En España, la Dirección General de Tráfico (DGT) no establece una edad máxima para seguir conduciendo, como sí hacen otros países. Por ejemplo, Perú fue uno de los primeros países del mundo en aprobar hace unos meses la prohibición de renovar el carnet de conducir a partir de los 80 años.

Sin embargo, España no tiene un límite de edad máximo, aunque sí que está en la misma tendencia que otros países europeos y ha endurecido las restricciones para renovarlo a partir de los 65 años. Desde esta edad y en adelante, no te renovarán el carnet por 10 años más, sino por 5.

Ahora bien, ¿qué ocurre si tienes entre 60 y 64 años y te toca renovar el carnet de conducir? «Te voy a dar una mala noticia», reconoce Fernando, médico especializado en reconocimientos a conductores. Y ya te avanzamos que no te lo van a renovar por 10 años más, como quizá esperabas.

¿Qué cambia en el carnet de conducir a partir de los 65 años?

Lo primero que debemos tener en cuenta es que en España, la validez del carnet de conducir no depende solo de la edad, sino de las aptitudes del conductor. Pero sí que la DGT endurece las restricciones a partir de los 65 años.

En el caso de los conductores que no tienen ninguna restricción por motivos de salud, la renovación habitual para los permisos de coche y moto (AM, A1, A2, A y B) es de 10 años. Sin embargo, la DGT lo reduce a 5 años a partir de los 65 «para asegurar que se mantiene intacta la capacidad para conducir». Es decir, que las revisiones a partir de cierta edad son mucho más frecuentes.

En los permisos profesionales de camión y autobús (C, C1, D y D1) el plazo se reduce a los 3 años a partir de los 65.

Fernando señala que la DGT no pretende apartar a nadie del volante solo por cumplir años, pero sí que realizan revisiones más frecuentes para comprobar que los conductores mantienen la visión, los reflejos y la capacidad de reacción suficiente para seguir conduciendo.

Eso sí, lo que no cambian son las pruebas, porque todos los conductores tienen que pasar el mismo reconocimiento médico. Y en algunos casos, la DGT puede imponer ciertas restricciones por motivos de salud, como no poder conducir de noche, no alejarse a un radio de determinados kilómetros de su domicilio o tener que ir siempre acompañado de una persona con carnet.

¿Y si tienes 62 o 63 años y te toca renovar el carnet?

Imagina que tienes entre 63 años y te toca renovar el carnet de conducir, ¿te lo darían por 10 años más? Aquí está la mala noticia de la que avisaba este médico.

La DGT aclara que no concede una renovación completa de forma automática de 10 años como en edades anteriores, así que adaptan la vigencia al momento en el que se cumplan 65 años y después se añade un periodo de 5 años más desde esa fecha. Esto suponiendo que el conductor no tenga ninguna restricción por motivos de salud.

Es decir, que con 63 años, el periodo de vigencia será de 2 años hasta llegar a los 65 y se le añaden 5 más. En total, tendrás que volver a renovar el carnet de conducir a los 7 años, en lugar de a los 10, como hasta ahora.

«No es una cuestión de edad, sino de seguridad y de seguimiento médico», explica Fernando. De acuerdo con los últimos datos de enero de 2026, hay más de 2,4 millones de conductores entre 60 y 64 años. Es un grupo bastante amplio para seguir teniendo independencia al volante y para seguir revisando capacidades de manera periódica.

Si vives en Málaga y te mueves a diario en coche, seguro que estás al tanto del nuevo proyecto de la Junta de Andalucía. El gobierno regional ya ha anunciado la ampliación de la A-357, conocida como la autovía del Guadalhorce, y han puesto en marcha el proceso para construir un nuevo tramo entre Casapalma y Cerralba.

De esta manera, la intención es aliviar la presión que sufre una de las carreteras más utilizadas del interior de la provincia de Málaga. Pero la ventaja más importante es que va a cambiar la forma de conectar España.

La Junta prevé una inversión que ronda los 56,9 millones, y esta ampliación de la autovía forma parte de un plan mucho más amplio para mejorar la conexión entre Málaga, el Valle del Guadalhorce y las comarcas del interior.

La previsión es que tenga consecuencias positivas importantes para los conductores que cogen el coche a diario para ir a trabajar o se mueven por ocio a la capital de la región. Y a largo plazo, este corredor podría terminar conectando Málaga con Ronda por autovía.

Así será el nuevo tramo de autovía en Málaga

El proyecto es un tramo de 4,2 kilómetros en la A-357, entre el enlace de Casapalma —donde actualmente termina la autovía— y la zona de Cerralba. Aunque a priori parezca una distancia corta, el diseño responde a estándares completos de autovía.

La nueva infraestructura contará con doble calzada y dos carriles por sentido, cada uno de 3,5 metros de ancho. También tendrá arcenes exteriores de 2,5 metros e interiores de un metro, además de una mediana de 10 metros que separará ambos sentidos de la circulación y bermas laterales de un metro.

Una de las particularidades del nuevo tramo de autovía es que discurrirá en variante, en buena parte en paralelo a la carretera actual. Por tanto, mantendrá la vía que ya existe como una carretera de servicio para accesos a propiedades y el tráfico local. En cambio, el tráfico principal podrá circular por la nueva autovía cuando esté construida.

El proyecto, además, incluye un viaducto de unos 250 metros de longitud para cruzar el río Grande y una glorieta en las inmediaciones de Pizarra para conectar con la carretera actual y también como base para futuros enlaces. Según los datos del proyecto que ha publicado la Junta de Andalucía, el plazo previsto de ejecución del nuevo tramo de autovía es de 46 meses. Y han recibido hasta 22 ofertas en el proceso de licitación.

Por qué esta autovía será importante en el interior de Málaga

Si vives en la provincia de Málaga o tienes una segunda residencia, sabrás perfectamente el papel que juega la A-357 para la movilidad. Esta carretera forma parte de la Red Básica de Articulación de Andalucía y tiene unos 69 kilómetros que conectan Málaga con Campillos.

Actualmente, ya funciona como autovía desde la capital hasta el enlace de Casapalma. El problema es que este tramo registra picos de tráfico de hasta 80.000 vehículos diarios, y a partir de ahí la vía vuelve a ser una carretera convencional. Sin embargo, el volumen de tráfico sigue siendo bastante alto, pues entre Casapalma y Pizarra circulan más de 25.000 vehículos al día.

El motivo es que en ese punto confluyen los accesos procedentes de varias comarcas del interior, como Antequera, la Serranía de las Nieves, Guadalteba o la Serranía de Ronda, así que muchos desplazamientos hacia Málaga capital pasan necesariamente por ese corredor.

Ahora, la ampliación del tramo busca evitar el cuello de botella, mejorar la seguridad vial y que los desplazamientos sean mucho más rápidos. La intención es seguir ampliando el proyecto para mejorar por completo el eje Málaga-Campillos-Ronda.

Hacer la declaración de la renta sigue siendo, para muchos, una de las tareas más temidas del año. Sin embargo, pocos saben que el coche puede convertirse también en un aliado fiscal. Sobre todo si se utiliza para trabajar o desarrollar una actividad económica. Cuando toca rendir cuentas con Hacienda, llegan las preguntas: ¿puedo desgravar gasolina?, ¿y el seguro?, ¿qué pasa si es eléctrico?

María, economista y asesora fiscal, lo resume con claridad: «Muchas personas pierden dinero en la renta por desconocimiento. Hay muchos gastos del coche que se pueden incluir, depende de quién seas y cómo utilices el vehículo«. Existen numerosas facturas que pueden incluirse legalmente en la declaración, siempre que se cumplan ciertos requisitos. Y ahí es donde surgen las dudas.

¿Qué gastos del coche se pueden incluir en la renta?

Una de las preguntas más repetidas cada año es si los gastos del vehículo son deducibles. La respuesta es afirmativa, aunque con matices importantes. No es lo mismo ser autónomo que trabajador por cuenta ajena, ni tener un coche particular que un vehículo de empresa.

En términos generales, los gastos que pueden incluirse en la renta son combustible, mantenimiento, reparaciones, seguro, impuestos o amortización del vehículo. Pero para que sean válidos ante Hacienda, deben estar relacionados con la actividad económica y debidamente justificados con facturas completas que conviene conservar durante al menos cuatro años.

Cómo desgravar los gastos si trabajas por tu cuenta

Los autónomos son quienes cuentan con mayor margen en la renta. Aquí hay que distinguir dos perfiles. Por un lado, los profesionales del transporte —taxistas, repartidores, transportistas, profesores de autoescuela…— cuyo vehículo es su herramienta principal de trabajo. Si el coche está a su nombre y se utiliza exclusivamente para la actividad laboral, pueden deducirse hasta el 100% del IVA de la compra y gastos como carburante, peajes, mantenimiento o reparaciones.

Por otro lado, están los autónomos cuya actividad no está ligada directamente al transporte, pero que utilizan el coche para desplazamientos laborales. En este caso, lo habitual es que puedan deducir hasta un 50% del IVA, de las cuotas de amortización y de los intereses vinculados a la adquisición, así como del combustible. Si Hacienda considera que el uso profesional no alcanza ese porcentaje, podría ajustar la deducción.

Cuando el coche es mixto: uso laboral y personal

Uno de los escenarios más frecuentes es el del profesional que utiliza el mismo coche para trabajar y para su vida privada. Aquí la normativa es clara: solo se puede deducir la parte proporcional al uso profesional. De ahí que el 50% se haya convertido en una referencia habitual.

Como advierte María, es fundamental poder demostrar ese uso profesional. Llevar una agenda de desplazamientos, conservar contratos o justificar reuniones puede marcar la diferencia en caso de que Hacienda requiera una comprobación. Sin pruebas, la deducción en la renta puede verse reducida o incluso anulada.

¿Qué ocurre con los coches de empresa?

En el caso de los coches de empresa, también hay distinciones. Si el vehículo está a nombre de la sociedad y se utiliza solo para trabajar, la compañía puede deducirse una parte del coste de adquisición, así como los gastos e impuestos asociados a la operación. Además, puede desgravar hasta un 20% del coste anual si el coche figura como activo de la empresa.

El problema surge cuando el trabajador utiliza el vehículo también para fines personales. En ese caso, el empleado deberá declararlo en su renta y tributar por ello, generalmente aplicando un 20% anual sobre el valor de mercado del coche, incluidos gastos de adquisición si era nuevo. El coche de empresa «no siempre sale ‘gratis'» a nivel fiscal.

Asalariados: eléctricos, híbridos y punto de recarga

Los trabajadores por cuenta ajena tienen menos margen de deducción, pero también cuentan con oportunidades interesantes en la renta. Una de las principales afecta a los vehículos con etiqueta Cero; es decir, eléctricos e híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía homologada.

Si el coche es de uso particular —no vinculado a una actividad económica— y ha sido matriculado entre el 30 de junio de 2023 y el 31 de diciembre de 2025, se puede deducir hasta un 15% de su coste en el IRPF. La medida es compatible con las ayudas del Plan MOVES, lo que supone un incentivo adicional para apostar por la movilidad sostenible.

Además, también se puede incluir en la renta la instalación de un punto de recarga en casa, con un límite máximo de deducción de 4.000 €. Un detalle que muchos propietarios pasan por alto y que puede suponer un ahorro considerable.

Personas con discapacidad y familias numerosas

Las personas con una discapacidad acreditada igual o superior al 33% —sea el conductor o un familiar directo a cargo— tienen ventajas adicionales. En estos casos, el IVA aplicable a la compra del vehículo se reduce del 21 al 4%, siempre que esté matriculado a su nombre. También pueden solicitar la exención del impuesto de circulación y del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica. Eso sí, los beneficios no pueden haberse aplicado a otro coche en los cuatro años anteriores.

En cuanto a las familias numerosas, pueden deducirse hasta el 50% del impuesto de matriculación si el vehículo está a nombre de los padres. En este supuesto, el IVA no tiene reducción y, como ocurre en otros casos, la ayuda está sujeta a no haberla utilizado recientemente para otro vehículo.

La importancia de planificar la renta durante el año

Más allá de cifras y porcentajes, María lanza un mensaje: la renta no se improvisa. Para evitar posibles problemas, es esencial guardar cada factura, revisar periódicamente los gastos del coche y tener claro el grado de afectación a la actividad económica.

Muchos contribuyentes pierden dinero por no conocer estas posibilidades o no documentar sus gastos adecuadamente. El coche, que para la mayoría es un gasto inevitable, puede ser una herramienta para optimizar la renta. La diferencia entre pagar de más o ahorrar está en la información y la planificación.

El taxi sigue siendo uno de los medios de transporte urbano más utilizados en España. Sobre todo en grandes ciudades como Madrid y Barcelona, miles de personas recurren cada día a este servicio para desplazarse, evitar el tráfico o llegar cómodamente a aeropuertos y estaciones. Sin embargo, a los vehículos legales les acompaña un problema que preocupa tanto a profesionales del sector como a usuarios: los taxis pirata.

Sin licencia ni regulación, ofrecen trayectos como si fueran un servicio legal. ¿El resultado? Tarifas infladas, ausencia de garantías y, en muchos casos, una experiencia desagradable para el pasajero. Para entender cómo detectar estas prácticas hablamos con Jesús, profesional del sector con más de dos décadas de experiencia: «Que no te timen. Hay señales muy claras para saber si estás subiendo a un taxi pirata».

¿Por qué sigue habiendo taxis pirata en las ciudades?

Aunque en España el sector está regulado, los vehículos pirata siguen apareciendo en lugares con gran afluencia de viajeros. Aeropuertos, estaciones de tren o zonas turísticas son puntos habituales donde algunos conductores intentan captar pasajeros de forma irregular.

Como explica Jesús, el principal problema es que muchos turistas o visitantes no conocen cómo funciona el servicio en España: «Alguien se te acerca y te dice que te lleva al hotel más barato que un taxi. Si no sabes cómo funciona el sistema, puedes caer». Y esa falta de información es lo que aprovechan los conductores ilegales.

La importancia de la licencia

Uno de los elementos más importantes para saber si estás ante un servicio legal es la licencia. Todos los taxis que operan en España deben tener una autorización municipal visible dentro del vehículo. Normalmente está colocada en el salpicadero o en una zona donde el pasajero pueda verla fácilmente.

Jesús insiste en que es lo primero que debería revisar cualquier cliente: «Un vehículo legal siempre muestra su número de licencia. Si no ves ningún documento oficial o el conductor pone excusas, desconfía». Ese número permite identificar al vehículo y garantiza que cumple las normas del servicio.

La imagen exterior también los delata

También suele ser una pista clara el aspecto del coche. En la mayoría de ciudades españolas, el taxi sigue una línea reconocible: color predominante blanco y distintivos municipales en las puertas. En Madrid, por ejemplo, son coches blancos con una banda roja. En Barcelona, en cambio, combinan amarillo y negro.

Independientemente de su apariencia, todos deben llevar el característico cartel luminoso en el techo, que indica si el servicio está libre u ocupado. «Si un coche te ofrece un trayecto pero no lleva la señal ni identificación exterior, probablemente no sea legal», advierte Jesús.

El taxímetro: el elemento clave del servicio

Otro punto esencial para identificar un servicio auténtico es el taxímetro. Este dispositivo calcula la tarifa según la distancia recorrida y el tiempo del trayecto. Es obligatorio en todos los taxis regulados y debe estar visible para el pasajero.

Cuando subes a un vehículo legal, el conductor lo activa al comenzar el trayecto. De esa forma, el precio final se calcula automáticamente según la tarifa oficial. Si el conductor intenta negociar el precio antes de arrancar o propone una cantidad cerrada sin usar el dispositivo, ¡cuidado! «Un taxi funciona siempre con taxímetro salvo excepciones muy concretas como tarifas fijas al aeropuerto. Si te dicen un precio al azar, seguramente no es un servicio legal.

¿Cuánto cuesta realmente un taxi en España?

Muchos fraudes se producen precisamente por desconocer cuánto cuesta realmente un taxi. Las tarifas están reguladas y son públicas, por lo que cualquier usuario puede consultarlas fácilmente. De media, en España la bajada de bandera ronda los 3,38 € durante el día y unos 4,36 € por la noche.

A partir de ahí se suma el precio por kilómetro, que suele situarse cerca de 1 € en horario diurno y algo más en horario nocturno. Ello significa que un trayecto urbano normal tiene un precio aproximado que rara vez se dispara sin motivo. «Si alguien te pide 40 o 50 € por un recorrido corto, claramente algo no cuadra», advierte el taxista.

Cinco consejos rápidos para no caer en el fraude

Para terminar, Jesús resume los puntos clave que cualquier viajero debería recordar antes de subir a un taxi:

• Comprobar que el vehículo tiene identificación clara en el exterior.
• Fijarse en que exista un cartel luminoso en el techo.
• Verificar que dentro del coche esté visible la licencia oficial.
• Comprobar que tiene taxímetro instalado y funcionando correctamente.
• Desconfiar siempre de conductores que se acerquen directamente ofreciendo viajes a precios supuestamente más baratos.

«Un taxi legal nunca necesita perseguir clientes», concluye Jesús. «Si ves uno en una parada o lo pides por una app oficial, puedes estar tranquilo. El problema viene cuando alguien intenta convencerte en la calle«. Detectar un taxi pirata es mucho más sencillo si se conocen las señales básicas. Un pequeño vistazo al vehículo, a la licencia y al taxímetro puede evitar un mal rato y un buen susto en el bolsillo.

Cada vez es más habitual encontrar tramos en autovía que reducen la velocidad de los 120 a 100 e incluso a 80 km/h. No es una norma común de la Dirección General de Tráfico (DGT) regulada por ley ni mucho menos, pero sí es una tendencia que hemos empezado a observar ya en muchos tramos de autovía. Y ojo, no tiene nada que ver con obras.

Los titulares de muchas vías, ya sean estatales o autonómicas, han reducido el límite de velocidad de 120 a 100 y a 80 km/h en muchos tramos, pues hay una tendencia común a la bajada. No es un caso aislado, ni tampoco una norma común que vaya a introducir la DGT en el Reglamento General de Circulación (RGC) con efecto inmediato.

Los tramos a 80 km/h que ya son una realidad en España

Uno de los ejemplos más recientes lo encontramos en la AP-8 en el País Vasco. A la entrada del túnel de Itziar, en dirección a Bilbao, se ha instalado un nuevo radar con límite de 80 km/h, y no es el único. En un tramo de casi seis kilómetros ya hay tres puntos controlados a esa misma velocidad.

En este caso concreto, la autorización del cinemómetro aparece publicada en el Boletín Oficial del País Vasco (BOPV), donde se justifica la medida por un «repunte de accidentalidad en diversos puntos de la red«. Es decir, es una medida que responde a una situación concreta y que la DGT y las autonomías han replicado en algunos puntos de la red viaria española.

En la C-16 en Catalunya también se han incorporado nuevos radares en los túneles de Vallvidriera, entre los kilómetros 2,103 y 5,150, también con un límite de 80 km/h. En la A-2, a la altura del túnel del Bruc y en dirección a Barcelona, hay un radar de tramo entre los kilómetros 563,225 y 570,127 con la misma velocidad máxima.

Por ver otros ejemplos recientes: en la AP-7 en Tarragona hay otro límite de 80 km/h para camiones entre Calafat y Amposta, mientras que los turismos sí que pueden circular a 100 km/h. Y en la C-31, entre Castelldefels y Gavà, el SCT catalán ha reducido la velocidad a 70 km/h, pero solo por la noche y para reducir el impacto acústico de la vía.

Por tanto, si observamos el patrón de la DGT y los organismos regionales, los tramos que han pasado de 120 o 100 a 80 km/h responden a túneles, zonas con alta siniestralidad, tramos urbanos o puntos donde el ruido es un problema. Eso sí, casi siempre está asociado con tramos peligrosos y con un repunte de los accidentes.

Europa mira hacia los 80 km/h, pero no hay una norma común

Hace unos meses, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) recomendó a los países bajar la velocidad máxima de las autovías para reducir la siniestralidad, porque está demostrado que los excesos de velocidad están detrás de muchos accidentes. La DGT aplica esa misma lógica en las autovías españolas y sus campañas nos adelantan que también son partidarios de reducir a 80 o 100 km/h en muchos tramos.

Eso sí, la DGT no es el único organismo que ha tomado ese mismo camino. En Alemania, por ejemplo, la organización ambiental DUH ha propuesto al Gobierno reducir el límite en autopistas a 100 km/h (120 km/h de noche) y fijar 80 km/h en carreteras fuera de zonas urbanizadas. En Suiza, el director de la Autoridad Federal de Carreteras, Jürg Röthlisberger, ha planteado que se estudie una reducción generalizada de límites, incluyendo ese mismo valor de 80 km/h.

Aunque una propuesta en ningún caso es una ley, y la propuesta de la ONU tampoco significa que la DGT vaya a reducir el máximo legal en todas las autovías a 100 ni a 80 km/h. De momento, son estudios y medidas puntuales que ya se aplican en tramos que lo requieren.

El debate sobre el futuro del diésel vuelve a estar sobre la mesa. Durante décadas, el gasóleo ha sido el aliado de millones de conductores españoles gracias a su menor consumo y, sobre todo, a un precio más competitivo en el surtidor. Sin embargo, esa ventaja histórica podría tener los días contados si finalmente se materializa la reforma fiscal comprometida por el PSOE ante Bruselas.

Olivia Martín, economista especializada en política tributaria, lo resume de forma contundente: “El Gobierno cambiará la fiscalidad del diésel para pagarlo a precio de oro”. Su afirmación puede sonar exagerada, pero pone el foco en una cuestión clave que afecta directamente al bolsillo de los conductores: la equiparación del impuesto del gasóleo con el de la gasolina.

El compromiso del PSOE con Bruselas

El actual Ejecutivo, liderado por Pedro Sánchez, incluyó dentro del Plan de Recuperación enviado a la Unión Europea el compromiso de revisar la fiscalidad del diésel. La medida forma parte del paquete de reformas estructurales ligadas a la recepción de los fondos europeos y tiene como objetivo armonizar el tratamiento fiscal de los carburantes.

Históricamente, el gasóleo ha disfrutado de un tipo impositivo más bajo dentro del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos. Esa diferencia no solo respondía a criterios económicos, sino también a una estrategia industrial. Durante años, se incentivó la compra de vehículos diésel por su menor consumo y su importancia en sectores como el transporte. Ahora, el PSOE considera que esa ventaja fiscal debe revisarse para alinearse con las directrices comunitarias.

¿Qué cambiaría en el precio del diésel?

En términos prácticos, la equiparación fiscal supondría un incremento estimado de entre 9 y 10 céntimos por litro. Aunque todavía no se ha aprobado definitivamente, los borradores que han circulado en los últimos años apuntan a esa horquilla. A simple vista puede parecer una cifra asumible, pero en el día a día tiene un impacto considerable.

Para un conductor medio que reposte 50 litros, el encarecimiento podría rondar los 5 € por depósito. Multiplicado por varios repostajes al mes, el sobrecoste anual puede superar fácilmente los 200 €. “No es solo una cuestión simbólica”, explica Olivia. “Cuando el PSOE habla de equiparar, en realidad está eliminando la última gran ventaja competitiva del diésel”.

Una reforma que aún no está en vigor

Conviene dejar claro que, a día de hoy, no hay ninguna subida aplicada en las gasolineras. El precio actual del gasóleo no incluye todavía ese incremento fiscal. La reforma está pendiente de aprobación parlamentaria y debe superar los trámites legislativos correspondientes.

El calendario tampoco ha sido sencillo. España solicitó una prórroga para cumplir con esta parte del plan, y el plazo ampliado expiró a finales de enero sin que la medida saliera adelante en el Congreso. Desde Bruselas han pedido explicaciones por el retraso, pero no se ha fijado una fecha concreta para su entrada en vigor. Aun así, la intención política del PSOE sigue sobre la mesa.

El impacto en conductores y mercados de ocasión

El posible encarecimiento del diésel no solo afecta a quienes ya tienen un coche de este tipo, sino también al mercado de segunda mano. Durante los últimos años, las ventas de vehículos diésel han ido cayendo frente a la gasolina, los híbridos y los eléctricos, en parte por la incertidumbre regulatoria.

Si finalmente el PSOE impulsa esta reforma, el atractivo del diésel podría reducirse aún más. Muchos compradores que recorren largas distancias podrían replantearse su decisión, especialmente si el ahorro en consumo ya no compensa la diferencia de precio en el surtidor. Ello podría acelerar la transición hacia otras tecnologías, pero también penalizar a quienes no pueden asumir el coste de un vehículo nuevo o electrificado.

Una cuestión fiscal, pero también política

Más allá de los números, la reforma del diésel tiene una dimensión política evidente. El PSOE defiende que la equiparación responde a criterios de coherencia ambiental y de convergencia europea. Sin embargo, sectores críticos consideran que se trata, ante todo, de una medida recaudatoria.

Olivia lo analiza desde un punto de vista técnico: “Cuando un gobierno necesita ingresos y tiene el compromiso firmado con la Unión Europea, el margen de maniobra es limitado. El PSOE puede presentar la medida como una armonización fiscal, pero para el ciudadano será simplemente pagar más cada vez que reposte”. La percepción social será clave, sobre todo en un contexto de inflación y presión sobre el coste de la vida.

¿Qué puede pasar a partir de ahora?

El futuro de esta reforma dependerá de varios factores: el equilibrio parlamentario, la presión de Bruselas y la evolución económica. Para que el incremento del impuesto al diésel sea efectivo, deberá aprobarse una modificación normativa y superar la tramitación en el Congreso.

Si el PSOE logra sacar adelante la medida en 2026, el cambio podría aplicarse de forma progresiva o en un único ajuste. En cualquier caso, marcaría un antes y un después para millones de conductores españoles. El diésel dejaría de ser el combustible “más barato” por razones fiscales.

Quienes estén pensando en comprar un coche diésel deben tener en cuenta este posible escenario. Si la reforma se materializa, el ahorro actual puede reducirse en el corto plazo. Como advierte Olivia, «cuando cambian las reglas fiscales, el mercado no tarda en reaccionar». El PSOE tendrá la última palabra.

¿Heredaste un coche el año pasado? Si es así, no es tan fácil como que las llaves pasen de un propietario a otro. Además de cambiar la titularidad del vehículo en la Dirección General de Tráfico (DGT) para ponerlo a tu nombre y cambiar los datos en el seguro, también te toca pasar por la notaría, por Hacienda y por caja.

Lo que en otro momento sería una cuestión administrativa, en este caso tiene que ver con un vehículo que forma parte de una herencia, así que la ley marca ciertos plazos y responsabilidades, como pagar el Impuesto de Sucesiones. Si no lo haces bien, es posible que el vehículo legalmente no sea tuyo e incluso que recibas una sanción económica. Te contamos los pasos a seguir.

Herencia, impuestos y trámite obligatorio para tu coche heredado

Cuando fallece el titular de un vehículo (aplica a una casa o a cualquier otro bien), los herederos tienen que decidir si aceptan la herencia de forma pura y simple —asumiendo bienes y posibles deudas— o a beneficio del inventario, lo que limita la responsabilidad a lo que se hereda.

Y otra pregunta a continuación: ¿hay testamento? Si existe y el coche está adjudicado a una persona concreta, el proceso es más sencillo. Si no lo hay, es necesario hacer una declaración de herederos siguiendo el orden de parentesco que dicta la ley. Y hasta que no se determine quién es el heredero del vehículo, pertenece a todos.

En cuanto a la documentación necesaria: certificado de defunción del titular, certificado de últimas voluntades —se solicita pasados 15 días hábiles desde el fallecimiento—, copia del testamento o declaración de herederos, DNI del fallecido y del heredero, permiso de circulación y tarjeta de ITV.

Pero aquí no termina el asunto. La cuestión de la que se olvidan muchos herederos es de pagar el Impuesto sobre Sucesiones y Donaciones. Es decir, un tributo autonómico cuya cuantía depende de la comunidad. En algunas regiones hay bonificaciones importantes entre familiares directos, mientras que en otras el impuesto es mucho más alto.

Para incluir el vehículo en la herencia es necesario presentar los modelos 650 y 660, donde se detallan los bienes heredados. ¿Y cuál es el valor del coche? Depende del valor venal según las tablas oficiales, y de ese dato depende el cálculo final del impuesto. En algunas comunidades también es posible que tengas que hacer frente al Impuesto de Transmisiones Patrimoniales (ITP), aunque no lo hayas comprado. Confírmalo de todas formas con Hacienda en tu comunidad autónoma.

El trámite que tienes que hacer en la DGT: 90 días y una tasa fija

El proceso tampoco termina cuando aceptas la herencia y liquidan los impuestos. Después, tienes 90 días desde la adjudicación del vehículo para solicitar el cambio de titularidad.

La tasa en 2025 era de 55,70 euros para turismos y 27,85 euros para ciclomotores. Si el vehículo procede de Canarias, Ceuta, Melilla o Baleares, se añade un suplemento de 8,67 euros. Es la conocida tasa 1.2.

En la Jefatura de Tráfico tendrás que presentar el impreso oficial de cambio de titularidad, el justificante de pago o exención del Impuesto de Sucesiones, el certificado de defunción, el testamento o declaración de herederos, el permiso de circulación y la tarjeta ITV. Sin alguno de estos documentos, el trámite no puede salir adelante.

Si aún no se ha determinado quién será el heredero, es posible solicitar una transmisión provisional. Es una solución temporal para poder usar el vehículo mientras se resuelve la adjudicación, aunque siempre comunicándolo previamente a Tráfico.

Incluso si el coche se ha dado de baja de forma temporal, habrá que tramitar el alta antes de cambiar la titularidad. Y no te olvides tampoco del seguro. La aseguradora tiene que estar informada del fallecimiento, aunque es posible adaptar la póliza con los datos del vehículo al nuevo titular. Y no olvides comprobar que el coche tenga la ITV al día.

¿Y es posible renunciar al coche en la herencia? La renuncia debe ser total. Es decir, tienes que aceptar o renunciar al conjunto. Si la aceptas y luego quieres vender el coche, primero debe estar a tu nombre, y después venderlo y hacer la siguiente transferencia.

La noticia de Mercadona sorprendió hace unos meses a todo el sector. La cadena de supermercados puso un anuncio buscando mecánicos y ofreció contratos indefinidos con sueldos que rozan los 2.300 euros brutos al mes. Y ha puesto a Midas, Norauto, Aurgi y demás marcas a temblar.

De momento, no van a abrir sus propios talleres al público, como hacen otras cadenas y empresas, pero sí que han incorporado mecánicos al equipo para el mantenimiento de su propia flota de reparto. Y quién sabe si en un futuro deciden abrir una nueva línea de negocio.

Mercadona quiere tener sus propios mecánicos

Mercadona publicó la oferta en su portal de empleo, buscando técnicos en electromecánica para encargarse del mantenimiento y correcto funcionamiento de los vehículos de reparto. Y las condiciones son bastante atractivas: contrato indefinido desde el primer día, jornada completa de 40 horas semanales, turno fijo de noche y salario que comienza en 1.685 euros brutos al mes y puede llegar a los 2.280 euros con complementos de nocturnidad y otros pluses.

Además, es un puesto de trabajo sin experiencia previa. La formación es remunerada y corre a cargo de la empresa. Eso sí, es necesario tener titulación como Técnico en Electromecánica de Vehículos Automóviles o de Maquinaria y disponibilidad para viajar durante el periodo formativo.

¿Y por qué ahora? La clave está en el crecimiento del canal online. Mercadona opera su servicio de comercio electrónico en ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla o Alicante. Y lógicamente ha crecido mucho en los últimos años, a raíz de la pandemia.

De momento, solo han decidido internalizar el mantenimiento para no depender de una empresa externa, pero eso no significa que vayan a abrir ahora mismo un taller al público. Muchas empresas lo hacen años para controlar así los costes, el tiempo y la calidad del servicio.

La guerra por los mecánicos: supermercados, aerolíneas y hasta países

La decisión que ha tomado Mercadona no es única en el sector. De hecho, otras grandes organizaciones también han buscado captar en los últimos años a perfiles técnicos que trabajaban tradicionalmente en talleres o concesionarios, con condiciones bastante buenas.

Por ejemplo, Iberia ha incorporado mecánicos con experiencia para el mantenimiento aeronáutico y Navantia necesita profesionales técnicos para su actividad industrial. Incluso países como Noruega quieren atraer mano de obra cualificada del ámbito técnico.

¿Los motivos? Falta de relevo generacional y que cada vez cuesta más encontrar jóvenes formados en electromecánica. Al mismo tiempo, el parque móvil sigue envejeciendo, los coches tienen más tecnología y las reparaciones son más complejas. Así que las condiciones de empresas como Mercadona, que ofrecen estabilidad y un salario competitivo, son atractivas.

Eso sí, Mercadona tampoco está compitiendo ahora mismo por el cliente final del taller independiente y, de momento, no hará mantenimientos a vehículos particulares ni tampoco reparará averías. El fin último de sus talleres es que las furgonetas estén bien mantenidas y no sufran averías importantes.

¿Veremos un taller de Mercadona abierto al público?

Otra cosa estaría más lejos. De momento, no hay indicios de que Mercadona vaya a abrir un taller comercial para particulares, pero quizá un día puedes dejar tu coche en el taller para una reparación o mantenimiento mientras haces la compra.

Para dar el salto al mercado como Norauto, Midas o Aurgi, Mercadona antes tendría que asumir otra estructura, logística y relación con el cliente, porque al final es otro negocio y no es sencillo. Eso sí, ya simplemente la captación de mecánicos que han hecho en los últimos meses es relevante y una prueba más de lo disputado que está el talento técnico.

Durante décadas, hablar de automovilismo ha sido hablar de un territorio tradicionalmente masculino. Sin embargo, la historia demuestra que las mujeres piloto han estado presentes desde los inicios de la competición; desafiando prejuicios, rompiendo barreras sociales y deportivas, soportando estructuras adversas y firmando resultados que hoy forman parte de la historia del motor.

Desde la Fórmula 1 hasta las 500 Millas de Indianápolis, pasando por Le Mans o el Dakar. Nuestro pequeño recorrido por estas diez mujeres piloto no es solo un homenaje, es también un recordatorio de que el talento no entiende de género y de que el automovilismo puede ser escenario de hazañas femeninas memorables. Ellas compitieron para ganar y, en más de una ocasión, lo consiguieron.

Michèle Mouton: la reina del Grupo B

Hablar de mujeres piloto históricas es empezar, casi obligatoriamente, por Michèle Mouton. La francesa no fue una simple participante, fue candidata al título en el Mundial de Rallies. En 1981 logró en San Remo la primera victoria de una mujer en el World Rally Championship (WRC), abriendo la era dorada del Grupo B. Pero lo mejor estaba por llegar.

En 1982, al volante del Audi Quattro, ganó en Portugal, Grecia y Brasil y mantuvo la lucha por el campeonato con Walter Röhrl hasta la última cita. Solo un accidente en Costa de Marfil le apartó del sueño. Tras retirarse en 1986, creó la Race of Champions y presidió la Comisión de Mujeres en el Automovilismo de la FIA, desde donde impulsó la presencia de mujeres piloto en la competición internacional.

Jutta Kleinschmidt: la conquistadora del Dakar

Si hay una prueba que simboliza la resistencia extrema, esa es el Rally Dakar. Y en ella brilla con luz propia Jutta Kleinschmidt, la primera mujer en ganar esta carrera. Ingeniera física de formación, la alemana empezó compitiendo en motos antes de dar el salto a coches.

Tercera en 1999 y segunda en el 2000, en 2001 logró con Mitsubishi subir a lo más alto del podio. Su hazaña consolidó definitivamente el papel de las mujeres piloto en los rally raids y demostró que la navegación, gestión mecánica y cabeza fría no son solo cosa de hombres. Tras su triunfo africano, continuó compitiendo en proyectos como la Extreme E.

Lella Lombardi: medio punto que vale oro

En Fórmula 1, cada punto es un tesoro. Lella Lombardi pasó a la historia por sumar medio en el Gran Premio de España de 1975, convirtiéndose así en la primera mujer en puntuar en el Mundial. Sin embargo, reducir su carrera a solo ese dato sería injusto.

Más allá de su etapa en la F1 y su estadística histórica, Lombardi compitió con éxito en turismos y resistencia. Ganó pruebas del Mundial Sport Prototipos, participó en Le Mans en varias ocasiones y fue habitual en campeonatos europeos. Sus buenos resultados y su capacidad para adaptarse a los distintos vehículos demuestran que fue una de las mujeres piloto más completas de su generación.

Danica Patrick: el fenómeno mediático en IndyCar

En la era moderna, pocas figuras han tenido tanto impacto mediático. Danica Patrick cambió la conversación sobre las mujeres piloto en Estados Unidos. Su victoria en Motegi en 2008 la convirtió en la primera mujer en ganar una carrera de la IndyCar Series, y en todo un referente global.

Durante su etapa en Andretti Green Racing sumó varios podios y fue habitual en el top 10 del campeonato, incluyendo un tercer puesto en las 500 Millas de Indianápolis en 2009. Después pasó a la NASCAR donde logró resultados destacados, aunque sin repetir la competitividad que mostró anteriormente en los óvalos. Su rendimiento deportivo y su enorme exposición mediática marcaron el camino a siguientes generaciones de mujeres piloto.

Janet Guthrie: pionera en Indianápolis y NASCAR

Janet Guthrie fue ingeniera aeroespacial antes de dedicarse profesionalmente a competir. En 1977 se convirtió en la primera mujer en disputar la mítica Indy 500, en un entorno tremendamente hostil para las mujeres. Al año siguiente, terminó la carrera en novena posición, superando incluso a campeones consolidados.

También compitió en NASCAR, abriendo una puerta hasta entonces cerrada para las mujeres piloto. Trabajó con presupuestos modestos y patrocinadores escasos, lo que frente a estructuras potentes da aún más valor a sus resultados. Su figura simboliza la ruptura de barreras en una de las épocas más conservadoras del automovilismo norteamericano.

Pat Moss: talento en la era dorada de los rallies

Hermana del legendario Stirling Moss, Pat Moss construyó su leyenda propia en los años 50 y 60 gracias a su precisión al volante y su capacidad de adaptación a coches muy distintos. Cinco veces campeona femenina de Europa, Moss fue una de las mujeres piloto más exitosas y respetadas de su tiempo.

Ganó el Rally Lieja-Roma-Lieja en 1960 imponiéndose a pilotos de primer nivel, y brilló con el Mini Cooper y con Lancia en competiciones internacionales. En una época en que la profesionalización era limitada, la británica destacó tanto en rallies como en velocidad pura, convirtiéndose en referencia para tantas otras que llegaron después.

Desiré Wilson: la mujer que ganó con un F1

Desiré Wilson logró algo que pocas mujeres piloto pueden contar: ganar una carrera al volante de un Fórmula 1. Fue en 1980 en Brands Hatch, en una cita del campeonato Aurora, cuando se convirtió en la única mujer en vencer una prueba con un monoplaza de esa categoría.

Aunque no consiguió consolidarse en el ‘Gran Circo’, su velocidad y talento llamaron la atención de incluso los más escépticos. Brilló también en resistencia, y fue la primera mujer en probar un Williams de F1, antes de retirarse a finales de los 80. Su nombre en una tribuna del Brands Hatch es símbolo del legado y la lucha por la igualdad de ‘la Reina de África’ en el automovilismo.

Lilian Bryner: éxito en la resistencia europea

Lilian Bryner comenzó algo tarde en la competición, pero supo encontrar su espacio en la resistencia. Piloto de avión y ex deportista olímpica, la suiza compitió en Le Mans en los 90, logrando un noveno puesto absoluto en 1994, uno de los mejores resultados para mujeres piloto en la prueba francesa.

Su mayor éxito llegó con la victoria en las 24 Horas de Spa en 2004, tras haber quedado segundos en la edición anterior. Bryner destacó por su regularidad en stints largos y su capacidad de mantener el ritmo en carreras de resistencia, donde la gestión del tráfico y el desgaste marcan diferencias. El hecho de competir siempre en equipo la privó de lograr reconocimiento en solitario.

Yvette Fontaine: campeona en turismos

Yvette Fontaine fue campeona belga de turismos en 1969, en parte gracias a sus victorias en circuitos míticos como Zandvoort y Zolder sobre su Chevron-Ford Escort. Un éxito que sorprendió incluso dentro de su propio equipo, que finalmente la bajó para hacer sitio a Jacky Ickx.

En una época con escaso patrocinio, su rendimiento al volante fue su mejor carta de presentación dentro del automovilismo europeo. De nuevo con un Chevron, participó en Le Mans en 1974 en un equipo femenino, que consiguió ganar en su categoría. Al año siguiente, puso fin a su carrera profesional.

Cristina Gutiérrez: la ‘tuareg’ del desierto

No podíamos cerrar la lista sin incluir a Cristina Gutiérrez, nuestra representante más contemporánea. La burgalesa se convirtió en la primera mujer española en terminar el Dakar en coches (2017), y segunda de la historia en ganarlo tras Jutta Kleinschmidt, en 2024.

Odontóloga de profesión, ‘Tortu’ también puede presumir de ser campeona de la Extreme E junto a nada menos que Sébastien Loeb. Su constante progresión la ha llevado a ser una de las mujeres piloto más relevantes del panorama deportivo español. Está claro que el camino abierto por pioneras como Mouton o Kleinschmidt sigue dando sus frutos.