La ciberseguridad de los coches chinos suma una advertencia más: un hacker tomó el control de una BYD Shark 6 durante la grabación de un documental australiano. No hizo falta nada del otro mundo.

El protagonista de la prueba es Dan Hreszczuk, especialista en ciberseguridad de vehículos, que recibió una pickup de la firma china BYD durante dos semanas. Le bastó localizar una vulnerabilidad para colarse en el sistema. Lo más llamativo: la puerta de acceso no tenía contraseña. Cosas de 2026.

Qué pudo hacer el hacker con la BYD, paso a paso

Una vez dentro, Hreszczuk no necesitó llaves, mando ni estar cerca. Desde su ordenador podía hacer lo siguiente:

• Cerrar el coche con el conductor dentro.
• Subir la música a todo volumen sin que nadie pudiera bajarla.
• Activar los limpiaparabrisas y las luces mientras el vehículo circulaba.
• Escuchar y grabar lo que se hablaba en el habitáculo.

Ese último punto es el que quita el sueño. Con acceso a los micrófonos interiores, el experto grabó la voz de la periodista que iba al volante y la reprodujo por los altavoces del coche. El objetivo: activar el asistente del iPhone con un ‘Hey Siri’ clonado.

Y funcionó. Con el asistente despierto, el teléfono fue soltando lo que le pidieron: fecha de nacimiento, número de teléfono y la agenda completa de contactos. Entre esos contactos aparecía nada menos que el número del primer ministro australiano.

El propio investigador lo resumió sin rodeos: ‘El acceso que aprovechamos ni siquiera tenía contraseña’. Ahí está el problema de fondo, en una sola frase.

Un coche conectado no es un electrodoméstico con ruedas: es un ordenador con micrófonos que circula por tu barrio.

Por qué tu coche sabe de ti más que tu propio móvil

La otra mitad de la investigación se centró en Xpeng. Según el reportaje, un empleado de la compañía pudo seguir en tiempo real un G6 adquirido por la cadena de televisión: ubicación, velocidad, cuántos ocupantes iban sentados e incluso el ángulo del volante. Esa misma información, siempre según el documental, también era accesible para la matriz en China.

Ese es el núcleo del asunto. Los coches actuales son sensores con ruedas: cámaras, radares, micrófonos y módulos de conectividad que registran trayectos, hábitos y conversaciones. La pregunta ya no es si se recogen datos, sino quién los guarda, durante cuánto tiempo y bajo qué legislación.

El problema no es exclusivo de los coches chinos

Conviene poner el foco donde toca. En 2023, un estudio de Mozilla, analizó 25 marcas de automóviles y las 25 se llevaron su etiqueta de advertencia por malas prácticas con los datos de los clientes. Dos de ellas, Nissan y Kia, llegaron a recoger información sobre la vida sexual de los conductores. El 84% de las marcas estudiadas vendía esos datos a terceros.

Y hackeos sonados los hay en todas partes. Tesla, Kia y Subaru han protagonizado episodios parecidos. Reino Unido y Polonia ya han vetado la entrada de coches chinos en instalaciones sensibles, mientras que los legisladores británicos recordaron que el Gobierno chino mantiene derechos legales de acceso a los datos que captan cámaras, sensores y radares de vehículos con tecnología del país.

En Australia, la organización de inteligencia ha recomendado a ministros y funcionarios que no mantengan conversaciones delicadas dentro del coche ni conecten dispositivos de trabajo. Eso sí, ninguna norma les impide comprar uno: el ministro de Comercio, Don Farrell, tiene una BYD Shark 6, y el de Cambio Climático, Chris Bowen, un Xpeng G6.

Qué puedes hacer tú (y qué no está en tu mano)

Aquí llega la parte práctica, la que de verdad te afecta si tienes o piensas comprar un eléctrico conectado. Mantén el software del vehículo actualizado, revisa los permisos de la aplicación del fabricante y desconfía de cualquier acceso remoto que no hayas autorizado tú. Ojo también con las actualizaciones OTA (las que llegan por internet, sin pisar el taller): son cómodas, pero cada función nueva que se abre es una puerta nueva que alguien puede intentar forzar.

Hay más gestos útiles. No dejes datos bancarios guardados en el sistema de infoentretenimiento, cierra la sesión de los servicios conectados cuando vendas el coche y evita conversaciones sensibles si el vehículo tiene micrófonos activos. Suena exagerado hasta que ves a un tipo subiendo la música de tu pickup desde otro continente.

Sin embargo, no todo depende de ti. Buena parte del problema está en cómo se diseñan los sistemas y en qué obligaciones de transparencia exige cada país a los fabricantes. Ahí el margen del conductor es mínimo, y por eso este debate no va a desaparecer con la próxima actualización.

Información útil para el conductor

• Sistema afectado: módulos de conectividad y acceso remoto de la BYD Shark 6, además de los micrófonos interiores del habitáculo.
• Vulnerabilidad: una vía de acceso sin contraseña que permitía controlar funciones del vehículo y escuchar lo que ocurría dentro.
• Comparativa: un estudio de Mozilla de 2023 suspendió a las 25 marcas de coches analizadas por su gestión de datos, incluidas firmas europeas, japonesas y americanas.
• Qué puedes hacer: actualizar el software, revisar los permisos de la app del fabricante y cerrar la sesión de los servicios conectados al vender el coche.
• Consejo de Motor16.com: antes de comprar un coche conectado, pregunta al concesionario qué datos recoge, dónde se almacenan y durante cuánto tiempo; si no hay respuesta clara, es una señal.

La app de tu seguro de coche puede ponerte nota cada vez que arrancas el motor. No es un experimento: LexisNexis Risk Solutions e IMS han cerrado una alianza para meter puntuaciones de conducción en las aplicaciones que las aseguradoras ya tienen instaladas en el móvil.

El montaje tiene dos piezas. El modelo de puntuación Drive Metrics de LexisNexis, por un lado; el EdgeSDK de IMS, por otro. En lugar de mandar cada segundo de conducción a un servidor en la nube, el propio teléfono calcula la nota. Solo ese resultado sale del dispositivo y llega a la compañía.

Desaparece el dongle OBD2, el cacharro que se enchufa al puerto de diagnóstico del coche en los seguros de pago por uso. Nada de cables. Basta con activar una función en una app que ya tienes descargada.

LexisNexis sostiene que el comportamiento bruto se queda en el teléfono. Suena razonable. El problema es que nadie ha detallado qué se puntúa: ni qué conductas entran en la nota, ni cómo se distingue al conductor del pasajero, ni qué atributos viajan exactamente.

Con esos resultados, la aseguradora decide precio y suscripción. Traducido: tu nota puede mover lo que pagas. La compañía puede meter la tecnología en su propia app o usar una que le suministre IMS, y ninguna ha anunciado todavía este sistema concreto.

Una nota que se calcula en tu bolsillo y se cobra en tu recibo: el consentimiento es la única frontera que queda.

Qué hay detrás del acuerdo entre LexisNexis e IMS

LexisNexis no suena en la barra de un bar, pero es una de las mayores bases de datos de riesgo del mundo y lleva años alimentando informes para aseguradoras. IMS aporta el software que corre dentro de la app. La suma promete algo incómodo: el sensor ya no es un accesorio, es el teléfono que llevas encima.

Los conductores tendrían que aceptar participar, según las dos compañías. La duda, la misma que asalta a cualquier regulador europeo, es si el usuario entiende lo que firma cuando pulsa ‘permitir’.

Lo que estas apps ya han demostrado que pueden medir

La alianza es nueva. La tecnología que la rodea, no. Los programas de telemetría aplicada al automóvil llevan años funcionando, y ya sabemos hasta dónde llegan cuando quieren.

Un estudio del IIHS, el instituto estadounidense de seguridad vial, comprobó que estas aplicaciones podían detectar toques y deslizamientos en pantalla, las llamadas, y si el teléfono estaba desbloqueado cerca de un siniestro. Nationwide SmartRide llegó a medir los toques durante los trayectos. Ojo al matiz: una pantalla desbloqueada no demuestra por sí sola que alguien estuviera escribiendo mensajes.

• Toques y deslizamientos en la pantalla del móvil.
• Llamadas hechas durante el trayecto.
• Ubicación precisa y patrones de conducción.

Allstate avisa en su app de que activar funciones como Drivewise implica compartir ubicación precisa y datos de conducción con la compañía y con su filial Arity. Está escrito. Pero quien va pulsando pantallas para rascar un descuento rara vez lee qué revela ese paquete ni cómo afecta a su tarifa.

El ahorro que persiguen las aseguradoras

Aquí está el motor de todo. LexisNexis calcula que este enfoque puede recortar entre un 50% y un 80% el coste operativo de un programa de seguro basado en el uso. Menos dispositivos que fabricar, menos envíos, menos incidencias de instalación. El cálculo en el teléfono abarata el sistema y lo hace escalable a carteras enteras.

Para el conductor, la puerta de entrada es un descuento. Y ahí está la trampa clásica: la pantalla de consentimiento es el documento más importante del proceso y el que menos se lee. Cuestión de letra pequeña.

Qué revisar antes de darle a ‘acepto’

Si tienes la app de tu seguro instalada, dedícale cinco minutos. Estos son los puntos que miraría:

• Permisos de ubicación: comprueba si está en ‘siempre’ o solo con la app abierta; el modo ‘siempre’ mide trayectos sin que abras nada.
• Funciones de monitorización: busca interruptores tipo Drivewise, SmartRide o telemetría y mira si están activados.
• Pantalla de consentimiento: verifica con quién se comparten los datos y si aparece una filial de análisis como Arity.
• Retirada del consentimiento: son programas voluntarios; desactivarlos suele devolverte a la tarifa estándar sin tocar la póliza.

En Europa, además, el Reglamento General de Protección de Datos exige un consentimiento informado, específico y revocable. Traducido al barro: si no sabes qué autorizas, ese consentimiento no vale.

El acuerdo entre LexisNexis e IMS no es un lanzamiento, es una infraestructura. La pregunta ya no es si tu aseguradora puede medir cómo conduces, sino si tú te has enterado de que lo está haciendo.

Información útil para el conductor

• Cifra clave: entre un 50% y un 80% de recorte en el coste operativo de un programa de seguro basado en el uso, según LexisNexis.
• Qué se mide: la nota se calcula en el teléfono; a la aseguradora le llegan la puntuación y sus atributos, no el comportamiento bruto. Qué conductas exactas entran sigue sin detallarse.
• Consejo de Motor16.com: revisa los ajustes de privacidad de la app de tu seguro y comprueba si la monitorización de conducción está activada; desactivarla te devuelve a la tarifa estándar.
• Curiosidad: en España el seguro de pago por uso llegó con dispositivos enchufados al puerto OBD2; este sistema elimina el cacharro y deja todo el trabajo al teléfono.

Cambiar la batería de un coche eléctrico fuera de garantía puede salir más caro que el propio coche. Lo dice Bosch, y cuando lo dice el mayor proveedor de componentes de Europa no es una opinión de sobremesa: es un aviso para navegantes. Su responsable mundial de posventa, Rupert Hoellbacher, ha puesto el dedo en la llaga en declaraciones a Automobilwoche: si reparar no sale a cuenta, los coches se tiran antes de tiempo.

La idea es sencilla y por eso escuece. Un coche puede durar décadas a nivel mecánico. Pero la vida útil real no la decide el metal, la decide la cartera. Cuando una pieza crítica cuesta más sustituirla que el valor del vehículo, el propietario no repara. Lo manda al desguace y a otra cosa.

En un eléctrico, esa pieza crítica tiene nombre y apellidos: la batería de tracción. Es el componente más caro del coche, con diferencia. Y aunque no todos los fallos obligan a cambiar el pack completo, la factura se dispara en cuanto el vehículo sale de garantía.

Qué dice Bosch exactamente y por qué lo dice ahora

Hoellbacher no habla de oídas. Bosch vive en buena parte de la posventa: filtros, frenos, sensores, diagnosis, electrónica. Si los coches se jubilan antes de tiempo, el taller pierde trabajo. Y si se jubilan por culpa de una batería que nadie puede pagar, pierde todo el mundo.

Su diagnóstico, resumido, cabe en una línea: los vehículos tienen que seguir siendo reparables durante toda su vida útil. No basta con que aguanten. Tiene que salir a cuenta mantenerlos. Y en eso, ahora mismo, hay un agujero.

Un coche no se convierte en chatarra cuando falla el motor, sino cuando la factura de arreglarlo pesa más que las llaves.

El propio proveedor lo reconoce: buena parte de los problemas de batería se resuelven reparando módulos individuales, no cambiando el conjunto entero. Un paquete de baterías son celdas agrupadas en módulos. Si falla uno, lo lógico es sustituir ese módulo y no los siete u ocho que funcionan bien.

Ahí está la diferencia entre una reparación de cuatro cifras y una de cinco. Y ahí, exactamente ahí, se juega el futuro del parque eléctrico en España.

Por qué la batería decide la vida útil de un eléctrico

Un eléctrico de hace siete u ocho años y con 180.000 kilómetros puede valer en el mercado de ocasión menos que el coste de sustituir su batería completa. En ese punto, la decisión del propietario es pura aritmética: no repara. Y el coche, que mecánicamente seguiría rodando, acaba en el desguace.

Hay más. La posventa independiente todavía no está preparada del todo para esta realidad. Diagnosticar una batería de alto voltaje exige formación, herramienta y protocolos de seguridad específicos. No es lo mismo cambiar un filtro que manipular 400 voltios. Esa barrera técnica se traduce en menos talleres disponibles y en precios más altos.

Bosch lo dice sin rodeos: el taller independiente tiene que ser parte de la solución. Si puede diagnosticar, reparar y sustituir componentes de batería a precios razonables, un eléctrico sigue siendo útil mucho después de que expire su garantía. Si no puede, el negocio se queda en manos de la marca y el cliente paga la factura entera.

El riesgo del coche desechable

Aquí está el punto incómodo. La electrificación se ha vendido como la gran solución ambiental. Pero si el coche eléctrico se tira a los seis u ocho años porque su batería no tiene arreglo asequible, el resultado es justo el contrario: más residuos, más consumo de recursos y un mensaje que cala en el comprador.

Hoellbacher lo ha dicho con todas las letras: si no se consigue que reparar o sustituir la batería sea económicamente atractivo, la vida útil de los coches se acortará. Y eso, en sus propias palabras, no es solo una pérdida de negocio para el taller. Es un paso atrás en sostenibilidad, porque muchos componentes están diseñados para durar bastante más de lo que acaban durando.

Traducido al día a día: reciclar y reparar dejan de ser un lema de marketing y pasan a ser la única forma de que la cuenta cuadre.

Para quien está pensando en comprar un eléctrico de segunda mano, la reflexión es directa. No basta con mirar kilómetros y estado de la carrocería. Hay que preguntar por el estado de salud de la batería (el conocido SoH), por la garantía que cubre el paquete y por si esa marca permite reparaciones por módulos o solo la sustitución completa. La mayoría de los compradores acaba descubriéndolo demasiado tarde.

Y para quien ya tiene uno: mejor cuidar la batería desde el primer día.

Cómo alargar la vida de la batería (y de tu cartera)

• Evita las cargas ultrarrápidas como rutina diaria. Repetidas sin necesidad aceleran la degradación de las celdas; resérvalas para viajes largos.
• Mantén el nivel entre el 20% y el 80% en el uso normal. Ni vaciarla hasta el 0% ni dejarla al 100% durante días seguidos.
• No la dejes meses parada al 100% ni con la reserva encendida. Si vas a guardar el coche, déjala a media carga.
• Pasa la revisión del sistema de alto voltaje cuando toque. Un fallo de refrigeración detectado a tiempo se arregla por poco dinero; ignorado, se lleva por delante el paquete completo.

Ninguno de estos gestos hace milagros. Pero entre una batería que aguanta doce años y otra que agoniza a los siete hay, casi siempre, una diferencia de hábitos.

El aviso de Bosch va en esa dirección y conviene entenderlo bien. No es una soflama contra el coche eléctrico. Es la constatación de que la transición no se ganará en el concesionario, sino en el taller. Más contexto técnico sobre las baterías de tracción, en la información oficial de Bosch.

Información útil para el conductor

• Pieza o sistema: batería de tracción de alto voltaje, formada por celdas agrupadas en módulos. No todo fallo obliga a sustituir el conjunto completo.
• Quién avisa: Rupert Hoellbacher, responsable de posventa de Bosch, en declaraciones a Automobilwoche.
• El riesgo real: cuando el coste de sustituir el paquete supera el valor del vehículo, la reparación deja de tener sentido económico y el coche se retira mucho antes de agotar su vida mecánica.
• Qué puedes hacer: pedir el informe de estado de salud de la batería antes de comprar un eléctrico de ocasión y exigir un presupuesto desglosado por módulos antes de aceptar una sustitución completa.
• Consejo de Motor16.com: pregunta en el taller si la marca permite reparación por módulos. Es la diferencia entre una factura asumible y una que te empuja a malvender el coche.

Nueve años después de presentarlo, Tesla empieza a entregar el Semi eléctrico con 805 km de autonomía y carga a 1,2 MW.

El camión se presentó en 2017 con la promesa de revolucionar el transporte pesado por carretera. Las primeras unidades de prueba llegaron a finales de 2022 y desde entonces han estado rodando con clientes como PepsiCo, sin que el vehículo diera nunca el salto a la producción en serie. Esta semana, por fin, la planta de Sparks (Nevada) ha puesto en circulación las primeras unidades definitivas.

Los primeros en recibirlo son PepsiCo, DHL y US Foods, presentes en el acto de entrega celebrado en Nevada. A ellos se suma un pedido de 2.500 unidades de una agrupación de grandes flotas en la que participan Microsoft y la propia PepsiCo, según Reuters. Tesla habla de una capacidad de 50.000 unidades al año en Nevada, aunque ese dato es la capacidad prevista de la instalación, no el ritmo real de fabricación.

Qué hay detrás de los 805 km del Tesla Semi eléctrico

Tesla vende dos configuraciones. La Standard Range anuncia 325 millas, unos 523 km, y la Long Range llega a las 500 millas, es decir, 805 km. Ambas con un peso combinado máximo de 82.000 libras, unos 37.195 kg. El consumo que declara la compañía es de 105 kWh/100 km.

La batería también ha cambiado. Las unidades piloto montaban celdas 2170; las de producción usan celdas 4680 con química NCMA. La arquitectura lleva dos packs en el Standard Range y tres en el Long Range, de unos 274 kWh cada uno, lo que deja capacidades aproximadas de 548 kWh y 822 kWh. Dan Priestley, responsable de ingeniería del Semi, aseguró durante la presentación que los 805 km no son una cifra de camión vacío, sino una autonomía validada por clientes en condiciones reales de utilización.

La autonomía de un camión eléctrico no vale nada en el folleto: vale cuando un cliente la firma con carga y cuesta arriba.

El motor abandona el rotor con camisa de fibra de carbono y pasa a un rotor con jaula de acero, más sencillo de fabricar y pensado para durar más. El estator de bobinado de barras es el mismo que usa el Cybertruck, así que Tesla aprovecha tecnología que ya produce en grandes cantidades. El conjunto motriz pesa unos 80 kg menos que el anterior.

Hay más cambios que se notan en el taller. El sistema de lubricación pasa de tres aceites distintos a un único lubricante compartido por motor y caja reductora, diseñado para superar los 400.000 km sin sustitución. La dirección hidráulica desaparece y entra una asistencia eléctrica redundante que, según Tesla, deja un radio de giro próximo al del Model Y. Un detalle que parece menor y no lo es: este camión entra y sale de almacenes varias veces al día. La gestión térmica se unifica además en el Megamanifold, que integra la climatización de cabina con la refrigeración del sistema de propulsión y aprovecha el calor de los motores para calentar el habitáculo.

Cuánto cuesta mover un Semi y cuánto un camión diésel

Aquí está lo que de verdad decide la compra de una flota. Tesla cifra el consumo en 1,7 kWh por milla. Con el precio de 0,20 dólares por kWh que usa la compañía en su escenario y un cambio de 0,879 euros por dólar, el coste energético sale a unos 18,55 euros cada 100 km.

El equivalente diésel, con un consumo de 7 millas por galón (unos 33,6 litros cada 100 km) y 7 dólares por galón, se va a 54,65 euros cada 100 km. La diferencia ronda los 36 euros por cada 100 km recorridos. Y el mantenimiento juega a favor del eléctrico: no hay motor diésel, ni caja de cambios convencional, ni sistema de escape, y la frenada regenerativa castiga menos los frenos mecánicos.

Traducido a un año, Tesla pone sobre la mesa hasta 65.000 dólares de ahorro en combustible, unos 57.100 euros al cambio. Para llegar a esa cifra con los costes por milla que maneja la compañía (0,34 dólares el Semi frente a 1 dólar el diésel) hay que rodar alrededor de 158.500 km al año. No lo hace cualquier operador, pero sí muchas flotas de transporte pesado.

La carga a 1,2 MW y lo que todavía no se sabe

El otro número que Tesla repite es la potencia de carga: hasta 1,2 MW con sus Megacharger, lo que permite recuperar el 60% de la autonomía en unos 30 minutos. En el Long Range eso son del orden de 480 km estimados en media hora, siempre con la letra pequeña de la temperatura, el estado de carga y las condiciones de uso. La firma ya ha empezado a desplegar cargadores prefabricados con dos postes de 1,2 MW cada uno para reducir el tiempo de instalación en las bases de las flotas.

Europa sigue sin precio. Tesla ha mostrado ya la versión homologada para el mercado europeo y ofrece equipos de carga a flotas, pero la configuración continental es distinta y está orientada al transporte pesado de largo recorrido. Para ampliar contexto sobre el modelo tienes su entrada de Wikipedia y la página oficial del Semi.

Queda la pregunta que nadie puede responder aún: cómo se comportará el camión cuando acumule cientos de miles de kilómetros con carga máxima, con frío y con calor. Tesla tiene datos de las unidades piloto, pero el salto real llega cuando el Semi deje de ser una demostración tecnológica y entre de lleno en flotas grandes. Cosas que pasan en 2026.

Información útil para el conductor

• Cifra clave: 805 km de autonomía en la versión Long Range y una capacidad declarada de 50.000 unidades al año en la planta de Nevada.
• Comparativa: unos 18,55 euros cada 100 km en eléctrico frente a 54,65 euros en diésel, con los precios y consumos que maneja Tesla. La diferencia ronda los 36 euros por cada 100 km.
• Carga: hasta 1,2 MW en Megacharger, con el 60% de la batería recuperado en unos 30 minutos.
• Lectura de Motor16: un camión de este tipo no se compra, se explota. La decisión depende del precio de la electricidad en tu zona y de los kilómetros anuales, no de la ficha técnica.
• Curiosidad: en Europa Tesla aún no ha publicado precio del Semi; solo ha homologado la versión y ofrece cargadores a flotas.

Tener Bluetooth o una pantalla táctil en el salpicadero no significa que tu coche pueda mostrar Apple CarPlay. Es el malentendido que más frustración genera entre quienes intentan instalar Apple CarPlay por su cuenta: el equipo responde, empareja el teléfono y, aun así, nunca aparece la interfaz del iPhone.

La clave está en entender qué es CarPlay. No es un sistema operativo autónomo: el iPhone ejecuta las aplicaciones y envía a la pantalla una versión adaptada, con navegación, música, llamadas y mensajes. Sin teléfono conectado no hay CarPlay, y sin una pantalla que lo admita de forma expresa, no hay dónde conectarlo.

Tres comprobaciones antes de gastar un euro

Conviene verificar tres elementos. El primero es el teléfono: el modelo de iPhone debe ser compatible y llevar una versión actualizada de iOS. El segundo es Siri, que tiene que estar activado, porque sin el asistente buena parte de las funciones quedan deshabilitadas. El tercero es la pantalla: debe admitir CarPlay de forma explícita.

• iPhone compatible y con iOS al día.
• Siri activado en los ajustes del teléfono.
• Pantalla con CarPlay certificado, de serie o añadida después.

Cuando el manual no aclara este último punto, una consulta al fabricante resuelve la duda en minutos. La interfaz de Apple no duplica el móvil entero: muestra un entorno reducido, con aplicaciones compatibles y controles pensados para reducir las interacciones durante la conducción.

CarPlay no convierte el salpicadero en un móvil gigante: filtra las aplicaciones compatibles y reduce los toques necesarios para que la atención siga en la carretera.

Cómo se usa, paso a paso

Si el coche ya incluye CarPlay, no hay que sustituir la pantalla ni instalar nada en el iPhone. La conexión por cable es la más fiable y sirve como primer emparejamiento en los equipos que después admiten modo inalámbrico.

Si tu coche no lo trae: tres caminos posibles

La primera vía, y la más integrada, pasa por comprobar si el fabricante ofrece una actualización oficial de software o un reequipamiento específico: algunos sistemas multimedia ya llevan el hardware necesario y solo requieren una activación, mientras que otros no pueden actualizarse.

La segunda opción es sustituir la radio o la unidad multimedia por una compatible. Estos son los puntos que conviene revisar antes de comprar:

• El espacio disponible en el salpicadero.
• La compatibilidad con los conectores del vehículo.
• La conservación de los mandos del volante.
• El funcionamiento de la cámara de marcha atrás.
• La conexión con micrófono, altavoces y amplificador.
• Los marcos o adaptadores específicos necesarios.

La tercera vía es una pantalla portátil compatible, que envía el sonido al equipo de audio por Bluetooth o por conexión auxiliar, según el modelo. Evita tocar la unidad original, pero debe fijarse de forma segura, sin tapar mandos ni reducir el campo de visión.

En moto, la fijación y el agua mandan

Algunas motocicletas ya incorporan CarPlay de fábrica y reproducen las indicaciones por un sistema de comunicación instalado en el casco. Cuando no lo traen, la solución pasa por una pantalla específica conectada al iPhone. Y aquí el margen de error es menor que en un coche.

El soporte debe aguantar vibraciones, baches y movimientos del manillar sin desplazarse, y colocarse donde no tape el cuadro de instrumentos ni obligue a bajar la mirada. La alimentación puede llegar de una toma USB, de una conexión de accesorios o del sistema eléctrico; si se conecta directo a la batería, conviene una línea protegida y controlada por el contacto.

La resistencia al agua hay que comprobarla más allá de la pantalla: conectores, empalmes y entradas de alimentación también deben quedar protegidos frente a la lluvia. Antes de arrancar, verifica que la pantalla responde con tus guantes y deja configurados ruta, volumen e intercomunicador. Durante la marcha, prioriza la voz. Y un detalle legal: en España están permitidos los dispositivos inalámbricos certificados para el casco utilizados solo para comunicación o navegación, lo que no equivale a llevar auriculares convencionales.

Lo que cambia al volante y lo que no

La diferencia entre un salpicadero conectado y otro que no lo está se mide en gestos. Con CarPlay activo, el mapa, los controles multimedia y las llamadas conviven en una misma vista, y los mensajes se resuelven por voz. Sin él, cada operación obliga a buscar el teléfono, desbloquearlo y sostenerlo.

Eso sí, la tecnología no elimina el riesgo. Programar la ruta y configurar el audio antes de iniciar la marcha sigue siendo la norma, y la DGT recomienda situar los navegadores donde no limiten la visión y abstenerse de manipularlos en movimiento. La conectividad multimedia ayuda, pero no sustituye la atención.

De cara a la compra, el criterio es claro: comprobar si el vehículo admite CarPlay de serie, si existe actualización oficial y qué se pierde al cambiar la unidad original. La generalización del CarPlay inalámbrico y de los sistemas actualizables por OTA reduce la dependencia del cable, aunque sigue exigiendo una pantalla certificada.

🛠️ Tecnología a examen

• Dato a tener en cuenta: la pantalla del vehículo debe admitir CarPlay de forma expresa; ni el Bluetooth ni el táctil garantizan compatibilidad.
• Lo que equipa: iPhone con iOS actualizado y Siri activo, puerto USB con transmisión de datos (o módulo inalámbrico), unidad multimedia certificada o pantalla portátil y, en moto, soporte antivibración, alimentación controlada por contacto e intercomunicador de casco.
• Así te afecta como conductor: puedes llevar navegación, llamadas y audio por voz sin tocar el teléfono, y saber antes de comprar si tu coche o tu moto admite el sistema o necesita una solución externa.

El asistente inteligente de velocidad y la alerta de fatiga ya son obligatorios en cualquier coche nuevo matriculado en la Unión Europea. La frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas cerró su implantación el 7 de julio de 2026. La normativa GSR2 dejó de ser una advertencia de futuro: hoy es la lista de serie de tu próximo coche.

GSR2 es el nombre con el que se conoce al Reglamento General de Seguridad de los Vehículos, cuya referencia legal es el Reglamento (UE) 2019/2144. Fija requisitos de homologación para turismos, furgonetas, camiones, autobuses y remolques, y crea un marco común para los vehículos automatizados y conectados. La diferencia con otras normas está en el enfoque: no describe lo que un coche puede llevar, sino lo que está obligado a llevar.

Qué obliga la normativa y desde cuándo

Conviene separar dos fechas. El 6 de julio de 2022, los principales requisitos empezaron a aplicarse a los nuevos tipos de vehículos homologados. El 7 de julio de 2024 se extendieron a todos los vehículos nuevos comercializados y matriculados en la Unión Europea. Algunas medidas se despliegan además de forma progresiva hasta 2029, sobre todo en vehículos pesados y en sistemas avanzados.

En turismos y furgonetas, la norma exige esta lista de ADAS obligatorios:

• Asistente inteligente de velocidad (ISA): reconoce el límite mediante cámara, mapas u otras fuentes y avisa cuando se supera.
• Advertencia de somnolencia y pérdida de atención: evalúa el nivel de alerta y avisa al detectar fatiga.
• Advertencia avanzada de distracciones: obligatoria en los vehículos nuevos afectados desde el 7 de julio de 2026.
• Sistema de emergencia de mantenimiento de carril: la familia de asistentes LKA, que ayuda a no salirse del carril.
• Frenada automática de emergencia (AEB): en dos fases, con peatones y ciclistas ya incluidos.
• Asistente de marcha atrás: cámara o sensores para advertir de personas y objetos detrás.
• Registrador de datos de eventos: la conocida como caja negra.

A la lista se suman requisitos que no siempre se ven desde fuera: la señal de frenado de emergencia, la ciberseguridad del vehículo y una interfaz que facilite la instalación de un alcoholímetro antiarranque. El registrador de datos no conduce ni interviene: solo documenta los instantes previos, simultáneos y posteriores a una colisión.

Los ADAS obligatorios no conducen por ti: cubren los segundos en los que la atención falla y la velocidad de reacción no alcanza.

Cómo te afecta al volante y al comprar coche

El ISA no es un limitador que te impida pisar el acelerador. Puede avisar con una señal visual o acústica, oponer resistencia en el pedal o intervenir de forma limitada sobre la velocidad, según cómo lo configure cada fabricante. Quien sigue decidiendo es el conductor: interpretar la señalización y adaptar la marcha a las circunstancias sigue siendo su responsabilidad.

Con el asistente de mantenimiento de carril ocurre algo parecido. Ayuda a mantener una posición segura, pero pierde eficacia si las marcas viales están desgastadas, hay obras, nieve o poca visibilidad. No es conducción autónoma, y por eso las manos deben seguir en el volante.

La frenada automática de emergencia actúa como última red: si el conductor no responde a tiempo, acciona los frenos para evitar el impacto o reducir su gravedad. Ahí está su valor, en el instante en el que el reflejo humano ya no llega.

En el concesionario

Si tu coche se matriculó antes de estas fases no tienes que adaptarlo ni instalar los asistentes de forma retroactiva: la norma afecta a la homologación y matriculación de vehículos nuevos. Eso sí, al comprar un coche nuevo te encontrarás más sistemas de serie y también más complejidad electrónica.

Antes de conducirlo por primera vez, conviene dedicar unos minutos al manual: cómo se activa cada función, cómo interviene y qué limitaciones tiene. Y no des por hecho que todos los modelos protegen igual: la precisión de los sensores, la calibración y el comportamiento en pruebas independientes, como las que publica el organismo europeo EuroNCAP, marcan diferencias.

De la seguridad pasiva al coche que avisa: lo que llega hasta 2029

Durante décadas, la seguridad obligatoria fue pasiva: cinturones, reposacabezas, airbags y carrocerías que absorben el golpe. Después llegaron el control electrónico de estabilidad y la llamada de emergencia. GSR2 introduce un cambio de naturaleza, porque exige que el coche observe, avise y, en casos concretos, actúe sobre los frenos antes del impacto.

Conviene tener claro hasta dónde llega lo exigido. Todo lo que impone la normativa se mueve entre el Nivel 0 y el Nivel 2 de la escala SAE: son asistencias, no conducción autónoma. El Nivel 3, en el que el sistema asume la conducción en condiciones definidas, requiere homologaciones específicas por modelo y país, y no forma parte de las obligaciones del reglamento.

El despliegue seguirá por fases hasta 2029, con especial atención a los vehículos pesados y a los sistemas avanzados. La Comisión Europea calcula que el conjunto de estas medidas podría ayudar a salvar más de 25.000 vidas y evitar al menos 140.000 lesiones graves hasta 2038. El foco no está solo dentro del coche, sino también en los atropellos y en las colisiones con ciclistas.

🛠️ Tecnología a examen

• Dato a tener en cuenta: la última fase de la normativa entró en vigor el 7 de julio de 2026, con la detección de peatones y ciclistas en la frenada automática y el aviso avanzado de distracciones.
• Lo que equipa: ISA con cámara y mapas, alerta de somnolencia, advertencia de distracciones, sistema de emergencia de mantenimiento de carril, frenada automática con radar y cámara, asistente de marcha atrás, caja negra e interfaz para alcoholímetro antiarranque.
• Así te afecta como conductor: el coche nuevo avisa y frena por ti en situaciones críticas, pero la atención, la interpretación de las señales y el control del vehículo siguen siendo tuyos.