cada rueda. A la vista de la foto facilitada por BMW, la unidad motriz cuenta con dos velocidades con una desmultiplicación bien diferenciada. La imagen nos deja ver también una inscripción que sugiere que la carcasa de toda la unidad motriz está hecha de una aleación de aluminio, silicio, magnesio y cobre.
La imagen de uno de los trenes motrices del nuevo BMW M3 eléctrico es muy reveladora. En ella podemos ver los dos motores eléctricos, montados en paralelo, con la electrónica de potencia en la parte superior. Cada motor hace girar los engranajes de una compacta caja de cambios (o de transferencias) con un eje de entrada y dos árboles más. En el intermedio observamos dos piñones de muy diferente desarrollo que deberían permitir al BMW M3 eléctrico contar con dos velocidades para lograr la máxima aceleración o la mayor desmultiplicación posible en los momentos en los que se busca la máxima eficiencia. La carcasa cuenta con una inscripción para el reciclaje que sugiere que está realizada en una aleación de aluminio, silicio, magnesio y cobre, combinando ligereza y robustez.
El sistema permite, en cualquier caso, un control preciso del par y la potencia en cada rueda individualmente, optimizando la tracción, la distribución continua del par entre el sistema de frenos y los motores eléctricos, así como la máxima recuperación posible de energía de frenado.
En combinación con el software de control específico M del cerebro Heart of Joy, el sistema BMW M Dynamic Performance Control desbloquea potenciales completamente nuevos en dinámica y seguridad para vehículos de altas prestaciones… o eso afirman desde BMW.
Para mantener la experiencia de conducción inconfundible de BMW M, se incorporarán diversos modos de conducción predefinidos, cambios de marcha simulados (algo que ya introdujo el Hyundai Ioniq 5 N) y un paisaje sonoro de nuevo desarrollo.
Batería de alto voltaje optimizada para lograr el máximo rendimiento y una carga rápida en el BMW M3 eléctrico
La batería de alto voltaje del BMW M3 eléctrico contará con más de 100 kWh de energía útil y ha sido específicamente adaptada para satisfacer las exigencias de los vehículos de altas prestaciones. El enfoque se mantiene en la compatibilidad tanto para uso en carretera como en circuito.
BMW M ha adoptado un enfoque Design to Power con una variante optimizada para rendimiento de la celda cilíndrica Gen6. El sistema de refrigeración y el Energy Master (el centro de control altamente inteligente de la batería situado fuera del paquete de celdas), han sido optimizados para potencias más elevadas. Con soluciones específicas de BMW M, la batería de alto voltaje Gen6 en los modelos de altas prestaciones totalmente eléctricos ofrece un rendimiento de pico y de carga aún mayor.
Además, dentro de la tecnología Gen6, los modelos Neue Klasse ofrecerán los valores de recuperación más altos de la gama. La carcasa de la batería de alto voltaje también sirve como componente estructural del vehículo y está conectada a los ejes delantero y trasero, lo que aumenta la rigidez del conjunto y mejora la dinámica de conducción.
Diseño ligero con fibras naturales, una primicia en el BMW M3 eléctrico
Más allá de las innovaciones relacionadas con el rendimiento, los nuevos BMW M3 eléctricos incorporarán materiales innovadores. La construcción ligera siempre ha desempeñado un papel importante en los modelos de altas prestaciones, y por ello BMW M introducirá por primera vez elementos de fibra natural en su gama de vehículos eléctricos de alto rendimiento.
La marca ha acumulado una experiencia significativa en durabilidad, producción e integración de fibra natural en el automovilismo desde 2019. Este material ofrece propiedades similares a la fibra de carbono, pero puede producirse con aproximadamente un 40 % menos de emisiones de CO₂ equivalente.
Los avances en dinámica de conducción son también resultado de la arquitectura de control central y electrónica de vanguardia de la Neue Klasse. Cuatro ordenadores de alto rendimiento, conocidos como Superbrains, unifican la potencia de cálculo para la dinámica de conducción, la conducción automatizada, el infoentretenimiento y las funciones básicas y de confort.
Además del rendimiento mejorado mediante un intercambio de datos acelerado, los modelos BMW M de próxima generación se beneficiarán de actualizaciones más rápidas. Y es que todo promete ser más rápido en la primera iteración eléctrica del BMW M3.
Las claves del BMW M3 eléctrico
Llegada en 2027: Los primeros BMW M totalmente eléctricos se lanzarán basados en la plataforma Neue Klasse.
Cuatro motores independientes: Cada rueda contará con su propio motor eléctrico y su propia caja de cambios para un control total de la tracción y la dinámica.
800 voltios: El sistema permite cargas más rápidas y una recuperación de energía altamente eficiente.
Batería de más de 100 kWh: Optimizada para rendimiento en circuito y uso diario con gran autonomía.
Eje delantero desacoplable: Permite alternar entre tracción total y trasera según las necesidades.
Fibras naturales: BMW M introduce materiales con un 40 % menos de emisiones de CO₂ en su fabricación.
Cuatro superordenadores a bordo: Los Superbrains gestionan dinámica, conducción automatizada, info-entretenimiento y confort.
La casa de subastas Gooding & Christie’s ha confirmado que un Ferrari FXX K Evo de 2018 formará parte del catálogo de su próxima subasta en el salón Rétromobile, que se celebrará a finales de mes en París (Francia) y que incluirá un total de 85 lotes. Este ejemplar, acabado en negro con interior en Alcantara negro, destaca por ser una de las pocas unidades construidas directamente con especificación Evo por la fábrica de Maranello, en lugar de tratarse de una conversión posterior desde un FXX K estándar.
El hypercar exclusivo para circuito apenas ha rodado desde su entrega. Los 95 km que marca su odómetro se repartieron entre los 80 km de sus primeros ajustes en el circuito de Fiorano en 2018 y otros 15 km adicionales registrados durante una visita de mantenimiento a Maranello en marzo de 2025. Lo más destacable es que este Ferrari FXX K Evo nunca ha participado en ninguno de los eventos exclusivos del Programa XX, manteniéndose en un estado de conservación excepcional.
El Ferrari FXX K Evo es el coche más extremo del programa más exclusivo de Ferrari
El Programa XX representa desde 2005 la expresión más radical de los esfuerzos de investigación y desarrollo de Ferrari, un terreno donde Maranello se libera de todas las restricciones relacionadas con la homologación para carretera o las regulaciones deportivas, explorando los límites extremos del rendimiento. Solo un número muy limitado de clientes entre los más fieles del Cavallino Rampante recibieron la invitación para participar directamente en el desarrollo de estos vehículos mediante sesiones exclusivas en circuito con asistencia de fábrica.
Cuando Ferrari lanzó la tecnología híbrida con su LaFerrari, su modelo de calle insignia, este nuevo desarrollo constituiría inevitablemente el punto de partida para la siguiente iteración del Programa XX. Así nació el FXX K, que la marca definió como “la expresión más extrema del Ferrari LaFerrari”. Aunque el concepto se inspiraba en el modelo de calle, el Ferrari FXX K fue concebido desde el principio como un prototipo sin compromisos, reservado exclusivamente para la pista.
El conocido V12 de 6,3 litros (6.262 cm³) fue ampliamente reelaborado con nuevos árboles de levas, accionadores mecánicos para la elevación de válvulas, conductos de admisión rediseñados y un sistema de escape creado exclusivamente para uso en pista. Con el sistema de recuperación de energía HY-KERS como complemento, el grupo motopropulsor alcanzaba una potencia excepcional de 1.050 CV: 860 CV procedentes del V12 y 190 CV del motor eléctrico.
La evolución definitiva del Ferrari FXX K
Tras dos temporadas de desarrollo y miles de kilómetros recorridos, Ferrari presentó en 2017 la evolución de esta plataforma: el Ferrari FXX K Evo. El paquete Evo representaba un avance integral sobre el Ferrari FXX K original. Las mejoras más visibles se centraron en la aerodinámica, con un nuevo alerón trasero fijo, combinado con un difusor trasero completamente replanteado y una sección delantera más agresiva.
Según datos del fabricante, el Ferrari FXX K Evo genera 640 kg de carga aerodinámica a 200 km/h, una cifra comparable a la de los GT de competición contemporáneos. El fabricante italiano también confirmó que el paquete Evolution aumenta la carga aerodinámica global en un 23 % respecto al Ferrari FXX K estándar, al tiempo que genera aproximadamente un 75 % más de apoyo aerodinámico que un LaFerrari.
La reducción de peso fue otro aspecto clave de las mejoras del Evo. Mediante el uso más extensivo de fibra de carbono en los alerones, bajos y estructuras del habitáculo, Ferrari aligeró algunos kilos respecto al FXX K original. Los sistemas de control híbrido fueron recalibrados para optimizar la distribución de par teniendo en cuenta la carga aerodinámica adicional, mientras que los algoritmos del diferencial, control de tracción, lógica de estabilidad y recuperación de energía se afinaron para mantener un comportamiento equilibrado a velocidades de paso por curva más elevadas.
Aunque Ferrari nunca ha divulgado cifras exactas de producción del Ferrari FXX K o del FXX K Evo, las fuentes más autorizadas estiman que se fabricaron aproximadamente 40 ejemplares de FXX K entre 2015 y 2018. La mayoría fueron actualizados a especificación Evo una vez se presentó este paquete en 2017, pero solo un número muy reducido de unidades se ensamblaron directamente en versión Evo por la fábrica. Este ejemplar que sale ahora a subasta pertenece precisamente a ese exclusivo grupo.
A pesar de su escaso uso, este Ferrari FXX K Evo recibió un servicio de mantenimiento exhaustivo en Ferrari durante julio de 2025, con facturas que superan los 145.000 €. El vehículo se entrega con sus cajas de accesorios montadas sobre ruedas, tal como corresponde a los modelos del Programa XX.
La estimación de Gooding & Christie’s para este lote 40 se sitúa entre 5.500.000 y 6.500.000 €, aunque resulta difícil hacer una estimación acertada de un modelo así, cuya oferta es prácticamente inexistente. El próximo propietario de este Ferrari FXX K Evo podrá disfrutar de un recibimiento privilegiado en los concursos de elegancia centrados en Ferrari y en los eventos de Corse Clienti, o simplemente explorar las capacidades extraordinarias de este vehículo en circuito.
Un Ferrari FXX Evo también estará en la subasta
Además del Ferrari FXX K Evo, Gooding & Christie’s ofrecerá en el lote 41 un Ferrari FXX Evo de 2008, igualmente notable por tratarse de uno de los escasos ejemplares construidos directamente en especificación Evoluzione por la fábrica. Originalmente entregado en Rosso (rojo) con interior de competición en Alcantara negro, esta máquina fue posteriormente repintada en negro para armonizar con el FXX K Evo del mismo propietario y con el FXX negro que se entregó a Michael Schumacher en septiembre de 2006 con motivo de su inminente retirada de la Fórmula 1.
Este ejemplar forma parte de los aproximadamente 30 Ferrari FXX fabricados entre 2005 y 2008, el modelo (basado en el Ferrari Enzo) que inauguró el Programa XX. Con su V12 atmosférico de 6,3 litros desarrollando 860 CV a 8.500 rpm y una caja de cambios robotizada F1 de seis velocidades con tiempos de cambio de apenas 60 milisegundos, el FXX Evo representó la cumbre del desarrollo del primer modelo del programa XX.
La participación documentada de esta Ferrari FXX en el Programa XX incluye 404 km acumulados en 2008 entre Mugello, Nürburgring y los Finali Mondiali. Tras un período de inactividad, el vehículo retornó a los eventos XX en 2019, sumando 112 km en Fiorano, Vallelunga y los Finali Mondiali. Más recientemente, completó 9 km adicionales en Fiorano en mayo de 2025. El hypercar recibió una revisión importante de fábrica en Ferrari en junio pasado, con un coste superior a 24.800 €.
La estimación para este lote se establece entre 4.500.000 y 5.500.000 €. Ambos Ferrari del Programa XX representan una oportunidad única para los coleccionistas más exigentes de acceder a dos de los modelos más extremos de la historia de Maranello.
Las claves del Ferrari FXX K Evo
Solo 95 km registrados desde 2018, todos en el circuito de Fiorano bajo control de técnicos de Ferrari.
Uno de los pocos ejemplares fabricados directamente en especificación Evo por la fábrica.
Potencia combinada de 1.050 CV gracias al V12 de 6.262 cm³ y el sistema híbrido HY-KERS.
Carga aerodinámica de 640 kg a 200 km/h, un 23 % superior al FXX K estándar.
Mantenimiento exhaustivo realizado en julio de 2025 por Ferrari, con facturas superiores a 145.000 €.
Estimación de subasta entre 5.500.000 y 6.500.000 € en Rétromobile.
Nunca participó en eventos del Programa XX, manteniéndose en estado de conservación excepcional.
Fotos del Ferrari FXX K Evo a subasta en Rétromibile
Fotos del Ferrari FXX Evo a subasta en Rétromibile
La nueva sede mundial de General Motors en el edificio Hudson de Detroit (Michigan) va mucho más allá de ser un simple espacio de oficinas corporativo. Es un punto de encuentro entre el pasado centenario de la compañía y su visión de futuro. GM Design ha creado una experiencia inmersiva que convierte cada rincón del edificio en un homenaje inspirado por más de un siglo de innovación automovilística.
Un espacio que conecta con la ciudad
La nueva sede de General Motors cuenta con un espacio de exposición de coches a pie de calle. Foto: GM.
Detroit es el corazón de General Motors. Así ha sido desde que la sede original de GM en la Avenida Woodward abrió en 1911 y así sigue siendo hoy. Por eso, General Motors ha creado a pie de calle un espacio de exhibición donde los transeúntes pueden explorar y disfrutar de los últimos modelos de Buick, Cadillac, Chevrolet y GMC. Bautizado como «Entrada Uno» en honor a la puerta original de empleados de los históricos grandes almacenes JL Hudson, esta sala de exhibición democratiza el acceso a la innovación de GM.
Mostrador de bienvenida. Foto: GM.
Los visitantes que se adentren en el nuevo edificio descubrirán nada más entrar un mostrador de bienvenida inspirado en el legendario «escritorio taza de té» del Centro de Diseño de General Motors. Esta pieza rinde homenaje al arquitecto Eero Saarinen, quien en 1953 revolucionó el diseño corporativo con su trabajo para el Centro Técnico Global de Warren, Michigan. Las paredes de madera acanalada en las oficinas continúan este diálogo arquitectónico, creando un ADN de diseño que une pasado, presente y futuro de la compañía.
Historias de General Motors que se ven y se escuchan
Una de las decoraciones más llamativas de la nueva sede de General Motors está formada por las esculturas tridimensionales que adornan las paredes y que materializan los perfiles de audio de coches legendarios como el Buick GNX de 1987, el Cadillac V-Series.R de carreras, el superdeportivo Corvette ZR1X de 2026 o el eléctrico GMC HUMMER EV. Sonidos convertidos en arte visual que se puede contemplar.
Perfiles de audio tridimensionales de algunos de los modelos más emblemáticos. Foto: GM.
También llaman la atención los más de 300 documentos de patentes que adornan las paredes de la sede de General Motors y que han sido seleccionados entre los cerca de 50.000 que tiene la compañía desde su fundación en 1911.
Esto significa que, en promedio, cada día durante más de un siglo, GM ha patentado una nueva tecnología o innovación. Entre ellas, el arranque eléctrico que eliminó la peligrosa manivela manual y el primer corazón mecánico del mundo que hizo posible la cirugía a corazón abierto: un recordatorio de que la innovación de GM ha salvado vidas dentro y fuera de las carreteras.
Panel con las canciones que se han inspirado en el fabricante. Foto: GM.
Los diseñadores también han creado un enorme mural artístico con cientos de estuches de casetes de música y álbumes imaginarios que celebran las casi 80.000 canciones que mencionan marcas y modelos de General Motors, desde himnos que todos cantamos a todo pulmón hasta joyas musicales menos conocidas.
Salas que homenajean a la marca
Cada sala de conferencias de la sede de la compañía presenta una escultura de metal fundido que representa un prototipo o vehículo de producción histórico de General Motors. Entre estas piezas destacan el prototipo Chevrolet Corvette CX, el Buick Y-Job de 1938 (considerado el primer concept car de la historia), el GMC Sierra EV, el icónico Corvette Sting Ray de 1963 con ventanas divididas y el exclusivo Cadillac Celestiq.
Las salas de conferencias están presididas por esculturas de modelos de la firma. El Buick Y-job está considerado el primer concept-car de la historia. Foto: GM.
Por otro lado, cada sala de reuniones lleva el nombre de una carretera de Michigan que condujo a los empleados de GM hacia sus lugares de trabajo históricos. Además, las placas de entrada de cada sala son de aluminio e incluyen un mapa aéreo de la carretera correspondiente.
Woodward: La avenida donde se ubica Hudson’s, hogar de la nueva sede mundial. Cass: En honor a Cass Avenue, donde estuvo la segunda sede histórica de GM. Grand Blvd: Celebra Factory Zero, el centro de producción de vehículos eléctricos de GM. Jefferson: Rinde homenaje a la tercera sede mundial en el Renaissance Center. Mound: El camino hacia el Centro Técnico Global en Warren, donde se diseñan todos los conceptos desde 1956. Stobart: Conmemora Stobart Road en Milford, ubicación del GM Proving Grounds.
Detalles que evocan la experiencia de conducir
GM Design también ha llevado la experiencia del automóvil al interior del edificio. La sala de juntas cuenta con cojines tapizados con el mismo material de los asientos del prototipo Corvette CX y la Biblioteca de General Motors incluye la tapicería que debutó en la línea Cadillac de 1956, permitiendo a los visitantes experimentar el lujo que definió una época.
Las salas de reuniones tienen sofás tapizados con las telas utilizadas por la compañía. Foto: GM.
Cuando los ingenieros estudian cómo fluye el aire alrededor de un vehículo, crean «formas de velocidad»: representaciones físicas tridimensionales que capturan la esencia pura de un automóvil. Esas formas han sido convertidas ahora en objetos de arte repartidos por toa la nueva sede, en la que se exhiben muchas de diversos tamaños, un recordatorio visual de que los grandes vehículos nacen cuando la ingeniería, el diseño y el arte convergen en perfecta armonía.
La fábrica de Mercedes-Benz en Vitoria se prepara para un importante impulso productivo con la llegada del nuevo VLE, un modelo que pretende marcar un punto de inflexión en el segmento de las furgonetas eléctricas. Para ello, durante los próximos seis meses, la planta alavesa necesitará incorporar un volumen significativo de nuevos trabajadores con el objetivo de reforzar su línea de montaje, una oportunidad única para quienes buscan estabilidad laboral en el sector de automoción vasco.
Una oportunidad en el corazón de la industria vasca
Mercedes-Benz Vitoria celebró el año pasado los 30 años de producción de la Vito. Foto: Mercedes-Benz.
El anuncio llega en un momento dulce para la automoción vasca. Con cerca de 300 empresas que facturan más de 25.000 millones de euros anuales y emplean a más de 140.000 personas en todo el mundo, el sector de componentes de automoción del País Vasco se ha consolidado como uno de los más competitivos e innovadores a nivel global. Mercedes-Benz, con más de 4.000 empleados en la región, representa uno de los pilares fundamentales de este ecosistema industrial.
Adecco lidera este proceso de selección para la planta de la marca de la estrella en Vitoria, que contempla incorporaciones graduales mes a mes hasta junio de 2026.
¿Qué perfil busca Mercedes-Benz?
Mercedes-Benz busca trabajadores con Formación Profesional relacionada con el sector industrial, preferiblemente de grado superior, aunque también se valorarán candidatos con FP de grado medio que aporten experiencia demostrable. La experiencia previa en entornos industriales o del sector del automóvil será un plus importante, al igual que la capacidad para interpretar planos técnicos y el manejo de herramientas especializadas.
El puesto requiere flexibilidad horaria: disponibilidad para trabajar en turnos rotativos de mañana, tarde y noche, incluidos sábados por la mañana, o en turno fijo de tarde. Para facilitar la conciliación, la empresa cuenta con servicio de transporte desde diferentes puntos de Vitoria hasta el centro de trabajo.
Planta de producción de Mercedes-Benz en Vitoria. Foto: Mercedes-Benz.
Más allá de los requisitos técnicos, Mercedes-Benz valora especialmente la actitud proactiva, el compromiso con la mejora continua y las habilidades para el trabajo en equipo, competencias esenciales en un entorno productivo de alta tecnología.
Además, también será valorado el hecho de residir en Vitoria o en zonas cercanas o la posibilidad de desplazar su vivienda a la zona, facilitando así la integración en los equipos de trabajo. Además, se tendrá en cuenta el hecho de disponer de coche propio si se reside fuera de la localidad.
Qué ofrece Mercedes-Benz y cómo inscribirse
Los candidatos seleccionados accederán a contratos temporales con posibilidades reales de continuidad y desarrollo profesional dentro de la compañía alemana. La oferta de la marca de la estrella incluye jornada completa o parcial según necesidades y preferencias y la oportunidad de crecer en un sector estratégico con proyección de futuro.
El proceso de inscripción permanecerá abierto durante los próximos seis meses, adaptándose al calendario escalonado de incorporaciones. Los interesados pueden registrarse a través de la plataforma de Adecco, donde podrán indicar su disponibilidad y preferencias de inicio.
Mercedes-Benz VLE, ya en fase de preserie
Mercedes-Benz comienza a fabricar Vitoria el nuevo VLE. Foto: Mercedes-Benz.
La planta de Mercedes-Ben en Vitoria se prepara para arrancar la producción de la nueva furgoneta 100% eléctrica VLE, de la que ya se han montado las primeras unidades de preserie. La fábrica ha incorporado cambios importantes para adaptarse a este nuevo modelo y sus operarios han recibido formación para comenzar la producción de esta nueva generación de vehículos eléctricos.
Además del VLE eléctrico, la fábrica de Vitoria seguirá produciendo el Clase V, la Vito y la eVito. El VLE se integrará en la producción en curso de la planta, inicialmente como vehículo eléctrico y, posteriormente, con un motor de combustión de última generación. Esto supone que habrá diferentes modelos de Mercedes-Benz que saldrán de la misma cadena de montaje con total flexibilidad, gracias a la revisión y adaptación exhaustiva de todos los procesos de producción.
Entre las adaptaciones de la planta, se ha creado una nueva y moderna nave de montaje bruto de carrocería y una nueva nave de pintura. Por otro lado, la actual nave de montaje final también se ha modernizado para adquirir mejores niveles de eficiencia y calidad.
La planta de Mercedes-Benz Vitoria es un referente en sostenibilidad. Su producción es neutra en carbono y la electricidad utilizada procede íntegramente de fuentes de energía renovables desde 2013.
Por otro lado, Vitoria cuenta con un sistema fotovoltaico que genera electricidad verde, y la planta utiliza energía geotérmica para calentar los edificios y aprovecha el calor residual generado durante el pintado de los vehículos.
El Mitsubishi L200 dejó de venderse en España a finales de 2022, como ha ocurrido con tantos otros automóviles extremadamente funcionales y beneficiosos para la sociedad que no han encontrado la comprensión necesaria por parte de los legisladores europeos y sus restrictivas normativas de emisiones. No obstante, el hecho de que ya no podamos encontrar un flamante Mitsubishi L200 en el concesionario, no significa que el fabricante japonés no siga comercializando este modelo en el resto del mundo.
Así, Mitsubishi Motors Australia acaba de anunciar la incorporación de dos nuevas ediciones especiales a la gama del Mitsubishi Triton (nombre que recibe en numerosos mercados el Mitsubishi L200). Se trata de las versiones GLX-R Special Edition con Tradie Accessory Pack y GSR Special Edition con Touring Accessory Pack, dos propuestas que surgen de escuchar las demandas de los clientes y que agrupan varios de los accesorios más solicitados en paquetes de equipamiento específicos.
Aunque estas versiones no llegarán al mercado español, resultan especialmente interesantes por tratarse de un pick-up de vocación todoterreno con amplia aceptación en mercados como Oceanía, Asia y Latinoamérica que, en un universo paralelo algo menos imperfecto, podría verse rodando por nuestras carreteras y caminos.
El Mitsubishi L200 con Tradie Accessory Pack es la propuesta para profesionales
La primera de las ediciones especiales del Mitsubishi L200 toma como base la variante GLX-R y se ha bautizado como Triton Special Edition con Tradie Accessory Pack. El término tradie es una forma coloquial australiana de referirse a los trabajadores manuales y profesionales de oficios, lo que da una pista clara sobre su orientación: se trata de una versión pensada para flotas y entornos laborales exigentes.
Foto: Mitsubishi Australia.
Esta edición incluye estribos laterales, protector de la caja de carga, alfombrillas de goma, deflectores para las ventanillas y un protector de capó en negro mate. Además, incorpora un enganche de remolque con kit de accesorios y, como detalle distintivo, ofrece en exclusiva la pintura White Diamond Premium. Un aspecto relevante es que prescinde de la barra “deportiva” trasera para facilitar la instalación de capota o tapa rígida, algo habitual en vehículos destinados al transporte de herramientas y materiales.
El precio de la GLX-R Special Edition con Tradie Accessory Pack se establece en 58.490 dólares australianos (unos 36.200 euros al cambio actual), una cifra que resulta competitiva en el mercado australiano de pick ups de doble cabina.
El Mitsubishi L200 se ofrece también equipamiento para la aventura
La segunda propuesta del Mitsubishi L200 parte de la versión GSR, la más equipada de la gama, y se denomina Triton Special Edition con Touring Accessory Pack. Como su nombre indica, está pensada para quienes buscan aventuras más allá del asfalto sin renunciar a las comodidades.
El paquete Touring incluye una defensa delantera negra, deflectores de ventanilla, protector de capó en negro mate, alfombrilla de goma para la caja y enganche de remolque con kit de accesorios. Se trata de elementos que mejoran tanto la estética como la funcionalidad de un vehículo que muchos emplearán como base para una preparación overlander para rutas de larga distancia y terrenos complicados.
Foto: Mitsubishi Australia.
Esta versión GSR Special Edition con Touring Accessory Pack alcanza los 66.140 dólares australianos (aproximadamente 40.900 euros), posicionándose como la opción más completa dentro de estas ediciones especiales.
El Mitsubishi L200 viene con 10 años de garantía o 200.000 km
Bruce Hampel, responsable de Estrategia de Producto de Mitsubishi Motors Australia, ha destacado que estas ediciones especiales del Mitsubishi L200 se benefician del programa Diamond Advantage de la marca, que incluye 10 años o 200.000 km de garantía del fabricante, 10 años de mantenimiento con precio cerrado y 10 años de asistencia en carretera; un planteamiento comercial que busca ofrecer tranquilidad a largo plazo y que representa uno de los compromisos de garantía más extensos del sector.
Según la compañía, ambos modelos llegarán a los concesionarios australianos durante el mes de febrero de 2026. La estrategia de crear paquetes de accesorios preconfigurados responde a una práctica cada vez más habitual en el mercado de los pick-ups, donde los clientes valoran la posibilidad de adquirir vehículos ya preparados para usos específicos sin tener que recurrir a la personalización posterior.
Las claves de los Mitsubishi L200 Special Edition
Dos nuevas versiones del Mitsubishi L200 con packs de accesorios exclusivas para Australia
GLX-R Special Edition orientada al trabajo profesional y flotas
GSR Special Edition diseñada para aventuras y uso recreativo todoterreno
Precios desde 58.490 dólares australianos (36.200 euros) para la versión GLX-R
Programa Diamond Advantage con 10 años de garantía y asistencia
Disponibilidad en concesionarios australianos a partir de febrero de 2026
No prevista su comercialización en Europa por normativas de emisiones
Se llama Subaru BRZ tS Kiiro Limited Edition 2026, y es una interpretación especial del deportivo compacto que eleva la propuesta de la versión tS con un acabado visual imposible de pasar por alto. Con solo 95 unidades destinadas al mercado australiano, este BRZ tS Kiiro no pasará desapercibido allá por donde circule.
Basado en la variante tope de gama BRZ tS, la edición Kiiro —que en japonés significa ‘amarillo’— se distingue por una pintura exterior exclusiva Sunrise Yellow. Este acabado cromático no es un simple detalle estético: funciona como declaración de intenciones, subrayando el carácter deportivo y la filosofía centrada en el conductor que han convertido al Subaru BRZ en referencia dentro de su segmento.
El precio de partida se sitúa en 53.590 dólares australianos (aproximadamente 32.900 euros al cambio actual), con disponibilidad tanto en transmisión manual como automática; una estrategia comercial que busca contentar tanto a puristas de la palanca de cambios como a conductores que priorizan la comodidad en el uso diario.
Exclusividad dentro y fuera del Subaru BRZ tS Kiiro
La edición limitada no se limita a lucir una carrocería amarilla. El equipamiento incluye llantas de aleación de 18 pulgadas en acabado negro mate que contrastan con la pintura exterior. En el habitáculo, los asientos combinan Ultrasuede y cuero con perforaciones en negro y amarillo, manteniendo la coherencia cromática del conjunto.
Los detalles se extienden a elementos como las costuras amarillas en el volante forrado en cuero y en la funda de la palanca de cambios. Cada unidad incorpora una placa interior identificativa con el texto ‘Kiiro’ y el número de serie correspondiente, mientras que en el exterior luce un distintivo trasero en negro mate con la misma denominación. Son guiños que refuerzan el carácter especial de esta serie limitada.
Scott Lawrence, director general de Subaru Australia, ha destacado que “el BRZ continúa desempeñando un papel clave en la historia deportiva de Subaru, definida por su precisión de ingeniería y credenciales auténticas como deportivo. El BRZ tS Kiiro construye sobre esos cimientos expresando esas cualidades mediante mejoras visuales y de equipamiento distintivas”.
Disponibilidad del Subaru BRZ tS Kiiro
La llegada del Subaru BRZ tS Kiiro se produce en un momento en que los deportivos compactos de propulsión trasera constituyen una especie en peligro de extinción. Las normativas de emisiones cada vez más restrictivas, especialmente en Europa, hacen difícil la supervivencia de mecánicas térmicas sin hibridación como el bóxer atmosférico tetracilíndrico que equipa el Subaru BRZ. Esta realidad convierte cada nueva versión del modelo en un acontecimiento para los entusiastas.
Recordemos que esta segunda generación del Subaru BRZ comenzó a fabricarse en 2021, y ha estado a la venta en España hasta mediados del pasado 2025, siempre con motor bóxer atmosférico de 2,4 litros y 234 CV. Con unas emisiones de 200 gramos de CO2 por kilómetro, su encaje en el mercado actual asfixiado por las normas de emisiones propugnadas por Ursula Gertrud von der Leyen era harto complicado.
El Subaru BRZ comparte plataforma y desarrollo con el Toyota GR86, resultado de la colaboración entre ambos fabricantes japoneses. Ambos modelos mantienen viva la llama de los deportivos asequibles y accesibles, con énfasis en el equilibrio dinámico y la conexión con el conductor por encima de cifras de potencia estratosféricas.
La gama completa del BRZ para 2026 en Australia incluye versiones Coupe, Coupe S y Coupe tS, todas disponibles con transmisión manual o automática. Los precios oscilan entre los 47.890 dólares australianos (29.400 euros) de las versiones de acceso y los 53.590 dólares australianos del tS Kiiro. El incremento de 800 dólares australianos (490 euros) sobre el tS estándar parece razonable considerando el nivel de exclusividad y personalización que ofrece.
Los pedidos ya están abiertos a través de la red oficial de concesionarios Subaru en Australia, aunque la actualización de la web corporativa con información detallada de la gama 2026 no llegará hasta finales de enero. Quienes deseen asegurarse una de las 95 unidades del BRZ tS Kiiro harían bien en contactar cuanto antes con su distribuidor local, dado que la producción limitada augura una rápida desaparición del stock disponible. Quién lo pillara.
Las claves del Subaru BRZ tS Kiiro
Edición limitada a 95 unidades exclusivamente para el mercado australiano
Pintura exterior exclusiva Sunrise Yellow
Llantas de 18 pulgadas en negro mate
Precio: 32.900 euros aproximadamente
Disponible con caja manual o automática por el mismo precio
Tapicería mixta Ultrasuede y cuero con perforaciones amarillas y costuras a juego
Placa interior numerada y distintivo trasero Kiiro
Corría el año 2019 cuando la compañía coreana Kia decidía lanzar al mercado un enorme SUV que de forma instantánea se convertía en todo un fenómeno de masas en Estados Unidos. Esa criatura no era otra que el Kia Telluride, que en pasado Salón del Automóvil de Los Ángeles presentaba su segunda generación, la cual ahora comienza a llegar a los concesionarios al otro lado del océano con el claro objetivo de perpetuar su éxito. Y para conseguirlo, el tema económico es clave.
Estaba cantado que con la llegada de un exterior completamente nuevo, un interior mucho más moderno y tecnológico, además de con nuevas opciones mecánicas, esta segunda entrega del Kia Telluride estaba llamada a ser más cara que su antecesor. Y así ha ocurrido, porque la versión de acceso ha pasado de costar 36.390 dólares a 39.190 dólares (de 31.185 euros a 33.583 euros). Eso sí, el aumento está más que justificado y no hay que olvidarnos de que sigue siendo un precio ‘ridículo’ si lo comparamos con lo que en España cuesta un Kia Sportage, porque el más ‘barato’ de todos ya cuesta casi lo que este extraordinario Telluride.
El nuevo Kia Telluride mide 5,06 metros de largo y estrena motores
Foto: Kia
Los cambios estéticos son los que primero llaman la atención en este imponente Kia Telluride, que nunca está de más recordar que se trata de un enorme SUV que mide 5,06 metros de largo (son 24 centímetros más largo que un Kia Sorento), 1,99 metros de ancho y 1,76 metros de alto. Todo ello sin olvidarnos de una distancia entre ejes de 2.970 milímetros, que es más que suficiente para presumir de amplitud en un habitáculo con tres filas de asientos y con espacio para siete ocupantes. Habitáculo que ahora además ha ganado muchos puntos en materia de conectividad y tecnología con la llegada de una doble pantalla de 12,3 pulgadas presidiendo el salpicadero.
Cierto es que esta configuración es exclusiva del acabado SX en adelante, porque los inferiores tienen un cuadro analógico, aunque la pantalla central táctil de 12,3 pulgadas es de serie en todos estos nuevos Telluride, que también han recibido un importante cambio debajo de su capó delantero, donde ha dicho adiós el veterano 3.8 V6 GDI en virtud de un moderno 2.5 T-GDI, que aunque tiene dos cilindros menos, añade un turbocompresor para ofrecer unas cifras muy dignas de potencia y par, combinado con un gasto muy inferior.
Más adelante llegará a los concesionarios con una mecánica híbrida
Foto: Kia
Muestra de ello es que ahora estos Kia Telluride recurren a esa mecánica sobrealimentada que presume de proporcionar 278 CV de potencia y 420 Nm de par motor. Esas cifras se mandan a sus dos ruedas delanteras por medio de un cambio automático con 8 velocidades, pero como opción en los acabados S y EX se ofrece un sistema de tracción a las cuatro ruedas que cuesta 2.000 dólares (1.715 euros). Pero que en el resto de versiones es de serie (en los acabados LX y SX no se ofrece ni como opción).
Aprovechando la llegada de estos nuevos Telluride a los concesionarios de Estados Unidos, la compañía coreana ha publicado sus precios, inicialmente solo para las unidades con este motor 2.5 T-GDI, porque las versiones híbridas van a llegar más adelante. Como recordatorio decir que estos electrificados añaden a ese mismo motor de combustión una máquina eléctrica para alcanzar un total de 334 CV de potencia y 460 Nm de par motor, digerido por una transmisión automática de doble embrague y 6 velocidades antes de ser enviados a su sistema de tracción a las cuatro ruedas. La única opción que llegará con esta mecánica híbrida.
En Estados Unidos se pueden hacer con un Kia Telluride desde 33.585 euros al cambio
Foto: Kia
Mientras que la compañía coreana se anima a lanzar estos Kia Telluride Hybrid, te dejamos los precios que en Estados Unidos tienen las diez versiones que hay disponibles con el motor 2.5 T-GDI:
Kia Telluride LX FWD: 39.190 dólares (33.585 euros).
Kia Telluride S FWD: 42.090 dólares (36.070 euros).
Kia Telluride EX FWD: 43.790 dólares (37.525 euros).
Kia Telluride X-Line EX AWD: 47.290 dólares (40.525 euros).
Kia Telluride SX FWD: 48.790 dólares (41.810 euros).
Kia Telluride X-Line SX AWD: 51.790 dólares (44.380 euros).
Kia Telluride X-Pro SX AWD: 43.690 dólares (46.010 euros).
Kia Telluride SXP AWD: 53.890 dólares (46.180 euros).
Kia Telluride X-Line SXP AWD: 54.890 dólares (47.040 euros).
Kia Telluride X-Pro SXP AWD: 56.790 dólares (48.665 euros).
A partir de enero de 2026, Michelin se posiciona como el socio técnico oficial del renombrado equipo ciclista Picnic PostNL, marcando un hito en la industria. Este acuerdo simboliza el retorno de la compañía francesa a las competiciones de ciclismo en carretera de máximo nivel, un movimiento estratégico impulsado por una ambición compartida: superar los límites del rendimiento mediante la innovación constante.
Esta colaboración va más allá del mero suministro de neumáticos. Se basa en una estrecha colaboración técnica entre los equipos de Michelin y los expertos de Picnic PostNL. El objetivo principal es demostrar la superioridad de los neumáticos en condiciones extremas, al tiempo que se desarrollan conjuntamente las tecnologías y los neumáticos del futuro con un equipo de élite del World Tour. Fiel a su ADN, Michelin integra esta alianza en su estrategia global, transformando la competición en un laboratorio de innovación sin precedentes.
La competición como catalizador del desarrollo tecnológico
Foto: Michelin
Dentro de este marco de colaboración, los ciclistas de Picnic PostNL emplearán neumáticos diseñados específicamente para ser probados y validados en situaciones reales de carrera. El equipo tendrá acceso a las tecnologías más recientes y avanzadas, desarrolladas en conjunto con Michelin. Los comentarios de los ciclistas en el terreno permitirán una optimización continua del rendimiento, con un doble propósito: acompañar al equipo en el podio y transferir estas innovaciones a los productos destinados al consumidor final. Este enfoque no solo impulsa la imagen de marca de la firma gala sino que también garantiza que los productos comerciales se beneficien de la última tecnología probada en las condiciones más exigentes.
En palabras de Vincent Ledieu, director del programa de ciclismo de Michelin: “Al asociarse con el equipo Picnic PostNL, Michelin reafirma su compromiso con el ciclismo de carretera de alto nivel. La estrecha colaboración con los ciclistas y el equipo nos permite comprender mejor las demandas de la competición y seguir desarrollando tecnologías innovadoras para neumáticos, al tiempo que respaldamos las ambiciones del equipo Picnic PostNL en el World Tour”. Esta declaración subraya la importancia estratégica de la colaboración para Michelin, que busca liderar la innovación en el sector.
Picnic PostNL: Un equipo mixto de éxito en el World Tour
El equipo Picnic PostNL compite al más alto nivel del ciclismo mundial, participando en todas las carreras del World Tour. Para la temporada 2026, el equipo está compuesto por 28 hombres, 17 mujeres y 16 ciclistas en formación, reflejando una visión moderna, mixta y ambiciosa del deporte de alto nivel. Con varios ciclistas de renombre en grandes vueltas y clásicas, el equipo comparte con Michelin valores comunes como el rendimiento y la innovación. La diversidad del equipo Picnic PostNL no solo es un reflejo de los tiempos modernos, sino que también aporta una variedad de perspectivas y experiencias que enriquecen el proceso de desarrollo y prueba de los neumáticos.
La perspectiva del equipo: Innovación y rendimiento en sintonía
Foto: Michelin
Piet Rooijakkers, experto en I+D del equipo Picnic PostNL, destaca: ”Nuestra colaboración con Michelin nos permite disponer de un equipamiento de muy alta calidad, perfectamente adaptado a las exigencias del World Tour. Trabajando en estrecha colaboración con sus ingenieros, transformamos rápidamente los comentarios de los usuarios y los datos de rendimiento en mejoras concretas. Este proceso de aprendizaje continuo y optimización es esencial para el equipo Picnic PostNL y esta colaboración representa un paso clave para progresar en términos de rendimiento”. La retroalimentación directa de los ciclistas y la capacidad de adaptación son cruciales para el éxito de esta colaboración, permitiendo a Michelin ajustar sus diseños y tecnologías en tiempo real.
Implicaciones estratégicas y beneficios mutuos
La alianza entre Michelin y Picnic PostNL representa una estrategia inteligente para ambas partes. Michelin fortalece su posición como líder tecnológico en la industria del neumático, mientras que Picnic PostNL se beneficia de equipamiento de vanguardia y soporte técnico de primer nivel. Esta colaboración también tiene implicaciones significativas para el mercado de consumo, ya que las innovaciones desarrolladas en el contexto de la competición eventualmente se trasladarán a los productos disponibles para el público general.
Además, la visibilidad que ofrece el World Tour es una oportunidad invaluable para Michelin de promocionar su marca y demostrar la calidad y fiabilidad de sus productos. La asociación con un equipo de alto rendimiento como Picnic PostNL refuerza la credibilidad de Michelin y la posiciona como una marca de elección para los ciclistas profesionales y aficionados por igual.
Este 2026 va a ser el año de los cambios en la seguridad vial. Y aunque acabe de comenzar, no tenemos ni una sola duda de ello. De hecho, ya hay un radar en Suecia que previsiblemente no tardará en llegar a España porque pilla a todos esos conductores que frenan justo antes de llegar a un cinemómetro.
Lo hace posible gracias a una combinación de medición a larga distancia, cámaras de alta definición y un cruce de datos que ataja los principales trucos de los conductores. Además, es capaz de sancionar a dos vehículos a la vez. De momento, Suecia ya lo utiliza como un banco de pruebas a gran escala, y estamos seguros de que la Dirección General de Tráfico (DGT) no tardará en echarle el ojo.
¿Qué hace diferente a este radar de los que ya tenemos en España?
Fuente: Agencias
La clave del sistema Argus 4 (como han bautizado a estos radares avanzados) está en que empieza a registrar la velocidad cuando el vehículo está a unos 100 metros de la cámara. Es decir, no espera al punto exacto donde está colocado el cinemómetro.
Por ejemplo, si un coche circula al menos 6 km/h por encima del límite y llega a situarse a unos 14 metros del dispositivo, capta la imagen. Para hacernos una idea, estos radares hacen la medición antes de que el conductor sea plenamente consciente de que hay un radar. Así que se acabó lo de pegar el frenazo en el último momento.
Otro punto importante es que tiene la capacidad para ‘cazar’ a dos vehículos de manera simultánea. En carreteras con varios carriles o con tráfico denso, evita uno de los argumentos más clásicos de quienes deciden recurrir una multa, como es a quién correspondía la velocidad registrada (y, por ende, la multa).
No podemos decir que sea un radar de tramo, pero sí que comparte algo de su filosofía, como es la capacidad para vigilar el comportamiento real de los conductores. En ese caso, durante unos kilómetros y en este, durante unos metros más que el punto exacto del radar.
Otras infracciones que también puede ‘cazar’
Fuente: DGT
Un punto muy a favor y que le gustaría mucho a la DGT es la nitidez con la que capta las imágenes. Además del vehículo y la matrícula, también muestra el interior del coche, es decir, si el conductor circulaba con el móvil o no llevaba abrochado el cinturón de seguridad.
A través de la matrícula, el sistema también puede cruzar los datos para saber si lleva la ITV al día o hay alguna infracción que limite su circulación. Eso sí, el radar no multa de forma automática por estas cuestiones, sino que registra las infracciones y después son profesionales los que se encargan de contrastarlas con los registros que existen y de emitir (o no) sanciones.
Por qué todos los países miran a los nuevos radares de Suecia
Fuente: Agencias
Porque Suecia ha apostado fuerte por este sistema y permitiría atajar un problema en muchos países del mundo. De acuerdo con algunos portales especializados, durante este 2026 se van a actualizar unas 500 cámaras que ya existen con la tecnología Argus 4 y se van a instalar otras 200 nuevas. El objetivo es que en 2027 haya más de 3.000 radares de este tipo operativos en todo el país.
La unidad de control automático de tráfico (ATK) de la policía sueca, destacan los avances de este sistema a la hora de mejorar la identificación del vehículo, del conductor y de todo lo que sucede en el interior. El interés fuera de sus fronteras tiene bastante sentido, porque en España la DGT ya ha hablado en alguna ocasión de los cinemómetros antifrenazo.
Durante años, muchos conductores han asumido que ciertas costumbres al volante y en el mantenimiento del vehículo son casi sagradas. Pequeños gestos heredados de padres, amigos o incluso de viejos consejos de taller que se repiten sin cuestionarlos. Sin embargo, no todo aquello que suena lógico es realmente bueno para el motor; y ahí es donde empiezan los problemas.
Jorge lleva más de década y media trabajando como mecánico. Ha visto pasar por su taller cientos de coches con averías graves que, en muchos casos, no se deben a defectos de fabricación, sino a hábitos cotidianos del conductor. «Lo más frustrante es cuando te das cuenta de que el dueño hacía eso pensando que lo estaba cuidando, cuando en realidad lo estaba machacando», explica.
Dejar el coche calentando en parado
Fuente propia
Uno de los errores más habituales que señala Jorge tiene que ver con el calentamiento del coche. «Muchísima gente arranca y deja el motor al ralentí cinco o diez minutos antes de salir», comenta. Durante años se ha dicho que así alcanza su temperatura ideal, pero en los coches modernos esto no solo es innecesario, sino hasta perjudicial.
Según explica el mecánico, el motor se calienta antes y de forma más eficiente circulando con suavidad. Al dejarlo parado, el aceite no alcanza correctamente todas las partes internas y se produce una combustión incompleta. Ello genera residuos que se van acumulando con el tiempo y afectan al rendimiento.
Cambiar el aceite antes de lo recomendado
Fuente propia
Otro hábito muy extendido es cambiar el aceite con más frecuencia de la que recomienda el fabricante. «Hay algunos conductores que lo cambian cada 5.000 kilómetros, aunque el manual diga 15.000 o 20.000», afirma Jorge. Creen que así protegen el motor, pero la realidad es mucho más compleja.
Los aceites actuales están diseñados para durar y mantener sus propiedades durante muchos kilómetros. Realizar el cambio de aceite antes de tiempo no mejora la lubricación y, además, aumenta el riesgo de errores en el proceso: filtros mal colocados, aceites de especificación incorrecta o incluso contaminación del sistema. Todo ello puede acabar afectando negativamente al motor.
Conducir siempre a bajas revoluciones
Fuente Porsche
Jorge también pone el foco en la obsesión de algunos conductores por conducir siempre a muy bajas revoluciones. «Ir constantemente en marchas largas y con el motor ahogado es uno de los peores hábitos», advierte. Muchos consideran que así miman el motor y ahorran combustible, pero en realidad están provocando un esfuerzo excesivo.
Cuando el motor trabaja por debajo de su rango óptimo, se incrementan las vibraciones internas y la combustión es menos eficiente. Esto puede provocar acumulación de carbonilla, sobre todo en motores diésel, afectando a válvulas, EGR y filtros antipartículas. A largo plazo, todo ello puede derivar en daños muy serios y costosos.
Confiar en aditivos milagro
Fuente: Liqui Moly
Otro punto crítico es el uso indiscriminado de aditivos. «Cada semana entra alguien preguntando qué producto milagro puede echarle al motor», cuenta Jorge. Los aditivos para limpiar, proteger o mejorar el rendimiento prometen resultados espectaculares, pero no siempre cumplen con aquello que dicen.
En muchos casos, estos productos alteran las propiedades del aceite o del combustible, interfiriendo en el funcionamiento normal del motor. Si el vehículo está bien mantenido, no necesita nada más que los fluidos adecuados y revisiones periódicas. Introducir químicos innecesarios puede acelerar el desgaste interno en lugar de prevenirlo.
Acelerar con el motor en frío
Fuente propia
Por último, Jorge habla de un gesto aparentemente inofensivo, pero también perjudicial: acelerar en frío. «Arrancas y sales con prisas, pisando más de la cuenta», describe. En ese preciso momento, el motor del vehículo aún no ha alcanzado la temperatura adecuada y el aceite no lubrica de forma óptima todas las piezas.
Forzar el motor en frío incrementa el desgaste de componentes clave como los pistones, bielas y turbocompresor. Con el tiempo, este hábito pasa factura y reduce significativamente la vida útil del motor. La recomendación en este caso es sencilla: conducir con suavidad durante los primeros minutos y dejar que todo alcance su temperatura de trabajo de manera progresiva.
Como resume Jorge, cuidar el motor no consiste en hacer más, sino en hacerlo mejor. Seguir las recomendaciones del fabricante, entender cómo funcionan los motores modernos y abandonar viejos mitos es la clave para alargar la vida del coche. «A veces, el mayor enemigo del motor es la buena intención mal informada», concluye.
La Dirección General de Tráfico (DGT) ha hecho obligatoria la baliza V16 este año, aunque no exenta de polémica. Primero fue la geolocalización, después la falta de visibilidad y ahora llega una preocupación mucho más seria por una cuestión de salud.
Algunos cardiólogos ya han advertido de que las balizas pueden suponer un riesgo importante para las personas que llevan marcapasos o desfibriladores implantables. El problema es la superficie imantada de estos dispositivos.
En España se implantan cerca de 40.000 marcapasos cada año, y se calcula que más de un millón de personas dependen de dispositivos de estimulación cardiaca o desfibriladores para sobrevivir, según datos de la Sociedad Española de Cardiología (SEC). Y muchos de ellos, lógicamente, tienen permitido conducir.
El imán de las balizas V16, en el punto de mira de los cardiólogos
Fuente: Geobaliza
El principal problemas de las balizas V16 no tiene que ver con la conectividad ni con la tecnología, sino con la superficie imantada. La base de las balizas V16 es magnética, pues es la que se encarga de garantizar que se sujete en el techo del vehículo en todas las condiciones meteorológicas, incluyendo viento fuerte.
Como podrás imaginar, estos imanes son muy potentes y suelen estar fabricados de neodimio. El problema es que los marcapasos y desfibriladores implantables incorporan un ‘interruptor magnético’ que se puede activar cuando se acercan a un campo magnético intenso.
De acuerdo con Manel Castellà, jefe de sección del Hospital Clínic de Barcelona, en una entrevista en RAC1, esas interferencias pueden forzar al marcapasos a entrar en un modo fijo, normalmente de 60 pulsaciones por minuto e ignorar las necesidades reales del paciente.
Otros especialistas, como el cardiólogo Miguel Ángel Cobos, ha advertido de que el riesgo está en la proximidad del imán al área donde está implantado el dispositivo. Es decir, el simple hecho de sacar la baliza V16 de la guantera y pasarla cerca del cuerpo para colocarla en el techo ya es un riesgo importante. En casos más extremos, puede llegar a desprogramar temporalmente el marcapasos e incluso inhibir su funcionamiento.
Este es el momento más delicado para el conductor
Fuente: propia / IA
Los profesionales advierten de que los conductores con marcapasos no deben confiarse ni dar por sentado que no les va a ocurrir a ellos, porque el riesgo es real. Para colocar la baliza V16, el conductor suele sacar la mano por la ventanilla y fijarla en el techo del vehículo. En ese recorrido, el gesto más habitual es pasar el dispositivo cerca del tórax, donde suele ir implantado el marcapasos.
Los cardiólogos recomiendan mantener una distancia de seguridad de entre 15 y 30 centímetros entre el imán y el implante. Consideran que es una distancia razonable en condiciones normales, aunque quizá la pasan por alto en una situación de emergencia, con poca visibilidad o en un momento puntual de estrés.
Por otro lado, hay quien también ha planteado dudas sobre la señal de radiofrecuencia que emite la baliza V16 para enviar la ubicación del vehículo a la DGT. Sin embargo, eso no es problema, pues la tecnología que utiliza es parecida a la de muchos dispositivos electrónicos y no es peligrosa para personas con implantes cardíacos. El riesgo está en el contacto cercano con el imán.
Estas son las recomendaciones médicas para usar la baliza V16
Fuente: propia / IA
Si eres un conductor con marcapasos o desfibrilador implantado, ¿qué tienes que hacer ahora? Los profesionales que han advertido sobre esta cuestión llaman a la prudencia, y estos son algunos de sus consejos:
Los conductores pueden delegar la colocación de la baliza V16 en otro ocupante del vehículo, si es posible.
Si viajan solos, recomiendan utilizar el brazo contrario al lado del implante y no acercar el dispositivo a la zona del pecho. Unos 40-50 centímetros serían suficientes.
Como estos dispositivos son tan nuevos, la normativa de tráfico no contempla ninguna excepción ni protocolo específico. Es cierto que hay fabricantes que sí incluyen una advertencia e instrucciones concretas en la caja, pero lógicamente hay cuestiones que iremos conociendo a medida que se extienda su uso. Y esta es una de ellas.
La movilidad urbana está cambiando a un ritmo vertiginoso. Las ciudades españolas, especialmente las del norte, han apostado fuertemente por alternativas al coche privado: carriles bici, zonas de bajas emisiones y una clara promoción de vehículos personales como la bici o el patinete eléctrico. El nuevo escenario, pensado para ser más sostenible y saludable, plantea retos en términos de convivencia y seguridad vial.
En este contexto, las palabras del presidente del RACVN han generado un intenso debate. Su directa y polémica afirmación invita a reflexionar sobre una realidad que muchos peatones ya perciben en su día a día: «Hay más riesgo de ser atropellado por una bici o patinete que por un coche». Una frase que, lejos de demonizar la movilidad sostenible, busca poner el foco en la falta de regulación y en el uso irresponsable de estos nuevos medios de transporte.
El auge de la bici como alternativa real al coche
Fuente propia
La bici ya no es solo un elemento de ocio, es una herramienta cotidiana de movilidad. En Bizkaia, casi cuatro de cada diez ciudadanos se declaran usuarios habituales u ocasionales, según datos de la Diputación. Un crecimiento que se ha visto impulsado por servicios públicos como BizkaiBizi, que en menos de dos años ha superado los 2,5 millones de trayectos y cuenta con más de 24.000 usuarios activos.
Para Pedro, presidente del Real Automóvil Club Vasco Navarro (RACVN), este éxito demuestra que la bici ha llegado para quedarse: «Es positiva desde el punto de vista medioambiental y de salud, pero necesita un marco de convivencia». El problema surge cuando la infraestructura y la educación vial no avanzan al mismo ritmo que el número de ciclistas. Carriles mal señalizados, cruces confusos y una convivencia forzada con peatones generan situaciones de riesgo que no siempre se perciben hasta que ocurre un accidente.
Patinetes eléctricos: el nuevo factor de riesgo urbano
Fuente propia
Si la bici ya plantea desafíos, el patinete eléctrico multiplica la complejidad. Su uso se ha disparado en los últimos años, especialmente en entornos urbanos densos. Según datos del Ayuntamiento de Bilbao, en 2024 los patinetes estuvieron implicados en el 2,71% de los siniestros registrados en la ciudad, casi el doble que las bicicletas.
Pedro es claro al respecto: «El patinete no respeta espacios. Lo mismo circula por la acera que por el bidegorri —carril bici— o la calzada». Unido a su velocidad y su reducido tamaño, los convierte en vehículos difíciles de prever, sobre todo para personas mayores o niños. A diferencia del coche, visible y predecible, una bici o un patinete pueden aparecer de forma repentina en zonas donde el peatón no los espera.
Peatones, los grandes olvidados de la nueva movilidad
Fuente propia
En el debate sobre movilidad sostenible, el peatón suele quedar en segundo plano. Sin embargo, es el usuario más vulnerable del sistema. El presidente del RACVN insiste en que muchos accidentes no se producen por exceso de velocidad, sino por invasión del espacio peatonal. “Cuando un patinete circula por la acera, el peatón no tiene margen de reacción”, señala.
Un ejemplo trágico de esta realidad es el accidente ocurrido en marzo en Cruces (Barakaldo), en el que un vecino falleció días después de atropellarle un patinete. Son sucesos que generan alarma social y evidencian la necesidad de actuar. Cuando invade zonas peatonales o cruces sin visibilidad, la bici también puede convertirse en un peligro real, aunque sea vista como inofensiva.
Falta de visibilidad y equipamiento: un problema creciente
Fuente: RACE
Otro aspecto que preocupa al RACVN es la falta de equipamiento de muchos usuarios. “Vemos patinetes y bicis sin luces, sin chaleco reflectante y circulando cuando ya es de noche”, explica Pedro. En invierno, cuando anochece a las cinco o seis de la tarde, esta carencia multiplica el riesgo de accidente.
A diferencia del coche, que está sujeto a inspecciones, seguros y normas estrictas, la bici y el patinete dependen en gran medida de la responsabilidad individual. El problema es que no todos los usuarios son conscientes del peligro que generan. Para el peatón, un impacto a baja velocidad puede tener consecuencias graves, especialmente en personas mayores.
Reparto a domicilio y presión sobre el espacio urbano
Fuente: Glovo
El crecimiento del reparto de comida a domicilio ha añadido una nueva variable a la ecuación. Muchos repartidores utilizan la bici o el patinete eléctrico para cumplir con tiempos cada vez más ajustados. Esta presión favorece conductas de riesgo: saltarse semáforos, circular en sentido contrario o invadir aceras.
Pedro subraya que no se trata de criminalizar a estos trabajadores, sino de reconocer una realidad. “La ciudad no estaba preparada para este volumen de vehículos personales circulando a la vez”, afirma. La convivencia entre peatones, bicis, patinetes y coches requiere reglas claras y, sobre todo, su cumplimiento.
Hacia una regulación más estricta y necesaria
Fuente: propia / IA
La solución, según el RACVN, pasa por una regulación más homogénea y exigente. La idea de imponer un seguro de responsabilidad civil a patinetes y, en un futuro, a la bici, está sobre la mesa desde hace tiempo. Sin embargo, su aplicación se ha retrasado por la falta de un marco jurídico que permita un registro obligatorio de estos vehículos.
Para Pedro, es un paso imprescindible: “No se puede pedir responsabilidad sin herramientas legales”. Igual que el coche asumió en su día normas, seguros y sanciones, la nueva movilidad debe recorrer el mismo camino. Solo así se logrará reducir la siniestralidad y garantizar que la bici y el patinete sigan siendo aliados de la ciudad, y no una amenaza silenciosa para quienes caminan por ella.
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Los 11 mejores dashcams para coche del mercado en 2026
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Tras dos semanas con la VANTRUE N5S instalada en mi propio coche, puedo decir que esta dashcam no es solo una grabadora, sino una herramienta de vigilancia completa. Sí, hay cables, instalación y organización como en cualquier otra, pero lo que te llevas a cambio compensa con creces: cuatro canales activos, buena app y una pantalla lo bastante generosa como para usarla como cámara de aparcamiento.
Grabación simultánea: Frontal 2.7K + interior y laterales en 1080p + trasera 1440p.
Sensor STARVIS 2 HDR/WDR: Visión nocturna con infrarrojos.
Conectividad avanzada: Wi-Fi 5GHz, GPS, control por voz y compatibilidad LTE.
Detección inteligente: Sensor G, grabación en bucle, pregrabación de 10 s.
Almacenamiento ampliable: Hasta 1 TB de memoria.
Accesorios incluidos: Cámara trasera, soportes, cables, adhesivos y más.
Instalación y experiencia de uso
No te libras del cableado, pero el montaje es claro y está bien documentado. El soporte adhesivo funciona sin vibraciones, y el diseño sobrio combina con cualquier salpicadero. Una vez montada, la experiencia es fluida: la pantalla táctil responde bien y sirve de apoyo visual al aparcar o circular por calles estrechas.
Calidad de imagen y grabación nocturna
La diferencia se nota especialmente de noche. Con el sensor STARVIS 2, los detalles como matrículas y señales se aprecian incluso con iluminación escasa. Las 4 lentes permiten reconstruir cualquier incidente desde varios ángulos, lo que aporta un plus de seguridad real.
App y funciones inteligentes
La app de VANTRUE es estable, intuitiva y permite gestionar vídeos, consultar rutas o actualizar el firmware en segundos. El GPS integrado muestra velocidad y ubicación en tiempo real. Si añades el módulo LTE opcional, tienes acceso remoto completo desde el móvil: ideal para flotas o vigilancia extendida.
Control por voz y seguridad de archivos
El control por voz en inglés responde bien y permite bloquear vídeos importantes al instante sin quitar las manos del volante. El sensor G evita sobrescrituras tras impactos y el modo privacidad gestiona los archivos recientes según la normativa de protección de datos.
Pros:
Grabación multicámara fluida y bien calibrada.
Visión nocturna superior y ángulos de cobertura amplios.
App sólida y conexión Wi-Fi estable.
Contras:
Precio elevado frente a cámaras más simples.
Módulo LTE y cables largos son extra (coste adicional).
Grabación dual: frontal 4K UHD y trasera 1080p FHD
Pantalla LCD de 3,18” y gran angular de 170°
WiFi integrado con app propia y GPS
Sensor G y grabación en bucle
Modo de estacionamiento y supercondensador
Incluye tarjeta microSD de 64 GB y soporte 3M
La lente delantera capta imágenes en 4K Ultra HD, con nitidez más que suficiente para ver matrículas o carteles incluso bajo sol directo. La trasera, en 1080p, complementa la escena por detrás. El sensor avanzado y la apertura F1.5 permiten una visión nocturna convincente, sin artefactos ni sobresaturación.
La conectividad WiFi y GPS convierte esta dashcam en un mini centro de control. Mediante la app REDTIGER puedes revisar grabaciones, ver rutas y descargar vídeos directamente al móvil sin quitar la microSD. El GPS guarda velocidad y ubicación, útil si surge algún incidente.
Con el modo de aparcamiento activo, el F7N entra en acción incluso cuando el motor está apagado. Detecta golpes mediante su sensor G, graba lo ocurrido y guarda el vídeo sin sobrescribirlo. Además, el supercondensador aguanta temperaturas extremas sin riesgo de batería hinchada o fallos.
Instalarla resulta muy intuitivo gracias a su soporte adhesivo con GPS integrado. En menos de 10 minutos puede estar funcionando. Y si necesitas llevártela contigo, el sistema de anclaje facilita desmontarla en un segundo.
El fabricante incluye dos años de garantía, con servicio técnico disponible las 24 horas. La documentación en español y el respaldo constante son un punto a favor que pocos ofrecen.
Pros:
Alta resolución y amplio campo de visión
Conectividad sencilla con app móvil
Grabación nocturna efectiva
Contras:
El kit de instalación permanente se vende por separado
No incluye batería recargable interna
GKU D600: cámara de coche WiFi con visión 4K y vigilancia total
Ángulo de visión de 170° y cobertura de hasta 4 carriles
WiFi 5GHz y control total desde la app GKU GO
Sensor G y bloqueo automático de emergencia
Monitor de estacionamiento 24H (requiere cableado adicional)
Incluye tarjeta SD de 64 GB y cámara trasera giratoria 360°
El diseño se mimetiza con el espejo retrovisor, sin interrumpir el campo visual del conductor. Su estructura ligera y discreta mantiene un perfil bajo, tanto para la estética como para la seguridad. La instalación, con cinta adhesiva y clips, es sencilla y está bien documentada.
La combinación de 4K UHD en la cámara frontal y FHD en la trasera permite identificar matrículas, señales y detalles críticos incluso con poca luz. Esto se potencia con el modo nocturno WDR y una apertura luminosa F1.8.
Desde la app móvil se accede a la transmisión en vivo, la configuración, el volcado de vídeos y el control del audio. La conexión WiFi es rápida gracias al protocolo de 5 GHz. La interfaz es amigable, aunque sensible a interferencias si usas VPN o CarPlay.
Sensor G que bloquea automáticamente los vídeos ante impactos.
Grabación en bucle que optimiza el uso de la memoria sin intervención manual.
Monitoreo 24 horas que transforma la dashcam en una cámara de vigilancia cuando el coche está estacionado (kit de cableado no incluido).
Cámara trasera giratoria 360° para mayor flexibilidad de instalación y cobertura.
Pros
Resolución 4K nítida y eficaz
App completa y conectividad rápida
Diseño discreto y fácil montaje
Contras
Monitor 24H requiere accesorio adicional
App sensible a interferencias con otros dispositivos móviles
WiFi integrado para sincronización rápida con el móvil
Diseño ultracompacto (3 x 2 x 5 cm)
Tan solo ocupa el espacio de una caja de cerillas, pero no se queda atrás en prestaciones. La GKU D200 apuesta por un diseño minimalista que se integra con facilidad en cualquier vehículo. Su adhesivo de montaje la fija de forma estable sin necesidad de soportes voluminosos.
El objetivo gran angular de 170° permite captar más carretera que la mayoría de cámaras de su gama. Es un detalle práctico si te preocupa grabar cruces o maniobras inesperadas de otros vehículos.
Donde realmente brilla esta cámara es en su capacidad de capturar vídeo nítido en 4K. Aunque el bitrate podría estar algo limitado en condiciones complejas, el sensor con apertura f/1.8 y el procesado WDR ayudan a mejorar la visibilidad en entornos poco iluminados.
Su modo nocturno ofrece resultados por encima de la media, con buena gestión de luces altas y sombras. El sensor G actúa rápido en caso de impacto, bloqueando el archivo para evitar su eliminación accidental.
El WiFi integrado facilita revisar grabaciones desde el móvil mediante la app del fabricante. No es la conexión más rápida, pero funciona correctamente para traspasar clips importantes.
Viene con una tarjeta de 64 GB incluida, aunque admite hasta 256 GB, ideal para quienes hacen trayectos largos o quieren guardar más vídeos sin sobrescribir archivos.
La función de monitor de aparcamiento convierte esta dashcam en un centinela activo. Al detectar movimientos o impactos, activa la grabación incluso con el coche apagado. Eso sí, requiere conexión continua al cargador del coche para aprovechar esta función plenamente.
Pros:
Imagen nítida en 4K, incluso de noche
Tamaño muy compacto y fácil de instalar
Incluye tarjeta microSD lista para usar
Contras:
El WiFi es algo lento para transferencias grandes
No tiene batería interna, depende del encendido del coche
Vantrue E1: discreción y potencia en la palma de la mano
Resolución 2.5K (2592x1944p) a 30 fps con lente de 160° y HDR.
Control por voz (en inglés), WiFi integrado y mando a distancia inalámbrico.
GPS incluido para registrar velocidad y ubicación.
Monitor de aparcamiento 24 h con grabación previa al movimiento.
Sensor G, grabación en bucle y compatibilidad con tarjetas SD hasta 512 GB.
El tamaño reducido de la E1 —menos del 0,3 % del parabrisas— mejora la visibilidad y evita distracciones. Su carcasa negra y su diseño oculto permiten grabar sin llamar la atención, ideal para uso urbano y profesional.
Graba con notable nitidez gracias al sensor Sony Starvis y la tecnología HDR, que mejora las condiciones de poca luz. Ya sea de día o de noche, los detalles se capturan con gran definición, incluyendo matrículas y señales de tráfico.
Mediante comandos de voz simples como “Turn on WiFi” y su intuitiva app, se puede manejar sin esfuerzo. Las funciones inalámbricas permiten sincronizar vídeos rápidamente, editar desde el móvil o activar el micrófono desde el control remoto.
Su sistema de grabación con búfer de 5 segundos se activa antes del movimiento. Esto es clave para capturar incidentes sin perder contexto. Incorpora modos ajustables como detección de colisión o bitrate bajo, pensados para todo tipo de escenarios urbanos.
El soporte GPS registra velocidad, ubicación y fecha del recorrido. Esta función es útil ante disputas o siniestros, ya que los datos quedan incrustados en el vídeo, reforzando la validez de las grabaciones como prueba.
Visión nocturna con apertura f/1.8 y tecnología WDR
Grabación en bucle continua sin formateos constantes
Soporte de vigilancia 24/7 (requiere cableado adicional)
Tarjeta microSD de 32 GB incluida
Lo primero que salta a la vista es su capacidad para grabar en 2.5K. A diferencia de modelos básicos que apenas distinguen matrículas o detalles relevantes, aquí todo se ve con mayor claridad. De día, los colores se muestran equilibrados y definidos; de noche, su óptica cumple gracias a la apertura amplia y el sistema WDR, aunque no llega a ser una cámara nocturna especializada.
Con WiFi integrado, no hace falta desmontar nada para acceder a los vídeos. Basta con la app ‘Viidure’ para ver, descargar o compartir grabaciones. El proceso es fluido y el lector de tarjetas incluido añade comodidad si se prefiere pasar archivos al ordenador.
Incluye sensor G ajustable que guarda automáticamente los vídeos tras detectar una colisión. La grabación en bucle evita el desbordamiento de memoria al sobrescribir clips antiguos, separando los archivos bloqueados de los normales. Un sistema bien pensado que mantiene siempre algo de espacio libre.
Su tamaño discreto ayuda a mantener una vista limpia del parabrisas. Se instala sin esfuerzo con un soporte adhesivo que se retira fácilmente. No molesta ni desentona con el interior del coche. Agradable sorpresa: se incluye todo lo necesario para empezar a usarla, desde tarjeta SD hasta herramienta de instalación.
Esta función solo se activa con el kit de cableado, pero ofrece un plus de tranquilidad. Ante una vibración repentina mientras el coche está aparcado, la cámara se despierta sola para grabar lo que ocurre. Ideal para proteger el vehículo las 24 horas.
No busca llamar la atención con luces ni pantallas grandes. Es una cámara sencilla que cumple su propósito: grabar con calidad y responder en momentos críticos. Con detalles como el buen servicio postventa y la inclusión de accesorios útiles, se coloca como una opción muy completa dentro de su gama.
Ángulo de visión completo: 360° (155° delantera, 130° interior y trasera)
Sensor nocturno STARVIS 2 HDR
GPS integrado con rastreo de velocidad y coordenadas
Control por App mediante WiFi y Bluetooth
Modo de grabación 24/7 (requiere cableado adicional)
Incluye tarjeta microSD de 64 GB
Garantía de 1 año y asistencia 24/7
Pocas cámaras para coche ofrecen una cobertura tan completa como esta. Gracias a su triple grabación simultánea, consigue capturar lo que ocurre fuera, dentro y detrás del vehículo con nitidez impresionante. Especialmente útil para conductores de plataformas como Uber o Bolt, la visión de 360° proporciona tranquilidad al volante.
Cuando cae la noche, entra en acción el sensor Starvis 2 con HDR y apertura f/1.8. Esta tecnología ofrece visibilidad clara en situaciones con poca iluminación, permitiendo identificar matrículas y detalles relevantes incluso en calles mal iluminadas. En este apartado, el salto de calidad frente a modelos básicos se nota a simple vista.
La app de Jzones, accesible vía WiFi o Bluetooth, permite visualizar y descargar grabaciones en tiempo real. Además, el sistema de GPS registra coordenadas, velocidad y dirección, lo que puede resultar clave en disputas o partes de accidente. Todo el proceso es ágil y fácil de manejar incluso para usuarios menos techies.
Aunque el coche esté apagado, la cámara puede seguir grabando si se conecta a una fuente continua. Este modo de vigilancia resulta útil frente a actos vandálicos o colisiones en aparcamientos. También integra sensor G, que guarda automáticamente los clips de impacto para evitar que se sobrescriban.
El pack viene con una tarjeta microSD de 64 GB, herramientas de instalación, clips, adhesivos, cargador y un manual claro. Esto reduce la necesidad de comprar extras, y permite instalarla en poco tiempo incluso sin experiencia previa.
Pros:
Grabación simultánea de tres canales en calidad excelente
Sensor nocturno preciso y fiable
GPS y control por app muy funcional
Contras:
El modo 24h necesita cableado adicional
Algo voluminosa en el parabrisas
Dashcam POYBPCY 4K: tecnología discreta para una conducción más segura
Filtro CPL antirreflejos para mejor nitidez diurna y nocturna
WiFi 5GHz + control desde app móvil
Grabación en bucle y detección de impactos (Sensor G)
Incluye tarjeta SD de 64 GB y soporte adhesivo de alta fijación
Compacta y ligera, la CS112-Single cabe perfectamente tras el retrovisor. Se fija con un adhesivo térmico que se fortalece con el calor, y su soporte giratorio de 360° permite ajustar el ángulo sin desmontarla. Un plus si compartes coche o quieres reubicarla según el parabrisas.
Con una lente de seis capas y tecnología WDR, graba con detalle incluso con luz solar intensa o faros deslumbrantes. El filtro CPL minimiza reflejos sobre el cristal y potencia la nitidez tanto de matrículas como del entorno. Por la noche, el balance es realista y sin saturaciones.
Gracias al WiFi integrado, puedes conectar la cámara a tu smartphone a través de las apps BOBO CAM o Viidure. Desde ahí controlas grabaciones, accedes a la galería o configuras alertas. No necesitas quitar la tarjeta para revisar los vídeos: todo se gestiona desde el móvil.
El sistema borra automáticamente los vídeos antiguos para liberar espacio, salvo cuando el sensor G detecta un impacto. En ese caso, bloquea el clip relevante para conservarlo como prueba. Ideal para imprevistos en carretera o roces en zonas de aparcamiento.
Aunque el kit hardwire no está incluido, si se conecta, la dashcam monitoriza el coche durante el estacionamiento. Detecta vibraciones, graba automáticamente y guarda los vídeos. Una solución práctica para entornos urbanos o parkings comunitarios.
La POYBPCY CS112 ofrece un equilibrio sólido entre rendimiento, usabilidad y precio. Aporta herramientas clave como la grabación 4K, control remoto desde app y visión nocturna mejorada, sin exigir una instalación compleja ni suscripciones. Para quienes buscan simplicidad con resultados fiables, es una candidata firme.
Pros
Calidad de imagen excelente en 4K
Control cómodo desde el móvil
Soporte robusto y desmontable
Contras
App solo funcional a corta distancia
El kit de conexión permanente se vende por separado
Detección inteligente de accidentes y grabación automática
Incluye tarjeta SD de 64 GB y manual en español
El cuerpo de la M550 Pro apenas ocupa espacio en el salpicadero. Con solo 2 x 5 x 8 cm y un peso de 100 g, pasa desapercibida, lo cual es clave si se quiere evitar llamadas de atención no deseadas. El montaje es sencillo y no requiere herramientas complicadas. Además, la pantalla LCD de 3,19 pulgadas facilita su uso sin resultar invasiva.
El procesador Novatek NT96670 y el sensor GC4653 trabajan juntos para capturar imágenes con gran nitidez, incluso de noche. La lente de 150° abarca más de lo habitual, cubriendo hasta cuatro carriles sin deformaciones. Lo mejor: los reflejos nocturnos y cambios de luz no comprometen la calidad del vídeo.
Gracias al GPS, puedes revisar con precisión rutas y velocidad desde la app AZDOME, disponible para iOS y Android. También permite compartir vídeos grabados directamente desde el móvil. La conectividad WiFi de 5 GHz garantiza transferencias más rápidas y estables.
Su monitor de estacionamiento activo 24/7 graba automáticamente si detecta impactos mientras el coche está apagado, siempre que esté conectado a una fuente externa. Esto añade una capa de protección cuando más se necesita.
A diferencia de otros modelos que usan baterías de litio, la M550 Pro funciona con supercondensador. Esto le permite soportar temperaturas extremas de -20 °C a 70 °C, perfecto para climas exigentes. También alarga la vida útil del dispositivo y evita hinchamientos o fallos térmicos.
Resolución FHD 1080P a 30fps con lente gran angular de 170°
Pantalla IPS de 3″ y tecnología WDR para mejor visibilidad nocturna
Sensor G integrado con grabación de emergencia
Monitor de aparcamiento dual: batería interna o cableado 24h
Grabación en bucle y sistema de bloqueo automático en impactos
Fácil instalación con ventosa giratoria de 360°
La iZEEKER GD100 graba en 1080p reales con una fluidez de 30fps. La lente gran angular de 170° consigue capturar múltiples carriles y detalles laterales sin distorsión excesiva. De noche, la apertura F1.8 combinada con WDR eleva la calidad notablemente, mostrando matrículas y contornos sin manchas ni brillos agresivos.
Con una pantalla IPS de 3″, navegar por el menú es cómodo incluso bajo luz solar directa. Los botones físicos están claramente identificados y responden rápido, facilitando el acceso a funciones como la grabación manual o el bloqueo de clips.
Uno de sus puntos fuertes es el monitor de aparcamiento dual: puede activarse mediante su batería interna para grabaciones breves o funcionar de forma continua con un kit de cableado opcional. Si alguien roza el coche, el sensor G detecta el golpe y guarda automáticamente el clip correspondiente, evitando que se sobrescriba.
Incluye ventosa giratoria de 360° y se alimenta mediante un cargador de mechero (no apta para coches sin este puerto, aunque el fabricante ofrece soluciones). Admite tarjetas microSD de hasta 128GB clase 10 (no incluida) y cuenta con una batería interna de respaldo, aunque solo para funciones breves como la detección de golpes en aparcamiento.
Peso: 250 g
Medidas: 8,8 x 3,4 x 3,4 cm
Ángulo de visión: 170°
Pantalla: LCD IPS 3″
Conectividad: Mini USB
Resolución de vídeo: 1920×1080
Rango térmico de funcionamiento: -15°C a 60°C
Pros:
Muy buena visión nocturna
Instalación rápida y sencilla
Imagen clara con gran campo de visión
Contras:
No incluye tarjeta microSD
Funciona mejor con cableado fijo para modo parking
Sin conectividad Wi-Fi
WOLFANG WD02: doble lente con grabación 2.5K y tranquilidad total
Grabación frontal en 2.5K y trasera en Full HD (1080p)
Ángulo de visión de 170° en ambas lentes
Modo de visión nocturna con apertura F2.0
Sensor G y monitorización de aparcamiento
Grabación en bucle y detección de movimiento
Tarjeta microSD de 32 GB incluida (ampliable a 64 GB)
Su diseño compacto y discreto permite instalarla fácilmente en el parabrisas sin obstruir la vista. La interfaz es intuitiva, lo que facilita su configuración incluso a quienes no están familiarizados con este tipo de dispositivos.
Con una resolución 2.5K a 30 fps en la lente frontal, y 1080p en la trasera, consigue capturar matrículas y detalles incluso con condiciones de iluminación difíciles. De día ofrece una nitidez excelente, pero es por la noche donde sorprende: el sensor CMOS, la apertura F2.0 y la tecnología WDR permiten grabaciones bastante nítidas incluso con poca luz.
El sistema de grabación en bucle asegura que no se llene la tarjeta, y el sensor G protege automáticamente los vídeos ante impactos. La función de monitorización de aparcamiento 24H, aunque requiere un kit adicional, añade un plus de tranquilidad si dejas el coche en la calle.
Desactiva el modo de estacionamiento mientras conduces.
Configura el sensor G en sensibilidad baja para evitar bloqueos innecesarios.
Usa el cargador original para una carga más estable.
Si da fallos, reinicia la cámara desde el orificio oculto.
Ventajas
Gran calidad de grabación, incluso de noche
Incluye tarjeta SD de 32 GB
Cobertura amplia con doble cámara
Desventajas
Sin conectividad Wi-Fi
Requiere kit adicional para monitorización completa en aparcamiento
Comparativa de las mejores dash cams para coche en 2026
Análisis visual nocturno vs diurno: ¿cuál ofrece mejor Mirror Quality?
Valora el rendimiento en condiciones reales, no solo en las especificaciones. Aunque muchas dash cams prometen visión nocturna avanzada, en la práctica hay diferencias notables entre modelos.
Durante el día:
La mayoría de modelos 4K como la REDTIGER F7N o la GKU D600 ofrecen imágenes nítidas y estables.
El filtro CPL en la POYBPCY CS112 reduce reflejos de parabrisas, ideal para entornos soleados.
Durante la noche:
Las cámaras con sensor Sony STARVIS, como la Vantrue E1 y la Jzones V630, muestran mejor balance de exposición y menos artefactos.
Las aperturas amplias (F1.5–F1.8) en modelos como la AZDOME M550 Pro o GKU D200 captan más luz sin sobresaturar.
Evita confiar solo en etiquetas como “visión nocturna”. Verifica si incluyen sensores reconocidos (STARVIS, GC4653) y tecnologías HDR o WDR bien implementadas.
¿La mejor Mirror Quality general?
Día: empate entre REDTIGER F7N y Jzones V630.
Noche: destaca Vantrue E1 por su HDR con STARVIS y grabación con búfer previa al movimiento.
Cámaras para coche con Android Auto o Apple CarPlay: compatibilidad real
Aumenta la comodidad y el control integrando tu dash cam con la pantalla del coche. Aunque no todas las dash cams son compatibles directamente con Android Auto o Apple CarPlay, existen alternativas prácticas que permiten controlar y visualizar grabaciones desde el sistema multimedia del vehículo.
¿Qué modelos integran bien con CarPlay y Android Auto?
Accede a tu dash cam desde la consola del coche solo en modelos específicos o con apps intermedias. Hoy en día, la mayoría de las dash cams no se conectan directamente con Android Auto o CarPlay como lo haría un navegador o una app de música, pero sí permiten una interacción indirecta.
Dash cams con WiFi + App móvil: como la REDTIGER F7N, Vantrue E1 o POYBPCY CS112, permiten que tu móvil actúe como interfaz. Desde allí puedes compartir pantalla con el coche si usas apps tipo Android Auto Wireless o replicadores de pantalla.
Modelos con control por voz o remoto: como la Vantrue E1, permiten manipulación básica sin tocar el móvil, mejorando la experiencia indirecta.
CarPlay y Android Auto no reconocen directamente a las dash cams como fuente de vídeo, por lo que la integración total aún no es posible. Usa apps compatibles como Viidure, AZDOME, o GKU GO para soluciones puente.
Aplicaciones móviles recomendadas para monitorización y control
Convierte tu smartphone en el mando a distancia de tu dash cam. A falta de integración directa con el sistema del coche, las apps se convierten en herramientas clave para gestionar, revisar y descargar grabaciones.
Apps destacadas por marca:
REDTIGER F7N → App REDTIGER (intuitiva y rápida, compatible con iOS y Android)
AZDOME M550 Pro → App AZDOME (visualización en tiempo real y GPS integrado)
GKU D600/D200 → App GKU GO (buena velocidad en 5GHz, diseño claro)
iZEEKER → App Viidure (funcional, aunque algo básica)
POYBPCY CS112 → App BOBO CAM o Viidure (según firmware)
Elige una app que permita descarga directa de vídeos sin extraer la tarjeta. Es vital si necesitas pruebas rápidas o compartir clips tras un incidente.
Cómo se sincroniza una dash cam con la pantalla del coche
Refleja la app de la dash cam en la pantalla del coche mediante conexión inalámbrica o cable. Aunque no es una integración “nativa”, puedes aprovechar funciones como screen mirroring o Android Auto Wireless.
Pasos habituales:
Activa el WiFi de la dash cam.
Conecta el móvil a la cámara vía app (ej. GKU GO, AZDOME).
En el coche, accede a la función de duplicado de pantalla (si disponible).
Comparte la app desde tu móvil al sistema del coche.
📱 Alternativa: Usa apps de terceros como CarBridge (iOS) o AA Mirror (Android) para hacer mirroring completo.
Instalación fácil y sin complicaciones: guía para principiantes
Instalar una dash cam no tiene por qué ser un lío técnico. Con algunos modelos plug & play y unos cuantos consejos, puedes tener tu cámara operativa en menos de 15 minutos, sin necesidad de taladros ni herramientas especiales.
Dash cams con instalación plug & play vs instalación profesional
Decide en función del tiempo que quieres invertir… y tu nivel de paciencia.
Plug & Play (autoinstalables):
Se conectan al mechero o USB del coche.
Usan soportes adhesivos o de ventosa.
Ejemplos: GKU D200, iZEEKER GD100, Vantrue E1.
Ideal para usuarios novatos o para cambiarla de coche fácilmente.
Instalación profesional (hardwire kit):
Requiere conexión al fusible del vehículo.
Ofrece grabación 24h en modo parking sin depender de batería.
Más limpia, pero requiere conocimientos técnicos o asistencia especializada.
📝 Tip: Si buscas grabación cuando el coche está apagado, opta por instalación con cableado permanente.
Consejos para ubicar tu cámara de forma discreta y efectiva
Coloca la dash cam sin bloquear tu visión ni llamar la atención.
📌 Recomendaciones prácticas:
Justo detrás del retrovisor central, para ocultarla desde el interior y aprovechar el campo visual.
Evita zonas con sensores o cámaras del coche, como en vehículos con asistente de carril.
Inclina la cámara ligeramente hacia abajo, para cubrir el capó y evitar grabar solo cielo.
En algunos países, obstruir el parabrisas puede ser sancionable. Consulta la normativa local.
Cables, soportes y kits recomendados para una instalación limpia
Minimiza el cableado visible y evita interferencias con el campo de visión. Lo ideal es guiar los cables por los bordes del techo y los pilares del coche.
Accesorios recomendados:
Clips adhesivos y pasacables: permiten fijar el cable sin perforaciones.
Cableado tipo hardwire: como el REDTIGER hardwire kit o AZDOME HK3, compatible con la mayoría de modelos.
Adaptador de fusibles (Add-a-fuse): para conectar la dash cam al circuito eléctrico de forma segura.
Filtros CPL (Polarizados): reducen reflejos en grabaciones diurnas.
Antes de instalar permanentemente, prueba la ubicación con la app abierta para asegurarte de que el ángulo y enfoque son óptimos.
¿Para qué sirve una dash cam en términos de seguridad y legalidad?
Graba lo que ocurre dentro y fuera del coche para que, si algo pasa, tengas pruebas claras. Las dash cams no solo registran paisajes: documentan accidentes, actos vandálicos o disputas con otros conductores. Y en muchos casos, pueden marcar la diferencia entre ganar o perder una reclamación.
Dash cams como testigos de accidentes y actos vandálicos
Transforma tu coche en un testigo silencioso que graba todo lo que ocurre a su alrededor. Las cámaras para coche se han convertido en aliadas clave para proteger a conductores frente a incidentes no previstos.
Usos más comunes en seguridad:
Accidentes de tráfico: graban el momento exacto del impacto, útil para aclarar responsabilidades.
Atropellos o choques en ciudad: aportan evidencia objetiva si hay discusión sobre la culpabilidad.
Actos vandálicos en aparcamientos: capturan golpes, arañazos o intentos de robo cuando el coche está parado.
Multas injustas o controles policiales: permiten revisar lo ocurrido desde una perspectiva neutral.
Activa el modo de vigilancia 24/7 con sensor G si sueles aparcar en la calle. Aunque requiere alimentación continua, puede salvarte en más de una ocasión.
¿Son legales las dash cams en España y Europa?
Sí, puedes usar una dash cam en España… pero hay límites. La normativa no prohíbe grabar en el coche, pero debes tener en cuenta la protección de datos y el uso posterior del material grabado.
Según la DGT, no está prohibido instalar ni usar una dash cam mientras no afecte a la conducción ni invada la privacidad de terceros. Eso sí, si quieres usar esas imágenes como prueba, deben cumplir ciertos requisitos legales.
⚠️ Alerta: Grabar de forma continua en zonas privadas o compartir imágenes en redes puede vulnerar la normativa de protección de datos. Úsala con responsabilidad.
Cómo usar las grabaciones como prueba válida ante el seguro
Aporta evidencia clara y objetiva que puede ayudarte a agilizar reclamaciones. No todos los seguros aceptan vídeos como prueba por defecto, pero cada vez son más las aseguradoras que las consideran útiles.
Pasos para usar tu grabación en un parte de accidente:
Guarda el clip en su formato original y evita editarlo.
Extrae el vídeo lo antes posible, ya que muchas cámaras borran clips antiguos por defecto.
Presenta el archivo a tu compañía aseguradora acompañado del parte del accidente.
Incluye los metadatos si tu cámara tiene GPS o sello de hora/lugar.
En caso de juicio o disputa legal, las grabaciones pueden ser admitidas como prueba si cumplen con la Ley de Enjuiciamiento Civil. Cuanto más objetiva y nítida sea la evidencia, más posibilidades tienes de que sea valorada por un juez o perito.
Algunas dash cams permiten firmar digitalmente los clips con GPS y hora exacta. Esto refuerza su validez ante reclamaciones o procesos legales.
Consejos de uso y mantenimiento para tu dash cam
Prolonga la vida útil de tu dash cam y asegura grabaciones siempre nítidas. Una buena cámara no basta: también hay que saber cuidarla y configurarla para que funcione correctamente en todo momento.
Cuándo formatear la tarjeta SD y cómo configurar la grabación en bucle
Evita errores o pérdida de archivos formateando la tarjeta SD cada 15–30 días. Las dash cams escriben constantemente sobre la misma memoria, lo que puede generar errores de lectura con el tiempo.
Consejos prácticos:
Configura la grabación en bucle a intervalos de 1, 3 o 5 minutos. Esto facilita la gestión de archivos y evita sobrescribir clips largos.
Usa tarjetas SD clase 10 o superior, preferiblemente de marcas reconocidas (SanDisk, Samsung, Kingston).
Activa el formato automático mensual si tu dash cam lo permite.
No uses la misma tarjeta SD durante más de un año sin cambiarla. Aunque funcione, su fiabilidad disminuye.
Mantenimiento de la lente y actualizaciones del firmware
Asegura grabaciones claras limpiando la lente y manteniendo el software al día.
Mantenimiento básico:
Limpia la lente cada 1–2 semanas con paño de microfibra. El polvo y la grasa de dedos afectan la nitidez.
Evita exponerla al sol directo cuando el coche está aparcado. Usa parasol si es necesario.
Revisa si hay actualizaciones de firmware en la web del fabricante cada 2–3 meses. Algunas mejoran la calidad de imagen o corrigen errores.
Actualiza solo con la batería cargada o el motor encendido para evitar bloqueos.
Uso óptimo del modo aparcamiento sin agotar la batería del coche
Protege tu coche aparcado sin dejarlo sin batería. El modo aparcamiento es muy útil, pero mal gestionado puede agotar la batería si la dash cam permanece activa durante horas.
Opciones recomendadas:
Instala un hardwire kit con protección de voltaje bajo. Desconecta la cámara si detecta que la batería cae por debajo de cierto umbral.
Usa supercondensadores (como en la REDTIGER F7N o AZDOME M550 Pro) en lugar de baterías, ya que resisten mejor el calor y duran más.
Activa el modo de detección por movimiento en lugar del grabado continuo si tu entorno es tranquilo.
Evita dejar la cámara conectada al mechero si el coche no corta corriente al apagar el motor.
¿Cuánta memoria necesita una dash cam para grabar en bucle?
Depende de la resolución y duración de grabación. Cuanto mayor sea la calidad, más espacio ocuparán los clips.
Estimación aproximada:
1080p: ~1GB cada 10 min → 32GB ≈ 5 horas de vídeo
2.5K: ~1.5GB cada 10 min → 64GB ≈ 7 horas
4K: ~2–2.5GB cada 10 min → 128GB ≈ 9–10 horas
Usa mínimo 64GB si grabas en 2.5K o superior. Evitarás sobrescrituras prematuras.
¿Qué dash cams graban con el coche apagado?
Las dash cams con modo parking activo y fuente constante graban mientras el motor está parado.
🔍 Modelos destacados:
AZDOME M550 Pro (supercondensador)
REDTIGER F7N (requiere hardwire kit)
GKU D600 (grabación con detección de movimiento)
Jzones V630 (visión 360° durante el aparcamiento)
Recuerda: necesitan estar cableadas al fusible o batería externa para que esta función sea efectiva.
¿Es mejor grabación 4K o 1080p para el uso diario?
Depende de tus prioridades: nitidez o ahorro de espacio.
4K permite leer matrículas a distancia, ideal para conductores frecuentes, repartidores o trayectos urbanos densos.
1080p es suficiente si solo quieres una prueba visual general.
Activa compresión H.265 si tu modelo lo permite. Mantendrás calidad alta sin llenar la tarjeta tan rápido.
¿Las dash cams consumen mucha batería o datos?
No, el consumo es mínimo, pero varía según funciones activas.
🔋 Batería:
Modelos sin batería (con condensador) consumen solo mientras están conectados.
Grabación en bucle con pantalla apagada ≈ 2–4W/h.
📶 Datos:
Las dash cams no consumen datos móviles, a menos que uses la app con conexión activa para subir clips a la nube.
Mirror Quality, grabación dual, H.265 y visión nocturna IR explicados
Mirror Quality: Capacidad de una dash cam para reflejar imágenes con fidelidad en condiciones reales, especialmente noche/día.
Grabación dual: Uso de dos cámaras (frontal + trasera o interior) para grabar desde dos ángulos al mismo tiempo.
H.265: Códec de compresión más eficiente que H.264. Permite mejor calidad en archivos más pequeños.
Visión nocturna IR: Iluminación por infrarrojos, útil sobre todo en grabaciones interiores (taxis, Uber). No todos los modelos lo incluyen.
¿Qué significa G-sensor y por qué es importante?
Detecta impactos y bloquea automáticamente el vídeo en caso de colisión. Así, evita que se sobrescriba un clip importante mientras el coche sigue grabando.
Configura la sensibilidad del G-sensor en “media” para evitar falsos positivos (baches o frenazos bruscos).
Diferencias entre WiFi, Bluetooth y conexión directa al coche
WiFi integrado: permite conectar la dash cam al móvil para ver vídeos, descargar clips o configurar ajustes.
Bluetooth: más raro en dash cams, pero útil para conectar mandos a distancia o sincronizar con apps sin vídeo.
Conexión directa (hardwire): implica alimentar la cámara desde el panel de fusibles del coche. Es imprescindible para que funciones como el modo aparcamiento trabajen sin interrupciones.
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