Hay historias de coches que parecen sacadas de una cápsula del tiempo. La que nos trae Jonny Smith, presentador de The Late Brake Show, es una de esas joyas que llevan más de tres décadas esperando volver a rodar. En un garaje con forma de cuña en el Gran Mánchester, un Ford Capri 280 de 1987, el último de la saga, ha permanecido inmóvil desde principios de los noventa. Ahora, su propietario, Chris, sueña con verlo de nuevo en marcha.

El Ford Capri 280: el canto del cisne de una leyenda

El Capri 280 fue la despedida definitiva de un modelo que Ford lanzó en 1969 como la respuesta europea al Mustang. En su última iteración, montaba un motor V6 de 2.8 litros con inyección electrónica, cambio manual de cinco velocidades, diferencial autoblocante y un interior de cuero Recaro. Todo ello envuelto en el característico color verde Brooklyn. Según explica Smith en el vídeo, solo se fabricaron 1.035 unidades, y este ejemplar es el número 392, un superviviente que en su día no fue precisamente un éxito de ventas. A mediados de los ochenta, la gente quería tracción delantera y hatchbacks; el Capri era ya un coche antiguo», comenta el presentador. Sin embargo, con el tiempo, aquella rareza se ha convertido en objeto de culto.

Para los aficionados estadounidenses que siguen el canal, el Capri representó durante años el muscle car asequible del Viejo Continente. Smith lo define como «el Mustang de los pobres», un deportivo accesible que ofrecía sensaciones potentes sin arruinarse. Pero para Chris, el dueño, este coche es mucho más que una pieza de colección.

Un sueño de juventud aparcado tres décadas

Chris compró el Capri en 1988, cuando el coche tenía apenas dos años. No era su primer Capri: ya había tenido otros tres, empezando por versiones de 1.600 y 2.0 litros. Pero el 280 era la culminación de un deseo. «Siempre quise tener el tope de gama», confiesa en la entrevista. Lo utilizó como coche familiar hasta que la llegada de los hijos lo hizo demasiado pequeño. Fue entonces, en 1993, cuando decidió guardarlo «solo por un tiempo». Esa pausa se prolongó más de treinta años.

El propio Chris admite que nunca imaginó que el paréntesis duraría tanto. «Pensé que serían cinco minutos», dice. Pero la vida, el trabajo y la crianza lo fueron postergando. A pesar de todo, nunca se planteó venderlo. En sus palabras, el coche es como un miembro de la familia. Incluso compró la casa actual con ese garaje alargado para protegerlo de miradas y del clima, aunque tuvo que ampliarlo ligeramente porque era demasiado estrecho.

La operación rescate: del garaje a la luz del sol

Sacar el coche después de tantos años no fue sencillo. El garaje, como una cuña perfecta, apenas dejaba espacio para maniobrar. Smith recuerda en el reportaje cómo Chris había comprado la casa precisamente por ese habitáculo, pero luego descubrió su forma ahusada. «Una vez dentro, no podía pasar por un lateral», explica. Con paciencia y la ayuda de unos vecinos, lograron deslizarlo hasta la calle sobre ruedas casi planas. El momento quedó grabado entre empujones y cuentas atrás: una verdadera odisea sobre el asfalto.

Lo más llamativo es que la última vez que el motor se encendió fue alrededor de 1995. Desde entonces, Chris, diagnosticado con encefalomielitis miálgica (ME), hizo lo que pudo para mantenerlo a raya. «Intenté conservarlo lo mejor posible, pero era muy limitado», confiesa. Aún así, el propietario había vertido aceite en los cilindros para evitar el gripado, un detalle que, según Smith, daba ciertas esperanzas de cara al arranque.

¿Arrancará después de 30 años? La tensión del barn find

Con el Capri por fin al sol, el equipo se preparó para el momento decisivo. Smith reconoce tener «resultados mixtos» con los sistemas de inyección después de largas hibernaciones, pero la mecánica parecía girar libremente. La emoción del reencuentro con la luz después de tres décadas se mezclaba con la incertidumbre técnica. Para Chris, verlo fuera del garaje ya era un triunfo: «Probablemente sea la primera vez que ve la luz del día en todo este tiempo», comentaba.

Este episodio de The Late Brake Show no es solo un rescate técnico; es el testimonio de una promesa personal mantenida durante generaciones. En un momento en que los clásicos asequibles se revalorizan y las historias de barn find despiertan fascinación global, el Capri 280 de Chris conecta con algo más profundo: el valor de conservar un pedazo de historia íntima contra toda lógica de mercado.

¿Conseguirán devolverle la vida a este superviviente? El vídeo completo guarda la respuesta, y lo que queda claro es que, para Chris, el rugido de aquel V6 inyectado significaría mucho más que un simple arranque.

Puedes ver el rescate completo a continuación:

Que el Toyota Proace Max es uno de los comerciales más capaces del mercado no ofrece duda; pero si se compara con el Fiat Ducato hay que ser observador para encontrar las ventajas de uno y de otro. La publicación italiana Quattroruote acaba de publicar uno de esos análisis que todo profesional del transporte debería ver comparando el japonés con el italiano. Y la duda tiene sentido: ambos comparten la misma plataforma, el mismo origen y casi la misma silueta. El vídeo, de 25 minutos y en italiano, desgrana con honestidad qué hay de Ducato y qué hay de Toyota en este furgón, y si merece la pena elegirlo frente a los otros siete hermanos que usan la base X250.

La plataforma X250: un éxito italiano compartido

Según explica el canal, la plataforma que sostiene al Proace Max se fabrica en Atessa, en la provincia de Chieti. Allí salen cientos de miles de unidades cada año para alimentar un club de ocho marcas diferentes. Quattroruote recuerda que este tipo de colaboraciones no son nuevas en el mundo del automóvil —el proyecto Tipo 4 de los años 80, que unió a Alfa Romeo, Fiat, Lancia y Saab, fue un buen precedente—, pero en los vehículos comerciales la máxima es clara: optimizar el espacio de carga por encima de cualquier otra consideración.

Y aquí la receta funciona. El equipo de Quattroruote subraya que la configuración “todo adelante”, con motor y tracción en el eje frontal, libera un volumen de carga enorme para las dimensiones exteriores. El voladizo delantero es mínimo y la distancia entre los pasos de rueda, récord en su categoría. La plataforma se ha mantenido casi inalterada durante dos décadas porque, sencillamente, nadie ha encontrado una solución más eficiente en términos de empaquetamiento.

Diferencias con el Ducato: personalización y garantía

Quattroruote explica que Toyota ha optado por jugar en un territorio ligeramente distinto al del Ducato. Mientras Fiat ofrece una modularidad extrema de fábrica, Toyota ha reducido las configuraciones base pero apuesta fuerte por la personalización del vano de carga. En el momento de la prueba, la marca japonesa acababa de anunciar toda una serie de equipamientos específicos desarrollados para los Proace Max, Proace y Proace City, con la misma cobertura que el vehículo original.

Donde el producto gana enteros es en la posventa. La garantía Toyota es el argumento diferencial más potente: de serie incluye tres años o 100 000 kilómetros, pero si el cliente realiza los mantenimientos en la red oficial, se puede extender hasta los quince años o 350 000 kilómetros. El canal lo califica como un elemento de fidelización muy del estilo Toyota, ideal para flotas que ya operan con otros vehículos de la marca.

“Esta plataforma fue concebida hace veinte años y todavía no han conseguido poner en la carretera algo que la supere en reactividad y placer de conducción.”

— Quattroruote

Motor, consumos y comportamiento dinámico

El Proace Max analizado monta un diésel 2.0 de 140 caballos, aunque también está disponible con 120 o 180 CV. La transmisión es manual de seis velocidades —producida igualmente en Italia— y existe una variante automática de ocho marchas. Lo que más celebra el probador es la evolución del propulsor: esta segunda generación del 2.0 diésel, que ya había rendido bien en 2021, ahora alarga los desarrollos y reduce consumos de forma notable.

En autopista, a 130 km/h el motor gira a 2 500 rpm en lugar de 3 000, lo que se traduce en dos kilómetros extra por litro sin perder capacidad de respuesta. Quattroruote incluso apunta que las recuperaciones y la aceleración a plena carga son brillantes. Donde se nota la edad del proyecto es en el confort acústico: la rumorosidad mecánica es algo más presente que en furgones más modernos, aunque el vídeo deja claro que los afinamientos recientes han suavizado la entrega de potencia.

Dinámicamente, la publicación destaca la agilidad inesperada de un vehículo tan alto y voluminoso. La dirección es ligera y directa, y el diámetro de giro convence. Eso sí, el ESP interviene con contundencia si detecta una pérdida real de control, algo lógico dado el peso que puede transportar. En vacío, el eje trasero rígido con ballestas se comporta con dignidad, sin los saltos que a veces se asocian a los comerciales cuando van descargados.

Detalles del interior y equipamiento destacable

A bordo, la posición de conducción elevada regala una visibilidad excelente. Aunque el volante solo se ajusta en altura, el asiento del conductor compensa con múltiples regulaciones. Quattroruote valora la amplitud interior: 2,05 metros de anchura exterior permiten viajar tres ocupantes sin agobios, algo poco habitual en la categoría. El pavimento plano y los incontables huecos portaobjetos —con una bandeja giratoria sobre la consola central pensada para apoyar documentación o incluso un tentempié— suman puntos prácticos.

El equipamiento de serie incluye, según la publicación, climatizador automático, volante forrado en piel sintética con costura real y un sistema de infoentretenimiento algo básico pero suficiente para garantizar las comunicaciones. Toyota también ofrece una versión más espartana bautizada como Business, pensada para grandes flotas que prefieren renunciar a algunos mimos y abaratar costes. En la zona de carga, las puertas traseras se abren casi 270 grados gracias a una bisagra de doble articulación, y el sistema de doble cerradura es un plus disuasorio frente a los robos de mercancía.

Puntos débiles y valoraciones finales

Ningún vehículo es perfecto, y Quattroruote lo deja claro. Los espacios de frenada son algo más largos de lo normal, en parte por el tamaño de las ruedas. La insonorización general está por debajo de lo que ofrecen algunos rivales, y el asistente de mantenimiento de carril no alcanza el nivel 2 de conducción semi-autónoma que sí equipa la plataforma de origen en otras aplicaciones. Aun así, el balance global es notable, sobre todo por el salto en consumos respecto al modelo anterior.

El canal también pone sobre la mesa un hecho relevante: este Toyota ya supera el 5 % de cuota en el mercado europeo de comerciales de hasta 3,5 toneladas, y las cotizaciones de usados indican que retiene bien el valor. La fórmula italo-japonesa parece funcionar, y quizá sea la prueba de que, en el mundo del trabajo, importa más la sustancia que la firma.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Quattroruote en YouTube.