Probamos el Mustang Mach-E de 351 caballos
EL NUEVO SUV ELÉCTRICO DE FORD ARRANCA EN 48.500 EUROS

Probamos el Mustang Mach-E de 351 caballos

Han pasado exactamente 14 meses desde que nos sentamos por vez primera en el Mustang Mach-E. Si entonces fue en Los Ángeles y en la butaca del copiloto, esta vez ha sido en Madrid y conduciéndolo. O, mejor dicho... disfrutándolo. Es todo un aparato.

Pedro Martín

Pedro Martín

27 de Febrero 2021 22:00

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En abril o mayo los primeros clientes españoles del Mustang Mach-E empezarán a recibir sus coches,a la venta realmente desde hace unos meses con precios que van de los 48.500 euros de la versión básica, con un motor de 269 CV, tracción trasera y batería Rango Estándar de 75,7 kWh, a los 64.900 de la alternativa superior, con dos motores (uno delante y otro detrás) que suman 351 CV, tracción a las cuatro ruedas y batería Rango Extendido de 98,7 kWh, que fue precisamente la que ahora hemos probado. Y como Ford combina las dos baterías con los dos tipos de tracción, entre medias encontramos otras dos opciones mecánicas:motor de 294 CV, tracción trasera y batería de 98,7 kWh con un precio de 56.300 euros, y el Mach-E con motores y 269 CV en total, tracción a las cuatro ruedas y batería de 75,7 kWh con un precio de 55.800 euros.

Quien domine un poco el segmento de los SUV eléctricos al que se dirige ya se habrá dado cuenta de que son tarifas muy ajustadas, e incluso sorprendentemente bajas, porque un Jaguar I-Pace AWD de 400 CV arranca en 80.570 euros y no está mejor hecho ni es más cómodo,y un Mercedes-Benz EQC, también con tracción total y 408 CV, cuesta 80.550 euros. Además, la firma del óvalo azul completará por arriba su oferta a finales de año con un Mach-E GT, también con tracción total y batería de 98,7 kWh, cuya potencia escala hasta los 487 CV, presume de un par máximo de 860 Nm, equipa de serie suspensión activa MagneRide y homologa una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 3,7 segundos.

Pero ya habrá tiempo de ocuparse de ese GT, que incluirá en su dotación asientos deportivos Performance y estrenará colores de carrocería específicos y más llamativos. Porque ahora lo que toca es vivir el presente y contar cómo ha ido nuestra primera experiencia con este Mach-E probado por Madrid y alrededores, en una ruta de tres horas que tenía absolutamente de todo: ciudad, circunvalaciones congestionadas, autovía, carreteras comarcales... E incluso tramos tortuosos con asfalto irregular que pueden convertirse en un potro de torturas para un vehículo eléctrico de su tamaño y peso.

La toma de contacto

Nuestra primera toma de contacto con el nuevo SUV sin emisiones de Mustang tiene lugar incluso antes de verlo, porque nos descargamos en el smartphone la aplicación Ford Pass que permite conocer todo sobre el coche: dónde está, qué nivel de carga de batería tiene, cuáles han sido los datos clave de sus últimos viajes... E incluso podemos hacer que nuestro teléfono móvil opere como llave, de modo que el mando remoto clásico pasa a ser un elemento prescindible, pues incluso podemos configurar el acceso para que abramos las puertas pulsando un código en una pantallita situada en el pilar central. Todo muy del futuro, pero hoy.

Ya con el coche delante, impone su corpulencia y esos rasgos tomados de los coupés y descapotables clásicos de Mustang, como el morro afilado o el techo con una marcada caída a medida que alcanza la zaga. Pero las dimensiones son lo suficientemente compactas como para movernos sin problemas por el aparcamiento subterráneo donde nos aguarda el coche o, ya en superficie, por las calles del casco urbano: 471 centímetros de largo, 188 de anchura y 160 de altura. Y como la distancia entre ejes es generosa (2.984 milímetros), al abrir las puertas nos encontramos un habitáculo realmente amplio, con cinco plazas de verdad, ausencia de túnel central trasero que moleste al quinto ocupante y buena cotas en todas direcciones. Y el maletero se desdobla en dos espacios: el trasero, con 402 litros que podemos ampliar a 1.420 abatiendo por completo el respaldo posterior con división 60:40, y el delantero, con 81 litros. Y bien en uno o en otro podremos guardar los dos cables de recarga, pues Ford ha decidido que seamos nosotros los que elijamos cómo cargar las baterías del coche: en un enchufe doméstico, en un wallbox de hasta 11 kW o en postes de carga rápida, en cuyo caso la potencia máxima será de 150 kW para la batería grande y de 115 kW para la Estándar.

Su gran pantalla es su centro de mandos

Después llega el momento de acomodarse , y ahí apreciamos la primera cosa que nos sorprende un poco: para ser un Mustang, el asiento del conductor es un poco plano. No incómodo, pues la firmeza es la correcta, pero apetecería que recogiesen un poco mejor los muslos o la espalda en las curvas, pues hablamos de una versión capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y eso puede traducirse en ritmos de marcha alegres. Y muchas funciones de control se centralizan en la enorme pantalla vertical de 15,5 pulgadas de la consola, más intuitiva por ejemplo que las usadas en los Tesla porque Ford ha reservado una zona inferior para las funciones de climatización y también ha integrado una gran rueda de volumen.

En el volante hay bastantes mandos, y también en el lado izquierdo del tablero (los de luces, por ejemplo), pero junto a la rueda selectora del cambio solo va el gatillo del freno de estacionamiento, el botón del warning y el del asistente de aparcamiento, y quizás sería buen sitio para ubicar algún mando más que nos evitase acudir tanto al pantallón central. Por ejemplo, un botón selector para los modos de conducción (hay tres, con nombres tan originales y poco reconocibles en España como Active, Whisper y Untamed, que podríamos traducir respectivamente por Normal, Confort y Sport) y otro para el e-Pedal, función que acrecienta la retención al desacelerar y que nos gustó bastante, tanto en carretera y autovía como en ciudad, pues evita tener que pisar el pedal de freno en la mayoría de las ocasiones. Curiosamente, nosotros desactivaríamos el e-Pedal al maniobrar a bajísima velocidad (estacionando en línea, por ejemplo), porque, cuando mueves el vehículo despacio, si levantas el acelerador de repente el coche se clava un poco en seco.

De la ciudad a las carreteras más reviradas

Callejeamos por Madrid y ya apreciamos que este Mach-E nos va enganchando. Rueda silencioso incluso en su modo más deportivo, porque el conductor puede decidir qué tipo de sonido genera el coche al circular, y lo notamos maniobrable y cómodo de suspensión, aunque no blando. Y al salir a autovía también apreciamos que los 351 CV y 580 Nm de esta versión con doble motor están ahí para procurar mucho empuje, pues las reacciones al acelerar con fuerza son instantáneas y con sensación de control. Además, empezamos a ver que el promedio de consumo indicado por el ordenador (ofrece los datos sin decimales, pues pasa de 16,0 a 17,0 y a 18,0) es más bajo de lo esperado. O, para ser más exacto, mucho más bajo. Con modelos tipo Audi e-tron, Jaguar I-pace o Mercedes EQC ahora estaríamos moviéndonos entre 25 y 30 kWh/100 km, siendo generosos, y el Mustang Mach-E se mantiene por debajo de los 20. E incluso clava esos 20,0 kWh/100 km cuando media hora después hacemos la primera parada tras un tramo de carretera que no abordamos precisamente de paseo. Si este ordenador no miente, el Mach-E es todo un descubrimiento porque hasta un Mazda MX-30, un Citroën ë-C4 o un Volkswagen ID.3 estarían indicando mayor consumo bajo similares condiciones.

Pero es que la capacidad de sorprender no estaba agotada, porque a partir de ese punto atacamos una zona de carreteras serpenteantes donde queremos buscar, en la medida de lo legal, los límites del coche. Porque una cosa es correr mucho y otra ir bien. Y el Mach-E , lo podemos adelantar ya, va bien, o extremadamente bien. Y es que el compromiso entre confort, facilidad de conducción y eficacia nos parece ideal, ya que no ha habido que recurrir a una suspensión durísima para que el SUV eléctrico de Mustang se fije con desesperación al trazado. Hay mucha masa en movimiento, pero frenos y dirección la doman en todo instante, y la motricidad es tan buena que podemos acelerar a la salida de curvas cerradas como si nos persiguiera el demonio si notar un mal modo. Y es que si el morro entra siempre en el viraje, a la salida notaremos como mucho que el tren posterior es el más protagonista, y que al dar gas (habría que decir al dar vatios) el eje trasero solo redondea algo la trayectoria con una incipiente derrapada de pocos centímetros que nadie notaría desde fuera pero que a nosotros nos hace sentir pilotos. Es decir, una puesta a punto de fábula, y filtrando bastante bien los defectos del firme.

Pero es que con ese ritmo fuerte el consumo medio fue aún menor: 17,0 kWh/100 km. A falta de un test de gasto real más detenido y de verificar cuál es la autonomía en la práctica, tenemos la impresión de que el Mach-E es muy eficiente cuando frenamos mucho, como ocurre en una ciudad o en vías de curvas cerradas.

En cuanto a otras consideraciones, hay que destacar el completísimo equipamiento de seguridad y ayuda a la conducción del SUV de Mustang, aunque el cliente puede reforzar esa dotación mediante opciones agrupadas: el Paquete Tecnológico cuesta 1.800 euros, mientras que el Paquete Tecnológico+ tiene un precio de 4.000 euros para las versiones de tracción trasera RWD (equipadas con llantas de 18 pulgadas) y 2.800 para las de tracción total AWD (equipan de serie llantas de 19 pulgadas).

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