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El Leapmotor B05 anuncia sus precios para España

El Leapmotor B05 irrumpe con una personalidad que busca reconciliar dos mundos que no siempre han ido de la mano: el placer de conducción y la practicidad diaria. Este modelo no pretende ser simplemente otro vehículo eficiente, sino un automóvil que seduce tanto por su comportamiento dinámico como por su capacidad de adaptarse a la rutina cotidiana. Y a un precio muy competitivo. En España ya ha anunciado sus tarifas.

Medidas del Leapmotor B05

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El Leapmotor B05 está disponible desde 19.500 euros. Foto: Leapmotor.

Desde el primer vistazo, el B05 deja clara su intención. Sus proporciones, cercanas a las de un coupé, y detalles como las puertas sin marco le otorgan una silueta poco habitual en su segmento. Mide 4,43 metros de largo, suma una anchura generosa de 1,88 metros y una distancia entre ejes (2,74 metros) que refuerzan su presencia sobre el asfalto. Se queda un escalón por debajo del B10 (aquí la prueba de este modelo).

No es solo una cuestión estética: cada línea parece responder a una lógica aerodinámica precisa. Elementos como la parrilla activa o los conductos de aire optimizados no solo estilizan su figura, sino que contribuyen a mejorar su eficiencia energética, situando su coeficiente aerodinámico en cifras competitivas.

Pero donde el Leapmotor B05 empieza a marcar distancias es en su planteamiento técnico. Frente a la tendencia mayoritaria de la tracción delantera, Leapmotor opta aquí por un esquema de propulsión trasera, una decisión que cambia por completo la experiencia al volante. Con 217 CV de potencia y una entrega de par inmediata, el modelo ofrece una aceleración contundente que lo sitúa en terreno de deportivos ligeros, alcanzando los 100 km/h en menos de siete segundos.

Sin embargo, más allá de la cifra, lo relevante es cómo gestiona esa energía: el reparto equilibrado de pesos y una puesta a punto afinada permiten una conducción precisa, estable y, sobre todo, entretenida.

Dos capacidades de batería

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Foto: Leapmotor.

Esa dualidad entre deportividad y confort se extiende también a su autonomía y sistema de carga. El Leapmotor B05 propone dos configuraciones de batería, 56,2 y 67,1 kWh, que permiten homologar 401 kilómetros en ciclo WLTP, llegando incluso a los 482 en su versión más capaz.

La integración estructural de la batería no solo optimiza el espacio interior, sino que también mejora la rigidez del conjunto y reduce el peso, factores clave tanto para la eficiencia como para el comportamiento dinámico. A ello se suma una capacidad de carga rápida que permite recuperar gran parte de la energía en apenas unos minutos, haciendo más llevaderos los viajes largos.

En el apartado de seguridad, el modelo apuesta por una combinación de robustez estructural y tecnología avanzada. La carrocería ha sido diseñada para ofrecer una elevada resistencia, mientras que el equipamiento incluye múltiples sistemas de asistencia a la conducción que elevan el nivel de protección activa. Sensores, cámaras y asistentes trabajan de forma conjunta para facilitar la conducción diaria y anticiparse a posibles riesgos, en línea con los estándares más exigentes del mercado europeo.

Interior del Leapmotor B05

El interior refuerza esa sensación de equilibrio. Lejos de caer en la ostentación, el habitáculo apuesta por un diseño limpio, donde la tecnología se integra de forma natural. Las pantallas digitales concentran la información esencial, mientras que los materiales y acabados buscan transmitir calidad sin renunciar a un enfoque sostenible, como demuestra el uso de tapicerías ecológicas. La ergonomía, por su parte, está pensada para hacer la vida más fácil: todo está al alcance, todo resulta intuitivo.

La habitabilidad es otro de sus puntos fuertes. Gracias a su arquitectura, el B05 ofrece un espacio generoso tanto en las plazas delanteras como traseras, con soluciones que mejoran el confort en trayectos largos. La luminosidad interior, potenciada por un techo panorámico, y la versatilidad del maletero refuerzan su carácter práctico, mientras que los múltiples compartimentos distribuidos por el habitáculo evidencian un enfoque claramente orientado al uso diario.

En el plano digital, el modelo de la marca china se sitúa en la vanguardia con un ecosistema conectado que permite interactuar con el vehículo a distancia. Desde funciones básicas hasta la gestión de la carga o la climatización, todo puede controlarse desde una aplicación, añadiendo una capa extra de comodidad y control que responde a las expectativas actuales.

Precios del Leapmotor B05

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Foto: Leapmotor.

Con dos versiones claramente diferenciadas, el Leapmotor B05 simplifica la elección sin sacrificar equipamiento. El B05 Pro con 217 CV y batería de 56,2 kWh tiene un precio de 26.264 euros, pero se quedaría en 19.500 con descuentos, financiación, Plan Auto+ y CAE. La versión ProMax con pila de 67,1 kWh y la misma potencia cuesta 30.264 euros PVP. Ambas comparten una base sólida en diseño, tecnología y seguridad, pero se adaptan a diferentes necesidades en términos de autonomía y confort.

Fotos: Leapmotor.

Mazda2 Hybrid, el utilitario japonés renueva colores y amplía el equipamiento

El utilitario híbrido de Mazda -el gemelo del Toyota Yaris- incorpora interesantes novedades para su la actualización que acaba de presentar la firma de Hiroshima. Entre los cambios, hay novedades en el l equipamiento de serie, los acabados interiores y exteriores y los sistemas de seguridad activa.

La actualización más destacada en términos de contenido afecta a la versión Prime-Line -que será la versión de acceso a la familia del Mazda2-, que incorpora como equipamiento de serie elementos hasta ahora reservados a acabados superiores: asientos delanteros calefactados -en los mercados nórdicos y centroeuropeos con conducción por la izquierda-, asiento del copiloto con regulación en altura, elevalunas eléctricos traseros, espejo retrovisor interior con oscurecimiento automático y sistema de audio de cuatro altavoces.

En los acabados Prime-Line, Centre-Line y Exclusive-Line del modelo de acceso a la gama de la marca, además, las carcasas de los retrovisores exteriores pasan a ir pintadas en el color de la carrocería, mientras que las versiones Homura y Homura Plus mantienen las carcasas en negro como elemento diferenciador de su carácter deportivo.

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Foto: Mazda

Nueva gama de colores con el estreno de tres tonos

La Exclusive-Line, que es la versión más equipada antes de las Homura, incorpora faros y pilotos traseros de tecnología LED completa, disponibles en vehículos de conducción por la izquierda. Las versiones Homura y Homura Plus añaden nuevos acabados interiores con detalles en negro brillante en la consola central y los paneles de puerta.

Hay novedades interesantes en cuanto a la gama de colores del utilitario japonés, que se amplía con tres nuevas opciones: Charcoal Grey, Sky Grey y Fern Green. Estos tres tonos se suman a la paleta existente para la renovación de este modelo.

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Foto: Mazda

La novedad más relevante en el capítulo de la seguridad es la incorporación del Sistema de Monitorización del Conductor (DM) como equipamiento de serie en todas las versiones de la gama. El sistema emplea una cámara de infrarrojos para detectar indicios de fatiga o distracción por parte del conductor. Hasta esta actualización, el dispositivo no estaba disponible en ninguna versión del modelo.

Sin cambios en el sistema de propulsión híbrido

En cuanto a la parte del sistema de propulsión, el Mazda2 Hybrid 2026 mantiene el tren motriz híbrido típico del Toyota Yaris compuesto por un motor de gasolina de 1,5 litros y un motor eléctrico, con una potencia total del sistema de 116 CV. La arquitectura es la de un híbrido completo -no enchufable-, lo que permite la conducción en modo eléctrico en entornos urbanos sin necesidad de conexión a la red eléctrica exterior.

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Foto: Mazda

Gracias a este sistema de propulsión, el renovado Mazda2 consigue unas prestaciones y una eficiencia de uso muy notables. En el caso de la prestaciones son 9,7 los segundos que tarda en completar la aceleracion de 0 a 100 km/h y la velocidad máxima que alcanza llega a los 175 km/h. El consumo combinado homologado en ciclo WLTP oscila entre 3,7 y 4,2 litros a los 100 kilómetros según la versión, con emisiones de CO₂ de entre 85 y 96 g/km. Las versiones Prime-Line y Centre-Line registran 3,7 l/100 km y 85 g/km; la Exclusive-Line, 3,9 l/100 km y 90 g/km; la Homura, 4,1 l/100 km y 95 g/km; y la Homura Plus, 4,2 l/100 km y 96 g/km.

En cuanto al habitáculo, el renovado urbano de la marca japonesa de Hiroshima mantiene su distribución de mandos centrada en el volante y un salpicadero de perfil bajo. Los pilares A están retranqueados para ampliar el campo de visión delantera del conductor. El equipamiento de sistemas de asistencia a la conducción se mantiene como estándar en toda la gama.

Imágenes Nuevo Mazda2 Hybrid

Fotos: Mazda

El Nissan Terrano resucita en Pekín junto con otro prototipo conceptual

El Nissan Terrano PHEV Concept es, sin duda, la estrella del estand de la marca japonesa en el salón Auto China 2026 celebrado en Pekín. El nombre Terrano desapareció del mercado a mediados de los años 2000, después de que la segunda generación —el Terrano II, desarrollado junto a Ford y muy popular en España— dejara de fabricarse. Hubo más recientemente, es cierto, un Terrano en los países del CIS e India que era en realidad un Dacia Duster con frontal de Nissan, y en otros mercados el nombre Terrano se ha empleado como alternativa a los pick up Frontier/Navara o al SUV/tosoterreno Pathfinder.

El caso es que el Terrano regresa ahora en forma de concept car de grandes dimensiones y marcado carácter off-road. El prototipo conceptual luce una silueta imponente con faros LED, iluminación en la parrilla delantera, planchas protectoras en los bajos, ganchos de remolque y diversos detalles de todoterreno extremo. Además, incorpora taloneras reforzadas, raíles en el techo y pronunciados pasos de rueda negros de corte cuadrado. En la parte trasera destaca la rueda de repuesto sobre un portón reforzado.

Aunque Nissan no ha revelado las especificaciones técnicas del sistema de propulsión, diversas fuentes apuntan a que el Terrano PHEV Concept podría compartir mecánica con el Frontier Pro PHEV, el primer pick up híbrido enchufable de la marca. En aquel modelo, el sistema ofrece más de 300 kW (408 CV) y 800 Nm de par, con una batería de 33 kWh que, según el ciclo CLTC chino —más favorable que los europeos WLTP—, permite hasta 135 km de autonomía en modo eléctrico puro.

Si asumimos ese parentesco no confirmado con el Frontier Pro (modelo desarrollado en colaboración con Dongfeng, que comercializa su propia versión como Dongfeng Z9), el Nissan Terrano se articularía sobre un chasis de largueros y tendría auténticas capacidades todoterreno.

El Nissan Terrano resucita en Pekín junto con otro prototipo conceptual
El Nissan Terrano resucita en Pekín junto con otro prototipo conceptual

Pero lo mejor de todo es que una versión de ese Frontier Pro/Dongfeng Z9 se ensambla y comercializa ya en España como Santana 400, y el fabricante español ya anunció que prevé ampliar su gama con un auténtico todoterreno, por lo que puede que tengamos ante nosotros la versión concept de un futuro todoterreno híbrido enchufable ensamblado en Linares (Jaén).

En cualquier caso y volviendo con Nissan, en el catálogo actual de la marca japonesa, el Terrano se situaría entre el Patrol y el X-Trail, tanto por tamaño como por vocación. Nissan no ha detallado los mercados concretos que recibirán la versión de producción, aunque sí ha confirmado que estará disponible en “mercados globales seleccionados”.

Tratándose además de un PHEV, tendría un buen encaje en la Europa del Reglamento (UE) 2019/631 o ley de los 95 gramos que impide de facto la comercialización de todoterrenos con motor de combustión en nuestro mercado.

El Nissan Urban SUV PHEV Concept, pensado para la ciudad y para la exportación

El segundo protagonista de Nissan en Pekín es el Urban SUV PHEV Concept, un modelo de líneas más redondeadas y perfil aerodinámico, con retrovisores digitales, luces traseras LED y ausencia de tiradores de puerta visibles. Su diseño bebe de la filosofía del NX8 y de la futura línea de SUV de Nissan, y combina tecnología de electrificación avanzada con un enfoque orientado a la movilidad urbana cotidiana.

nissan Terrano PHEV Concept salon pekin china auto 3 Motor16

A diferencia del Terrano PHEV Concept, este Urban SUV parece concebido principalmente para el mercado chino, aunque Nissan tampoco descarta su exportación a otras regiones.

Ambos conceptos se suman a la creciente ofensiva de vehículos de nueva energía (NEV, por sus siglas en inglés) que Nissan lleva ejecutando en China desde 2025, con modelos como el N7, el Frontier Pro PHEV, el N6 y el NX8. La firma nipona ha anunciado además tres modelos NEV adicionales para China antes del cierre del ejercicio fiscal 2027.

China, eje de la estrategia global de Nissan

La presentación de los dos conceptos refuerza el papel de China como uno de los tres mercados prioritarios de Nissan junto a Japón y Estados Unidos. Ivan Espinosa, presidente y consejero delegado de Nissan, subrayó en el Auto China 2026 el doble papel que desempeña el gigante asiático en la estrategia de la marca.

Según Espinosa, “en nuestra visión, China no es solo un mercado doméstico altamente competitivo, sino también una fuente de innovación que nos permite crear nuevo valor y nuevas experiencias para los clientes en China y en los mercados globales. La tecnología avanzada debe tener un propósito claro y ser experimentada directamente por los clientes a través de una movilidad más segura, más intuitiva y más accesible. China es fundamental para hacer realidad esta convicción”.

nissan Terrano PHEV Concept salon pekin china auto 35 Motor16

El ejecutivo describió el país como un hub de innovación y exportación, cuya velocidad de desarrollo y tecnología local sirven para crear productos competitivos a escala mundial. De hecho, el N7 ya tiene prevista su exportación a Latinoamérica y el Sudeste Asiático, mientras que el Frontier Pro PHEV llegará también a Oriente Medio. El NX8 y la versión de producción del Terrano PHEV Concept tienen igualmente prevista su salida hacia mercados internacionales aún por desvelar.


Las claves del Nissan Terrano PHEV Concept

  • El Nissan Terrano PHEV Concept rescata un nombre histórico, ahora con propulsión híbrida enchufable.
  • La versión de producción del Terrano PHEV se presentará en menos de doce meses y llegará a mercados globales seleccionados.
  • Podría emplear la mecánica del Frontier Pro PHEV: más de 300 kW (408 CV) y 800 Nm de par.
  • El Nissan Terrano estaría emparentado, por tanto, con el Santana 400 PHEV.
  • Junto al Terrano, Nissan ha presentado el Urban SUV PHEV Concept, un segundo prototipo orientado al público joven urbano chino.
  • Nissan prevé lanzar tres modelos NEV adicionales en China antes del fin del ejercicio fiscal 2027.

Fotos del Nissan Terrano PHEV Concept

Fotos del Nissan Urban SUV PHEV Concept

El BMW iX7 se deja ver por primera vez

Aunque no hay confirmación oficial, se da por hecho que habrá una versión 100 % eléctrica del X7 y que su nombre será BMW iX7. Será la primera vez que este modelo disponga de una versión propulsada por electricidad; hasta ahora, sólo había contado con motores con hibridación ligera.

El próximo gran buque insignia de la firma bávara en el segmento SUV marcará un nuevo capítulo en la evolución tecnológica y de diseño de la marca alemana. Su llegada al mercado está prevista para finales del verano o principios del otoño de 2027, y todo apunta a que supondrá un importante salto cualitativo respecto a la generación actual.

En el caso del iX7, BMW apostará por una gama amplia que incluirá tres variantes diferenciadas. Entre ellas destacará el BMW iX7 M70 xDrive, concebido como la versión más prestacional y exclusiva de la familia. Este modelo no solo pondrá el foco en la potencia, sino también en la eficiencia y la autonomía, gracias a la incorporación de la sexta generación de tecnología de baterías desarrollada por la marca. Este avance promete mejoras sustanciales en densidad energética, tiempos de carga y rendimiento global, aspectos clave en un segmento donde la electrificación es cada vez más competitiva.

BMW IX7 7
Foto: SHProshots

Paralelamente, la oferta seguirá contemplando una variante con motor de combustión, denominada BMW iX7 M60 xDrive, destinada a aquellos mercados o clientes que aún demandan este tipo de mecánicas. Esta coexistencia entre versiones térmicas y eléctricas refleja la estrategia de transición progresiva de BMW hacia la electrificación total, sin renunciar a su base tradicional de clientes.

Desde el punto de vista estético, el nuevo X7 y su derivado eléctrico BMW iX7 se describen como un paso evolutivo más que una ruptura radical. El vehículo crecerá en longitud (el actual mide 5,15 metros), reforzando su presencia en carretera y su posicionamiento como SUV de lujo de gran tamaño. Uno de los elementos más distintivos será la adopción de faros divididos, una solución de diseño ya vista en recientes actualizaciones de la marca, que aporta una imagen más tecnológica y vanguardista.

Otro rasgo clave será la imponente parrilla doble, seña de identidad de BMW en su nueva generación conocida como Neue Klasse (Nueva Clase, en alemán), que en este caso incorporará elementos de iluminación parcial. Este recurso no solo busca reforzar la identidad visual del vehículo, sino también mejorar su reconocimiento en condiciones de baja visibilidad, alineándose con las tendencias actuales en diseño automotriz.

BMW IX7 15 Motor16
Foto: SHProshots

El interior supondrá uno de los cambios más significativos. Aunque aún no hay imágenes, se da por hecho que BMW apostará por un enfoque claramente minimalista, reduciendo al máximo los elementos físicos en favor de superficies limpias y digitales. El protagonismo recaerá en una gran pantalla panorámica que integrará las funciones de instrumentación y entretenimiento, ofreciendo una experiencia más inmersiva y configurable.

Este nuevo entorno digital estará gestionado por el sistema iDrive X, la evolución más avanzada del conocido interfaz de BMW. Una de las decisiones más llamativas será la eliminación del tradicional controlador físico iDrive, durante años uno de los elementos característicos de la marca. En su lugar, se potenciará el uso de controles táctiles, comandos por voz y otras formas de interacción más intuitivas.

En conjunto, el futuro X7 y el BMW iX7 representan una síntesis entre continuidad y modernización. BMW no busca reinventar el buque insignia de su gama X, sino perfeccionarlo mediante la integración de nuevas tecnologías, un diseño más sofisticado y una experiencia de usuario acorde a las अपेтивas del mercado premium de finales de la década.

Galería de imágenes espía del BMW iX7

Fotos: SHProshots

El Hyundai Ioniq 5 N incorpora accesorios de competición en Norteamérica

Hyundai Motor America ha anunciado el lanzamiento de la línea de componentes N Performance, una nueva gama de accesorios diseñados específicamente para los modelos de la división de alto rendimiento de la marca, que en EE. UU. son el Elantra N y el Ioniq 5 N, modelo este último que también se comercializa en nuestro mercado.

La línea estará disponible en una selección de concesionarios Hyundai en Estados Unidos, y el catálogo completo con las especificaciones de cada pieza puede consultarse en el Hyundai Accessory Resource Center, la plataforma oficial de accesorios de la marca para aquel mercado.

Según Joon Park, vicepresidente del N Management Group de Hyundai Motor Company, “estos Hyundai N Performance Parts, rigurosamente desarrollados, ofrecen altas prestaciones y diseños de inspiración motorsport para los propietarios de vehículos N que buscan mayor rendimiento y un mayor grado de personalización”. Park añadió que “la línea de N Performance Parts continuará expandiéndose y evolucionando con las necesidades y deseos de nuestros clientes N en el futuro de nuestra creciente marca”.

El catálogo de N Performance Parts, pieza a pieza

En el momento del lanzamiento, la gama de Hyundai N Performance Parts incluye accesorios comunes a ambos modelos y otros exclusivos de cada uno de ellos. Para el Elantra N y el Ioniq 5 N, Hyundai ofrece tuercas de rueda negras N Performance, alfombrillas N Design, molduras metálicas de umbral de puerta, tapabujes de rueda, volante en Alcantara y vinilos N Performance.

El Hyundai Ioniq 5 N incorpora accesorios de competición en Norteamérica

El catálogo específico para el Elantra N es más extenso. Incluye un alerón trasero en fibra de carbono, retrovisores exteriores también en fibra de carbono (en la variante sin cámara), pomo y fuelle del cambio en Alcantara tanto para la transmisión manual como para la automática, palanca de freno de mano en Alcantara, reposabrazos central en Alcantara y llantas forjadas de 19 pulgadas en negro mate.

Hyundai ha anunciado que el catálogo se ampliará a lo largo de 2026 y en años sucesivos con nuevas referencias para los modelos N actuales y futuros. De hecho, en otros mercados sí se comercializan ya numerosos accesorios para el Ioniq 5 N.

El Ioniq 5 N, un referente al que se suman los nuevos accesorios

Aunque el lanzamiento tiene como mercado de referencia Estados Unidos, el Ioniq 5 N también se comercializa en España, lo que hace especialmente relevante la llegada de accesorios como el volante en Alcantara o las molduras de umbral de puerta.

El Ioniq 5 N es el buque insignia de la división N. Monta dos motores eléctricos —uno por eje— que suman una potencia combinada de 650 CV (478 kW) durante diez segundos al activar el modo N Grin Boost, y de 609 CV (448 kW) de forma sostenida. El par máximo alcanza los 770 Nm, y la tracción es integral.

El Hyundai Ioniq 5 N incorpora accesorios de competición en Norteamérica

La batería de iones de litio tiene una capacidad total de 84 kWh y admite carga rápida en corriente continua de hasta 240 kW, lo que permite recuperar del 10 al 80 % en unos 18 minutos. La carga en corriente alterna se realiza a través del cargador embarcado de 11 kW.

El Ioniq 5 N acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos según los datos oficiales, y alcanza una velocidad máxima de 260 km/h. Su peso en orden de marcha es de 2.275 kg. Entre sus sistemas más llamativos figuran el N e-shift, que emula el funcionamiento de una caja de cambios de ocho relaciones, y el N Active Sound, que reproduce en los altavoces un sonido similar al del motor de gasolina 2,0 turbo del i30 N. Dispone además de diferencial autoblocante trasero y del N Drift Optimizer.

La suspensión delantera es de tipo McPherson y la trasera es de tipo multibrazo, ambas independientes. Los frenos incorporan discos ventilados de 400 mm en el eje delantero y de 360 mm en el trasero. Los neumáticos son de altas prestaciones, en medida 275/35 R21 para ambos ejes.


Las claves de los accesorios Hyundai N Performance Parts

  • Hyundai N Performance Parts es la nueva línea de accesorios de altas prestaciones para los modelos Elantra N e Ioniq 5 N.
  • Estará disponible en concesionarios seleccionados de Estados Unidos desde el lanzamiento en abril de 2026.
  • Incluye piezas en fibra de carbono como el alerón y los retrovisores del Elantra N.
  • El volante en Alcantara es común a ambos modelos; el Elantra N suma pomo, palanca de freno y reposabrazos en el mismo material.
  • Las llantas forjadas de 19 pulgadas en negro mate son exclusivas para el Elantra N en el catálogo inicial.
  • El catálogo se ampliará a lo largo de 2026 y en adelante con nuevas piezas para los modelos N actuales y futuros.

Broad Arrow prestará un impresionante lote de Ferrari en Villa d’Este

El calendario internacional de subastas de automóviles clásicos y de colección suma una de sus citas más exclusivas con la segunda edición anual organizada por Broad Arrow Auctions, firma impulsada por Hagerty, en el marco del prestigioso Concorso d’Eleganza Villa d’Este. La venta tendrá lugar los días 16 y 17 de mayo en Villa Erba, a orillas del Lago de Como, un enclave que desde hace décadas se ha consolidado como uno de los epicentros mundiales del automovilismo histórico y el coleccionismo de alto nivel.

En esta edición, la casa de subastas presenta un catálogo compuesto por más de 75 automóviles cuidadosamente seleccionados, todos ellos accesibles a través de un nuevo catálogo digital. La propuesta destaca por su enfoque curatorial, una filosofía que prioriza la calidad y la relevancia histórica frente al volumen. Este posicionamiento ha permitido a Broad Arrow consolidarse en poco tiempo como un actor diferencial dentro del competitivo universo de las subastas internacionales.

El gran protagonista de la subasta será el Ferrari Daytona SP3, uno de los modelos contemporáneos más codiciados por los coleccionistas. Con una estimación de entre 6,5 y 8,5 millones de euros para los especialistas de Broad Arrow, esta unidad de 2023 representa una oportunidad excepcional: se trata de uno de los apenas 600 ejemplares producidos y cuenta con un único propietario, además de un kilometraje testimonial de solo 743 kilómetros.

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Foto: Broad Arrow Auctions

Este modelo forma parte de la exclusiva serie “Icona” de Ferrari, concebida como un homenaje a algunos de los hitos más emblemáticos de la marca italiana. En concreto, el Daytona SP3 rememora la histórica victoria de Ferrari en las 24 Horas de Daytona de 1967, cuando la firma de Maranello logró un triplete frente a sus rivales estadounidenses, en un episodio que marcó profundamente su legado deportivo.

Desde el punto de vista técnico, el Daytona SP3 incorpora un motor V12 atmosférico de 6,5 litros, capaz de desarrollar 829 CV, lo que lo convierte en el propulsor más potente jamás instalado en un Ferrari de producción. Derivado del bloque F140 del 812 Competizione, este motor ha sido profundamente revisado con componentes de titanio en pistones, bielas y válvulas, optimizando tanto el rendimiento como la reducción de peso.

La unidad que se subastará presenta una configuración especialmente atractiva para los coleccionistas: acabado en Rosso Magma Tri-Coat con interior en Alcantara Blu Elettrico, numerosos elementos en fibra de carbono —incluyendo el hardtop— y detalles exclusivos como los escudos de la Scuderia Ferrari pintados a mano. Todo ello refuerza su carácter como pieza de inversión a largo plazo dentro del mercado de los superdeportivos modernos.

Otro de los lotes destacados de Broad Arrow es el Ferrari 430 Scuderia de 2008, con una estimación situada entre 700.000 y 800.000 euros. Este ejemplar destaca no solo por su bajo kilometraje —menos de 10.000 kilómetros—, sino también por una configuración única: fue originalmente encargado en Alemania en un llamativo tono Porsche Grün, acompañado de franjas doradas y llantas a juego, lo que lo convierte, según se cree, en una pieza única.

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Foto: Broad Arrow Auctions

El 430 Scuderia representa una de las últimas expresiones puristas de Ferrari con motor atmosférico en configuración V8, un factor que en los últimos años ha impulsado notablemente su valor en el mercado. Además, esta unidad incorpora un equipamiento orientado a la conducción en circuito, con arneses de cuatro puntos, estructura antivuelco y abundantes elementos en fibra de carbono, así como el característico volante con indicadores LED.

Más allá de estos dos protagonistas, la subasta ofrecerá una impresionante selección de modelos de Ferrari que abarca varias décadas de historia de la marca. Entre ellos destacan piezas tan emblemáticas como el Ferrari F40 de 1990, uno de los superdeportivos más icónicos de todos los tiempos; el Ferrari 250 GT Boano de 1956, representante de la elegancia clásica de la posguerra; o el Ferrari Dino 246 GT, modelo clave en la evolución de la marca hacia configuraciones más accesibles y equilibradas.

La oferta también incluye modelos como el Ferrari 330 GTC y GTS de 1968, el Ferrari 308 GTS de 1979, el 328 GTS de 1988 o el 512 TR de 1993, así como propuestas más modernas como el Ferrari 599 GTB Fiorano, el 812 Competizione o el SF90 Spider. Algunos de estos vehículos se ofrecerán sin precio de reserva, una estrategia que suele generar un mayor dinamismo en las pujas y atraer a un espectro más amplio de compradores.

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Broad Arrow Auctions

Según Joe Twyman, vicepresidente de ventas para la región EMEA de Broad Arrow, el éxito de esta subasta radica en su enfoque selectivo: “Hemos construido una reputación basada en consignaciones cuidadosamente elegidas, dirigidas a coleccionistas con un profundo conocimiento del mercado”. En la misma línea, Philip Kantor, vicepresidente de Europa y especialista senior, subraya la diversidad del catálogo, que abarca desde los primeros automóviles de la historia hasta superdeportivos contemporáneos.

La celebración de esta subasta en el contexto del Concorso d’Eleganza Villa d’Este no es casual. Este evento, considerado uno de los más exclusivos del mundo, reúne cada año a algunos de los vehículos más importantes jamás construidos, así como a coleccionistas, expertos y entusiastas de primer nivel. La sinergia entre concurso y subasta refuerza el atractivo de ambos, creando un entorno único donde historia, diseño y mercado convergen.

En definitiva, la propuesta de Broad Arrow para esta edición consolida su posición como una de las citas imprescindibles del calendario internacional. Con una cuidada selección de modelos, encabezada por piezas de altísimo valor histórico y económico, la subasta promete captar la atención de los coleccionistas más exigentes y confirmar, una vez más, la vigencia del automóvil como objeto de deseo, inversión y patrimonio cultural.

Galería de imágenes de la subasta de Broad Arrow en Villa d’Este 2026

Fotos: Broad Arrow Auctions

Dacia quiere apuntarse un récord mundial con el apoyo a la ciclista de resistencia Sarah Ruggins

Hay historias que van más allá del deporte. La de Sarah Ruggins es una de ellas: una investigadora académica reconvertida en ciclista de élite, que aprendió a montar en bicicleta en 2023 tras reaprender a caminar después de una grave enfermedad neurológica que casi la deja paralizada. Ahora, con el respaldo oficial de Dacia, se prepara para enfrentarse a uno de los retos más extremos del ciclismo de larga distancia del mundo: batir el récord mundial One Way North 2026.

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Dacia da apoyo logístico y asistencia a la ciclista durante su intento de récord. Foto: Dacia.

El papel de Dacia en el intento de récord es relevante. La marca —conocida por su filosofía de vehículos robustos, prácticos y accesibles— aportará los vehículos de apoyo que acompañarán a Ruggins durante los 16 días que dura el intento de récord mundial, pedaleando continuamente durante hasta 22 horas al día, en cualquier condición meteorológica. Además, la marca ya ha proporcionado vehículos como el Duster durante la fase de entrenamiento para que Sarah pueda prepararse en diferentes terrenos y condiciones.

«OWN2026 consiste en superar mis límites durante un periodo prolongado y ver qué es posible», explicó Sarah Ruggins. «Contar con el apoyo adecuado es fundamental, y el papel de Dacia para que este intento sea posible, tanto en los entrenamientos como en la carretera, es de suma importancia”, añadió.

6.500 km y 10 países atravesando España

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La ciclista pedaleará desde Tarifa a Cabo Norte. Foto: Dacia.

OWN2026 arrancará en Tarifa el próximo 5 de junio con destino al punto más septentrional de la Europa continental: Cabo Norte, en Noruega. Esta ruta es considerada una de las pruebas más duras del ciclismo de larga distancia del planeta. El recorrido atraviesa 10 países, acumula más de 52.000 metros de desnivel positivo y expone al ciclista a temperaturas que oscilan entre los +35 °C del verano mediterráneo y los -10 °C del Ártico noruego.

El récord absoluto que Ruggins intenta superar se sitúa en 16 días, 20 horas y 59 minutos, establecido en 2019. Para lograrlo, dormirá tan solo 90 minutos por noche durante más de dos semanas. Si lo consigue, se convertirá en una de las pocas mujeres del mundo en ostentar un récord de resistencia que anteriormente pertenecía a hombres.

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Foto: Dacia.

“La aventura es lo que uno hace de ella. Para mí, se trata de salir de la zona de confort y afrontar algo nuevo. Puede que busquemos batir récords mundiales, pero somos un grupo de gente común y corriente, y queremos demostrar que ellos también pueden vivir sus propias aventuras», explicó Ruggins. Una filosofía que encaja a la perfección con los valores de una marca que siempre ha apostado por hacer accesible la exploración.

Lina Ribeiro, directora de marca de Dacia para el Reino Unido, lo explica sin rodeos: «La determinación y la resiliencia de Sarah son lo que hacen que este reto sea tan inspirador. En Dacia, nos enorgullece brindarle el respaldo práctico necesario para afrontar un desafío de esta magnitud, tanto en la formación como a lo largo de todo el proceso».

De casi no poder caminar a batir récords

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Foto: Dacia.

El recorrido vital de Ruggins es toda una lección de vida. Exinvestigadora y profesional del mundo de la inversión, pasó una década recuperándose de una enfermedad neurológica severa antes de subirse por primera vez a una bicicleta en 2023. En menos de tres años ha logrado el récord de travesía en bicicleta de ida y vuelta más rápida por Gran Bretaña y el mejor tiempo femenino en la historia en la distancia de 1.000 millas.

El intento de récord mundial que quiere establecer ahora con la ayuda de Dacia también tiene un componente solidario: servirá para recaudar fondos para World Bicycle Relief —organización benéfica del año según The Times—, sumándose así a los más de 100.000 libras esterlinas que Ruggins y su equipo ya han donado a pequeñas organizaciones sin ánimo de lucro.

Dacia, junto a Polar Preet

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La aventurera transporta en el Dacia Bigster los neumáticos que utiliza en sus entrenamientos para simular el peso del trineo. Foto: Dacia.

Dacia también apoyaba la expedición de Harpreet Chandi, apodada ‘Polar Preet’, que quería convertirse en la primera mujer en llegar en solitario al Polo Norte sin ningún tipo de asistencia ni ayuda externa. La ruta fue cancelada por falta de presupuesto.

Chandi contó para sus entrenamientos con un Dacia Bigster, que la marca le facilitó para acceder a entornos remotos que simularan la realidad que se iba a encontrar en la expedición. Además, la exploradora utilizaba el modelo de Dacia para transportar el material con el que entrenaba.

Más imágenes de Sarah Ruggins junto a Dacia

Fotos: Dacia

Rewind: La edición especial que Jeep ha creado para Wrangler y Gladiator, que emana nostalgia

Jeep continúa sorprendiendo a todo el mundo con su exitosa campaña “Twelve 4 Twelve”, donde su última entrega lleva el nombre de Rewind y se convierte en una colorida edición especial y limitada que ofrecerá en sus Wrangler y Gladiator, dos automóviles que van a causar verdadero furor entre todos esos apasionados más ochenteros.

Estas dos versiones limitadas rinden un sentido homenaje a la era de los mixtapes, el patinaje y las primeras consolas de videojuegos. Lo que empezó originalmente como un prototipo que la compañía americana presentó en el Easter Jeep Safari 2025 ya es una realidad que ha llegado a la línea de producción, combinando el estilo retro con la legendaria capacidad off-road que caracteriza a los modelos de la compañía americana.

Los detalles ochenteros delatan a estos sensacionales Rewind

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El impacto visual de estos Jeep Wrangler y Gladiator Rewind es inmediato. Ambas ediciones lucen una exclusiva paleta de colores exteriores que evoca directamente aquella década: Blanco Brillante, Gris Granito, Anvil, Negro, Reign (el púrpura de las imágenes y que es la opción más llamativa), Azul Hidro, Gris Earl y Joose. Cada unidad que salga de fábrica se distingue por unas llamativas franjas rojas y azules que recorren la carrocería, acompañadas de un gran adhesivo en el capó con el emblema “Rewind”, que deja claro su carácter especial.

Los detalles continúan en el exterior gracias a unos guardabarros acabados en el color de la carrocería, una cubierta para la rueda de repuesto de estilo claramente retro y acabados dorados tanto en las llantas de 17 pulgadas como en los ganchos de recuperación. Completan el look de estos Rewind los estribos laterales de acero y unos robustos neumáticos off-road pensados para disfrutar tanto en asfalto como fuera de él.

Una edición especial que está disponible en Wrangler y en Gladiator

2026 Jeep Wrangler y Gladiator Rewind. Imagen interior.
Foto: Jeep

Al abrir la puerta de estos sensacionales Jeep Wrangler y Gladiator Rewind, el viaje al pasado se intensifica todavía más. Los asientos tapizados en cuero Nappa combinan un elegante Iced Blue con detalles en color Reign, mientras que los respaldos presentan un curioso patrón en relieve inspirado en los gráficos de las máquinas recreativas de 8 bits. Uno de los guiños más curiosos es la silueta de un Jeep Willys MB grabada en el respaldo de los mismos, así como un pomo para el selector del cambio que luce un original diseño inspirado en la matriz de puntos, acompañado de elegantes costuras de contraste que aportan un toque premium.

Como no podía ser de otra manera a la hora de hablar de una exclusiva creación de edición limitada, decir que todos ellos incorporan unas placas conmemorativas especiales y unas alfombrillas “todo tiempo” que ayudan a proteger el habitáculo sin perder un ápice de estilo.

Para dar vida a estos Rewind, Jeep toma como punto de partida el acabado Willys

2026 Jeep Wrangler y Gladiator Rewind. Imagen Gladiator.
Foto: Jeep

Las ediciones Rewind llegarán a los concesionarios que la compañía americana tiene al otro lado del océano el próximo mes y su precio será 1.900 dólares (1.610 euros) superior al de un modelo Willys con equipamiento equivalente, que es la base utilizada para idear esta edición limitada. De ahí que para que te puedas hacer una idea te diré que al otro lado del océano un Jeep Wrangler Willys de cuatro puertas parte actualmente desde los 45.635 dólares (38.725 euros), mientras que un Jeep Gladiator Willys hace lo propio desde los 46.440 dólares (39.410 euros).

Ambos modelos tienen como punto en común el conocido propulsor 3.6 V6 Pentastar, combinado en exclusiva con la transmisión automática de 8 velocidades en el caso del Jeep Gladiator. Pero si hablamos del Wrangler, la historia es otra, porque de serie ese legendario motor atmosférico viene acompañado de un cambio manual de 6 velocidades, quedando el automático como un extra de 3.000 dólares (2.545 euros). Otra alternativa es reemplazarlo por el sensacional motor 2.0 Turbo (el motor con el que llegó a España y lo probamos antes que con la mecánica PHEV), que aún con dos cilindros menos es más prestacional y eficiente… Y no tiene sobrecoste, aunque exclusivamente se acompaña del cambio automático, que en esta ocasión requiere pagar 2.500 dólares (2.120 euros). O dicho de otra manera, la compañía americana te cobra un pequeño extra “encubierto”.

Una edición especial que brilla más allá que por su colorido exterior

2026 Jeep Wrangler y Gladiator Rewind. Imagen Wrangler.
Foto: Jeep

Aunque suponen un desembolso mayor a los mencionados Willys desde los que arrancan estas versiones especiales, decir que llegan además muy completas de serie. Muestra de ello es que incluyen asientos delanteros y volante calefactables, iluminación Full LED, arranque remoto, sistema de acceso sin llave, diferencial trasero autoblocante, enganche de remolque y control de crucero adaptativo, entre otros muchos elementos propios del Siglo XXI y no de aquellos añorados años ‘80 en los que están inspirados estos sensacionales Rewind que causarán furor al otro lado del océano.

Fotos: Jeep

El avanzado camión de hidrógeno de Volvo Trucks está a un paso de la producción

Volvo Trucks da un paso importante hacia la descarbonización del transporte al iniciar pruebas en carretera de camiones pesados impulsados por motores de combustión de hidrógeno. Esta iniciativa subraya el compromiso de la compañía sueca con la innovación y la búsqueda de soluciones sostenibles para el sector del transporte.

Eficiencia y potencia: Las claves de los camiones de hidrógeno de Volvo Trucks

Los camiones propulsados por hidrógeno de Volvo prometen un rendimiento superior, destacando por su eficiencia energética, menor consumo de combustible y una potencia del motor optimizada. Esta mejora se logra gracias a la tecnología de Inyección Directa de Alta Presión (HPDI).

La tecnología HPDI permite inyectar una pequeña cantidad de combustible a alta presión, asegurando una compresión adecuada para la ignición del hidrógeno. Volvo ya ha demostrado la eficacia de esta tecnología en sus camiones de gas GNL, con más de 10.000 unidades vendidas a nivel mundial. Esta experiencia previa proporciona una base sólida para el desarrollo y la implementación de los camiones de hidrógeno.

Las pruebas en carretera son una fase crucial del proyecto

2026 Volvo Trucks camión de hidrógeno. Imagen movimiento.
Foto: Volvo Trucks

«Las pruebas en carretera representan un hito importante para nuestros camiones con motores de combustión de hidrógeno», afirma Jan Hjelmgren, Responsable de Gestión de Producto en Volvo Trucks. «Estoy convencido de que serán los mejores del sector, ofreciendo una eficiencia de combustible, potencia, par y conducción excepcionales. Los clientes podrán operar como con los camiones diésel, pero con un impacto ambiental significativamente menor».

Ofrecerán adaptabilidad y versatilidad como el resto de sus productos

Los camiones con motor de combustión de hidrógeno se adaptan especialmente bien a distancias más largas y a regiones donde la infraestructura de carga eléctrica es limitada o el tiempo de recarga es un factor crítico. Esto los convierte en una opción viable para una amplia gama de aplicaciones de transporte.

Además, cuando se utiliza HVO renovable como combustible de ignición, estos camiones tienen el potencial de alcanzar emisiones netas cero de CO2 desde el origen hasta la rueda (well-to-wheel). De hecho, están clasificados como «Vehículos de Cero Emisiones» (ZEV) según los estándares de emisiones de CO2 de la UE.

El amplio legado diésel se convierte en la base para la innovación

2026 Volvo Trucks camión de hidrógeno. Imagen detalle.
Foto: Volvo Trucks

La tecnología de motores de hidrógeno de la compañía sueca se basa en su cadena cinemática diésel, lo que permite ofrecer un rendimiento similar al diésel pero con una reducción sustancial de las emisiones de CO2. Esta sinergia entre la tecnología existente y la innovación es un enfoque inteligente para acelerar la transición hacia un transporte más sostenible.

Los camiones con motor de combustión alimentados por hidrógeno complementan la oferta de alternativas de Volvo, que incluye camiones eléctricos de batería, camiones eléctricos de pila de combustible y camiones que funcionan con combustibles renovables como el biogás y el HVO (Aceite Vegetal Hidrotratado). Esta variedad de opciones permite a los clientes elegir la solución que mejor se adapte a sus necesidades y objetivos.

El potencial del hidrógeno como componente clave en la descarbonización

«Vemos un gran potencial para los camiones con motor de combustión de hidrógeno, y creemos que desempeñarán un papel importante en la transformación hacia un transporte de cero emisiones», explica Jan Hjelmgren. «Se necesitarán varias tecnologías para lograr la descarbonización, y como fabricante global de camiones, ofrecemos una variedad de soluciones para ayudar a nuestros clientes a elegir la mejor alternativa según sus necesidades específicas».

Datos clave sobre los camiones de hidrógeno de Volvo

Complementariedad: El hidrógeno también puede utilizarse para alimentar camiones eléctricos de pila de¡Absolutamente! Aquí tienes una versión SEO del artículo, optimizada para el mercado español y con un enfoque en palabras clave relevantes:

Tecnología HPDI: Los camiones utilizan la eficiente tecnología HPDI (High Pressure Direct Injection).

Autonomía: Los camiones tienen una autonomía operativa que supera la distancia diaria de conducción de muchos clientes.

Clasificación ZEV: Debido a las bajas emisiones de CO2, estos camiones se clasifican como «Vehículos de Cero Emisiones» según las normas de la UE.

Fotos: Volvo Trucks

Audi Revolut F1 y adidas lanzan la colección Miami: moda de paddock con alma futbolística y colores de atardecer

Cuando la Fórmula 1 llega a Miami, lo hace cargada de color y una energía que va mucho más allá de la pista. Esta temporada, el equipo Audi Revolut F1 y adidas han querido capturar exactamente eso en una colección de edición limitada denominada Miami, que marca un hito: es la primera vez que el legendario diseño Teamgeist de adidas —nacido en el fútbol, inmortalizado en el Mundial de Alemania 2006— llega al mundo del automovilismo.

El corazón visual de la colección es el patrón Teamgeist, aquel que definió el balón oficial de la Copa Mundial de la FIFA 2006™ con sus característicos paneles curvos en forma de ocho. Reinterpretado desde la perspectiva de Miami, los tonos cálidos del atardecer y los acabados iridiscentes sustituyen los colores del torneo, creando una paleta que captura la luz del sol vespertino en cada panel y que se mueve entre el rosa suave, el azul y el negro.

El resultado es una estética que funciona igual de bien en la tribuna que en el paddock, pensada para que la luzcan pilotos, mecánicos, ingenieros y aficionados por igual.

Las piezas estrella de la colección de adidas y Audi Revolut F1

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La pieza estrella de la colección es una camiseta que estrenarán los pilotos en el GP de Miami. Foto: Audi.

La pieza central de esta colección creada por adidas es la camiseta de piloto, con suaves tonos rosa y azul sobre base negra y detalles iridiscentes que recorren el cuerpo, las tres rayas de adidas, los cuatro anillos de Audi y el logotipo del equipo. Este mismo lenguaje visual se extiende a chaquetas, pantalones cortos, camisetas y accesorios.

Como complemento perfecto, llegan las zapatillas Megaride F50, con paneles de diseño de telaraña sobre malla negra —una referencia directa a las icónicas botas F50 Spider de 2005—, cerrando el círculo entre el fútbol de hace dos décadas y el presente del motor.

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Zapatillas Miami. Foto: adidas

Y para completar la imagen sobre el asfalto, Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto lucirán durante el Gran Premio de Miami monos de competición de edición especial con los mismos colores y estampados que el resto de la colección.

Miami, una ciudad que lo conecta todo

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Los colores se inspiran en el atardecer de Miami. Foto: adidas.

Para los pilotos, la colección tiene un significado especial. Hülkenberg destaca «la energía y el ambiente único» de Miami como el marco ideal para una propuesta así, mientras que Bortoleto, brasileño, conecta de forma natural con la fuerte influencia latina que impregna la ciudad: «Toda la ciudad se siente colorida y vibrante, algo que se refleja en la colección. Es el escenario perfecto para un lanzamiento como este. Lo que más me llama la atención es lo expresivos que son los diseños; realmente capturan la esencia de la carrera. Es fantástico poder llevar esa energía al fin de semana y compartirla con nuestros fans».

Desde el punto de vista del equipo, Stefano Battiston, Director Comercial del Audi Revolut F1 Team, explica que esta colección responde a una ambición más amplia: «No se trata simplemente de un lanzamiento específico para la carrera, sino de capturar la esencia de la Fórmula 1 actual, en la intersección del rendimiento, la moda y la comunidad. Junto con adidas, hemos creado algo que fusiona la identidad de nuestro equipo con la energía y la creatividad de Miami, ofreciendo a los aficionados una forma fresca y auténtica de conectar con nuestra marca».

Michael Batz, director de la categoría Motorsport en adidas, subraya el momento: «Con la Fórmula 1 y la Copa Mundial de la FIFA a punto de llegar a Miami, nos inspiramos en el pasado para unir dos mundos deportivos las carreras y el fútbol, ​​de una manera que refleje la esencia de Miami. Inspirados en el diseño Teamgeist de 2006, los colores vibrantes reflejan la estética de la ciudad, que se siente auténtica para el momento. Ya sea en las gradas o en el paddock, estamos entusiasmados de ver a los aficionados y a los miembros del equipo luciendo la primera colección especial adidas x Audi Revolut F1 Team, durante uno de los momentos más importantes del calendario de carreras».

Primera de una serie: los lanzamientos del año

Audi Revolut F1 adidas coleccion Miami16 Motor16
Nico Hülkenberg. Foto: adidas.

Esta colección es la primera de carácter especial que comparten adidas y Audi Revolut F1, pero no será la última. Es pionera de una serie de lanzamientos programados a lo largo de la temporada, cada uno diseñado para conectar con momentos culturales clave del calendario deportivo internacional.

La colección Audi Revolut F1 Team x adidas Miami está disponible desde el pasado 23 de abril a través de store.audif1.com (con pago mediante Revolut Pay), adidas.es y en tiendas adidas seleccionadas en todo el mundo.

Más imágenes de la colección Miami de adidas y Audi Revolut F1

Fotos: adidas

TOM’s Racing te permite estrenar un Toyota AE86 por un módico precio

Ilustres automóviles de la talla de los Honda NSX, Mazda RX-7, Nissan GT-R o Toyota Supra se han convertido con el paso del tiempo en verdaderos iconos entre todos esos apasionados a los deportivos con el sello JDM. Sin embargo, los más entusiastas no dejan de lado a otros deportivos más civilizados y menos extremos, como el mítico Toyota AE86, una verdadera leyenda entre esos apasionados a las cuatro ruedas en Japón que ha ilustrado desde comics manga hasta convertirse en toda una institución.

Es por ello que hasta la propia compañía japonesa se animó a diseñar y a fabricar nuevas piezas de reproducción para el Toyota AE86 por medio de su división GR Heritage Parts. Lanzadas al mercado el pasado año, estas permiten a todos los afortunados propietarios de este deportivo mantenerlo en perfecto estado, aunque sin llegar al nivel de lo que ahora ofrece el ilustre especialista japonés TOM’s Racing, quienes han lanzado su propio programa Heritage con el que lo llevan a un nivel superior.

Cada Toyota AE86 que llega a TOM’s Heritage se desmonta hasta el último tornillo

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Todo aquel propietario de un Toyota AE86 que lleve su mítico deportivo a los talleres de TOM’s Heritage le dará una segunda vida a su preciada joya, porque los trabajos que estos artesanos realizan son los necesarios para dejarlo incluso mejor que cuando salió de la fábrica hace ya unos cuantos años. De ahí que esos trabajos arrancan con un minucioso desmontaje tornillo por tornillo hasta llegar al chasis, que se repara al milímetro, se restaura y se refuerza por completo la estructura incrementando su rigidez con nuevas soldaduras por puntos y de tipo MIG.

Una vez saneado el chasis del Toyota AE86 comienza vestirse con componentes de carrocería totalmente originales antes de ser pintado por auténticos maestros. Los especialistas de TOM’s Heritage también reemplazan las llantas originales de 14 pulgadas por otras fabricadas en pleno Siglo XXI que, aunque conservan el diseño original, suben de tamaño hasta las 15 pulgadas para pasar de utilizar neumáticos 185/60 R14 a unos Bridgestone Potenza RE-11RS en medida 195/50 R15.

El legendario corazón 4A-G son capaces de llevarlo hasta acariciar los 200 CV

2026 TOM's Heritage. Toyota AE86. Imagen motor.
Foto: TOM’s Heritage

La dilatada trayectoria de los artesanos de TOM’s Racing en el mundo de la competición y de la mano de Toyota les ha servido para optimizar la aerodinámica de este legendario deportivo, que entre otros elementos estrena un prominente difusor en el paragolpes posterior que se mimetiza a la perfección en el conjunto. Que a diferencia de otros trabajos de restauración, también recibe alguna que otra mejora a nivel mecánico.

Los artesanos de TOM’s Heritage han trabajado en el legendario bloque 4A-G que utilizaban los Toyota AE86 y le han aumentado el diámetro interior de sus cuatro cilindros, pasando de 81 a 82 milímetros. La carrera por su parte se ha conservado en 77 milímetros, de forma que la cilindrada total se incrementa de 1.578 a 1.626 centímetros cúbicos. El especialista japonés no da muchas más pistas de lo realizado en dicho propulsor que no pierde su naturaleza atmosférica, pero algo más habrá para poder llevarlo de 160 a 195 CV de potencia, obtenidos a 7.980 rpm. También su par máximo escala de 162 a 191 Nm a 6.490 rpm, cifras más que suficientes para mover con gran soltura los apenas 940 kilos que arroja el Toyota AE86.

Si no tienes un Toyota AE86 para el proyecto, TOM’s Heritage te lo proporciona

2026 TOM's Heritage. Toyota AE86. Imagen movimiento.
Foto: TOM’s Heritage

TOM’s Heritage también restaura hasta el último centímetro cuadrado del habitáculo del Toyota AE86 que llega hasta sus instalaciones e incluso sus asientos se vuelven a tapizado con una tela especial y confeccionada a la medida de este proyecto para que sea calcada a la original con la que abandonó la fábrica este mítico deportivo.

Visto así la verdad es que no falta detalle al trabajo de restauración y de mejora que llevan a cabo los maestros de TOM’s Heritage sobre la base del Toyota AE86. De ahí que no debería extrañarnos lo abultada de la factura que emiten a todo aquel que decida acudir a sus servicios. Muestra de ello es que están pidiendo la friolera de 16.500.000 yenes, lo que puedes traducir como en unos 88.100 euros al cambio actual, para confeccionar un proyecto semejante. Siempre y cuando no aparezcas en sus instalaciones con un Toyota AE86 para poder trabajar. En caso de llevar tu vehículo, ese precio se reduce hasta los 13.200.000 yenes. Alrededor de 70.500 euros.

Fotos: TOM’s Heritage

Seguro de coche: qué cubre exactamente el todo riesgo (y lo que mucha gente no sabe que no cubre)

Cuando llega el momento de contratar un seguro de coche, muchos conductores optan por el “todo riesgo” pensando que es la opción más completa… y también la más segura. Y en gran parte lo es. Este tipo de seguro ofrece una cobertura muy amplia que protege tanto a terceros como al propio vehículo, algo que no ocurre con otras modalidades más básicas.

Sin embargo, hay un error muy común: pensar que el seguro a todo riesgo lo cubre absolutamente todo. Y no es así. Detrás de ese nombre tan rotundo hay matices, condiciones y exclusiones que conviene conocer antes de firmar la póliza. Porque lo que no sabes puede acabar costándote dinero cuando más lo necesitas.

Qué cubre realmente el a todo riesgo

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Los conductores madrileños contratan hasta 4 veces más pólizas a todo riesgo que Extremadura | Fuente: propia / IA

La principal diferencia entre un seguro a todo riesgo y uno a terceros es clara: cubre los daños propios. Es decir, protege tu coche incluso cuando tú eres el responsable del accidente.

Esto significa que, si tienes un golpe, un vuelco o cualquier tipo de accidente, la aseguradora se hace cargo de la reparación. Pero no solo eso. Este tipo de seguro también incluye coberturas habituales como robo, incendio, rotura de lunas o actos vandálicos. Además, suele incorporar asistencia en carretera, defensa jurídica y responsabilidad civil (obligatoria y ampliada), lo que lo convierte en la opción más completa del mercado.

Daños propios: la gran ventaja frente a otros

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El seguro de tu coche puede ser hasta un 30% más caro si no sabes estos trucos | Fuente: propia / IA

El concepto de “daños propios” es el auténtico corazón de este tipo de seguro. Es lo que lo diferencia del resto y lo que justifica su precio más elevado. Gracias a esta cobertura, no importa quién tenga la culpa del accidente: tu coche estará cubierto. Esto incluye desde un golpe contra otro vehículo hasta un accidente en solitario, como chocar contra una farola o sufrir un despiste en carretera.

También cubre situaciones menos evidentes, como arañazos provocados por vandalismo o daños por fenómenos meteorológicos habituales, como granizo o viento. Por eso, es especialmente recomendable en coches nuevos o de alto valor, donde el coste de reparación puede ser muy elevado.

Todo riesgo con franquicia o sin franquicia: la diferencia clave

coste real tener coche 2026
Tendrás que asumir el coste del mantenimiento, la ITV, el seguro, los impuestos… Fuente: propia / IA

Dentro del seguro a todo riesgo, hay dos modalidades principales: con franquicia y sin franquicia. Y aquí está uno de los puntos que más dudas genera. El seguro sin franquicia cubre el coste total de la reparación (según condiciones), mientras que el seguro con franquicia implica que tú pagas una parte fija y la aseguradora el resto.

Por ejemplo, si tienes una franquicia de 300 euros y una reparación cuesta 1.000, tú pagarás esos 300 y el seguro cubrirá los 700 restantes. La ventaja de la franquicia es que reduce el precio del seguro. La desventaja, obviamente, es que tendrás que asumir parte del coste en cada siniestro. Elegir entre una opción u otra depende del uso del coche y del riesgo que estés dispuesto a asumir.

Lo que mucha gente no sabe: no lo cubre todo

póliza seguro coberturas
Revisa tu póliza y las coberturas contratadas para evitar sustos | Fuente: propia / IA

Aquí llega la parte más importante —y la más desconocida—. El seguro a todo riesgo no cubre cualquier situación, por mucho que su nombre lo sugiera.

Por ejemplo, las averías mecánicas no están incluidas, salvo que sean consecuencia directa de un accidente. Es decir, si se rompe el motor por desgaste, tendrás que pagar la reparación. Tampoco cubre el mantenimiento habitual del coche: cambios de aceite, frenos, neumáticos o batería corren siempre por cuenta del propietario.

Otro punto clave es la conducción negligente. Si conduces bajo los efectos del alcohol o drogas, o utilizas el coche de forma indebida (por ejemplo, en un circuito), el seguro puede negarse a cubrir los daños. En otras palabras: el seguro protege frente a imprevistos, pero no frente a un uso irresponsable.

Los límites ocultos: fenómenos extraordinarios y condiciones

seguro coche hacienda deducir gastos
Si te intentas deducir el seguro, tendrás que justificarlo muy bien | Fuente: propia / IA

Hay otro aspecto que muchos conductores desconocen: existen situaciones que no cubre la aseguradora, pero sí otros organismos. Por ejemplo, fenómenos naturales extraordinarios como terremotos, inundaciones graves o erupciones volcánicas no los cubre el seguro directamente. En estos casos, interviene el Consorcio de Compensación de Seguros. También quedan fuera eventos como actos de terrorismo o situaciones excepcionales calificadas por el Estado.

Además, hay condiciones importantes que pueden afectar a la cobertura. Por ejemplo, si el conductor no está declarado en la póliza o si no comunicas el siniestro en el plazo establecido, la aseguradora podría no hacerse cargo. Estos detalles, muchas veces en letra pequeña, son los que marcan la diferencia entre estar cubierto… o no.

BYD dispara sus ventas un 150% y obliga a Kia y a otros fabricantes a bajar precios

El crecimiento del 150% de BYD en Europa el último mes ha hecho saltar las alarmas en Seúl: Kia ya prepara recortes de precio para no quedar fuera del segmento eléctrico de acceso. La diferencia con los rivales chinos llega al 25% en algunos modelos comparables, una brecha que ningún fabricante asiático tradicional puede asumir más de un par de trimestres sin perder cuota estructural. La lectura industrial es contundente: la guerra de precios en el BEV europeo ya no es una hipótesis, es la nueva normalidad operativa.

Por qué BYD multiplica por 2,5 sus ventas europeas en un solo mes

El dato lo recoge Carscoops a partir del último parte de matriculaciones del fabricante chino: BYD ha multiplicado por 2,5 sus entregas en Europa el mes pasado frente al mismo periodo del año anterior. No es un pico anecdótico ni un efecto base; es la consolidación de una curva que arrancó en el segundo semestre de 2025, cuando el grupo de Shenzhen completó el despliegue de su red comercial en los cinco grandes mercados europeos y empezó a producir en su planta de Szeged, en Hungría.

El triángulo que explica la curva es conocido pero hay que recordarlo. Coste de baterías LFP propias entre un 18% y un 22% inferior al coste medio del proveedor europeo. Integración vertical hasta el silicio del semiconductor de potencia. Y, sobre todo, una estructura de capital con apoyo público chino que permite operar con márgenes que ningún fabricante europeo o coreano puede sostener si no tiene volumen.

El resultado, en el escaparate, es un BYD Dolphin que se vende en Alemania por debajo de los 27.000 euros y un Atto 3 que pelea de tú a tú con un Kia EV3 que arranca cerca de los 36.000. La diferencia es demasiado evidente para que el cliente medio europeo, que financia su coche, no la tenga en cuenta.

El movimiento defensivo de Kia: bajar precios o perder el segmento

La respuesta del fabricante coreano es la única posible a corto plazo: ajustar precio. Según el reporte de Carscoops, la cúpula de Kia ha asumido internamente que mantener el premium de marca frente a los chinos en el acceso al BEV ya no es defendible. La instrucción es cerrar el gap del 25% al menos a la mitad antes del cierre del próximo ejercicio, lo que en la práctica implica recortar entre 3.000 y 4.500 euros en los modelos de entrada del segmento C eléctrico.

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Foto: Kia.

Quien gana y quien pierde con esta jugada está bastante claro. Gana el comprador europeo de eléctrico, que verá descender el precio medio de entrada del segmento por primera vez desde 2021. Pierde el margen operativo de Kia, que en su último reporte trimestral a inversores ya advertía de presión sobre el EBIT en Europa. Y pierden, sobre todo, los fabricantes europeos sin escala suficiente en BEV: Stellantis y Renault van a tener que decidir si siguen a Kia en la rebaja o aceptan ceder cuota en un mercado donde ya están perdiendo terreno.

El precedente japonés y por qué esta vez es distinto

Hay quien compara este momento con la entrada de los fabricantes japoneses en Europa en los años setenta o con el desembarco coreano de los noventa. La comparación tiene puntos de contacto, pero esta redacción considera que el paralelismo se queda corto. Los japoneses entraron con producto fiable y precio razonable, no con una ventaja de coste estructural del 20% sostenida por integración vertical de baterías. Los coreanos repitieron el guion una década después con la misma lógica: calidad creciente a precio inferior, pero sin la capacidad de marcar el precio del componente más caro del coche.

BYD juega otra liga porque controla la celda. Y el coche eléctrico es, en términos de coste de materiales, un 40% batería. Quien fija el precio de la celda fija el precio del coche. Por eso el movimiento de Kia no es un episodio puntual: es el primer reconocimiento explícito de que el modelo de costes del BEV europeo necesita una revisión completa. Cabe recordar que la ACEA lleva meses pidiendo a Bruselas una revisión de los aranceles compensatorios sobre el coche eléctrico chino, hoy en el 17% para BYD, que claramente no han frenado la curva.

El próximo hito a vigilar es la presentación de resultados del primer semestre de los grandes fabricantes europeos y coreanos, prevista para julio. Ahí se verá quién ha tenido que sacrificar margen para no perder volumen, y quién ha decidido aguantar precio asumiendo caída de matriculaciones. Mi apuesta es que veremos un movimiento generalizado a la baja en las gamas de acceso BEV antes del Salón de Múnich del próximo otoño. Si BYD mantiene este ritmo de crecimiento un trimestre más, no habrá alternativa.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: BYD ha pasado del 1,1% al 2,8% de cuota de BEV en Europa en doce meses, según los registros de matriculación recogidos por ACEA. Kia mantiene cuota total europea cercana al 4,2%, pero su segmento eléctrico cae frente al ejercicio anterior.
  • El rumor: En los foros de análisis industrial se comenta que Hyundai-Kia estaría estudiando producir su próxima plataforma eléctrica de acceso fuera de Corea, posiblemente en su planta turca o en un nuevo emplazamiento en el este de Europa, para igualar el coste logístico de la fábrica húngara de BYD.
  • Veredicto: No es humo de marketing ni un ajuste táctico. Es el primer movimiento defensivo serio de un fabricante asiático tradicional ante el shock chino, y marca el inicio de una guerra de precios estructural en el BEV europeo que va a durar al menos tres ejercicios.

Para cada dos horas o 200 km: la regla de oro que la DGT recomienda y casi nadie cumple

Cada operación salida repite la misma escena: carreteras llenas, prisas por llegar al destino y miles de conductores que siguen «un poco más» antes de parar. Unos retrasan el descanso para ganar tiempo, otros creen que detenerse rompe el ritmo del viaje, y la DGT lleva años insistiendo en la recomendación de hacer una pausa cada dos horas o cada 200 kilómetros.

Para Tráfico, este consejo es una medida directa para reducir la fatiga, mejorar los reflejos y reducir la siniestralidad en carretera. Pero aunque muchos conductores lo conocen, pocos lo cumplen con disciplina. En trayectos largos, precisamente cuando es más necesario, es habitual apurar hasta el límite. El problema es que el cansancio no siempre avisa, y cuando lo hace, a menudo ya es tarde.

¿Por qué la regla de las dos horas es clave?

Cómo funciona el detector de fatiga
Fuente propia

La recomendación de la Dirección General de Tráfico (DGT) se basa en cómo responde el cuerpo humano durante la conducción prolongada. Tras un tiempo al volante, aunque el conductor no note agotamiento, se reducen la atención, la capacidad de reacción y la percepción del entorno. Ello significa que una mínima distracción, frenada inesperada o maniobra brusca pueden tener consecuencias graves.

La pausa cada dos horas o 200 km actúa como una barrera preventiva. Obliga a interrumpir esa acumulación progresiva de fatiga antes de que afecte de verdad a la conducción. Bajar del coche, caminar unos minutos, hidratarse o incluso tomar aire cambia por completo el estado físico y mental. La DGT insiste: no es solo descansar, sino recuperar condiciones óptimas para seguir conduciendo.

La fatiga: el enemigo invisible en carretera

DGT
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Uno de los problemas de la somnolencia es que aparece de forma gradual. No llega con señales evidentes, sino como pequeñas pérdidas de concentración. Miradas más largas al vacío, parpadeos frecuentes, errores al mantener la trayectoria o la sensación de haber recorrido kilómetros sin recordarlo son señales claras de peligro.

La DGT advierte de que conducir cansado puede ser equiparable a hacerlo bajo los efectos del alcohol. Los tiempos de reacción aumentan y el juicio se deteriora. El riesgo se multiplica especialmente en verano, cuando las temperaturas y el tráfico se intensifican y los trayectos suelen ser más largos. En esa época es cuando la regla de oro cobra aún más sentido.

¿Por qué casi nadie cumple con esta recomendación?

ventanilla del coche atascada Motor16
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Pese a la insistencia de la DGT, muchos conductores siguen viendo las pausas como una pérdida de tiempo. Existe una falsa idea muy arraigada: cuanto menos se pare, antes se llega. Pero esa lógica suele ser engañosa. Un descanso de diez o quince minutos apenas altera la duración total del viaje y, en cambio, mejora notablemente la seguridad.

También influye el exceso de confianza. Muchos conductores experimentados creen que pueden aguantar más sin problema; otros se apoyan en el café o en bajar las ventanillas para combatir el sueño. Son soluciones temporales, pero que no sustituyen una parada real. Según la DGT, ningún truco improvisado reemplaza el descanso. Si el cuerpo necesita parar, no hay atajo que lo compense.

¿Cómo hacer una pausa eficaz?

beber agua Motor16
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No basta con detener el coche cinco minutos para repostar y seguir de inmediato. Para que la parada tenga efecto, debe servir realmente para romper el desgaste físico. La DGT recomienda aprovechar esos descansos para caminar, mover piernas y espalda, beber agua y despejar la mente antes de volver al volante.

En viajes largos con familia, las pausas son incluso más importantes. Los niños también necesitan descansar, y el propio conductor reduce el estrés del trayecto. Si además se evitan comidas pesadas, se mantiene una temperatura adecuada en el habitáculo y se planifican las paradas antes de salir, el viaje gana en seguridad y comodidad.

La regla de los 200 km se combina con otras claves de la DGT

Deterioro de los neumáticos
Fuente propia

El consejo de parar cada dos horas o 200 km forma parte de una estrategia más amplia de seguridad vial promovida por la DGT, sobre todo en operaciones salida. Revisar el vehículo antes del viaje, evitar horas punta, respetar los límites de velocidad y minimizar distracciones forman parte del mismo enfoque preventivo.

Una conducción relajada y descansada reduce las opciones de terminar sufriendo un accidente o inmovilizado por un incidente evitable. Por ello, los operativos especiales de la DGT vigilan comportamientos de riesgo asociados a trayectos largos como saltarse descansos, conducir con prisa o asumir más kilómetros sin parar, porque son conductas que aumentan los riesgos.

Parar más puede hacerte llegar antes

Tres amigos disfrutan de un viaje en coche compartido
Fuente propia

Aunque parezca contradictorio, respetar la regla de la DGT puede incluso mejorar el tiempo del viaje. Los conductores fatigados suelen cometer errores que generan demoras mucho mayores que una pausa. Un viaje sin agotamiento se gestiona mejor: hay menos tensión, menos impulsividad y más margen para reaccionar ante imprevistos.

Muchos conductores aceptan revisar neumáticos, comprobar el estado del tráfico o llevar agua en el coche, pero siguen viendo el descanso como algo opcional. Para la DGT, sin embargo, forma parte del viaje. Ignorarlo es dejar al margen una de las medidas más simples y efectivas para evitar accidentes.

Cumplir la regla de parar cada dos horas o 200 km solo exige disciplina, y precisamente por eso sigue siendo una de las recomendaciones más valiosas —e incumplidas— en carretera. No obstante, la DGT mantiene su mensaje: descansar no retrasa el viaje, lo hace más seguro. En carretera, llegar unos minutos después siempre es mejor que no llegar.

El SMS falso de la DGT por una multa de tráfico que vacía tu cuenta corriente

Te llega un SMS, dice que tienes una multa de tráfico pendiente y que si no pagas en 48 horas se duplica. Hay un enlace. Tú pinchas. Y en cuestión de minutos, tu cuenta bancaria se queda a cero.

Esa es la nueva trampa que está corriendo como la pólvora estos días. La Oficina de Seguridad del Internauta (OSI) y la DGT han lanzado un aviso conjunto sobre una oleada de smishing (phishing por SMS) que suplanta a Tráfico con un nivel de detalle que engaña hasta a conductores avispados. Y no, la DGT no te manda multas por SMS con enlaces de pago. Nunca lo ha hecho.

Cómo es el SMS falso de la DGT que vacía cuentas

El mensaje llega con un remitente que pone ‘DGT’, ‘Tráfico’ o ‘Multas-DGT’. Eso ya es un truco viejo: los estafadores usan el SMS spoofing, una técnica que falsifica el nombre del emisor para que aparezca junto a los SMS reales que tengas guardados de tu banco o de la propia administración. Si ya tienes un hilo previo con la DGT por algún trámite, el mensaje fraudulento se cuela en la misma conversación. Y ahí es donde caen muchos.

El texto es siempre parecido. ‘Estimado conductor, tiene una sanción pendiente por valor de 80 euros. Si no abona en las próximas 48 horas, el importe se incrementará a 160 euros. Acceda al enlace para regularizar su situación’. Pinchas, te lleva a una web clonada con el logo de la DGT, te pide los datos de la tarjeta y, en algunos casos, también el código de confirmación que te llega por SMS al móvil. Con eso, los delincuentes hacen una compra o una transferencia en tu nombre, validan el SCA (la doble verificación bancaria) y se llevan lo que tengas.

Según los datos publicados por INCIBE en su portal de avisos, los casos de smishing suplantando a la DGT se han multiplicado en los últimos meses. La cifra real es difícil de cuantificar porque mucha gente no denuncia, pero el patrón es claro: vacían cuentas en menos de diez minutos.

Cómo distinguir un SMS real de Tráfico de uno falso

Vamos por partes, porque esto importa. La DGT tiene canales formales y conocidos para notificarte una multa. Y ninguno es un SMS con enlace.

  • Las notificaciones oficiales se hacen por correo postal, por la Dirección Electrónica Vial (DEV) si te has dado de alta, o por el tablón edictal único en el BOE.
  • La DGT nunca te pide datos bancarios por SMS, ni te manda un enlace para pagar. El pago se hace en su sede electrónica, accediendo tú directamente a dgt.es, o por los medios que figuran en la notificación postal.
  • El número del expediente y el importe siempre vienen detallados en una notificación formal, no en un mensaje de cuatro líneas.

Atento a las señales del fraude: urgencia artificial (’48 horas o se duplica’), enlaces acortados o con dominios raros (dgt-multas.es, tráfico-pago.com, dgtmultas.online), faltas de ortografía sutiles, y peticiones de datos completos de tarjeta. Si ves cualquiera de estas pistas, no pinches.

estafa multa tráfico

Qué hacer si ya has pinchado y has dado tus datos

Aquí toca actuar rápido y sin pánico. Si has metido los datos de la tarjeta en una web sospechosa, el reloj corre. Te cuento el orden que recomienda la propia DGT en su sección de seguridad y que confirman los equipos de respuesta de INCIBE.

Primero, llama a tu banco y bloquea la tarjeta. La mayoría de entidades tienen un teléfono 24 horas. Segundo, denuncia los hechos en la Policía Nacional o en la Guardia Civil; necesitas el atestado para reclamar al banco la devolución por operación no autorizada. Tercero, contacta con INCIBE en su línea gratuita 017, que te asesora paso a paso. Y cuarto, cambia las contraseñas de tu banca online y activa, si no lo tenías, el doble factor de autenticación con app, no con SMS.

Mi opinión, después de ver cómo está evolucionando esto: el problema no es solo del usuario despistado. La permisividad con la que las operadoras móviles permiten el SMS spoofing en España es escandalosa. En Reino Unido y Francia ya se están aplicando filtros a nivel de red para bloquear remitentes alfanuméricos no verificados. Aquí seguimos esperando. Mientras tanto, la regla es sencilla: ningún organismo público te va a pedir un pago por SMS. Si tienes dudas sobre una multa, entra tú a dgt.es escribiendo la dirección a mano, o llama al 060. Y si el mensaje viene con prisas, casi seguro que es mentira.

El próximo paquete de medidas contra el fraude digital se debate en Bruselas en los próximos meses, dentro de la revisión de la directiva de servicios de pago. Veremos si llega a tiempo, porque los estafadores ya van dos pasos por delante.

Información útil para el conductor

  • Canal oficial de notificación: correo postal, Dirección Electrónica Vial (DEV) o tablón edictal único del BOE. Nunca por SMS con enlace de pago.
  • Teléfono de ayuda ante fraude: 017 de INCIBE, gratuito y confidencial, atiende también casos de smishing.
  • Si has pinchado: bloquea la tarjeta llamando a tu banco, denuncia en Policía o Guardia Civil y cambia contraseñas con doble factor por app.
  • Consejo de Motor16: entra siempre tú a dgt.es escribiendo la dirección a mano. Nunca por enlaces recibidos en SMS, correo o WhatsApp.
  • Curiosidad: el smishing suplantando a Tráfico también se ha detectado en Italia y Portugal en 2025, con el mismo patrón de urgencia de 48 horas.

Microsueño al volante: dura 2 segundos y puede matarte (y muchos conductores no saben que lo tienen)

Algunos peligros en carretera se ven venir. Pero hay otro más silencioso, invisible y traicionero que puede aparecer incluso cuando crees estar conduciendo con normalidad: el microsueño. Apenas dura unos segundos, pero en ese instante puedes dejar de percibir lo que ocurre delante de ti. Y a ciertas velocidades, eso puede ser letal.

Lo preocupante es que muchos conductores no identifican sus señales previas ni saben que pueden sufrir un episodio de este tipo sin llegar a quedarse dormidos «del todo». Y ahí está el problema. El sueño no siempre avisa, a veces llega en forma de pestañeo largo, una mirada perdida o dos segundos en blanco. Tiempo que, en carretera, puede derivar en un accidente grave.

¿Qué es un microsueño? ¿Por qué puede desconectarte sin avisar?

El sueño y el cansancio, malos acompañantes
Fuente propia

Un microsueño es una breve desconexión cerebral, de entre 2 y 5 segundos, en la que el conductor pierde momentáneamente la consciencia, aunque mantenga los ojos abiertos. No es quedarse dormido en el sentido tradicional, sino una interrupción súbita del estado de alerta provocada por el cansancio, la fatiga o la presión acumulada del sueño.

Su peligrosidad es enorme porque sucede sin previo aviso. A 120 km/h, un coche puede recorrer más de 60 metros en dos segundos sin control efectivo. En ese tiempo no corriges trayectoria, no reaccionas a un obstáculo y no frenas si el vehículo de delante se detiene. El sueño deja de ser una simple sensación de cansancio para convertirse en una amenaza para la seguridad vial.

Señales que alertan de que el sueño gana la partida

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Fuente propia

El cuerpo suele mandar avisos antes de llegar al microsueño, pero muchos conductores los ignoran o los normalizan. Bostezar varias veces, notar los párpados pesados, tener visión borrosa o sentir picor en los ojos son síntomas clásicos. También lo es conducir varios kilómetros sin recordar con claridad el tramo recorrido, una señal muy reveladora de pérdida de atención.

Otro indicio habitual es corregir la trayectoria constantemente porque el coche tiende a desviarse dentro del carril. Si además notas que parpadeas más lento, que bajas la cabeza involuntariamente o que tu concentración cae en picado, el sueño ya está afectando a tu capacidad para conducir. En ese punto, seguir al volante es asumir un riesgo innecesario. La única decisión sensata es parar.

Las causas que muchos pasan por alto

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Fuente: Pixabay

La falta de descanso es la causa más conocida, pero no la única. Dormir poco o mal multiplica el riesgo de sufrir sueño al volante, especialmente de madrugada o después de comer, cuando el cuerpo entra en fases naturales de menor activación. Pero incluso habiendo dormido razonablemente bien, otros factores pueden desencadenar un microsueño.

Uno de ellos es la monotonía. Las autopistas largas, tráfico fluido, pocos estímulos visuales y coches muy silenciosos pueden favorecer una relajación peligrosa. También una temperatura excesiva en el habitáculo, la deshidratación, comidas copiosas, algunos medicamentos o el estrés acumulado influyen. Hay conductores que creen que el café es la solución, cuando solo puede enmascarar durante un tiempo los efectos del sueño.

Diferencia entre fatiga, microsueño y somnolencia

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Fuente propia

Un error frecuente es meter todo en el mismo saco. Fatiga, somnolencia y microsueño no son sinónimos. La fatiga es el primer escalón y aparece como cansancio físico o mental, menor capacidad de reacción y pérdida de concentración. Aún mantienes el control, aunque con menos eficacia.

La somnolencia es el siguiente nivel. Aquí el cuerpo empieza a luchar por dormirse. Notas sueño, se rompe la atención y cada vez cuesta más mantenerte alerta. El microsueño es la fase crítica, cuando el cerebro desconecta unos segundos, la consecuencia extrema. Entender esta progresión es clave porque permite actuar antes de llegar al punto más peligroso. Si esperas a tener microsueño para reaccionar, llegas tarde.

¿Cómo evitar que el sueño al volante acabe en accidente?

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Fuente propia/IA

La mejor forma de combatir el sueño es no darle oportunidad. Todo empieza antes del viaje. Dormir sigue siendo la principal medida preventiva. Si vas a hacer un trayecto largo, salir descansado es más importante que tomar café en ruta. Al sueño no se le engaña: tarde o temprano reclama su espacio.

Durante la conducción, conviene hacer pausas cada dos horas. Bajar del coche, caminar unos minutos, hidratarse y tomar aire reduce la fatiga. Una siesta corta de 15 o 20 minutos puede ser más eficaz que cualquier bebida estimulante. También ayuda evitar comidas pesadas, mantener una temperatura fresca en el habitáculo y cambiar de postura o de estímulos si notas monotonía.

Los sistemas del coche ayudan, pero no hacen milagros

Cómo funciona el detector de fatiga
Fuente propia

Muchos vehículos modernos incorporan asistentes que detectan fatiga o patrones de conducción anómalos. Algunos analizan movimientos del volante, otros monitorizan desvíos en el carril o incluso estudian el comportamiento del conductor para sugerir una pausa. Son tecnologías útiles, y cada vez más extendidas.

Pero conviene no confiarse. Ningún sistema sustituye al conductor. Un detector de fatiga puede advertir, pero no impedir un microsueño. Además, algunos episodios son tan breves que pueden ocurrir antes de cualquier alerta. La tecnología ayuda, pero la verdadera prevención es reconocer que el sueño es una amenaza real que merece tomarse en serio.

El gran error: pensar que a ti no te va a pasar

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Fuente propia

Muchos conductores asocian el microsueño con profesionales del transporte o con personas que hacen viajes muy largos. Pero puede aparecer también en trayectos cotidianos. Volver del trabajo agotado, conducir de noche, salir temprano tras dormir poco o afrontar una carretera monótona puede ser suficiente para que aparezca.

El problema es que el sueño suele infravalorarse. Se aguanta y se intenta seguir «un poco más». Y esa confianza es peligrosa, porque no siempre da segunda oportunidad. Puede durar unos segundos, pero bastan para invadir otro carril, salirse de la vía o no ver un frenazo delante. Entenderlo cambia la forma de conducir: no se trata solo de evitar dormirte, sino de anticiparte al sueño antes de que tome el control. Ahí está la diferencia entre llegar a destino o no.

Italia compra 90 autobuses con fondos de la Unión Europea y no puede usarlos

En la región italiana de Puglia, 90 autobuses a gas natural comprados con 26 millones del PNRR llevan meses parados en las cocheras. Son demasiado largos para los cascos históricos y, además, faltan las estaciones de repostaje necesarias para ponerlos en circulación.

Autobuses nuevos parados en las cocheras

La historia, recogida por la prensa italiana a partir de información publicada en Today.it, tiene un punto absurdo. La región de Puglia adquirió noventa vehículos propulsados por metano gracias a una partida de 26 millones de euros procedentes del Plan Nacional de Recuperación y Resiliencia, el conocido PNRR italiano financiado con fondos europeos NextGenerationEU. La operación se enmarcaba en el plan de renovación de la flota de transporte público local con vehículos de bajas emisiones.

El problema es que esos autobuses no han llegado a entrar en servicio. Según la cobertura italiana, su longitud los hace incompatibles con las calles estrechas de muchos cascos históricos del sur de Italia, donde las líneas de bus urbano operan habitualmente con vehículos más cortos. A eso se suma un segundo obstáculo decisivo: no existen aún estaciones de repostaje de metano en número suficiente para abastecer a una flota de ese tamaño en la región.

El resultado es que vehículos prácticamente nuevos, pagados con dinero del contribuyente europeo, permanecen aparcados en cocheras a la espera de una solución que no depende del operador, sino de infraestructuras y de un encaje urbanístico que tendría que haberse evaluado antes de la compra.

Fondos europeos, plazos cortos y decisiones apresuradas

El caso pone el foco en un problema que se repite en varias regiones italianas con cargo al PNRR: los plazos para ejecutar el dinero europeo son muy ajustados y obligan a tomar decisiones de compra en tiempos que no siempre permiten estudiar bien las características técnicas de lo que se adquiere. La cobertura italiana apunta a que la decisión sobre la longitud de los buses y la disponibilidad de la red de metano no se evaluó con el detalle necesario antes de cerrar el pedido.

El metano vehicular (GNC) es una tecnología consolidada en el transporte público italiano, con ciudades como Bolonia o Ravena operando flotas amplias desde hace años. Pero su despliegue requiere una red de surtidores específica, que no se improvisa. Si la región compra los buses antes de que la red esté lista, los vehículos esperan. Y mientras esperan, el dinero ya está gastado.

La cobertura original italiana no detalla qué calendario maneja la región para resolver el doble problema —el de la infraestructura de repostaje y el del encaje en los cascos históricos— ni si está prevista alguna reasignación de los vehículos a líneas interurbanas donde la longitud no sea un obstáculo. Tampoco precisa si Bruselas ha pedido explicaciones sobre la ejecución de esta partida concreta del PNRR italiano. Más información sobre el plan italiano puede consultarse en la entrada de Wikipedia dedicada al PNRR.

Lo que esto significa para España

España gestiona también fondos NextGenerationEU para renovación de flotas de transporte público, con plazos igualmente exigentes. El caso italiano funciona como aviso para los operadores españoles: comprar vehículos sin tener resuelta la infraestructura de repostaje o recarga, o sin verificar que encajen en el trazado urbano donde van a operar, deja material parado y compromete la justificación del gasto ante Bruselas. La cobertura original italiana no entra en cómo se está aplicando esto en España, pero la lógica del problema es trasladable.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 90 autobuses a metano comprados con 26 millones del PNRR italiano.
  • Región afectada: Puglia, en el sur de Italia.
  • Motivo de la parada: longitud incompatible con cascos históricos y falta de estaciones de repostaje de metano.
  • Origen del dato: cobertura publicada en Italia por Today.it.
  • Lectura para España: aviso sobre los riesgos de comprar flota sin tener resuelta la infraestructura, no detallado en la fuente original.

Puente del 1 de Mayo: las peores horas y carreteras para viajar en coche (y cómo evitar atascos)

El Puente del 1 de Mayo no es tan largo como el del año pasado ni como el de Semana Santa, pero la Dirección General de Tráfico (DGT) anticipa millones de desplazamientos de larga distancia para este fin de semana largo.

Los primeros movimientos comenzarán el jueves 30 de abril a mediodía, hasta que el domingo 3 de mayo (coincide con el Día de la Madre) toque volver a casa, con desplazamientos hasta la medianoche. La cuestión es que, con un solo día festivo, lo más probable es que se concentren todos los desplazamientos dentro de las mismas franjas horarias.

Si tienes cierta flexibilidad, adelantar o atrasar tu viaje un par de horas puede hacer que esquives algún que otro atasco, y de paso te vendrá bien para ahorrar gasolina.

Las peores horas para coger el coche en el puente del 1 de mayo

puente de mayo dgt desplazamientos
Fuente: DGT

Buena parte de la operación salida comenzará el jueves 30 de abril a partir de las 15:00 horas, coincidiendo con la hora de salida del trabajo y de los colegios. La DGT señala que habrá incluso complicaciones desde las 13:00 horas en varios ejes de salida de Madrid, aunque el tramo más complicado será desde las 15:00 hasta las 22:00 horas.

En estos desplazamientos se juntan los viajes a zonas de playa (aunque el tiempo no va a acompañar), trayectos hacia segundas residencias y desplazamientos más cortos hacia pueblos o zonas de interior.

La segunda oleada de desplazamientos del puente llegará el viernes 1 de mayo por la mañana. Entre las 8:00 y las 14:00 horas, saldrán los conductores que no pudieron hacerlo el viernes. Los corredores hacia Castilla y León, Andalucía y la zona del Levante serán los más complicados.

Y luego está la vuelta a casa. El domingo 3 de mayo, entre las 16:00 y las 22:00 horas, volvemos a tener la mayor ventana de tráfico para acceder a las grandes ciudades. En esta ocasión, habrá atascos en los accesos a Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla o Bilbao.

El problema de este puente de mayo es que es especialmente corto, así que cualquier persona que quiera aprovechar para hacer una escapada tendrá que hacerlo en franjas muy parecidas a las de todo el mundo.

La recomendación de la DGT es salir el jueves antes de comer o a última hora de la noche. Y para volver, hacerlo antes de las 15:00 o aprovechar hasta el último momento y volver por la noche. Lo peor es viajar en la franja horaria en la que viaja todo el mundo.

Estas serán las carreteras más atascadas y con mayor vigilancia de la DGT

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Fuente: Agencias

Ya hay algunos puntos donde se esperan las mayores densidades de tráfico este puente del 1 de mayo, sobre todo en Madrid:

  • A-6 y AP-6 hacia la sierra y el noroeste.
  • A-3 hacia Valencia.
  • A-4 hacia Andalucía.
  • A-5 hacia Extremadura.
  • A-2 en dirección Zaragoza o Barcelona.

A esto se le suman los accesos al litoral mediterráneo, conexiones con zonas de montaña y carreteras secundarias. Además, a los movimientos más largos del puente de mayo tenemos que añadir igualmente los desplazamientos más cortos (excursiones de un día, planes en ciudades cercanas…).

La DGT va a reforzar estos días la fluidez del tráfico, instalará carriles reversibles donde sea necesario y habrá más vigilancia con drones, helicópteros y cámaras para hacer hincapié en los excesos de velocidad, consumo de alcohol, conducir con el móvil y sin llevar el cinturón de seguridad puesto.

Lo más práctico antes de salir de casa este puente de mayo es revisar el estado real del tráfico en tu app de navegación favorita y dejar que te ajuste la ruta o te sugiera la más eficiente si hay mucho tráfico.

Cómo lograr un acabado de pintura impecable en tu coche sin sorpresas

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Antes de pintar: diagnostica el problema como lo haría un perito

Hay dos coches que “parecen” necesitar pintura por el mismo motivo, una rozadura en la aleta, y luego resulta que no tienen nada que ver. En uno, la marca es superficial y se va con un pulido fino; en el otro, el golpe ha mordido la laca, ha llegado al color y ya asoma la imprimación. Por eso, el primer paso no es elegir color, sino leer la carrocería con calma, con luz natural y desde varios ángulos.

Fíjate en tres pistas: la profundidad del daño (uñero), el borde (si está levantado hay que nivelar) y el entorno (si hay piel de naranja o microarañazos quizá conviene igualar todo el panel). Una regla práctica: si al pasar la yema del dedo notas escalón, no lo arreglarás “tapando”; hay que corregir la base. Y si el desconchón está cerca de un canto o una arista, la reparación exige más mimo porque la pintura ahí tiende a quedarse corta.

La preparación manda: el 80% del resultado se gana con lija y limpieza

La mayoría de acabados que se ven “raros” no fallan por el color, sino por lo que hay debajo: silicona de abrillantadores, polvo de lijado, una masilla mal curada o una imprimación aplicada a destiempo. La preparación es poco glamourosa, sí, pero es lo que marca la diferencia entre un panel que parece de fábrica y otro que delata el arreglo a la primera mirada en un parking.

Empieza por limpiar a conciencia, incluso aunque el coche parezca limpio. Un desengrase correcto elimina ceras y restos de productos de lavado que impiden la adherencia. Después, lija con progresión lógica: desbastar lo justo para eliminar bordes y nivelar, y afinar para que el aparejo o la base se asiente sin “morder” marcas. Entre pasos, aspirar y pasar un paño limpio evita que una mota se convierta en cráter. Si estás valorando opciones de pintura coche para un retoque o un panel completo, piensa primero en qué sistema necesitas y qué imprimación o barniz lo acompaña, porque la compatibilidad entre capas es tan importante como el tono.

Elegir sistema: 1K, 2K y el papel del barniz en el “efecto espejo”

No todas las pinturas se comportan igual. Para entenderlo sin tecnicismos, imagina dos cafés: uno soluble y otro de cafetera italiana. Los dos “son café”, pero el cuerpo, la intensidad y el resultado cambian. Con la pintura pasa algo parecido: hay sistemas monocomponente (1K) y bicomponente (2K), y también varía si el color va directo (monocapa) o si necesita barniz (bicapa).

1K: práctico para pequeños trabajos, pero con límites

Los productos 1K suelen ser más sencillos de usar y encajan bien en retoques, piezas pequeñas o soluciones rápidas donde prima la comodidad. El punto débil aparece cuando buscas máxima resistencia química o un acabado con profundidad y durabilidad similares a un trabajo de taller.

2K: resistencia y estabilidad cuando el coche “vive” en la calle

Un 2K, con su endurecedor, ofrece una película más robusta. Se nota en la resistencia a gasolina, a algunos disolventes, al sol y a lavados exigentes. Si el coche duerme a la intemperie o haces muchos kilómetros, esta diferencia no es teoría, se ve con el tiempo en forma de brillo que aguanta y menos marcas.

Barniz: donde se decide el brillo, la protección y parte del color percibido

En muchos colores actuales, sobre todo metalizados y perlados, el barniz no es “opcional”; es la capa que da profundidad y protege la base. Un barniz bien aplicado y bien curado puede hacer que un color corriente parezca más vivo. Uno mal aplicado deja velos, piel de naranja excesiva o zonas mates que cantan al primer rayo de sol.

El color no es solo un código: la luz, el envejecimiento y el metalizado engañan

En la ficha del coche puede aparecer un código de pintura y, aun así, el resultado puede verse distinto si el vehículo tiene años. El sol oxida y apaga; los lavados agresivos y los túneles “pulen” de forma desigual; incluso la orientación de las partículas metálicas cambia según cómo pulverices. Por eso, cuando alguien dice “es el mismo color, ¿por qué no queda igual?”, casi siempre hay una respuesta lógica.

Si pintas solo una parte, la clave está en el difuminado y en cómo “matas” el corte en el panel contiguo. En la práctica, un ligero fundido bien hecho se nota menos que intentar un límite perfecto. También importa el entorno: un coche negro en sombra puede disimular, pero al sol del mediodía cualquier variación de tono aparece como un mapa. Un consejo sencillo: revisa la igualación de color en exterior, con el coche limpio, y observa desde lejos y desde cerca. La vista a dos metros es la que manda en la vida real.

Técnica de aplicación: distancia, solape y paciencia entre capas

La pintura se comporta como una niebla que quiere posarse uniforme. Si te acercas demasiado, cargas de material y aparecen chorretones; si te alejas, se seca en el aire y cae áspera. Mantener una distancia constante, un solape regular entre pasadas y una velocidad homogénea es más importante que “tener buen pulso”. Un truco útil es practicar sobre un cartón limpio para ver el abanico y ajustar antes de tocar el coche.

Respeta los tiempos entre manos. Aplicar la siguiente capa cuando la anterior aún está “blanda” puede atrapar disolventes y provocar velos o pérdida de brillo. Esperar demasiado también puede afectar a la adherencia entre capas según el sistema. Ventilación y temperatura importan: un garaje frío alarga secados; un día muy húmedo puede arruinar un barniz con un blanqueo inesperado. Si no puedes controlar el ambiente, al menos evita corrientes de polvo y pinta cuando el lugar esté tranquilo.

Los fallos más comunes y cómo evitarlos sin dramas

Piel de naranja

Puede venir de viscosidad inadecuada, presión mal ajustada, distancia incorrecta o de un secado demasiado rápido. A veces se corrige con lijado fino y pulido, pero lo ideal es prevenir: mezcla correcta, técnica constante y capas que “estiren” sin ahogarse.

Ojos de pez

Es el clásico cráter pequeño que aparece porque algo repele la pintura, normalmente silicona, cera o grasa. Si te pasa, no es mala suerte, es contaminación. Solución: limpiar mejor, cambiar paños si hace falta y ser cuidadoso con productos de brillo cerca de la zona de trabajo.

Motitas y polvo

Hasta el taller más serio tiene alguna. Se minimizan limpiando el entorno, usando ropa que no suelte pelusa y dejando que el aire se asiente antes de barnizar. Si aparece alguna, se puede “cazar” luego con lijado muy fino y pulido, siempre que la capa tenga espesor suficiente.

Mantenimiento del acabado: que el brillo dure más que la foto del primer día

Una pintura recién hecha invita a sacar el móvil y presumir, pero el verdadero reto es que ese acabado aguante meses. Espera el tiempo recomendado antes de encerar o sellar, porque algunas capas necesitan curar por completo para no atrapar humedad ni disolventes. En el día a día, lava con champú neutro, guante limpio y método de dos cubos si puedes. Evita esponjas viejas, que arrastran suciedad como si fuera lija.

Si aparece un microarañazo típico de lavado, un pulido suave a tiempo suele ser mejor que dejar que se acumule un “velo” de marcas. Y si tu coche duerme en la calle, un mantenimiento razonable del barniz es como ponerse crema solar: no se nota hoy, pero dentro de un año marca la diferencia. Con un poco de método, la pintura coche puede mantenerse con un aspecto muy digno sin convertir el cuidado del automóvil en un segundo trabajo.

Voge R125S 2026: la moto del carnet A1 con cámara integrada

La nueva Voge R125S 2026 llega a Europa con cámara integrada y control de tracción, una combinación que hasta hace nada veíamos en motos del segmento medio. Para quien estrena el carnet A1, la propuesta china pone sobre la mesa una sportbike de 125 cc con electrónica de moto mayor.

La marca, perteneciente al grupo Loncin, sigue subiendo el listón en el segmento de acceso. Y lo hace donde más duele a las japonesas y europeas: equipamiento por precio. Atento, porque esto cambia el tablero de las 125.

Qué ofrece exactamente la Voge R125S

El motor es un monocilíndrico de 125 cc refrigerado por líquido que entrega 15 CV de potencia, el tope legal del carnet A1 en la Unión Europea. Cumple Euro 5+ y se asocia a una caja de seis velocidades. Nada nuevo en cifras, pero sí en contexto: lo interesante está alrededor del propulsor.

La R125S monta chasis de doble viga en acero, horquilla invertida, monoamortiguador trasero y un equipo de frenos con disco delantero de 300 mm y ABS de doble canal. La estética es 100% sportbike, con doble óptica LED y carenado pleno. Según los datos publicados por la propia Voge en su web oficial europea, el peso ronda los 145 kg en orden de marcha y la altura del asiento se queda en 795 mm, una cifra amable para principiantes.

La sorpresa real está en la electrónica. La R125S incorpora control de tracción y una cámara frontal integrada en el carenado, algo prácticamente inédito en el segmento de las 125 cc. La cámara graba en bucle y se conecta vía app al móvil, una función pensada para registrar incidentes o simplemente la salida del domingo. Hasta hace dos años, este tipo de equipamiento era patrimonio de las naked premium de 800 cc y motos mayores.

Por qué esto cambia el segmento del carnet A1

El mercado de las 125 cc lleva años polarizado. Por un lado, las japonesas tradicionales (Yamaha YZF-R125, Honda CBR125R) con fiabilidad contrastada y precios entre 5.000 y 5.500 euros. Por otro, las europeas como la Aprilia RS 125, que se va a los 6.000 euros largos. Las chinas, con Voge a la cabeza, llevan tiempo metiendo presión por debajo en precio y ahora también por arriba en equipamiento.

La Voge R125S se estrena en el mercado europeo con un precio orientativo de 3.999 euros, según informaciones publicadas por RideApart. Si esa cifra se confirma en la red oficial española, hablamos de una sportbike A1 con cámara y control de tracción por menos dinero que una Yamaha YZF-R125 sin esos extras. La cuenta sale.

2026 Voge R 125 S. Imagen estudio.

Eso sí, hay matices que conviene poner sobre la mesa. La red de servicio postventa de Voge en España aún está en expansión, y eso pesa cuando llega la primera revisión o un imprevisto. La fiabilidad a largo plazo de las 125 chinas ha mejorado mucho, pero no iguala todavía a la de las japonesas con dos décadas de rodaje. Y la cámara integrada, por más que sume puntos en marketing, exige cuidado: no sustituye a una action cam homologada para uso forense en caso de siniestro.

Voge R125S frente a la competencia

Comparada con la Yamaha YZF-R125, la Voge gana en electrónica y precio pero pierde en imagen de marca y red postventa. Frente a la KTM RC 125, la diferencia de precio se acerca a los 1.500 euros. La italiana Aprilia RS 125 sigue siendo la referencia deportiva pura del segmento, pero su PVP está más cerca de los 6.300 euros.

El público objetivo de la R125S está claro: chaval o chavala de 15 a 17 años con el carnet A1 recién sacado, o adulto que se mueve por ciudad y quiere una 125 con pinta de moto grande. A ese perfil le encajan los 3.999 euros con cámara incluida, sobre todo si la utiliza dos o tres años antes de saltar al A2. Para quien busque rodar pista o aspiraciones deportivas serias, la KTM RC 125 sigue siendo otra liga.

La llegada de la Voge R125S a la red oficial española está prevista para el verano de 2026, con presencia ya confirmada en algunos concesionarios multimarca. Habrá que ver si la promesa de equipamiento se sostiene en carretera y si la cámara integrada deja de ser un argumento de catálogo para convertirse en una función realmente útil. La pelota está en el tejado de los compradores, y el segmento del carnet A1 se ha puesto interesante de verdad.

Score Motor16

Nota: 8/10. La R125S ofrece una dotación electrónica inédita en el segmento por menos de 4.000 euros. Le pesa la red postventa todavía corta y la incógnita de la fiabilidad a largo plazo, pero como primera moto del A1 convence sin discusión.

Tu Mecánico de Confianza

  • Cilindrada y potencia: 125 cc monocilíndrico, 15 CV (tope legal A1).
  • Peso en orden de marcha: aproximadamente 145 kg con depósito lleno.
  • Altura del asiento: 795 mm, accesible para principiantes de estatura media.
  • Precio en España: 3.999 euros estimados, pendiente de confirmación oficial.
  • Lectura de Motor16: convence al motorista A1 que valora equipamiento y precio; menos recomendable para quien priorice red postventa contrastada.