Si el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y su hermano SUV, el Stelvio Quadrifoglio, no eran ya suficientemente atractivos, ahora Alfa Romeo incluye, sin sobreprecio, un curso de conducción en la Alfa Romeo Driving Academy, con sede en el circuito de Varano (Parma, Italia). Así que hemos ido hasta allí para vivir en primera persona la experiencia.
Alfa Romeo Driving Academy da nombre, así, al programa con el que la marca italiana ha decidido que quienes compren un Giulia Quadrifoglio o un Stelvio Quadrifoglio nuevos no solo se lleven el coche: también se llevan una jornada completa en pista en el Autódromo Riccardo Paletti de Varano de’ Melegari, sin coste adicional, con instructores profesionales de la Scuderia de Adamich, con sede en Varano.
Y si ya eres cliente de Alfa Romeo o si tienes pensado comprar un Alfa pero los Giulia y Stelvio Quadrifoglio no encajan con tus necesidades o presupuesto, no te preocupes porque la propuesta se extiende, en condiciones económicas ventajosas, a todos los compradores de cualquier modelo de la marca.
Varano, el circuito con más historia alfista, es el escenario ideal para disfrutar de los Giulia y Stelvio Quadrifoglio
El escenario elegido no es casual. El Autódromo Riccardo Paletti lleva el nombre del piloto milanés fallecido el 13 de junio de 1982 durante el Gran Premio de Canadá de Fórmula 1, en cuya memoria recibió esta denominación en 1983. El trazado nació en 1969 y fue ampliándose progresivamente hasta alcanzar su configuración actual de 2.360 metros, con curvas que cubren diversas tipologías, incluidas dos enlazadas de diferente velocidad, virajes de doble radio y curvas peraltadas, todo ello en una pista relativamente corta, sin apenas zonas ciegas, que resulta más fácil de memorizar que otros trazados habituales en cursos de conducción.
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio en el circuito de Varano.
La relación entre este circuito y Alfa Romeo es larga y profunda. En 1976, Varano acogió la Corsa per il Friuli, una carrera benéfica organizada junto a la revista Autosprint y la propia Alfa Romeo para recaudar fondos tras el terremoto que asoló la región italiana ese año. En aquella prueba tomaron parte los mejores pilotos de Fórmula 1 del momento —desde Niki Lauda hasta Jody Scheckter—, todos al volante de un Alfa Romeo Alfasud.
El vínculo se consolidó definitivamente en 1990, cuando el expiloto de Fórmula 1 Andrea de Adamich fundó aquí el Centro Internacional de Conducción Segura, en colaboración con Alfa Romeo, que inició su actividad al año siguiente. Aquel proyecto, que empezó con dieciocho cursos anuales, ha crecido hasta acoger cerca de doscientas jornadas al año con aproximadamente 5.000 participantes. La Alfa Romeo Driving Academy se apoya precisamente en ese legado: la Scuderia de Adamich, entidad heredera de aquella iniciativa y gestora del centro desde hace más de tres décadas, es quien organiza y tutela el programa.
Una completa jornada en pista al volante de los Alfa Romeo Giulia y Stelvio Quadrifoglio
La jornada arranca antes de arrancar el motor. Lo primero es ajustar la posición de conducción: altura del asiento, distancia al volante, espejos… Es un paso que los instructores de la Scuderia de Adamich tratan como condición previa a cualquier ejercicio dinámico, y que muchos conductores no realizan correctamente.
A continuación llegan las primeras vueltas en pista, con el instructor a bordo marcando referencias de frenada, punto de giro y apertura de gas. El trazado de Varano no resulta especialmente difícil, pero tampoco perdona los errores. A pesar de su corta recta, es más rápido de lo que parece, muy técnico, con asfalto en impecable estado, y exige precisión en la entrada a cada curva. En esta fase se alterna el uso del Giulia y del Stelvio en sus versiones Quadrifoglio, los protagonistas del programa para clientes.
La tercera estación es el GT Track: un circuito ratonero —Mickey Mouse, en el argot— delimitado por conos en una parte del paddock, con una zona artificialmente mojada. El objetivo es explorar el comportamiento de los sistemas de seguridad activa en un entorno controlado y, de paso, divertirse tratando de batir el mejor tiempo. De hecho, los tiempos por vuelta se registran y generan una clasificación entre los participantes.
La prueba final es la más técnica y, desde nuestro punto de vista, la más interesante: la sesión con telemetría. Los coches transmiten datos en tiempo real a los boxes —acelerador, dirección, frenos, velocidad— y un software compara la trazada del instructor con la del participante, calculando el denominado Coeficiente de Calidad de Conducción (CQG). Ver en pantalla dónde se frena tarde, dónde se abre el gas antes de tiempo o dónde se corta la trayectoria resulta más instructivo que cualquier explicación verbal; las gráficas no mienten.
Santo Ficili, CEO de Alfa Romeo, definió así el sentido de la iniciativa: “Nuestros coches nacen para ser conducidos y para transmitir emociones reales a quienes están al volante. Y es precisamente en ese diálogo entre hombre y máquina donde el corazón del Biscione ha estado latiendo durante más de un siglo. Con la Alfa Romeo Driving Academy impulsada por la Scuderia de Adamich, queremos ofrecer a todos la oportunidad de experimentar plenamente esta esencia y sentir, kilómetro tras kilómetro, lo que realmente significa conducir un Alfa Romeo con total seguridad y pura diversión”.
Sofia Spanou de Adamich, presidenta de la Scuderia de Adamich, añadió: “Tras unos 35 años de actividad, nuestra solidez corporativa, combinada con una visión cada vez más dinámica e internacional, nos guía para afrontar con éxito el presente y confirmarnos como un punto de referencia en el sector también en el futuro”.
Las claves de la Alfa Romeo Driving Academy
Los compradores de un Giulia Quadrifoglio o Stelvio Quadrifoglio nuevos reciben una jornada completa en pista en Varano incluida en el precio del vehículo.
Todos los nuevos clientes de Alfa Romeo podrán acceder al programa en condiciones ventajosas; ambas propuestas se lanzarán en los próximos meses.
La jornada se estructura en cuatro fases: configuración de postura, vueltas con instructor, circuito GT en mojado con clasificación y sesión con telemetría y análisis de datos.
La Alfa Romeo Driving Academy la gestiona la Scuderia de Adamich, fundada en 1990 en Varano en colaboración con Alfa Romeo, con cerca de 5.000 participantes anuales.
El Autódromo Riccardo Paletti de Varano de’ Melegari (Parma, Italia) mide 2.360 metros y dispone de una zona en el paddock para hacer ejercicios de habilidad.
El 30 de junio está marcado en el calendario de los responsables en España de GWM. Ese día Great Wall Motors, fabricante chino presente en el mercado desde 1990 inicia sus operaciones en nuestro país. Bueno, la realidad es que llevan tiempo trabajando en la sombra, pero ese día se presentará a los medios de comunicación la marca y su estrategia. Una estrategia en la que la ‘primera piedra’ la va a poner el ORA 5, un SUV compacto de 4,47 metros de longitud desarrollado para el mercado europeo con una gama de propulsión que abarca versiones de combustión interna (ICE), híbrida convencional (HEV) y totalmente eléctrica (BEV).
El modelo llega como primera carrocería de una familia de productos a la que se sumarán versiones hatchback y familiar, y ha sido objeto de una puesta a punto específica para Europa desarrollada por la empresa de ingeniería italiana Racing Syn. El ORA 5 destaca por adoptar un lenguaje de diseño denominado Full-Surface Fluid Sculpture, caracterizado por superficies continuas y fluidas de inspiración orgánica. La parte delantera incorpora faros LED que actúan como elemento central de la identidad visual del modelo. La parte trasera integra la firma luminosa en la luneta trasera, con el limpiaparabrisas trasero oculto. En el equipamiento exterior se incluyen elementos como barras de techo, llantas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos Kumho, rejilla activa y cristales traseros tintados. El techo panorámico de cristal completa el equipamiento exterior.
Foto: GWM
Por dentro el estilo del habitáculo apuesta por la funcionalidad en el diseño con una pantalla central de 14,6 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas. El sistema operativo Coffee OS gestiona la interfaz, y dispone de conectividad inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay, navegación en línea, actualizaciones over-the-air, control por voz inteligente, radio DAB y FM, y puertos USB tipo A y C en las plazas delanteras y de tipo C en la parte trasera. En las versiones superiores se añaden iluminación ambiental de hasta 64 colores y carga inalámbrica de 50 W.
Estrategia multipropulsión
Los materiales utilizados en el interior destacan por su carácter sostenible. Por ejemplo, salpicadero y asientos están rematados en cuero ecológico con componentes reciclados. El asiento del conductor cuenta con ajuste eléctrico en seis posiciones -disponible también con función de memoria y bienvenida- y el del acompañante con ajuste eléctrico en cuatro posiciones; ambos con calefacción y ventilación. El habitáculo dispone de 33 compartimentos de almacenamiento, espejo de cortesía iluminado de 8,8 pulgadas para el conductor y un compartimento de 3,2 litros con calefacción y refrigeración integrados en la consola central.
Foto: GWM
Uno de los puntos clave en la estrategia de GWM con el ORA 5 es dar respuesta a prácticamente cualquier tipo de cliente. A ello ayudan unas dimensiones que lo convierten en un ‘comodín’ como coche para la familia. 4.471 mm de longitud, 1.833 mm de anchura, 1.641 mm de altura, 2.720 mm de distancia entre ejes y 175 mm de distancia al suelo. Dimensiones iguales en las tres alternativas de propulsion: versión de combustión clásica, como híbrido autorrecargable y también como eléctrico puro.
La versión HEV combina un motor turbo de 1,5 litros con una batería de iones de litio de 1,09 kWh y una transmisión DHT de dos velocidades. El sistema gestiona automáticamente seis configuraciones de funcionamiento y ofrece una potencia combinada de 164 kW (223 caballos) y un par de 460 Nm. Con ello consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, con un consumo medio combinado de solo 5,1 l/100 km y una velocidad máxima de 185 km/h. La autonomía combinada supera los 1.000 km y también destaca por una capacidad de remolque de 750 kg.
Foto: GWM
La versión ICE de combustión clásica monta el mismo motor 1.5T asociado esta vez a una transmisión de doble embrague de siete velocidades (7DCT). En este caso la potencia máxima alcanza los 160 caballos (118kW) con un par motor de 270 Nm que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos, alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h y su capacidad de remolque llega a los 1.200 kg. Todo ello con un consumo medio homologado de 6,9 l/100 km.
La versión BEV, eléctrica pura cuenta con un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) con un par motor de 260 Nm. Utiliza además una batería de 58,3 kWh con una autonomía combinada WLTP de 435 km. Gracias a su configuración alcanza una velocidad máxima de 170 km/h, es capaz de remolcar hasta 750 kg y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos. Otro de los elementos a mencionar en el ORA 5 eléctrico es la posibilidad de cargar su batería en puntos de hasta 120 kW, con lo que llena la misma desde el 10 al 80 por ciento en media hora.
Cargado de tecnologías de seguridad
Foto: GWM
La oferta del ORA 5 se remata con elementos tecnológicos para ofrecer el máximo nivel en dispositivos de asistencia y ayudas a la conducción. El sistema de asistencia Coffee Pilot Ultra integra 23 funciones de seguridad activa, disponibles de serie desde la versión básica. Entre ellas se incluyen cámara panorámica de 540° con función de chasis transparente, control de crucero adaptativo inteligente, frenada autónoma de emergencia, aviso de colisión delantera y trasera, detección de ángulo muerto, asistencia al cambio de carril, alerta de tráfico cruzado con frenado, reconocimiento de señales de tráfico, monitorización del conductor y de ocupantes, y asistente de luces largas, entre otros. La carrocería incorpora una estructura tridimensional con tres vías de carga en impactos frontales, pilares y travesaños reforzados para impactos laterales, y largueros traseros optimizados con aceros de alta resistencia. El modelo está listo para conseguir la calificación de cinco estrellas en las pruebas Euro NCAP de 2026.
Y para asegurar la confianza de los clientes el fabricante chino va a dotar a toda su gama -tras el ORA 5 llegarán otros modelos como el Haval H7 o el Jolion Max- de una garantía del sistema de propulsión es de siete años o 150.000 km y la batería dispone de una garantía de ocho años o 160.000 km. Con el ORA 5, GWM está lista para entrar en el mercado español con argumentos importantes.
Hay que reconocer que el mercado de los SUV premium eléctricos se ha puesto más interesante que nunca. Mercedes-Benz ha decidido mover ficha y reforzar uno de sus pilares fundamentales con la llegada de una nueva variante de acceso para el sensacional GLC eléctrico. Esta versión, que se denomina comercialmente GLC 250, se posiciona justo por debajo del ya conocido GLC 400 4MATIC, convirtiéndose en una de las opciones más equilibradas y atractivas del catálogo actual de la firma de la estrella.
A nivel visual, el nuevo SUV eléctrico de la marca estrena la evolución del lenguaje de diseño de Mercedes-Benz. El frontal es el gran protagonista gracias a una parrilla cromada rediseñada que, de manera opcional, puede contar con iluminación y animación digital. En el habitáculo, la marca alemana ha querido recrear esa característica sensación de «bienvenido a casa», donde la digitalización intuitiva, el confort acústico y la seguridad activa se combinan para ofrecer una experiencia de conducción sobresaliente.
Autonomía de nivel y carga ultra rápida
Foto: Mercedes-Benz
Bajo el capó (o mejor dicho, sobre su sofisticada plataforma eléctrica), el nuevo Mercedes-Benz GLC 250 esconde argumentos verdaderamente sólidos. Para comenzar, decir que equipa un motor eléctrico que envía 260 kW de potencia (354 CV) directamente al eje trasero. Este propulsor se alimenta de una batería con 85 kWh netos (capacidad utilizable), lo que le permite homologar una autonomía media de hasta 620 kilómetros bajo el ciclo WLTP.
Las prestaciones también están a la altura de lo que se espera de un modelo de la firma de la estrella. Detiene el cronómetro en el 0 a 100 km/h en solo 5,9 segundos y alcanza una velocidad máxima que se limita a 210 km/h. Además, los viajes largos no serán ningún problema gracias a su arquitectura de carga, que soporta potencias de hasta 320 kW en corriente continua. Esto se traduce en que se puede pasar del 10% al 80% de la carga en apenas 22 minutos.
Versatilidad, tecnología y acabados para todos los gustos
Foto: Mercedes-Benz
El nuevo Mercedes-Benz GLC 250 no recorta en opciones y llega con una gama idéntica a la de su hermano mayor, estructurada en los acabados Sport, AMG Line, AMG Line Premium, AMG Line Premium Plus y Premier Edition. Por lo menos en el caso de Reino Unido, donde primero se ha anunciado esta prometedora variante de acceso.
Para los que buscan el máximo dinamismo, el paquete opcional Refinement Package es casi una compra obligatoria, ya que añade la suspensión neumática inteligente AIRMATIC y la dirección en el eje trasero (con hasta 4,5 grados de giro), aportando una agilidad impropia de un vehículo de su tamaño. En el apartado práctico, saca músculo con una capacidad de remolque de hasta 2,2 toneladas y un práctico maletero delantero (frunk) con 128 litros de capacidad, ideal para guardar los cables de carga entre otras cosas.
La versión de acceso del GLC eléctrico no es tan asequible como esperabas
Foto: Mercedes-Benz
El despliegue tecnológico interior está capitaneado por la espectacular pantalla MBUX Hyperscreen (disponible a partir del acabado AMG Line Premium), que funciona bajo el nuevo sistema operativo MB.OS. Este cerebro digital centraliza el infoentretenimiento, la navegación y las ayudas a la conducción (MB.DRIVE), permitiendo actualizaciones inalámbricas a través de la nube para que el coche siga rejuveneciendo con el paso de los años.
Ahora bien, hacerse con uno de estos Mercedes-Benz GLC 250 requiere un desembolso mínimo en Reino Unido de 55.495 libras (64.255 euros), lo que no es mucho menos de lo que cuesta el 400 4Matic ofrecido hasta la fecha y que arranca en las 60.350 libras (69.900 euros).
Si extrapolamos esa diferencia económica a los 77.167 euros desde los que parte en España un GLC 400 4Matic, podríamos estar hablando de un precio superior a los 70.000 euros para esta versión de acceso, lo que tampoco es un ahorro verdaderamente significativo en un automóvil de su categoría. Sin olvidarnos de que se renuncia a potencia, prestaciones, autonomía… Pero habrá que esperar a que Mercedes-Benz se pronuncie a su llegada a España para salir de dudas.
Los 5 puntos clave del nuevo Mercedes-Benz GLC 250 eléctrico
Comportamiento dinámico: Puede equipar dirección en el eje trasero y suspensión neumática AIRMATIC, combinando agilidad con una capacidad de remolque de 2,2 toneladas.
Nueva versión de acceso: Se sitúa como el escalón de entrada a la gama junto al GLC 400 4MATIC, con un precio de salida de 55.495 libras (64.255 euros) para el acabado Sport.
Gran autonomía: Gracias a su batería de 85 kWh útiles y su eficiente motor trasero de 354 CV, homologa hasta 620 km de alcance (WLTP).
Carga de alta potencia: Admite hasta 320 kW en corriente continua, lo que permite recuperar del 10% al 80% de la batería en solo 22 minutos.
Tecnología avanzada: Incorpora el sistema operativo MB.OS, conectividad total y la imponente pantalla MBUX Hyperscreen en los acabados más altos.
GLC 400 4MATIC
GLC 250
Sistema de tracción
4×4
4×2
Tipo de motores eléctricos
PSM/PSM
PSM
Potencia máxima
kW
360
260
Par máximo
Nm
800
550
Tipo de batería
Lithium-ion
Lithium-ion
Capacidad útil de la batería
kWh
94
85
Potencia máxima de carga en AC (standard/opcional)
Ferrari no tuvo un mes de mayo especialmente brillante tras el aluvión de polémicas por su controvertido Luce, pero junio llega con un lanzamiento mucho más amable… por lo menos en cuanto a nivel visual gracias a este ordenador portátil de edición limitada que han creado en colaboración con HP. Se trata del HP Limited Edition Scuderia Ferrari AI PC, un portátil que mezcla hardware competente —aunque lejos de la gama más alta— con un diseño profundamente inspirado en la estética de la firma de Maranello.
La colaboración, que según ambas compañías lleva casi dos años en desarrollo, estará limitada a tan solo 4.999 unidades para todo el mundo y tiene un precio que deja clara su intención: 6.049,99 euros, una cifra que evidencia que estamos ante un producto donde la marca pesa tanto como la tecnología. Aun así, HP insiste en que no es solo una estrategia de marketing, y lo cierto es que el nivel de detalle estético da argumentos para pensarlo.
Dos años llevan trabajando HP y Ferrari para desarrollar este ordenador portátil
El acabado Rosso Magma es el primer guiño evidente a Ferrari, un rojo metálico intenso tomado directamente de su paleta oficial. El chasis combina fibra de carbono y Gorilla Glass, y la base transparente deja ver parte del sistema de refrigeración, un toque más propio de un prototipo que de un ordenador portátil. El cristal también cubre el reposamanos y el panel táctil háptico, mientras que el teclado ofrece iluminación RGB por tecla y gráficos de inicio personalizados.
La colaboración llega incluso a la funda que se incluye, fabricada por Poltrona Frau con el mismo cuero italiano que Ferrari utiliza para vestir el interior de sus deportivos modelos. La inspiración continúa hasta en la bisagra, que adopta las lamas concéntricas del hiperdeportivo digital F76 para mejorar la ventilación.
Tecnología ‘casi’ punta que no justifica el precio de este ordenador portátil
Foto: HP
En el interior, sin embargo, desaparece la mano de Ferrari y aparece la de HP en estado puro. El portátil monta un procesador Intel Core Ultra X7 358H, 64 GB de RAM, gráficos Intel Arc y un rendimiento de IA de 180 TOPS. La pantalla es una OLED Tandem 3K de 14 pulgadas con 120 Hz, y la conectividad incluye Thunderbolt 4, HDMI 2.1, USB‑C, USB‑A y un jack de auriculares. Es un hardware sólido, pero no sorprendente para el precio que tiene este ordenador portátil que como no podía ser de otra manera incluye una placa debidamente numerada para potenciar su exclusividad.
Si visitas la página web de HP podrás encontrarte con este impresionante ordenador portátil, junto al que aparecen esos despampanantes 6.049,99 euros que cuesta. Una cantidad que solo se justifica por la mano de la firma del cavallino rampante, el diseño o los materiales empleados, porque de lo contrario, se hace complicado desembolsar tal cantidad que si multiplicas por 100 te da para hacerte con un controvertido Luce.
Lotus ha inaugurado en Madrid un nuevo centro de operaciones en colaboración con el Grupo Tayre, que asume la representación de la marca en la capital. El acto de apertura, tuvo como gran reclamo la presencia del Lotus Eletre X, el nuevo SUV de la firma creada por Colin Chapman -que hoy está englobada bajo el paraguas de Grupo Geely, dueño también de Volvo, Polestar, Lynk & Co, la propia Geely o Smart- y en la presentación también estuvo Andreas Marin, Head of Lotus South Europe, y de Giansimone Graziosi, responsable de marketing y comunicación de la marca para el Sur de Europa.
El espacio dedicado a la exposición reúne tres modelos representativos de la gama actual: el Lotus Eletre X, SUV híbrido enchufable de 952 CV y autonomía total superior a los 1.200 kilómetros, presentado en primicia durante el acto de inauguración y disponible ya para pedidos con primeras entregas previstas para finales de año; el Emeya, gran turismo eléctrico de lujo; y el Emira Turbo SE, deportivo de motor central de 400 CV.
De esta gama la gran novedad es sin duda, el Eletre X, que incorpora la arquitectura híbrida enchufable denominada X Hybrid y que debuta en Europa con cifras de 952 CV de potencia, una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y una autonomía combinada superior a los 1.200 kilómetros, con hasta 350 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico. También hay una versión de números algo menos exagerados, el Eletre X 550. Este logra una potencia de 550 caballos, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y la misma velocidad máxima -210 km/h- y autonomía eléctrica y total que el modelo más potente. Este, por cierto, se conoce comercialmente como Eletre X 1000.
Foto: Lotus
La filosofía del sistema se define como electric-first: prioriza la conducción eléctrica en el uso cotidiano y recurre a la arquitectura híbrida cuando la situación lo requiere. Para ello, el sistema gestiona de forma automática seis modos de funcionamiento, que incluyen el modo totalmente eléctrico, el híbrido en serie —donde el motor térmico actúa como generador— y el híbrido en paralelo, en el que ambas fuentes de propulsión trabajan conjuntamente.
Los cuatro pilares del Lotus Eletre X
La arquitectura X Hybrid se organiza en torno a cuatro pilares. El primero, denominado Next Technologies, incorpora un generador de 150 kW capaz de producir hasta 25 kWh de energía por hora, integrado en una arquitectura eléctrica de 900 voltios con un sistema avanzado de gestión térmica. El segundo pilar, Extra Power, emplea dos motores eléctricos síncronos de imanes permanentes, uno en cada eje, con una potencia combinada de 700 kW (952 CV) y un par máximo de 935 Nm. El sistema mantiene hasta 550 kW de potencia disponibles incluso con un nivel de carga de la batería cercano al 20%.
El tercer pilar, Extreme Charging, aprovecha la arquitectura de 900 voltios para ofrecer tiempos de recarga de carga rápida en corriente continua del 20 al 80% en aproximadamente nueve minutos, complementado con cuatro niveles de frenada regenerativa. El cuarto pilar, Extended Range, combina una batería de 70 kWh con un depósito de combustible de 52 litros para alcanzar la autonomía total superior a los 1.200 kilómetros. Las primeras entregas a clientes están previstas para el cuarto trimestre de 2026.
Lotus Eletre X. Foto: Lotus
El Grupo Tayre, fundado en 1965, aporta a esta alianza su trayectoria en la comercialización de marcas premium en España. Su sede central en Madrid ha acogido a lo largo de su historia algunas de las marcas más exclusivas del sector. Jesús Romero, gerente de Tayre Automoción, ha señalado durante la inauguración que la marca británica «se encuentra inmersa en un interesantísimo proceso de transformación global», y ha subrayado el papel de Tayre como canal de acceso para los conductores madrileños a la actual gama de la firma.
Con esta apertura, la firma fundada por Colin Chapman amplía su red de puntos de atención al cliente en España dentro de un mercado que, según los responsables de la marca para el Sur de Europa, evoluciona hacia el segmento premium y la electrificación. La inauguración da inicio a un calendario de actividades orientado a la comunidad de aficionados al motor en la capital.
Mantener un coche en España se ha convertido en un verdadero desafío económico cada vez más evidente para miles de hogares. Llenar el depósito, afrontar una reparación inesperada o renovar el seguro son gestos cotidianos que hoy pesan más que nunca en el presupuesto familiar. En un momento marcado por la inflación, el encarecimiento generalizado del coste de vida y la incertidumbre energética, el vehículo privado —para muchos imprescindible— se ha transformado en una fuente constante de preocupación. Y los datos lo confirman. Una encuesta elaborada por Prima Seguros, en colaboración con Nielsen, revela que el combustible es, con diferencia, el gasto que más inquieta a los conductores españoles. El 43,4% de los encuestados sitúa la gasolina y el diésel como su principal motivo de preocupación, por encima de cualquier otro coste asociado al coche.
Este dato refleja hasta qué punto repostar se ha convertido en un acto casi estratégico para millones de personas. Para quienes dependen del coche para ir al trabajo, recorrer largas distancias o conciliar horarios familiares, las fluctuaciones constantes del precio del combustible han convertido cada visita a la gasolinera en un ejercicio de contención. La volatilidad de los precios, especialmente en los últimos años, ha hecho que llenar el depósito sea uno de los desembolsos más sensibles y difíciles de prever. Y aunque el transporte público o la movilidad compartida ganan terreno en las grandes ciudades, en muchas zonas del país el coche sigue siendo la única alternativa viable.
A todo propietario de un coche también le atemoriza el mantenimiento y el seguro
Un hombre mira el motor de su coche sin saber qué puede pasar. Fuente propia/IA
Tras el combustible, las reparaciones y el mantenimiento aparecen como la segunda gran preocupación, señaladas por un 29,9% de los encuestados. Las averías inesperadas, las revisiones periódicas o el encarecimiento de los materiales y la mano de obra —también afectados por la inflación— han elevado notablemente el coste de mantener un vehículo en buen estado. Para muchos conductores, una visita al taller puede suponer un golpe importante al presupuesto mensual, especialmente cuando se trata de reparaciones complejas o de componentes que han aumentado de precio en los últimos años.
El seguro del coche ocupa la tercera posición, mencionado por el 19,2% de los encuestados. Aunque es un gasto obligatorio, su peso en el presupuesto familiar varía según la póliza, la antigüedad del vehículo o el perfil del conductor. Más abajo aparecen otros gastos cotidianos como el aparcamiento en zonas reguladas o parkings privados (3,7%), las multas de tráfico (3,1%) y los peajes (1,4%), que aunque menos frecuentes, también forman parte del coste total de tener un coche.
Las preocupaciones sobre el gasto varían en función de dónde se pregunte
Un coche rojo reposta en una gasolinera. Fuente propia
El análisis territorial muestra diferencias significativas. El combustible lidera las preocupaciones en prácticamente toda España, pero con variaciones notables. El Centro (49,6%) y el Noreste (49,0%) son las zonas donde este gasto genera mayor inquietud, seguidas del Este (45,2%) y Canarias (45,1%). En la Comunidad de Madrid, aunque el combustible sigue encabezando la lista (39,0%), otros costes vinculados a la movilidad urbana ganan protagonismo: el seguro del coche (23,4%) y el aparcamiento (6,4%), el porcentaje más alto registrado en esta categoría. En el Sur, las reparaciones y el mantenimiento destacan especialmente, mencionadas por un 35,2% de los encuestados, aunque el combustible continúa siendo el gasto principal (38,6%).
Estas diferencias reflejan cómo las necesidades de movilidad cambian según el territorio, el uso cotidiano del vehículo y el peso del tráfico urbano en cada región. Pero también ponen de manifiesto una realidad común: mantener un coche en España es hoy más caro que nunca, y los conductores lo sienten en su día a día.
5 puntos clave que conviene resaltar
El combustible es el gasto que más inquieta a los conductores españoles (43,4%).
Reparaciones y mantenimiento ocupan el segundo lugar (29,9%).
El seguro del coche es el tercer gasto más relevante (19,2%).
Diferencias regionales muestran cómo varían las preocupaciones según el territorio.
Inflación y coste de vida agravan el esfuerzo económico de mantener un vehículo.
El fabricante de automóviles chino BYD continúa expandiendo sus horizontes y ahora ha decidido atacar directamente al sector profesional con el lanzamiento en Reino Unido de este Dolphin Cargo e‑Van, una propuesta compacta, versátil y totalmente eléctrica diseñada para responder a las necesidades reales de las flotas modernas. Basado en el conocido BYD Dolphin, esta versión comercial se convierte en una herramienta eficiente, flexible y preparada para afrontar el día a día de empresas y autónomos.
La conversión a vehículo comercial se lleva a cabo en el Reino Unido, aprovechando la experiencia de ingeniería local para adaptar el modelo a los requisitos específicos de los operadores británicos. El resultado es un ingenioso vehículo que combina la agilidad de un turismo con la funcionalidad de un vehículo creado ‘para la batalla’.
La parte trasera del BYD Dolphin se optimiza para el uso profesional
Foto: BYD
La transformación del BYD Dolphin en un vehículo de carga comienza con eliminando los asientos traseros e instalando una mampara metálica que separa la zona de carga del habitáculo, ahora con solo dos asientos. Esto permite liberar un volumen de carga de 1.093 litros, incluyendo el espacio extra bajo el piso de 47 litros (en el turismo oscila entre 364 y 1.329 litros). La longitud útil alcanza los 1.250 milímetros, mientras que el ancho entre pasos de rueda es de 1.018 milímetros, con un máximo de 1.160. Todo ello dentro de una carrocería con 4,29 metros de largo, lo que facilita la maniobrabilidad en entornos urbanos.
La zona de carga incorpora una plataforma completamente plana que ha sido revestida en madera contrachapada fenólica. También hay paneles de puerta reforzados y una película protectora para el parachoques trasero. Además, se ofrece como opción unas ventanas traseras en policarbonato para aumentar la seguridad y la privacidad.
Hereda la mecánica eléctrica del turismo, con lo que ello significa
Foto: BYD
Este BYD Dolphin Cargo e‑Van nace desde la misma plataforma que emplea el turismo que todos conocemos y del que hereda su mecánica 100% eléctrica. De ahí que equipe en el eje delantero un motor con 150 kW de potencia (204 CV) y con 310 Nm de par motor, cifras que le van a permitir acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 7,0 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Ahora bien, para optimizar la gestión de flotas, el fabricante de automóviles chino ofrece un limitador opcional a 70 millas por hora (113 km/h). Este detalles es perfecto para potenciar la eficiencia y estirar su autonomía.
Donde este BYD Dolphin Cargo e-Van no desentona al firmar 427 kilómetros de autonomía media en ciclo WLTP. Cifra que puede estirarse hasta los 569 kilómetros en conducción urbana. Todo ello gracias a su sofisticada Blade Battery con química de tipo LFP y con 60,4 kWh de capacidad, que puede cargarse en corriente continua a una potencia máxima de 110 kW, pudiendo pasar del 10 al 80% en cuestión de 35 minutos.
El BYD Dolphin Cargo e-Van no renuncia a un equipamiento de primera
Foto: BYD
A diferencia de muchas furgonetas compactas, este BYD Dolphin Cargo e‑Van brilla por su dotación de serie al partir del nivel de equipamiento Comfort. Y es que eso se traduce en contar con elementos poco habituales en el segmento de los vehículos profesionales. Incluye bomba de calor, volante y asientos delanteros calefactables, cámara de visión 360 grados, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto…
Pero además hay que destacar la tecnología Vehicle‑to‑Load (V2L), que le permite alimentar herramientas eléctricas, sistemas de iluminación portátiles o equipos de trabajo directamente desde la propia batería del vehículo. Esto convierte al BYD Dolphin Cargo e‑Van en una solución ideal para servicios móviles, mantenimiento o trabajos en zonas sin acceso a red eléctrica.
Un interesante y eficiente comercial que ya se vende en Reino Unido
Foto: BYD
BYD también ofrece un amplio catálogo de opciones de personalización pensando en las flotas. Y es que propone sistemas de alarmas de marcha atrás, balizas en color ámbar, rotulación corporativa y configuraciones de almacenamiento específicas para cada cliente.
El BYD Dolphin Cargo e-Van ya está disponible para pedidos en los concesionarios que la firma de automóviles china tiene en el Reino Unido, con un precio de 36.305 libras (41.830 euros), que se reducen hasta las 29.358 libras (33.830 euros) sin los impuestos pertinentes. Y para rematar la jugada, las empresas pueden acceder además al servicio de asistencia para flotas del equipo corporativo de BYD.
Cinco claves de la BYD Dolphin Cargo e‑Van
Espacio optimizado con más de 1.000 litros y soluciones modulares.
Autonomía líder con hasta 569 km en ciclo urbano.
Tecnología Blade para máxima seguridad y durabilidad.
Equipamiento superior con V2L, calefacción y cámara 360.
Personalización profesional para adaptarse a cualquier tipo de negocio.
El segmento de los SUV electrificados de gran tamaño cuenta con un nuevo e imponente jugador dispuesto a romper todos los esquemas a la hora de hablar de eficiencia y de rendimiento. Hablamos del JAECOO 8 SHS-P, el buque insignia de la firma asiática que acaba de demostrar de lo que es capaz en un escenario de máxima exigencia. Con motivo de las finales del Campeonato Europeo Profesional de Rugby (EPCR), el modelo completó una ruta épica bautizada como «Camino a Bilbao», firmando un viaje de más de 1.126 kilómetros con un solo depósito de combustible y una carga completa de su batería.
Este road trip, que unió las ciudades de París y Bilbao, no solo sirvió para celebrar el papel de la marca como Socio Oficial del torneo, sino para poner a prueba el avanzado Sistema Superhíbrido (SHS) de la compañía en un entorno real. El trayecto completado dejó claro que el confort de marcha y la eficiencia a larga distancia pueden ir perfectamente de la mano.
Una ruta inspirada en la tradición y el rendimiento
Foto: JAECOO
La travesía que realizaron dos unidades del JAECOO 8 SHS-P sirvió como el escaparate perfecto para sus mostrar cualidades dinámicas. Partiendo desde la capital francesa, los vehículos cruzaron puntos emblemáticos como Le Mans, Burdeos, Biarritz y San Sebastián, hasta detener el cronómetro a las puertas del estadio de San Mamés.
A esta aventura se sumaron los conocidos presentadores del podcast For the Love of Rugby, Ben Youngs y Dan Cole, quienes acompañaron la caravana a bordo de un JAECOO 7 SHS-P con una decoración exclusiva. La campaña generó un enorme impacto en redes sociales, donde los aficionados del motor y del deporte pudieron seguir el día a día del viaje, aderezado con entrevistas, anécdotas y análisis técnicos sobre el comportamiento de estos SUV en autovía y carreteras reviradas.
Tecnología SHS: potencia de deportivo y consumos contenidos
Foto: JAECOO
Bajo su imponente carrocería, el JAECOO 8 SHS-P esconde un esquema mecánico de última generación. Combina un eficiente motor de gasolina de 1.5 litros turboalimentado con una transmisión híbrida dedicada de tres modos y una generosa batería con 34,46 kWh de capacidad.
El resultado de esta combinación es espectacular: una potencia conjunta de 428 CV y un par motor máximo de 580 Nm, cifras que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 5,8 segundos. Pero más allá de las prestaciones puras, lo que verdaderamente sorprende es su gestión de la energía. El JAECOO 8 SHS-P es capaz de circular hasta 134 kilómetros en modo 100% eléctrico (según el ciclo de homologación WLTP), una cifra ideal para los trayectos diarios en los que no consume ni una sola gota de combustible, manteniendo una reserva de energía descomunal para cuando llega el momento de afrontar un viaje largo.
Espacio premium y versatilidad en formato 4+2 o 5+2
Foto: JAECOO
El habitáculo del JAECOO 8 SHS-P es otro de sus puntos fuertes y ha sido diseñado bajo estándares premium con el objetivo de asegurar el máximo bienestar a bordo durante cientos de kilómetros. En los mercados donde ya ha iniciado su comercialización (esta noticia ha llegado desde Reino Unido), el modelo se estructura en dos configuraciones muy sugerentes: la versión Luxury, con una clásica disposición de 5+2 plazas, y la variante Executive, que apuesta por un enfoque mucho más exclusivo y singular con una configuración de 4+2 asientos.
Como hemos dicho, en Reino Unido tienen uno de estos JAECOO 8 SHS-P desde 45.500 libras (52.690 euros) para el Luxury, mientras que el precio de un Executive escala hasta las 47.500 libras (55.000 euros). En España solo hay un precio ‘desde’ que incluye descuentos y ayudas, quedándose en unos competitivos 44.490 euros. Imaginamos que para la versión Luxury, porque de la Executive no hay ni una palabra.
Los 5 puntos clave del nuevo JAECOO 8 SHS-P
Autonomía total sobresaliente: Su tecnología híbrida enchufable (SHS) le permite superar los 1.126 km de autonomía combinada con un solo tanque y la batería al 100%.
Rendimiento de primer nivel: El sistema genera una potencia conjunta de 428 CV y 580 Nm de par, logrando el 0 a 100 km/h en solo 5,8 segundos.
Gran autonomía eléctrica: Gracias a su batería de 34,46 kWh, ofrece hasta 134 km de rango puramente eléctrico en ciclo WLTP, ideal para el día a día urbano.
Versatilidad de espacio: Está disponible en versiones Luxury (5+2 plazas) desde 45.500 £ y Executive (4+2 plazas con enfoque VIP) desde 47.500 £.
Garantía y tranquilidad a largo plazo: El buque insignia incluye de serie una cobertura de 7 años o 100.000 millas para el vehículo, y una garantía específica de 8 años para la batería.
La legendaria marca EBRO sigue quemando etapas a una velocidad de vértigo en su regreso por la puerta grande al mercado. En su estrategia por consolidar una gama de vehículos SUV robustas, versátiles y adaptados a las demandas reales de los conductores europeos, la firma española acaba de anunciar la implementación progresiva de sistemas de remolque homologados en sus modelos principales.
Este movimiento no es un simple añadido a sus extensas listas de equipamiento, sino que se trata de un profundo desarrollo técnico respaldado por la exigente certificación de homologación europea (EWVTA) y la colaboración con proveedores de primer nivel. El objetivo es claro: dotar a sus vehículos de una funcionalidad superior sin comprometer un ápice la seguridad ni el rendimiento dinámico.
Capacidades a medida: del EBRO s700 al imponente EBRO s900 PHEV 4×4
Foto: EBRO
Las nuevas capacidades de remolque que ofrecen los SUV de la firma española se han estructurado de forma inteligente para cubrir todo tipo de necesidades por parte de sus clientes, adaptándose también a las diferentes tecnologías de propulsión de su catálogo:
EBRO s700: En este SUV, las capacidades dependen de su corazón mecánico. Mientras que la versión puramente de combustión (ICE) no ofrecerá esta opción, las variantes electrificadas híbrida (HEV) e híbrida enchufable (PHEV) consiguen una masa remolcable de hasta 750 kilos, con una carga vertical máxima de 75 kilos.
EBRO s800: Un escalón por encima en tamaño, este modelo democratiza la funcionalidad permitiendo arrastrar hasta 750 kilos tanto en sus opciones de gasolina tradicionales como en las versiones híbridas enchufables.
EBRO s900 PHEV 4×4: Es, sin duda, la joya de la corona en este apartado. Gracias a su configuración de tracción total y a su potente esquema híbrido enchufable, este buque insignia se corona con una capacidad de remolque de hasta 1.500 kilos, posicionándose como una alternativa perfecta para quienes buscan la máxima versatilidad en tareas exigentes.
Ingeniería y tecnología bajo la lupa: 10.000 km de pruebas extremas
Foto: EBRO
Detrás de estas cifras hay un trabajo descomunal liderado por el equipo de ingeniería de EBRO. Para dar luz verde al sistema, los vehículos se han enfrentado a test de durabilidad de hasta 10.000 kilómetros arrastrando carga en condiciones extremas, simulando el peor escenario de desgaste posible en la vida útil de un coche.
Además, la electrónica juega un papel crucial. La marca española ha desarrollado un software específico y ha integrado un Módulo de Control de Remolque (TCM). Este «cerebro» electrónico gestiona la comunicación entre el coche y el remolque, optimiza el consumo de energía y activa de forma automática el inédito «Trailer Mode», un modo de conducción que altera la respuesta del motor y la caja de cambios para hacer que el avance con carga sea lo más suave y seguro posible.
Seguridad inteligente y adaptación de los sistemas ADAS
Foto: EBRO
Circular haciendo uso de un remolque cambia por completo las inercias de un vehículo. Por ello, EBRO ha reconfigurado minuciosamente su paquete de ayudas a la conducción (ADAS). Cuando el sistema detecta que hay un remolque conectado al vehículo, funciones como el control de crucero adaptativo, el mantenimiento de carril o el frenado autónomo de emergencia se recalibran o incluso se desactivan de forma predictiva. Esto evita reacciones imprevistas o bruscas de la tecnología, asegurando que el conductor mantenga siempre un control total y natural sobre el asfalto.
Los 5 puntos clave de la gama SUV de EBRO y sus sistemas de remolque
Homologación europea oficial: Todo el proceso de desarrollo cuenta con la certificación EWVTA y cumple estrictamente con la normativa internacional ECE R55 de seguridad estructural.
Capacidad máxima para el s900: La variante tope de gama, el EBRO s900 PHEV con tracción 4×4, lidera el catálogo con una capacidad de arrastre de hasta 1.500 kilos.
Electrificación capaz: Los modelos s700 y s800 en sus variantes híbridas y enchufables garantizan una masa máxima remolcable de 750 kilos.
Electrónica inteligente: Incorpora el nuevo «Trailer Mode» y un módulo TCM que supervisa en tiempo real el autodiagnóstico y el reparto energético del conjunto.
Instalación flexible: Los clientes podrán solicitar el montaje de este sistema tanto directamente en la red de concesionarios oficiales como directamente desde la propia fábrica.
La tecnología de conducción asistida avanza a pasos agigantados y BMW se ha consolidado como uno de los líderes indiscutibles en este terreno. Su sistema estrella, el BMW Highway Assistant, ha dejado de ser una promesa de futuro para convertirse en una realidad cotidiana. Muestra de ello es que los conductores de la firma alemana ya han recorrido más de 200 millones de kilómetros sin necesidad de mantener las manos en el volante, demostrando la madurez y, sobre todo, la seguridad de una tecnología que no para de expandirse.
Este asistente de Nivel 2 de la SAE se encuentra plenamente integrado en el día a día de una amplia variedad de modelos de la gama premium de la marca alemana, incluyendo los buques insignia Serie 5 y Serie 7, los SUV de gran formato como los X5, X6, X7 y el radical XM, además de los eléctricos iX y el recién llegado BMW iX3.
Conducción automatizada a 130 km/h y cambios de carril con la mirada
El propósito del BMW Highway Assistant es hacer que los viajes de larga distancia por autopistas y autovías sean mucho más relajados y confortables. El sistema es capaz de asumir el control longitudinal y lateral del vehículo a velocidades de hasta 130 km/h. Esto significa que el coche gestiona de forma autónoma la aceleración, el frenado y el guiado dentro del carril.
Una de las funciones más espectaculares y futuristas de esta tecnología es el cambio de carril automatizado. Cuando el sistema detecta que es necesario realizar un adelantamiento o facilitar una maniobra, el coche sugiere el cambio y el conductor solo tiene que confirmarlo con una simple mirada hacia el retrovisor correspondiente. Además, gracias a la última actualización y con la navegación activa en BMW Maps, el sistema ofrece asistencia guiada desde el propio carril de aceleración y hasta la salida de la autopista.
BMW lo va a expandir de forma masiva por Europa gracias a la homologación DCAS
Hasta hace poco, la generación anterior de este asistente estaba limitada a carreteras de Alemania, Estados Unidos y Canadá. Sin embargo, con el desembarco del nuevo BMW iX3 y los próximos lanzamientos de la marca (como el esperado i3), la disponibilidad en Europa se amplía de forma considerable, pasando de un solo país a más de 20 mercados europeos.
Esta expansión internacional transfronteriza es posible gracias a la nueva homologación DCAS (Sistemas Avanzados de Control de Conducción en Automoción). Países como Austria, Suiza, Italia, Francia y la región del Benelux ya disfrutan de esta tecnología, mientras que mercados clave como España, Portugal, Reino Unido e Irlanda recibirán la función próximamente, dejando para una fase posterior los países del norte y del este de Europa.
Seguridad redundante y el debut de BMW Symbiotic Drive
A pesar de que el coche asume los mandos, el conductor sigue siendo el máximo responsable del vehículo. Para garantizar que la atención no decaiga, una cámara interior analiza constantemente la línea de visión, el parpadeo y los movimientos de la cabeza del usuario. Si el sistema detecta distracciones o se aproxima a una zona no apta (como una salida de la autopista), avisa con antelación para que se retome el control.
La gran novedad que estrena esta generación es el denominado BMW Symbiotic Drive. Esta función potencia aún más la interacción entre la máquina y el humano: si el conductor decide acelerar, frenar o corregir la dirección de forma momentánea, el asistente no se desactiva bruscamente, sino que colabora con las manos del conductor de forma fluida, combinando lo mejor de la automatización con el instinto humano.
Los 5 puntos clave del BMW Highway Assistant
Hito de fiabilidad: Los usuarios de la firma de Múnich ya han completado más de 200 millones de kilómetros utilizando la conducción asistida sin manos en autopista.
Autonomía controlada: El sistema gestiona la dirección, el acelerador y el freno a velocidades de hasta 130 km/h, permitiendo cambiar de carril con solo mirar el retrovisor.
Despliegue europeo: Gracias a la normativa DCAS, el asistente llega a más de 20 países europeos, con un desembarco inminente en las carreteras de España y Portugal.
Interacción inteligente: La tecnología BMW Symbiotic Drive permite al conductor intervenir en la dirección o el frenado en cualquier momento sin que el sistema se desconecte.
Seguridad garantizada: Incorpora cámaras de monitorización facial para asegurar que el conductor está atento, apoyado por mapas de alta resolución y el entorno digital BMW Panoramic iDrive.
Bentley Motorsha abierto las puertas de su sede en Crewe al gran público. El centro de visitantes CW1 House, ubicado junto a la mítica fábrica británica de la marca, estrena un sistema de visitas guiadas de pago que permite a cualquier entusiasta —no solo a los clientes de Bentley— sumergirse en más de un siglo de lujo, artesanía e innovación sobre cuatro ruedas.
Acceso libre y visitas guiadas: dos experiencias en una
La visita se puede reservar en la página web de Bentley. Foto: Bentley.
A partir de ahora, cualquier persona puede acceder sin reserva ni coste a la zona de recepción de CW1 House en horario comercial, donde una exposición en permanente rotación reúne Bentleys modernos y clásicos recientes. También puede adquirir alguno de los productos de la Boutique Bentley, con un descuento especial del 10% para quienes tengan una visita guiada reservada.
Para quienes quieran ir más lejos, las visitas guiadas de pago —disponibles en días laborables seleccionados y con reserva previa— arrancan desde 20 libras por persona (unos 23 euros). Grupos de hasta 12 visitantes son acompañados por un experto anfitrión de Bentley en un recorrido que comienza con un café de barista y continúa por los dos espacios principales de la sede. La visita tiene una duración aproximada de 60 minutos y se puede reservar en la página web de la marca.
La joya de la corona: la colección Lineage
El momento más exclusivo de la visita llega en Lineage, la exposición sobre el legado de la marca. Aquí se custodian algunos de los automóviles más importantes de la historia de la compañía, todos ellos anteriores a 1945 y raramente accesibles al público general.
Entre ellos destaca el histórico Team Blower, uno de los modelos de preguerra más icónicos. Un coche que, aunque jamás ganó una carrera resistencia, fue el bólido más rápido de su tiempo y alcanzó gran notoriedad por ser el automóvil que conducía James Bond en las historias de Ian Fleming.
Hace tres años, Bentley se asoció con The Little Car Company para crear una réplica a escala de este modelo homologada para circular por carretera, el Blower Jnr. Está equipado con una batería de 48 V y un motor eléctrico de 15 kW, por lo que es capaz de alcanzar los 72 km/h de velocidad máxima en Reino Unido y la UE (y los 40 km/h en EE. UU. debido a su legislación), y posee una autonomía de unos 104 km. En su interior, puede dar cabida hasta a dos adultos sentados en tándem.
El inicio de una apertura mayor
Foto: Bentley
La experiencia en la sede de Bentley incluye además un recorrido digital inmersivo que narra los orígenes de Bentley en 1919, junto a una exposición rotatoria de coches clásicos que complementa los modelos actuales presentes en CW1 House, incluyendo ejemplares exclusivos Mulliner y los nuevos Supersports.
Wayne Bruce, director de Experiencia del Visitante y Patrimonio de Bentley Motors, ha subrayado que «abrir nuestras puertas a un público más amplio marca un nuevo y emocionante capítulo para Bentley. CW1 House y Lineage se han creado para ofrecer una experiencia verdaderamente inmersiva de nuestra marca, desde nuestra rica herencia hasta nuestra visión de futuro. Nos complace dar la bienvenida al público a Crewe, brindándoles la oportunidad de explorar de primera mano nuestro mundo de artesanía, innovación y lujo».
La inversión en CW1 House forma parte de un ambicioso proceso de transformación de la sede histórica de Crewe que ya incluye un nuevo taller de pintura y The Mews, una instalación privada para clientes ubicada cerca de la fábrica. Aunque el acceso al resto de las instalaciones de producción no está disponible aún para el público general, Bentley confirma que está previsto en la próxima fase de apertura.
El fútbol y los videojuegos se fusionan este verano. Hyundai,socio oficial de la FIFA desde hace 27 años, ha anunciado una alianza con Epic Games para trasladar la emoción del torneo más seguido del planeta a dos de los juegos en línea más populares del mundo: Rocket League y Fortnite.
La iniciativa, que forma parte de la campaña global de Hyundai «Next Starts Now», convierte al fabricante coreano en la única marca automovilística integrada en los eventos temáticos del Mundial dentro del ecosistema de Epic Games.
Rocket League: compite por tu país y gana el IONIQ 6 N Line
Hyundai IONIQ 6 N. Foto: Hyundai.
Hasta el 19 de julio, los jugadores de Rocket League podrán representar a uno de los 48 países clasificadospara el Mundial. Cada gol marcado en partidas online suma puntos al marcador de su país en una tabla de clasificación global que seguirá la evolución del torneo en tiempo real.
Para desbloquear el vehículo IONIQ 6 N Line dentro del juego, basta con completar 10 desafíos específicos de la colaboración. Quienes además recorran más de 8.000 metros pilotando ese coche virtual se llevarán una calcomanía con diseño oficial de la FIFA World Cup 2026. Al cierre del evento, los participantes recibirán recompensas vinculadas al rendimiento del país que hayan elegido.
La marca coreana también organizará la «Next Starts Now Cup, presented by Hyundai», un torneo oficial de Rocket League en el que creadores de contenido y jugadores profesionales competirán exclusivamente con el IONIQ 6 N Line. Las partidas se retransmitirán en directo a través de los canales de los participantes, lo que llevará la experiencia más allá de los jugadores activos.
Fortnite: misiones semanales con recompensas de Hyundai
La integración en Fortnite arranca el 25 de junio y se extiende hasta el 19 de julio, y sigue una mecánica diferente. Los jugadores podrán completar misiones semanales para desbloquear el IONIQ 6 N Line como vehículo funcional dentro del juego, además de la calcomanía temática de la Copa Mundial. El coche no es solo un objeto cosmético: puede utilizarse como herramienta de movilidad real en las partidas de Fortnite.
Por qué esta colaboración importa más allá del gaming
Hyundai es socio de la FIFA desde hace 27 años y desplegará una flota con más de 1.500 vehículos en el Mundial. Foto: Hyundai
La estrategia de Hyundai responde a cómo las grandes marcas buscan conectar con audiencias jóvenes. En lugar de limitarse a los espacios publicitarios tradicionales alrededor del fútbol, la compañía se introduce directamente en los mundos virtuales donde millones de personas pasan su tiempo.
«La Copa Mundial de la FIFA es donde suceden los mayores momentos futbolísticos del mundo, mientras que Rocket League y Fortnite reúnen a millones de jugadores cada día», señaló Sungwon Jee, vicepresidente ejecutivo y director global de marketing de Hyundai Motor. En Hyundai, ampliamos continuamente nuestro alcance a audiencias de nueva generación a través del juego. A través de esta colaboración, esperamos profundizar nuestra conexión con los aficionados de todo el mundo en la intersección de la movilidad, el deporte y el juego durante la Copa Mundial de la FIFA 2026″, añadió
La experiencia no se limita a las pantallas. Los Hyundai Motorstudio de Goyang y Busan contarán con zonas de gaming temáticas del Mundial donde los visitantes podrán interactuar físicamente con el IONIQ 6 N Line que protagoniza las experiencias digitales.
La próxima generación del Subaru Levorg sigue envuelta en rumores, pero mientras llega ese esperado relevo, la marca japonesa mantiene vivo el interés con una actualización de peso para Japón. El nuevo Subaru Levorg Layback S:HEV se convierte en el protagonista de esta evolución, una variante híbrida que combina un sistema de propulsión electrificado con un frontal completamente rediseñado y una altura ligeramente menor respecto al modelo que todos conocemos. No supone una revolución estética ni técnica, pero sí un paso firme hacia una gama más eficiente y alineada con las tendencias actuales. Subaru ha eliminado la clásica toma de aire del capó, un rasgo muy ligado al WRX, y ha adoptado faros, capó y aletas delanteras provenientes del Impreza, integrados con la gran parrilla del Layback. El resultado es una imagen más limpia y moderna, que diferencia claramente a esta versión híbrida dentro de la familia.
Más allá del frontal, el S:HEV mantiene la esencia del Subaru Levorg estándar, incluidas las protecciones plásticas propias del Layback. Sin embargo, introduce un detalle técnico interesante: una suspensión específica que reduce la altura en 20 milímetros, dejando la distancia libre al suelo en 180 milímetros. Este ajuste, aunque discreto, modifica su postura y apunta directamente a mejorar la eficiencia del conjunto. Como en el Layback lanzado en 2023, la casa japonesa ofrece paquetes opcionales como Premium Urban, Active Style o los kits aerodinámicos STI, pensados para quienes buscan un toque extra de estilo o deportividad. En el interior, la marca mantiene la misma configuración que en las versiones de combustión, con dos propuestas diferenciadas: la Premium S:HEV EX, con cuero Nappa en beige y negro con costuras cobre, y la Premium Black S:HEV EX, con un ambiente completamente oscuro. Ambas incluyen el cuadro digital de 12,3 pulgadas y la pantalla vertical de 11,6 pulgadas en su extensa dotación de serie.
El Subaru Levorg Layback S:HEV podría heredar la mecánica del nuevo Forester Hybrid
La gran novedad está bajo el capó. Subaru sustituye el motor bóxer turbo de 1.8 litros por un sistema híbrido S:HEV, que combina un bloque de gasolina de 2.5 litros y bóxer con dos máquinas eléctricas y el conocido Symmetrical All-Wheel Drive. Aunque la marca no ha revelado cifras oficiales, todo apunta a un rendimiento similar al del nuevo Forester Hybrid, que con una configuración equivalente alcanza los 194 CV combinados. Lo que sí confirma Subaru es un consumo medio de 5,2 l/100 km, una mejora notable frente a los 7,1 l/100 km del Layback no electrificado.
El nuevo Subaru Levorg Layback S:HEV llegará al mercado japonés en julio, aunque la marca aún no ha desvelado su precio ni ha confirmado si esta variante híbrida llegará a otros mercados. Como referencia, el Levorg con motor de combustión parte allí de 4.059.000 yenes, unos 21.800 euros al cambio, por lo que es razonable esperar que la versión híbrida eleve ligeramente esa cifra.
La Morbidelli C652V aterriza en España con una receta poco habitual en las custom medias: motor V2 de 650 cc, chasis de aluminio y transmisión por correa. 56 CV y 62 Nm de par con correa final la convierten en una alternativa muy interesante frente a Royal Enfield y Voge. Aquí te contamos todos sus secretos.
Motor V2 de 650 cc: potencia y transmisión por correa
El corazón de la moto es un bicilíndrico en V de 650 cc y ocho válvulas, refrigerado por líquido, que entrega 56 CV a 7.500 rpm y un par máximo de 62 Nm a solo 6.000 vueltas. Un embrague antirrebote (slipper clutch) de serie evita los saltos de la rueda trasera en reducciones fuertes. La caja de cambios es de seis marchas, pero la gran sorpresa está en la transmisión final: una correa dentada en lugar de cadena.
La correa ofrece un funcionamiento más silencioso y apenas necesita mantenimiento, aunque su vida útil ronda los 30.000 km. En un uso predominantemente urbano y relajado, la ventaja es clara: adiós a la grasa y a la tensión de la cadena cada 500 km.
Chasis de aluminio y parte ciclo: el golpe de autoridad
Morbidelli ha dotado a la C652V de un chasis de doble cuna fabricado íntegramente en aluminio, una solución técnica que en el universo custom suena casi a ciencia ficción. El aluminio reduce peso sin sacrificar rigidez, aunque los 255 kg en orden de marcha demuestran que la ligereza no es su fuerte. Delante monta una horquilla invertida de 43 mm y detrás un monoamortiguador Pro-Link regulable en precarga.
La frenada corre a cargo de un doble disco delantero de 300 mm y un disco trasero de 240 mm, con ABS de doble canal. Frenada con doble disco delantero y ABS de serie es una configuración muy superior a la de muchas rivales de precio similar. Las llantas de aleación calzan un neumático trasero de 200/55 R16 que asegura un aplomo excelente en rectas y le da una estampa musculosa.
Combinar aluminio, correa y un V2 de 56 CV en una custom de precio ajustado no es una moda: es una declaración de intenciones.
Ergonomía y tecnología para el día a día
La altura del asiento se queda en 710 mm, lo que facilita llegar al suelo a casi cualquier piloto. La postura es baja y natural, con los mandos adelantados típicos de una cruiser. Además, incluye un respaldo para el pasajero de liberación rápida: en segundos la conviertes en una bobber monoplaza.
En el apartado tecnológico no se queda atrás: control de tracción, dos modos de conducción (Sport y Rain), iluminación Full LED y un panel de instrumentos que mezcla aguja analógica con pantalla digital. Control de tracción y modos de conducción adaptables al asfalto son ayudas que marcan la diferencia en días de lluvia. Y para cargar el móvil, un puerto USB-A en el manillar.
Rivales y posicionamiento: ¿dónde encaja la C652V?
El segmento de las custom medias está más vivo que nunca. La Royal Enfield Super Meteor 650 es la referencia indiscutible, con su bicilíndrico en paralelo y un encanto retro imbatible. La Voge CU625 utiliza un V2 de 600 cc y chasis de acero, mientras que la QJMotor SRV 600 V ofrece un planteamiento muy similar. No podemos olvidar a la Moto Morini Calibro 700, que sube la apuesta hasta los 70 CV. Frente a todas ellas, la compañía italiana se diferencia por el chasis de aluminio y la transmisión por correa, dos elementos que le confieren un aire premium dentro de una cilindrada asequible. El precio será decisivo: aún no se ha desvelado la tarifa para España, pero si se sitúa alrededor de los 7.500-8.000 euros, podría robar muchas ventas.
Ficha técnica de la Morbidelli C652V
Aquí tienes los datos clave que necesitas saber:
Motor: bicilíndrico en V, 4T, 8V, refrigeración líquida, 650 cc
Potencia máxima: 56 CV (41 kW) a 7.500 rpm
Par motor máximo: 62 Nm a 6.000 rpm
Transmisión: 6 velocidades, embrague antirrebote, correa final
Chasis: doble cuna de aluminio
Suspensión delantera: horquilla invertida 43 mm
Suspensión trasera: monoamortiguador Pro-Link regulable en precarga
Freno delantero: doble disco 300 mm, ABS
Freno trasero: disco 240 mm, ABS
Neumático trasero: 200/55 R16
Peso en orden de marcha: 255 kg
Altura del asiento: 710 mm
Distancia entre ejes: 1.645 mm
Depósito: no especificado (estimado 12-14 litros)
Electrónica: control de tracción, 2 modos, iluminación LED, USB-A
Tu Mecánico de Confianza: de los mundiales al asfalto
¿Sabías que Morbidelli fue campeona del mundo de 250cc en los años 70 con pilotos como Paolo Pileri a los mandos? Aquella herencia de competición ha dado paso a una etapa de motos de calle con calidad técnica. El mantenimiento de la transmisión por correa se reduce a verificar la tensión cada 10.000 km, nada de engrasar cada 500 km. Eso sí, la correa tiene un coste de sustitución más elevado que un kit de cadena y piñones, así que conviene saberlo de antemano.
La presentación del Magma GT3 Concept en la previa de las 24 Horas de Le Mans no es un simple ejercicio de diseño: es la declaración de intenciones de Genesis como marca deportiva de espectro completo. En el mismo fin de semana en que debuta en la categoría reina del Mundial de Resistencia con el GMR-001, la firma de lujo de Hyundai ha destapado un prototipo que apunta directamente a la parrilla de GT3.
El movimiento,adelantado por Autosport, coloca a Genesis en la senda que ya transitaron Toyota y Mercedes-AMG: desarrollar un GT3 desde cero, sin derivarlo de un modelo de calle. El Magma GT3 Concept, de hecho, es la base sobre la que se asentaría el futuro Magma GT de producción, y no al revés. Una manera de hacer las cosas que invierte la lógica tradicional y que subraya el papel del motorsport como laboratorio para la marca.
Un GT3 de pura cepa, no derivado de serie
Cuando Genesis presentó el Magma GT Concept en noviembre del año pasado, muchos lo interpretaron como un concept car más. Ahora, con el GT3 a su lado, la historia cambia. El modelo de competición no es un kit aerodinámico sobre una carrocería existente: es un chasis específico, concebido para cumplir con el reglamento técnico de la categoría, que luego se adaptará —si llega el caso— a una edición limitada de calle.
Esa filosofía la han abrazado pocos. Mercedes-AMG GT3 y el futuro Toyota GR GT3 comparten ese planteamiento. Genesis se suma a un club reducido que apuesta por coches de carreras puros, lo que exige una inversión considerable en ingeniería. Pero también ofrece ventajas: el paquete aerodinámico y la electrónica nacen con menos compromisos, y el potencial de desarrollo a largo plazo es mayor.
La calculada ambigüedad de Genesis: “un proyecto potencial”
Pese al despliegue en Le Mans, Cyril Abiteboul, director del equipo Genesis Magma Racing, se cuidó de no comprometer fechas: “El GT3 Concept es una posible dirección futura, junto a nuestra entrada en Hypercar”, declaró. Añadió que “desde el principio hemos dicho que esto es un proyecto a largo plazo”.
Esa ambigüedad es deliberada. Genesis quiere subirse a la ola mediática de su estreno en la clase reina sin atarse a un calendario que podría chocar con las prioridades internas de Hyundai Motorsport. El brazo deportivo del grupo ya gestiona el programa LMDh —con dos coches V8 en la parrilla de Le Mans— y mantiene su presencia en el Campeonato del Mundo de Rallyes con el i20 N Rally1. Añadir un tercer frente, el GT3, requeriría recursos adicionales y, sobre todo, la decisión de si se corre con equipo oficial o mediante clientes.
Genesis no solo quiere correr: quiere construir una pirámide deportiva que empiece en los rallyes, pase por los prototipos y aterrice en los GT de cliente.
La mayoría de los equipos del WEC tiene su propia estructura GT3 como complemento, pero Genesis aún no ha despejado esa incógnita. De hecho, pospuso su entrada en el campeonato IMSA GTP hasta 2028, señal de que la expansión no es inmediata.
El tablero global de Hyundai: WRC, Hypercar y ahora GT3
Desde que Hyundai decidió apostar fuerte por el automovilismo deportivo, la huella no ha dejado de crecer. En rallyes, la marca coreana es un contendiente habitual. En resistencia, la llegada al WEC en abril de 2026 con el GMR-001 marcó un punto de inflexión. Ahora, el GT3 Concept completa el círculo: si se materializa, Genesis cubriría las tres disciplinas más seguidas del motorsport.
La categoría GT3 vive una edad de oro. Con más de una docena de fabricantes implicados y parrillas que rebosan en series como el GT World Challenge, el DTM o las 24 Horas de Spa, el retorno de la inversión en imagen de marca está más que probado. Genesis, que necesita despegar como enseña de lujo global, encuentra en las carreras de gran turismo un altavoz perfecto.
Análisis de impacto
Desde esta redacción creemos que la jugada de Genesis tiene más fondo del que parece. No se trata solo de un ejercicio de diseño para animar el hospitality de Le Mans. Hay varios indicios que apuntan a un programa en firme:
Contexto de mercado: La categoría GT3 está en plena expansión, con nuevos constructores como Ford llegando en 2024 y Toyota confirmando su participación. Genesis no querría quedarse fuera de un escaparate que atrae a compradores de alto poder adquisitivo.
El rumor del paddock: Fuentes cercanas a Hyundai Motorsport, recogidas por Motor16.com, sugieren que ya se ha contactado con equipos cliente para tantear el interés. La idea de un programa semioficial con soporte de fábrica cobra fuerza.
Veredicto: Si Genesis quiere ser tomada en serio como marca de prestaciones, el GT3 es un peldaño obligado. La cautela de Abiteboul es comprensible: nadie quiere prometer un coche de carreras antes de tener la cadena de suministro atada. Pero el prototipo habla por sí solo. En un año en que el GMR-001 ya rueda, la pregunta no es si habrá GT3, sino cuándo.
La pelota está ahora en el tejado de la FIA y de los promotores del GT3. Genesis ha puesto las cartas sobre la mesa. El plazo lógico para una entrada en competición se sitúa, como pronto, en la temporada 2027, una vez que el programa Hypercar esté consolidado. Hasta entonces, el Magma GT3 Concept seguirá girando en los circuitos, recordando que la ambición coreana no conoce marcha atrás.
Que la KTM 300 EXC sea la referencia en el enduro más duro no es noticia. Pero la generación 2027 incorpora una tecnología que sí lo es: el sistema de inyección Throttle Body Injection (TBI). Esta novedad cambia las reglas del juego, y te cuento por qué.
Qué es exactamente la inyección TBI y por qué importa en el enduro
Hasta ahora, los motores de dos tiempos en la gama EXC recurrían a la inyección electrónica en el colector de admisión (TPI) o directamente en el cárter. El TBI va un paso más allá: coloca el inyector justo en el cuerpo de la mariposa del acelerador, imitando en parte el comportamiento de un carburador pero con la precisión electrónica.
El resultado es una respuesta más instantánea al abrir gas, un ralentí más estable y una carburación que se adapta sola a la altitud sin que el piloto toque nada. En enduro extremo, donde un golpe de acelerador mal dosificado puede mandarte al suelo en una trialera, esa precisión es oro.
Qué cambia en la KTM 300 EXC 2027
La 300 EXC 2027 mantiene el chasis de acero al cromo-molibdeno y la horquilla WP XPLOR de la generación anterior, pero la incorporación del TBI no solo afecta al motor: los ingenieros han recalibrado por completo la electrónica de gestión. La entrega de potencia es más limpia y lineal, con menos humo y un consumo más contenido, según la marca.
Además, el conjunto sigue siendo tan ligero y ágil como siempre: poco más de 100 kg en orden de marcha para una moto que ronda los 44 CV. La relación peso-potencia sigue siendo su gran baza. Y, ojo al dato, el sistema TBI permite mantener un rendimiento constante desde el nivel del mar hasta los puertos de montaña, algo que cualquier carburador sufriría para igualar.
Por qué la 300 EXC sigue marcando el ritmo en el mundo del enduro
KTM no es la primera marca en apostar por la inyección TBI; otros fabricantes ya la han explorado en modelos off-road. Pero integrarla en una moto con el pedigrí ganador de la EXC —campeona mundial de enduro en múltiples ocasiones— y ofrecerla de serie en toda la gama de dos tiempos, desde 125 hasta 300 cc, tiene un efecto dominó: el resto de marcas tendrán que reaccionar o quedarse atrás.
Donde realmente se nota la diferencia es en las secciones más técnicas. La respuesta instantánea permite dosificar el par con el acelerador sin recurrir tanto al embrague, lo que se traduce en menos fatiga en tramos largos. Y en ascensos complicados, donde un motor que se ahoga te deja tirado, el TBI asegura una combustión óptima incluso cuando la moto está muy inclinada o en condiciones de aire enrarecido.
En enduro de verdad, una entrega de potencia predecible y sin tirones vale más que diez caballos extra de pico.
Con esta evolución, la firma de Mattighofen reafirma su apuesta por seguir liderando el segmento off-road de competición. La 300 EXC 2027 ya está disponible en los concesionarios oficiales europeos, y aunque el precio aún no se ha confirmado para España, todo apunta a que rondará los 10.500 euros, en línea con la generación anterior. Para el piloto amateur que busca la mejor herramienta para sus salidas de fin de semana, o para el competidor que exige el máximo rendimiento, la nueva EXC planta cara y obliga a mirarla muy de cerca.
Tu Mecánico de Confianza
Si estás pensando en hacerte con una, ten en cuenta que el sistema TBI, aunque más fiable que un carburador, exige un mantenimiento cuidadoso del filtro de aire y del inyector. Cualquier partícula de polvo puede obstruir el circuito y provocar una mezcla pobre que dañe el motor. Cambia el filtro cada 10 horas de uso intensivo y revisa el inyector una vez al año. Y, como siempre, consulta con un profesional si no tienes experiencia.
Stellantis prueba en carretera una batería de estado sólido de Factorial y carga del 15% al 90% en 18 minutos. Esa cifra, sobre el papel, reduce la espera a la mitad que la mejor tecnología actual de 800 voltios.
El grupo ítalo-francés ha elegido un Dodge Charger Daytona eléctrico como banco de ensayos. Un coche que, con sus toneladas y su vocación de músculo americano, no es precisamente el más querido por los puristas EV. La elección tiene lógica industrial: las baterías de estado sólido necesitan demostrar que aguantan picos de potencia brutales sin degradarse. Pocas plataformas lo ponen más a prueba.
Las celdas, del fabricante estadounidense Factorial, prometen una densidad energética de hasta 375 Wh/kg. Eso es casi un 40% más que las mejores celdas NMC que equipan los eléctricos actuales de Stellantis. La recarga, además, se desarrolla en un rango térmico muy amplio: de 30 grados bajo cero a 45 sobre cero.
Por qué Toyota, VW y ahora Stellantis apuestan el futuro al estado sólido
La promesa del estado sólido no es solo la carga rápida. Es la densidad, que permite baterías más pequeñas con la misma autonomía o más kilómetros sin aumentar el peso. El dato de los 375 Wh/kg de Factorial supera con creces los 250-270 Wh/kg de las mejores celdas NMC y se acerca a los 400 Wh/kg que los ingenieros de Toyota llevan años persiguiendo sin éxito a escala industrial.
La diferencia con Toyota o Volkswagen es el enfoque. Stellantis no está desarrollando su propia química; compra la innovación. Factorial ya ha mostrado su tecnología en un Mercedes EQS que recorrió 1.205 kilómetros con una sola carga el año pasado, con margen para 137 km más. Ese mismo know-how compartido llega ahora a un Dodge Charger Daytona, un modelo que en configuración eléctrica está lejos de ser un superventas global. Eso reduce el riesgo: un fracaso en las pruebas no lastrará la reputación de un producto estrella.
La recarga ultrarrápida es la llave que abre la puerta al comprador que todavía desconfía del coche eléctrico.
Factorial ha creado un paquete de baterías con una “nueva arquitectura mecánica” diseñada internamente por Stellantis. El grupo no ha revelado la capacidad total ni la autonomía del prototipo. Ese silencio es habitual en las fases tempranas de validación: prefieren asegurar el dato antes que generar expectativas incumplibles.
El músculo eléctrico como banco de pruebas: un movimiento estratégico con doble lectura
Que Stellantis pruebe la batería del futuro en un Charger eléctrico dice mucho de su hoja de ruta. Dodge es una marca emocional en Norteamérica, pero su transición eléctrica está siendo difícil. El Charger Daytona ha recibido críticas por su peso excesivo y su precio. Aprovechar ese modelo para validar una tecnología clave envía un mensaje a dos bandas: al mercado y a los ingenieros de la competencia.
Por un lado, muestra músculo técnico. Si un paquete de estado sólido puede alimentar un muscle car eléctrico sin sobrecalentarse y recargar en 18 minutos, podrá hacerlo en cualquier SUV o berlina. Por otro, revaloriza un producto que necesitaba argumentos más allá de la aceleración. “No se fabricarán coches eléctricos con baterías de estado sólido para el gran público esta década”, me comentó un ingeniero de un rival europeo hace solo tres meses. Stellantis parece empeñada en demostrar lo contrario, aunque sea a largo plazo.
El dato de los 18 minutos del 15% al 90% es irrelevante si no se acompaña de una vida útil de ciclo que aguante miles de recargas sin degradación severa. Factorial asegura que sus celdas son robustas, pero ninguno de sus inversores ha dado plazos de producción en serie. Ni Mercedes, ni Hyundai, ni Kia. Y eso que todos han apostado dinero real en la empresa.
Análisis de Impacto
El dato de mercado: Stellantis necesitaba un golpe mediático sólido tras varios trimestres con márgenes bajo presión en Norteamérica. No hay fecha, pero el ruido es estratégico. Según los últimos registros de ACEA, las matriculaciones de eléctricos del grupo en Europa cayeron un 8% interanual en el primer cuatrimestre de 2026. Este anuncio no venderá coches mañana, pero recoloca a Stellantis en la conversación de futuro.
El rumor del paddock: La elección del Dodge no ha sido casual, según fuentes cercanas a la división de ingeniería consultadas por Motor16.com. “Querían un coche pesado, que penalizara cualquier debilidad térmica”, afirman. Eso explica la arquitectura mecánica nueva, que seguramente integre refrigeración líquida de alto flujo. De funcionar, el sistema será escalable a la plataforma STLA Large y luego a la STLA Medium.
Veredicto Motor16: Stellantis va por buen camino, pero la competición es feroz. Factorial comparte inversores con media industria del automóvil, así que la ventaja se diluirá. El verdadero ganador será quien resuelva primero la fabricación en masa sin arruinar los márgenes. Y ahí, de momento, nadie ha movido ficha.
Factorial Energy ha demostrado que la química funciona. Ahora toca la ingeniería de producción. Y ese capítulo, en el sector de la automoción, solo se aprueba con una chequera enorme y al menos tres años de pruebas.
Una sanción borró la pole de Cadillac por 0,005 segundos y BMW heredó la primera de su historia en Le Mans. Dries Vanthoor detuvo el crono en 3:22.564, un registro que parecía suficiente hasta que Jack Aitken completó una vuelta de infarto que lo superó por un suspiro. La alegría de Cadillac Jota duró minutos: los comisarios detectaron una infracción en la salida de boxes durante la Hyperpole 2 y anularon el tiempo del británico.
Milésima a milésima: el error que le costó la pole a Cadillac
La Hyperpole 2 vivió un duelo frenético. Vanthoor había marcado el ritmo desde el inicio con un primer intento de 3:22.745, mejorado a 3:22.564, colocando al BMW #15 en una posición casi inalcanzable. Nadie se acercaba a menos de dos segundos hasta que Aitken, en el último minuto, firmó una vuelta de 3:22.559 con un último sector impecable. Los datos de telemetría confirmaron la ventaja: solo 0,005 segundos, el margen más estrecho de la temporada en WEC.
Sin embargo, la tramitación del tiempo quedó en suspenso. La dirección de carrera revisó las imágenes de la salida de boxes y determinó que el Cadillac #38 había cometido una infracción procedimental: el coche cruzó la línea continua de salida antes de tiempo. La sanción fue inmediata: eliminación del tiempo, relegación al décimo puesto de la parrilla de Hypercar.
Para Cadillac, el castigo supone un mazazo. El equipo Jota afrontaba su primera Hyperpole 2 en Le Mans con aspiraciones reales de luchar por la victoria el sábado. El piloto británico no pudo ocultar su frustración: la remontada desde la décima plaza complica la estrategia de un equipo que aspiraba a la victoria. El error de procedimiento deja al coche con una remontada obligada y una décima plaza en parrilla que compromete sus opciones.
La salida de boxes en Le Mans es un baile de precisión: los pilotos deben respetar la línea continua hasta que el coche se incorpora completamente a la pista. Una rueda apenas milímetros sobre la marca blanca activa el sensor y los comisarios no tienen margen de discreción. En carrera, ese error puede costar un drive-through; en clasificación, la pérdida del tiempo.
En paralelo, la sesión de clasificación también dejó polémicas en LMP2 y LMGT3. Esteban Masson se llevó la pole en la categoría de prototipos con el Oreca de Forestier Racing, mientras que Mattia Drudi firmó un tiempo de 3:52.433 para dar la primera posición de LMGT3 al Aston Martin de Heart of Racing. Logan Sargeant, expiloto de Fórmula 1, se quedó a media décima de la Hyperpole y saldrá undécimo con el Ford Mustang de Proton.
Una pole de 0,005 segundos borrada por un error de procedimiento: la historia de BMW en Le Mans empieza con regalo y la de Cadillac, con un ejercicio de supervivencia inmediata.
El margen de 0,005 segundos pasa a la historia de las clasificaciones de Hypercar como uno de los más ajustados. En 2016, Porsche arrebató la pole a Toyota por 0,008 segundos, un precedente que todavía se recuerda en el paddock. La diferencia esta vez es que la sanción, no la velocidad, dictó el resultado.
BMW, del anonimato a la gloria: ¿punto de inflexión en Hypercar?
Para BMW, el éxito es mayúsculo. La marca alemana nunca había logrado una pole en la categoría reina de Le Mans, y esta llega en su cuarto año de participación en Hypercar. Vanthoor, que ya había mostrado velocidad en sesiones libres, redondeó un fin de semana impecable con una vuelta sin fisuras. El BMW M Hybrid V8, que en las dos primeras citas del WEC había quedado por detrás de los favoritos, ha encontrado en el trazado francés el equilibrio aerodinámico que sus ingenieros perseguían.
No es la primera vez que BMW asoma la cabeza en La Sarthe. La victoria en 1999 con el V12 LMR sigue siendo el punto álgido de la marca, pero desde entonces la presencia en la categoría reina ha sido testimonial. La pole de Vanthoor cambia el relato: el equipo ha pasado de ser un outsider a un candidato al podio en apenas dos meses.
Los datos de telemetría revelan la clave: una mejora significativa en la tracción a la salida de las curvas lentas, donde los Michelin Pilot Sport alcanzan la temperatura óptima antes que en pruebas anteriores. La estabilidad en frenada también ha dado un salto, permitiendo a Vanthoor apurar la entrada de la chicane Dunlop sin perder la trazada.
Aun así, la pole en Le Mans no garantiza nada. La carrera de 24 horas castiga cualquier exceso de confianza, y el historial del equipo en pruebas de resistencia es irregular. Pero salir desde la primera posición en un circuito donde los adelantamientos son difíciles en el tráfico de GTs representa una ventaja estratégica de primer orden. La hora de la verdad llegará el sábado a las 16:00.
Análisis de impacto
Dato de Mercado: La pole de BMW en Le Mans se alinea con el impulso comercial de la gama M en Europa. Las ventas del M4 CSL (motor emparentado con el Hypercar) crecieron un 12% en el primer trimestre de 2026, y el éxito en La Sarthe reforzará la imagen deportiva de la marca en un momento clave de electrificación.
Rumor del Paddock o Engranaje: En Le Mans corre el rumor de que el equipo BMW WRT podría ampliar a dos coches su programa Hypercar para la temporada 2027, dependiendo del resultado de este fin de semana. La pole complica la negociación con posibles patrocinadores: la visibilidad del sábado podría acelerar acuerdos con socios tecnológicos.
Veredicto: La pole de BMW es un hito, pero el verdadero test llegará el sábado a las 16:00. Si el coche aguanta las primeras horas sin problemas mecánicos, la marca alemana podría estar ante su mejor oportunidad en Le Mans desde 1999. De lo contrario, solo quedará el recuerdo de una pole regalada por el error ajeno.
Hay una escena que se repite mucho: alguien sale del concesionario convencido de que ha hecho un buen trato porque la cuota «cabe en el presupuesto». Tres meses después, el coche cuesta bastante más de lo que parecía. No porque haya surgido ningún imprevisto dramático, sino porque la cuota nunca fue el coste. Era solo la parte más visible de un sistema de gastos fragmentado, automatizado y difícil de ver en su conjunto.
La economía digital ha hecho eso más complicado, no más fácil. Los gastos del coche ya no llegan en una sola factura mensual. Llegan en cargos de telepeaje, apps de parking, suscripciones de conectividad, cuotas de seguro, recargas en puntos públicos y comisiones que nadie recuerda haber contratado conscientemente. Cada uno es pequeño. Juntos, desfiguran el presupuesto. Lo mismo ocurre con quienes gestionan parte de sus reservas en activos digitales: convertir USD a USDT para protegerse de la volatilidad parece una operación puntual, pero las comisiones de red, los diferenciales de cambio y los costes de custodia se acumulan exactamente igual que los cargos del telepeaje – invisibles uno a uno, significativos en conjunto.
Esta guía propone un marco diferente: convertir ese caos en categorías manejables, calcular el coste total de propiedad con una fórmula que no requiere Excel complejo, y construir una rutina mensual de diez minutos que mantiene el control sin volverse una carga.
Nuevo, usado o alternativa: cómo elegir sin que el sesgo mande
La primera pregunta no es el precio: es la movilidad real
Antes de mirar modelos, cuotas o comparativas, conviene responder algo más básico: qué movilidad se necesita de verdad. No la ideal, no la que quedaría bien, sino la que responde a los kilómetros reales, los trayectos habituales y el horizonte de uso.
Estas preguntas suelen ordenar rápido lo que muchas semanas de comparativas no resuelven:
¿Cuántos kilómetros se hacen al año, no los estimados: los reales?
¿El trayecto típico es urbano corto o autopista frecuente?
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¿Cuántas plazas se usan y cuántas son «por si acaso»?
¿Se necesita capacidad de carga habitualmente o solo de forma puntual?
¿El coche se piensa para tres años o para diez?
Responder eso no da una respuesta perfecta, pero evita pagar todos los meses por movilidad que no se usa. Un coche «de más» tiene coste fijo permanente aunque el uso no lo justifique.
Nuevo versus usado: dónde se gana y dónde se pierde de verdad
El coche nuevo aporta garantía, previsibilidad y pocas sorpresas de mantenimiento en los primeros años. Facilita planificar: revisiones pautadas, historial limpio, valor residual estimable desde el inicio. La contracara es el coste invisible más grande de la propiedad privada: la depreciación fuerte del primer tramo de vida, más un seguro habitualmente más caro por el valor asegurado.
El usado reduce esa depreciación inicial, pero cambia el tipo de riesgo. Puede elevar el mantenimiento y, si la financiación es menos favorable que en nuevo, el coste financiero compensa parte del ahorro en precio. El historial lo cambia todo: un usado bien mantenido con revisiones documentadas y neumáticos en buen estado es una compra muy diferente a uno «barato» con servicios salteados y desgaste acumulado.
El mercado de seminuevos en 2024-2025 dejó una lección clara: precios más resistentes de lo esperado, y la diferencia entre «pagar menos» y «gastar menos» hizo daño a quien confundió los dos. Un usado más barato que exige arreglos seguidos puede salir más caro en TCO que un nuevo con menos imprevistos.
Renting, multiopción y suscripción: cuándo tienen sentido
Cuando la prioridad es previsibilidad mensual y no inmovilizar ahorro, el renting o la multiopción pueden encajar bien. Convierten parte del coste variable en cuota fija y simplifican la gestión. También hay lógica fiscal para perfiles específicos, y son opciones coherentes para quien cambia de coche con frecuencia o prefiere no asumir la incertidumbre del valor residual.
El punto crítico es leer lo que hay detrás de la cuota: entrada, comisiones de apertura, seguros vinculados, coste por exceso de kilómetros, penalizaciones por daños, y los extras que aparecen en el uso real. Hay casos en que la alternativa es genuinamente eficiente. Hay otros en que se paga una comodidad a precio premium sin percibirse. La diferencia la marca la comparación con calma, no la presentación del comercial.
El TCO: el número que lo ordena todo
Fórmula sencilla para meter todo en la misma bolsa
El coste total de propiedad (TCO) es la herramienta que permite comparar opciones que parecen distintas con una métrica común. La fórmula conceptual no es compleja:
TCO = depreciación + financiación + seguro + energía + mantenimiento + impuestos/ITV + parking/peajes + suscripciones y otros
A partir de ahí, se calculan dos métricas operativas: el coste mensual y el coste por kilómetro. Esas dos cifras permiten comparar un nuevo con cuota alta y pocos gastos variables contra un usado sin cuota pero con mantenimiento frecuente. Sin ellas, la comparación se hace sobre datos incompletos.
Para cada componente, conviene trabajar con rangos: escenario normal, escenario caro y mes malo. No por catastrofismo, sino porque la volatilidad existe, y desde 2024-2025 la energía y el combustible han demostrado que moverse en dientes de sierra no es excepcional, es la norma.
La depreciación: el mayor coste que no llega como factura
En un coche nuevo, la depreciación acumula más pérdida de valor que muchos gastos visibles juntos durante los primeros años. No llega como recibo mensual, pero está ahí: la diferencia entre lo que se pagó y lo que se recuperaría vendiendo hoy.
Estimarla es sencillo: valor de compra menos valor de reventa esperado al final del período previsto de uso, dividido entre los meses. Con eso ya se tiene un coste mensual de depreciación realista que cambia completamente la comparativa frente a un usado cuya curva de pérdida de valor ya se ha aplanado.
Las prácticas que protegen el valor de reventa no son complicadas: conservar el historial completo de mantenimiento, guardar facturas, hacer revisiones en tiempo y forma, cuidar el estado de los neumáticos y evitar modificaciones que reduzcan el número de compradores potenciales. Parece menor, pero el impacto en el precio de reventa es real y acumulable.
Mapa completo de gastos: fijos, variables y la fuga digital
Los fijos: lo que cuesta el coche aunque no se mueva
Los gastos fijos del coche existen independientemente de si se conduce o no: seguro, cuota de financiación o renting, garaje si lo hay, impuestos prorrateados, asistencia en carretera y servicios asociados. Son la base dura del presupuesto y la que determina si el coche es sostenible en el largo plazo.
Si los fijos ya aprietan el mes en condiciones normales, cualquier imprevisto, por pequeño que sea, convierte ese mes en una carrera para cuadrar. La recomendación práctica de cualquier asesor financiero es que los fijos del coche no agoten la flexibilidad del presupuesto familiar: deben tener espacio para absorber variaciones.
Los variables: consumo previsible y mantenimiento probable
Los variables se dividen mejor en dos subcategorías distintas. El consumo de energía o combustible es previsible si se trabaja con promedios trimestrales: se toma el gasto real de tres meses, se divide, y se recalibra. Ese enfoque es menos ansioso que ajustar cada semana y más realista que fijar una cifra fija que no se cumple.
El mantenimiento exige un tratamiento diferente: crear un fondo mensual específico, separado del resto. No porque «seguro se va a romper algo este mes», sino porque lo probable existe en el horizonte de un año: neumáticos, frenos, batería, líquidos, alguna avería puntual. Ese fondo convierte los picos en algo absorbible.
Un checklist preventivo básico que reduce sorpresas:
Presión y estado de neumáticos cada pocas semanas
Niveles de aceite y refrigerante en cada revisión rutinaria
Estado de pastillas y discos cuando aparecen síntomas de frenada diferente
Revisión de alineación si hay vibraciones o desgaste irregular en neumáticos
Limpieza de sensores y luces, que parece menor pero evita fallos en revisión
Los microgastos digitales: la fuga que nadie ve
La digitalización del gasto asociado al coche ha creado una categoría de pérdida silenciosa que antes no existía. Son cargos pequeños, automáticos y dispersos que individualmente no «duelen», pero que sumados mes a mes representan una filtración real del presupuesto.
Ejemplos concretos que aparecen con frecuencia:
Telepeaje con cuotas de gestión o recargos por forma de pago
Apps de parking por minuto con «cargo de conveniencia» adicional
Suscripciones de conectividad, navegación o servicios digitales del vehículo
Servicios freemium que pasaron a pago tras la prueba gratuita y nadie canceló
Comisiones por recarga en determinados puntos o métodos específicos
Tarifa de sesión en recarga pública además del coste por kWh
Servicios de lavado a domicilio con extras sobre el precio base
Almacenamiento en la nube de grabaciones de cámara de tráfico
La recomendación es una auditoría trimestral de cargos recurrentes: revisar los extractos del trimestre anterior, identificar cada cargo automático y decidir si sigue aportando valor. A veces hay suscripciones activas desde hace meses que nadie recuerda haber activado y que siguen cargando porque son pocos euros y pasan solos.
Un sistema de control que funciona en 20 minutos al mes
Categorías simples que hacen aparecer los patrones
La clave de cualquier sistema de control financiero no es su sofisticación: es la consistencia de las categorías. Si cada gasto va siempre al mismo sitio, el patrón aparece solo en pocas semanas. Si todo va a «varios», no aparece nada.
Digital: suscripciones, comisiones de apps, recargas
Imprevistos: averías y gastos no planificados
Y una tabla de control operativo que lo sostiene:
Categoría
Frecuencia
Alerta recomendada
Seguro
Anual/mensual
Recordatorio 30 días antes del vencimiento
Financiación/renting
Mensual
Alerta por saldo mínimo antes del cargo
Energía/combustible
Semanal
Umbral de gasto mensual acumulado
Peajes/parking
Variable
Notificación por cargo inusual
Mantenimiento
Trimestral/eventual
Alerta de reposición del fondo separado
Impuestos/ITV
Anual
Calendario con 60 días de antelación
Suscripciones digitales
Mensual
Auditoría trimestral fija
Imprevistos
Eventual
Límite mensual del fondo y revisión trimestral
Automatización y registro mínimo
La banca digital permite etiquetar movimientos, configurar alertas por umbral de gasto y descargar recibos automáticamente. Una nota simple con la fecha, los kilómetros del mes y el gasto de energía es suficiente para estimar el coste por kilómetro con tres meses de datos, sin obsesión ni hojas complejas.
Para suscripciones y pagos recurrentes, usar tarjetas virtuales dedicadas facilita la auditoría trimestral: todos los cargos de ese tipo aparecen en un solo lugar. Activar doble autenticación en apps de pago y revisar los permisos de las aplicaciones de parking o movilidad reduce exposición sin añadir fricción cotidiana.
Planificar por escenarios: normal, caro y mes malo
Tres niveles bastan para anticipar la volatilidad sin convertir el presupuesto en una fuente de ansiedad. El escenario normal es el gasto habitual en un mes típico. El escenario caro contempla energía por encima del promedio o más kilómetros de lo habitual. El mes malo incluye una avería o un gasto fuerte de mantenimiento.
El tamaño del fondo de imprevistos se calibra según la dependencia del coche: cuanto más crítico sea el vehículo para trabajar y más variable sea el ingreso, más sentido tiene un colchón específico más amplio. No hay cifra mágica universal, hay exposición individual y tolerancia personal al riesgo.
Las palancas de ahorro que más impacto tienen
Seguro: optimizar coberturas sin infrasegurar
Ahorrar en seguro no es recortar a ciegas. Es revisar si lo que se paga corresponde al uso real y al valor actual del coche. A veces se mantienen coberturas de cuando el coche valía más, o se duplican servicios entre el seguro del coche y otras pólizas del hogar o asistencia.
Una mini-auditoría en cinco puntos:
Cobertura alineada al valor actual del coche y al entorno de uso real
Conductor habitual declarado correctamente, sin omisiones que invaliden coberturas
Franquicia coherente con la capacidad real de absorber un golpe menor
Pago anual frente a mensual revisado por el coste total, no solo por comodidad de caja
Duplicidades: asistencia en carretera, cobertura de lunas, coche de sustitución o coberturas repetidas en otras pólizas
El objetivo no es el seguro más barato: es el más eficiente. Si el coche es necesario para trabajar, infrasegurar puede costar mucho más que lo que se ahorra en prima.
Energía: reducir el coste por kilómetro sin conducir sufriendo
Conducción eficiente no significa ir lento ni sufrir el trayecto. Significa anticipar, acelerar suave, mantener la presión correcta en neumáticos y elegir rutas con menos paradas innecesarias. En trayectos urbanos cortos y repetidos, la eficiencia se gana principalmente en los arranques. En autopista, lo que más pesa es una velocidad estable y evitar carga innecesaria.
Los programas de fidelización de combustible pueden aportar valor, pero con matiz: si implican desviar ruta o pagar más caro por el suministro para acumular puntos, el coste por kilómetro real sube, no baja.
Checklist mensual de 10 minutos para implantarlo desde hoy
Revisar cargos recurrentes y suscripciones del coche
Anotar kilómetros del mes y gasto de energía o combustible
Calcular coste por kilómetro del mes y compararlo con el promedio trimestral
Verificar alertas activas: seguro, ITV, impuestos, saldo mínimo antes de cargos
Reponer el fondo de mantenimiento si se usó durante el mes
Detectar microgastos nuevos y asignarlos a su categoría
Guardar recibos digitales clave en una carpeta única
Ajustar el escenario del mes siguiente: normal, caro o mes malo
Airoh ha renovado su familia de cascos off-road para 2027 con cinco modelos que cubren todas las disciplinas, desde el enduro más técnico hasta el motocross de alto nivel. La gama arranca con el asequible Wraaap por 159,99 euros y escala hasta el nuevo Aviator 3 EVO, un casco con doble homologación ECE 22-06 y FIM Racing 02 que se sitúa en los 859 euros. Abanico de precios y una paleta de colores que casi parece una caja de lápices, pensada para no dejar a ningún motorista fuera.
Airoh estructura su oferta con una lógica clara: un modelo de entrada, dos escalones intermedios y dos tope de gama. El Wraaap es el casco pensado para los más jóvenes o para quien se inicia: carcasa triple de HRT, ventilación probada en túnel de viento y un precio que en la versión Darkness se queda en 179,99 euros. Por encima, el Twist 3 mantiene la construcción en HRT pero suma tecnologías ASN y AEFR, compatibilidad con los sistemas de comunicación AWC2/AWC4 y un abanico de decoraciones sin sobrecoste: 249,99 euros para cualquier color, por estridente que sea.
El salto al carbono llega con el Aviator Ace 2, disponible en Full Carbon 6K o Composite Carbon, que desde 399,99 euros ofrece la báscula ligera de la fibra y, por primera vez, integración directa con los intercomunicadores de la marca. La familia se completa con los dos buques insignia: el Aviator III, que repite con carcasas de HPC Carbon o Full Carbon 3K (desde 699 euros), y el flamante Aviator 3 EVO, que añade el sello FIM Racing 02 a la ecuación.
Un casco off‑road de carbono por 400 euros, probado en túnel de viento y compatible con intercomunicadores, mete presión a todas las marcas del segmento.
Aviator 3 EVO: la referencia de competición que homologa FIM
El Aviator 3 EVO es la punta de lanza de Airoh para 2027. Homologa de fábrica ECE 22‑06 y FIM Racing 02, lo que lo habilita directamente para las parrillas de mundial de motocross, enduro y rallies. La carcasa es de HPC Carbon, afinada en túnel de viento, y el sistema de ventilación reparte tomas frontales y superiores para mantener la cabeza fresca tras dos mangas. Airoh añade su sopa de siglas —AMS² EVO, AMLS, AEFR y el sistema Hydra— que en la práctica se traducen en un casco estable a alta velocidad, con buena visión periférica y un ajuste muy preciso.
Con 859 euros de PVP, el Aviator 3 EVO se planta en la zona noble del mercado, donde se miden con referencias ultraligeras. Su enfoque está claro: rigidez, poco peso y máxima protección, sin concesiones a la comodidad urbana. Es un casco para el que levanta el pie de la estribera y ataca la crono.
Análisis Motor16: un abanico que democratiza el carbono
Lo que realmente llama la atención de esta hornada no es solo el tope de gama, sino la propuesta de valor de los escalones intermedios. Un Aviator Ace 2 de carbono por 399 euros es un precio que hace diez años parecía imposible, y además incluye compatibilidad con sistemas de comunicación. El Twist 3, aun siendo de HRT, ofrece túnel de viento y electrónica ASN por menos de 250 euros, una cifra que compite directamente con opciones de marcas generalistas sin pedigrí off‑road.
La estrategia de Airoh es nítida: copar la franja de entrada y media con producto honesto, y dejar que los dos Aviator sellen la imagen de competición. En un momento en el que otras firmas centran el discurso en la ultraligereza y los precios superan los 1.000 euros sin pestañear, que un fabricante especializado ofrezca carbono testeado en túnel por 400 euros refresca el mercado. El Wraaap, incluso, se antoja como la opción sensata para quien se inicia en el enduro sin querer dejarse un riñón.
Claro que todo casco off‑road exige cuidados que alargan su vida útil: limpiar la calota con jabón neutro, desmontar y lavar los interiores cada pocas salidas —las espumas de serie de Airoh lo permiten— y, sobre todo, respetar la fecha de sustitución. La carcasa absorbe impactos que el ojo no ve y, pasados cinco años, cualquier casco empieza a perder propiedades.
Tu mecánico de confianza
A favor: Gama muy escalonada con opciones para todos los presupuestos. El Aviator Ace 2 ofrece carbono por menos de 400 euros, y el Aviator 3 EVO trae homologación FIM de serie.
A favor: Acabados trabajados, ventilación afinada en túnel de viento y buena paleta de colores sin sobrecoste en Twist 3 y Wraaap.
En contra: La comunicación técnica de Airoh a veces abusa de las siglas; al motorista medio le costará traducir qué hay detrás de AMS² EVO o AEFR.
Limpieza sin agresivos. Usa agua templada y jabón neutro; nunca disolvente ni limpiacristales. Las viseras de los off‑road se rayan fácil con trapos sucios, así que mejor un paño de microfibra.
Interiores desmontables, lava con frecuencia. El sudor degrada las espumas. Las almohadillas del Wraaap y el Twist 3 se quitan en segundos; lávalas a mano y déjalas secar al aire.
Sustitución obligatoria cada cinco años. La fibra de carbono también envejece. Si el casco ha recibido un golpe fuerte —aunque no se vea daño—, cámbialo antes.
Compatible con intercomunicadores Airoh. El Aviator Ace 2 y el Twist 3 aceptan los módulos AWC2 y AWC4 sin adaptadores. Ahorrarás los 40‑50 euros que cuesta un soporte universal.
Ficha técnica resumida de la gama off‑road Airoh 2027
